JP6136870B2 - Vehicle control device - Google Patents

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Description

本発明は、加速度センサを備えた車両に適用される車両制御装置に関する。   The present invention relates to a vehicle control device applied to a vehicle including an acceleration sensor.

従来、内燃機関を自動停止するアイドリングストップ機能を備えた車両において、車両に取り付けられた加速度センサの検出値と、車輪速センサにより検出される車速の変化量とから勾配推定値を算出し、算出された勾配推定値に応じてアイドリングストップを許可するか否かを判定している。すなわち、路面勾配が所定値より大きい場合にアイドリングストップ機能を実行すると、発進時のペダル踏み換えにより車両がずり下がるおそれが生ずるため、勾配推定値が所定値より大きい場合には、アイドリングストップ機能を実行しないものとしている。   Conventionally, in a vehicle having an idling stop function for automatically stopping an internal combustion engine, a gradient estimated value is calculated from a detection value of an acceleration sensor attached to the vehicle and a change amount of a vehicle speed detected by a wheel speed sensor. It is determined whether to allow idling stop according to the estimated gradient value. In other words, if the idling stop function is executed when the road surface gradient is larger than the predetermined value, the vehicle may fall down due to pedal depression at the time of starting. Do not execute.

また、例えば特許文献１に記載されているように、平坦路において車両が停止した状態の加速度センサの検出値を用いて、加速度センサの補正が行われている。   For example, as described in Patent Document 1, the acceleration sensor is corrected using the detection value of the acceleration sensor in a state where the vehicle is stopped on a flat road.

特開２００１−３３６６１８号公報JP 2001-336618 A

加速度センサに誤差が生じていれば、算出した勾配推定値が実際の路面勾配より大きくなる場合や小さくなる場合が生じる。勾配推定値に応じてアイドリングストップを許可するか否かを判定しているため、仮に、勾配推定値が実際の路面勾配より小さい場合には、実際の路面勾配がアイドリングストップを禁止したい勾配であってもアイドリングストップ機能を実行することになる。その結果として、発進時のペダル踏み換えの際に車両がずり下がるおそれがある。一方、勾配推定値が実際の路面勾配より大きい場合には、実際の路面勾配がアイドリングストップを許可したい勾配であってもアイドリングストップ機能を実行しないこととなる。その結果として、アイドリングストップ機能を実行する頻度が減少し、燃費改善効果を低下させる要因となっている。   If there is an error in the acceleration sensor, the calculated gradient estimated value may be larger or smaller than the actual road surface gradient. Since it is determined whether or not idling stop is permitted according to the estimated slope value, if the estimated slope value is smaller than the actual road surface slope, the actual road surface slope is the slope for which the idling stop is prohibited. However, the idling stop function is executed. As a result, the vehicle may slide down when the pedal is changed at the time of starting. On the other hand, when the estimated gradient value is larger than the actual road surface gradient, the idling stop function is not executed even if the actual road surface gradient is a gradient for which idling stop is desired. As a result, the frequency of executing the idling stop function is reduced, which is a factor that reduces the fuel efficiency improvement effect.

また、特許文献１記載の発明では、傾斜路で加速度センサの補正量を算出することができない。   Further, in the invention described in Patent Document 1, the correction amount of the acceleration sensor cannot be calculated on the slope.

なお、アイドリングストップ機能を備える車両に限らず、加速度センサを備える車両では、加速度センサの検出値の誤差が問題となる。   It should be noted that an error in the detection value of the acceleration sensor becomes a problem in a vehicle including an acceleration sensor as well as a vehicle including an idling stop function.

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その主たる目的は、傾斜した路面においても加速度センサの検出値の誤差を検出することのできる車両の制御装置を提供することにある。   The present invention has been made to solve the above-described problems, and a main object of the present invention is to provide a vehicle control device that can detect an error in a detection value of an acceleration sensor even on an inclined road surface. .

本発明は、車両制御装置であって、車両に搭載されて車両の前後方向の加速度を検出する加速度センサと、車両が駆動力及び制動力を伴わず移動する状態において、加速度センサにより検出される検出値の０からの乖離量を、加速度センサの誤差として検出する誤差検出手段とを備えることを特徴とする。   The present invention is a vehicle control device that is mounted on a vehicle and detects acceleration in the longitudinal direction of the vehicle, and is detected by the acceleration sensor in a state where the vehicle moves without driving force and braking force. And an error detecting means for detecting a deviation amount of the detected value from 0 as an error of the acceleration sensor.

