JP6148602B2 - Gas engine - Google Patents
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Description
本発明は、ガスエンジンの技術に関する。 The present invention relates to gas engine technology.
ガスエンジンは、空気と燃料ガスとの混合気を燃料として駆動するエンジンとして公知である。また、空気を強制的に送り込む過給機を備えたガスエンジンも公知である。過給機の一形式であるターボチャージャーでは、排気ガスの内部エネルギーを利用してタービンを高速回転させ、その回転力でコンプレッサを駆動することにより圧縮した空気をエンジン内に送り込む構成とされている(例えば、特許文献1)。 A gas engine is known as an engine that is driven by using a mixture of air and fuel gas as fuel. A gas engine equipped with a supercharger that forcibly sends air is also known. A turbocharger, which is a type of turbocharger, is configured to use the internal energy of exhaust gas to rotate the turbine at high speed and to drive compressed air by driving the compressor with the rotational force into the engine. (For example, patent document 1).
過給機では、サージングという特有の不具合現象が発生するおそれがある。サージングとは、コンプレッサに発生する不安定な運転状態であって、コンプレッサに振動と大きな騒音が発生する。サージングは、エンジン負荷が高負荷から急に低負荷になり、スロットル弁のスロットル開度が急激に減少され、コンプレッサの通過流量が急激に減少したときに発生しやすい。 In a supercharger, there is a possibility that a peculiar malfunction phenomenon called surging occurs. Surging is an unstable operation state that occurs in the compressor, and vibration and large noise are generated in the compressor. Surging is likely to occur when the engine load suddenly decreases from a high load to a low load, the throttle opening of the throttle valve is rapidly decreased, and the flow rate of the compressor is rapidly decreased.
本発明の解決しようとする課題は、コンプレッサのサージングを防止することができるガスエンジンを提供することである。 The problem to be solved by the present invention is to provide a gas engine capable of preventing compressor surging.
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。 The problem to be solved by the present invention is as described above. Next, means for solving the problem will be described.
請求項1においては、過給機と、給気流入量を調整するスロットル弁と、前記スロットル弁のスロットル開度を制御する制御手段と、を備えるガスエンジンであって、前記制御手段は、スロットル開度を目標スロットル開度まで減少させる場合には、前記スロットル開度を段階的に目標スロットル開度に向けて減少させ、給気マニホールド圧力が所定圧力以下となった場合には、前記スロットル開度を直ちに目標スロットル開度に到達させるものである。 The gas engine includes a supercharger, a throttle valve that adjusts an intake air inflow amount, and a control unit that controls a throttle opening degree of the throttle valve. When the opening is reduced to the target throttle opening, the throttle opening is gradually reduced toward the target throttle opening, and when the supply manifold pressure becomes a predetermined pressure or less, the throttle opening is reduced. The degree immediately reaches the target throttle opening .
本発明のガスエンジンによれば、コンプレッサのサージングを防止することができる。 According to the gas engine of the present invention, the surging of the compressor can be prevented.
図1を用いて、ガスエンジン100の構成について説明する。なお、図1では、ガスエンジン100の構成を模式的に表している。
The configuration of the
ガスエンジン100は、本発明のガスエンジンに係る実施形態である。ガスエンジン100は、空気と燃料ガスの混合気を燃料として駆動するエンジンである。
The
ガスエンジン100は、エンジン本体10と、給気系統20と、排気系統30と、制御手段としてのECU(Engine Control Unit)50と、を具備している。
The
エンジン本体10は、6つの気筒11・・・・11を具備している。気筒11・・・・11は、給気マニホールド21と給気ポート22・・・・22によって連通され、排気マニホールド31と排気ポート32・・・・32によって連通されている。給気ポート22・・・・22には、ガスインジェクタ42・・・・42が設けられている。
The engine
給気系統20は、給気マニホールド21と、インタークーラ23と、スロットル弁24と、コンプレッサ25と、を具備している。給気系統20では、給気マニホールド21から空気の流れの上流側に向かって、インタークーラ23と、スロットル弁24と、コンプレッサ25と、が順に配置されている。また、インタークーラ23の下流側には、給気マニホールド圧力Piを検知する給気マニホールド圧力センサ54が設けられている。
The
排気系統30は、排気マニホールド31と、タービン33と、を具備している。排気系統30では、排気マニホールド31から空気の流れの下流側に向かって、タービン33が配置されている。
The
ECU50は、スロットル弁24と、ガスインジェクタ42・・・・42と、エンジン回転数Neを検知するエンジン回転数センサ51と、エンジン負荷Acを検知するエンジン負荷センサ52と、潤滑油温度Tjを検知する潤滑油温度センサ53と、給気マニホールド圧力Piを検知する給気マニホールド圧力センサ54と、負荷投入を指令するアクセルレバー55と、に接続されている。
The ECU 50 detects the
ECU50は、給気マニホールド圧力Piが目標給気マニホールド圧力Pimとなるように、スロットル弁24を制御し、スロットル開度Dを増加または減少させる機能を有している。
The
図2を用いて、第一スロットル開度制御S100の流れについて説明する。なお、図2では、第一スロットル開度制御S100の流れをフローチャートによって表している。 The flow of the first throttle opening control S100 will be described with reference to FIG. In FIG. 2, the flow of the first throttle opening control S100 is represented by a flowchart.
