JP6156435B2 - 車両の回生システム - Google Patents

Description

本発明は、オイルポンプ及び油圧モータのいずれか一方として機能するオイルポンプモータと、当該オイルポンプモータを介して接続され、加圧下でオイル及びガスを貯留する高圧蓄圧器及び低圧リザーバとを備えた車両の回生システムに関するものである。

図１を用いて、この種の回生システムの基本構造を説明する。

図１は、回生システムＥＲＳを備えた自動車の駆動システムを簡略化したものであり、エンジン１を動力源として走行している状態を表している。エンジン１の出力軸は、エンジンクラッチ２、トランスミッション３、ディファレンシャルギア４を介して駆動輪５に連結されており、駆動輪５は、エンジン１によって回転駆動されている。

回生システムＥＲＳは、連結機構１１、モータクラッチ１２、オイルポンプモータ１３、高圧蓄圧器１４、低圧リザーバ１５などで構成されている。オイルポンプモータ１３の回転軸は、モータクラッチ１２及び連結機構１１を介して、駆動輪５への出力軸に連結されている。モータクラッチ１２は切られた状態となっている。

オイルポンプモータ１３は、互いに連通した状態でオイルを貯留する高圧蓄圧器１４と低圧リザーバ１５との間に接続されている。オイルポンプモータ１３は、オイルポンプ及び油圧モータの両機能を有し、いずれか一方の装置として利用できる。高圧蓄圧器１４には、数１００気圧レベルの高圧のオイルが貯留され、低圧リザーバ１５には、数気圧から数１０気圧レベルの低圧のオイルが貯留される。

図２の（ａ）に示すように、下り坂走行などの制動時には、エンジンクラッチ２が切られてモータクラッチ１２が繋げられることで、駆動輪５の動力がオイルポンプモータ１３に入力される。

それにより、オイルポンプモータ１３はオイルポンプとして駆動され、低圧リザーバ１５のオイルが高圧蓄圧器１４へ送り込まれる。その結果、高圧蓄圧器１４の内圧が上昇し、より高圧なオイルが蓄積される（減速回生）。

図２の（ｂ）に示すように、自動車の発進時などには、モータクラッチ１２が繋げられた状態で、高圧蓄圧器１４のオイルが低圧リザーバ１５に向けて流出される。そのオイルの吐出圧により、オイルポンプモータ１３は油圧モータとして駆動され、その動力が駆動輪５に出力される（力行補助）。

このような回生システムの一例は、例えば特許文献１に開示されている。

特開平１０−２４４８５８号公報

低圧リザーバの内部には、比較的多量の圧縮空気が貯留されている。低圧リザーバに貯留されている空気を利用して発電等すると、よりエネルギー回収効率に優れた自動車を実現することができる。

この時に、減速回生時に低圧リザーバから高圧蓄圧器にオイルを送り込む機能を維持するために、低圧リザーバに空気を送り込む装置を別途設置すると、回生システムが大型化するという課題がある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その課題とするところは、減速回生時に低圧リザーバから高圧蓄圧器にオイルを送り込む機能を維持しながら、回生システムをコンパクト化することにある。

前記の課題を解決するため、本発明は、減速回生時に、駆動輪の動力をエンジンに入力して、エンジンから低圧リザーバにガスを送り込むことを特徴とする。

具体的には、本発明は、オイルポンプ及び油圧モータのいずれか一方として機能するオイルポンプモータと、当該オイルポンプモータを介して接続され、加圧下でオイル及びガスを貯留する高圧蓄圧器及び低圧リザーバとを備えた車両の回生システムを対象とし、次のような解決手段を講じた。

すなわち、第１の発明は、エンジンと、前記エンジンの駆動を制御する制御装置とを更に備え、前記低圧リザーバのガス室は、前記エンジンの排気経路に接続され、前記制御装置は、減速回生時に、駆動輪の動力を前記エンジンに入力して、当該エンジンから前記排気経路を介して前記低圧リザーバにガスを送り込むことで、当該低圧リザーバを加圧する加圧制御を実行するように構成されていることを特徴とするものである。

これによれば、制御装置が、減速回生時に、駆動輪の動力をエンジンに入力して、エンジンから排気経路を介して低圧リザーバにガスを送り込むことで、低圧リザーバを加圧する加圧制御を実行するので、低圧リザーバに空気を送り込む装置を別途設置することなく、減速回生時に低圧リザーバから高圧蓄圧器にオイルを送り込むことができる。そのため、減速回生時に低圧リザーバから高圧蓄圧器にオイルを送り込む機能を維持しながら、回生システムをコンパクト化することができる。

第２の発明は、前記第１の発明において、前記エンジンの吸気経路には、スロットルが設置され、前記制御装置は、前記加圧制御では、前記スロットルを全開するように構成されていることを特徴とするものである。

これによれば、制御装置が、加圧制御では、スロットルを全開するので、ポンピングロスが低減する。そのため、減速回生時に低圧リザーバを充分に加圧することができ、オイルポンプモータの減速回生量を増加させることができる。

第３の発明は、前記第１又は第２の発明において、前記エンジンの排気経路から排熱を回収する排熱回収装置と、前記排熱回収装置が回収する排熱によって加熱される高熱源と、膨張弁を有する冷熱源と、前記エンジンの排気経路と前記低圧リザーバのガス室とを接続する状態と、当該エンジンの排気経路と前記冷熱源とを接続する状態とに切り替える切替機構と、前記高熱源と前記冷熱源との間に設置され、温度差を利用して発電する熱電素子とを更に備え、前記制御装置は、前記切替機構も制御し、減速回生時であって、前記低圧リザーバの内圧が所定圧力よりも高いときに、前記駆動輪の動力を前記エンジンに入力して、前記エンジンの排気経路と前記冷熱源とを接続する状態に前記切替機構を切り替え、前記エンジンから前記排気経路を介して前記冷熱源にガスを送り込むことで、当該送り込まれたガスが前記膨張弁で膨張して、前記冷熱源が冷却されるように構成されていることを特徴とするものである。

これによれば、制御装置が、減速回生時であって、低圧リザーバの内圧が所定圧力よりも高いときに、駆動輪の動力をエンジンに入力して、エンジンの排気経路と冷熱源とを接続する状態に切替機構を切り替え、エンジンから排気経路を介して冷熱源にガスを送り込むことで、送り込まれたガスが膨張弁で膨張して、冷熱源が冷却されるので、熱電素子が、減速回生時であって、低圧リザーバの内圧が高圧であるときに、高熱源と冷熱源との温度差によって発電する。

第４の発明は、前記第３の発明において、前記低圧リザーバのガス室と前記エンジンの排気経路との間に設置され、当該エンジンからのガスを冷却する熱交換器を更に備えたことを特徴とするものである。

