JP6161363B2 - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents
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Description
図1に示す本発明の車両用ブレーキ液圧制御装置としての制御装置100が適用されたブレーキシステム1は、通常時用として、電気信号を伝達してブレーキを作動させるバイ・ワイヤ(By Wire)式の電動ブレーキシステムと、フェイルセイフ用として、ブレーキペダルBPの踏力により発生した油圧をそのまま伝達してブレーキを作動させる旧来の油圧式のブレーキシステムの双方を備えて構成されている。
なお、ブレーキシステム1は、例えば、エンジン(内燃機関)のみによって駆動される自動車、ハイブリッド自動車、電気自動車、燃料電池自動車等を含む各種車両に対して搭載可能である。
入力装置U1は、運転者によるブレーキペダルBPの操作によって液圧を発生可能なタンデム式のマスタシリンダ10と、マスタシリンダ10に付設された第1リザーバ65とを有する。マスタシリンダ10のシリンダチューブ11内には、シリンダチューブ11の軸方向に沿って所定間隔離間して第1ピストン12aおよび第2ピストン12bが摺動自在に配設されている。第1ピストン12aは、ブレーキペダルBPに近接して配置され、プッシュロッド12zを介してブレーキペダルBPと連結されている。また、第2ピストン12bは、第1ピストン12aよりもブレーキペダルBPから離間して配置される。
なお、図2の常開型電磁弁61a,61bは通電された通常動作時の状態(閉状態)が示されており、常閉型電磁弁62についても、通電された通常動作時の状態(開状態)が示されている。
モータシリンダ装置U2は、電動モータ42を含むアクチュエータ機構40と、アクチュエータ機構40によって作動されるシリンダ機構30とを有してなる。
図3に示すように、液圧制御ユニットU3は、周知のものからなり、車輪ブレーキFR,RLを司る第1液圧系統50Aと、車輪ブレーキFL,RRを司る第2液圧系統50Bとを有する。第1液圧系統50Aと第2液圧系統50Bとは同様の構成を有するので、ここでは、第1液圧系統50Aのみについて説明し、第2液圧系統50Bの説明は省略する。
次に、制御装置100の詳細について説明する。
図4に示すように、制御装置100は、各センサから入力された信号に基づき、公知のバイ・ワイヤ式のブレーキ制御を行う電動ブレーキ制御部110と、アンチロックブレーキ制御および車両挙動安定化制御等を実行する車両挙動制御部120と、各種の定数、マップ、測定値、演算結果などを適宜記憶する記憶部180とを備えている。
すなわち、加圧手段113Aは、図5のマップを利用することで、所定間隔としてのパルス間隔T0を基準として、パルス間隔T0よりも長い第1間隔に対応した複数の緩昇圧レート(R1〜R3)と、パルス間隔T0および第1間隔よりも短い第2間隔の場合に対応した複数の急昇圧レート(R4〜R6)が設定されている。
以上のような制御装置100における車両保持制御の処理について図6を参照して説明する。
制御装置100は、常時、各センサから車輪速度や前後加速度などの各種パラメータを取得している。停車判定手段112が、車輪速度に基づいて車両CRが停車したか否かを判断し、停車していると判定すると(S1,Yes)、車両保持制御手段113は、停車判定手段112から停車判定の信号を受け、車両保持制御を開始する(S2〜S17)。
ここで、制御モードとしては、まず、保持が設定される(S2)。
図7に示すように、車両保持制御が開始され、保持モードで制御をしているときに、車輪速パルスがあると(t1)、保持モードから加圧モードに移行する。そして、加圧目標液圧PTとして、PT1を設定し、初期昇圧レートR0で加圧を開始する。そして、初期昇圧レートR0で加圧を続け、時刻t2で再度車輪速パルスがあると、時刻t2と時刻t1の差であるパルス間隔T1−2に応じて次の昇圧レートRを決定し、この昇圧レートRで加圧を継続する。同様にして、時刻t3、時刻t4で車輪速パルスがあると、それぞれパルス間隔T2−3,T3−4に応じて昇圧レートRを決定し、この昇圧レートRで加圧を継続する。ここで、図7を見て分かるように、車輪速パルスのパルス間隔T1−2,T2−3,T3−4は、この順に昇順でパルス間隔が大きくなっているので、これらのパルス間隔に対応する昇圧レートR(指示圧の傾き)は、徐々に小さくなっている。そして、時刻t4の車輪速パルスから所定時間TMの間、車輪速パルスが無かったことで、時刻t5に加圧を終了し、保持モードに戻る。