上記構成によれば、車両に加速度センサが搭載されており、加速度センサにより車両の前後方向の加速度が検出される。ここで、車両が駆動力及び制動力を伴わず移動する状態では、車両運動に伴う加速度と車両の前後方向における重力加速度との間に差が生じないため、加速度センサの検出値は０になるはずである。したがって、この状態において、加速度センサにより検出される検出値の０からの乖離量は、加速度センサの誤差を表すことになり、その乖離量を誤差として検出することができる。   According to the above configuration, the acceleration sensor is mounted on the vehicle, and the acceleration in the longitudinal direction of the vehicle is detected by the acceleration sensor. Here, when the vehicle moves without driving force and braking force, there is no difference between the acceleration accompanying the vehicle motion and the gravitational acceleration in the front-rear direction of the vehicle, so the detection value of the acceleration sensor becomes zero. It should be. Accordingly, in this state, the amount of deviation from 0 of the detected value detected by the acceleration sensor represents the error of the acceleration sensor, and the amount of deviation can be detected as an error.

第１実施形態の機能ブロック図Functional block diagram of the first embodiment 加速度センサの出力を示すタイムチャートTime chart showing acceleration sensor output 第１実施形態における、車両が駆動力及び制動力を伴わず移動する状態を検出するフローチャートThe flowchart which detects the state which a vehicle moves without a driving force and a braking force in 1st Embodiment. 勾配推定値を補正した場合のグラフGraph with corrected slope estimate 第２実施形態の機能ブロック図Functional block diagram of the second embodiment 第２実施形態における、車両が駆動力及び制動力を伴わず移動する状態を検出するフローチャートFlowchart for detecting a state in which the vehicle moves without driving force and braking force in the second embodiment. アイドリングストップ許可勾配を補正した場合のグラフGraph when the idling stop permission gradient is corrected アイドリングストップ許可マスタシリンダ圧を補正した場合のグラフGraph when the idling stop permission master cylinder pressure is corrected

以下、各実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付しており、同一符号の部分についてはその説明を援用する。   Hereinafter, each embodiment will be described with reference to the drawings. In the following embodiments, parts that are the same or equivalent to each other are denoted by the same reference numerals in the drawings, and the description of the same reference numerals is used.

（第１実施形態）
本実施形態にかかる車両は、エンジンを走行駆動源とした車両であり、所定の自動停止条件を満たした場合に内燃機関を自動停止させ、所定の自動再始動条件を満たした場合に内燃機関を自動再始動させる、アイドリングストップ機能を有する。車両には、オートマチックトランスミッションが搭載されている。 (First embodiment)
The vehicle according to the present embodiment is a vehicle that uses an engine as a travel drive source, and automatically stops the internal combustion engine when a predetermined automatic stop condition is satisfied, and the internal combustion engine when the predetermined automatic restart condition is satisfied. It has an idling stop function that automatically restarts. The vehicle is equipped with an automatic transmission.

車両には、制動装置として、液圧式のブレーキが搭載されている。運転者がブレーキペダルに与えた踏力をマスタシリンダに伝え、伝えられた踏力に対応する液圧をマスタシリンダ中のブレーキフルードに発生させて車輪に取り付けられたブレーキに伝える。   The vehicle is equipped with a hydraulic brake as a braking device. The pedal force applied to the brake pedal by the driver is transmitted to the master cylinder, and the hydraulic pressure corresponding to the transmitted pedal force is generated in the brake fluid in the master cylinder and transmitted to the brake attached to the wheel.

図１は本実施形態に係る車両の機能ブロック図である。車両には、エンジン１０と、ＥＣＵ２０と、シフトポジションセンサ３１と、マスタシリンダ圧センサ３２（マスタシリンダ圧検出手段）と、加速度センサ３３と、車輪速センサ３４（車速センサ）とが設けられている。シフトポジションセンサ３１は、ドライブポジション、ニュートラルポジション等のシフトポジションを検出するセンサである。マスタシリンダ圧センサ３２は、マスタシリンダ中のブレーキフルードの液圧であるマスタシリンダ圧を検出するセンサである。加速度センサ３３は、車両の前後方向における加速度を検出するセンサである。すなわち、加速度センサ３３は、車両運動に伴う加速度と車両の前後方向における重力加速度とからなる加速度を検出する。車輪速センサ３４は、車両の駆動輪の回転数を検出するセンサである。   FIG. 1 is a functional block diagram of a vehicle according to the present embodiment. The vehicle is provided with an engine 10, an ECU 20, a shift position sensor 31, a master cylinder pressure sensor 32 (master cylinder pressure detecting means), an acceleration sensor 33, and a wheel speed sensor 34 (vehicle speed sensor). . The shift position sensor 31 is a sensor that detects a shift position such as a drive position or a neutral position. The master cylinder pressure sensor 32 is a sensor that detects a master cylinder pressure that is the fluid pressure of the brake fluid in the master cylinder. The acceleration sensor 33 is a sensor that detects acceleration in the front-rear direction of the vehicle. That is, the acceleration sensor 33 detects an acceleration composed of an acceleration accompanying the vehicle motion and a gravitational acceleration in the longitudinal direction of the vehicle. The wheel speed sensor 34 is a sensor that detects the number of rotations of drive wheels of the vehicle.