これによれば、エンジンからのガスを冷却する熱交換器が、低圧リザーバのガス室とエンジンの排気経路との間に設置されているので、熱交換器によってエンジンから低圧リザーバに送り込まれたガスが冷却され、このガス冷却によってガス体積が小さくなる。そのため、エンジンからのガスを低圧リザーバに効率良く充填することができる。

第５の発明は、前記第１又は第２の発明において、前記エンジンの排気経路から排熱を回収する排熱回収装置と、前記排熱回収装置が回収する排熱によって加熱される高熱源と、膨張弁を有する冷熱源と、前記エンジンの排気経路と前記低圧リザーバのガス室とを接続する状態と、当該低圧リザーバのガス室と前記冷熱源とを接続する状態とに切り替える切替機構と、前記高熱源と前記冷熱源との間に設置され、温度差を利用して発電する熱電素子とを更に備え、前記制御装置は、前記切替機構も制御し、力行時に、前記低圧リザーバのガス室と前記冷熱源とを接続する状態に前記切替機構を切り替え、前記低圧リザーバからガスを取り出し前記冷熱源に送り込むことで、当該送り込まれたガスが前記膨張弁で膨張して、前記冷熱源が冷却されるように構成されていることを特徴とするものである。

これによれば、制御装置が、力行時に、低圧リザーバのガス室と冷熱源とを接続する状態に切替機構を切り替え、低圧リザーバからガスを取り出し冷熱源に送り込むことで、送り込まれたガスが膨張弁で膨張して、冷熱源が冷却されるので、熱電素子が、力行時に、高熱源と冷熱源との温度差によって発電する。つまり、減速回生時に低圧リザーバを加圧する加圧制御を実行するので、力行時に熱電素子によって発電するために低圧リザーバからガスを取り出すことができる。

第６の発明は、前記第３又は第５の発明において、前記エンジンの排気経路には、電気加熱式の触媒装置が設置され、前記制御装置は、前記熱電素子によって発電された電力の供給を制御し、前記触媒装置が非活性状態にあるときに、前記熱電素子によって発電された電力を前記触媒装置に供給するように構成されていることを特徴とするものである。

これによれば、制御装置が、電気加熱式の触媒装置が非活性状態にあるときに、熱電素子によって発電された電力を触媒装置に供給するので、熱電素子によって発電された電力により触媒装置が早期に活性化される。

第７の発明は、前記第１の発明において、前記エンジンは、圧縮空気エンジンであり、前記制御装置は、前記エンジンの作動時に、前記低圧リザーバから前記エンジンに空気を送り込むことで、前記エンジンを駆動させるように構成されていることを特徴とするものである。

これによれば、制御装置が、エンジンの作動時に、低圧リザーバからエンジンに空気を送り込むことで、エンジンを駆動させるので、低圧リザーバの空気を利用して、航続距離が延びる。

第８の発明は、前記第７の発明において、前記エンジンに接続され、圧縮空気を貯留する圧縮空気タンクを更に備え、前記高圧蓄圧器のガス室は、前記圧縮空気タンクに接続され、前記制御装置は、前記圧縮空気タンクの空気の供給も制御し、力行時に、前記圧縮空気タンクから前記高圧蓄圧器に空気を送り込むように構成されていることを特徴とするものである。

これによれば、制御装置が、力行時に、圧縮空気タンクから高圧蓄圧器に空気を送り込むので、圧縮空気タンクの空気によって高圧蓄圧器の内圧が上昇する。そのため、力行時に高圧蓄圧器の全オイルを低圧リザーバに戻すことができる。

第９の発明は、前記第７又は第８の発明において、前記高圧蓄圧器のガス室は、前記低圧リザーバのガス室に接続され、前記制御装置は、前記高圧蓄圧器から前記低圧リザーバへの空気の供給も制御し、減速回生時であって、前記高圧蓄圧器の内圧が所定圧力よりも高いときに、余剰圧力分の空気を前記高圧蓄圧器から前記低圧リザーバに送り込むように構成されていることを特徴とするものである。

これによれば、制御装置が、減速回生時であって、高圧蓄圧器の内圧が所定圧力よりも高いときに（高圧）、余剰圧力分の空気を高圧蓄圧器から低圧リザーバに送り込むので、高圧蓄圧器の余剰圧力によって低圧リザーバの内圧が上昇する。そのため、エンジンの作動時に低圧リザーバからエンジンに送り込む空気量を増加させることができる。

本発明によれば、減速回生時に低圧リザーバから高圧蓄圧器にオイルを送り込む機能を維持しながら、回生システムをコンパクト化することができる。

オイルポンプモータを利用した自動車の回生システムを示す概略図である。 オイルポンプモータを利用した自動車の回生制御を説明する概略図である。（ａ）は、減速回生時の状態を、（ｂ）は、力行補助時の状態を、それぞれ示している。 実施形態１の自動車の構成を示す概略図である。 （ａ）〜（ｄ）は、実施形態１の自動車の回生システムの主たる構成を示す概略図である。 実施形態１の自動車の回生システムの制御の一例を示すフローチャートである。 実施形態１の変形例１の自動車の構成を示す概略図である。 実施形態１の変形例２の自動車の構成を示す概略図である。 実施形態２の自動車の構成を示す概略図である。 （ａ）〜（ｄ）は、実施形態２の自動車の回生システムの主たる構成を示す概略図である。 実施形態２の自動車の回生システムの制御の一例を示すタイムチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

（実施形態１）
図３に、本実施形態の回生システムＥＲＳを実装した自動車Ｃの概要を示す。なお、基本的構成は、図１に示した自動車と同じであるため、同じ機能の構成には同じ符号を用いてその説明は省略する。また、図３において、符号３３は、上述したエンジンクラッチ２及びトランスミッション３などに相当するエンジン１の駆動機構を示し、符号３４は、連結機構１１及びモータクラッチ１２などに相当するオイルポンプモータ１３の駆動機構を示している。

回生システムＥＲＳは、エンジン１、オイルポンプモータ１３、高圧蓄圧器１４、低圧リザーバ１５、第１切替弁ＳＶ１、第２切替弁ＳＶ２（切替機構）、冷熱源１９、制御装置２０、バッテリ３１、熱電素子３２などを備えており、エンジン１の排熱と冷熱源１９とを利用して発電できるように構成されている。

エンジン１は、レシプロエンジンである。エンジン１の吸気経路１６には、スロットル１７が設置されている。エンジン１の排気経路３５には、上流側から順に、第１切替弁ＳＶ１、触媒装置３６、排熱回収装置３７、マフラー３８が設置されている。

触媒装置３６は、電気加熱式の触媒装置である。

排熱回収装置３７は、熱交換器などで構成されており、排気経路３５の排熱を回収する機能を有している。

排熱回収装置３７は、ラジエーター３９、高熱源４０とともに、エンジン１を冷却する冷却水の循環経路４１に設置されている。冷却水を冷却するラジエーター３９は、エンジン１の上流側に設置されている。排熱回収装置３７は、エンジン１の下流側に設置されている。

