JP6137051B2 - Pedestrian protection device for vehicles - Google Patents

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Description

本発明は、車両用歩行者保護装置に関する。   The present invention relates to a pedestrian protection device for a vehicle.

歩行者と車両とが衝突した時の対人衝突時には、ポップアップフード装置及びフードエアバッグ装置等の歩行者保護デバイスを作動させて、歩行者の保護を図ることが提案されている。しかしながら、フードエアバッグ装置は高速走行時に作動させると風圧により、エアバッグが流れてしまうおそれがある。また、高速走行時では、歩行者等がバンパとの衝突によって大きく跳ね上げられるので、エアバッグが展開されている位置に落下しないおそれがある。   It has been proposed to protect a pedestrian by operating a pedestrian protection device such as a pop-up hood device or a hood airbag device at the time of a human collision when a pedestrian and a vehicle collide. However, if the hood airbag device is operated during high speed travel, the airbag may flow due to wind pressure. Further, when traveling at high speed, a pedestrian or the like is greatly raised by the collision with the bumper, so that there is a possibility that the airbag does not fall to a position where the airbag is deployed.

特許文献１には、衝突時の車速（衝突速度）が、ウィンドシールド周りの形状又はフロントピラーの傾きに応じて予め定められた閾値を超えた場合に、フードエアバッグ装置の作動を禁止する歩行者保護装置の発明が開示されている。また、ポップアップフード装置を併用することで、高速走行時でフードエアバッグ装置を作動させない場合に、衝突した歩行者の保護を図ることも提案されている。   Patent Document 1 discloses a walking that prohibits the operation of a hood airbag device when the vehicle speed at the time of a collision (collision speed) exceeds a predetermined threshold according to the shape around the windshield or the inclination of the front pillar. An invention of a person protection device is disclosed. It has also been proposed to use a pop-up hood device to protect a colliding pedestrian when the hood airbag device is not activated during high-speed travel.

特開２００４−５８７９４号公報JP 2004-58794 A

ポップアップフード装置を備えたエンジンフードは、衝突体を保護するために剛性が低めに抑えられているので、高速走行時に作動させると風圧及び車両の振動によりエンジンフードが激しく振動して、運転者の視界を妨げるおそれがある。そこで、衝突時の荷重（衝突荷重）から算出した有効質量に基づいて、衝突体が歩行者等であるか否かを判定し、衝突体が歩行者と判定した場合にポップアップフード装置を作動させ、衝突体が歩行者ではないと判定した場合にポップアップフード装置を作動させない制御が提案されている。かかる制御により、衝突体である歩行者等の保護を図ると共に、衝突体が歩行者でない場合には、ポップアップフード装置を作動させないことにより、運転者の視界を確保することができる。   The engine hood equipped with a pop-up hood device has a low rigidity to protect the collision object. Therefore, when operating at high speed, the engine hood vibrates violently due to wind pressure and vehicle vibration, and the driver's May interfere with visibility. Therefore, based on the effective mass calculated from the load at the time of collision (collision load), it is determined whether the collision body is a pedestrian or the like, and the pop-up hood device is activated when the collision body is determined to be a pedestrian. Control that does not activate the pop-up hood device when it is determined that the collision object is not a pedestrian has been proposed. Such control can protect a pedestrian or the like that is a collision body, and when the collision body is not a pedestrian, the driver's field of view can be secured by not operating the pop-up hood device.

しかしながら、有効質量に基づいて衝突体が歩行者であるか否かの判定の精度は高いとは言えない。衝突体が歩行者と同程度の質量を有する物体であれば、当該物体が歩行者以外であっても、衝突時に算出される有効質量は歩行者の場合と同程度になるからである。また、衝突後の有効質量の算出及び算出した有効質量に基づく衝突体が歩行者か否かの判定に係る演算処理は時間を要するので、高速走行時ではポップアップフード装置の作動が間に合わなくなるおそれがある。   However, it cannot be said that the accuracy of determining whether or not the collision object is a pedestrian based on the effective mass is high. This is because, if the colliding body is an object having a mass comparable to that of a pedestrian, the effective mass calculated at the time of collision is the same as that of a pedestrian even if the object is not a pedestrian. In addition, since the computation processing related to the calculation of the effective mass after the collision and the determination of whether or not the collision object based on the calculated effective mass is a pedestrian takes time, there is a possibility that the operation of the pop-up hood device may not be in time when traveling at high speed. is there.

本発明は、上記事実を考慮し、高速走行時での歩行者保護デバイスの的確な制御を可能にする車両用歩行者保護装置を提供することを目的とする。   In view of the above facts, an object of the present invention is to provide a vehicle pedestrian protection device that enables precise control of a pedestrian protection device during high-speed driving.

請求項１に記載の車両用歩行者保護装置は、車両の前部に設けられ、衝突を検知して該衝突の荷重に応じた信号を出力する荷重検知部と、車両の速度を検知して該速度に応じた信号を出力する速度検知部と、前記車両の前部に対する衝突体が歩行者か否かを判別するための情報を検出する衝突体判定情報検出部と、作動時にエンジンフードの少なくとも後側を押し上げるフードポップアップ機構及び作動時に前記エンジンフードの後部及び前記車両のフロントピラー下部の少なくとも後者を覆うエアバッグを展開させるフードエアバッグ機構を含む歩行者保護デバイスと、前記荷重検知部が衝突を検知した場合に前記荷重検知部が出力した信号及び前記速度検知部が出力した信号に基づいて衝突体の有効質量の算出を開始すると共に、前記速度検知部が出力した信号が示す前記車両の速度及び算出した有効質量に基づいて前記歩行者保護デバイスの動作を制御する制御部と、を備えた車両用歩行者保護装置であって、前記制御部は、前記車両の速度が速度閾値以下で、かつ算出した有効質量が有効質量閾値を超えた場合には、前記歩行者保護デバイスの前記フードポップアップ機構及び前記フードエアバッグ機構を作動させ、前記車両の速度が前記速度閾値を超えた場合には、前記衝突体判定情報検出部が検出した情報に基づいて衝突体が歩行者か否かを判別し、該衝突体を歩行者と判別し、かつ算出した有効質量が前記有効質量閾値を超えた場合には、前記歩行者保護デバイスに含まれる前記フードポップアップ機構を作動させ、該衝突体を歩行者以外と判別した場合には、前記歩行者保護デバイスの作動を禁止する。   The vehicle pedestrian protection device according to claim 1 is provided at a front portion of the vehicle, detects a collision and outputs a signal corresponding to the load of the collision, and detects a speed of the vehicle. A speed detection unit that outputs a signal corresponding to the speed, a collision object determination information detection unit that detects information for determining whether or not the collision object with respect to the front portion of the vehicle is a pedestrian, and an engine hood during operation A pedestrian protection device including a hood pop-up mechanism that pushes up at least the rear side, a hood airbag mechanism that deploys an airbag covering at least the rear of the rear portion of the engine hood and at least the lower part of the front pillar of the vehicle, and the load detection unit; When the collision is detected, calculation of the effective mass of the collision object is started based on the signal output from the load detection unit and the signal output from the speed detection unit, and the speed A control unit for controlling the operation of the pedestrian protection device based on the speed of the vehicle indicated by the signal output by the detection unit and the calculated effective mass, the vehicle pedestrian protection device, the control unit When the speed of the vehicle is equal to or less than the speed threshold and the calculated effective mass exceeds the effective mass threshold, the hood pop-up mechanism and the hood airbag mechanism of the pedestrian protection device are operated, and the vehicle If the speed exceeds the speed threshold, it is determined whether the collision body is a pedestrian based on the information detected by the collision body determination information detection unit, the collision body is determined as a pedestrian, and When the calculated effective mass exceeds the effective mass threshold, the hood pop-up mechanism included in the pedestrian protection device is operated, and when the collision object is determined to be other than a pedestrian, It prohibits the operation of ascetic protection device.

