JP6155944B2 - Vehicle acceleration suppression device and vehicle acceleration suppression method - Google Patents
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Description
本発明は、車両駐車時の運転支援を行う際の駐車枠の検出技術に関する。 The present invention relates to a technique for detecting a parking frame when driving assistance is performed when a vehicle is parked.
乗物の速度を制御する装置としては、例えば特許文献1に記載の安全装置がある。この安全装置では、ナビゲーション装置の地図データと現在位置の情報から乗物が道路から外れた位置にあることを検出し、乗物の走行速度を増加させる方向のアクセル操作があり且つ乗物の走行速度が所定の値より大きいと判断されたときは、アクセルの操作に拘わらずスロットルを減速方向に制御する。
As a device for controlling the speed of a vehicle, for example, there is a safety device described in
上記特許文献1は、アクセル操作の誤操作があっても運転者の意図しない車両の加速を防止することを目的としている。このとき、アクセルの操作が誤操作であるか否かの判断が課題となる。そして、上記特許文献1では、地図情報に基づき自車両が道路から外れた位置にあり且つ所定値以上の走行速度を検出しているときのアクセル踏込み操作を、アクセル誤操作の可能性があるとし、上記条件をスロットル抑制の作動条件としている。
しかし、上述の作動条件では、道路から外れて駐車場に進入するだけで、車速によってはスロットル抑制が作動してしまい、駐車場内での運転性を低下させてしまう。
本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、自車両が駐車枠に駐車する際の運転者の意図しない車両の加速を防止することを目的とする。
The above-described
However, under the above-mentioned operating conditions, the throttle control is activated depending on the vehicle speed only by getting off the road and entering the parking lot, and the drivability in the parking lot is reduced.
The present invention has been made paying attention to the above points, and an object of the present invention is to prevent acceleration of the vehicle unintended by the driver when the host vehicle is parked in the parking frame.
上記課題を解決するために、本発明の一態様は、自車両周囲の領域を撮像した撮像画像に含まれる路面上の画像要素の形状が、四隅に配置した4つの端部で区画した駐車枠における当該端部の形状であることを示す予め設定した所定条件を満足するときに、その画像要素を駐車枠端部候補として抽出し、抽出した駐車枠端部候補のうち予め設定した三角形を構成する3つの駐車枠端部候補の組に基づき、駐車枠を検出する。そして、駐車枠を検出すると、運転者の駆動力指示操作子の操作に応じた自車両の加速を抑制する制御である加速抑制制御を実施する。 In order to solve the above problems, according to one aspect of the present invention, there is provided a parking frame in which the shape of an image element on a road surface included in a captured image obtained by imaging a region around the host vehicle is partitioned by four end portions arranged at four corners. configured when satisfying a predetermined condition set in advance indicates that the shape of the end portion, extracts the image element as a parking frame end candidate, a triangle previously set among the extracted parking frame ends candidates in A parking frame is detected based on a group of three parking frame end candidates . And if a parking frame is detected, the acceleration suppression control which is control which suppresses the acceleration of the own vehicle according to operation of a driver | operator's driving force instruction | indication operator will be implemented.
本発明は、自車両周囲の撮像画像から駐車枠端部候補を抽出し、抽出した駐車枠端部候補のうち予め設定した三角形を構成する3つの駐車枠端部候補の組に基づき、駐車枠を検出する。そして、駐車枠を検出すると、運転者の駆動力指示操作子の操作に応じた自車両の加速を抑制する制御である加速抑制制御を実施する。
これによって、矩形の駐車スペースを4隅の端部(例えば、L字状やU字状などの所定形状のマーク)のみで区分する構成の駐車枠に対して、その端部を検出することで、このような駐車枠に自車両を駐車する際の加速抑制制御を実施することが可能となるので、加速抑制制御の適切な作動を行うことが可能となる。
The present invention extracts parking frame end candidates from captured images around the host vehicle, and based on a set of three parking frame end candidates that constitute a preset triangle among the extracted parking frame end candidates. Is detected. And if a parking frame is detected, the acceleration suppression control which is control which suppresses the acceleration of the own vehicle according to operation of a driver | operator's driving force instruction | indication operator will be implemented.
Thus, the four corners of the end of the parking space rectangle (e.g., a predetermined shape marks, such as L-shape or U-shape) relative to the parking space segment constitutes only, detecting the end Thus, since it is possible to perform acceleration suppression control when parking the host vehicle in such a parking frame, it is possible to perform appropriate operation of acceleration suppression control.
以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
(構成)
まず、図1を用いて、本実施形態の車両用加速抑制装置を備える車両の構成を説明する。
図1は、本実施形態の車両用加速抑制装置1を備える車両Vの構成を示す概念図である。
図1中に示すように、自車両Vは、車輪W(右前輪WFR、左前輪WFL、右後輪WRR、左後輪WRL)と、ブレーキ装置2と、流体圧回路4と、ブレーキコントローラ6と、を備える。これに加え、自車両Vは、エンジン8と、エンジンコントローラ12と、を備える。
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
(Constitution)
First, the configuration of a vehicle including the vehicle acceleration suppression device of the present embodiment will be described with reference to FIG.
FIG. 1 is a conceptual diagram illustrating a configuration of a vehicle V including the vehicle
As shown in FIG. 1, the host vehicle V includes wheels W (right front wheel WFR, left front wheel WFL, right rear wheel WRR, left rear wheel WRL), a
ブレーキ装置2は、例えば、ホイールシリンダを用いて形成し、各車輪Wにそれぞれ設ける。なお、ブレーキ装置2は、流体圧で制動力を付与する装置に限定するものではなく、電動ブレーキ装置等を用いて形成してもよい。
流体圧回路4は、各ブレーキ装置2に接続する配管を含む回路である。
ブレーキコントローラ6は、上位コントローラである走行制御コントローラ10から入力を受けた制動力指令値に基づき、各ブレーキ装置2で発生する制動力を、流体圧回路4を介して、制動力指令値に応じた値に制御する。すなわち、ブレーキコントローラ6は、減速制御装置を形成する。なお、走行制御コントローラ10に関する説明は、後述する。
したがって、ブレーキ装置2、流体圧回路4及びブレーキコントローラ6は、制動力を発生する制動装置を形成する。
The
The
The brake controller 6 responds to the braking force command value generated by each
Therefore, the
エンジン8は、自車両Vの駆動源を形成する。
エンジンコントローラ12は、走行制御コントローラ10から入力を受けた目標スロットル開度信号(加速指令値)に基づき、エンジン8で発生するトルク(駆動力)を制御する。すなわち、エンジンコントローラ12は、加速制御装置を形成する。なお、目標スロットル開度信号に関する説明は、後述する。
したがって、エンジン8及びエンジンコントローラ12は、駆動力を発生する駆動装置を形成する。
なお、自車両Vの駆動源は、エンジン8に限定するものではなく、電動モータを用いて形成してもよい。また、自車両Vの駆動源は、エンジン8と電動モータを組み合わせて形成してもよい。
The
The
Therefore, the
In addition, the drive source of the own vehicle V is not limited to the
次に、図1を参照しつつ、図2を用いて、車両用加速抑制装置1の概略構成を説明する。
図2は、本実施形態の車両用加速抑制装置1の概略構成を示すブロック図である。
車両用加速抑制装置1は、図1及び図2中に示すように、周囲環境認識センサ14と、車輪速センサ16と、操舵角センサ18と、シフトポジションセンサ20と、ブレーキ操作検出センサ22と、アクセル操作検出センサ24と、を備える。これに加え、車両用加速抑制装置1は、ナビゲーション装置26と、走行制御コントローラ10と、を備える。
Next, a schematic configuration of the vehicle
FIG. 2 is a block diagram showing a schematic configuration of the vehicle
As shown in FIGS. 1 and 2, the vehicle
周囲環境認識センサ14は、自車両Vの周囲の画像を撮像し、撮像した各画像に基づき、複数の撮像方向に対応した個別の画像を含む情報信号(以降の説明では、「個別画像信号」と記載する場合がある)を生成する。そして、生成した個別画像信号を、走行制御コントローラ10へ出力する。
なお、本実施形態では、一例として、周囲環境認識センサ14を、前方カメラ14Fと、右側方カメラ14SRと、左側方カメラ14SLと、後方カメラ14Rと、を用いて形成した場合を説明する。ここで、前方カメラ14Fは、自車両Vの車両前後方向前方を撮像するカメラであり、右側方カメラ14SRは、自車両Vの右側方を撮像するカメラである。また、左側方カメラ14SLは、自車両Vの左側方を撮像するカメラであり、後方カメラ14Rは、自車両Vの車両前後方向後方を撮像するカメラである。
The ambient environment recognition sensor 14 captures an image around the host vehicle V, and based on each captured image, an information signal including individual images corresponding to a plurality of imaging directions (in the following description, “individual image signal”). May be written). Then, the generated individual image signal is output to the
In the present embodiment, as an example, a case will be described in which the ambient environment recognition sensor 14 is formed using a
また、本実施形態では、周囲環境認識センサ14は、例えば、自車両Vの周囲の路面が入る画角で各カメラの最大撮影範囲(例えば100[m])の距離範囲を撮像する。
車輪速センサ16は、例えば、車輪速パルスを計測するロータリエンコーダ等のパルス発生器を用いて形成する。
また、車輪速センサ16は、各車輪Wの回転速度を検出し、この検出した回転速度を含む情報信号(以降の説明では、「車輪速信号」と記載する場合がある)を、走行制御コントローラ10に出力する。
操舵角センサ18は、例えば、ステアリングホイール28を回転可能に支持するステアリングコラム(図示せず)に設ける。
Moreover, in this embodiment, the surrounding environment recognition sensor 14 images the distance range of the maximum imaging range (for example, 100 [m]) of each camera at an angle of view where the road surface around the host vehicle V enters, for example.
The
Further, the
For example, the
また、操舵角センサ18は、操舵操作子であるステアリングホイール28の現在の回転角度(操舵操作量)である現在操舵角を検出し、この検出した現在操舵角を含む情報信号(以降の説明では、「現在操舵角信号」と記載する場合がある)を、走行制御コントローラ10に出力する。なお、操向輪の転舵角を含む情報信号を、操舵角を示す情報として検出してもよい。
また、操舵操作子は、運転者が回転させるステアリングホイール28に限定するものではなく、例えば、運転者が手で傾ける操作を行うレバーとしてもよい。この場合、中立位置からのレバーの傾斜角度を、現在操舵角信号に相当する情報信号として出力する。
The
Further, the steering operator is not limited to the
シフトポジションセンサ20は、シフトノブやシフトレバー等、自車両Vのシフト位置(例えば、「P」、「D」、「R」等)を変更する部材の現在位置を検出する。そして、検出した現在位置を含む情報信号(以降の説明では、「シフト位置信号」と記載する場合がある)を、走行制御コントローラ10に出力する。
ブレーキ操作検出センサ22は、制動力指示操作子であるブレーキペダル30に対し、その開度を検出する。そして、検出したブレーキペダル30の開度を含む情報信号(以降の説明では、「ブレーキ開度信号」と記載する場合がある)を、走行制御コントローラ10に出力する。
ここで、制動力指示操作子は、自車両Vの運転者が操作可能であり、且つ開度の変化により自車両Vの制動力を指示する構成である。なお、制動力指示操作子は、運転者が足で踏込み操作を行うブレーキペダル30に限定するものではなく、例えば、運転者が手で操作するレバーとしてもよい。
The
The brake
Here, the braking force instruction operator is configured to be operated by the driver of the host vehicle V and to instruct the braking force of the host vehicle V by changing the opening. Note that the braking force instruction operator is not limited to the brake pedal 30 that the driver steps on with his / her foot, and may be, for example, a lever that is manually operated by the driver.
アクセル操作検出センサ24は、駆動力指示操作子であるアクセルペダル32に対し、その開度を検出する。そして、検出したアクセルペダル32の開度を含む情報信号(以降の説明では、「アクセル開度信号」と記載する場合がある)を、走行制御コントローラ10に出力する。
ここで、駆動力指示操作子は、自車両Vの運転者が操作可能であり、且つ開度の変化により自車両Vの駆動力を指示する構成である。なお、駆動力指示操作子は、運転者が足で踏込み操作を行うアクセルペダル32に限定するものではなく、例えば、運転者が手で操作するレバーとしてもよい。
The accelerator
Here, the driving force instruction operator is configured to be operable by the driver of the host vehicle V and to instruct the driving force of the host vehicle V by changing the opening. Note that the driving force instruction operator is not limited to the
ナビゲーション装置26は、GPS(Global Positioning System)受信機、地図データベースと、表示モニタ等を有する情報呈示装置とを備え、経路探索及び経路案内等を行う装置である。
また、ナビゲーション装置26は、GPS受信機を用いて取得した自車両Vの現在位置と、地図データベースに格納された道路情報とに基づいて、自車両Vが走行する道路の種別や幅員等の道路情報を取得することが可能である。
また、ナビゲーション装置26は、GPS受信機を用いて取得した自車両Vの現在位置を含む情報信号(以降の説明では、「自車位置信号」と記載する場合がある)を、走行制御コントローラ10に出力する。これに加え、ナビゲーション装置26は、自車両Vが走行する道路の種別や道路幅員等を含む情報信号(以降の説明では、「走行道路情報信号」と記載する場合がある)を、走行制御コントローラ10に出力する。
The
Further, the
In addition, the
情報呈示装置は、走行制御コントローラ10からの制御信号に応じて、警報その他の呈示を音声や画像によって出力する。また、情報呈示装置は、例えば、ブザー音や音声により運転者への情報提供を行うスピーカと、画像やテキストの表示により情報提供を行う表示ユニットと、を備える。また、表示ユニットは、例えば、ナビゲーション装置26の表示モニタを流用してもよい。
走行制御コントローラ10は、CPUと、ROM及びRAM等のCPU周辺部品とから構成される電子制御ユニットである。
また、走行制御コントローラ10は、駐車のための運転支援処理を行う駐車運転支援部を備える。
The information presenting device outputs an alarm or other presenting by voice or image in accordance with a control signal from the
The
The
走行制御コントローラ10の処理のうち駐車運転支援部は、機能構成部として、図2中に示すように、周囲環境認識情報演算部10Aと、自車両車速演算部10Bと、操舵角演算部10Cと、操舵角速度演算部10Dと、を備える。これに加え、駐車運転支援部は、機能構成部として、シフトポジション演算部10Eと、ブレーキペダル操作情報演算部10Fと、アクセル操作量演算部10Gと、アクセル操作速度演算部10Hと、加速抑制制御内容演算部10Iと、を備える。さらに、駐車運転支援部は、機能的構成部として、加速抑制指令値演算部10Jと、目標スロットル開度演算部10Kと、を備える。これらの機能構成部は、一または二以上のプログラムで構成される。
As shown in FIG. 2, the parking driving support unit among the processes of the
周囲環境認識情報演算部10Aは、周囲環境認識センサ14から入力を受けた個別画像信号に基づき、自車両Vの上方から下方を見た自車両Vの周囲の画像(俯瞰画像)を形成する。そして、形成した俯瞰画像を含む情報信号(以降の説明では、「俯瞰画像信号」と記載する場合がある)と、この俯瞰画像信号に対応する個別画像信号とを、加速抑制制御内容演算部10Iへ出力する。
ここで、俯瞰画像は、例えば、各カメラ(前方カメラ14F、右側方カメラ14SR、左側方カメラ14SL、後方カメラ14R)で撮像した画像を合成して形成する。また、俯瞰画像には、例えば、路面上に表示された駐車枠の線(以降の説明では、「駐車枠線」と記載する場合がある)等の道路標示を示す画像を含む。
The surrounding environment recognition
Here, the bird's-eye view image is formed by, for example, synthesizing images captured by the respective cameras (
自車両車速演算部10Bは、車輪速センサ16から入力を受けた車輪速信号に基づき、車輪Wの回転速度から自車両Vの速度(車速)を演算する。そして、演算した速度を含む情報信号(以降の説明では、「車速演算値信号」と記載する場合がある)を、加速抑制制御内容演算部10Iへ出力する。
操舵角演算部10Cは、操舵角センサ18から入力を受けた現在操舵角信号に基づき、ステアリングホイール28の現在の回転角度から、ステアリングホイール28の中立位置からの操作量(回転角)を演算する。そして、演算した中立位置からの操作量を含む情報信号(以降の説明では、「操舵角信号」と記載する場合がある)を、加速抑制制御内容演算部10Iへ出力する。
The own vehicle vehicle
The steering angle calculation unit 10C calculates the operation amount (rotation angle) from the neutral position of the
操舵角速度演算部10Dは、操舵角センサ18から入力を受けた現在操舵角信号が含む現在操舵角を微分処理することにより、ステアリングホイール28の操舵角速度を演算する。そして、演算した操舵角速度を含む情報信号(以降の説明では、「操舵角速度信号」と記載する場合がある)を、加速抑制制御内容演算部10Iへ出力する。
シフトポジション演算部10Eは、シフトポジションセンサ20から入力を受けたシフト位置信号に基づき、現在のシフト位置を判定する。そして、演算した現在のシフト位置を含む情報信号(以降の説明では、「現在シフト位置信号」と記載する場合がある)を、加速抑制制御内容演算部10Iへ出力する。
The steering angular velocity calculation unit 10D calculates the steering angular velocity of the
The shift
ブレーキペダル操作情報演算部10Fは、ブレーキ操作検出センサ22から入力を受けたブレーキ開度信号に基づき、踏込み量が「0」である状態を基準とした、ブレーキペダル30の踏込み量を演算する。そして、演算したブレーキペダル30の踏込み量を含む情報信号(以降の説明では、「制動側踏込み量信号」と記載する場合がある)を、加速抑制制御内容演算部10Iへ出力する。
アクセル操作量演算部10Gは、アクセル操作検出センサ24から入力を受けたアクセル開度信号に基づき、踏込み量が「0」である状態を基準とした、アクセルペダル32の踏込み量を演算する。そして、演算したアクセルペダル32の踏込み量を含む情報信号(以降の説明では、「駆動側踏込み量信号」と記載する場合がある)を、加速抑制制御内容演算部10Iと、加速抑制指令値演算部10Jと、目標スロットル開度演算部10Kとへ出力する。
The brake pedal operation
The accelerator operation
アクセル操作速度演算部10Hは、アクセル操作検出センサ24から入力を受けたアクセル開度信号が含むアクセルペダル32の開度を微分処理することにより、アクセルペダル32の操作速度を演算する。そして、演算したアクセルペダル32の操作速度を含む情報信号(以降の説明では、「アクセル操作速度信号」と記載する場合がある)を、加速抑制指令値演算部10Jへ出力する。
The accelerator operation
加速抑制制御内容演算部10Iは、上述した各種の情報信号(俯瞰画像信号、個別画像信号、車速演算値信号、操舵角信号、操舵角速度信号、現在シフト位置信号、制動側踏込み量信号、駆動側踏込み量信号、自車位置信号、走行道路情報信号)の入力を受ける。そして、入力を受けた各種の情報信号に基づいて、後述する加速抑制作動条件判断結果、加速抑制制御開始タイミング、加速抑制制御量を演算する。さらに、これらの演算したパラメータを含む情報信号を、加速抑制指令値演算部10Jへ出力する。
なお、加速抑制制御内容演算部10Iの詳細な構成と、加速抑制制御内容演算部10Iで行う処理については、後述する。
The acceleration suppression control content calculation unit 10I includes the above-described various information signals (overhead image signal, individual image signal, vehicle speed calculation value signal, steering angle signal, steering angular velocity signal, current shift position signal, braking side depression amount signal, driving side Input of a depression amount signal, a vehicle position signal, and a traveling road information signal. And based on the various information signals which received the input, the acceleration suppression operation condition judgment result mentioned later, acceleration suppression control start timing, and acceleration suppression control amount are calculated. Furthermore, an information signal including these calculated parameters is output to the acceleration suppression command
The detailed configuration of the acceleration suppression control content calculation unit 10I and the processing performed by the acceleration suppression control content calculation unit 10I will be described later.
加速抑制指令値演算部10Jは、上述した駆動側踏込み量信号及びアクセル操作速度信号の入力と、後述する加速抑制作動条件判断結果信号、加速抑制制御開始タイミング信号及び加速抑制制御量信号の入力を受ける。そして、アクセルペダル32の踏込み量(駆動力操作量)に応じた加速指令値を抑制するための指令値である加速抑制指令値を演算する。さらに、演算した加速抑制指令値を含む情報信号(以降の説明では、「加速抑制指令値信号」と記載する場合がある)を、目標スロットル開度演算部10Kへ出力する。
また、加速抑制指令値演算部10Jは、入力を受けた加速抑制作動条件判断結果信号の内容に応じて、通常の加速制御で用いる指令値である通常加速指令値を演算する。さらに、演算した通常加速指令値を含む情報信号(以降の説明では、「通常加速指令値信号」と記載する場合がある)を、目標スロットル開度演算部10Kへ出力する。
なお、加速抑制指令値演算部10Jで行う処理については、後述する。
The acceleration suppression command
Further, the acceleration suppression command
The processing performed by the acceleration suppression command
目標スロットル開度演算部10Kは、駆動側踏込み量信号と、加速抑制指令値信号との入力を受ける。そして、アクセルペダル32の踏込み量と、加速抑制指令値とに基づいて、アクセルペダル32の踏込み量または加速抑制指令値に応じたスロットル開度である目標スロットル開度を演算する。さらに、演算した目標スロットル開度を含む情報信号(以降の説明では、「目標スロットル開度信号」と記載する場合がある)を、エンジンコントローラ12へ出力する。
また、目標スロットル開度演算部10Kは、加速抑制指令値が後述する加速抑制制御開始タイミング指令値を含む場合、後述する加速抑制制御開始タイミングに基づいて、目標スロットル開度信号をエンジンコントローラ12へ出力する。
なお、目標スロットル開度演算部10Kで行う処理については、後述する。
The target throttle opening
Further, when the acceleration suppression command value includes an acceleration suppression control start timing command value described later, the target throttle opening
The processing performed by the target throttle opening
(加速抑制制御内容演算部10Iの構成)
次に、図1及び図2を参照しつつ、図3及び図4を用いて、加速抑制制御内容演算部10Iの詳細な構成について説明する。
図3は、加速抑制制御内容演算部10Iの構成を示すブロック図である。
図3中に示すように、加速抑制制御内容演算部10Iは、加速抑制作動条件判断部34と、駐車枠確信度算出部36と、駐車枠進入確信度設定部38と、総合確信度設定部40と、を備える。これに加え、加速抑制制御内容演算部10Iは、加速抑制制御開始タイミング演算部42と、加速抑制制御量演算部44と、を備える。
(Configuration of acceleration suppression control content calculation unit 10I)
Next, a detailed configuration of the acceleration suppression control content calculation unit 10I will be described using FIGS. 3 and 4 with reference to FIGS.