高熱源４０は、排熱回収装置３７の下流側に設置されていて、エンジン１及び排熱回収装置３７を経由して加熱された冷却水は、高熱源４０を経由してラジエーター３９に戻るように構成されている。高熱源４０には蓄熱材４０ａが充填されている。高熱源４０は、排熱回収装置３７が回収する排熱によって加熱される。

オイルポンプモータ１３は、オイルポンプ及び油圧モータのいずれか一方として機能する装置である。

高圧蓄圧器１４は小型の耐圧容器であり、そこには、例えば２００〜４００気圧レベルのオイルと空気とが分離した状態で貯留されている。低圧リザーバ１５は大型の耐圧容器であり、そこには、例えば、１〜３０気圧レベルのオイルと空気とが分離した状態で貯留されている。

なお、空気は緩衝用であり、気体であれば、窒素ガス等、使用環境の温度や圧力下において気液相変化を起こさないガスであれば、その他のガスであってもよい。

低圧リザーバ１５には、耐圧性を有する容器１５ａと、その内部を自在にスライドするピストン１５ｂとが備えられている。低圧リザーバ１５の内部は、ピストン１５ｂによってオイル室ＯＲとガス室ＧＲとに区画されている。ピストン１５ｂのスライドにより、オイル室ＯＲの容量が大きくなればそれだけガス室ＧＲの容量は小さくなり、オイル室ＯＲの容量が小さくなればそれだけガス室ＧＲの容量は大きくなる。

オイル室ＯＲは、オイルポンプモータ１３と連通しており、高圧蓄圧器１４との間を行き来する空気が貯留されている。そのため、オイル室ＯＲのオイルの貯留量は、オイルポンプモータ１３の作動に応じて変化する。

対して、ガス室ＧＲは、その内部に空気が貯留されている。

なお、高圧蓄圧器１４の基本的構成は、低圧リザーバ１５と同じである。

低圧リザーバ１５には、ガス出入口１５ｃが設置されている。ガス出入口１５ｃは、その内部のガス室ＧＲに連通しており、低圧リザーバ１５に空気を出入させる機能を有している。

排気経路３５の触媒装置３６の上流側から、流入配管２２が分岐している。流入配管２２は、第２切替弁ＳＶ２に接続されている。流入配管２２の中間部には、熱交換器２４が設置されている。熱交換器２４は、エンジン１からの高温の圧縮空気と外気との間で熱交換する機能を有している。それにより、エンジン１からの圧縮空気は冷却される。

なお、流入配管２２が触媒装置３６の上流側から分岐しているのは、その下流側から分岐すると、触媒装置３６によってエンジン１からの圧縮空気が加熱されるからである。

第１切替弁ＳＶ１は、排気経路３５の流入配管２２の分岐部に設置されている。第１切替弁ＳＶ１は、エンジン１と触媒装置３６側とを接続する状態と、エンジン１と流入配管２２側とを接続する状態とに切り替える。通常の第１切替弁ＳＶ１は、エンジン１と触媒装置３６側とを接続する状態に制御されている。

第２切替弁ＳＶ２は、低圧リザーバ１５のガス出入口１５ｃに接続されているリザーバ配管２１と、排気経路３５に接続されている流入配管２２と、膨張弁ＥＶを有する冷熱源１９に接続されている流出配管２３と、に接続されている。第２切替弁ＳＶ２は、排気経路３５と低圧リザーバ１５のガス室ＧＲとを接続する状態と、排気経路３５と冷熱源１９とを接続する状態と、低圧リザーバ１５のガス室ＧＲと冷熱源１９とを接続する状態と、に切り替える。図４の（ａ）に示すように、通常の第２切替弁ＳＶ２は、流路を遮断する状態（閉止位置）に制御されている。

熱電素子３２は、温度差を利用して発電する機能を有しており、この自動車Ｃでは、高熱源４０と冷熱源１９との間に設置されている。熱電素子３２は、バッテリ３１と触媒装置３６とに接続されている。熱電素子３２は、高熱源４０と冷熱源１９との温度差によって発電し、発電した電気をバッテリ３１に蓄電したり、触媒装置３６に供給したりする。

冷熱源１９には、冷熱源１９の上流側に設置された上流側膨張弁ＥＶ１と、冷熱源１９の下流側に設置された下流側膨張弁ＥＶ２とが設けられている。冷熱源１９の内部には、蓄熱材１９ａが充填されている。上流側膨張弁ＥＶ１は流出配管２３に接続され、下流側膨張弁ＥＶ２の下流側は外部に開放されている。上流側膨張弁ＥＶ１と下流側膨張弁ＥＶ２との開度制御により、冷熱源１９の温度の調整が可能となっている。

制御装置２０は、ＣＰＵやメモリ等のハードウエアと、制御プログラム等のソフトウエアとで構成されており、自動車の減速回生や力行を総合的に制御する機能を有している。例えば、エンジン１やオイルポンプモータ１３の駆動制御、第１切替弁ＳＶ１や第２切替弁ＳＶ２の切替制御、熱電素子３２によって発電された電力の供給制御なども制御装置２０によって行われる。

この回生システムＥＲＳでは、制御装置２０により、減速回生時であって、冷熱源１９の、低圧リザーバ１５の圧縮空気の使用による低圧リザーバ１５の内圧の低下時に、エンジン１による低圧リザーバ１５への加圧が行えるように工夫されている。

図４の（ｂ）及び（ｃ）に示すように、高圧蓄圧器１４のオイルが上限に達していない場合には、減速回生時に、駆動輪５の動力がエンジン１及びオイルポンプモータ１３に入力される状態に駆動機構３３，３４が切り替えられ、スロットル１７が全開され（ＷＯＴ）、また、エンジン１と流入配管２２側とを接続する状態に第１切替弁ＳＶ１が切り替えられる。そうして、オイルポンプモータ１３（オイルポンプとして機能）により、低圧リザーバ１５から高圧蓄圧器１４にオイルが送り込まれる。また、エンジン１（加圧ポンプとして機能）が駆動輪５の動力によって駆動される。

その時に、図４の（ｂ）に示すように、冷熱源１９の圧縮空気の使用によって低圧リザーバ１５の内圧が所定圧力Ｐ以下に低下していれば（低圧）、制御装置２０により、排気経路３５と低圧リザーバ１５のガス室ＧＲとを接続する状態に第２切替弁ＳＶ２が切り替えられる。そうして、エンジン１が排気経路３５、流入配管２２及びリザーバ配管２１を通じて低圧リザーバ１５のガス室ＧＲに圧縮空気（排気）を送り込む加圧制御が実行される。それにより、低圧リザーバ１５の内圧は上昇する。