請求項１に記載の車両用歩行者保護装置は、荷重検知部で衝突を検知した場合に、制御部が、衝突体の有効質量の算出を開始すると共に、衝突速度が閾値を超えるか否かを判定する。衝突速度が閾値を超える高速走行時には、衝突体判定情報検出部が検出した情報に基づいて衝突体が歩行者か否かを判別し、衝突体を歩行者と判別した場合で、かつ算出した有効質量が閾値を超えた場合にフードポップアップ機構を作動させている。   In the vehicle pedestrian protection device according to claim 1, when the collision is detected by the load detection unit, the control unit starts calculating the effective mass of the collision object, and whether or not the collision speed exceeds a threshold value. Determine. When traveling at high speeds where the collision speed exceeds the threshold, it is determined whether or not the collision object is a pedestrian based on the information detected by the collision object determination information detection unit, and the calculated effective The hood pop-up mechanism is activated when the mass exceeds a threshold value.

このように、請求項１に記載の車両用歩行者保護装置は、制御部が、演算処理に時間を要する衝突体の有効質量の算出を並列処理で実行しながら、衝突体判定情報検出部が検出した情報に基づいて衝突体が歩行者か否かを判別している。衝突体の有効質量の算出に先行して衝突体が歩行者か否かを判別することにより、高速走行時に歩行者保護デバイスの作動の要否を迅速に決定できる。   Thus, in the pedestrian protection device for a vehicle according to claim 1, the control unit executes the calculation of the effective mass of the collision object that requires time for the calculation process in parallel processing, while the collision object determination information detection unit is Whether or not the collision object is a pedestrian is determined based on the detected information. By determining whether or not the collision object is a pedestrian prior to the calculation of the effective mass of the collision object, it is possible to quickly determine whether or not the pedestrian protection device needs to be operated when traveling at high speed.

請求項２に記載の車両用歩行者保護装置は、請求項１に記載の発明において、前記衝突体判定情報検出部は、車両前方を撮影する撮影装置であり、前記制御部は、前記衝突体判定情報検出部が撮影した衝突体の画像に基づいて該衝突体が歩行者か否かを判別する。   According to a second aspect of the present invention, in the pedestrian protection apparatus for a vehicle according to the first aspect of the invention, the collision object determination information detection unit is a photographing device that photographs the front of the vehicle, and the control unit is the collision object. Whether or not the collision object is a pedestrian is determined based on the image of the collision object captured by the determination information detection unit.

請求項２に記載の車両用歩行者保護装置では、例えば、エッジ検出等の画像処理によって、画像から衝突体の輪郭を抽出することにより、当該衝突体の形状及び大きさを算出することができ、算出した形状及び大きさに基づいて、当該衝突体が歩行者か否か判別できる。   In the vehicle pedestrian protection device according to claim 2, for example, the shape and size of the collision object can be calculated by extracting the outline of the collision object from the image by image processing such as edge detection. Based on the calculated shape and size, it can be determined whether or not the collision object is a pedestrian.

請求項３に記載の車両用歩行者保護装置は、請求項２に記載の発明において、前記衝突体判定情報検出部は、赤外線センサをさらに含み、前記制御部は、前記衝突体判定情報検出部が撮影した衝突体の画像及び前記赤外線センサが検知した該衝突体が発する赤外線に基づいて該衝突体が歩行者か否かを判別する。   According to a third aspect of the present invention, in the vehicle pedestrian protection apparatus according to the second aspect, the collision object determination information detection unit further includes an infrared sensor, and the control unit includes the collision object determination information detection unit. Whether or not the collision object is a pedestrian is determined based on the image of the collision object photographed by the camera and the infrared rays emitted by the collision object detected by the infrared sensor.

請求項３に記載の車両用歩行者保護装置では、歩行者が発する赤外線を検知する赤外線センサをさらに備えることにより、衝突体が歩行者か否かをより正確に判別することができる。   In the vehicle pedestrian protection device according to the third aspect, it is possible to more accurately determine whether or not the collision object is a pedestrian by further including an infrared sensor that detects infrared rays emitted by the pedestrian.

請求項４に記載の車両用歩行者保護装置は、請求項２に記載の発明において、前記衝突体判定情報検出部は、ミリ波レーダーをさらに含み、前記制御部は、前記衝突体判定情報検出部が撮影した衝突体の画像及び前記ミリ波レーダーの測定結果に基づいて該衝突体が歩行者か否かを判別する。   According to a fourth aspect of the present invention, in the vehicle pedestrian protection apparatus according to the second aspect, the collision object determination information detection unit further includes a millimeter wave radar, and the control unit detects the collision object determination information. Whether or not the collision object is a pedestrian is determined based on the image of the collision object photographed by the unit and the measurement result of the millimeter wave radar.

請求項４に記載の車両用歩行者保護装置では、ミリ波レーダーにより、衝突のおそれがある物体を事前に衝突体として検知して、衝突体が実際に衝突する前に、当該衝突体の画像及び車両と当該衝突体との距離に基づいて、当該衝突体の形状及び大きさを算出する。その結果、衝突前に、衝突体とみなされる物体が歩行者か否かを判別することができる。   In the vehicle pedestrian protection device according to claim 4, an object having a possibility of a collision is detected in advance as a colliding body by the millimeter wave radar, and an image of the colliding body is detected before the colliding body actually collides. Based on the distance between the vehicle and the collision object, the shape and size of the collision object are calculated. As a result, it is possible to determine whether or not an object regarded as a collision object is a pedestrian before the collision.

請求項１に記載の車両用歩行者保護装置によれば、高速走行時での歩行者保護デバイスの的確な制御を可能にする車両用歩行者保護装置を提供することができる。   According to the vehicle pedestrian protection device of the first aspect, it is possible to provide a vehicle pedestrian protection device that enables accurate control of the pedestrian protection device during high-speed traveling.

請求項２に記載の車両用歩行者保護装置によれば、画像処理に基づく衝突体の判別により、高速走行時での歩行者保護デバイスの的確な制御を可能にする車両用歩行者保護装置を提供することができる。   According to the pedestrian protection device for a vehicle according to claim 2, the pedestrian protection device for a vehicle that enables accurate control of the pedestrian protection device during high-speed traveling by determining a collision object based on image processing. Can be provided.

請求項３に記載の車両用歩行者保護装置によれば、赤外線センサの検知結果を考慮した衝突体の判別により、高速走行時での歩行者保護デバイスのより的確な制御を可能にする車両用歩行者保護装置を提供することができる。   According to the pedestrian protection device for a vehicle according to claim 3, the vehicle pedestrian protection device that enables more accurate control of the pedestrian protection device at the time of high speed traveling by determining the collision object in consideration of the detection result of the infrared sensor. A pedestrian protection device can be provided.