第一スロットル開度制御S100は、ガスエンジン100が低負荷で運転している状態から高負荷に運転する状態になった場合において、スロットル弁24のスロットル開度Dを増加させる制御である。
The first throttle opening degree control S100 is a control for increasing the throttle opening degree D of the
ステップS110において、ECU50は、現在、ガスエンジン100が所定負荷Ac1以下で運転しており、かつ、アクセルレバー55より負荷投入指令を受信し、かつ、アクセルレバー55より指令された負荷投入が所定負荷投入率rAc1以上であるかを確認する。なお、負荷投入率rAcとは、エンジン定格付加に対する投入された負荷の割合である。また、所定負荷Ac1及び所定負荷投入率rAc1は、予めECU50に記憶されている。
In step S110, the ECU 50 is currently operating with the
ステップS110において、ECU50は、上記条件が成立すれば、ステップS120に移行する。一方、上記条件が成立しなければ、第一スロットル開度制御S100を終了する。 In step S110, if the above condition is satisfied, the ECU 50 proceeds to step S120. On the other hand, if the above condition is not satisfied, the first throttle opening degree control S100 is terminated.
ステップS120において、ECU50は、スロットル弁24によってスロットル開度Dを所定開度ΔDだけ増加させる。なお、所定開度ΔDは、エンジン回転数Neと、負荷投入率rAcとによって決定されるものであって、予めECU50に記憶されている。
In step S120, the
ステップS130において、ECU50は、給気マニホールド圧力Piが目標給気マニホールド圧力Pim以上となったかどうか判断する。給気マニホールド圧力Piが目標給気マニホールド圧力Pim以上となった場合には、ステップS140に移行する。 In step S130, the ECU 50 determines whether or not the supply air manifold pressure Pi is equal to or higher than the target supply manifold pressure Pim. When the air supply manifold pressure Pi becomes equal to or higher than the target air supply manifold pressure Pim, the process proceeds to step S140.
なお、ステップS130の制御の代わりに、スロットル弁24を所定開度ΔDだけ増加させて、ステップS140に移行するまで所定時間だけ待機させる制御であっても良い。
Instead of the control in step S130, the
ステップS140において、ECU50は、ガスインジェクタ42・・・・42によって気筒11・・・・11に燃料ガスの噴射量をさせる。実際には、負荷が投入されて、エンジン回転数Neが低下することにより燃料ガスの噴射量が増加する。
In step S140, the
図3を用いて、第一スロットル開度制御S100の作用について説明する。なお、図3では、第一スロットル開度制御S100の作用をタイムチャートによって表している。また、図3では、負荷投入指令をON又はOFFによって表し、スロットル開度Dを全開に対する割合(%)によって表し、燃料噴射量Qを噴射時間(deg)によって表している。 The effect | action of 1st throttle opening control S100 is demonstrated using FIG. In addition, in FIG. 3, the effect | action of 1st throttle opening control S100 is represented with the time chart. In FIG. 3, the load application command is represented by ON or OFF, the throttle opening degree D is represented by a ratio (%) with respect to the full opening, and the fuel injection amount Q is represented by an injection time (deg).
第一スロットル開度制御S100を時系列に沿って説明すると、まず、アクセルレバー55より負荷投入指令があり、次に、スロットル弁24によってスロットル開度Dが所定開度ΔDだけ増加され、次に、給気マニホールド圧力Piが目標給気マニホールド圧力Pimに到達し、次に、ガスインジェクタ42・・・・42によって気筒11・・・・11に燃料ガスの噴射量が増加される。
The first throttle opening control S100 will be described in chronological order. First, a load application command is issued from the
第一スロットル開度制御S100の効果について説明する。第一スロットル開度制御S100によれば、低負荷時の炭化水素の排出を低減させ、かつ、負荷投入限界を増加することができる。 The effect of the first throttle opening control S100 will be described. According to the first throttle opening control S100, it is possible to reduce hydrocarbon discharge at low load and increase the load input limit.