一方、図４の（ｃ）に示すように、低圧リザーバ１５の内圧が所定圧力Ｐよりも上昇していれば（高圧）、制御装置２０により、排気経路３５と冷熱源１９とを接続する状態に第２切替弁ＳＶ２が切り替えられる。そうして、エンジン１が排気経路３５、流入配管２２及び流出配管２３を通じて冷熱源１９に圧縮空気を送り込むガス送込制御が実行される。その送り込まれた圧縮空気が膨張弁ＥＶで膨張することにより、冷熱源１９が冷却される。それにより、高熱源４０と冷熱源１９との温度差によって、熱電素子３２は発電する。

図４の（ｄ）に示すように、オイルポンプモータ１３（油圧モータとして機能）の作動時（力行補助時）には、オイルポンプモータ１３が、高圧蓄圧器１４に蓄えられた高圧オイルの吐出力によって駆動輪５を駆動し、高圧蓄圧器１４のオイルが低圧リザーバ１５に戻される。

その時に、制御装置２０により、低圧リザーバ１５のガス室ＧＲと冷熱源１９とを接続する状態に第２切替弁ＳＶ２が切り替えられる。そうすることにより、低圧リザーバ１５から圧縮空気を取り出し冷熱源１９に送り込むガス取出制御が実行される。その送り込まれた圧縮空気が膨張弁ＥＶで膨張することにより、冷熱源１９が冷却される。それにより、高熱源４０と冷熱源１９との温度差によって、熱電素子３２は発電する。

エンジン１のアイドル運転時（停車時）であって、触媒装置３６が非活性状態にあるとき（触媒装置３６の温度が所定温度よりも低いとき）には、制御装置２０により、熱電素子３２によって発電された電力を触媒装置３６に供給する給電制御が実行される。

それ以外の時には、熱電素子３２によって発電された電力をバッテリ３１に蓄電する蓄電制御が実行される。

すなわち、この回生システムＥＲＳでは、低圧リザーバ１５に収容されている緩衝用の圧縮空気を、冷熱源１９を冷却する熱源として利用するため、エネルギー回収効率に優れた自動車を実現できる。

それにより減少する低圧リザーバ１５の圧縮空気は、減速回生時に、駆動輪５から回収されるエネルギーで作動するエンジン１によって補充される。従って、エネルギーを大きく損なうことなく、優れたエネルギー回収効率を維持できる。

回生システムＥＲＳを制御するために、これら装置には、各種センサが設置されている。例えば、低圧リザーバ１５には、その内圧を計測する圧力センサＳＰが設置されている。

自動車Ｃの運転中は、センサＳＰの計測値が、制御装置２０に出力されるようになっており、制御装置２０は、この計測値に基づいて回生システムＥＲＳを制御する。

図５に、その制御の一例を示す。

アクセルの踏み込みが無くなって減速回生が開始されると、制御装置２０は、駆動輪５の動力がエンジン１及びオイルポンプモータ１３に入力される状態に駆動機構３３，３４を切り替え、スロットル１７を全開し、また、エンジン１と流入配管２２側とを接続する状態に第１切替弁ＳＶ１を切り替える（ステップＳ１）。

そして、制御装置２０は、圧力センサＳＰの計測値（低圧リザーバ１５の内圧）により、低圧リザーバ１５の内圧が所定圧力Ｐ以下であるか否かをチェックする（ステップＳ２）。

低圧リザーバ１５の内圧が所定圧力Ｐ以下である場合（低圧リザーバ１５に圧縮空気が充分にない場合）には（ステップＳ２でＹＥＳ）、制御装置２０は、排気経路３５と低圧リザーバ１５のガス室ＧＲとを接続する状態に第２切替弁ＳＶ２を切り替え、エンジン１から低圧リザーバ１５に圧縮空気を送り込む加圧制御を実行する（ステップＳ３）。

一方、低圧リザーバ１５の内圧が所定圧力Ｐよりも高い場合（低圧リザーバ１５に圧縮空気が充分にある場合）には（ステップＳ２でＮＯ）、制御装置２０は、排気経路３５と冷熱源１９とを接続する状態に第２切替弁ＳＶ２を切り替え、エンジン１から冷熱源１９に圧縮空気を送り込むガス送込制御を実行する（ステップＳ４）。

それにより、冷熱源１９が冷却される。その結果、高熱源４０と冷熱源１９との温度差により、熱電素子３２は発電する。

また、冷熱源１９との熱交換により、高熱源４０を流れる冷却水は冷却される。その結果、ラジエーター３９の冷却負担が軽減されるため、ラジエーター３９の小型化等が実現できる。

そして、制御装置２０は、減速回生が終了したか否かをチェックする（ステップＳ５）。 減速回生が終了した場合には（ステップＳ５でＹＥＳ）、制御装置２０は、制御を終了する。

一方、減速回生が継続している場合には（ステップＳ５でＮＯ）、制御装置２０は、制御をステップＳ２に戻す。

この自動車Ｃによれば、排熱と、低圧リザーバ１５の圧縮空気とを効率よく利用して発電できるため、エネルギー回収効率を向上させることができる。

−効果−
以上より、本実施形態によれば、制御装置２０が、減速回生時に、駆動輪５の動力をエンジン１に入力して、エンジン１から排気経路３５を介して低圧リザーバ１５に圧縮空気を送り込むことで、低圧リザーバ１５を加圧する加圧制御を実行するので、低圧リザーバ１５に圧縮空気を送り込む装置を別途設置することなく、減速回生時に低圧リザーバ１５から高圧蓄圧器１４にオイルを送り込むことができる。そのため、減速回生時に低圧リザーバ１５から高圧蓄圧器１４にオイルを送り込む機能を維持しながら、回生システムＥＲＳをコンパクト化することができる。

また、制御装置２０が、加圧制御では、スロットル１７を全開するので、ポンピングロスが低減する。そのため、減速回生時に低圧リザーバ１５を充分に加圧することができ、オイルポンプモータ１３の減速回生量を増加させることができる。

また、制御装置２０が、減速回生時であって、低圧リザーバ１５の内圧が所定圧力Ｐよりも高いときに、駆動輪５の動力をエンジン１に入力して、エンジン１の排気経路３５と冷熱源１９とを接続する状態に第２切替弁ＳＶ２を切り替え、エンジン１から排気経路３５を介して冷熱源１９に圧縮空気を送り込むことで、送り込まれた圧縮空気が膨張弁ＥＶで膨張して、冷熱源１９が冷却されるので、熱電素子３２が、減速回生時であって、低圧リザーバの内圧が高圧であるときに、高熱源４０と冷熱源１９との温度差によって発電する。