請求項４に記載の車両用歩行者保護装置によれば、ミリ波レーダーの測定結果を考慮した衝突体の判別により、高高速走行時での歩行者保護デバイスのより的確な制御を可能にする車両用歩行者保護装置を提供することができる。   According to the pedestrian protection device for a vehicle according to claim 4, more accurate control of the pedestrian protection device at the time of high speed traveling is enabled by discrimination of the collision object in consideration of the measurement result of the millimeter wave radar. A vehicle pedestrian protection device can be provided.

本発明の実施の形態に係る車両用歩行者保護装置が適用されて構成された車両の前部の構成を示す斜視図である。1 is a perspective view showing a configuration of a front portion of a vehicle configured by applying a pedestrian protection device for a vehicle according to an embodiment of the present invention. 本発明の実施の形態に係る車両用歩行者保護装置の主要部の構成を示す平面図である。It is a top view which shows the structure of the principal part of the pedestrian protection apparatus for vehicles which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施の形態に係る車両用歩行者保護装置の衝突時の処理の一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the process at the time of the collision of the pedestrian protection apparatus for vehicles which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施の形態に係る車両用歩行者保護装置において、衝突速度と衝突体の有効質量との関係から対人衝突の判別を行う場合の一例を示した概略図である。In the vehicular pedestrian protection apparatus according to the embodiment of the present invention, it is a schematic diagram showing an example of a case where an interpersonal collision is determined based on a relationship between a collision speed and an effective mass of a collision object.

次に、図１及び図２を用いて本実施形態に係る車両用歩行者保護装置１０について説明する。なお、車両前後方向前方側を矢印ＦＲで示し、車幅方向右側を矢印ＲＨで示す。また、以下の説明で、単に前後、上下の方向を示す場合は、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下を示すものとする。   Next, the vehicle pedestrian protection apparatus 10 according to the present embodiment will be described with reference to FIGS. 1 and 2. The front side in the vehicle front-rear direction is indicated by an arrow FR, and the right side in the vehicle width direction is indicated by an arrow RH. Moreover, in the following description, when simply indicating the front-rear direction and the up-down direction, the front-rear direction of the vehicle and the up-down direction of the vehicle are indicated.

図２に示したように、本実施形態に係る歩行者保護デバイスは、車両１２の前部上方であるエンジンフード１４に各々設けられた、ポップアップフード装置１６と、車両用フードエアバッグ装置１８とを含んで構成されている。図１及び図２に示したように、ポップアップフード装置１６は、エンジンフード１４の後端部を持ち上げるリアポップアップフード装置５４とエンジンフード１４の前端部を持ち上げるフロントポップアップフード装置５６とを含んでいる。そして、これらの歩行者保護デバイスを制御する制御装置が、圧力センサ２８Ａ，２８Ｂ、車速センサ４４及び車載カメラ１０６を含むＥＣＵ（Electronic Control Unit）２２である。   As shown in FIG. 2, the pedestrian protection device according to this embodiment includes a pop-up hood device 16, a vehicle hood airbag device 18, and a vehicle hood airbag device 18, which are provided on the engine hood 14 above the front portion of the vehicle 12. It is comprised including. As shown in FIGS. 1 and 2, the pop-up hood device 16 includes a rear pop-up hood device 54 that lifts the rear end portion of the engine hood 14 and a front pop-up hood device 56 that lifts the front end portion of the engine hood 14. . And the control apparatus which controls these pedestrian protection devices is ECU (Electronic Control Unit) 22 containing pressure sensor 28A, 28B, the vehicle speed sensor 44, and the vehicle-mounted camera 106. FIG.

以下、リアポップアップフード装置５４について説明し、次いでフロントポップアップフード装置５６、車両用フードエアバッグ装置１８について説明し、最後に圧力センサ２８Ａ，２８Ｂ及び車速センサ４４を含むＥＣＵ２２について説明する。   Hereinafter, the rear pop-up hood device 54 will be described, then the front pop-up hood device 56 and the vehicle hood airbag device 18 will be described, and finally the ECU 22 including the pressure sensors 28A and 28B and the vehicle speed sensor 44 will be described.

（リアポップアップフード装置）
図１及び図２に示されるように、本実施形態のリアポップアップフード装置５４は、エンジンフード１４の後部に設けられている。エンジンフード１４は、車両前後方向及び車幅方向に延在すると共に車両上方視で略矩形状に形成されると共に、図２に示したように平面視で略Ｄ字状のフード骨格部１７によって補強され、図示しないパワーユニットが収容されたパワーユニットルーム１５を車両上方側から覆っている。エンジンフード１４の後端部は左右それぞれに配置された一対のフードヒンジ６２によって回動可能に支持されている。また、エンジンフード１４の前端部における車幅方向の中間部には、フードストライカ４８が設けられており、フードストライカ４８がフードロック装置５０に拘束されることによってエンジンフード１４が固定される構成である。 (Rear pop-up hood device)
As shown in FIGS. 1 and 2, the rear pop-up hood device 54 of the present embodiment is provided at the rear portion of the engine hood 14. The engine hood 14 extends in the vehicle front-rear direction and the vehicle width direction and is formed in a substantially rectangular shape when viewed from the top of the vehicle. The engine hood 14 is formed by a substantially D-shaped hood skeleton 17 in plan view as shown in FIG. The power unit room 15 that is reinforced and accommodates a power unit (not shown) is covered from above the vehicle. The rear end of the engine hood 14 is rotatably supported by a pair of hood hinges 62 disposed on the left and right sides. In addition, a hood striker 48 is provided in the vehicle width direction intermediate portion at the front end portion of the engine hood 14, and the hood striker 48 is restrained by the hood lock device 50 so that the engine hood 14 is fixed. is there.

図２に示したように、リアポップアップフード装置５４は、左右一対のポップアップ機構部６０を主要部として構成されている。ポップアップ機構部６０は、エンジンフード１４の後端部における車幅方向両端部にそれぞれ配設されている。これらのポップアップ機構部６０は、左右対称に構成されている以外は、同一の構成とされているため、以下の説明では車両右側に配置されたポップアップ機構部６０について説明し、車両左側に配置されたポップアップ機構部６０についての説明を省略する。   As shown in FIG. 2, the rear pop-up hood device 54 includes a pair of left and right pop-up mechanism portions 60 as main portions. The pop-up mechanism 60 is disposed at both ends in the vehicle width direction at the rear end of the engine hood 14. Since these pop-up mechanism sections 60 have the same configuration except that they are configured symmetrically, the following description will explain the pop-up mechanism section 60 disposed on the right side of the vehicle, and is disposed on the left side of the vehicle. A description of the pop-up mechanism 60 will be omitted.

図２に示したように、ポップアップ機構部６０は、エンジンフード１４を開閉可能に支持するフードヒンジ６２と、歩行者等との衝突時に作動するリアアクチュエータ６６とによって構成されている。フードヒンジ６２は、車体に固定されたヒンジベース６８と、ヒンジベース６８に回動可能に連結された揺動アーム７０と、エンジンフード１４のフード骨格部１７に固定されたヒンジアーム７２とを備えている。これらの部材は、例えば金属板がプレス成形されて形成されたものである。   As shown in FIG. 2, the pop-up mechanism 60 includes a hood hinge 62 that supports the engine hood 14 so as to be openable and closable, and a rear actuator 66 that operates when a collision with a pedestrian or the like occurs. The hood hinge 62 includes a hinge base 68 fixed to the vehicle body, a swing arm 70 rotatably connected to the hinge base 68, and a hinge arm 72 fixed to the hood skeleton 17 of the engine hood 14. ing. These members are formed by press-molding a metal plate, for example.