FIG. 3 is a block diagram illustrating a configuration of the acceleration suppression control content calculation unit 10I.
As shown in FIG. 3, the acceleration suppression control content calculation unit 10I includes an acceleration suppression operation
加速抑制作動条件判断部34は、加速抑制制御を作動させる条件が成立するか否かを判断し、その判断結果を含む情報信号(以降の説明では、「加速抑制作動条件判断結果信号」と記載する場合がある)を、加速抑制指令値演算部10Jへ出力する。ここで、加速抑制制御とは、アクセルペダル32の踏込み量に応じて自車両Vを加速させる加速指令値を、抑制する(通常よりも加速させない値に補正する)制御である。
また、加速抑制作動条件判断部34が加速抑制制御を作動させる条件が成立するか否かを判断する処理については、後述する。
駐車枠確信度算出部36は、自車両Vの進行方向に駐車枠が存在する確信度である駐車枠確信度を設定する。そして、設定した駐車枠確信度を含む情報信号(以降の説明では、「駐車枠確信度信号」と記載する場合がある)を、総合確信度設定部40へ出力する。
The acceleration suppression operation
Moreover, the process in which the acceleration suppression operation
The parking frame
ここで、駐車枠確信度算出部36は、俯瞰画像信号、個別画像信号、車速演算値信号、現在シフト位置信号、自車位置信号及び走行道路情報信号が含む各種情報を参照して、駐車枠確信度を設定する。
また、駐車枠確信度算出部36が確信度の設定対象とする駐車枠には、例えば、図4中及び図5中に示すように、複数のパターンがある。なお、図4及び図5は、駐車枠確信度算出部36が駐車枠確信度の設定対象とする駐車枠のパターンを示す図である。
Here, the parking frame
Moreover, as shown in FIG. 4 and FIG. 5, for example, there are a plurality of patterns in the parking frame that the parking frame
また、駐車枠確信度算出部36は、自車両Vの車両進行方向の俯瞰画像から、路面上の線の端部を検出する。さらに、検出した端部のうち予め設定した間隔範囲以内で対となる端部の組に基づき、駐車枠を検出する。また、検出した端部のうち予め設定した間隔範囲以内の3つの端部の組に基づき、駐車枠を検出する。そして、検出した駐車枠に基づき、駐車枠確信度を設定する。
なお、駐車枠確信度算出部36が駐車枠確信度を設定する処理についての詳細は、後述する。
Moreover, the parking frame
Details of the process in which the parking frame
駐車枠進入確信度設定部38は、自車両Vが駐車枠へ進入する確信度である駐車枠進入確信度を設定する。そして、設定した駐車枠進入確信度を含む情報信号(以降の説明では、「駐車枠進入確信度信号」と記載する場合がある)を、総合確信度設定部40へ出力する。
ここで、駐車枠進入確信度設定部38は、俯瞰画像信号、車速演算値信号、現在シフト位置信号及び操舵角信号が含む各種情報を参照して、駐車枠進入確信度を設定する。
なお、駐車枠進入確信度設定部38が駐車枠進入確信度を設定する処理については、後述する。
The parking frame approach certainty
Here, the parking frame approach
In addition, the process which the parking frame approach
総合確信度設定部40は、駐車枠確信度信号及び駐車枠進入確信度信号の入力を受け、駐車枠確信度及び駐車枠進入確信度に対応する確信度である総合確信度を設定する。そして、設定した総合確信度を含む情報信号(以降の説明では、「総合確信度信号」と記載する場合がある)を、加速抑制制御開始タイミング演算部42及び加速抑制制御量演算部44へ出力する。
なお、総合確信度設定部40が総合確信度を設定する処理については、後述する。
The comprehensive
In addition, the process which the comprehensive
加速抑制制御開始タイミング演算部42は、加速抑制制御を開始するタイミングである加速抑制制御開始タイミングを演算する。そして、演算した加速抑制制御開始タイミングを含む情報信号(以降の説明では、「加速抑制制御開始タイミング信号」と記載する場合がある)を、加速抑制指令値演算部10Jへ出力する。
ここで、加速抑制制御開始タイミング演算部42は、総合確信度信号、制動側踏込み量信号、車速演算値信号、現在シフト位置信号及び操舵角信号が含む各種情報を参照して、加速抑制制御開始タイミングを演算する。
なお、加速抑制制御開始タイミング演算部42が加速抑制制御開始タイミングを演算する処理については、後述する。
The acceleration suppression control start timing
Here, the acceleration suppression control start timing
The process in which the acceleration suppression control start timing
加速抑制制御量演算部44は、アクセルペダル32の踏込み量に応じた加速指令値を抑制するための制御量である加速抑制制御量を演算する。そして、演算した加速抑制制御量を含む情報信号(以降の説明では、「加速抑制制御量信号」と記載する場合がある)を、加速抑制指令値演算部10Jへ出力する。
ここで、加速抑制制御量演算部44は、総合確信度信号、制動側踏込み量信号、車速演算値信号、現在シフト位置信号及び操舵角信号が含む各種情報を参照して、加速抑制制御量を演算する。
なお、加速抑制制御量演算部44が加速抑制制御量を演算する処理については、後述する。
The acceleration suppression control
Here, the acceleration suppression control
The process in which the acceleration suppression control
(加速抑制制御内容演算部10Iで行う処理)
次に、図1から図5を参照しつつ、図6から図18を用いて、加速抑制制御内容演算部10Iで行う処理について説明する。
・加速抑制作動条件判断部34が行なう処理
図1から図5を参照しつつ、図6及び図7を用いて、加速抑制作動条件判断部34が加速抑制制御を作動させる条件(以降の説明では、「加速抑制作動条件」と記載する場合がある)が成立するか否かを判断する処理について説明する。
(Processing performed by the acceleration suppression control content calculation unit 10I)
Next, processing performed by the acceleration suppression control content calculation unit 10I will be described with reference to FIGS. 1 to 5 and FIGS.
Processing performed by the acceleration suppression operation
図6は、加速抑制作動条件判断部34が、加速抑制作動条件が成立するか否かを判断する処理を示すフローチャートである。なお、加速抑制作動条件判断部34は、予め設定したサンプリング時間(例えば、10[msec])毎に、以下に説明する処理を繰り返し行う。
図6中に示すように、加速抑制作動条件判断部34が処理を開始(START)すると、まず、ステップS100に移行する。
ステップS100では、加速抑制作動条件判断部34において、駐車枠確信度算出部36が設定した駐車枠確信度を取得する処理(図中に示す「駐車枠確信度取得処理」)を行う。その後、加速抑制作動条件判断部34が行う処理は、ステップS102に移行する。
FIG. 6 is a flowchart illustrating processing in which the acceleration suppression operation
As shown in FIG. 6, when the acceleration suppression operation
In step S100, the acceleration suppression operation
ステップS102では、加速抑制作動条件判断部34において、ステップS100で取得した駐車枠確信度に基づいて、駐車枠の有無を判断する処理(図中に示す「駐車有無判断処理」)を行う。
本実施形態において、駐車枠の有無を判断する処理は、駐車枠確信度に基づいて行う。具体的に、駐車枠確信度が、予め設定した最低値(レベル0)であると判定すると、例えば、自車両Vを基準として予め設定した距離や領域(エリア)内に、駐車枠が無い(図中に示す「No」)と判断する。この場合、加速抑制作動条件判断部34が行う処理は、ステップS120に移行する。
In step S102, the acceleration suppression operation
In this embodiment, the process which determines the presence or absence of a parking frame is performed based on a parking frame reliability. Specifically, if it is determined that the parking frame certainty factor is a preset minimum value (level 0), for example, there is no parking frame within a distance or area (area) set in advance with the vehicle V as a reference ( "No" shown in the figure). In this case, the process performed by the acceleration suppression operation
一方、駐車枠確信度が、予め設定した最低値以外の値であると判定すると、自車両Vを基準として予め設定した距離や領域(エリア)内に、駐車枠が有る(図中に示す「Yes」)と判断する。この場合、加速抑制作動条件判断部34が行う処理は、ステップS104に移行する。
ステップS104では、加速抑制作動条件判断部34において、自車両車速演算部10Bから入力を受けた車速演算値信号を参照して、自車両Vの車速を取得する処理(図中に示す「自車両車速情報取得処理」)を行う。その後、加速抑制作動条件判断部34が行う処理は、ステップS106に移行する。
On the other hand, if it is determined that the parking frame certainty factor is a value other than the preset minimum value, there is a parking frame within a distance or area (area) set in advance with reference to the host vehicle V (see “ Yes "). In this case, the process performed by the acceleration suppression operation
In step S104, the acceleration suppression operation
ステップS106では、加速抑制作動条件判断部34において、ステップS104で取得した車速に基づいて、自車両Vの車速が、予め設定した閾値車速未満である条件が成立しているか否かを判断する処理(図中に示す「自車両車速条件判断処理」)を行う。
なお、本実施形態では、一例として、閾値車速を15[km/h]とした場合について説明する。また、閾値車速は、15[km/h]に限定するものではなく、例えば、自車両Vの制動性能等、自車両Vの諸元に応じて変更してもよい。また、例えば、自車両Vが走行する地域(国等)の交通法規等に応じて変更してもよい。
In step S106, the acceleration suppression operation
In the present embodiment, a case where the threshold vehicle speed is set to 15 [km / h] will be described as an example. The threshold vehicle speed is not limited to 15 [km / h], and may be changed according to the specifications of the host vehicle V such as the braking performance of the host vehicle V, for example. Further, for example, the vehicle V may be changed according to the traffic regulations of the area (country etc.) where the vehicle V travels.
ステップS106において、自車両Vの車速が閾値車速未満である条件が成立している(図中に示す「Yes」)と判断した場合、加速抑制作動条件判断部34が行なう処理は、ステップS108に移行する。
一方、ステップS106において、自車両Vの車速が閾値車速未満である条件が成立していない(図中に示す「No」)と判断した場合、加速抑制作動条件判断部34が行なう処理は、ステップS120に移行する。
ステップS108では、加速抑制作動条件判断部34において、ブレーキペダル操作情報演算部10Fから入力を受けた制動側踏込み量信号を参照して、ブレーキペダル30の踏込み量(操作量)の情報を取得する処理(図中に示す「ブレーキペダル操作量情報取得処理」)を行う。その後、加速抑制作動条件判断部34が行う処理は、ステップS110に移行する。
In step S106, when it is determined that the condition that the vehicle speed of the host vehicle V is less than the threshold vehicle speed is satisfied ("Yes" in the drawing), the processing performed by the acceleration suppression operation
On the other hand, if it is determined in step S106 that the condition that the vehicle speed of the host vehicle V is less than the threshold vehicle speed is not satisfied ("No" shown in the figure), the processing performed by the acceleration suppression operation
In step S108, the acceleration suppression operation
ステップS110では、加速抑制作動条件判断部34において、ステップS108で取得したブレーキペダル30の踏込み量に基づいて、ブレーキペダル30が操作されているか否かを判断する処理(図中に示す「ブレーキペダル操作判断処理」)を行う。
ステップS110において、ブレーキペダル30が操作されていない(図中に示す「No」)と判断した場合、加速抑制作動条件判断部34が行なう処理は、ステップS112に移行する。
一方、ステップS110において、ブレーキペダル30が操作されている(図中に示す「Yes」)と判断した場合、加速抑制作動条件判断部34が行なう処理は、ステップS120に移行する。
In step S110, the acceleration suppression operation
If it is determined in step S110 that the brake pedal 30 is not operated ("No" shown in the figure), the processing performed by the acceleration suppression operation
On the other hand, when it is determined in step S110 that the brake pedal 30 is operated (“Yes” shown in the drawing), the processing performed by the acceleration suppression operation
ステップS112では、加速抑制作動条件判断部34において、アクセル操作量演算部10Gから入力を受けた駆動側踏込み量信号を参照して、アクセルペダル32の踏込み量(操作量)の情報を取得する処理(図中に示す「アクセルペダル操作量情報取得処理」)を行う。その後、加速抑制作動条件判断部34が行なう処理は、ステップS114に移行する。
ステップS114では、加速抑制作動条件判断部34において、アクセルペダル32の踏込み量(操作量)が、予め設定した閾値アクセル操作量以上である条件が成立しているか否かを判断する処理(図中に示す「アクセルペダル操作判断処理」)を行う。ここで、ステップS114の処理は、ステップS112で取得したアクセルペダル32の踏込み量に基づいて行なう。
In step S112, the acceleration suppression operation
In step S114, the acceleration suppression operation
なお、本実施形態では、一例として、閾値アクセル操作量を、アクセルペダル32の開度の3[%]に相当する操作量に設定した場合について説明する。また、閾値アクセル操作量は、アクセルペダル32の開度の3[%]に相当する操作量に限定するものではなく、例えば、自車両Vの制動性能等、自車両Vの諸元に応じて変更してもよい。
ステップS114において、アクセルペダル32の踏込み量(操作量)が閾値アクセル操作量以上である条件が成立している(図中に示す「Yes」)と判断した場合、加速抑制作動条件判断部34が行なう処理は、ステップS116に移行する。
一方、ステップS114において、アクセルペダル32の踏込み量(操作量)が閾値アクセル操作量以上である条件が成立していない(図中に示す「No」)と判断した場合、加速抑制作動条件判断部34が行なう処理は、ステップS120に移行する。
In the present embodiment, as an example, a case will be described in which the threshold accelerator operation amount is set to an operation amount corresponding to 3% of the opening of the
When it is determined in step S114 that the condition that the depression amount (operation amount) of the
On the other hand, if it is determined in step S114 that the condition that the depression amount (operation amount) of the
ステップS116では、加速抑制作動条件判断部34において、自車両Vが駐車枠へ進入するか否かを判断するための情報を取得する処理(図中に示す「駐車枠進入判断情報取得処理」)を行う。その後、加速抑制作動条件判断部34が行なう処理は、ステップS118に移行する。本実施形態では、一例として、ステアリングホイール28の操舵角と、自車両Vと駐車枠とのなす角度と、自車両Vと駐車枠との距離に基づいて、自車両Vが駐車枠へ進入するか否かを判断する場合を説明する。
In step S116, the acceleration suppression operation
ここで、ステップS116で行なう処理の具体例を説明する。
ステップS116では、加速抑制作動条件判断部34において、操舵角演算部10Cから入力を受けた操舵角信号を参照して、ステアリングホイール28の回転角(操舵角)を取得する。これに加え、周囲環境認識情報演算部10Aから入力を受けた俯瞰画像信号が含む自車両Vの周囲の俯瞰画像に基づき、自車両Vと駐車枠L0とのなす角度αと、自車両Vと駐車枠L0との距離Dを取得する。
ここで、角度αは、例えば、図7中に示すように、直線Xと、枠線L1及び駐車枠L0側の線との交角の絶対値とする。なお、図7は、自車両Vと、駐車枠L0と、自車両Vと駐車枠L0との距離Dを説明する図である。
Here, a specific example of the process performed in step S116 will be described.
In step S116, the acceleration suppression operation
Here, as shown in FIG. 7, for example, the angle α is an absolute value of the intersection angle between the straight line X and the line on the frame line L1 and the parking frame L0 side. In addition, FIG. 7 is a figure explaining the distance D of the own vehicle V, the parking frame L0, and the own vehicle V and the parking frame L0.
また、直線Xは、自車両Vの中心を通る自車両Vの前後方向の直線(進行方向に延びる直線)であり、枠線L1は、駐車枠L0に駐車が完了した際に自車両Vの前後方向と平行または略平行になる駐車枠L0部分の枠線である。また、駐車枠L0側の線とは、L1の延長線からなる駐車枠L0側の線である。
また、距離Dは、例えば、図7中に示すように、自車両Vの前端面の中心点PFと駐車枠L0の入り口L2の中心点PPとの距離とする。ただし、距離Dは、自車両Vの前端面が駐車枠L0の入り口L2を通過した後は、負の値とする。なお、距離Dは、自車両Vの前端面が駐車枠L0の入り口L2を通過した後は、ゼロに設定してもよい。
The straight line X is a straight line in the front-rear direction of the host vehicle V that passes through the center of the host vehicle V (a straight line extending in the traveling direction). It is the frame line of the parking frame L0 part which becomes parallel or substantially parallel to the front-back direction. The line on the parking frame L0 side is a line on the parking frame L0 side that is an extension of L1.
Further, the distance D is, for example, the distance between the center point PF of the front end face of the host vehicle V and the center point PP of the entrance L2 of the parking frame L0 as shown in FIG. However, the distance D is a negative value after the front end surface of the host vehicle V passes through the entrance L2 of the parking frame L0. The distance D may be set to zero after the front end surface of the host vehicle V passes through the entrance L2 of the parking frame L0.
ここで、距離Dを特定するための自車両V側の位置は、中心点PFに限定するものではなく、例えば、自車両Vに予め設定した位置と、入り口L2の予め設定した位置としてもよい。この場合、距離Dは、自車両Vに予め設定した位置と、入り口L2の予め設定した位置との距離とする。
以上説明したように、ステップS116では、自車両Vが駐車枠L0へ進入するか否かを判断するための情報として、操舵角、自車両Vと駐車枠L0の角度α、自車両Vと駐車枠L0の距離Dを取得する。
Here, the position on the own vehicle V side for specifying the distance D is not limited to the center point PF, and may be, for example, a position set in advance in the own vehicle V and a preset position in the entrance L2. . In this case, the distance D is a distance between a position set in advance in the host vehicle V and a position set in advance at the entrance L2.
As described above, in step S116, as information for determining whether or not the host vehicle V enters the parking frame L0, the steering angle, the angle α between the host vehicle V and the parking frame L0, the host vehicle V and the parking The distance D of the frame L0 is acquired.
ステップS118では、加速抑制作動条件判断部34において、ステップS116で取得した情報に基づいて、自車両Vが駐車枠へ進入するか否かを判断する処理(図中に示す「駐車枠進入判断処理」)を行う。
ステップS118において、自車両Vが駐車枠へ進入しない(図中に示す「No」)と判断した場合、加速抑制作動条件判断部34が行なう処理は、ステップS120に移行する。
一方、ステップS118において、自車両Vが駐車枠へ進入する(図中に示す「Yes」)と判断した場合、加速抑制作動条件判断部34が行なう処理は、ステップS122に移行する。
In step S118, the acceleration suppression operation
If it is determined in step S118 that the host vehicle V does not enter the parking frame ("No" shown in the figure), the processing performed by the acceleration suppression operation
On the other hand, if it is determined in step S118 that the host vehicle V enters the parking frame (“Yes” shown in the figure), the processing performed by the acceleration suppression operation
ここで、ステップS118で行なう処理の具体例を説明する。
ステップS118では、例えば、以下に示す三つの条件(A1〜A3)を全て満足した場合に、自車両Vが駐車枠へ進入すると判断する。
条件A1.ステップS116で検出した操舵角が予め設定した設定舵角値(例えば、45[deg])以上の値となってから経過した時間が、予め設定した設定時間(例えば、20[sec])以内である。
条件A2.自車両Vと駐車枠L0の角度αが、予め設定した設定角度(例えば、40[deg])以下である。
条件A3.自車両Vと駐車枠L0の距離Dが、予め設定した設定距離(例えば、3[m])以下である。
Here, a specific example of the process performed in step S118 will be described.
In step S118, for example, when all of the following three conditions (A1 to A3) are satisfied, it is determined that the host vehicle V enters the parking frame.
Condition A1. The elapsed time after the steering angle detected in step S116 is equal to or greater than a preset steering angle value (eg, 45 [deg]) is within a preset setup time (eg, 20 [sec]). is there.
Condition A2. The angle α between the host vehicle V and the parking frame L0 is a preset angle (for example, 40 [deg]) or less.
Condition A3. The distance D between the host vehicle V and the parking frame L0 is equal to or less than a preset set distance (for example, 3 [m]).
なお、自車両Vが駐車枠へ進入するか否かを判断する処理としては、駐車枠進入確信度設定部38が駐車枠進入確信度を設定する際に行なう処理を用いてもよい。
また、自車両Vが駐車枠へ進入するか否かの判断に用いる処理は、上記のように複数の条件を用いた処理に限定するものではなく、上述した三つの条件のうち一つ以上の条件で判断する処理を用いてもよい。また、自車両Vの車速を用いて、自車両Vが駐車枠へ進入するか否かを判断する処理を用いてもよい。
In addition, as a process which judges whether the own vehicle V approachs a parking frame, you may use the process performed when the parking frame approach
In addition, the process used to determine whether or not the host vehicle V enters the parking frame is not limited to the process using a plurality of conditions as described above, but one or more of the three conditions described above. Processing based on conditions may be used. Moreover, you may use the process which judges whether the own vehicle V approachs a parking frame using the vehicle speed of the own vehicle V. FIG.