また、エンジン１からの圧縮空気を冷却する熱交換器２４が、低圧リザーバ１５のガス室ＧＲとエンジン１の排気経路３５との間に設置されているので、熱交換器２４によってエンジン１から低圧リザーバ１５に送り込まれた圧縮空気が冷却され、この圧縮空気の冷却によって圧縮空気の体積が小さくなる。そのため、エンジン１からの圧縮空気を低圧リザーバ１５に効率良く充填することができる。

また、制御装置２０が、力行補助時に、低圧リザーバ１５のガス室ＧＲと冷熱源１９とを接続する状態に第２切替弁ＳＶ２を切り替え、低圧リザーバ１５から圧縮空気を取り出し冷熱源１９に送り込むことで、送り込まれた圧縮空気が膨張弁ＥＶで膨張して、冷熱源１９が冷却されるので、熱電素子３２が、力行補助時に、高熱源４０と冷熱源１９との温度差によって発電する。つまり、減速回生時に低圧リザーバ１５を加圧する加圧制御を実行するので、力行補助時に熱電素子３２によって発電するために低圧リザーバ１５から圧縮空気を取り出すことができる。

また、制御装置２０が、電気加熱式の触媒装置３６が非活性状態にあるときに、熱電素子３２によって発電された電力を触媒装置３６に供給するので、熱電素子３２によって発電された電力により触媒装置３６が早期に活性化される。

なお、本実施形態では、触媒装置３６を電気加熱式の触媒装置としたが、例えば、通常の触媒装置としてもよい。

−変形例１−
本変形例は、触媒装置３６が非活性状態にあるときに、エンジン１の点火時期を遅角させる点等が実施形態１と異なっているが、その他の点については、実施形態１と同様の構成である。

図６に、本変形例の回生システムＥＲＳを実装した自動車Ｃの概要を示す。なお、基本的構成は、図１及び図３に示した自動車と同じであるため、同じ機能の構成には同じ符号を用いてその説明は省略する。図６では、第１切替弁ＳＶ１、第２切替弁ＳＶ２、冷熱源１９、バッテリ３１、熱電素子３２、排気経路３５、高熱源４０などの図示を省略する。

トランスミッション３と連結機構１１との間には、駆動輪クラッチ１０が設置されている。

触媒装置３６が非活性状態にある場合には、エンジン１のアイドル運転時（停車時）に、制御装置２０により、エンジンクラッチ２及びモータクラッチ１２が繋げられ、駆動輪クラッチ１０が切られる。そうして、オイルポンプモータ１３（油圧モータとして機能）が、高圧蓄圧器１４に蓄えられた高圧オイルの吐出力によって、エンジン１をその要求トルクを満足するように駆動し、高圧蓄圧器１４のオイルが低圧リザーバ１５に戻される。

その時に、エンジン１の点火時期を遅角させる遅角制御が実行される。それにより、排気の温度は上昇し、触媒装置３６（図３を参照）は活性化（暖機）される。

触媒装置３６が非活性状態にある場合には、エンジン１の作動時（力行補助時、力行時、定速走行時）に、制御装置２０により、エンジンクラッチ２及び駆動輪クラッチ１０が繋げられ、自動車Ｃの要求トルク等に基づいてエンジン１の点火時期を進角させる進角制御（トルクアップ制御）が実行される。

触媒装置３６が非活性状態にある場合には、減速回生時に、制御装置２０により、エンジンクラッチ２、駆動輪クラッチ１０及びモータクラッチ１２が繋げられる。そうして、オイルポンプモータ１３（オイルポンプとして機能）により、低圧リザーバ１５から高圧蓄圧器１４にオイルが送り込まれる。また、エンジン１が駆動輪５の動力によって駆動され、エンジン１の遅角制御が実行される。それにより、排気の温度は上昇し、触媒装置３６は活性化される。

触媒装置３６が活性状態になった場合（触媒装置３６の温度が所定温度以上になった場合）には、エンジン１の作動時に、エンジン１の点火時期を通常時期にする通常制御が実行される。

−効果−
以上より、本変形例によれば、実施形態１と同様の効果が得られる。

また、制御装置２０が、触媒装置３６が非活性状態にある場合であって、エンジン１のアイドル運転時に、エンジン１をオイルポンプモータ１３の動力によって駆動させるので、オイルポンプモータ１３を利用して、触媒装置３６が早期に活性されながら、燃費が低減される。

−変形例２−
本変形例は、アイドリングストップ時に、オルタネーター７及びコンプレッサー８がオイルポンプモータ１３の動力によって駆動される点等が実施形態１と異なっているが、その他の点については、実施形態１と同様の構成である。

図７に、本変形例の回生システムＥＲＳを実装した自動車Ｃの概要を示す。なお、基本的構成は、図１及び図３に示した自動車と同じであるため、同じ機能の構成には同じ符号を用いてその説明は省略する。図７では、第１切替弁ＳＶ１、第２切替弁ＳＶ２、冷熱源１９、バッテリ３１、熱電素子３２、排気経路３５、高熱源４０などの図示を省略する。

エンジン１は、アイドリングストップ機能を有している。エンジン１は、所定時に気筒の一部又は全部を休止させる機能を有する気筒休止エンジンである。エンジン１の出力軸は、ベルト６を介してオルタネーター７に、ベルト６及びクラッチ（不図示）を介して空調用のコンプレッサー８に連結されている。オルタネーター７は、ＡＣＣ（アクセサリ用電源）及びバッテリ９に接続されている。ＡＣＣは、オルタネーターの停止時に、オルタネーター７バッテリ１０によって作動される。

トランスミッション３と連結機構１１との間には、駆動輪クラッチ１０が設置されている。

アイドリングストップ時には、制御装置２０により、エンジンクラッチ２及びモータクラッチ１２が繋げられ、駆動輪クラッチ１０が切られる。そうして、オイルポンプモータ１３（油圧モータとして機能）が、高圧蓄圧器１４に蓄えられた高圧オイルの吐出力によって、自動車Ｃの要求電力やコンプレッサー８の駆動要求を満足するようにエンジン１を駆動し、高圧蓄圧器１４のオイルが低圧リザーバ１５に戻される。

その時に、オルタネーター７がエンジン１及びベルト６を介してオイルポンプモータ１３の動力によって駆動される。それにより、オルタネーター７は発電し、発電した電気をＡＣＣに供給する。冷房時であれば、コンプレッサー８側のクラッチが繋げられる。そうして、コンプレッサー８がエンジン１、ベルト６及びクラッチを介してオイルポンプモータ１３の動力によって駆動される。また、気筒休止等によって、エンジン１のポンピングロスが抑制される。

−効果−
以上より、本変形例によれば、実施形態１と同様の効果が得られる。

また、制御装置２０が、アイドリングストップ時に、オルタネーター７及びコンプレッサー８をオイルポンプモータ１３の動力によって駆動させるので、アイドリングストップ時にもオルタネーター７及びコンプレッサー８が駆動される。