リアアクチュエータ６６は、図示しないシリンダとピストンロッドとを備えている。シリンダには点火装置とガス発生剤が組み込まれており、点火装置は後述するＥＣＵ２２の制御によって発火し、ガス発生剤を燃焼させる。ガス発生剤の燃焼によって生じたガスがシリンダ内の圧力を高め、ピストンロッドを突出させる。突出したピストンロッドは、ヒンジアーム７２のヒンジアーム後端部７２Ａを押し上げ、その結果、エンジンフード１４が押し上げられる。   The rear actuator 66 includes a cylinder and a piston rod (not shown). An ignition device and a gas generating agent are incorporated in the cylinder, and the ignition device ignites under the control of the ECU 22 described later to burn the gas generating agent. The gas generated by the combustion of the gas generating agent increases the pressure in the cylinder and causes the piston rod to protrude. The protruding piston rod pushes up the hinge arm rear end 72A of the hinge arm 72, and as a result, the engine hood 14 is pushed up.

（フロントポップアップフード装置）
図１及び図２に示したように、フロントポップアップフード装置５６は、フードロック装置５０と、歩行者等の衝突体との衝突時に作動する左右一対のフロントアクチュエータ７４とを備えている。フードロック装置５０は、エンジンフード１４の前端部における車幅方向中央部に対して車両下方に設けられている。 (Front pop-up hood device)
As shown in FIGS. 1 and 2, the front pop-up hood device 56 includes a hood lock device 50 and a pair of left and right front actuators 74 that operate when a collision with a collision object such as a pedestrian occurs. The hood lock device 50 is provided below the vehicle with respect to the center in the vehicle width direction at the front end of the engine hood 14.

フードロック装置５０は、フードストライカ４８を拘束することにより、エンジンフード１４を固定する。また、左右一対のフロントアクチュエータ７４は、ラジエータサポートの車幅方向両端部にそれぞれ配設されており、各々が図示しないシリンダとピストンロッドとを備えている。シリンダは、軸線方向が車両上下方向に沿う姿勢で、ラジエータサポートに固定されている。また、ピストンロッドは、シリンダに対して同軸的かつ車両上方へ相対移動可能に支持されている。   The hood lock device 50 fixes the engine hood 14 by restraining the hood striker 48. The pair of left and right front actuators 74 are respectively disposed at both ends of the radiator support in the vehicle width direction, and each includes a cylinder and a piston rod (not shown). The cylinder is fixed to the radiator support so that the axial direction is along the vertical direction of the vehicle. The piston rod is supported coaxially with the cylinder and movable relative to the upper side of the vehicle.

シリンダには点火装置とガス発生剤が組み込まれており、点火装置は後述するＥＣＵ２２の制御によって発火し、ガス発生剤を燃焼させる。ガス発生剤の燃焼によって生じたガスがシリンダ内の圧力を高め、ピストンロッドを突出させる。突出したピストンロッドは、エンジンフード１４の前端部を押し上げる。同時に、ケーブル等の伝達手段を介して、フロントアクチュエータ７４のピストンロッドの動きがフードロック装置５０に伝達される。フードロック装置５０では、フロントアクチュエータ７４の作動に伴う前述のケーブルの牽引によってフードストライカ４８の拘束が解除されるので、フロントアクチュエータ７４の作動によるエンジンフード１４の前端部の持上げが可能になる。なお、フードストライカ４８は拘束を解除されても、風圧によってエンジンフード１４が吹き飛ばされることを防止するために、フードロック装置５０との連結は解除しない。   An ignition device and a gas generating agent are incorporated in the cylinder, and the ignition device ignites under the control of the ECU 22 described later to burn the gas generating agent. The gas generated by the combustion of the gas generating agent increases the pressure in the cylinder and causes the piston rod to protrude. The protruding piston rod pushes up the front end portion of the engine hood 14. At the same time, the movement of the piston rod of the front actuator 74 is transmitted to the hood lock device 50 via a transmission means such as a cable. In the hood lock device 50, the restraint of the hood striker 48 is released by pulling the cable as the front actuator 74 is operated, so that the front end portion of the engine hood 14 can be lifted by the operation of the front actuator 74. Even if the hood striker 48 is released from the restraint, the connection with the hood lock device 50 is not released in order to prevent the engine hood 14 from being blown off by the wind pressure.

（車両用フードエアバッグ装置）
図２に示されるように、車両用フードエアバッグ装置１８は、エンジンフード１４の後端部の下面側で、フード骨格部１７の車両後方に配置されたエアバッグモジュール９２を備えている。エアバッグモジュール９２は、車幅方向を長手方向とする長尺な略箱状に形成されたエアバッグケース９４（モジュールケース）を備えている。このエアバッグケース９４の内部には、フードエアバッグ９６が折り畳まれた状態で収納されると共に、歩行者との衝突時にガスを噴出してフードエアバッグ９６内に供給する左右一対のインフレータ９８が収納されている。なお、インフレータ９８の数や配置は、上記に限らず、適宜変更可能である。例えば、エアバッグケース９４内の車幅方向中央部に一個のインフレータ９８を設けた構成にしてもよい。 (Vehicle hood airbag device)
As shown in FIG. 2, the vehicle hood airbag device 18 includes an airbag module 92 disposed on the lower surface side of the rear end portion of the engine hood 14 and behind the hood skeleton portion 17. The airbag module 92 includes an airbag case 94 (module case) formed in a long, substantially box shape whose longitudinal direction is the vehicle width direction. Inside the airbag case 94, a hood airbag 96 is housed in a folded state, and a pair of left and right inflators 98 for injecting gas and supplying it into the hood airbag 96 upon collision with a pedestrian are provided. It is stored. The number and arrangement of the inflators 98 are not limited to the above and can be changed as appropriate. For example, a configuration in which one inflator 98 is provided in the center of the airbag case 94 in the vehicle width direction may be adopted.

図１に示されるように、フードエアバッグ９６が膨張展開した状態では、フードエアバッグ９６のバッグ本体部９６Ａがエンジンフード１４の後端部に沿って車幅方向に延在し、当該バッグ本体部９６Ａによってウインドシールドガラス１１の下端部の前面が覆われる。また、バッグ本体部９６Ａの車幅方向両端部からは、左右一対のバッグ側部９６Ｂが車両後方斜め上方へ向けて延出され、これらのバッグ側部９６Ｂによって左右一対のフロントピラー４６の前面が覆われる。これらのバッグ側部９６Ｂは、バッグ本体部９６Ａよりも大容量に形成されている。上記構成のフードエアバッグ９６は、蛇腹折り、ロール折りなどの所定の折り畳み方によって折り畳まれた状態でエアバッグケース９４内に収納されている。   As shown in FIG. 1, in a state where the hood airbag 96 is inflated and deployed, the bag main body portion 96 </ b> A of the hood airbag 96 extends in the vehicle width direction along the rear end portion of the engine hood 14. The front surface of the lower end portion of the windshield glass 11 is covered with the portion 96A. A pair of left and right bag side portions 96B extend obliquely upward and rearward of the vehicle from both ends of the bag body portion 96A in the vehicle width direction, and the front sides of the pair of left and right front pillars 46 are supported by these bag side portions 96B. Covered. These bag side portions 96B are formed with a larger capacity than the bag main body portion 96A. The hood airbag 96 configured as described above is housed in the airbag case 94 in a state of being folded by a predetermined folding method such as bellows folding or roll folding.