ステップS120では、加速抑制作動条件判断部34において、加速抑制作動条件判断結果信号を、加速抑制制御作動条件が成立しない判断結果を含む情報信号として生成する処理(図中に示す「加速抑制作動条件非成立」)を行う。その後、加速抑制作動条件判断部34が行なう処理は、ステップS124に移行する。
ステップS122では、加速抑制作動条件判断部34において、加速抑制作動条件判断結果信号を、加速抑制制御作動条件が成立する判断結果を含む情報信号として生成する処理(図中に示す「加速抑制作動条件成立」)を行う。その後、加速抑制作動条件判断部34が行なう処理は、ステップS124に移行する。
ステップS124では、加速抑制作動条件判断部34において、ステップS120またはステップS122で生成した加速抑制作動条件判断結果信号を、加速抑制指令値演算部10Jへ出力する処理(図中に示す「加速抑制作動条件判断結果出力」)を行う。その後、一連の処理を終了(END)する。
In step S120, the acceleration suppression operation
In step S122, the acceleration suppression operation
In step S124, the acceleration suppression operation
・駐車枠確信度算出部36が行う処理
図1から図7を参照しつつ、図8から図18を用いて、駐車枠確信度算出部36が駐車枠確信度を設定する処理について説明する。
図8は、駐車枠確信度算出部36が駐車枠確信度を設定する処理を示すフローチャートである。
図8中に示すように、駐車枠確信度算出部36が処理を開始(START)すると、まず、ステップS200に移行する。
ステップS200では、駐車枠確信度算出部36において、駐車枠確信度のレベルを最低値(レベル0)に設定する処理(図中に示す「レベル0に設定」)を行う。その後、駐車枠確信度算出部36が行う処理は、ステップS202に移行する。
Process Performed by Parking Frame
FIG. 8 is a flowchart illustrating a process in which the parking frame
As shown in FIG. 8, when the parking frame
In step S200, the parking frame
ステップS202では、駐車枠確信度算出部36において、周囲環境認識情報演算部10Aから入力を受けた俯瞰画像信号が含む自車両Vの周囲の俯瞰画像を取得する処理(図中に示す「周囲画像取得処理」)を行う。その後、駐車枠確信度算出部36が行う処理は、ステップS204に移行する。
ステップS204では、駐車枠確信度算出部36において、ステップS202で取得した俯瞰画像に含まれる駐車枠の判定要素に基づき、該判定要素が駐車枠としての条件に適合しているか否かを判定する処理(図中に示す「駐車枠適合条件判定処理」)を行う。その後、駐車枠確信度算出部36が行う処理は、ステップS206に移行する。
In step S202, the parking frame
In step S204, the parking frame
ここで、図9に基づき、ステップS204で行う処理の具体例を説明する。
図9は、駐車枠適合条件判定処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
図9中に示すように、駐車枠確信度算出部36が処理を開始(START)すると、まず、ステップS2000に移行する。
ステップS2000では、駐車枠確信度算出部36において、俯瞰画像に含まれる駐車枠の端部候補のペアに基づき、該ペアが駐車枠を形成する端部の条件に適合するか否かを判定する処理(図中に示す「二端部判定処理」)を行う。その後、駐車枠確信度算出部36が行う処理は、ステップS2010に移行する。
Here, a specific example of the processing performed in step S204 will be described based on FIG.
FIG. 9 is a flowchart illustrating an example of a processing procedure of parking frame matching condition determination processing.
As shown in FIG. 9, when the parking frame
In step S2000, the parking frame
以下、図10から図14を用いて、二端部判定処理の具体例を説明する。
図10は、二端部判定処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
図10中に示すように、駐車枠確信度算出部36が二端部判定処理を開始(START)すると、まず、ステップS2100に移行する。
ステップS2100では、駐車枠確信度算出部36において、ステップS202で取得した自車両前方の俯瞰画像から、路面上に位置する線の端部を駐車枠を形成する端部の候補(以降の説明では、「駐車枠端部候補」と記載する場合がある)として抽出する処理を行う。その後、駐車枠確信度算出部36が行う処理は、ステップS2110に移行する。
Hereinafter, a specific example of the two-end portion determination process will be described with reference to FIGS. 10 to 14.
FIG. 10 is a flowchart illustrating an example of the processing procedure of the two-end portion determination processing.
As shown in FIG. 10, when the parking frame
In step S2100, in the parking frame
以下、図11を用いて、判定要素である駐車枠端部候補の抽出方法について説明する。
図11(a)及び(b)は、エッジ検出による駐車枠端部候補の抽出方法を模式的に説明する模式図である。
図11(a)中に示すように、端部Pm,Pnを検出する際には、取得した俯瞰画像に対して、横方向への走査を行う。画像の走査の際には、例えば、撮像した画像を二値化処理した白黒画像等を用いる。駐車枠の端部は、路面に比べて十分に明るい白色等で示されることから、路面に比べて輝度が高くなる。このため、図11(b)中に示すように、路面から端部に変化する境界部分では、輝度が急激に高くなるプラスエッジが検出される。一方、端部から路面に変化する境界部分では、輝度が急激に低くなるマイナスエッジが検出される。図11(b)中では、プラスエッジを符合「E+」で示し、マイナスエッジを符合「E−」で示している。
Hereinafter, a method for extracting a parking frame end candidate that is a determination element will be described with reference to FIG.
FIGS. 11A and 11B are schematic diagrams schematically illustrating a method for extracting a parking frame end candidate by edge detection.
As shown in FIG. 11A, when detecting the end portions Pm and Pn, the acquired overhead image is scanned in the horizontal direction. When scanning an image, for example, a monochrome image obtained by binarizing a captured image is used. Since the end of the parking frame is shown in white or the like sufficiently brighter than the road surface, the brightness is higher than that of the road surface. For this reason, as shown in FIG. 11B, a positive edge in which the luminance is rapidly increased is detected at the boundary portion where the road surface changes to the end portion. On the other hand, at the boundary portion where the edge portion changes to the road surface, a negative edge where the luminance decreases rapidly is detected. In FIG. 11B, the plus edge is indicated by a sign “E +” and the minus edge is indicated by a sign “E−”.
また、図11(b)は、左から右方向への走査を行った場合の画像中の画素の輝度変化を示すグラフである。なお、図11(b)中の(1)〜(4)と、図11(a)中の(1)〜(4)とは同じ番号同士が対応している。
ここで、駐車枠は、図4(a)〜(q)に示すように、一般的に、駐車スペースを線状の駐車枠線で区画する。ところが、図5(a)〜(b)に示すように、例えば、矩形の駐車スペースを、その四隅に配置した4つの端部(所定形状のマーク)のみで区画した駐車枠が存在する。図11(a)の例は、図5(a)中に示すL字状の4つの端部から構成される駐車枠を示している。
4つの端部から構成される駐車枠としては、L字状の他に、例えば、図5(b)中に示すU字状の4つの端部から構成される駐車枠などがある。
FIG. 11B is a graph showing the luminance change of the pixels in the image when scanning from left to right is performed. Note that (1) to (4) in FIG. 11 (b) and (1) to (4) in FIG. 11 (a) correspond to each other.
Here, as shown in FIGS. 4A to 4Q, the parking frame generally partitions the parking space with a linear parking frame line. However, as shown in FIGS. 5A to 5B, for example, there is a parking frame in which a rectangular parking space is partitioned only by four end portions (marks of a predetermined shape) arranged at the four corners. The example of Fig.11 (a) has shown the parking frame comprised from four L-shaped edge parts shown in Fig.5 (a).
As a parking frame comprised of four ends, there is, for example, a parking frame comprised of four U-shaped ends shown in FIG.
本実施形態では、図5(a)〜(b)に例示した駐車枠を検出するために、俯瞰画像から、端部と推定される画像要素を駐車枠端部候補として抽出する。そして、抽出した駐車枠端部候補が駐車枠を形成する端部の条件に適合するか否かを判定する。
駐車枠端部候補を認識する処理においては、走査方向に対して、プラスエッジ(E+)及びマイナスエッジ(E−)が共に検出されない状態から、プラスエッジ(E+)、マイナスエッジ(E−)の順で、隣接する一対のエッジを検出する。このようなエッジを、近接位置において走査方向と直交する方向に連続して検出する。加えて、図11(a)中の端部Pm,Pnに示すように端部のみの駐車枠を構成する端部(以下の説明では、「単独端部」と記載する場合がある)は、駐車枠線と接続する端部と比較して短い長さ位置でエッジが検出されなくなる。従って、連続するエッジ検出に加えて、比較的短い位置でのエッジ無しの状態の検出をすることで、端部と推定される画像要素が存在すると判断する。なお、連続して検出する回数は、単独端部の実際の長さや直交方向の走査間隔等から適切な回数を予め設定する。
In this embodiment, in order to detect the parking frame illustrated in FIGS. 5A to 5B, an image element estimated as an end is extracted from the overhead image as a parking frame end candidate. Then, it is determined whether or not the extracted parking frame end candidate meets the condition of the end forming the parking frame.
In the process of recognizing the parking frame end candidate, the positive edge (E +) and the negative edge (E−) are detected from the state where neither the positive edge (E +) nor the negative edge (E−) is detected in the scanning direction. In order, a pair of adjacent edges are detected. Such an edge is continuously detected in a direction perpendicular to the scanning direction at the proximity position. In addition, as shown in the end portions Pm and Pn in FIG. 11 (a), the end portions constituting the parking frame of only the end portions (may be described as “single end portions” in the following description) The edge is not detected at a position having a shorter length than the end connected to the parking frame line. Therefore, in addition to continuous edge detection, it is determined that there is an image element presumed to be an end by detecting a state without an edge at a relatively short position. Note that the number of times of continuous detection is set in advance from the actual length of the single end, the scanning interval in the orthogonal direction, and the like.
例えば、図11(b)中の(1)に示すように、エッジが検出されない状態から、図11(b)中の(2)〜(3)に示すようなエッジを予め設定した回数連続して検出する。その後、図11(b)中の(4)に示すように、エッジが検出されない状態となった場合に、この連続してエッジが検出された画像領域を、駐車枠端部候補と推定される画像要素として検出する。 For example, as shown in (1) in FIG. 11B, the edges as shown in (2) to (3) in FIG. 11B are continuously set a predetermined number of times from the state in which no edge is detected. To detect. Thereafter, as shown in (4) of FIG. 11B, when the edge is not detected, the image area in which the edge is continuously detected is estimated as the parking frame end candidate. Detect as an image element.
次に、検出した画像要素の状態が、例えば、以下に示す二つの条件(B1〜B2)を全て満足した場合に、その画像要素を、駐車枠端部候補として抽出する。
条件B1.画像要素の幅が、予め設定した設定幅(例えば、路面上の10[cm]に相当する幅)以上である。
条件B2.画像要素の長さが、予め設定した設定長さ(例えば、路面上の30[cm]に相当する長さ)以上である。
本実施形態では、上記条件B1及びB2を全て満足する画像要素を、駐車枠端部候補として抽出する。
Next, when the state of the detected image element satisfies all of the following two conditions (B1 to B2), for example, the image element is extracted as a parking frame end candidate.
Condition B1. The width of the image element is equal to or larger than a preset setting width (for example, a width corresponding to 10 [cm] on the road surface).
Condition B2. The length of the image element is not less than a preset set length (for example, a length corresponding to 30 [cm] on the road surface).
In the present embodiment, image elements that satisfy all of the conditions B1 and B2 are extracted as parking frame end candidates.
なお、U字状の端部の場合、途中から、短い間隔(予め設定した間隔閾値未満の間隔)で一対のエッジが2つ検出される。このように、短い間隔で検出された2対のエッジは1つの駐車枠端部候補として抽出する。
ステップS2110では、駐車枠確信度算出部36において、ステップS2100で抽出した駐車枠端部候補から、予め設定した第1間隔範囲以内で隣り合う2つの駐車枠端部候補を駐車枠端部候補のペアとして抽出する処理を行う。その後、駐車枠確信度算出部36が行う処理は、ステップS2120に移行する。
本実施形態では、抽出した駐車枠端部候補のなかから予め設定した端部ペア抽出条件を満たす2つの駐車枠端部候補の組を駐車枠端部候補のペア(以降の説明では、「端部候補ペア」と記載する場合がある)として抽出する。
In the case of a U-shaped end, two pairs of edges are detected at short intervals (intervals less than a preset interval threshold) from the middle. Thus, two pairs of edges detected at short intervals are extracted as one parking frame end candidate.
In step S2110, in the parking frame
In the present embodiment, a set of two parking frame end candidate conditions satisfying a preset end pair extraction condition is extracted from the extracted parking frame end candidates as a pair of parking frame end candidates (in the following description, “end May be described as a “partial candidate pair”).
ここで、図12を用いて、ステップS2110で行う処理の具体例を説明する。
図12(a)は、2つの駐車枠端部候補の間隔が予め設定した第1間隔範囲以内である場合の例を示す図であり、(b)〜(c)は、2つの駐車枠端部候補の間隔が予め設定した第1間隔範囲外である場合の例を示す図である。
本実施形態では、第1間隔範囲として、図12(a)に示すように、長さd1(例えば、1.8[m])〜d2(例えば、3.0[m])の範囲が予め設定されている。
即ち、図12(a)中に示すように、2つの駐車枠端部候補間の距離dsが、d1〜d2の範囲内(d1<ds<d2)にある場合に、該2つの駐車枠端部候補の間隔が予め設定した第1間隔範囲以内であると判定する。
Here, a specific example of the process performed in step S2110 will be described with reference to FIG.
Fig.12 (a) is a figure which shows the example in case the space | interval of two parking frame edge part candidates is less than the preset 1st space | interval range, (b)-(c) is two parking frame edge It is a figure which shows the example in case the space | interval of a part candidate is outside the preset 1st space | interval range.
In the present embodiment, as the first interval range, as shown in FIG. 12A, a range of length d1 (for example, 1.8 [m]) to d2 (for example, 3.0 [m]) is previously set. Is set.
That is, as shown in FIG. 12 (a), when the distance ds between two parking frame end candidates is within the range of d1 to d2 (d1 <ds <d2), the two parking frame ends. It is determined that the interval between the copy candidates is within a preset first interval range.
一方、例えば、図12(b)に示すように、2つの駐車枠端部候補間の距離dsが、d2よりも長い(d2<ds)場合に、該2つの駐車枠端部候補の間隔が予め設定した第1間隔範囲以内ではない(間隔範囲外)と判定する。
また、例えば、図12(c)に示すように、2つの駐車枠端部候補間の距離dsが、d2よりも短い(ds<d1)場合、該2つの駐車枠端部候補の間隔が予め設定した第1間隔範囲以内ではない(間隔範囲外)と判定する。
そして、駐車枠確信度算出部36は、複数の駐車枠端部候補のうち、2つの駐車枠端部候補の間隔が予め設定した第1間隔範囲以内であると判定した駐車枠端部候補の組を、端部候補ペアとして抽出する。
On the other hand, for example, as shown in FIG. 12B, when the distance ds between two parking frame end candidates is longer than d2 (d2 <ds), the interval between the two parking frame end candidates is It is determined that it is not within the preset first interval range (outside the interval range).
For example, as shown in FIG. 12C, when the distance ds between the two parking frame end candidates is shorter than d2 (ds <d1), the interval between the two parking frame end candidates is set in advance. It is determined that it is not within the set first interval range (outside the interval range).
And the parking frame
ステップS2120では、駐車枠確信度算出部36において、ステップS2110で抽出した端部候補ペアの形状の組合せが、予め定義された形状の組合せに適合しているか否かを判定する処理を行う。
ステップS2120において、抽出した端部候補ペアの形状の組合せが、予め定義された形状の組合せに適合している(図中に示す「Yes」)と判定した場合、駐車枠確信度算出部36が行う処理は、ステップS2130に移行する。
一方、ステップS2120において、抽出した端部候補ペアの形状の組合せが、予め定義された形状の組合せに適合していない(図中に示す「No」)と判定した場合、駐車枠確信度算出部36が行う処理は、ステップS2150に移行する。
In step S2120, the parking frame
In step S2120, when it is determined that the combination of the extracted end candidate pair shapes is suitable for the predefined shape combination ("Yes" shown in the drawing), the parking frame
On the other hand, when it is determined in step S2120 that the extracted combination of the end candidate pairs does not match the predefined combination of shapes ("No" shown in the drawing), the parking frame certainty calculation unit The processing performed by 36 proceeds to step S2150.
ここで、図13を用いて、ステップS2120で行う処理の具体例を説明する。
図13(a)〜(b)は、予め定義された形状の組合せに適合している場合の例を示す図であり、(c)〜(d)は、予め定義された形状の組合せに適合していない場合の例を示す図である。
具体的に、本実施形態では、端部候補ペアの各端部の形状が、予め端部の形状パターンとして定義した形状であり、かつ、同じ形状の端部同士の組合せの場合に、予め定義された形状の組合せに適合していると判定する。端部形状の判定は、例えば、各形状パターンに対応するテンプレートを用いたパターンマッチング等によって行う。
Here, a specific example of the process performed in step S2120 will be described with reference to FIG.
FIGS. 13A to 13B are diagrams illustrating an example in which the combination of the predefined shapes is adapted, and FIGS. 13C to 13D are adapted to the combination of the predefined shapes. It is a figure which shows the example when not having done.
Specifically, in the present embodiment, the shape of each end of the end candidate pair is a shape defined in advance as a shape pattern of the end, and is defined in advance in the case of a combination of ends having the same shape. It is determined that it is suitable for the combination of shapes. The edge shape is determined by, for example, pattern matching using a template corresponding to each shape pattern.
なお、同じ形状の端部同士の組合せに限らず、実在する端部形状の組合せであれば、異なる形状の組合せでも適合していると判定する構成としてもよい。
例えば、端部候補ペアの形状の組合せが、図13(a)に示すように、L字状の端部の組合せの場合、または、図13(b)に示すように、U字状の端部の組合せの場合に、予め定義された形状の組合せに適合していると判定する。
また、例えば、端部候補のペアの形状の組合せが、図13(c)や(d)に示すように、L字状の端部とU字状の端部の組合せといった、定義されていない異なる形状の端部の組合せの場合に、予め定義された形状の組合せに適合していないと判定する。
In addition, it is good also as a structure determined not only as the combination of the edge parts of the same shape but the combination of a different shape if it is a combination of the actual edge part shape.
For example, when the combination of the shapes of the end candidate pairs is an L-shaped end combination as shown in FIG. 13 (a), or a U-shaped end as shown in FIG. 13 (b). In the case of a combination of parts, it is determined that the combination of shapes is predefined.
Further, for example, the combination of the shapes of the edge candidate pairs is not defined as a combination of an L-shaped end portion and a U-shaped end portion, as shown in FIGS. 13C and 13D. In the case of a combination of ends having different shapes, it is determined that the combination of shapes defined in advance is not suitable.
ステップS2130では、駐車枠確信度算出部36において、端部候補ペアの向きのずれが、予め設定したずれ閾値以下か否かを判定する処理を行う。
ステップS2130において、端部候補ペアの向きのずれが、予め設定したずれ閾値以下である(図中に示す「Yes」)と判定した場合、駐車枠確信度算出部36が行う処理は、ステップS2140に移行する。
一方、ステップS2130において、端部候補ペアの向きのずれが、予め設定したずれ閾値以下ではない(図中に示す「No」)と判定した場合、駐車枠確信度算出部36が行う処理は、ステップS2150に移行する。
In step S2130, the parking frame
If it is determined in step S2130 that the deviation of the orientation of the edge candidate pair is equal to or less than a preset deviation threshold ("Yes" shown in the figure), the process performed by the parking frame
On the other hand, if it is determined in step S2130 that the deviation of the orientation of the end candidate pair is not less than or equal to a preset deviation threshold ("No" shown in the figure), the process performed by the parking frame
ここで、図14を用いて、ステップS2140で行う処理の具体例を説明する。
図14(a)及び(d)は、端部候補ペアの向きのずれが無い場合の例を示す図であり、(b)〜(c)及び(e)〜(f)は、端部候補ペアの向きのずれがある場合の例を示す図である。
例えば、L字状の端部候補ペアの場合、図14(a)に示す位置関係において、両者の向きにずれが無い状態となる。本実施形態では、図14(a)に示す両者の向きを基準に、L字状の端部の向きのずれ(角度θd)を検出し、このずれ角度θdが、予め設定したずれ閾値(例えば、5°)以下か否かを判定する。
Here, a specific example of the process performed in step S2140 will be described with reference to FIG.
FIGS. 14A and 14D are diagrams illustrating an example in which there is no deviation in the orientation of the end candidate pairs. FIGS. 14B to 14C and FIGS. 14E to 14F are end candidate candidates. It is a figure which shows the example in case there exists deviation | shift of the direction of a pair.
For example, in the case of an L-shaped end candidate pair, there is no deviation in the direction of both in the positional relationship shown in FIG. In the present embodiment, a deviation in the direction of the L-shaped end (angle θd) is detected on the basis of the direction of both shown in FIG. 14A, and this deviation angle θd is set to a preset deviation threshold (for example, 5 °) or less.
例えば、図14(b)及び(c)に示すように、端部候補ペアの一方にずれがある場合、このずれ角度θdが、ずれ閾値以下か否かを判定する。図14(b)の例は、ずれ角度θdがずれ閾値よりも大きく、図14(c)の例は、ずれ角度θdがずれ閾値以下となっている。従って、図14(b)中の端部候補ペアの向きのずれは、ずれ閾値よりも大きいと判定され、図14(c)中の端部候補ペアの向きのずれは、ずれ閾値以下と判定される。
また、例えば、U字状の端部候補ペアの場合、図14(d)に示す位置関係において、両者の向きにずれが無い状態となる。この場合も、図14(d)に示す両者の向きを基準に、U字状の端部の向きのずれ(角度θd)を検出し、このずれ角度θdが、予め設定したずれ閾値(例えば、3[°])以下か否かを判定する。
For example, as shown in FIGS. 14B and 14C, when one of the end candidate pairs has a deviation, it is determined whether or not the deviation angle θd is equal to or smaller than a deviation threshold. In the example of FIG. 14B, the deviation angle θd is larger than the deviation threshold, and in the example of FIG. 14C, the deviation angle θd is less than the deviation threshold. Therefore, it is determined that the deviation of the direction of the end candidate pair in FIG. 14B is larger than the deviation threshold, and the deviation of the direction of the end candidate pair in FIG. Is done.
Also, for example, in the case of a U-shaped end candidate pair, there is no deviation in the direction of both in the positional relationship shown in FIG. Also in this case, a deviation (angle θd) in the direction of the U-shaped end portion is detected on the basis of both directions shown in FIG. 14D, and the deviation angle θd is set to a preset deviation threshold (for example, 3 [°]) or less.