また、アイドリングストップ時に、オルタネーター７が駆動されるので、ＡＣＣがオルタネーター７によって作動される。そのため、バッテリ９の寿命を延ばすことができる。

（実施形態２）
本実施形態は、エンジン１が圧縮空気エンジンである点等が実施形態１と異なっているが、その他の点については、実施形態１と同様の構成である。

図８に、本実施形態の回生システムＥＲＳを実装した自動車Ｃの概要を示す。なお、基本的構成は、図１及び図３に示した自動車と同じであるため、同じ機能の構成には同じ符号を用いてその説明は省略する。

回生システムＥＲＳは、エンジン１、圧縮空気タンク５１、オイルポンプモータ１３、高圧蓄圧器１４、低圧リザーバ１５、第１開閉弁ＯＶ１、第２開閉弁ＯＶ２、第３開閉弁ＯＶ３、切替弁ＳＶ、制御装置２０などで構成されている。

エンジン１は、気圧レベルが低圧リザーバ１５の圧縮空気と同レベル（例えば、２０気圧レベル）の圧縮空気によって駆動される圧縮空気エンジンである。

圧縮空気タンク５１は、エンジン１に接続されていて、そこには、例えば３００気圧レベルの圧縮空気が貯留されている。

第１開閉弁ＯＶ１は、圧縮空気タンク５１に設置されている。第１開閉弁ＯＶ１は、開状態のときに、エンジン１と圧縮空気タンク５１とを接続する。通常の第１開閉弁ＯＶ１は閉状態に制御されている。

高圧蓄圧器１４には、耐圧性を有する容器１４ａと、その内部を自在にスライドするピストン１４ｂとが備えられている。高圧蓄圧器１４の内部は、ピストン１４ｂによってオイル室ＯＲとガス室ＧＲとに区画されている。

高圧蓄圧器１４には、ガス出入口１４ｃ及びオイル出入口１４ｄが設置されている。ガス出入口１４ｃは、その内部のガス室ＧＲに連通しており、高圧蓄圧器１４に空気を出入させる機能を有している。オイル出入口１４ｄは、その内部のガス室ＧＲに連通しており、高圧蓄圧器１４にオイルを出入させる機能を有している。

第２開閉弁ＯＶ２は、高圧蓄圧器１４のガス出入口１４ｃに設置されている。第２開閉弁ＯＶ２は、開状態のときに、高圧蓄圧器１４のガス室ＧＲと圧縮空気タンク５１又は切替弁ＳＶ側とを接続する。通常の第２開閉弁ＯＶ１は閉状態に制御されている。

第３開閉弁ＯＶ３は、高圧蓄圧器１４のオイル出入口１４ｄに設置されている。第３開閉弁ＯＶ３は、開状態のときに、高圧蓄圧器１４のオイル室ＯＲと低圧リザーバ１５のオイル室ＯＲ（オイルポンプモータ１３）とを接続する。通常の第３開閉弁ＯＶ３は閉状態に制御されている。

切替弁ＳＶは、低圧リザーバ１５のガス出入口１５ｃに接続されているリザーバ配管６１と、エンジン１の空気供給経路（圧縮空気タンク５１からエンジン１に圧縮空気を供給する経路）及び排気経路（不図示）に接続されている流入出配管６２と、第２開閉弁ＯＶ２（高圧蓄圧器１４のガス出入口１４ｃ）に接続されている流入配管６３と、に接続されている。切替弁ＳＶは、エンジン１の空気供給経路又は排気経路と低圧リザーバ１５のガス室ＧＲとを接続する状態と、第２開閉弁ＯＶ２（高圧蓄圧器１４のガス室１４）と低圧リザーバ１５のガス室ＧＲとを接続する状態と、エンジン１の空気供給経路又は排気経路及び第２開閉弁ＯＶ２と低圧リザーバ１５のガス室ＧＲとを接続する状態と、に切り替える。図９の（ａ）に示すように、通常の切替弁ＳＶは、流路を遮断する状態（閉止位置）に制御されている。

制御装置２０は、自動車の減速回生や力行を総合的に制御する機能を有している。例えば、エンジン１やオイルポンプモータ１３の駆動制御、第１〜第３開閉弁ＯＶ１〜ＯＶ３の開閉制御、切替弁ＳＶの切替制御なども制御装置２０によって行われる。

この回生システムＥＲＳでは、制御装置２０により、減速回生時に、エンジン１による低圧リザーバ１５への加圧が行えるように工夫されている。

図９の（ｂ）に示すように、高圧蓄圧器１４のオイルが上限に達していない場合には、減速回生時に、制御装置２０により、駆動輪５の動力がエンジン１及びオイルポンプモータ１３に入力される状態にエンジン１及びオイルポンプモータ１３の駆動機構（エンジン１の駆動機構は、エンジンクラッチ２及びトランスミッション３などに相当。オイルポンプモータ１３の駆動機構は、連結機構１１及びモータクラッチ１２などに相当）が切り替えられ、また、第３開閉弁ＯＶ３が開かれ、エンジン１の排気経路と低圧リザーバ１５のガス室ＧＲとを接続する状態に切替弁ＳＶが切り替えられる。そうして、オイルポンプモータ１３（オイルポンプとして機能）により、低圧リザーバ１５から高圧蓄圧器１４にオイルが送り込まれる。また、エンジン１（加圧ポンプとして機能）が駆動輪５の動力によって駆動され、エンジン１が排気経路、流入出配管６２及びリザーバ配管６１を通じて低圧リザーバ１５のガス室ＧＲに圧縮空気（排気）を送り込む加圧制御が実行される。それにより、低圧リザーバ１５の内圧は上昇する。

減速回生時に、高圧蓄圧器１４の内圧が所定圧力Ｐ１以上に上昇していれば（高圧）、制御装置２０により、第２開閉弁ＯＶ２が開かれ、第２開閉弁ＯＶ２と低圧リザーバ１５のガス室ＧＲとを接続する状態に切替弁ＳＶが切り替えられる。そうして、余剰圧力分の圧縮空気を高圧蓄圧器１４から低圧リザーバ１５に送り込む加圧制御が実行される。それにより、低圧リザーバ１５の内圧は上昇する。

この時に、低圧リザーバ１５の内圧が所定圧力よりも低下していれば（低圧）、制御装置２０により、エンジン１の排気経路及び第２開閉弁ＯＶ２と低圧リザーバ１５のガス室ＧＲとを接続する状態に切替弁ＳＶが切り替えされ、エンジン１が低圧リザーバ１５のガス室ＧＲに圧縮空気を送り込む加圧制御も実行される。

図９の（ｃ）に示すように、オイルポンプモータ１３（油圧モータとして機能）の作動時（力行補助時）には、オイルポンプモータ１３が、高圧蓄圧器１４に蓄えられた高圧オイルの吐出力によって駆動輪５を駆動し、高圧蓄圧器１４のオイルが低圧リザーバ１５に戻される。