左右のインフレータ９８は、いわゆるシリンダータイプのインフレータであり、軸線方向が略車幅方向に沿う姿勢でエアバッグケース９４内の前端側に車幅方向に並んで設けられている。左右のインフレータ９８には、ＥＣＵ２２が電気的に接続されている。ＥＣＵ２２は、前述した左右のリアアクチュエータ６６及び左右のフロントアクチュエータ７４を作動（起動）させてから予め設定された時間が経過すると、左右のインフレータ９８を作動させるように構成されている。具体的には、ＥＣＵ２２は、リアアクチュエータ６６及び左右のフロントアクチュエータ７４の作動によって、エンジンフード１４の後端部及び前端部の上昇量が所定量に達すると、左右のインフレータ９８を作動させるように設定されている。この場合、ＥＣＵ２２は、左右のリアアクチュエータ６６及び左右のフロントアクチュエータ７４の作動によってエンジンフード１４の持上げ動作を開始させてから持上げ動作が完了するまでの間に左右のインフレータ９８を起動する（作動を開始させる）。   The left and right inflators 98 are so-called cylinder-type inflators, and are provided side by side in the vehicle width direction on the front end side in the airbag case 94 so that the axial direction is substantially along the vehicle width direction. The ECU 22 is electrically connected to the left and right inflators 98. The ECU 22 is configured to actuate the left and right inflators 98 after a preset time has elapsed since the left and right rear actuators 66 and the left and right front actuators 74 are actuated (activated). Specifically, the ECU 22 activates the left and right inflators 98 when the rear actuator 66 and the left and right front actuators 74 are actuated to raise the rear end portion and the front end portion of the engine hood 14 to a predetermined amount. Is set. In this case, the ECU 22 activates the left and right inflators 98 between the start of the lifting operation of the engine hood 14 by the operation of the left and right rear actuators 66 and the left and right front actuators 74 until the lifting operation is completed. Start).

上述のように、本実施の形態では、ポップアップフード装置１６は、エンジンフード１４の後端部を持ち上げるリアポップアップフード装置５４とエンジンフード１４の前端部を持ち上げるフロントポップアップフード装置５６とを含んでいる。しかしながら、リアポップアップフード装置５４のみで本実施の形態に係るポップアップフード装置１６が構成されるようにしてもよい。高速走行時の衝突の場合、歩行者は低速走行時の衝突の場合よりも後方に投げ出されるので、フロントポップアップフード装置５６の作動を要しない場合があるからである。   As described above, in the present embodiment, the pop-up hood device 16 includes the rear pop-up hood device 54 that lifts the rear end portion of the engine hood 14 and the front pop-up hood device 56 that lifts the front end portion of the engine hood 14. . However, the pop-up hood device 16 according to the present embodiment may be configured with only the rear pop-up hood device 54. This is because, in the case of a collision during high-speed traveling, the pedestrian is thrown rearward than in the case of a collision during low-speed traveling, and therefore the operation of the front pop-up hood device 56 may not be required.

（ＥＣＵ）
図１に示されるように、ＥＣＵ２２は、キャビン３６の前方側に設けられた図示しないフロアトンネル上のセンターコンソール内に設けられている。ＥＣＵ２２には、車両１２の前部であるフロントバンパカバー３８内に配置された圧力チューブ１０４内の圧力を検出する圧力センサ２８Ａ，２８Ｂからの信号が入力されると共に、車速に応じたフロントタイヤ４２の回転数を検出する車速センサ４４からの信号が入力される。また、ＥＣＵ２２には車載カメラ１０６が撮影した画像が入力される。 (ECU)
As shown in FIG. 1, the ECU 22 is provided in a center console on a floor tunnel (not shown) provided on the front side of the cabin 36. The ECU 22 receives signals from pressure sensors 28A and 28B that detect pressure in the pressure tube 104 disposed in the front bumper cover 38, which is the front portion of the vehicle 12, and a front tire 42 corresponding to the vehicle speed. A signal from a vehicle speed sensor 44 that detects the number of rotations of the vehicle is input. In addition, an image captured by the in-vehicle camera 106 is input to the ECU 22.

圧力チューブ１０４は、管状の中空構造体であり、フロントバンパカバー３８の内側に設けられたアッパーアブソーバ３２と図示しないバンパリンフォースとの間に配設されている。また、圧力チューブ１０４の左右の端部には圧力センサ２８Ａ，２８Ｂが各々取り付けられている。   The pressure tube 104 is a tubular hollow structure, and is disposed between an upper absorber 32 provided inside the front bumper cover 38 and a bumper reinforcement (not shown). Pressure sensors 28A and 28B are attached to the left and right ends of the pressure tube 104, respectively.

アッパーアブソーバ３２は、ウレタンフォーム等の発泡樹脂材で構成されると共に、車両幅方向を長手方向とした略長尺状に形成され、平面視でバンパリンフォースに沿うように配置されている。アッパーアブソーバ３２は、車両前側から比較的低い圧縮荷重を受けて潰れて変形するが、バンパリンフォースは剛体なので、比較的低い圧縮衝撃を受けても容易には変形しない。その結果、圧力チューブ１０４は、変形するアッパーアブソーバ３２と剛体であるバンパリンフォースとで挟まれることにより押圧され、押し潰されるように変形する。一方、図１に示したように、圧力チューブ１０４の左右の端に設けられた圧力センサ２８Ａ，２８Ｂは、ＥＣＵ２２に電気的に接続されている。そして、圧力センサ２８Ａ，２８Ｂは、衝突時の荷重（衝突荷重）によって変化した圧力チューブ１０４の内圧に応じた信号をＥＣＵ２２に出力する。   The upper absorber 32 is made of a foamed resin material such as urethane foam, is formed in a substantially long shape with the vehicle width direction as the longitudinal direction, and is disposed along the bumper force in plan view. The upper absorber 32 is crushed and deformed by receiving a relatively low compressive load from the front side of the vehicle. However, since the bumper reinforcement is a rigid body, it does not easily deform even when subjected to a relatively low compressive impact. As a result, the pressure tube 104 is pressed and deformed to be crushed by being sandwiched between the deformed upper absorber 32 and the rigid bumper reinforcement. On the other hand, as shown in FIG. 1, the pressure sensors 28 </ b> A and 28 </ b> B provided at the left and right ends of the pressure tube 104 are electrically connected to the ECU 22. And pressure sensor 28A, 28B outputs the signal according to the internal pressure of the pressure tube 104 which changed with the load at the time of a collision (collision load) to ECU22.