例えば、図14(e)及び(f)に示すように、端部候補ペアの双方にずれがある場合、このずれ角度θdが、ずれ閾値以下か否かを判定する。図14(e)の例は、双方の端部のずれ角度θdがいずれもずれ閾値よりも大きくなっている。そのため、図14(e)中の端部候補ペアの向きのずれは、ずれ閾値よりも大きいと判定される。一方、図14(c)の例は、左側の端部のずれ角度θdは、ずれ閾値よりも大きくなっているが、右側の端部のずれ角度θdは、ずれ閾値以下となっている。この場合も、図14(f)中の端部候補ペアの向きのずれは、ずれ閾値よりも大きいと判定される。つまり、端部候補ペアの一方でもずれ閾値より大きいずれがある場合は、この端部候補ペアの向きのずれは、ずれ閾値よりも大きいと判定される。 For example, as shown in FIGS. 14E and 14F, when there is a deviation in both of the end candidate pairs, it is determined whether or not the deviation angle θd is equal to or smaller than a deviation threshold. In the example of FIG. 14E, the deviation angle θd between both ends is larger than the deviation threshold. Therefore, it is determined that the deviation in the direction of the end candidate pair in FIG. 14E is larger than the deviation threshold. On the other hand, in the example of FIG. 14C, the deviation angle θd at the left end is larger than the deviation threshold, but the deviation angle θd at the right end is equal to or less than the deviation threshold. Also in this case, it is determined that the deviation of the direction of the end candidate pair in FIG. 14F is larger than the deviation threshold. That is, if there is a deviation larger than the deviation threshold in one of the edge candidate pairs, it is determined that the deviation in the direction of the edge candidate pair is larger than the deviation threshold.
ステップS2140では、駐車枠確信度算出部36において、予め設定した二端部判定フラグをON(例えば「1」)に設定する処理を行う。なお、二端部判定フラグの初期値は「OFF」となる。その後、駐車枠確信度算出部36が行う処理は、元の処理に復帰(RETURN)する。
つまり、端部候補ペアの形状の組合せが予め定義されたものであり、かつ端部候補ペアの向きのずれがずれ閾値以下である場合に、駐車枠を形成する端部の条件を満たしているとして、二端部判定フラグをONに設定する。
In step S2140, the parking frame
That is, when the combination of the shape of the edge candidate pair is defined in advance and the deviation of the direction of the edge candidate pair is equal to or less than the deviation threshold, the condition of the edge forming the parking frame is satisfied. As described above, the two-end determination flag is set to ON.
ステップS2160では、駐車枠確信度算出部36において、二端部判定フラグをOFF(例えば「0」)に設定する処理を行う。その後、駐車枠確信度算出部36が行う処理は、元の処理に復帰(RETURN)する。
つまり、端部候補ペアの形状の組合せ、端部候補ペアの間隔及び端部候補ペアの向きのずれのいずれか1つでも駐車枠を形成する端部の条件に適合していない場合に、二端部判定フラグをOFFに設定する。
図9に戻って、ステップS2010では、駐車枠確信度算出部36において、俯瞰画像に含まれる駐車枠線候補のペアに基づき、該ペアが駐車枠を形成する線の条件に適合するか否かを判定する処理(図中に示す「枠線判定処理」)を行う。
In step S2160, the parking frame
That is, if any one of the combination of the shape of the edge candidate pair, the interval between the edge candidate pairs, and the deviation of the direction of the edge candidate pair does not meet the conditions of the edge forming the parking frame, Set the edge determination flag to OFF.
Returning to FIG. 9, in step S2010, in the parking frame
以下、図15及び図16を用いて、枠線判定処理の具体例を説明する。
まず、駐車枠確信度算出部36は、ステップS202で取得した俯瞰画像から、路面上に標示されている線を取得する。
次に、取得した線の状態が、例えば、以下に示す三つの条件(C1〜C3)を全て満足した場合に、その線を、駐車枠線候補として抽出する。
条件C1.路面上に標示されている線に破断部分がある場合、その破断部分が、標示されていた線がかすれている部分(例えば、線よりも明瞭度が低く、且つ路面よりも明瞭度が高い部分)である。
条件C2.路面上に標示されている線の幅が、予め設定した設定幅(例えば、10[cm])以上である。
条件C3.路面上に標示されている線の長さが、予め設定した設定標示線長さ(例えば、2.5[m])以上である。
ここで、駐車枠線候補とは、駐車枠線等、路面上に標示されている線(白線等)である。
Hereinafter, a specific example of the frame line determination process will be described with reference to FIGS. 15 and 16.
First, the parking frame
Next, for example, when the acquired line state satisfies all of the following three conditions (C1 to C3), the line is extracted as a parking frame line candidate.
Condition C1. If the marked line on the road surface has a broken part, the broken part is a part where the marked line is faint (for example, a part having a lower clarity than the line and a higher clarity than the road surface). ).
Condition C2. The width of the line marked on the road surface is not less than a preset setting width (for example, 10 [cm]).
Condition C3. The length of the line marked on the road surface is greater than or equal to a preset set line length (for example, 2.5 [m]).
Here, the parking frame line candidate is a line (white line or the like) marked on the road surface, such as a parking frame line.
以下、判定要素である駐車枠線候補の抽出方法について説明する。
図15(a)及び図15(b)は、エッジ検出による駐車枠線の抽出方法を模式的に説明する模式図である。図15(a)中に示すように、駐車枠線Lm,Lnを検出する際には、撮像した画像を示す領域において、横方向への走査を行う。画像の走査の際には、例えば、撮像した画像を二値化処理した白黒画像等を用いる。なお、図15(a)は、撮像した画像を示す図である。駐車枠線は、路面に比べて十分に明るい白色等で示されることから、路面に比べて輝度が高くなる。このため、図15(b)中に示すように、路面から駐車枠線に変化する境界部分では、輝度が急激に高くなるプラスエッジが検出される。なお、図15(b)は、左から右方向への走査を行った場合の画像中の画素の輝度変化を示すグラフであり、図15(c)は、図15(a)と同様、撮像した画像を示す図である。また、図15(b)中では、プラスエッジを符合「E+」で示し、図15(c)中では、プラスエッジを符合「E+」を付した太い実線で示す。また、駐車枠線から路面に変化する境界部分では、輝度が急激に低くなるマイナスエッジが検出される。なお、図15(b)中では、マイナスエッジを符合「E−」で示し、図15(c)中では、マイナスエッジを符合「E−」を付した太い点線で示す。そして、駐車枠線を認識する処理においては、走査方向に対して、プラスエッジ(E+)、マイナスエッジ(E−)の順で、隣接する一対のエッジを検出することにより、駐車枠線が存在すると判断する。
Hereinafter, a method of extracting a parking frame line candidate that is a determination element will be described.
FIG. 15A and FIG. 15B are schematic views for schematically explaining a method for extracting a parking frame line by edge detection. As shown in FIG. 15A, when the parking frame lines Lm and Ln are detected, scanning in the horizontal direction is performed in the area indicating the captured image. When scanning an image, for example, a monochrome image obtained by binarizing a captured image is used. FIG. 15A shows a captured image. Since the parking frame line is displayed in white or the like sufficiently brighter than the road surface, the brightness is higher than that of the road surface. For this reason, as shown in FIG. 15 (b), a positive edge in which the brightness rapidly increases is detected at the boundary portion where the road surface changes to the parking frame line. FIG. 15B is a graph showing the luminance change of the pixels in the image when scanning from left to right, and FIG. 15C is the same as FIG. 15A. FIG. Further, in FIG. 15B, the plus edge is indicated by a sign “E +”, and in FIG. 15C, the plus edge is indicated by a thick solid line with a sign “E +”. In addition, a negative edge at which the brightness sharply decreases is detected at the boundary portion where the parking frame line changes to the road surface. In FIG. 15B, the minus edge is indicated by a sign “E−”, and in FIG. 15C, the minus edge is indicated by a thick dotted line with a sign “E−”. In the process of recognizing the parking frame line, the parking frame line exists by detecting a pair of adjacent edges in the order of plus edge (E +) and minus edge (E−) in the scanning direction. Judge that.
次に、同一の俯瞰画像(個別画像に対応する俯瞰画像)から抽出した駐車枠線候補から、該俯瞰画像内において隣り合う二本の線を一つの組として特定(以降の説明では、「ペアリング」と記載する場合がある)する。なお、同一の俯瞰画像から三本以上の線が抽出されている場合は、三本以上の線に対し、それぞれ、隣り合う二本の線により、二つ以上の組を特定する。
次に、駐車枠線候補の組であるペアリングした二本の線に対し、駐車枠を形成する線の条件に適合しているか否かを判断する。
ここで、図16を用いて、駐車枠線候補のペア(以下の説明では、「駐車枠線候補ペア」と記載する場合がある)が、駐車枠を形成する線の条件に適合しているか否かを判断する処理の具体例を説明する。なお、図16は、駐車枠確信度算出部36が行う処理の内容を示す図である。また、図16中には、俯瞰画像のうち前方カメラ14Fで撮像した画像を示す領域を、符号「PE」と示す。
Next, from the parking frame line candidates extracted from the same bird's-eye view image (the bird's-eye view image corresponding to the individual image), two adjacent lines in the bird's-eye view image are identified as one set (in the following description, “pair” May be described as “ring”. When three or more lines are extracted from the same bird's-eye view image, two or more sets are specified by two adjacent lines for each of the three or more lines.
Next, it is determined whether or not the paired two lines, which are pairs of parking frame line candidates, meet the conditions of the lines forming the parking frame.
Here, with reference to FIG. 16, is a pair of parking frame line candidates (may be described as “parking frame line candidate pair” in the following description) suitable for the conditions of the lines forming the parking frame? A specific example of the process for determining whether or not will be described. In addition, FIG. 16 is a figure which shows the content of the process which the parking frame
駐車枠確信度算出部36は、駐車枠線候補の組であるペアリングした二本の線に対し、例えば、以下に示す四つの条件(D1〜D4)を全て満足した場合に、駐車枠線候補が、駐車枠を形成する線の条件に適合していると判断する。
条件D1.図16(a)中に示すように、ペアリングした二本の線(図中では、符合「La」、符合「Lb」で示す)間の幅WLが、予め設定した設定ペアリング幅(例えば、2.5[m])以下である。
The parking frame
Condition D1. As shown in FIG. 16A, the width WL between two paired lines (in the figure, indicated by the symbols “La” and “Lb”) is a preset pairing width (for example, 2.5 [m]) or less.
条件D2.図16(b)中に示すように、線Laと線Lbとのなす角度(平行度合い)が、予め設定した設定角度(例えば、3[°])以内である。
なお、図16(b)中には、基準線(領域PEの垂直方向に延在する線)を、符合「CLc」を付した点線で示し、線Laの中心軸線を、符合「CLa」を付した破線で示し、線Lbの中心軸線を、符合「CLb」を付した破線で示す。また、基準線CLcに対する中心軸線CLaの傾斜角を符号「θa」で示し、基準線CLcに対する中心軸線CLbの傾斜角を符号「θb」で示す。
したがって、|θa−θb|≦3[°]の条件式が成立すると、条件C2を満足することとなる。
Condition D2. As shown in FIG. 16B, the angle (degree of parallelism) formed by the line La and the line Lb is within a preset angle (for example, 3 [°]).
In FIG. 16B, a reference line (a line extending in the vertical direction of the region PE) is indicated by a dotted line with a reference “CLc”, and a central axis of the line La is indicated by a reference “CLa”. The central axis of the line Lb is indicated by a broken line with the sign “CLb”. Further, the inclination angle of the central axis line CLa with respect to the reference line CLc is indicated by a symbol “θa”, and the inclination angle of the central axis line CLb with respect to the reference line CLc is indicated by a reference symbol “θb”.
Therefore, when the conditional expression of | θa−θb | ≦ 3 [°] is satisfied, the condition C2 is satisfied.
条件D3.図16(c)中に示すように、線Laの自車両V側の端部(図中では、下方側の端部)と線Lbの自車両V側の端部を結ぶ直線と、自車両Vに近い側の線Lとのなす角度θが、予め設定した設定ずれ角度(例えば、45[°])以上である。
条件D4.図16(d)中に示すように、線Laの幅W0と線Lbの幅W1との差の絶対値(|W0−W1|)が、予め設定した設定線幅(例えば、10[cm])以下である。
なお、上述した四つの条件(D1〜D4)を満足するか否かを判定する処理では、線La,Lbのうち少なくとも一方の長さが、例えば、2[m]程度で途切れている場合、さらに、2[m]程度の仮想線を延長した4[m]程度の線として、処理を継続する。
Condition D3. As shown in FIG. 16C, a straight line connecting the end of the line La on the own vehicle V side (the end on the lower side in the drawing) and the end of the line Lb on the own vehicle V side, and the own vehicle The angle θ formed with the line L closer to V is equal to or larger than a preset setting deviation angle (for example, 45 [°]).
Condition D4. As shown in FIG. 16D, the absolute value (| W0−W1 |) of the difference between the width W0 of the line La and the width W1 of the line Lb is a preset line width (for example, 10 [cm]). )
In the process of determining whether or not the four conditions (D1 to D4) described above are satisfied, when the length of at least one of the lines La and Lb is interrupted at about 2 [m], for example, Further, the processing is continued as a line of about 4 [m] obtained by extending a virtual line of about 2 [m].
駐車枠確信度算出部36は、駐車枠線候補ペアが駐車枠を形成する線の条件に適合していると判断した場合、予め設定した枠線判定フラグをON(例えば「1」)に設定する処理を行う。なお、枠線判定フラグの初期値は「OFF」となる。その後、駐車枠確信度算出部36が行う処理は、ステップS2020に移行する。
一方、駐車枠確信度算出部36は、駐車枠線候補ペアが駐車枠を形成する線の条件に適合していないと判断した場合、予め設定した枠線判定フラグをOFF(例えば「0」)に設定する処理を行う。その後、駐車枠確信度算出部36が行う処理は、ステップS2020に移行する。
図9に戻って、ステップS2020では、俯瞰画像に含まれる3つの駐車枠端部候補の組に基づき、該3つの駐車枠端部候補の組から形成した三角形が、予め設定した駐車枠を形成する3つの端部から形成した三角形の条件に適合するか否かを判定する処理(図中に示す「三端部判定処理」)を行う。その後、駐車枠確信度算出部36が行う処理は、元の処理に復帰(RETURN)する。
When the parking frame
On the other hand, if the parking frame
Returning to FIG. 9, in step S2020, a triangle formed from the set of three parking frame end candidate forms a preset parking frame based on the set of three parking frame end candidate included in the overhead image. A process of determining whether or not the condition of the triangle formed from the three end parts is satisfied (“three end part determination process” shown in the figure) is performed. Thereafter, the process performed by the parking frame
以下、図17〜図20を用いて、三端部判定処理の具体例を説明する。
図17は、三端部判定処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
図17中に示すように、駐車枠確信度算出部36が三端部判定処理を開始すると、まず、ステップS2200に移行する。
ステップS2200では、駐車枠確信度算出部36において、ステップS202で取得した自車両前方の俯瞰画像から、駐車枠端部候補を抽出する処理を行う。その後、駐車枠確信度算出部36が行う処理は、ステップS2210に移行する。なお、ステップS2200の処理は、ステップS2100の処理と同様となるので、詳細な説明は省略する。
ステップ2210では、駐車枠確信度算出部36において、ステップS2200で抽出した駐車枠端部候補から、予め設定した間隔範囲以内の3つの駐車枠端部候補の組(以降の説明では、「三端部候補」と記載する場合がある)を抽出する処理を行う。その後、ステップS2220に移行する。
Hereinafter, a specific example of the three-end determination process will be described with reference to FIGS.
FIG. 17 is a flowchart illustrating an example of a processing procedure of a three-end portion determination process.
As shown in FIG. 17, when the parking frame
In step S2200, the parking frame
In step 2210, the parking frame
ここで、図18を用いて、ステップS2210で行う処理の具体例を説明する。
図18(a)は、3つの駐車枠端部候補の端部間の間隔が予め設定した間隔範囲以内となる一例を示す図であり、(b)及び(c)は、3つの駐車枠端部候補の端部間の間隔が予め設定した間隔範囲外となる一例を示す図である。
本実施形態では、駐車枠確信度算出部36は、3つの駐車枠端部候補をfrm1、frm2及びfrm3とする。この場合に、frm1とfrm2との間隔Ld1が、予め設定した第2間隔範囲(例えば、1.8〜3.0[m])内、又は予め設定した第3間隔範囲(例えば、3.0〜6.0[m])内であるか否かを判定する。加えて、frm2とfrm3との間隔Ld2が、第2間隔範囲以内又は第3間隔範囲以内のうちLd1と異なる範囲内であるか否かを判定する。そして、例えば、間隔Ld1が第2間隔範囲以内であり、かつ、間隔Ld2が第3間隔範囲以内である場合に、これら3つの駐車枠端部候補は、予め設定した間隔範囲以内であると判定する。
Here, a specific example of the process performed in step S2210 will be described with reference to FIG.
FIG. 18A is a diagram illustrating an example in which the interval between the end portions of the three parking frame end portion candidates is within the preset interval range, and FIGS. It is a figure which shows an example from which the space | interval between the edge parts of a part candidate becomes out of the preset space | interval range.
In the present embodiment, the parking frame
以下、第2間隔範囲が1.8〜3.0[m]であり、第3間隔範囲が3.0〜6.0[m]であるとして説明する。
ここで、図18(a)中に示す3つの駐車枠端部候補の組は、長さLd1が2.0[m]となっており、間隔Ld2が4.0[m]となっている。この場合、間隔Ld1は、第2間隔範囲である1.8〜3.0[m]の範囲内となり、間隔Ld2は、第3間隔範囲である3.0〜6.0[m]の範囲内となる。従って、駐車枠確信度算出部36は、これら3つの駐車枠端部候補の組が、予め設定した間隔範囲以内であると判定する。
Hereinafter, description will be made assuming that the second interval range is 1.8 to 3.0 [m] and the third interval range is 3.0 to 6.0 [m].
Here, in the set of three parking frame end candidates shown in FIG. 18A, the length Ld1 is 2.0 [m], and the interval Ld2 is 4.0 [m]. . In this case, the interval Ld1 is in the range of 1.8 to 3.0 [m] that is the second interval range, and the interval Ld2 is in the range of 3.0 to 6.0 [m] that is the third interval range. Inside. Therefore, the parking frame
一方、図18(b)中に示す3つの駐車枠端部候補の組は、間隔Ld1が1.0[m]となっており、長さLd2が1.8[m]となっている。この場合、間隔Ld1は、第2間隔範囲である1.8〜3.0[m]の範囲外となり、かつ、第3間隔範囲である3.0〜6.0[m]の範囲外となる。一方、間隔Ld2は、第2間隔範囲以内であり、かつ、第3間隔範囲外となる。つまり、間隔Ld1が、第2間隔範囲及び第3間隔範囲のいずれの範囲内にも該当しない。従って、駐車枠確信度算出部36は、これら3つの駐車枠端部候補の組が、予め設定した間隔範囲以内ではない(間隔範囲外)と判定する。
On the other hand, in the set of three parking frame end candidates shown in FIG. 18B, the interval Ld1 is 1.0 [m], and the length Ld2 is 1.8 [m]. In this case, the interval Ld1 is outside the range of 1.8 to 3.0 [m], which is the second interval range, and is outside the range of 3.0 to 6.0 [m], which is the third interval range. Become. On the other hand, the interval Ld2 is within the second interval range and outside the third interval range. That is, the interval Ld1 does not fall within any of the second interval range and the third interval range. Therefore, the parking frame
また、図18(c)中に示す3つの駐車枠端部候補の組は、間隔Ld1が4.0[m]となっており、間隔Ld2が7.0[m]となっている。この場合、間隔Ld1は、第2間隔範囲外となり、かつ、第3線分範囲内となる。一方、間隔Ld2は、第2間隔範囲外となり、かつ、第3間隔範囲外となる。つまり、間隔Ld2が、第2間隔範囲及び第3間隔範囲のいずれの範囲内にも該当しない。従って、駐車枠確信度算出部36は、これら3つの駐車枠端部候補の組が、予め設定した間隔範囲以内ではない(間隔範囲外)と判定する。
そして、駐車枠確信度算出部36は、複数の駐車枠端部候補のうち、予め設定した間隔範囲以内であると判定した3つの駐車枠端部候補の組を三端部候補として抽出する。
In the set of three parking frame end candidates shown in FIG. 18C, the interval Ld1 is 4.0 [m] and the interval Ld2 is 7.0 [m]. In this case, the interval Ld1 is outside the second interval range and within the third line segment range. On the other hand, the interval Ld2 is outside the second interval range and outside the third interval range. That is, the interval Ld2 does not fall within any of the second interval range and the third interval range. Therefore, the parking frame
And the parking frame
なお、3つの駐車枠端部候補のうち2つの端部の間隔に基づき三端部候補を抽出する構成としたが、この構成に限らない。例えば、3つの駐車枠端部候補を頂点とした三角形の面積の大きさが予め設定した面積範囲内であるか否かを判定する。そして、三角形の面積が予め設定した面積範囲内であると判定した3つの駐車枠端部候補を三端部候補として抽出する。 In addition, although it was set as the structure which extracts a three edge part candidate based on the space | interval of two edge parts among three parking frame edge part candidates, it is not restricted to this structure. For example, it is determined whether or not the size of the area of a triangle having three parking frame end candidates as vertices is within a preset area range. Then, the three parking frame end candidates determined that the area of the triangle is within the preset area range are extracted as the three end candidate.
具体的に、例えば、3つの駐車枠端部候補を頂点とした三角形の面積を求め、この面積が、予め設定した面積範囲(例えば、2.7[m2]〜9.0[m2])以内か否かを判定する。そして、面積範囲以内であると判定した3つの駐車枠端部候補を三端部候補として抽出し、面積範囲外であると判定した3つの駐車枠端部候補を三端部候補から除外する。
ステップS2220では、駐車枠確信度算出部36において、ステップS2210で抽出した三端部候補を頂点とした三角形を設定する処理を行う。その後、ステップS2230に移行する。
Specifically, for example, an area of a triangle having three parking frame end candidates as vertices is obtained, and this area is a predetermined area range (for example, 2.7 [m 2 ] to 9.0 [m 2 ]). ) Or not. Then, the three parking frame end candidates determined to be within the area range are extracted as three end candidate candidates, and the three parking frame end candidates determined to be outside the area range are excluded from the three end candidates.