ＥＣＵ２０は、走行状態判定手段２１と、誤差検出手段２２と、勾配推定値算出手段２３と、アイドリングストップ機能制御手段２４として機能する。また、ＥＣＵ２０は図示しないメモリを備えており、各種データを記憶している。   The ECU 20 functions as a traveling state determination unit 21, an error detection unit 22, a gradient estimated value calculation unit 23, and an idling stop function control unit 24. The ECU 20 includes a memory (not shown) and stores various data.

車両が駆動力及び制動力を伴わず移動する状態について、図２を用いて説明する。   A state in which the vehicle moves without driving force and braking force will be described with reference to FIG.

まず、シフトポジションがドライブで、アクセルがオンの状態では車両に駆動力が生じるため、加速度センサ３３の検出値は正となる。シフトポジションがドライブの状態で、アクセルがオフとなれば、エンジンブレーキが作用することにより車両に制動力が生じるため、加速度センサ３３の検出値は負となる。また、ブレーキペダルが踏まれれば、車両に制動力が生じるため、加速度センサ３３の検出値は負となる。   First, since the driving force is generated in the vehicle when the shift position is drive and the accelerator is on, the detection value of the acceleration sensor 33 is positive. When the shift position is in the drive state and the accelerator is turned off, the braking force is generated in the vehicle due to the engine brake being applied, so the detection value of the acceleration sensor 33 is negative. Further, when the brake pedal is depressed, a braking force is generated in the vehicle, so that the detection value of the acceleration sensor 33 is negative.

一方、シフトポジションがニュートラルならば、エンジン１０による駆動力及び制動力は生じず、また、ブレーキペダルが踏まれていなければ、ブレーキによる制動力は生じない。その結果として、車両が駆動力及び制動力を伴わず移動する状態となる。車両が駆動力及び制動力を伴わず移動する状態では、車両運動に伴う加速度と車両の前後方向における重力加速度との間に差が生じないため、加速度センサ３３の検出値は０になるはずである。したがって、加速度センサ３３に誤差が生じていなければ、加速度センサ３３の検出値は０となる。   On the other hand, if the shift position is neutral, no driving force and braking force are generated by the engine 10, and if the brake pedal is not depressed, no braking force is generated by the brake. As a result, the vehicle moves without driving force and braking force. In a state where the vehicle moves without driving force and braking force, there is no difference between the acceleration accompanying the vehicle motion and the gravitational acceleration in the longitudinal direction of the vehicle, so the detected value of the acceleration sensor 33 should be zero. is there. Therefore, if there is no error in the acceleration sensor 33, the detection value of the acceleration sensor 33 is zero.

しかしながら、加速度センサ３３に誤差が生じていれば、加速度センサ３３の検出値は０でない値となる。図２に示した誤差のある加速度センサ３３の検出値は、車両が駆動力及び制動力を伴わず移動する状態において、負の値となっている。したがって、この加速度センサ３３を用いて勾配を算出すれば、平坦な路面においても下り勾配であると算出されることとなる。   However, if an error occurs in the acceleration sensor 33, the detection value of the acceleration sensor 33 is a non-zero value. The detection value of the acceleration sensor 33 having an error shown in FIG. 2 is a negative value when the vehicle moves without driving force and braking force. Therefore, if the gradient is calculated using the acceleration sensor 33, the slope is calculated to be a downward gradient even on a flat road surface.