図8に示すように、車両保持制御が開始され、保持モードで制御をしているときに、車輪速パルスがあると(t11)、保持モードから加圧モードに移行する。そして、加圧目標液圧PTとして、PT1を設定し、初期昇圧レートR0で加圧を開始する。そして、初期昇圧レートR0で加圧を続け、時刻t12で再度車輪速パルスがあると、時刻t12と時刻t11の差であるパルス間隔T11−12に応じて次の昇圧レートRを決定し、この昇圧レートRで加圧を継続する。同様にして、時刻t13、時刻t14、時刻t15で車輪速パルスがあると、それぞれパルス間隔T12−13,T13−14,T14−15に応じて昇圧レートRを決定し、この昇圧レートRで加圧を継続する。ここで、図8を見て分かるように、車輪速パルスのパルス間隔T11−12よりもパルス間隔T12−13は小さいので、時刻t13〜t14の間の昇圧レートRは、時刻t12〜t13よりも大きくされている。すなわち、パルス間隔が短いということは、車両CRが速く動いているということであるので、ブレーキ液圧を迅速に加圧して車両CRを迅速に停止させようとしている。その後のパルス間隔T13−14,T14−15は、この順に昇順でパルス間隔が大きくなっているので、これらのパルス間隔に対応する昇圧レートRは、徐々に小さくなっている。そして、時刻t16において指示圧(≒ブレーキ液圧P)が加圧目標液圧PT1に達すると、加圧を終了し、保持モードに戻る。
以上に本発明の一実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されることなく、以下に例示するように様々な形態で実施することができる。
例えば、前記実施形態では、パルス間隔と昇圧レートRの関係は、図5のように段階的に変化させるようにしていたが、パルス間隔の違いに応じて昇圧レートRを連続的に変化させてもよい。
10 マスタシリンダ
20 ストロークシミュレータ
30 シリンダ機構
40 アクチュエータ機構
42 電動モータ
91 車輪速センサ
95 アクセルペダルストロークセンサ
100 制御装置
110 電動ブレーキ制御部
111 車輪速取得手段
112 停車判定手段
113 車両保持制御手段
113A 加圧手段
120 車両挙動制御部
180 記憶部
AP アクセルペダル
CR 車両
U1 入力装置
U2 モータシリンダ装置
U3 液圧制御ユニット
Claims (3)
- 車両の停止中にブレーキ液圧を保持して車両保持制御を実行する車両保持制御手段を有する車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
車輪速センサからの信号を取得する車輪速取得手段を備え、
前記車両保持制御手段は、前記車両保持制御中に前記車輪速取得手段が車輪の回転を示すパルス信号を取得した場合にブレーキ液圧を加圧目標液圧に向けて加圧する加圧手段を有し、
前記加圧手段は、
前記車輪速センサから取得されたパルス信号の間隔が所定間隔よりも長い第1間隔の場合に対応した緩昇圧レートと、パルス信号の間隔が前記所定間隔よりも短い第2間隔の場合に対応し、前記緩昇圧レートよりも大きい急昇圧レートと、前記緩昇圧レートよりも大きく前記急昇圧レートよりも小さい初期昇圧レートとが設定され、前記車輪速センサからパルス信号が初めて取得された車両の動き出し直後は、前記初期昇圧レートにより昇圧し、
前記車輪速センサからパルス信号が取得されるたびに、パルス信号の間隔に基づいて、パルス信号の間隔が小さいほど昇圧レートを大きく、パルス信号の間隔が大きいほど昇圧レートを小さく設定するように構成されたことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。 - 前記加圧手段は、ブレーキ液圧が前記加圧目標液圧まで到達した場合、または、前記パルス間隔が所定時間以上取得されない場合にブレーキ液圧の加圧を終了することを特徴とする請求項1に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
- 前記車両用ブレーキ液圧制御装置は、車輪ブレーキと接続されたピストンシリンダ機構のピストンのストロークを電動モータによって動かすことでブレーキ液圧を変更可能な車両に搭載され、
前記加圧手段は、前記電動モータの回転速度を制御することによって昇圧レートを変更することを特徴とする請求項1または請求項2に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
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