In step S2220, the parking frame
ここで、図19を用いて、ステップS2220で行う処理の具体例を説明する。
図19(a)及び(b)は、抽出した三端部候補を頂点とした三角形を設定する手順の一例を示す模式図である。
図19(a)の左図に示すように、L字状の三端部候補frm1〜frm3を抽出した場合、図19(a)の中図に示すように、各L字状の端部における代表点LPr1〜LPr3を設定する。ここで、抽出された三端部候補は、形状等の判別が行われていない。そのため、代表点LPr1〜LPr3は、例えば、各端部候補の画像の重心点等を求めることで設定する。
Here, a specific example of the process performed in step S2220 will be described with reference to FIG.
FIGS. 19A and 19B are schematic diagrams illustrating an example of a procedure for setting a triangle having the extracted three-end candidate as a vertex.
As shown in the left diagram of FIG. 19A, when the L-shaped three end candidate frm1 to frm3 are extracted, as shown in the middle diagram of FIG. 19A, at each L-shaped end portion, Representative points LPr1 to LPr3 are set. Here, the extracted three-end candidate is not discriminated in shape or the like. Therefore, the representative points LPr <b> 1 to LPr <b> 3 are set by, for example, obtaining the center of gravity point of each end candidate image.
代表点LPr1〜LPr3を設定すると、次に、図19(a)の右図に示すように、代表点LPr1〜LPr3を頂点とし、各頂点を線で結んだ三角形を設定する。このようにして、L字状の三端部候補を頂点とした三角形を設定する。
一方、図19(b)の左図に示すように、U字状の三端部候補frm1〜frm3を抽出した場合、L字状の場合と同様に、例えば、各端部候補の画像の重心点等を求める等して、図19(b)の中図に示すように、各U字状の端部における代表点UPr1〜UPr3を設定する。そして、これら代表点UPr1〜UPr3を頂点として、各頂点を線で結んだ三角形を設定する。このようにして、U字状の三端部候補を頂点とした三角形を設定する。
When the representative points LPr1 to LPr3 are set, next, as shown in the right diagram of FIG. 19A, triangles are set with the representative points LPr1 to LPr3 as vertices and the vertices connected by lines. In this way, a triangle with the L-shaped three end candidate as a vertex is set.
On the other hand, as shown in the left diagram of FIG. 19B, when the U-shaped three-end candidate frm1 to frm3 are extracted, for example, as in the case of the L-shape, for example, the center of gravity of the image of each end candidate As shown in the middle diagram of FIG. 19B, representative points UPr1 to UPr3 at the end portions of the U-shape are set by obtaining points and the like. Then, with these representative points UPr1 to UPr3 as vertices, a triangle connecting the vertices with lines is set. In this way, a triangle having the vertex of the U-shaped three end candidate is set.
ステップS2230では、駐車枠確信度算出部36において、ステップS2220で設定した三端部候補を頂点とした三角形の形状が、予め設定した形状条件に適合するか否かを判定する処理を行う。
ステップS2230において、三端部候補を頂点とした三角形の形状が、予め設定した形状条件に適合している(図中に示す「Yes」)と判定した場合、駐車枠確信度算出部36が行う処理は、ステップS2240に移行する。
一方、ステップS2230において、三端部候補を頂点とした三角形の形状が、予め設定した形状条件に適合していない(図中に示す「No」)と判定した場合、駐車枠確信度算出部36が行う処理は、ステップS2250に移行する。
In step S2230, the parking frame
In step S2230, when it is determined that the shape of the triangle having the three-end candidate as the apex conforms to a preset shape condition ("Yes" shown in the drawing), the parking frame
On the other hand, when it is determined in step S2230 that the shape of the triangle having the three-end candidate as a vertex does not conform to the preset shape condition ("No" shown in the drawing), the parking frame
ここで、図20を用いて、ステップS2230で行う処理の具体例を説明する。
図20(a)は、三端部候補を頂点とした三角形の形状が予め設定した形状条件に適合している場合の一例を示す図である。図20(b)は、三端部候補を頂点とした三角形の形状が予め設定した形状条件に適合していない場合の一例を示す図である。
本実施形態では、図20(a)に示すように、三端部候補を頂点とした三角形が直角三角形となる駐車枠を、予め設定した形状条件に適合しているものと判定する。
ここで、三端部候補を頂点とした三角形が直角三角形である場合、三角形の3つの角度のうち1つが直角(90[°])となる。特に、図20(a)に示す例の場合、頂点LPr2に対応する角度が直角となる。なお、図20(a)の例において、頂点LPr3に代えて、左上の端部候補の代表点(不図示)を頂点とした三角形の場合は、頂点LPr1に対応する角度が直角となる。
Here, a specific example of the process performed in step S2230 will be described with reference to FIG.
FIG. 20A is a diagram illustrating an example of a case where the shape of a triangle whose apex is a three-end candidate matches a preset shape condition. FIG. 20B is a diagram illustrating an example of a case where the shape of a triangle having the three-end candidate as a vertex does not meet a preset shape condition.
In the present embodiment, as shown in FIG. 20A, it is determined that a parking frame in which a triangle having apexes at the three end portions is a right triangle conforms to a preset shape condition.
Here, when the triangle having the three-end candidate as a vertex is a right triangle, one of the three angles of the triangle is a right angle (90 [°]). In particular, in the example shown in FIG. 20A, the angle corresponding to the vertex LPr2 is a right angle. In the example of FIG. 20A, instead of the vertex LPr3, in the case of a triangle having the representative point (not shown) of the upper left end candidate as a vertex, the angle corresponding to the vertex LPr1 is a right angle.
従って、本実施形態では、三端部候補を頂点とした三角形の頂点LPr1又はLPr2に対応する角度が、直角に相当する角度を有するか否かを判定する。例えば、頂点LPr1又はLPr2に対応する角度が、直角(90[°])に対して予め設定した角度誤差範囲(例えば、−2[°]〜+2[°])以内である場合に、直角に相当する角度を有すると判定する。
図20(a)に示す例の場合、頂点LPr2に対応する角度が直角となっているので、この角度の直角に対する差分が「0」、即ち−2[°]〜+2[°]の範囲内となる。この場合、駐車枠確信度算出部36は、三端部候補を頂点とした三角形の形状が予め設定した形状条件に適合していると判定する。
Accordingly, in the present embodiment, it is determined whether or not the angle corresponding to the triangle vertex LPr1 or LPr2 having the three end candidate as the vertex has an angle corresponding to a right angle. For example, when the angle corresponding to the vertex LPr1 or LPr2 is within a predetermined angle error range (for example, −2 [°] to +2 [°]) with respect to the right angle (90 [°]), It is determined that it has a corresponding angle.
In the example shown in FIG. 20A, since the angle corresponding to the vertex LPr2 is a right angle, the difference of the angle with respect to the right angle is “0”, that is, within the range of −2 ° to + 2 °. It becomes. In this case, the parking frame
一方、例えば、図20(b)に示すように、三端部候補を頂点とした三角形の頂点LPr1及びLPr2に対応する角度がいずれも直角となっておらず、かつこれら角度の直角に対する差分が、いずれも−2[°]〜+2[°]の範囲外となっているとする。この場合、駐車枠確信度算出部36は、三端部候補を頂点とした三角形の形状が予め設定した形状条件に適合していないと判定する。
なお、L字状の端部の場合を例に挙げて説明したが、U字状等の他の形状の端部についても同様となる。
図17に戻って、ステップS2240では、駐車枠確信度算出部36において、予め設定した三端部判定フラグをON(例えば「1」)に設定する処理を行う。なお、三端部判定フラグの初期値は「OFF」となる。その後、駐車枠確信度算出部36が行う処理は、元の処理に復帰(RETURN)する。
On the other hand, for example, as shown in FIG. 20B, the angles corresponding to the vertices LPr1 and LPr2 of the triangle having the three end candidates as vertices are not right angles, and the difference between these angles with respect to the right angle is , Both are assumed to be outside the range of −2 [°] to +2 [°]. In this case, the parking frame
In addition, although the case of the L-shaped end portion has been described as an example, the same applies to the end portions of other shapes such as a U-shape.
Returning to FIG. 17, in step S <b> 2240, the parking frame
つまり、三端部候補を頂点とした三角形の形状が予め設定した形状条件に適合している場合に、駐車枠を形成する端部の条件を満たしているとして、三端部判定フラグをONに設定する。
ステップS2250では、駐車枠確信度算出部36において、三端部判定フラグをOFF(例えば「0」)に設定する処理を行う。その後、駐車枠確信度算出部36が行う処理は、元の処理に復帰(RETURN)する。
つまり、三端部候補を頂点とした三角形の形状及びサイズのいずれか一方でも予め設定した条件に適合していない場合に、駐車枠を形成する端部の条件を満たしていないとして、三端部判定フラグをOFFに設定する。
In other words, if the triangle shape with the three-end candidate as the apex conforms to the preset shape conditions, the three-end determination flag is set to ON, assuming that the end condition for forming the parking frame is satisfied. Set.
In step S2250, the parking frame
In other words, if any one of the triangle shape and size with the three-end candidate as a vertex does not meet the preset condition, the three-end portion is assumed not to satisfy the condition of the end forming the parking frame. Set the judgment flag to OFF.
図8に戻って、ステップS206では、駐車枠確信度算出部36において、ステップS204で設定した各種フラグに基づき、ステップS202で取得した俯瞰画像に含まれる駐車枠の判定要素が、駐車枠を形成する端部又は枠線の条件に適合しているか否かを判断する処理を行う。この処理は、図中に示す「駐車枠条件適合?」に対応する。
ステップS206において、駐車枠の判定要素が、駐車枠を形成する端部及び枠線の条件に適合していない(図中に示す「No」)と判断した場合、駐車枠確信度算出部36が行う処理は、ステップS200に移行する。
具体的に、駐車枠確信度算出部36は、二端部判定フラグ、枠線判定フラグ及び三端部判定フラグが全てOFFに設定されている場合に、駐車枠の判定要素が、駐車枠を形成する端部又は枠線の条件に適合していないと判断する。
Returning to FIG. 8, in step S <b> 206, the parking frame certainty
In step S206, when it is determined that the determination element of the parking frame does not conform to the conditions of the end and the frame line forming the parking frame ("No" shown in the drawing), the parking frame
Specifically, the parking frame
一方、ステップS206において、駐車枠の判定要素が、駐車枠を形成する端部又は枠線の条件に適合している(図中に示す「Yes」)と判断した場合、駐車枠確信度算出部36が行う処理は、ステップS208に移行する。
具体的に、駐車枠確信度算出部36は、二端部判定フラグ、枠線判定フラグ及び三端部判定フラグのうち、いずれか1のフラグがONに設定されている場合に、駐車枠の判定要素が、駐車枠を形成する端部又は枠線の条件に適合していると判断する。
ステップS208では、駐車枠確信度算出部36において、駐車枠確信度のレベルを最低値(レベル0)よりも一段階上のレベル(レベル1)に設定する処理(図中に示す「レベル1に設定」)を行う。その後、駐車枠確信度算出部36が行う処理は、ステップS210に移行する。
On the other hand, when it is determined in step S206 that the determination element of the parking frame is suitable for the condition of the end or the frame line forming the parking frame (“Yes” shown in the drawing), the parking frame certainty calculation unit The processing performed by 36 proceeds to step S208.
Specifically, the parking frame
In step S208, the parking frame
ステップS210では、駐車枠確信度算出部36において、ステップS206の処理を開始してから自車両Vの移動距離が予め設定した設定移動距離となるまでに、ステップS206の処理が連続して照合するか否かを判断する処理(図中に示す「連続照合適合?」)を行う。なお、設定移動距離は、自車両Vの諸元や、前進または後退の状態に応じて、例えば、1.0〜2.5[m]の範囲内に設定する。また、ステップS210で行う処理は、例えば、周囲環境認識情報演算部10Aから入力を受けた俯瞰画像信号と、自車両車速演算部10Bから入力を受けた車速演算値信号を参照して行う。
ステップS210において、ステップS206の処理が連続して照合していない(図中に示す「No」)と判断した場合、駐車枠確信度算出部36が行う処理は、ステップS200に移行する。
In step S210, in the parking frame
If it is determined in step S210 that the processing in step S206 has not been continuously verified ("No" shown in the drawing), the processing performed by the parking frame
一方、ステップS210において、ステップS206の処理が連続して照合している(図中に示す「Yes」)と判断した場合、駐車枠確信度算出部36が行う処理は、ステップS212に移行する。
ここで、ステップS210で行う処理では、例えば、図21中に示すように、ステップS206の処理が照合された状態と、ステップS206の処理が照合されない状態に応じて、自車両Vの移動距離を仮想的に演算する。なお、図21は、駐車枠確信度算出部36が行う処理の内容を示す図である。また、図21中には、「照合状態」と記載した領域において、ステップS206の処理が照合された状態を「ON」と示し、ステップS206の処理が照合されない状態を「OFF」と示す。また、図21中には、仮想的に演算した自車両Vの移動距離を、「仮想走行距離」と示す。
On the other hand, if it is determined in step S210 that the process in step S206 is continuously collated (“Yes” shown in the figure), the process performed by the parking frame
Here, in the process performed in step S210, for example, as shown in FIG. 21, the moving distance of the host vehicle V is set according to the state in which the process in step S206 is collated and the state in which the process in step S206 is not collated. Operate virtually. In addition, FIG. 21 is a figure which shows the content of the process which the parking frame
図21中に示すように、ステップS206の処理が照合された状態が「ON」であると、仮想走行距離が増加する。一方、ステップS206の処理が照合された状態が「OFF」であると、仮想走行距離が減少する。
なお、本実施形態では、一例として、仮想走行距離が増加する際の傾き(増加ゲイン)を、仮想走行距離が減少する際の傾き(減少ゲイン)よりも大きく設定した場合について説明する。すなわち、「照合状態」が「ON」である状態の時間と「OFF」である状態の時間とが同じ時間であれば、仮想走行距離は増加することとなる。
そして、仮想走行距離が初期値(図中では、「0[m]」と示す)に戻ることなく、設定移動距離に達すると、ステップS206の処理が連続して照合していると判断する。
As shown in FIG. 21, when the state verified in step S206 is “ON”, the virtual travel distance increases. On the other hand, if the state checked in step S206 is “OFF”, the virtual travel distance decreases.
In the present embodiment, as an example, a case will be described in which the slope (increase gain) when the virtual travel distance increases is set larger than the slope (decrease gain) when the virtual travel distance decreases. In other words, if the time when the “verification state” is “ON” and the time when the “verification state” is “OFF” are the same time, the virtual travel distance increases.
Then, when the virtual travel distance reaches the set travel distance without returning to the initial value (shown as “0 [m]” in the figure), it is determined that the processing in step S206 is continuously verified.
ステップS212では、駐車枠確信度算出部36において、駐車枠確信度のレベルを最低値(レベル0)よりも二段階上のレベル(レベル2)に設定する処理(図中に示す「レベル2に設定」)を行う。その後、駐車枠確信度算出部36が行う処理は、ステップS214に移行する。
ステップS214では、駐車枠確信度算出部36において、ステップS2010の枠線判定処理において設定した枠線判定フラグがON状態となっているか否かを判断する処理(図中に示す「枠線判定適合?」)を行う。
ステップS214において、枠線判定フラグがON状態となっている(図中に示す「Yes」)と判断した場合、駐車枠確信度算出部36が行う処理は、ステップS218に移行する。
In step S212, the parking frame
In step S214, the parking frame
If it is determined in step S214 that the frame line determination flag is in the ON state (“Yes” shown in the figure), the process performed by the parking frame
一方、ステップS214において、枠線判定フラグがON状態となっていない(図中に示す「No」)と判断した場合、駐車枠確信度算出部36が行う処理は、ステップS216に移行する。
ステップS216では、駐車枠確信度算出部36において、ステップS2000の二端部判定処理において設定した二端部判定フラグがON状態となっているか否かを判断する処理(図中に示す「二端部判定適合?」)を行う。
ステップS216において、二端部判定フラグがON状態となっている(図中に示す「Yes」)と判断した場合、駐車枠確信度算出部36が行う処理は、ステップS222に移行する。
On the other hand, if it is determined in step S214 that the frame line determination flag is not in the ON state (“No” shown in the drawing), the process performed by the parking frame
In step S216, the parking frame
If it is determined in step S216 that the two-end determination flag is in the ON state (“Yes” shown in the drawing), the processing performed by the parking frame
一方、ステップS216において、二端部判定フラグがON状態となっていない(図中に示す「No」)と判断した場合、駐車枠確信度算出部36が行う処理は、ステップS218に移行する。
ステップS218では、駐車枠確信度算出部36において、まず、二端部判定フラグがON状態となっているか否かを判断する処理を行う。そして、二端部判定フラグがON状態となっていると判断した場合、駐車枠確信度算出部36が行う処理は、ステップS220に移行する。
On the other hand, if it is determined in step S216 that the two-end determination flag is not in the ON state (“No” shown in the figure), the processing performed by the parking frame
In step S218, the parking frame
一方、二端部判定フラグがON状態となっていないと判断した場合、ステップS206の処理が連続して照合している線La,Lb又は三端部の組に対し、それぞれ、自車両Vを基準として同じ側に位置する端部(近い側の端部、または、遠い側の端部)を検出する。そして、同じ側に位置する端部同士が、幅WLの方向に沿って対向しているか否かを判断する処理(図中に示す「遠近端部対向適合?」)を行う。なお、ステップS218で行う処理は、例えば、周囲環境認識情報演算部10Aから入力を受けた俯瞰画像信号と、自車両車速演算部10Bから入力を受けた車速演算値信号を参照して行う。
On the other hand, when it is determined that the two-end determination flag is not in the ON state, the host vehicle V is set to each of the lines La and Lb or the three-end sets that are sequentially collated in step S206. An end located on the same side as a reference (an end on the near side or an end on the far side) is detected. Then, a process of determining whether or not the end portions located on the same side face each other along the direction of the width WL (“approaching near and far end portion?” Shown in the drawing) is performed. The process performed in step S218 is performed with reference to, for example, an overhead image signal input from the surrounding environment recognition
ステップS218において、同じ側に位置する端部同士が、幅WLの方向に沿って対向していない(図中に示す「No」)と判断した場合、駐車枠確信度算出部36が行う処理は、ステップS226に移行する。
一方、ステップS218において、同じ側に位置する端部同士が、幅WLの方向に沿って対向している(図中に示す「Yes」)と判断した場合、駐車枠確信度算出部36が行う処理は、ステップS220に移行する。
ステップS220では、駐車枠確信度算出部36において、駐車枠確信度のレベルを最低値(レベル0)よりも三段階上のレベル(レベル3)に設定する処理(図中に示す「レベル3に設定」)を行う。その後、駐車枠確信度算出部36が行う処理は、ステップS222に移行する。
In step S218, when it is determined that the ends located on the same side do not face each other along the direction of the width WL ("No" shown in the drawing), the process performed by the parking frame
On the other hand, in step S218, when it is determined that the ends positioned on the same side face each other along the direction of the width WL (“Yes” shown in the drawing), the parking frame
In step S220, the parking frame
ステップS222では、駐車枠確信度算出部36において、ステップS218の処理において、幅WLの方向に沿って対向していると判断した端部ペアに対し、さらに、他方の側に位置する端部ペアを検出する。すなわち、ステップS220の処理において、自車両Vに対して近い側(一方の側)の端部を検出した場合、ステップS222では、自車両Vに対して遠い側(他方の側)の端部を検出する。そして、他方の側に位置する端部同士が、幅WLの方向に沿って対向しているか否かを判断する処理(図中に示す「両端端部対向適合?」)を行う。なお、ステップS222で行う処理は、例えば、周囲環境認識情報演算部10Aから入力を受けた俯瞰画像信号と、自車両車速演算部10Bから入力を受けた車速演算値信号を参照して行う。
In step S222, the parking frame
なお、線La,Lbの端部を検出する際には、例えば、図4(a)中に示す線の端部のような直線の端部と、図4(g)中に示す線の上端部のようなU字状の端部と、図4(o)中に示す二重線と横線との交点を、全て、一本の直線の端部として処理する。同様に、図4(h)中に示す線の上端部のような二重線の端部と、図4(m)中に示す線の上端部のようなU字状の曲線に空隙部が形成されている端部も、全て、一本の直線の端部として処理する。
また、線La,Lbの端部を検出する際には、例えば、図4(n)中に示す上下方向に延在する傾斜した二重線と、左右方向に延在する一本の直線との交点は、端部として処理(認識)しない。これは、端部を検出する際には、撮像した画像を示す領域において、横方向への走査を行うことにより端部を検出するためである。また、例えば、図4(p)中に白枠の四角形で示す領域は、柱等の路上物体を示しているため、この物体の端部も検出しない。
When detecting the ends of the lines La and Lb, for example, a straight end such as the end of the line shown in FIG. 4A and the upper end of the line shown in FIG. All the intersections between the U-shaped end portion such as the portion and the double line and the horizontal line shown in FIG. 4 (o) are processed as one straight end portion. Similarly, there is a gap in the end of a double line such as the upper end of the line shown in FIG. 4H and a U-shaped curve such as the upper end of the line shown in FIG. All the formed end portions are processed as one straight end portion.
When detecting the ends of the lines La and Lb, for example, an inclined double line extending in the vertical direction shown in FIG. 4 (n) and a straight line extending in the horizontal direction Are not processed (recognized) as end portions. This is because, when detecting the edge, the edge is detected by scanning in the horizontal direction in the region indicating the captured image. Further, for example, since the area indicated by the white frame in FIG. 4P indicates a road object such as a pillar, the end of this object is not detected.