走行状態判定手段２１は、車両が駆動力及び制動力を伴わず移動する状態であるか否かを判定する。この状態において、上述したとおり、加速度センサ３３が０でない値を検出すれば、その検出値は加速度センサ３３の誤差である。誤差検出手段２２は、加速度センサ３３により検出される検出値の０からの乖離量を、加速度センサ３３の誤差として検出する。   The traveling state determination unit 21 determines whether or not the vehicle is in a state of moving without driving force and braking force. In this state, as described above, if the acceleration sensor 33 detects a non-zero value, the detected value is an error of the acceleration sensor 33. The error detection means 22 detects the amount of deviation from 0 of the detection value detected by the acceleration sensor 33 as an error of the acceleration sensor 33.

走行状態判定手段２１が所定の周期で実行する走行状態判定処理を、図３のフローチャートを用いて説明する。   A traveling state determination process executed by the traveling state determination unit 21 at a predetermined cycle will be described with reference to the flowchart of FIG.

まず、Ｓ１０１において、シフトポジションセンサ３１が検出したシフトポジションを取得し、シフトポジションがニュートラルであるか判定する。Ｓ１０１において、ニュートラルであると判定されなければ、車両が駆動力及び制動力を伴わず移動する状態ではないため、一連の処理を終了する。   First, in S101, the shift position detected by the shift position sensor 31 is acquired, and it is determined whether the shift position is neutral. If it is not determined that the vehicle is neutral in S101, the vehicle is not in a state of moving without driving force and braking force, and thus the series of processes is terminated.

Ｓ１０１において、ニュートラルであると判定されれば、Ｓ１０２において、マスタシリンダ圧センサ３２が検出したマスタシリンダ圧を取得し、マスタシリンダ圧が０であるか否かを判定する。ここで、運転者がブレーキペダルに踏力を与えておらず、踏力に対応する液圧が生じていない状態を、マスタシリンダ圧が０の状態としている。Ｓ１０２において、マスタシリンダ圧が０であると判定されなければ、車両が駆動力及び制動力を伴わず移動する状態ではないため、一連の処理を終了する。なお、マスタシリンダ圧が０に近い微小値以下の場合も、マスタシリンダ圧が０であるとみなしてもよい。   If it is determined in S101 that it is neutral, in S102, the master cylinder pressure detected by the master cylinder pressure sensor 32 is acquired, and it is determined whether or not the master cylinder pressure is zero. Here, a state in which the driver does not apply the pedaling force to the brake pedal and no hydraulic pressure corresponding to the pedaling force is generated is defined as a state in which the master cylinder pressure is zero. If it is not determined in S102 that the master cylinder pressure is 0, the vehicle is not in a state of moving without driving force and braking force, and thus a series of processes is terminated. Note that the master cylinder pressure may be regarded as 0 even when the master cylinder pressure is less than or equal to a small value close to 0.

一方、Ｓ１０２において、マスタシリンダ圧が０であると判定されれば、車両が駆動力及び制動力を伴わず移動する状態であるとする。そして、Ｓ１０３において、そのときの加速度センサ３３の検出値の０からの乖離量を誤差とするよう、誤差検出手段２２に信号を送信し、一連の処理を終了する。   On the other hand, if it is determined in S102 that the master cylinder pressure is 0, it is assumed that the vehicle is in a state of moving without driving force and braking force. In S103, a signal is transmitted to the error detection means 22 so that the deviation amount from 0 of the detected value of the acceleration sensor 33 at that time is regarded as an error, and the series of processes is terminated.

誤差検出手段２２は、走行状態判定手段２１からの信号を所定時間継続して受信した場合、加速度センサ３３から入力される検出値の０からの乖離量を誤差として検出し、誤差の値を勾配推定値算出手段２３に送信する。この処理は、走行状態判定手段２１から信号を受信しない状態になるまで行われる。   When the error detection unit 22 continuously receives a signal from the traveling state determination unit 21 for a predetermined time, the error detection unit 22 detects a deviation amount from 0 of the detection value input from the acceleration sensor 33 as an error, and the error value is gradient. It transmits to the estimated value calculation means 23. This process is performed until a signal is not received from the traveling state determination means 21.

勾配推定値算出手段２３は、誤差検出手段２２から受信した誤差の値を蓄積する。誤差検出手段２２からの受信が終了すれば、蓄積された誤差の平均値を算出し、算出された誤差の平均値の符号を反転した値を補正値とする。   The gradient estimated value calculation unit 23 accumulates the error value received from the error detection unit 22. When reception from the error detection means 22 is completed, an average value of accumulated errors is calculated, and a value obtained by inverting the sign of the calculated average value of errors is set as a correction value.