その時に、制御装置２０により、第２開閉弁ＯＶ２が開かれる。そうして、圧縮空気タンク５１から高圧蓄圧器１４に圧縮空気を送り込む加圧制御が実行される。それにより、高圧蓄圧器１５の内圧は上昇する。

図９の（ｄ）に示すように、エンジン１の作動時（力行補助時、力行時、定速走行時）に、低圧リザーバ１５の内圧が所定圧力Ｐ２以上に上昇していれば（高圧）、制御装置２０により、エンジン１の空気供給経路と低圧リザーバ１５のガス室ＧＲとを接続する状態に切替弁ＳＶが切り替えられる。そうして、低圧リザーバ１５からエンジン１に圧縮空気を送り込むエンジン駆動制御が実行される。その送り込まれた圧縮空気によって、エンジン１が駆動輪５を駆動する。

なお、所定圧力Ｐ２は、低圧リザーバ１５の内圧がその圧力Ｐ２以上であれば、低圧リザーバ１５からの圧縮空気によって、自動車Ｃの要求トルクを満足する圧力に設定され、例えば、２０気圧レベルに設定される。

一方、エンジン１の作動時に、低圧リザーバ１５の内圧が所定圧力Ｐ２よりも低下していれば（低圧）、制御装置２０により、第１開閉弁ＯＶ１が開かれる。そうして、圧縮空気タンク５１からエンジン１に圧縮空気を送り込むエンジン駆動制御が実行される。その送り込まれた圧縮空気によって、エンジン１が駆動輪５を駆動する。

回生システムＥＲＳを制御するために、これら装置には、各種センサが設置されている。例えば、高圧蓄圧器１４には、その内圧を計測する第１圧力センサＳＰ１が設置されている。低圧リザーバ１５には、その内圧を計測する第２圧力センサＳＰ２が設置されている。

自動車Ｃの運転中は、センサＳＰ１，ＳＰ２の計測値が、制御装置２０に出力されるようになっており、制御装置２０は、この計測値に基づいて回生システムＥＲＳを制御する。

図１０に、その制御の一例を示す。

図１０のグラフは、自動車Ｃの走行パターンを表している。太線はオイルポンプモータ１３が作動している期間を示している。細線はエンジン１が作動している期間を示している。

始動時には、第３開閉弁ＯＶ３が開かれ、力行補助により、駆動輪５はオイルポンプモータ１３（油圧モータ）によって駆動される。その時に、第２開閉弁ＯＶ２も開かれ、圧縮空気タンク５１から高圧蓄圧器１４に圧縮空気が送り込まれるため、それに伴って高圧蓄圧器１５の内圧が上昇する。

その後、速度がＶ１になるとエンジン１の駆動に切り替えられる（時間：ｔ１）。その時に、低圧リザーバ１５の内圧が所定圧力Ｐ２よりも低下しているため、第１開閉弁ＯＶ１が開かれ、圧縮空気タンク５１からエンジン１に圧縮空気が送り込まれる。

その後、速度Ｖ１で所定時間（時間：ｔ２）に達するまで走行する。

その後、減速して停止する（時間：ｔ３）。その際、第３開閉弁ＯＶ３が開かれ、駆動輪５の動力がオイルポンプモータ１３に入力される状態に駆動機構が切り替えられ、減速回生が行われる。その時に、駆動輪５の動力がエンジン１にも入力される状態に駆動機構が切り替えられ、エンジン１の排気経路と低圧リザーバ１５のガス室ＧＲとを接続する状態に切替弁ＳＶが切り替えられる。エンジン１が駆動し始めると、エンジン１から低圧リザーバ１５のガス室ＧＲに圧縮空気が送り込まれる。

その後、所定時間（時間：ｔ４）に達するまで停止する。その時に、低圧リザーバ１５の内圧が所定圧力Ｐ２以上に上昇していれば、エンジン１の空気供給経路と低圧リザーバ１５のガス室ＧＲとを接続する状態に切替弁ＳＶが切り替えられ、低圧リザーバ１５からエンジン１に圧縮空気が送り込まれる。一方、低圧リザーバ１５の内圧が所定圧力Ｐ２よりも低下していれば、第１開閉弁ＯＶ１が開かれ、圧縮空気タンク５１からエンジン１に圧縮空気が送り込まれる。

その後、力行補助が行われる。その時に、圧縮空気タンク５１から高圧蓄圧器１４に圧縮空気が送り込まれる。

その後、速度がＶ２（＜Ｖ１）になるとエンジン１の駆動に切り替えられる（時間：ｔ５）。その時に、低圧リザーバ１５の内圧が所定圧力Ｐ２以上に上昇しているため、低圧リザーバ１５からエンジン１に圧縮空気が送り込まれる。

その後、速度Ｖ２で所定時間（時間：ｔ６）に達するまで走行する。

その後、減速して停止する（時間：ｔ７）。その際、減速回生が行われる。その時に、エンジン１から低圧リザーバ１５のガス室ＧＲに圧縮空気が送り込まれる。

その後、所定時間（時間：ｔ８）に達するまで停止する。その時に、低圧リザーバ１５又は圧縮空気タンク５１からエンジン１に圧縮空気が送り込まれる。

その後、力行補助が行われる。その時に、圧縮空気タンク５１から高圧蓄圧器１４に圧縮空気が送り込まれる。

その後、速度がＶ２になるとエンジン１の駆動に切り替えられる（時間：ｔ９）。その時に、低圧リザーバ１５の内圧が所定圧力Ｐ２以上に上昇しているため、低圧リザーバ１５からエンジン１に圧縮空気が送り込まれる。

その後、速度Ｖ２で所定時間（時間：ｔ１０）に達するまで走行する。その時に、低圧リザーバ１５の内圧が所定圧力Ｐ２よりも低下しているため、圧縮空気タンク５１からエンジン１に圧縮空気が送り込まれる。

−効果−
以上により、本実施形態によれば、制御装置２０が、減速回生時に、駆動輪５の動力をエンジン１に入力して、エンジン１から排気経路を介して低圧リザーバ１５にアッシュ空気を送り込むことで、低圧リザーバ１５を加圧する加圧制御を実行するので、低圧リザーバ１５に圧縮空気を送り込む装置を別途設置することなく、減速回生時に低圧リザーバ１５から高圧蓄圧器１４にオイルを送り込むことができる。そのため、減速回生時に低圧リザーバ１５から高圧蓄圧器１４にオイルを送り込む機能を維持しながら、回生システムＥＲＳをコンパクト化することができる。

また、制御装置２０が、エンジン１の作動時に、低圧リザーバ１５からエンジン１に圧縮空気を送り込むことで、エンジン１を駆動させるので、低圧リザーバ１５の圧縮空気を利用して、航続距離が延びる。