ステップS222において、他方の側に位置する端部同士が、幅WLの方向に沿って対向していない(図中に示す「No」)と判断した場合、駐車枠確信度算出部36が行う処理は、ステップS226に移行する。
一方、ステップS222において、他方の側に位置する端部同士が、幅WLの方向に沿って対向している(図中に示す「Yes」)と判断した場合、駐車枠確信度算出部36が行う処理は、ステップS224に移行する。
In step S222, when it is determined that the ends positioned on the other side do not face each other along the direction of the width WL ("No" shown in the drawing), the process performed by the parking frame
On the other hand, in step S222, when it is determined that the ends located on the other side face each other along the direction of the width WL ("Yes" shown in the drawing), the parking frame
ステップS224では、駐車枠確信度算出部36において、駐車枠確信度のレベルを最低値(レベル0)よりも四段階上のレベル(レベル4)に設定する処理(図中に示す「レベル4に設定」)を行う。ステップS224において、駐車枠確信度をレベル4に設定する処理を行うと、駐車枠確信度算出部36が行う処理は、ステップS226に移行する。
したがって、駐車枠確信度をレベル3に設定する処理では、図4中に示す駐車枠のうち、(d),(e),(j),(k)のパターンに対し、駐車枠確信度を設定することとなる。また、駐車枠確信度をレベル4に設定する処理では、図4中に示す駐車枠のうち、(d),(e),(j),(k)を除くパターンに対し、駐車枠確信度を設定することとなる。また、駐車枠確信度をレベル4に設定する処理では、図5中に示す(a)及び(b)の駐車枠のパターンに対し、駐車枠確信度を設定することとなる。
In step S224, the parking frame
Accordingly, in the process of setting the parking frame certainty level to
ステップS226では、駐車枠確信度算出部36において、予め設定した駐車枠確信度算出部36が行う処理の終了条件が成立したか否かを判定する処理(図中に示す「終了条件成立?」)を行う。
具体的に、例えば、シフトポジションセンサ20から入力を受けたシフト位置信号に基づき、シフトポジションがパーキング(「P」)のシフト位置にあるか否か、イグニッションON→OFFの検出等に基づき終了条件を満足したか否かを判定する。他にも、自車両Vの車速が閾値車速以上となった場合に終了条件を満足したと判定する構成としてもよい。
ステップS226において、終了条件を満足したと判定した場合、駐車枠確信度算出部36が行う処理は終了(END)する。
一方、ステップS226において、終了条件を満足していないと判定した場合、駐車枠確信度算出部36において、終了条件を満足するまで判定処理を繰り返し行う。
In step S226, the parking frame
Specifically, for example, based on the shift position signal received from the
If it is determined in step S226 that the end condition is satisfied, the process performed by the parking frame
On the other hand, if it is determined in step S226 that the end condition is not satisfied, the parking frame
なお、駐車枠確信度算出部36が行う上記一連の処理は、開始条件が成立する毎に繰り返し実施される。例えば、イグニッションがOFFからONとなって自車両Vの車速が閾値車速未満の状態から閾値車速以上の状態となった場合に開始条件が成立したと判定する。また、例えば、自車両Vの車速が閾値車速以上の状態から閾値車速未満の状態となった場合、または閾値車速未満の状態で予め設定した設定距離以上の走行をした場合などに開始条件が成立したと判定する。他にも、例えば、ナビゲーション装置26によって、自車両Vが駐車場内に進入したことを検出した場合などに開始条件が成立したと判定する。
The series of processes performed by the parking frame
・駐車枠進入確信度設定部38が行う処理
図1から図21を参照しつつ、図22及び図23を用いて、駐車枠進入確信度設定部38が駐車枠進入確信度を設定する処理について説明する。
図22は、駐車枠進入確信度設定部38が駐車枠進入確信度を設定する処理を示すフローチャートである。なお、駐車枠進入確信度設定部38は、予め設定したサンプリング時間(例えば、10[msec])毎に、以下に説明する処理を行う。
図22中に示すように、駐車枠進入確信度設定部38が処理を開始(START)すると、まず、ステップS300において、自車両Vの予想軌跡と駐車枠とのずれ量を検出する処理(図中に示す「ずれ量検出」)を行う。ステップS300において、自車両Vの予想軌跡と駐車枠とのずれ量を検出する処理を行うと、駐車枠進入確信度設定部38が行う処理は、ステップS302へ移行する。なお、本実施形態では、一例として、ステップS300で検出するずれ量の単位を[cm]とした場合について説明する。また、本実施形態では、一例として、駐車枠の幅を2.5[m]とした場合について説明する。
Processing performed by the parking frame approach certainty
FIG. 22 is a flowchart showing a process in which the parking frame approach
As shown in FIG. 22, when the parking frame approach
ここで、ステップS300で行なう処理では、例えば、図23中に示すように、自車両Vの後輪予想軌跡TRを算出し、算出した後輪予想軌跡TRと駐車枠L0の入り口L2との交点TPを算出する。さらに、駐車枠L0の左側枠線L1lと交点TPとの距離Lflと、駐車枠L0の右側枠線L1rと交点TPとの距離Lfrを算出し、距離Lflと距離Lfrを比較する。そして、距離Lflと距離Lfrのうち長い方の距離を、自車両Vの後輪予想軌跡TRと駐車枠L0とのずれ量として検出する。なお、図23は、自車両Vの後輪予想軌跡TRと駐車枠L0とのずれ量を検出する処理の内容を示す図である。
また、自車両Vの後輪予想軌跡TRを算出する際には、自車両Vのうち、右後輪WRRと左後輪WRLとの車幅方向における中心点PRを、自車両Vの基準点として設定する。そして、俯瞰画像のうち前方カメラ14F及び左側方カメラ14SLで撮像した画像と、自車両Vの車速と、ステアリングホイール28の回転角(操舵角)を用いて、中心点PRの仮想移動経路を演算し、後輪予想軌跡TRを算出する。
Here, in the process performed in step S300, for example, as shown in FIG. 23, the predicted rear wheel trajectory TR of the host vehicle V is calculated, and the intersection of the calculated predicted rear wheel trajectory TR and the entrance L2 of the parking frame L0. TP is calculated. Further, a distance Lfl between the left frame line L1l of the parking frame L0 and the intersection TP and a distance Lfr between the right frame line L1r of the parking frame L0 and the intersection TP are calculated, and the distance Lfl and the distance Lfr are compared. Then, the longer one of the distance Lfl and the distance Lfr is detected as a deviation amount between the predicted rear wheel trajectory TR of the host vehicle V and the parking frame L0. FIG. 23 is a diagram showing the contents of processing for detecting the amount of deviation between the predicted rear wheel trajectory TR of the host vehicle V and the parking frame L0.
When calculating the predicted rear wheel trajectory TR of the host vehicle V, the center point PR in the vehicle width direction of the right rear wheel WRR and the left rear wheel WRL of the host vehicle V is used as the reference point of the host vehicle V. Set as. Then, the virtual movement path of the center point PR is calculated using the images taken by the
ステップS302では、例えば、俯瞰画像のうち前方カメラ14Fで撮像した画像を用いて、直線Xと駐車枠L0の長さ方向(例えば、奥行き方向)との平行度を検出する処理(図中に示す「周囲画像取得」)を行う。ステップS302において、直線Xと駐車枠L0の長さ方向との平行度を検出する処理を行うと、駐車枠進入確信度設定部38が行なう処理は、ステップS304へ移行する。
ここで、ステップS302で検出する平行度は、図23中に示すように、駐車枠L0の中心線Yと直線Xとのなす角度θapとして検出する。
In step S302, for example, processing for detecting parallelism between the straight line X and the length direction (for example, the depth direction) of the parking frame L0 using an image captured by the
Here, the parallelism detected in step S302 is detected as an angle θap formed by the center line Y of the parking frame L0 and the straight line X, as shown in FIG.
なお、ステップS302では、自車両Vが後退しながら駐車枠L0へ移動する場合、例えば、俯瞰画像のうち後方カメラ14Rで撮像した画像を用いて、直線Xと駐車枠L0の長さ方向との平行度を検出する処理を行う。ここで、自車両Vの移動方向(前進、後退)は、例えば、現在シフト位置信号を参照して検出する。
ステップS304では、自車両Vの車速と、ステアリングホイール28の回転角(操舵角)を用いて、自車両Vの旋回半径を演算する処理(図中に示す「旋回半径演算」)を行う。ステップS304において、自車両Vの旋回半径を演算する処理を行うと、駐車枠進入確信度設定部38が行なう処理は、ステップS306へ移行する。
In step S302, when the host vehicle V moves to the parking frame L0 while moving backward, for example, using the image captured by the
In step S304, processing for calculating the turning radius of the host vehicle V ("turning radius calculation" shown in the figure) is performed using the vehicle speed of the host vehicle V and the rotation angle (steering angle) of the
ステップS306では、ステップS302で検出した平行度(θap)が、予め設定した平行度閾値(例えば、15[°])未満であるか否かを判断する処理(図中に示す「平行度<平行度閾値?」)を行う。
ステップS306において、ステップS302で検出した平行度(θap)が平行度閾値以上である(図中に示す「No」)と判断した場合、駐車枠進入確信度設定部38が行なう処理は、ステップS308へ移行する。
一方、ステップS306において、ステップS302で検出した平行度(θap)が平行度閾値未満である(図中に示す「Yes」)と判断した場合、駐車枠進入確信度設定部38が行なう処理は、ステップS310へ移行する。
In step S306, it is determined whether or not the parallelism (θap) detected in step S302 is less than a preset parallelism threshold (for example, 15 [°]) (“parallelism <parallel” shown in the figure). Degree threshold? ").
If it is determined in step S306 that the parallelism (θap) detected in step S302 is equal to or greater than the parallelism threshold (“No” in the figure), the process performed by the parking frame approach
On the other hand, if it is determined in step S306 that the parallelism (θap) detected in step S302 is less than the parallelism threshold (“Yes” shown in the figure), the process performed by the parking frame approach
ステップS308では、ステップS304で検出した旋回半径が、予め設定した旋回半径閾値(例えば、100[R])以上であるか否かを判断する処理(図中に示す「旋回半径≧旋回半径閾値?」)を行う。
ステップS308において、ステップS304で検出した旋回半径が旋回半径閾値未満である(図中に示す「No」)と判断した場合、駐車枠進入確信度設定部38が行う処理は、ステップS312へ移行する。
一方、ステップS308において、ステップS304で検出した旋回半径が旋回半径閾値以上である(図中に示す「Yes」)と判断した場合、駐車枠進入確信度設定部38が行う処理は、ステップS310へ移行する。
In step S308, it is determined whether or not the turning radius detected in step S304 is greater than or equal to a preset turning radius threshold (for example, 100 [R]) (“turning radius ≧ turning radius threshold? ")I do.
If it is determined in step S308 that the turning radius detected in step S304 is less than the turning radius threshold value ("No" shown in the figure), the processing performed by the parking frame approach
On the other hand, if it is determined in step S308 that the turning radius detected in step S304 is greater than or equal to the turning radius threshold value (“Yes” shown in the figure), the process performed by the parking frame approach
ステップS310では、ステップS300で検出したずれ量が、予め設定した第一閾値(例えば、75[cm])以上であるか否かを判断する処理(図中に示す「ずれ量≧第一閾値?」)を行う。
ステップS310において、ステップS300で検出したずれ量が第一閾値以上である(図中に示す「Yes」)と判断した場合、駐車枠進入確信度設定部38が行う処理は、ステップS314へ移行する。
一方、ステップS310において、ステップS300で検出したずれ量が第一閾値未満である(図中に示す「No」)と判断した場合、駐車枠進入確信度設定部38が行う処理は、ステップS316へ移行する。
In step S310, a process for determining whether or not the amount of deviation detected in step S300 is greater than or equal to a preset first threshold (for example, 75 [cm]) (“deviation amount ≧ first threshold? ")I do.
When it is determined in step S310 that the amount of deviation detected in step S300 is greater than or equal to the first threshold ("Yes" shown in the figure), the process performed by the parking frame approach
On the other hand, if it is determined in step S310 that the amount of deviation detected in step S300 is less than the first threshold ("No" shown in the figure), the process performed by the parking frame approach
ステップS312では、ステップS300で検出したずれ量が、予め設定した第二閾値(例えば、150[cm])以上であるか否かを判断する処理(図中に示す「ずれ量≧第二閾値?」)を行う。ここで、第二閾値は、上述した第一閾値よりも大きな値とする。
ステップS312において、ステップS300で検出したずれ量が第二閾値以上である(図中に示す「Yes」)と判断した場合、駐車枠進入確信度設定部38が行う処理は、ステップS318へ移行する。
一方、ステップS312において、ステップS300で検出したずれ量が第二閾値未満である(図中に示す「No」)と判断した場合、駐車枠進入確信度設定部38が行う処理は、ステップS314へ移行する。
In step S312, a process for determining whether or not the deviation amount detected in step S300 is greater than or equal to a preset second threshold (for example, 150 [cm]) (“deviation amount ≧ second threshold? ")I do. Here, the second threshold value is larger than the first threshold value described above.
In step S312, when it is determined that the amount of deviation detected in step S300 is greater than or equal to the second threshold ("Yes" shown in the figure), the processing performed by the parking frame approach
On the other hand, if it is determined in step S312 that the amount of deviation detected in step S300 is less than the second threshold ("No" shown in the figure), the process performed by the parking frame approach
ステップS314では、駐車枠進入確信度を低いレベルに設定する処理(図中に示す「進入確信度=低」)を行う。ステップS314において、駐車枠進入確信度を低いレベルに設定する処理を行うと、駐車枠進入確信度設定部38が行う処理は終了(END)する。
ステップS316では、駐車枠進入確信度を高いレベルに設定する処理(図中に示す「進入確信度=高」)を行う。ステップS316において、駐車枠進入確信度を高いレベルに設定する処理を行うと、駐車枠進入確信度設定部38が行う処理は終了(END)する。
In step S314, a process of setting the parking frame approach certainty factor to a low level ("entry certainty factor = low" shown in the figure) is performed. If the process which sets parking frame approach reliability to a low level is performed in step S314, the process which the parking frame approach
In step S316, a process of setting the parking frame approach certainty factor to a high level ("entry certainty factor = high" shown in the figure) is performed. If the process which sets parking frame approach reliability to a high level is performed in step S316, the process which the parking frame approach
ステップS318では、駐車枠進入確信度のレベルを最低値(レベル0)に設定する処理(図中に示す「進入確信度=レベル0」)を行う。ステップS318において、駐車枠進入確信度をレベル0に設定する処理を行うと、駐車枠進入確信度設定部38が行う処理は終了(END)する。
以上説明したように、駐車枠進入確信度設定部38は、駐車枠進入確信度を、最低値の「レベル0」、レベル0よりも高いレベルの「レベル低」、レベル低よりも高いレベルの「レベル高」のうち、いずれかのレベルに設定する処理を行う。
In step S318, a process of setting the parking frame approach certainty level to the lowest value (level 0) (“entry certainty =
As described above, the parking frame approach
・総合確信度設定部40が行う処理
図1から図23を参照しつつ、図24を用いて、総合確信度設定部40が総合確信度を設定する処理について説明する。
総合確信度設定部40は、駐車枠確信度信号及び駐車枠進入確信度信号の入力を受け、駐車枠確信度信号が含む駐車枠確信度と、駐車枠進入確信度信号が含む駐車枠進入確信度を、図24中に示す総合確信度設定マップに適合させる。そして、駐車枠確信度と駐車枠進入確信度に基づき、総合確信度を設定する。
なお、図24は、総合確信度設定マップを示す図である。また、図24中では、駐車枠確信度を「枠確信度」と示し、駐車枠進入確信度を「進入確信度」と示す。また、図24中に示す総合確信度設定マップは、自車両Vの前進走行時に用いるマップである。
Process Performed by Total
The overall
FIG. 24 is a diagram illustrating a comprehensive certainty setting map. In FIG. 24, the parking frame certainty factor is indicated as “frame certainty factor”, and the parking frame approach certainty factor is indicated as “entry certainty factor”. 24 is a map used when the host vehicle V travels forward.
総合確信度設定部40が総合確信度を設定する処理の一例として、駐車枠確信度が「レベル3」であり、駐車枠進入確信度が「レベル高」である場合では、図24中に示すように、総合確信度を「高」に設定する。
なお、本実施形態では、一例として、総合確信度設定部40が、総合確信度を設定する処理を行うと、設定した総合確信度を、イグニッションスイッチをオフ状態としてもデータが消去されない記憶部に記憶する処理を行う場合について説明する。ここで、イグニッションスイッチをオフ状態としてもデータが消去されない記憶部とは、例えば、フラッシュメモリ等の不揮発性のメモリである。
As an example of the process in which the comprehensive
In the present embodiment, as an example, when the overall
したがって、本実施形態では、自車両Vの駐車完了後にイグニッションスイッチをオフ状態とし、自車両Vの再発進時にイグニッションスイッチをオン状態とした時点では、直前に設定した総合確信度が記憶されている。このため、自車両Vの再発進時にイグニッションスイッチをオン状態とした時点から、直前に設定した総合確信度に基づく制御を開始することが可能となる。 Therefore, in this embodiment, when the ignition switch is turned off after the parking of the host vehicle V is completed and the ignition switch is turned on when the host vehicle V restarts, the overall certainty factor set immediately before is stored. . For this reason, it becomes possible to start control based on the overall certainty factor set immediately before the ignition switch is turned on when the host vehicle V restarts.
・加速抑制制御開始タイミング演算部42が行う処理
図1から図24を参照しつつ、図25を用いて、加速抑制制御開始タイミング演算部42が加速抑制制御開始タイミングを演算する処理について説明する。
加速抑制制御開始タイミング演算部42は、総合確信度信号の入力を受け、総合確信度信号が含む総合確信度を、図25中に示す加速抑制条件演算マップに適合させる。そして、総合確信度に基づき、加速抑制制御開始タイミングを演算する。
なお、図25は、加速抑制条件演算マップを示す図である。また、図25中では、「加速抑制条件」の欄において、加速抑制制御開始タイミングを「抑制制御開始タイミング(アクセル開度)」と示す。
-Process which acceleration suppression control start timing calculating
The acceleration suppression control start timing
FIG. 25 is a diagram showing an acceleration suppression condition calculation map. In FIG. 25, the acceleration suppression control start timing is indicated as “suppression control start timing (accelerator opening)” in the “acceleration suppression condition” column.
加速抑制制御開始タイミング演算部42が行う処理の一例として、総合確信度が「高」である場合では、図25中に示すように、加速抑制制御開始タイミングを、アクセルペダル32の開度が増加して「50%」に達したタイミングに設定する。なお、アクセルペダル32の開度は、アクセルペダル32を最大値まで踏み込んだ(操作した)状態を100%として設定する。
As an example of the processing performed by the acceleration suppression control start timing
・加速抑制制御量演算部44が行う処理
図1から図25を参照して、加速抑制制御量演算部44が加速抑制制御量を演算する処理について説明する。
加速抑制制御量演算部44は、総合確信度信号の入力を受け、総合確信度信号が含む総合確信度を、図25中に示す加速抑制条件演算マップに適合させる。そして、総合確信度に基づき、加速抑制制御量を演算する。なお、図25中では、「加速抑制条件」の欄において、加速抑制制御量を「抑制量」と示す。
Processing performed by acceleration suppression control
The acceleration suppression control
加速抑制制御量演算部44が行う処理の一例として、総合確信度が「高」である場合では、図25中に示すように、加速抑制制御量を、実際のアクセルペダル32の開度に対して、「中」レベルのスロットル開度に抑制される制御量に設定する。なお、本実施形態では、一例として、「中」レベルのスロットル開度を、実際のアクセルペダル32の開度が25%に抑制されるスロットル開度とする。同様に、「小」レベルのスロットル開度を、実際のアクセルペダル32の開度が50%に抑制されるスロットル開度とし、「大」レベルのスロットル開度を、実際のアクセルペダル32の開度が10%に抑制されるスロットル開度とする。
また、加速抑制制御量演算部44は、総合確信度を加速抑制条件演算マップに適合させ、警告音を出力する制御の有無を設定する。なお、警告音を出力する場合、例えば、ナビゲーション装置26が備える表示モニタに、加速抑制制御を作動させている内容の文字情報や記号・発光等の視覚情報を表示してもよい。
As an example of the process performed by the acceleration suppression control
Further, the acceleration suppression control
(加速抑制指令値演算部10Jで行う処理)
次に、図1から図25を参照しつつ、図26を用いて、加速抑制指令値演算部10Jで行う処理について説明する。
図26は、加速抑制指令値演算部10Jが行う処理を示すフローチャートである。なお、加速抑制指令値演算部10Jは、予め設定したサンプリング時間(例えば、10[msec])毎に、以下に説明する処理を行う。
図26中に示すように、加速抑制指令値演算部10Jが処理を開始(START)すると、まず、ステップS400において、加速抑制制御内容演算部10Iから入力を受けた加速抑制作動条件判断結果信号を参照する。そして、加速抑制作動条件判断結果を取得する処理(図中に示す「加速抑制作動条件判断結果取得処理」)を行う。ステップS400において、加速抑制作動条件判断結果を取得する処理を行うと、加速抑制指令値演算部10Jが行う処理は、ステップS402へ移行する。
(Processing performed by the acceleration suppression command
Next, processing performed by the acceleration suppression command
FIG. 26 is a flowchart showing processing performed by the acceleration suppression command
As shown in FIG. 26, when the acceleration suppression command
ステップS402では、ステップS400において取得した加速抑制作動条件判断結果に加え、加速抑制指令値を演算するための情報を取得する処理(図中に示す「加速抑制指令値演算情報取得処理」)を行う。ステップS402において、加速抑制指令値を演算するための情報を取得する処理を行うと、加速抑制指令値演算部10Jが行なう処理は、ステップS404へ移行する。
なお、加速抑制指令値を演算するための情報とは、例えば、上述した加速抑制制御開始タイミング信号、加速抑制制御量信号、駆動側踏込み量信号、アクセル操作速度信号が含む情報である。
In step S402, in addition to the acceleration suppression operation condition determination result acquired in step S400, processing for acquiring information for calculating the acceleration suppression command value ("acceleration suppression command value calculation information acquisition processing" shown in the figure) is performed. . If the process which acquires the information for calculating an acceleration suppression command value in step S402 is performed, the process which the acceleration suppression command
The information for calculating the acceleration suppression command value is information included in the above-described acceleration suppression control start timing signal, acceleration suppression control amount signal, driving side depression amount signal, and accelerator operation speed signal, for example.