勾配推定値算出手段２３には、さらに、加速度センサ３３が検出した加速度と、車輪速センサ３４が検出した車輪速とが入力される。勾配推定値算出手段２３は、加速度と、車輪速と、補正値とにより勾配推定値を算出する。まず、車輪速の変化量により、エンジン１０による駆動力、ブレーキによる制動力、及び、重力加速度により変化する車両の進行方向における加速度（実加速度）が算出される。そして、車両の実加速度と、加速度センサ３３が検出した加速度を補正値により補正した加速度とにより、車両に生ずる重力加速度を算出し、路面の勾配推定値を算出する。   The gradient estimated value calculation means 23 further receives the acceleration detected by the acceleration sensor 33 and the wheel speed detected by the wheel speed sensor 34. The gradient estimated value calculation means 23 calculates a gradient estimated value based on the acceleration, the wheel speed, and the correction value. First, the driving force by the engine 10, the braking force by the brake, and the acceleration (actual acceleration) in the traveling direction of the vehicle that changes due to the gravitational acceleration are calculated based on the change amount of the wheel speed. Then, the gravitational acceleration generated in the vehicle is calculated based on the actual acceleration of the vehicle and the acceleration obtained by correcting the acceleration detected by the acceleration sensor 33 with the correction value, and the road surface gradient estimated value is calculated.

ここで、勾配推定値算出手段２３が勾配推定値を算出する処理を行った場合の勾配推定値について図４を用いて説明する。なお、加速度センサ３３は、車両が駆動力及び制動力を伴わず移動する状態において負の値となる誤差を有するものとする。   Here, the estimated gradient value when the estimated gradient value calculating unit 23 performs the process of calculating the estimated gradient value will be described with reference to FIG. It is assumed that the acceleration sensor 33 has an error that becomes a negative value when the vehicle moves without driving force and braking force.

図４では、時刻ｔ以降において、勾配推定値の算出に補正値を用いている。時刻ｔまでは、勾配推定値は、実際の路面勾配よりも低い登り勾配であることを示す値となる。したがって、補正値を用いて勾配推定値を算出することにより、実際の勾配との差を低減した勾配推定値が得られる。   In FIG. 4, after the time t, the correction value is used for calculating the gradient estimated value. Until time t, the estimated slope value is a value indicating that the climb slope is lower than the actual road slope. Therefore, by calculating the gradient estimated value using the correction value, a gradient estimated value in which the difference from the actual gradient is reduced can be obtained.

ＥＣＵ２０が備えるメモリには、勾配推定値がアイドリングストップを許可する勾配か否かを判定するための、アイドリングストップ許可勾配が記憶されている。また、勾配推定値と、マスタシリンダ圧センサ３２が検出するマスタシリンダ圧とが対応付けられ、アイドリングストップを許可する制動力が車両に加わっているか否かを判定するための、アイドリングストップ許可マスタシリンダ圧が記憶されている。   The memory provided in the ECU 20 stores an idling stop permission gradient for determining whether or not the gradient estimated value is a gradient that permits idling stop. In addition, the idling stop permission master cylinder for determining whether or not the braking force for allowing idling stop is applied to the vehicle in association with the estimated gradient value and the master cylinder pressure detected by the master cylinder pressure sensor 32. Pressure is memorized.

道路の勾配が所定値以上であれば、アイドリングストップ状態からの内燃機関の再始動時に、車両がずり下がるおそれが生ずる。したがって、道路の勾配にアイドリングストップ許可勾配を設定し、勾配がアイドリングストップ許可勾配以上であれば、アイドリングストップを許可しないものとする。また、アイドリングストップ機能を実施する際の車両のずり下がりを防止するためには、勾配に比例した制動力が車両に加わる必要がある。制動力はマスタシリンダ圧と比例するため、勾配とマスタシリンダ圧が対応付けられ、アイドリングストップ許可マスタシリンダ圧としてメモリに記憶されている。   If the road gradient is greater than or equal to a predetermined value, the vehicle may slide down when the internal combustion engine is restarted from the idling stop state. Therefore, the idling stop permission gradient is set as the road gradient, and the idling stop is not permitted if the gradient is equal to or greater than the idling stop permission gradient. In order to prevent the vehicle from sliding down when the idling stop function is performed, it is necessary to apply a braking force proportional to the gradient to the vehicle. Since the braking force is proportional to the master cylinder pressure, the gradient and the master cylinder pressure are associated with each other and stored in the memory as an idling stop permission master cylinder pressure.