車載カメラ１０６は、一例として、キャビン３６内のルームミラー（図示せず）近くに設けられ、ウインドシールドガラス１１越しに車両１２の前方を撮影する。車載カメラ１０６が撮影した画像は、ＥＣＵ２２で画像処理され、車両１２に対する衝突体の形状及び大きさが算出される。ＥＣＵ２２での画像処理は、一例として、エッジ検出等の既知の技術である。エッジ検出によって衝突体の輪郭を際立たせ、衝突体の輪郭から衝突体の形状及び大きさを算出することにより、衝突体が歩行者か否かを判定する。   For example, the in-vehicle camera 106 is provided near a room mirror (not shown) in the cabin 36 and photographs the front of the vehicle 12 through the windshield glass 11. The image captured by the in-vehicle camera 106 is subjected to image processing by the ECU 22, and the shape and size of the collision object with respect to the vehicle 12 are calculated. The image processing in the ECU 22 is a known technique such as edge detection as an example. It is determined whether or not the collision object is a pedestrian by making the outline of the collision object stand out by edge detection and calculating the shape and size of the collision object from the outline of the collision object.

ＥＣＵ２２は、圧力センサ２８Ａ，２８Ｂの出力信号に基づいて、衝突荷重を算出する。また、ＥＣＵ２２は、車速センサ４４が出力した信号に基づいて、衝突時の車速である衝突速度を算出するようになっている。ＥＣＵ２２は、算出された衝突荷重及び衝突速度から衝突体の有効質量を算出する。なお。有効質量ｍと、衝突荷重をＦ（ｔ）と、衝突速度をｖとの間には、下記の式（１）の関係が成立する。
ｍ×ｖ＝∫Ｆ（ｔ）ｄｔ ・・・（１）
したがって有効質量ｍは、式（１）の右辺である衝突荷重の時間積分値を衝突速度ｖで除算して得た下記の式（２）によって算出できる。
ｍ＝∫Ｆ（ｔ）ｄｔ／ｖ ・・・（２） The ECU 22 calculates the collision load based on the output signals from the pressure sensors 28A and 28B. Further, the ECU 22 calculates a collision speed, which is a vehicle speed at the time of the collision, based on a signal output from the vehicle speed sensor 44. The ECU 22 calculates the effective mass of the collision object from the calculated collision load and collision speed. Note that. The relationship of the following equation (1) is established between the effective mass m, the collision load F (t), and the collision speed v.
m × v = ∫F (t) dt (1)
Accordingly, the effective mass m can be calculated by the following equation (2) obtained by dividing the time integral value of the collision load, which is the right side of the equation (1), by the collision velocity v.
m = ∫F (t) dt / v (2)

ＥＵＣ２２は、算出した有効質量が衝突速度を考慮して決定された閾値を超えるか否か判定する。そして、ＥＣＵ２２は、閾値に基づいた判定結果に応じてリアアクチュエータ６６、フロントアクチュエータ７４及びインフレータ９８を作動させる。   The EUC 22 determines whether or not the calculated effective mass exceeds a threshold value determined in consideration of the collision speed. Then, the ECU 22 operates the rear actuator 66, the front actuator 74, and the inflator 98 according to the determination result based on the threshold value.

なお、特許請求の範囲の記載においては、荷重検知部は圧力チューブ１０４、圧力センサ２８Ａ，２８Ｂに相当し、速度検知部は車速センサ４４に相当し、衝突体判定情報検出部は車載カメラ１０６に相当し、制御部はＥＣＵ２２に相当する。また、フードポップアップ機構はポップアップフード装置１６に、フードエアバッグ機構は車両用フードエアバッグ装置１８に、各々対応している。   In the claims, the load detection unit corresponds to the pressure tube 104 and the pressure sensors 28A and 28B, the speed detection unit corresponds to the vehicle speed sensor 44, and the collision object determination information detection unit corresponds to the in-vehicle camera 106. The control unit corresponds to the ECU 22. Further, the hood pop-up mechanism corresponds to the pop-up hood device 16, and the hood airbag mechanism corresponds to the vehicle hood airbag device 18, respectively.

（本実施形態の作用及び効果）
次に、本実施の形態の作用並びに効果について説明する。図３は、本実施の形態に係る車両用歩行者保護装置１０の衝突時の処理の一例を示すフローチャートである。ステップ３００では、車速センサ４４が検知した車速ｖが車速閾値以下か否かを判定する。車速閾値は、例えば、展開したフードエアバッグ９６が風圧で所定の位置に留まらずに流れてしまう速度である。具体的には、本実施の形態では、例えば、５０〜６０ｋｍ／ｈである。 (Operation and effect of this embodiment)
Next, the operation and effect of the present embodiment will be described. FIG. 3 is a flowchart showing an example of a process at the time of collision of the vehicle pedestrian protection apparatus 10 according to the present embodiment. In step 300, it is determined whether the vehicle speed v detected by the vehicle speed sensor 44 is equal to or less than a vehicle speed threshold value. The vehicle speed threshold is, for example, a speed at which the deployed hood airbag 96 flows without staying at a predetermined position due to wind pressure. Specifically, in this embodiment, for example, the speed is 50 to 60 km / h.

ステップ３００で否定判定の場合には、ステップ３０２で圧力センサ２８Ａ，２８Ｂが衝突を検知したか否か、すなわち、圧力チューブ１０４の内圧に変化があったか否かを判定する。本実施の形態では衝突体の有効質量を算出し、算出した有効質量が有効質量閾値を超えた場合にポップアップフード装置１６を作動させるが、有効質量の算出には時間を要するので、ステップ３０２では、有効質量の算出に先行して衝突の有無だけを判定する。なお、ステップ３００での車速ｖの判定は、ステップ３０２で衝突を検知した時に、車速センサ４４が検知した速度に基づいて行ってもよい。   If the determination in step 300 is negative, it is determined in step 302 whether or not the pressure sensors 28A and 28B have detected a collision, that is, whether or not the internal pressure of the pressure tube 104 has changed. In the present embodiment, the effective mass of the collision object is calculated, and the pop-up hood device 16 is operated when the calculated effective mass exceeds the effective mass threshold. However, since it takes time to calculate the effective mass, in step 302 Prior to the calculation of effective mass, only the presence or absence of a collision is determined. The determination of the vehicle speed v in step 300 may be performed based on the speed detected by the vehicle speed sensor 44 when a collision is detected in step 302.

ステップ３０２で肯定判定の場合には、圧力センサ２８Ａ，２８Ｂが検知した圧力チューブ１０４の内圧の変化に基づいて衝突荷重を算出し、算出した衝突荷重と車速センサ４４が検知した衝突速度とから衝突体の有効質量を算出する処理を並列処理で開始する。また、当該並列処理と共に、ステップ３０４で、衝突体が歩行者か歩行者以外かを判定する。本実施の形態では、衝突時に車載カメラ１０６が撮影した画像をエッジ検出等の画像処理をして衝突体の形状及び大きさを算出することにより、当該衝突体が歩行者か否かを判定する。しかしながら、車載カメラ１０６に加えて、図示しない赤外線センサ又はミリ波レーダー等を用いてもよい。   If the determination in step 302 is affirmative, the collision load is calculated based on the change in the internal pressure of the pressure tube 104 detected by the pressure sensors 28A and 28B, and the collision is calculated from the calculated collision load and the collision speed detected by the vehicle speed sensor 44. The process of calculating the effective mass of the body starts with parallel processing. Along with the parallel processing, in step 304, it is determined whether the collision object is a pedestrian or a non-pedestrian. In the present embodiment, it is determined whether or not the collision object is a pedestrian by performing image processing such as edge detection on the image taken by the in-vehicle camera 106 at the time of the collision and calculating the shape and size of the collision object. . However, in addition to the in-vehicle camera 106, an infrared sensor or a millimeter wave radar (not shown) may be used.