ステップS404では、ステップS400で取得した加速抑制作動条件判断結果が、加速抑制制御作動条件が成立する判断結果か否かを判断する処理(図中に示す「加速抑制制御作動条件成立?」)を行う。
ステップS404において、加速抑制制御作動条件が成立する判断結果である(図中に示す「Yes」)と判断した場合、加速抑制指令値演算部10Jが行なう処理は、ステップS406へ移行する。
一方、ステップS404において、加速抑制制御作動条件が成立しない判断結果である(図中に示す「No」)と判断した場合、加速抑制指令値演算部10Jが行なう処理は、ステップS408へ移行する。
In step S404, a process of determining whether or not the acceleration suppression operation condition determination result acquired in step S400 is a determination result that the acceleration suppression control operation condition is satisfied (“acceleration suppression control operation condition satisfied?” Shown in the figure). Do.
If it is determined in step S404 that the acceleration suppression control operation condition is satisfied ("Yes" shown in the drawing), the processing performed by the acceleration suppression command
On the other hand, if it is determined in step S404 that the acceleration suppression control operation condition is not satisfied ("No" shown in the figure), the processing performed by the acceleration suppression command
ステップS406では、ステップS402で取得した加速抑制指令値を演算するための情報に基づき、加速抑制制御を行うための加速指令値である加速抑制指令値を演算する処理(図中に示す「加速抑制制御用指令値演算」)を行う。ステップS406において、加速抑制指令値を演算する処理を行うと、加速抑制指令値演算部10Jが行なう処理は、ステップS410に移行する。
ここで、加速抑制指令値を演算する処理では、駆動側踏込み量信号が含むアクセルペダル32の踏込み量と、加速抑制制御量信号が含む加速抑制制御量を参照する。そして、スロットル開度を、実際のアクセルペダル32の開度に対して加速抑制制御量に応じた抑制度合い(図25参照)とする加速抑制制御量指令値を演算する。
In step S406, based on the information for calculating the acceleration suppression command value acquired in step S402, a process of calculating an acceleration suppression command value that is an acceleration command value for performing acceleration suppression control ("Acceleration suppression command shown in the figure"). Control command value calculation "). If the process which calculates an acceleration suppression command value is performed in step S406, the process which the acceleration suppression command
Here, in the process of calculating the acceleration suppression command value, the depression amount of the
さらに、加速抑制指令値を演算する処理では、駆動側踏込み量信号が含むアクセルペダル32の踏込み量と、加速抑制制御開始タイミング信号が含む加速抑制制御開始タイミングを参照する。そして、加速抑制制御開始タイミングを、実際のアクセルペダル32の開度に応じたタイミング(図25参照)とする加速抑制制御開始タイミング指令値を演算する。
そして、加速抑制指令値を演算する処理では、上記のように演算した加速抑制制御量指令値及び加速抑制制御開始タイミング指令値を含む指令値を、加速抑制指令値として演算する。
Further, in the process of calculating the acceleration suppression command value, the depression amount of the
In the process of calculating the acceleration suppression command value, the command value including the acceleration suppression control amount command value and the acceleration suppression control start timing command value calculated as described above is calculated as the acceleration suppression command value.
ステップS408では、加速抑制制御を行なわない駆動力制御、すなわち、通常の加速制御で用いる加速指令値である通常加速指令値を演算する処理(図中に示す「通常加速制御用指令値演算」)を行う。ステップS408において、通常加速指令値を演算する処理を行うと、加速抑制指令値演算部10Jが行なう処理は、ステップS412に移行する。
ここで、通常加速指令値を演算する処理では、駆動側踏込み量信号が含むアクセルペダル32の踏込み量に基づいてスロットル開度を演算する指令値を、通常加速指令値として演算する。
In step S408, driving force control without acceleration suppression control, that is, processing for calculating a normal acceleration command value that is an acceleration command value used in normal acceleration control ("command value calculation for normal acceleration control" shown in the figure). I do. If the process which calculates a normal acceleration command value is performed in step S408, the process which the acceleration suppression command
Here, in the process of calculating the normal acceleration command value, the command value for calculating the throttle opening based on the depression amount of the
ステップS410では、ステップS406で演算した加速抑制指令値を含む加速抑制指令値信号を、目標スロットル開度演算部10Kに出力する処理(図中に示す「加速抑制指令値出力」)を行う。ステップS410において、加速抑制指令値信号を出力する処理を行うと、加速抑制指令値演算部10Jが行なう処理は終了(END)する。
ステップS412では、ステップS408で演算した通常加速指令値を含む通常加速指令値信号を、目標スロットル開度演算部10Kに出力する処理(図中に示す「通常加速指令値出力」)を行う。ステップS412において、通常加速指令値信号を出力する処理を行うと、加速抑制指令値演算部10Jが行なう処理は終了(END)する。
In step S410, an acceleration suppression command value signal including the acceleration suppression command value calculated in step S406 is output to the target throttle opening
In step S412, a process of outputting a normal acceleration command value signal including the normal acceleration command value calculated in step S408 to the target throttle opening
(目標スロットル開度演算部10Kで行う処理)
次に、図1から図26を参照しつつ、図27を用いて、目標スロットル開度演算部10Kで行う処理について説明する。
図27は、目標スロットル開度演算部10Kが行う処理を示すフローチャートである。なお、目標スロットル開度演算部10Kは、予め設定したサンプリング時間(例えば、10[msec])毎に、以下に説明する処理を行う。
図27中に示すように、目標スロットル開度演算部10Kが処理を開始(START)すると、まず、ステップS500において、アクセル操作量演算部10から入力を受けた駆動側踏込み量信号を参照する。そして、駆動側踏込み量信号が含むアクセルペダル32の踏込み量(操作量)を取得する処理(図中に示す「アクセル操作量取得処理」)を行う。ステップS500において、アクセルペダル32の踏込み量(操作量)を取得する処理を行うと、目標スロットル開度演算部10Kが行う処理は、ステップS502へ移行する。
(Processing performed by the target throttle opening
Next, processing performed by the target throttle opening
FIG. 27 is a flowchart showing processing performed by the target throttle opening
As shown in FIG. 27, when the target throttle opening
ステップS502では、加速抑制指令値演算部10Jから入力を受けた情報信号に基づき、抑制有加速抑制指令値(ステップ408参照)、加速抑制指令値(ステップS414参照)または通常加速指令値(ステップS418参照)を取得する処理(図中に示す「指令値取得処理」)を行う。ステップS502において、加速抑制指令値または通常加速指令値を取得する処理を行うと、目標スロットル開度演算部10Kが行う処理は、ステップS504へ移行する。
ステップS504では、ステップS500で取得したアクセルペダル32の踏込み量と、ステップS502で取得した指令値に基づき、目標スロットル開度の演算(図中に示す「目標スロットル開度演算」)を行う。ステップS506において、目標スロットル開度を演算すると、目標スロットル開度演算部10Kが行う処理は、ステップS506へ移行する。
In step S502, based on the information signal received from the acceleration suppression command
In step S504, calculation of the target throttle opening ("target throttle opening calculation" shown in the figure) is performed based on the depression amount of the
ここで、ステップS504では、ステップS502で取得した指令値が通常加速指令値である場合(加速抑制作動条件が非成立である場合)は、アクセルペダル32の踏込み量に応じたスロットル開度を、目標スロットル開度として演算する。
一方、ステップS502で取得した指令値が加速抑制指令値である場合(加速抑制作動条件が成立している場合)は、加速抑制制御量指令値に応じたスロットル開度を、目標スロットル開度として演算する。
目標スロットル開度は、例えば、以下の式(1)を用いて演算する。
θ*=θ1−Δθ … (1)
Here, in step S504, when the command value acquired in step S502 is a normal acceleration command value (when the acceleration suppression operation condition is not established), the throttle opening corresponding to the depression amount of the
On the other hand, when the command value acquired in step S502 is the acceleration suppression command value (when the acceleration suppression operation condition is satisfied), the throttle opening corresponding to the acceleration suppression control amount command value is set as the target throttle opening. Calculate.
The target throttle opening is calculated using, for example, the following equation (1).
θ * = θ1−Δθ (1)
上式(1)中では、目標スロットル開度を「θ*」で示し、アクセルペダル32の踏込み量に応じたスロットル開度を「θ1」で示し、加速抑制制御量を「Δθ」で示す。
ステップS506では、ステップS504で演算した目標スロットル開度θ*を含む目標スロットル開度信号を、エンジンコントローラ12に出力(図中に示す「目標スロットル開度出力」)する。ステップS506において、目標スロットル開度信号をエンジンコントローラ12に出力する処理を行うと、目標スロットル開度演算部10Kが行う処理は終了(END)する。
ここで、ステップS506では、ステップS502で取得した指令値が加速抑制指令値である場合は、アクセルペダル32の開度(踏み込み量)が加速抑制制御開始タイミングに応じた開度に達したタイミングで、目標スロットル開度信号を出力する。
In the above equation (1), the target throttle opening is indicated by “θ *”, the throttle opening corresponding to the depression amount of the
In step S506, a target throttle opening signal including the target throttle opening θ * calculated in step S504 is output to the engine controller 12 (“target throttle opening output” shown in the figure). In step S506, when the process of outputting the target throttle opening signal to the
Here, in step S506, when the command value acquired in step S502 is an acceleration suppression command value, the opening (depression amount) of the
(動作)
次に、図1から図27を参照しつつ、本実施形態の車両用加速抑制装置1を用いて行う動作の一例を説明する。
まず、駐車場内を走行する自車両Vが、運転者の選択した駐車枠に進入する例を説明する。ここで、選択した駐車枠は、図5(a)に示す、L字状の4つの端部のみから構成される駐車枠(以下の説明で、「L字端部駐車枠」と記載する場合がある)であるとする。
駐車場内を走行する自車両Vの車速が、閾値車速である15[km/h]以上の状態では、加速抑制制御作動条件が成立しないため、自車両Vには加速抑制制御が作動することなく、運転者の加速意図を反映した通常の加速制御を行う。
(Operation)
Next, an example of an operation performed using the vehicle
First, an example in which the host vehicle V traveling in the parking lot enters the parking frame selected by the driver will be described. Here, the selected parking frame is a parking frame composed of only four L-shaped ends shown in FIG. 5A (in the following description, “L-shaped end parking frame” is described. ).
When the vehicle speed of the host vehicle V traveling in the parking lot is not less than 15 [km / h], which is the threshold vehicle speed, the acceleration suppression control operation condition is not satisfied. The normal acceleration control that reflects the driver's acceleration intention is performed.
一方、車速が閾値車速未満となり、自車両VがL字端部駐車枠に向かって走行すると、周囲環境認識センサ14の撮像する俯瞰画像内に、L字端部駐車枠の一部が含まれるようになる。ここでは、まず、俯瞰画像内に、自車両Vに対して近い側の2つのL字状の端部frm1及びfrm2が含まれるようになったとする。これにより、駐車枠確信度算出部36は、これら2つの端部を含む俯瞰画像に対して、二端部判定処理を実施する(ステップS2000)。この場合、L字端部駐車枠の端部そのものの画像が駐車枠端部候補として抽出されているので、この端部候補ペアの形状の組合せ、端部間の間隔及び端部の向きのずれは、いずれも駐車枠を形成する端部の条件を満たす。従って、駐車枠確信度算出部36は、二端部判定フラグをONに設定する(ステップS2150)。
On the other hand, when the vehicle speed becomes less than the threshold vehicle speed and the host vehicle V travels toward the L-shaped end parking frame, a part of the L-shaped end parking frame is included in the overhead view image captured by the surrounding environment recognition sensor 14. It becomes like this. Here, first, it is assumed that two L-shaped ends frm1 and frm2 on the side closer to the host vehicle V are included in the overhead view image. Thereby, the parking frame
一方、駐車枠確信度算出部36は、かかる俯瞰画像から駐車枠線候補が抽出されないため、枠線判定処理(ステップS2010)において、枠線判定フラグをOFFに設定する。
また、駐車枠確信度算出部36は、駐車枠端部候補が2つしか抽出されていないため、三端部判定処理(ステップS2020)において、三端部判定フラグをOFFに設定する(ステップS2260)。
従って、駐車枠確信度算出部36は、現時点において、二端部判定フラグがONであることによって、駐車枠確信度を初期値のレベル0からレベル1に設定する(S206の「Yes」,S208)。
On the other hand, the parking frame
In addition, since only two parking frame end candidates are extracted, the parking frame
Therefore, the parking frame
このようにしてL字端部駐車枠が検出され、さらに、ブレーキペダル30が操作されておらず、アクセルペダル32の踏込み量が閾値アクセル操作量以上であると、自車両VがL字端部駐車枠へ進入するか否かの判断を行う。
また、自車両Vの走行中には、駐車枠確信度算出部36の駐車枠確信度の設定に加えて、駐車枠進入確信度設定部38が駐車枠進入確信度を設定する。そして、総合確信度設定部40が、駐車枠確信度及び駐車枠進入確信度に基づく総合確信度を設定する。
さらに、自車両Vの走行中には、総合確信度設定部40が設定した総合確信度に基づき、加速抑制制御開始タイミング演算部42が加速抑制制御開始タイミングを演算し、加速抑制制御量演算部44が加速抑制制御量を演算する。
Thus, when the L-shaped end parking frame is detected, the brake pedal 30 is not operated, and the depression amount of the
During traveling of the host vehicle V, in addition to setting the parking frame certainty factor of the parking frame certainty
Further, while the host vehicle V is traveling, the acceleration suppression control start timing
そして、自車両VがL字端部駐車枠へ進入すると判断し、加速抑制制御作動条件が成立すると判断すると、加速抑制指令値演算部10Jが、加速抑制指令値信号を目標スロットル開度演算部10Kへ出力する。さらに、目標スロットル開度演算部10Kが、目標スロットル開度信号をエンジンコントローラ12へ出力する。
この時点では、駐車枠確信度がレベル1であるため、図24に示すように、総合確信度は「極低」となる。従って、図25に示すように、抑制制御開始タイミングは「80[%]」、抑制量は「小」及び警告音は「無」となる。
Then, when it is determined that the host vehicle V enters the L-shaped end parking frame and it is determined that the acceleration suppression control operation condition is satisfied, the acceleration suppression command
At this time, since the parking frame certainty is
即ち、加速抑制制御開始タイミングを、アクセルペダル32の開度が増加して「80[%]」に達したタイミングに設定し、スロットル開度を、実際のアクセルペダル32の開度が50[%]に抑制されるスロットル開度に設定し、警告音を出力しない設定とする。
このため、加速抑制制御作動条件が成立した状態で、運転者がアクセルペダル32を操作すると、アクセルペダル32の踏み込み量に応じたスロットル開度を、加速抑制制御量指令値に応じた開度(実際のスロットル開度の50[%]の開度)に抑制する。これに加え、アクセルペダル32の踏み込み量に応じたスロットル開度を抑制する開始タイミングを、加速抑制制御開始タイミング指令値に応じたタイミング(スロットル開度が80[%]に達したタイミング)とする。
That is, the acceleration suppression control start timing is set to a timing at which the opening degree of the
Therefore, when the driver operates the
引き続き、自車両VがL字端部駐車枠に向かって走行し、俯瞰画像内に自車両Vに対して遠い側の2つのL字状の端部frm3及びfrm4が含まれるようになったとする。
これにより、4つのL字状端部が駐車枠端部候補として抽出される。そのため、駐車枠確信度算出部36は、三端部判定処理において、例えば、端部frm1、frm2及びfrm4からなる三角形に対して、形状判定を実施する(ステップS2220〜S2230)。この場合も、L字端部駐車枠の端部そのものの画像が駐車枠端部候補として抽出されているので、かかる三角形は、形状条件に適合すると判定される(ステップS2230の「Yes」)。これにより、駐車枠確信度算出部36は、三端部判定フラグをONに設定する(ステップS2250)。
Subsequently, it is assumed that the host vehicle V travels toward the L-shaped end parking frame, and two L-shaped end portions frm3 and frm4 on the side far from the host vehicle V are included in the overhead view image. .
Thereby, four L-shaped edge parts are extracted as parking frame edge part candidates. Therefore, the parking frame
従って、この時点では、二端部判定フラグ及び三端部判定フラグがONであることによって、駐車枠確信度がレベル1に維持(連続照合)される(S206の「Yes」,S208)。
引き続き、連続照合された状態で、自車両Vの走行距離が設定移動距離に達すると、駐車枠確信度算出部36は、駐車枠確信度をレベル1からレベル2に設定する(ステップS210の「Yes」,S212)。
Accordingly, at this time, the two-end determination flag and the three-end determination flag are ON, so that the parking frame certainty is maintained at level 1 (continuous verification) (“Yes” in S206, S208).
Subsequently, when the travel distance of the host vehicle V reaches the set travel distance in the state of continuous verification, the parking frame
ここで、駐車枠確信度がレベル2に設定された時点で、枠線判定フラグがOFF及び二端部判定フラグがONとなっている(ステップS214の「No」,S216の「Yes」)。つまり、二端部判定処理によって、自車両Vに近い側の二端部frm1及びfrm2は、駐車枠を形成する端部の条件に適合することが既に確定している。そのため、駐車枠確信度算出部36は、次に、確定した二端部frm1及びfrm2に対向する遠い側の二端部として、駐車枠を形成する端部の条件に適合するものがあるか否かを判定する処理を実施する(ステップS222)。
Here, when the parking frame certainty factor is set to
この場合は、対向する二端部として、端部frm3及びfrm4の画像が駐車枠端部候補として抽出されているので、これら二端部に対して、例えば、二端部判定処理と同様の判定処理を実施する。なお、端部frm3及びfrm4だけでなく、端部frm1及びfrm3、ならびに端部frm2及びfrm4の組に対しても、それぞれ二端部判定処理と同様の処理を実施してもよい。これにより、二端部frm1及びfrm2に対向する遠い側の二端部として、端部frm3及びfrm4が検出される(ステップS222の「Yes」)。そして、駐車枠確信度算出部36は、駐車枠確信度をレベル2からレベル4に設定する(ステップS224)。
これにより、例えば、進入確信度がレベル「高」である場合、図24に示すように、総合確信度は「極高」と設定される。これにより、加速抑制制御作動条件が成立し、図25に示すように、抑制制御開始タイミングは「50[%]」、抑制量は「大」及び警告音は「有」となる。
In this case, since the images of the end portions frm3 and frm4 are extracted as the parking frame end portion candidates as the opposite two end portions, for example, the same determination as the two end portion determination process is performed on these two end portions. Perform the process. In addition to the ends frm3 and frm4, the same processing as the two-end determination processing may be performed not only on the ends frm1 and frm3 but also on the sets of the ends frm2 and frm4. As a result, the ends frm3 and frm4 are detected as the two ends on the far side facing the two ends frm1 and frm2 (“Yes” in step S222). And the parking frame
Thereby, for example, when the approach certainty level is “high”, the total certainty factor is set to “extremely high” as shown in FIG. As a result, the acceleration suppression control operation condition is satisfied, and as shown in FIG. 25, the suppression control start timing is “50 [%]”, the suppression amount is “large”, and the warning sound is “present”.
即ち、加速抑制制御開始タイミングを、アクセルペダル32の開度が増加して「50[%]」に達したタイミングに設定し、スロットル開度を、実際のアクセルペダル32の開度が10[%]に抑制されるスロットル開度に設定し、警告音を出力する設定とする。
このため、加速抑制制御作動条件が成立した状態で、運転者がアクセルペダル32を操作すると、アクセルペダル32の踏み込み量に応じたスロットル開度を、加速抑制制御量指令値に応じた開度(実際のスロットル開度の10[%]の開度)に抑制する。これに加え、アクセルペダル32の踏み込み量に応じたスロットル開度を抑制する開始タイミングを、加速抑制制御開始タイミング指令値に応じたタイミング(スロットル開度が50[%]に達したタイミング)とする。さらに、情報呈示装置のスピーカからブザー音や警告メッセージ等の警告音を出力する。
That is, the acceleration suppression control start timing is set to a timing when the opening of the
Therefore, when the driver operates the
以上説明したように、本実施形態では、駐車枠線から構成される通常の駐車枠に加えて、L字端部駐車枠等の端部のみから構成される駐車枠を二端部判定処理及び三端部判定処理によって検出することが可能となる。
また、このようにして検出した駐車枠に基づき、自車両Vが駐車枠内で駐車に適した位置に近づいた状態等、制動操作が適切な運転操作である状況で、誤操作等によりアクセルペダル32が操作された場合であっても、総合確信度に応じてスロットル開度を抑制することが可能となる。すなわち、総合確信度が低い状態では、加速抑制量(スロットル開度の抑制度合い)が小さいため、運転性の低下を少なくすることが可能となり、総合確信度が高い状態では、加速抑制量が大きいため、自車両Vの加速抑制効果を高くすることが可能となる。
As described above, in the present embodiment, in addition to a normal parking frame configured from parking frame lines, a parking frame configured only from an end portion such as an L-shaped end parking frame is subjected to two-end determination processing and It can be detected by the three-end determination process.
Further, based on the parking frame detected in this way, the
つまり、本実施形態では、駐車時において、駐車枠への進入を行う前には駐車場内における運転性低下を抑制することが可能であるとともに、アクセルペダル32の誤操作時における自車両Vの加速を抑制することが可能である。
また、本実施形態では、総合確信度が高いほど、加速抑制制御量を大きくすることにより、自車両Vの加速を抑制して、安全性を向上させる。また、総合確信度が低いほど、加速抑制制御開始タイミングを遅くして、運転性の低下を抑制する。これにより、以下に示す状況下において、安全性の向上と運転性低下の抑制が可能となる。
例えば、路上において、走行路の脇に縦列駐車用の駐車枠が標示されている付近に待機している自車両Vを発進させる状況では、ある程度の加速を許容する必要がある。
In other words, in the present embodiment, it is possible to suppress the drivability deterioration in the parking lot before entering the parking frame during parking, and to accelerate the own vehicle V when the
Moreover, in this embodiment, the acceleration of the host vehicle V is suppressed and the safety is improved by increasing the acceleration suppression control amount as the total certainty factor is higher. Further, the lower the overall certainty, the later the acceleration suppression control start timing is delayed, and the drivability is suppressed from decreasing. This makes it possible to improve safety and suppress deterioration of drivability under the following conditions.