アイドリングストップ機能制御手段２４は、勾配推定値算出手段２３が算出した勾配推定値がアイドリングストップ許可勾配未満で、かつ、マスタシリンダ圧センサ３２から入力されたマスタシリンダ圧が、勾配推定値に対応した値以上の場合に、アイドリングストップを許可する。また、勾配推定値がアイドリングストップ許可勾配以上の場合、及び、マスタシリンダ圧が勾配推定値に対応する値未満である場合の少なくとも一方の条件を満たした場合には、アイドリングストップを許可しない。   The idling stop function control unit 24 has a gradient estimated value calculated by the gradient estimated value calculating unit 23 that is less than the idling stop permission gradient and the master cylinder pressure input from the master cylinder pressure sensor 32 corresponds to the gradient estimated value. Allow idling stop if greater than the value. Further, idling stop is not permitted when at least one of the conditions where the estimated gradient value is equal to or greater than the idling stop permission gradient and when the master cylinder pressure is less than the value corresponding to the estimated gradient value is satisfied.

なお、勾配推定値がアイドリングストップ許可勾配未満なら、マスタシリンダ圧が勾配推定値に対応する値未満であってもアイドリングストップを許可するものとしてもよいし、勾配推定値がアイドリングストップ許可勾配以上であっても、マスタシリンダ圧が勾配推定値に対応する値以上であればアイドリングストップを許可するものとしてもよい。   If the estimated gradient value is less than the idling stop permitted gradient, the idling stop may be permitted even if the master cylinder pressure is less than the value corresponding to the estimated gradient value, or the estimated gradient value is equal to or greater than the idling stop permitted gradient. Even if it is, the idling stop may be permitted if the master cylinder pressure is equal to or greater than the value corresponding to the estimated gradient value.

本実施形態の車両制御装置は、上記構成を持つため、以下の効果を奏する。   Since the vehicle control device of the present embodiment has the above-described configuration, the following effects are achieved.

・平坦路で車両が停止した状態での加速度センサ３３の検出値を用いて加速度センサ３３の補正を行う場合、マスタシリンダ圧センサ３２の検出値が０であり、且つ、シフトポジションがニュートラルであることに加えて、車輪速センサ３４の検出値が０である必要がある。この点、マスタシリンダ圧センサ３２の検出値が０であり、且つ、シフトポジションがニュートラルであることにより車両が駆動力及び制動力を伴わず移動する状態を検出しているため、加速度センサ３３の誤差を容易に検出することができる。   When the acceleration sensor 33 is corrected using the detection value of the acceleration sensor 33 when the vehicle is stopped on a flat road, the detection value of the master cylinder pressure sensor 32 is 0 and the shift position is neutral. In addition, the detection value of the wheel speed sensor 34 needs to be zero. In this respect, since the detected value of the master cylinder pressure sensor 32 is 0 and the shift position is neutral, the vehicle is detected to move without driving force and braking force. An error can be easily detected.

・加速度センサ３３の誤差に基づいて算出した補正値を用いて勾配推定値を算出するため、勾配推定値と実際の勾配とのずれを小さくすることができる。その結果として、実際の勾配に適したアイドリングストップ機能の制御を行うことが可能となる。   Since the estimated gradient value is calculated using the correction value calculated based on the error of the acceleration sensor 33, the deviation between the estimated gradient value and the actual gradient can be reduced. As a result, it is possible to control the idling stop function suitable for the actual gradient.

・アイドリングストップ許可勾配とアイドリングストップ許可マスタシリンダ圧とを用いてアイドリングストップ機能の制御を行うため、アイドリングストップを行ったとしても車両がずり下がらない状況でのみアイドリングストップを行うことができる。さらに、加速度センサ３３の誤差を用いて勾配推定値を算出しているため、実際にはアイドリングストップを行ってもよい勾配にもかかわらずアイドリングストップを行わないことや、実際にはアイドリングストップを行うべきではない勾配でアイドリングストップを行うことを低減することができる。   -Since the idling stop function is controlled using the idling stop permission gradient and the idling stop permission master cylinder pressure, the idling stop can be performed only when the vehicle does not slide down even if the idling stop is performed. Further, since the gradient estimated value is calculated using the error of the acceleration sensor 33, the idling stop is not performed even though the gradient may be actually performed, or the idling stop is actually performed. It is possible to reduce idling stop at a gradient that should not be performed.