従来、ガスエンジンでは、低負荷から高負荷に負荷投入された場合には、ガスインジェクタによる燃料ガスの増加に対して、スロットル弁による給気流入量の増加が追い付かず、リッチ状態となり、失火のおそれがあった。そのため、負荷投入限界(エンジン定格付加に対する投入できる負荷の割合)を低く設定されていた。 Conventionally, in a gas engine, when a load is applied from a low load to a high load, the increase in the amount of inflow of air supply by the throttle valve cannot catch up with the increase in fuel gas by the gas injector, resulting in a rich state and misfire. There was a fear. For this reason, the load input limit (the ratio of the load that can be input to the engine rating addition) has been set low.
一方、負荷投入限界を高く設定するために、低負荷時から給気流入量を多くするように制御した場合には、リーン状態となって、炭化水素の排出量が多くなっていた。 On the other hand, in order to set the load input limit high, when the control is made to increase the inflow amount of intake air from the low load time, the lean state occurs and the amount of discharged hydrocarbons increases.
第一スロットル開度制御S100では、低負荷から高負荷に負荷投入された場合には、ガスインジェクタ42・・・・42による燃料ガスの増加の前に、スロットル弁24による給気流入量の増加を行い、負荷投入限界を増加することができる。また、低負荷時から給気流入量を多くするように制御する必要もなく、低負荷時の炭化水素の排出を低減させることができる。
In the first throttle opening control S100, when a load is applied from a low load to a high load, an increase in the inflow amount of air supply by the
図4を用いて、第二スロットル開度制御S200の流れについて説明する。なお、図4では、第二スロットル開度制御S200の流れをフローチャートによって表している。 The flow of the second throttle opening control S200 will be described with reference to FIG. In addition, in FIG. 4, the flow of 2nd throttle opening control S200 is represented with the flowchart.
第二スロットル開度制御S200は、ガスエンジン100が高負荷で運転している状態から低負荷に運転する状態になった場合において、スロットル弁24のスロットル開度Dを減少させる制御である。
The second throttle opening degree control S200 is a control for decreasing the throttle opening degree D of the
ステップS210において、ECU50は、例えば、アクセルレバー55によって負荷が軽減され、スロットル弁24のスロットル開度Dを減少させる指令を受信したものとする。
In step S210, for example, the
ステップS220において、ECU50は、スロットル弁24によってスロットル開度Dを目標スロットル開度Dmに向けて段階的に減少させる。ここで、スロットル開度Dを段階的に減少させるとは、スロットル開度Dを10%/sの速度でスロットル開度Dを減少させるものとする。なお、10%/sの速度とは、1秒間に全開を100%としたとき10%の開度だけスロットル開度Dを減少させる速さとする。
In step S220, the
ステップS230において、ECU50は、給気マニホールド圧力Piが所定圧力値Pi1まで低下したかどうかを確認する。なお、所定圧力値Pi1は、予めECU50に記憶されている。ECU50は、上記条件が成立すれば、第二スロットル開度制御S200を終了する。一方、上記条件が成立しなければ、再度ステップS220に移行する。
In step S230, the
図5を用いて、第二スロットル開度制御S200の作用について説明する。なお、図5では、第二スロットル開度制御S200の作用をタイムチャートによって表している。また、図5では、エンジン負荷Acをエンジン定格負荷に対する割合(%)によって表し、スロットル開度Dを全開に対する割合(%)によって表し、給気マニホールド圧力Piを圧力値(MPa)によって表している。 The operation of the second throttle opening control S200 will be described with reference to FIG. In addition, in FIG. 5, the effect | action of 2nd throttle opening control S200 is represented with the time chart. In FIG. 5, the engine load Ac is represented by a ratio (%) with respect to the engine rated load, the throttle opening D is represented by a ratio (%) with respect to full opening, and the supply manifold pressure Pi is represented by a pressure value (MPa). .