衝突体から出る赤外線を赤外線センサで検知することにより、衝突体が歩行者等の生物であるか否かを判定することが可能となる。また、前方の障害物までの距離を検出するミリ波レーダーを併用することにより、衝突のおそれがある物体を事前に衝突体として検知することができる。さらに、衝突体とみなした物体が実際に衝突する前に、当該物体の画像及び車両と当該物体との距離に基づいて、当該物体の形状及び大きさを算出することができる。具体的には、衝突体とみなした物体の距離と車載カメラ１０６が撮影した画像から算出された当該物体の当該画像上での見かけの大きさを、ミリ波レーダーが検出した当該物体と車両との距離に基づいて補正する。かかる補正により、衝突体とみなした物体の実際の大きさを、衝突前であっても算出することができる。また、ミリ波レーダーによって、衝突のおそれがある物体を衝突前に検知した場合は、車載カメラ１０６が撮影した画像の処理及び有効質量の算出が即時開始できるようにＥＣＵ２２をスタンバイさせておくようにしてもよい。   By detecting the infrared rays emitted from the collision body with an infrared sensor, it is possible to determine whether the collision body is a living body such as a pedestrian. Further, by using a millimeter wave radar that detects the distance to an obstacle ahead, an object that may collide can be detected as a collision object in advance. Furthermore, before an object regarded as a collision object actually collides, the shape and size of the object can be calculated based on the image of the object and the distance between the vehicle and the object. Specifically, the object and the vehicle detected by the millimeter wave radar are calculated based on the distance of the object regarded as the collision object and the apparent size of the object on the image calculated from the image captured by the in-vehicle camera 106. Correct based on the distance. With this correction, the actual size of the object regarded as a collision object can be calculated even before the collision. When an object that may collide is detected by the millimeter wave radar before the collision, the ECU 22 is kept on standby so that the processing of the image taken by the in-vehicle camera 106 and the calculation of the effective mass can be started immediately. May be.

ステップ３０４で肯定判定の場合には、ステップ３０６で、車両用歩行者保護装置の車速制限を解除する。本実施の形態では、衝突時の車速が車速閾値を超えている場合には、フロントポップアップフード装置５６及びリアポップアップフード装置５４並びに車両用フードエアバッグ装置１８の作動を原則として禁止する。しかしながら、衝突体が歩行者の場合には、車速が車速閾値を超えている場合であっても、フロントポップアップフード装置５６及びリアポップアップフード装置５４を作動させるので、ステップ３０６では、車両用歩行者保護装置の車速制限を解除する。   If the determination in step 304 is affirmative, in step 306, the vehicle speed limit of the vehicle pedestrian protection device is canceled. In the present embodiment, when the vehicle speed at the time of the collision exceeds the vehicle speed threshold, the operation of the front pop-up hood device 56, the rear pop-up hood device 54, and the vehicle hood airbag device 18 is prohibited in principle. However, when the collision body is a pedestrian, the front pop-up hood device 56 and the rear pop-up hood device 54 are operated even when the vehicle speed exceeds the vehicle speed threshold. Release the vehicle speed limit of the protective device.

ステップ３０８では、並列処理で算出した衝突体の有効質量が有効質量閾値を超えたか否かを判定する。図４は、本実施の形態に係る車両用歩行者保護装置１０において、衝突速度と衝突体の有効質量との関係から対人衝突の判別を行う場合の一例を示した概略図である。図４では、衝突速度に対してプロットされた有効質量が、実線で示す有効質量閾値７８を超えた場合に対人衝突と判別される。   In step 308, it is determined whether or not the effective mass of the collision object calculated by the parallel processing has exceeded the effective mass threshold. FIG. 4 is a schematic diagram illustrating an example of a case where the interpersonal collision is determined from the relationship between the collision speed and the effective mass of the collision object in the vehicle pedestrian protection apparatus 10 according to the present embodiment. In FIG. 4, when the effective mass plotted against the collision speed exceeds the effective mass threshold value 78 indicated by the solid line, it is determined that the collision is an interpersonal collision.

図４では、プロットされた有効質量８０，８２，８４，８６は、いずれも有効質量閾値７８を超えているので、対人衝突と判別される。しかしながら、有効質量８８は、有効質量閾値７８未満なので、対人衝突とは判別されず、衝突体は、ロードサイドマーカー等の路上の設置物であると判別される。なお、本実施の形態の有効質量閾値７８は、コンピュータを用いたシミュレーション及び実車を用いた衝突実験を通じて決定する。   In FIG. 4, since the plotted effective masses 80, 82, 84, and 86 all exceed the effective mass threshold value 78, it is determined that the collision is an interpersonal collision. However, since the effective mass 88 is less than the effective mass threshold 78, it is not determined that the collision is an interpersonal collision, and the collision object is determined to be an installation on the road such as a roadside marker. Note that the effective mass threshold value 78 of the present embodiment is determined through a simulation using a computer and a collision experiment using an actual vehicle.

ステップ３１０では、車両用フードエアバッグ装置１８の作動を禁止し、ステップ３１２では、フロントポップアップフード装置５６及びリアポップアップフード装置５４、又はリアポップアップフード装置５４のみを作動させて処理を終了する。   In step 310, the operation of the vehicle hood airbag device 18 is prohibited, and in step 312, only the front pop-up hood device 56 and the rear pop-up hood device 54 or the rear pop-up hood device 54 are operated, and the process is terminated.

また、ステップ３０２，３０４，３０８のいずれかで否定判定の場合には、フロントポップアップフード装置５６及びリアポップアップフード装置５４並びに車両用フードエアバッグ装置１８を作動させずに処理を終了する。   If the determination in any of steps 302, 304, and 308 is negative, the process ends without operating the front pop-up hood device 56, the rear pop-up hood device 54, and the vehicle hood airbag device 18.

なお、ステップ３００で肯定判定の場合には、ステップ３１４で、圧力センサ２８Ａ，２８Ｂが衝突を検知したか否かを判定する。ステップ３１４で肯定判定の場合には、圧力センサ２８Ａ，２８Ｂが検知した圧力チューブ１０４の内圧の変化に基づいて衝突荷重を算出し、算出した衝突荷重と車速センサ４４が検知した衝突速度とから衝突体の有効質量を算出する処理を開始し、ステップ３１６で、算出した有効質量が有効質量閾値を超えたか否かを判定する。   If the determination in step 300 is affirmative, it is determined in step 314 whether or not the pressure sensors 28A and 28B have detected a collision. If the determination in step 314 is affirmative, the collision load is calculated based on the change in the internal pressure of the pressure tube 104 detected by the pressure sensors 28A and 28B, and the collision is calculated from the calculated collision load and the collision speed detected by the vehicle speed sensor 44. The process of calculating the effective mass of the body is started, and in step 316, it is determined whether or not the calculated effective mass exceeds the effective mass threshold.

ステップ３１６肯定判定の場合には、ステップ３１８でフロントポップアップフード装置５６及びリアポップアップフード装置５４を作動させ、ステップ３２０で車両用フードエアバッグ装置１８を作動させて処理を終了する。   If the determination in step 316 is affirmative, the front pop-up hood device 56 and the rear pop-up hood device 54 are actuated in step 318, the vehicle hood airbag device 18 is actuated in step 320, and the process ends.