For example, in a situation where the host vehicle V standing by in the vicinity of a parking frame for tandem parking on the side of the traveling road is started, it is necessary to allow some acceleration.
また、以下に示す状況下においても、ある程度の加速を許容する必要がある。これは、自車両Vを駐車させる駐車枠の両脇(左右の駐車枠)に他車両が存在し、その向かい側(各駐車枠から離れた側)に多少のスペースに自車両Vを前側から進入させる。その後、自車両Vを駐車させる駐車枠に自車両Vを後側から進入させて駐車を行う状況である。
これらの状況に対し、総合確信度に基づいて加速抑制制御開始タイミングと加速抑制制御量を制御することにより、自車両Vの加速を抑制して、安全性を向上させることが可能となる。これに加え、自車両Vの加速を許容して、運転性低下を抑制することが可能となる。
Even under the following conditions, it is necessary to allow a certain amount of acceleration. This is because there are other vehicles on both sides (left and right parking frames) of the parking frame where the host vehicle V is parked, and the host vehicle V enters from a front side into a small space on the opposite side (side away from each parking frame). Let Thereafter, the host vehicle V enters the parking frame in which the host vehicle V is parked from the rear side and is parked.
By controlling the acceleration suppression control start timing and the acceleration suppression control amount based on the total certainty for these situations, it is possible to suppress the acceleration of the host vehicle V and improve safety. In addition, it is possible to allow acceleration of the host vehicle V and suppress drivability deterioration.
なお、加速抑制制御として、自車両Vを加速させる加速指令値を抑制する制御を例に挙げて説明したが、この構成に限らない。例えば、加速抑制制御は、自車両Vを予め設定した車速以下の低車速で走行させる制御や、駆動力制御のみに限らず制動装置による自車両Vを減速(停止も含む)させる制御なども含む。さらに、加速抑制制御は、クラッチの接続制御による動力の伝達制御(例えば、抑制時はクラッチをギアから切り離して動力を伝達させない)なども含む。 In addition, although control which suppresses the acceleration command value which accelerates the own vehicle V was mentioned as an example as acceleration suppression control, it was not restricted to this structure. For example, the acceleration suppression control includes control for causing the host vehicle V to travel at a low vehicle speed equal to or lower than a preset vehicle speed, and control for decelerating (including stopping) the host vehicle V using a braking device as well as driving force control. . Further, the acceleration suppression control includes power transmission control based on clutch connection control (for example, when suppression is performed, the clutch is disconnected from the gear and power is not transmitted).
ここで、上述した周囲環境認識センサ14は、撮像部に対応する。
また、上述した駐車枠確信度算出部36が行う駐車枠端部候補を抽出する処理(ステップS2200)は、端部抽出部に対応する。
また、上述した駐車枠確信度算出部36が行う3つの駐車枠端部候補の組である三端部候補を抽出して、三端部判定処理によって駐車枠を検出する一連の処理(ステップS2210〜S2240)は、駐車枠検出部に対応する。
また、上述した加速抑制制御開始タイミング演算部42と、加速抑制制御量演算部44と、加速抑制指令値演算部10Jと、目標スロットル開度演算部10Kは、加速抑制制御部に対応する。
Here, the ambient environment recognition sensor 14 described above corresponds to an imaging unit.
Moreover, the process (step S2200) which extracts the parking frame edge part candidate which the parking frame
In addition, a series of processes (step S2210) for extracting a three-end candidate that is a set of three parking frame end candidates performed by the above-described parking frame
Moreover, the acceleration suppression control start timing
(実施形態の効果)
本実施形態であれば、以下に記載する効果を奏することが可能となる。
(1)周囲環境認識センサ14が、自車両周囲の領域を撮像した撮像画像を取得する。駐車枠確信度算出部36が、撮像画像から路面上に位置する線の端部を抽出する。駐車枠確信度算出部36が、抽出した端部のうち予め設定した三角形(例えば、端部を頂点として端部間の間隔が予め設定した間隔範囲以内となる直角三角形)を構成する3つの端部の組に基づき、駐車枠を検出する。駐車枠確信度算出部36が駐車枠を検出すると、加速抑制制御開始タイミング演算部42、加速抑制制御量演算部44、加速抑制指令値演算部10J及び目標スロットル開度演算部10Kが、アクセル操作検出センサ24及びアクセル操作量演算部10Gが検出した駆動力操作量に応じた加速指令値(スロットル開度)を抑制する制御である加速抑制制御を実施する。
(Effect of embodiment)
If it is this embodiment, it will become possible to show the effect described below.
(1) The ambient environment recognition sensor 14 acquires a captured image obtained by capturing an area around the host vehicle. The parking frame
つまり、自車両周囲の領域を撮像した撮像画像から路面上に位置する線の端部を抽出し、抽出した端部のうち予め設定した三角形を構成する3つの端部の組(三端部候補)に基づき、駐車枠を検出する。そして、駐車枠を検出したと判定すると、加速抑制制御を実施するようにした。
これによって、例えば、矩形の駐車スペースを4隅の端部(例えば、L字状やU字状などの所定形状のマーク)のみで区分する構成の駐車枠を検出することが可能となる。そして、このような駐車枠に自車両Vを駐車する際の加速抑制制御を実施することが可能となる。その結果、加速抑制制御の適切な作動を行うことが可能となる。
That is, an end portion of a line located on the road surface is extracted from a captured image obtained by capturing an area around the host vehicle, and a set of three end portions (three end portion candidates) constituting a preset triangle among the extracted end portions. ) To detect a parking frame. And if it determined with having detected the parking frame, acceleration suppression control was implemented.
Accordingly, for example, it is possible to detect a parking frame having a configuration in which a rectangular parking space is divided only by end portions at four corners (for example, marks having a predetermined shape such as an L shape or a U shape). And it becomes possible to implement acceleration suppression control at the time of parking the own vehicle V in such a parking frame. As a result, it is possible to perform an appropriate operation of the acceleration suppression control.
(2)予め設定した三角形の形状を、予め設定した直角三角形とした。
駐車枠を形成する3つの端部を頂点とした三角形は、例えば、矩形の駐車スペースを区分する場合、直角三角形となっていることが多い。このことに基づき、例えば、三角形の3つの角度のうちの1つが直角に相当する角度を有する等の直角三角形の形状条件を予め設定する。そして、抽出した三端部候補が、設定した直角三角形の形状条件に適合するか否かを判定する。そして、直角三角形の形状条件に適合すると判定した三端部候補を駐車枠として検出する。これにより、駐車枠の検出精度を向上することが可能となる。
(2) The preset triangle shape is a preset right triangle.
In many cases, for example, when a rectangular parking space is divided, a triangle having apexes at three ends forming a parking frame is a right triangle. Based on this, for example, a shape condition of a right triangle is preset such that one of the three angles of the triangle has an angle corresponding to a right angle. Then, it is determined whether or not the extracted three end candidate matches the set shape condition of the right triangle. Then, the three end candidates determined to meet the right triangle shape condition are detected as parking frames. Thereby, it becomes possible to improve the detection accuracy of a parking frame.
(3)駐車枠確信度算出部36が、三端部候補に基づく駐車枠の検出結果に基づき、自車両Vの進行方向に駐車枠が存在する確信の度合いを示す駐車枠確信度を算出する。加速抑制制御開始タイミング演算部42、加速抑制制御量演算部44、加速抑制指令値演算部10J及び目標スロットル開度演算部10Kが、駐車枠確信度算出部36が算出した駐車枠確信度に基づき、駐車枠確信度が低いときは、駐車枠確信度が高いときに比べて、加速の抑制度合いを低くする。すなわち、駐車枠確信度算出部36が算出した駐車枠確信度が高いときは、駐車枠確信度が低いときに比べて、加速指令値の抑制度合いを高くする。
(3) The parking frame
これにより、端部のみから構成される駐車枠の検出結果に基づき駐車枠確信度を設定することが可能となる。加えて、設定した駐車枠確信度が低い状態では、加速指令値の抑制度合いを低くして運転性の低下を少なくすることが可能となり、設定した駐車枠確信度が高い状態では、加速指令値の抑制度合いを高くして自車両Vの加速抑制効果を高くすることが可能となる。
その結果、加速抑制制御の作動精度の向上に加えて、駐車時における自車両Vの運転性低下を抑制するとともに、アクセルペダル32の誤操作時における自車両Vの加速を抑制することが可能となる。
Thereby, it becomes possible to set a parking frame reliability based on the detection result of the parking frame comprised only from an edge part. In addition, in a state where the set parking frame certainty factor is low, it is possible to reduce the degree of suppression of the acceleration command value and reduce drivability, and in a state where the set parking frame certainty factor is high, the acceleration command value It is possible to increase the acceleration suppression effect of the host vehicle V by increasing the degree of suppression of the vehicle.
As a result, in addition to improving the operation accuracy of the acceleration suppression control, it is possible to suppress the drivability of the host vehicle V during parking and to suppress the acceleration of the host vehicle V when the
(4)本実施形態の車両用加速抑制方法では、自車両Vの周囲の領域を撮像した撮像画像から路面上に位置する線の端部を抽出する。加えて、抽出した端部のうち端部間の間隔が予め設定した間隔範囲以内の3つの端部の組に基づき、駐車枠を検出する。そして、駐車枠を検出すると、運転者の駆動力指示操作子の操作に応じた自車両Vの加速を抑制する制御である加速抑制制御を実施する。
これによって、路面上に位置する線の端部に基づき、例えば、矩形の駐車スペースを4隅の端部のみで区分する構成の駐車枠を検出することが可能となる。そして、このような駐車枠に自車両Vを駐車する際の加速抑制制御を実施することが可能となる。その結果、加速抑制制御の適切な作動を行うことが可能となる。
(4) In the vehicle acceleration suppression method according to the present embodiment, an end portion of a line located on the road surface is extracted from a captured image obtained by capturing an area around the host vehicle V. In addition, a parking frame is detected based on a set of three end portions in which the interval between the end portions is within a preset interval range among the extracted end portions. And if a parking frame is detected, the acceleration suppression control which is control which suppresses the acceleration of the own vehicle V according to operation of a driver | operator's driving force instruction | indication operator will be implemented.
This makes it possible to detect, for example, a parking frame having a configuration in which a rectangular parking space is divided only by the four corner ends based on the ends of the lines located on the road surface. And it becomes possible to implement acceleration suppression control at the time of parking the own vehicle V in such a parking frame. As a result, it is possible to perform an appropriate operation of the acceleration suppression control.
(変形例)
(1)本実施形態では、二端部判定フラグと三端部判定フラグのいずれか一方でもON状態となっていれば、駐車枠確信度を「レベル0」から「レベル1」に設定する構成とたが、この構成に限らない。例えば、二端部判定フラグと三端部判定フラグの双方がON状態のときに駐車枠確信度を「レベル0」から「レベル1」に設定するなど、二端部判定フラグと三端部判定フラグの組合せに基づき駐車枠確信度の設定を行う構成としてもよい。また、「レベル0」から「レベル1」への設定に限らず、例えば、二端部判定フラグと三端部判定フラグの双方がON状態のときに駐車枠確信度を「レベル2」や「レベル3」に設定する等、より高レベルへの設定を行う構成としてもよい。
(Modification)
(1) In this embodiment, if either one of the two-end determination flag and the three-end determination flag is in the ON state, the parking frame certainty factor is set from “
(2)本実施形態では、総合確信度設定部40が設定した総合確信度に基づいて、加速抑制制御開始タイミングと加速抑制制御量を演算したが、これに限定するものではない。すなわち、駐車枠確信度算出部36が設定した駐車枠確信度のみに基づいて、加速抑制制御開始タイミングと加速抑制制御量を演算してもよい。この場合、加速抑制制御開始タイミングと加速抑制制御量は、駐車枠確信度を、例えば、図28中に示す加速抑制条件演算マップに適合させて演算する。なお、図28は、本実施形態の変形例を示す図である。
(2) In the present embodiment, the acceleration suppression control start timing and the acceleration suppression control amount are calculated based on the total reliability set by the total
(3)本実施形態では、駐車枠確信度算出部36の構成を、自車両Vの周囲の俯瞰画像(環境)と自車両Vの車速(走行状態)に基づいて、駐車枠確信度を設定する構成としたが、駐車枠確信度算出部36の構成は、これに限定するものではない。すなわち、駐車枠確信度算出部36の構成を、自車両Vの周囲の俯瞰画像と車速に加え、さらに、自車位置信号が含む自車両Vの現在位置と、走行道路情報信号が含む自車両Vが走行する道路の種別(道路種別)を用いて、駐車枠確信度を設定する構成としてもよい。
この場合、例えば、自車位置信号及び走行道路情報信号が含む情報に基づき、自車両Vの現在位置が公道上であることを検出すると、自車両Vの周囲に駐車枠L0が存在しないと判断し、駐車枠確信度を「レベル0」に設定する。
これにより、例えば、公道上で道路端に配置された駐車枠等、加速抑制制御の作動が好ましくない駐車枠へ自車両Vが進入する際に、自車両Vの運転性低下を抑制することが可能となる。
(3) In this embodiment, the configuration of the parking frame
In this case, for example, if it is detected that the current position of the host vehicle V is on a public road based on information included in the host vehicle position signal and the travel road information signal, it is determined that there is no parking frame L0 around the host vehicle V. The parking frame certainty is set to “
Thereby, for example, when the host vehicle V enters a parking frame where the operation of the acceleration suppression control is not preferable, such as a parking frame disposed on the road edge on a public road, the drivability reduction of the host vehicle V is suppressed. It becomes possible.
(4)本実施形態では、駐車枠確信度算出部36が、線La,Lbに対し、それぞれ、端部同士が幅WLの方向に沿って対向していると判断すると、駐車枠確信度をレベル3またはレベル4に設定する処理を行う(ステップS230参照)。しかしながら、駐車枠確信度をレベル3またはレベル4に設定する処理は、これに限定するものではない。すなわち、線Lの端部形状が、例えば、U字状(図4(g)〜(k)、(m)、(n)を参照)である場合等、公道上に標示されていない形状であることを認識すると、駐車枠確信度をレベル3またはレベル4に設定してもよい。このことは、端部のみから構成される駐車枠(図5(b)を参照)についても同様である。
(4) In the present embodiment, when the parking frame
(5)本実施形態では、駐車枠確信度算出部36の構成を、自車両Vの周囲の俯瞰画像(環境)と自車両Vの車速(走行状態)に基づいて、駐車枠確信度を設定する構成としたが、駐車枠確信度算出部36の構成は、これに限定するものではない。すなわち、自車両Vの構成が、例えば、運転者に対して駐車枠L0への操舵操作を支援する装置(駐車支援装置)を備える構成である場合、駐車支援装置がON状態であれば、駐車枠確信度のレベルが上がりやすくなる構成としてもよい。ここで、駐車枠確信度のレベルが上がりやすくなる構成とは、例えば、上述した設定移動距離を通常よりも短い距離に設定する等の構成である。
(5) In this embodiment, the configuration of the parking frame
(6)本実施形態では、総合確信度に基づいて、加速抑制制御量及び加速抑制制御開始タイミングを変化させ、加速指令値の抑制度合いを変化させるが、これに限定するものではない。すなわち、総合確信度に応じて、加速抑制制御開始タイミングのみ、または、加速抑制制御量のみを変化させ、加速指令値の抑制度合いを変化させてもよい。この場合、例えば、総合確信度が高いほど、加速抑制制御量の大きく設定し、加速抑制制御開始タイミングは変化させずに、加速指令値の抑制度合いを高くしてもよい。 (6) In the present embodiment, the acceleration suppression control amount and the acceleration suppression control start timing are changed based on the total certainty factor to change the suppression degree of the acceleration command value. However, the present invention is not limited to this. That is, according to the total certainty factor, only the acceleration suppression control start timing or only the acceleration suppression control amount may be changed to change the suppression degree of the acceleration command value. In this case, for example, the higher the total certainty factor, the larger the acceleration suppression control amount may be set, and the acceleration suppression control value may be increased without changing the acceleration suppression control start timing.
(7)本実施形態では、加速指令値を制御して、アクセルペダル32の踏込み量(駆動力操作量)に応じた自車両Vの加速を抑制したが、これに限定するものではない。すなわち、例えば、アクセルペダル32の踏込み量(駆動力操作量)に応じたスロットル開度を目標スロットル開度とし、さらに、上述した制動装置により制動力を発生させて、駆動力操作量に応じた自車両Vの加速を抑制してもよい。
また、本実施形態は、本発明の好適な具体例であり、技術的に好ましい種々の限定が付されているが、本発明の範囲は、上記の説明において特に本発明を限定する旨の記載がない限り、これらの形態に限られるものではない。また、上記の説明で用いる図面は、図示の便宜上、部材ないし部分の縦横の縮尺は実際のものとは異なる模式図である。また、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を達成できる範囲での変形、改良、均等物等は本発明に含まれるものである。
(7) In the present embodiment, the acceleration command value is controlled to suppress the acceleration of the host vehicle V according to the depression amount (driving force operation amount) of the
Further, the present embodiment is a preferable specific example of the present invention, and various technically preferable limitations are given. However, the scope of the present invention is described in particular in the above description to limit the present invention. As long as there is no, it is not restricted to these forms. In the drawings used in the above description, for convenience of illustration, the vertical and horizontal scales of members or parts are schematic views different from actual ones. In addition, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and modifications, improvements, equivalents, and the like within the scope that can achieve the object of the present invention are included in the present invention.
1 車両用加速抑制装置
2 ブレーキ装置
4 流体圧回路
6 ブレーキコントローラ
8 エンジン
10 走行制御コントローラ
10A 周囲環境認識情報演算部
10B 自車両車速演算部
10C 操舵角演算部
10D 操舵角速度演算部
10E シフトポジション演算部
10F ブレーキペダル操作情報演算部
10G アクセル操作量演算部
10H アクセル操作速度演算部
10I 加速抑制制御内容演算部
10J 加速抑制指令値演算部
10K 目標スロットル開度演算部
12 エンジンコントローラ
14 周囲環境認識センサ(前方カメラ14F、右側方カメラ14SR、左側方カメラ14SL、後方カメラ14R)
16 車輪速センサ
18 操舵角センサ
20 シフトポジションセンサ
22 ブレーキ操作検出センサ
24 アクセル操作検出センサ
26 ナビゲーション装置
28 ステアリングホイール
30 ブレーキペダル
32 アクセルペダル
34 加速抑制作動条件判断部
36 駐車枠確信度算出部
38 駐車枠進入確信度設定部
40 総合確信度設定部
42 加速抑制制御開始タイミング演算部
44 加速抑制制御量演算部
V 自車両
W 車輪(右前輪WFR、左前輪WFL、右後輪WRR、左後輪WRL)
DESCRIPTION OF
DESCRIPTION OF
Claims (4)
前記撮像部が取得した撮像画像に含まれる路面上の画像要素の形状が、四隅に配置した4つの端部で区画した駐車枠における当該端部の形状であることを示す予め設定した所定条件を満足するときに、その画像要素を駐車枠端部候補として抽出する端部抽出部と、
前記端部抽出部が抽出した駐車枠端部候補のうち予め設定した間隔範囲以内である三角形を構成する3つの駐車枠端部候補の組に基づき、駐車枠を検出する駐車枠検出部と、
前記駐車枠検出部が前記駐車枠を検出すると、運転者の駆動力指示操作子の操作に応じた自車両の加速を抑制する制御である加速抑制制御を実施する加速抑制制御部と、を備えることを特徴とする車両用加速抑制装置。 An imaging unit that acquires a captured image obtained by imaging an area around the host vehicle;
A preset predetermined condition indicating that the shape of the image element on the road surface included in the captured image acquired by the imaging unit is the shape of the end of the parking frame partitioned by four ends arranged at the four corners. When satisfied, an edge extraction unit that extracts the image element as a parking frame edge candidate ; and
A parking frame detection unit that detects a parking frame based on a set of three parking frame end candidates constituting a triangle that is within a preset interval range among the parking frame end candidates extracted by the end extraction unit;
When the parking frame detection unit detects the parking frame, an acceleration suppression control unit that performs acceleration suppression control, which is control for suppressing acceleration of the host vehicle according to the operation of the driving force instruction operator of the driver. An acceleration suppression device for a vehicle characterized by the above.
前記加速抑制制御部は、前記駐車枠確信度算出部が算出した前記駐車枠確信度に基づき、前記加速抑制制御を実施することを特徴とする請求項1又は2に記載の車両用加速抑制装置。 Based on the parking frame detected by the parking frame detection unit, further comprising a parking frame reliability calculation unit that calculates a parking frame reliability indicating the degree of certainty that the parking frame exists in the traveling direction of the host vehicle,
The vehicle acceleration suppression device according to claim 1 or 2, wherein the acceleration suppression control unit performs the acceleration suppression control based on the parking frame certainty factor calculated by the parking frame certainty factor calculation unit. .
抽出した前記駐車枠端部候補のうち予め設定した三角形を構成する3つの駐車枠端部候補の組に基づき、駐車枠を検出し、
前記駐車枠を検出すると、運転者の駆動力指示操作子の操作に応じた自車両の加速を抑制する制御である加速抑制制御を実施することを特徴とする車両用加速抑制方法。 A preset predetermined value indicating that the shape of the image element on the road surface included in the captured image obtained by imaging the area around the host vehicle is the shape of the end portion of the parking frame partitioned by the four end portions arranged at the four corners. When the condition is satisfied, the image element is extracted as a parking frame end candidate ,
A parking frame is detected based on a set of three parking frame end candidates that form a preset triangle among the extracted parking frame end candidates .
When the parking frame is detected, an acceleration suppression method for a vehicle is implemented, which is an acceleration suppression control that is a control for suppressing the acceleration of the host vehicle in accordance with the operation of the driving force indicating operator of the driver.
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