また、制御装置２０が、力行補助時に、圧縮空気タンク５１から高圧蓄圧器１４に圧縮空気を送り込むので、圧縮空気タンク５１の圧縮空気によって高圧蓄圧器１４の内圧が上昇する。そのため、力行補助時に高圧蓄圧器１４の全オイルを低圧リザーバ１５に戻すことができる。

また、制御装置２０が、減速回生時であって、高圧蓄圧器１４の内圧が所定圧力Ｐ１よりも高いときに（高圧）、余剰圧力分の圧縮空気を高圧蓄圧器１４から低圧リザーバ１５に送り込むので、高圧蓄圧器１４の余剰圧力によって低圧リザーバ１５の内圧が上昇する。そのため、エンジン１の作動時に低圧リザーバ１５からエンジン１に送り込む空気量を増加させることができる。

（その他の実施形態）
本発明の趣旨を逸脱しない限り、前記各実施形態の構成要素を任意に組み合わせてもよい。

以上説明したように、本発明に係る車両の回生システムは、減速回生時に低圧リザーバから高圧蓄圧器にオイルを送り込む機能を維持しながら、回生システムをコンパクト化することが必要な用途等に適用することができる。

１ エンジン
５ 駆動輪
１３ オイルポンプモータ
１４ 高圧蓄圧器
１５ 低圧リザーバ
１６ 吸気経路
１７ スロットル
１９ 冷熱源
２０ 制御装置
２４ 熱交換器
３２ 熱電素子
３５ 排気経路
３６ 触媒装置
３７ 排熱回収装置
４０ 高熱源
５１ 圧縮空気タンク
Ｃ 自動車（車両）
ＥＲＳ 回生システム
ＥＶ 膨張弁
ＯＲ オイル室
ＧＲ ガス室
ＳＶ２ 第２切替弁（切替機構）

Claims (9)

1. オイルポンプ及び油圧モータのいずれか一方として機能するオイルポンプモータと、当該オイルポンプモータを介して接続され、加圧下でオイル及びガスを貯留する高圧蓄圧器及び低圧リザーバとを備えた車両の回生システムであって、
   エンジンと、
   前記エンジンの駆動を制御する制御装置とを更に備え、
   前記低圧リザーバのガス室は、前記エンジンの排気経路に接続され、
   前記制御装置は、
   減速回生時に、駆動輪の動力を前記エンジンに入力して、当該エンジンから前記排気経路を介して前記低圧リザーバにガスを送り込むことで、当該低圧リザーバを加圧する加圧制御を実行するように構成されていることを特徴とする車両の回生システム。
2. 請求項１記載の車両の回生システムにおいて、
   前記エンジンの吸気経路には、スロットルが設置され、
   前記制御装置は、
   前記加圧制御では、前記スロットルを全開するように構成されていることを特徴とする車両の回生システム。
3. 請求項１又は２記載の車両の回生システムにおいて、
   前記エンジンの排気経路から排熱を回収する排熱回収装置と、
   前記排熱回収装置が回収する排熱によって加熱される高熱源と、
   膨張弁を有する冷熱源と、
   前記エンジンの排気経路と前記低圧リザーバのガス室とを接続する状態と、当該エンジンの排気経路と前記冷熱源とを接続する状態とに切り替える切替機構と、
   前記高熱源と前記冷熱源との間に設置され、温度差を利用して発電する熱電素子とを更に備え、
   前記制御装置は、
   前記切替機構も制御し、
   減速回生時であって、前記低圧リザーバの内圧が所定圧力よりも高いときに、前記駆動輪の動力を前記エンジンに入力して、前記エンジンの排気経路と前記冷熱源とを接続する状態に前記切替機構を切り替え、前記エンジンから前記排気経路を介して前記冷熱源にガスを送り込むことで、当該送り込まれたガスが前記膨張弁で膨張して、前記冷熱源が冷却されるように構成されていることを特徴とする車両の回生システム。
4. 請求項３記載の車両の回生システムにおいて、
   前記低圧リザーバのガス室と前記エンジンの排気経路との間に設置され、当該エンジンからのガスを冷却する熱交換器を更に備えたことを特徴とする車両の回生システム。
5. 請求項１又は２記載の車両の回生システムにおいて、
   前記エンジンの排気経路から排熱を回収する排熱回収装置と、
   前記排熱回収装置が回収する排熱によって加熱される高熱源と、
   膨張弁を有する冷熱源と、
   前記エンジンの排気経路と前記低圧リザーバのガス室とを接続する状態と、当該低圧リザーバのガス室と前記冷熱源とを接続する状態とに切り替える切替機構と、
   前記高熱源と前記冷熱源との間に設置され、温度差を利用して発電する熱電素子とを更に備え、
   前記制御装置は、
   前記切替機構も制御し、
   力行時に、前記低圧リザーバのガス室と前記冷熱源とを接続する状態に前記切替機構を切り替え、前記低圧リザーバからガスを取り出し前記冷熱源に送り込むことで、当該送り込まれたガスが前記膨張弁で膨張して、前記冷熱源が冷却されるように構成されていることを特徴とする車両の回生システム。
6. 請求項３又は５記載の車両の回生システムにおいて、
   前記エンジンの排気経路には、電気加熱式の触媒装置が設置され、
   前記制御装置は、
   前記熱電素子によって発電された電力の供給を制御し、
   前記触媒装置が非活性状態にあるときに、前記熱電素子によって発電された電力を前記触媒装置に供給するように構成されていることを特徴とする車両の回生システム。
7. 請求項１記載の車両の回生システムにおいて、
   前記エンジンは、圧縮空気エンジンであり、
   前記制御装置は、
   前記エンジンの作動時に、前記低圧リザーバから前記エンジンに空気を送り込むことで、前記エンジンを駆動させるように構成されていることを特徴とする車両の回生システム。
8. 請求項７記載の車両の回生システムにおいて、
   前記エンジンに接続され、圧縮空気を貯留する圧縮空気タンクを更に備え、
   前記高圧蓄圧器のガス室は、前記圧縮空気タンクに接続され、
   前記制御装置は、
   前記圧縮空気タンクの空気の供給も制御し、
   力行時に、前記圧縮空気タンクから前記高圧蓄圧器に空気を送り込むように構成されていることを特徴とする車両の回生システム。
9. 請求項７又は８記載の車両の回生システムにおいて、
   前記高圧蓄圧器のガス室は、前記低圧リザーバのガス室に接続され、
   前記制御装置は、
   前記高圧蓄圧器から前記低圧リザーバへの空気の供給も制御し、
   減速回生時であって、前記高圧蓄圧器の内圧が所定圧力よりも高いときに、余剰圧力分の空気を前記高圧蓄圧器から前記低圧リザーバに送り込むように構成されていることを特徴とする車両の回生システム。

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