（第２実施形態）
図５は、本実施形態に係る車両の機能ブロック図である。本実施形態は、クランク角センサ３５をさらに備えており、クランク角センサ３５の検出値を用いて走行状態判定手段２１がエンジン１０の回転数を算出する。 (Second Embodiment)
FIG. 5 is a functional block diagram of the vehicle according to the present embodiment. The present embodiment further includes a crank angle sensor 35, and the traveling state determination means 21 calculates the rotation speed of the engine 10 using the detection value of the crank angle sensor 35.

本実施形態の走行状態判定手段２１が所定の周期で実行する走行状態判定処理を、図６を用いて説明する。   A traveling state determination process executed by the traveling state determination unit 21 of the present embodiment at a predetermined cycle will be described with reference to FIG.

本実施形態では、坂道でのアイドリングストップからの再始動でずり下がった状態を、車両が駆動力及び制動力を伴わず移動する状態であると判定する。   In the present embodiment, it is determined that a state in which the vehicle has slipped down due to restart from an idling stop on a slope is a state in which the vehicle moves without driving force and braking force.

まず、Ｓ２０１において、マスタシリンダ圧センサ３２が検出したマスタシリンダ圧を取得し、マスタシリンダ圧が０であるか否かを判定する。Ｓ２０１において、マスタシリンダ圧がゼロであると判定されなければ、車両に制動力が作用している状態であるため、一連の処理を終了する。 First, in S201, the master cylinder pressure detected by the master cylinder pressure sensor 32 is acquired, and it is determined whether or not the master cylinder pressure is zero. If it is not determined in S201 that the master cylinder pressure is zero, the braking force is acting on the vehicle, and thus the series of processes is terminated.

Ｓ２０１において、マスタシリンダ圧が０であると判定した場合には、Ｓ２０２においてクランク角センサ３５が検出したクランク角を取得し、エンジン１０の回転数を算出する。そして、エンジン１０の回転数が所定数Ａ未満であるか判定する。ここで、エンジン１０の回転数が所定数Ａ未満である状態とは、エンジン１０は完爆前であり、車輪にトルクが伝達されていない状態である。   If it is determined in S201 that the master cylinder pressure is 0, the crank angle detected by the crank angle sensor 35 in S202 is acquired, and the rotational speed of the engine 10 is calculated. And it is determined whether the rotation speed of the engine 10 is less than the predetermined number A. Here, the state in which the rotational speed of the engine 10 is less than the predetermined number A is a state in which the engine 10 is before the complete explosion and no torque is transmitted to the wheels.

Ｓ２０２において、エンジン１０の回転数が所定数Ａ以上であると判定した場合には、一連の処理を終了する。   In S202, when it is determined that the rotational speed of the engine 10 is equal to or greater than the predetermined number A, the series of processes is terminated.

一方、Ｓ２０２において、エンジン１０の回転数が所定数Ａ未満であると判定した場合、車両が駆動力及び制動力を伴わず移動する状態であるとする。そして、Ｓ２０３において、そのときの加速度センサ３３の検出値の０からの乖離量を誤差とするよう、誤差検出手段２２に信号を送信し、一連の処理を終了する。   On the other hand, when it is determined in S202 that the rotational speed of the engine 10 is less than the predetermined number A, it is assumed that the vehicle is in a state of moving without driving force and braking force. In S203, a signal is transmitted to the error detection means 22 so that the deviation amount from 0 of the detected value of the acceleration sensor 33 at that time is regarded as an error, and a series of processing is terminated.

誤差検出手段２２は、走行状態判定手段２１からの信号を所定時間継続して受信した場合、加速度センサ３３から入力される検出値の０からの乖離量を誤差として検出し、誤差の値をアイドリングストップ機能制御手段２４に送信する。   When the error detection unit 22 continuously receives a signal from the traveling state determination unit 21 for a predetermined time, the error detection unit 22 detects a deviation amount from 0 of the detection value input from the acceleration sensor 33 as an error, and idles the error value. It transmits to the stop function control means 24.

本実施形態における車両が駆動力及び制動力を伴わず移動する状態は、第１実施形態と比較して短い時間のものであるため、アイドリングストップ機能制御手段２４は、誤差検出手段２２から入力された誤差をそのまま用いる。   Since the state in which the vehicle moves without driving force and braking force in this embodiment is shorter than that in the first embodiment, the idling stop function control means 24 is input from the error detection means 22. The error is used as it is.