ステップ３１４，３１６のいずれかで否定判定の場合には、フロントポップアップフード装置５６及びリアポップアップフード装置５４並びに車両用フードエアバッグ装置１８を作動させずに処理を終了する。   If a negative determination is made in any of steps 314 and 316, the process is terminated without operating the front pop-up hood device 56, the rear pop-up hood device 54, and the vehicle hood airbag device 18.

以上説明したように、本実施形態によれば、高速走行時に車両に対する衝突体が歩行者か否かを判定し、算出した有効質量に応じてポップアップフード装置１６を作動させる制御をしている。かかる制御により、衝突体が歩行者であるか否かを迅速に判定することにより、高速走行時において歩行者保護デバイスの的確な制御を可能とすることができる。   As described above, according to the present embodiment, it is determined whether or not the collision object with respect to the vehicle is a pedestrian during high-speed traveling, and the pop-up hood device 16 is controlled according to the calculated effective mass. With such control, it is possible to quickly determine whether or not the collision object is a pedestrian, thereby enabling accurate control of the pedestrian protection device during high-speed traveling.

１０ 車両用歩行者保護装置
１２ 車両
１４ エンジンフード
１６ ポップアップフード装置（フードポップアップ機構）
１８ 車両用フードエアバッグ装置（フードエアバッグ機構）
２２ ＥＣＵ（制御部）
２８Ａ，２８Ｂ 圧力センサ（荷重検知部）
４４ 車速センサ（速度検知部）
４６ フロントピラー
５４ リアポップアップフード装置（フードポップアップ機構）
５６ フロントポップアップフード装置（フードポップアップ機構）
７８ 有効質量閾値
９６ フードエアバッグ
１０４ 圧力チューブ（荷重検知部）
１０６ 車載カメラ（衝突体判定情報検出部） 10 Vehicle Pedestrian Protection Device 12 Vehicle 14 Engine Hood 16 Pop-up Hood Device (Hood Pop-up Mechanism)
18 Vehicle airbag device (hood airbag mechanism)
22 ECU (control unit)
28A, 28B Pressure sensor (load detector)
44 Vehicle speed sensor (speed detector)
46 Front pillar 54 Rear pop-up hood device (hood pop-up mechanism)
56 Front pop-up hood device (hood pop-up mechanism)
78 Effective mass threshold 96 Hood airbag 104 Pressure tube (load detector)
106 In-vehicle camera (collision detection information detection unit)

Claims (4)

車両の前部に設けられ、衝突を検知して該衝突の荷重に応じた信号を出力する荷重検知部と、
車両の速度を検知して該速度に応じた信号を出力する速度検知部と、
前記車両の前部に対する衝突体が歩行者か否かを判別するための情報を検出する衝突体判定情報検出部と、
作動時にエンジンフードの少なくとも後側を押し上げるフードポップアップ機構及び作動時に前記エンジンフードの後部及び前記車両のフロントピラー下部の少なくとも後者を覆うエアバッグを展開させるフードエアバッグ機構を含む歩行者保護デバイスと、
前記荷重検知部が衝突を検知した場合に前記荷重検知部が出力した信号及び前記速度検知部が出力した信号に基づいて衝突体の有効質量の算出を開始すると共に、前記速度検知部が出力した信号が示す前記車両の速度及び算出した有効質量に基づいて前記歩行者保護デバイスの動作を制御する制御部と、
を備えた車両用歩行者保護装置であって、
前記制御部は、前記車両の速度が速度閾値以下で、かつ算出した有効質量が有効質量閾値を超えた場合には、前記歩行者保護デバイスの前記フードポップアップ機構及び前記フードエアバッグ機構を作動させ、前記車両の速度が前記速度閾値を超えた場合には、前記衝突体判定情報検出部が検出した情報に基づいて衝突体が歩行者か否かを判別し、該衝突体を歩行者と判別し、かつ算出した有効質量が前記有効質量閾値を超えた場合には、前記歩行者保護デバイスに含まれる前記フードポップアップ機構を作動させ、該衝突体を歩行者以外と判別した場合には、前記歩行者保護デバイスの作動を禁止する車両用歩行者保護装置。 A load detection unit provided at the front of the vehicle for detecting a collision and outputting a signal corresponding to the load of the collision;
A speed detector that detects the speed of the vehicle and outputs a signal corresponding to the speed;
A collision object determination information detection unit for detecting information for determining whether or not the collision object with respect to the front portion of the vehicle is a pedestrian;
A pedestrian protection device including a hood pop-up mechanism that pushes up at least the rear side of the engine hood during operation, and a hood airbag mechanism that deploys an airbag covering at least the latter of the rear portion of the engine hood and the lower front pillar of the vehicle during operation;
When the load detection unit detects a collision, calculation of the effective mass of the collision object is started based on the signal output from the load detection unit and the signal output from the speed detection unit, and the speed detection unit outputs A control unit for controlling the operation of the pedestrian protection device based on the speed of the vehicle indicated by the signal and the calculated effective mass;
A vehicle pedestrian protection device comprising:
The control unit activates the hood pop-up mechanism and the hood airbag mechanism of the pedestrian protection device when the speed of the vehicle is equal to or less than a speed threshold and the calculated effective mass exceeds an effective mass threshold. When the speed of the vehicle exceeds the speed threshold, it is determined whether the collision object is a pedestrian based on information detected by the collision object determination information detection unit, and the collision object is determined as a pedestrian. And when the calculated effective mass exceeds the effective mass threshold, the hood pop-up mechanism included in the pedestrian protection device is operated, and when the collision body is determined to be other than a pedestrian, A vehicle pedestrian protection device that prohibits the operation of a pedestrian protection device . 前記衝突体判定情報検出部は、車両前方を撮影する撮影装置であり、
前記制御部は、前記衝突体判定情報検出部が撮影した衝突体の画像に基づいて該衝突体が歩行者か否かを判別する請求項１に記載の車両用歩行者保護装置。 The collision object determination information detection unit is a photographing device that photographs the front of the vehicle,
The pedestrian protection device for a vehicle according to claim 1, wherein the control unit determines whether or not the collision object is a pedestrian based on an image of the collision object captured by the collision object determination information detection unit. 前記衝突体判定情報検出部は、赤外線センサをさらに含み、
前記制御部は、前記衝突体判定情報検出部が撮影した衝突体の画像及び前記赤外線センサが検知した該衝突体が発する赤外線に基づいて該衝突体が歩行者か否かを判別する請求項２に記載の車両用歩行者保護装置。 The collision object determination information detection unit further includes an infrared sensor,
The control unit determines whether or not the collision object is a pedestrian based on an image of the collision object captured by the collision object determination information detection unit and infrared rays emitted from the collision object detected by the infrared sensor. The pedestrian protection device for a vehicle according to the above. 前記衝突体判定情報検出部は、ミリ波レーダーをさらに含み、
前記制御部は、前記衝突体判定情報検出部が撮影した衝突体の画像及び前記ミリ波レーダーの測定結果に基づいて該衝突体が歩行者か否かを判別する請求項２に記載の車両用歩行者保護装置。 The collision object determination information detection unit further includes a millimeter wave radar,
3. The vehicle according to claim 2, wherein the control unit determines whether or not the collision object is a pedestrian based on an image of the collision object captured by the collision object determination information detection unit and a measurement result of the millimeter wave radar. Pedestrian protection device.
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