第二スロットル開度制御S200を時系列に沿って説明すると、まず、スロットル弁24のスロットル開度Dを減少させる指令があり、次に、給気マニホールド圧力Piが所定圧力値Pi1まで、スロットル弁24によってスロットル開度Dが段階的に減少される。
Explaining the second throttle opening control S200 in time series, first, there is a command to decrease the throttle opening D of the
図6を用いて、第二スロットル開度制御S200の作用について説明する。なお、図6では、第二スロットル開度制御S200の作用をコンプレッサ性能曲線によって表している。また、図6では、横軸をコンプレッサ25の通過流量(m3/s)によって表し、縦軸をコンプレッサ圧縮比(コンプレッサ25の入口圧力に対する出口圧力)によって表している。
The effect | action of 2nd throttle opening control S200 is demonstrated using FIG. In FIG. 6, the operation of the second throttle opening control S200 is represented by a compressor performance curve. In FIG. 6, the horizontal axis is represented by the passage flow rate (m 3 / s) of the
ステップS210では、ガスエンジン100が高負荷で運転しているため、コンプレッサ25の通過流量及びコンプレッサ圧縮比は比較的高く、サージングライン(グラフ領域の左端側)に近い位置にある。
In step S210, since the
ステップS220では、スロットル弁24によってスロットル開度Dが目標スロットル開度Dmに向けて段階的に減少するため、コンプレッサ通過流量が段階的に減少する(図6中の実線矢印)。このとき、コンプレッサ通過流量が急激に減少し、サージングラインに到達し、サージングが発生することはない(図6中の破線矢印)。
In step S220, since the throttle opening D is decreased stepwise toward the target throttle opening Dm by the
ステップS230及びステップ240では、給気マニホールド圧力Piが所定圧力値Pi1まで低下したので、スロットル弁24によってスロットル開度Dが目標スロットル開度Dmまで直ちに減少するため、コンプレッサ通過流量が急激に減少する(図6中の実線矢印)。しかし、サージングラインからは十分に離間しているため、サージングラインに到達し、サージングが発生することはない(図6中の実線矢印)。
In step S230 and step 240, since the supply manifold pressure Pi has decreased to the predetermined pressure value Pi1, the throttle opening D is immediately decreased to the target throttle opening Dm by the
第二スロットル開度制御S200の効果について説明する。第二スロットル開度制御S200によれば、コンプレッサ25のサージングを防止することができる。
The effect of the second throttle opening control S200 will be described. According to the second throttle opening control S200, surging of the
サージングは、エンジン負荷が高負荷から急に低負荷になり、スロットル弁24のスロットル開度Dが急激に減少され、コンプレッサ25の通過流量が急激に減少したときに発生しやすい。そのため、第二スロットル開度制御S200では、スロットル弁24によってスロットル開度Dを目標スロットル開度Dmに向けて段階的に減少させることによって、コンプレッサ25のサージングを防止することができる。
Surging is likely to occur when the engine load suddenly decreases from a high load to a low load, the throttle opening D of the
図7を用いて、電気推進船200の構成について説明する。なお、図7では、電気推進船200の構成を模式的に表している。
The configuration of the
電気推進船200は、本実施形態のガスエンジン100を搭載している。電気推進船200は、LNGタンク201と、気化器202と、ガスエンジン100と、発電機203と、電力コントロール盤204と、推進モータ205と、減速機206と、可変ピッチプロペラ207と、を備えている。
The
電気推進船200では、LNGタンク201・201に貯溜された燃料ガスが気化器202・202によって空気と混合され、ガスエンジン100・100・100に供給される。そして、ガスエンジン100・100・100によって発電機203・203・203が駆動され、電力コントロール盤204によって、推進モータ205・205及び船内負荷に電力が供給される。推進モータ205・205の駆動は減速機206・206を介して可変ピッチプロペラ207・207に伝達される。
In the
10 エンジン本体
21 給気マニホールド
24 スロットル弁
25 コンプレッサ
50 ECU(制御手段)
51 エンジン回転数センサ
52 エンジン負荷センサ
53 潤滑油温度センサ
54 給気マニホールド圧力センサ
55 アクセルレバー
100 ガスエンジン
10
51 Engine Speed Sensor 52 Engine Load Sensor 53 Lubricating
Claims (1)
前記制御手段は、
スロットル開度を目標スロットル開度まで減少させる場合には、前記スロットル開度を段階的に目標スロットル開度に向けて減少させ、
給気マニホールド圧力が所定圧力以下となった場合には、前記スロットル開度を直ちに目標スロットル開度に到達させる
ガスエンジン。 A gas engine comprising a supercharger, a throttle valve for adjusting a supply air inflow amount, and a control means for controlling the throttle opening of the throttle valve,
The control means includes
When the throttle opening is reduced to the target throttle opening, the throttle opening is gradually reduced toward the target throttle opening ,
A gas engine that causes the throttle opening to immediately reach the target throttle opening when the supply manifold pressure becomes a predetermined pressure or less .
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