勾配推定値算出手段２３は、加速度センサ３３が検出した加速度と、車輪速センサ３４が検出した車輪速とにより勾配推定値を算出する。ここで、本実施形態は第１実施形態と異なり、勾配推定値算出手段２３には誤差検出手段２２から加速度センサ３３の誤差は入力されることはなく、勾配推定値の算出に加速度センサ３３の誤差が用いられることがない。   The gradient estimated value calculation means 23 calculates a gradient estimated value based on the acceleration detected by the acceleration sensor 33 and the wheel speed detected by the wheel speed sensor 34. Here, this embodiment is different from the first embodiment in that the error of the acceleration sensor 33 is not input from the error detection unit 22 to the gradient estimation value calculation unit 23, and the gradient estimation value is calculated by the acceleration sensor 33. No error is used.

本実施形態では、第１実施形態と同様に、ＥＣＵ２０内のメモリにはアイドリングストップ許可勾配及びアイドリングストップ許可マスタシリンダ圧が記憶されている。   In the present embodiment, as in the first embodiment, the idling stop permission gradient and the idling stop permission master cylinder pressure are stored in the memory in the ECU 20.

ここで、本実施形態は第１実施形態と異なり、アイドリングストップ機能制御手段２４は、誤差検出手段２２から入力される加速度センサ３３の誤差を用いて、アイドリングストップ許可勾配及びアイドリングストップ許可マスタシリンダ圧の補正を行う。なお、加速度センサ３３は、第１実施形態と同様に、車両が駆動力及び制動力を伴わず移動する状態において負の値となる誤差を有するものとする。   Here, unlike the first embodiment, the present embodiment is different from the first embodiment in that the idling stop function control means 24 uses the error of the acceleration sensor 33 input from the error detection means 22 and uses the idling stop permission gradient and the idling stop permission master cylinder pressure. Perform the correction. Note that the acceleration sensor 33 has an error that becomes a negative value in a state where the vehicle moves without driving force and braking force, as in the first embodiment.

この場合では、勾配推定値算出手段２３が算出した勾配推定値は、実際には平坦な路面であっても、下り勾配であることを示す値となり、登り勾配の路面では、より緩い登り勾配であることを示す値となる。したがって、アイドリングストップ許可勾配については、図７に示すように、加速度センサ３３の誤差に対応する勾配の値を減算する補正を行う。また、アイドリングストップ許可マスタシリンダ圧についても、図８に示すように、加速度センサ３３の誤差に対応する勾配の値を減算する補正を行う。すなわち、勾配推定値からは傾斜している路面であると判断することができるが実際には平坦な路面である場合において、アイドリングストップ許可マスタシリンダ圧が０となるように補正する。   In this case, the gradient estimated value calculated by the gradient estimated value calculating means 23 is a value indicating that it is a downward gradient even if it is actually a flat road surface. It is a value indicating that there is. Therefore, the idling stop permission gradient is corrected by subtracting the gradient value corresponding to the error of the acceleration sensor 33 as shown in FIG. Further, as shown in FIG. 8, the idling stop permission master cylinder pressure is also corrected by subtracting the gradient value corresponding to the error of the acceleration sensor 33. That is, from the estimated slope value, it can be determined that the road surface is inclined, but when the road surface is actually a flat road surface, the idling stop permission master cylinder pressure is corrected to zero.

補正したアイドリングストップ許可勾配及びアイドリングストップ許可マスタシリンダ圧を用いたアイドリングストップ機能の制御は、第１実施形態と同様に実行される。   The control of the idling stop function using the corrected idling stop permission gradient and the idling stop permission master cylinder pressure is executed as in the first embodiment.

本実施形態の車両制御装置は、上記構成を持つため、以下の効果を奏する。   Since the vehicle control device of the present embodiment has the above-described configuration, the following effects are achieved.

・加速度センサ３３の誤差を用いてアイドリングストップ許可勾配及びアイドリングストップ許可マスタシリンダ圧を補正しているため、勾配推定値算出手段２３が算出した勾配推定値と実際の勾配との間に乖離が生じていたとしても、適切にアイドリングストップの実行及び不実行を判定することができる。   Since the idling stop permission gradient and the idling stop permission master cylinder pressure are corrected using the error of the acceleration sensor 33, a divergence occurs between the estimated gradient value calculated by the estimated gradient value calculation means 23 and the actual gradient. Even if it is, the execution / non-execution of the idling stop can be determined appropriately.

（変形例）
・第１実施形態では、シフトポジションがニュートラルであり、かつ、ブレーキが操作されていない状態を車両が駆動力及び制動力を伴わず移動する状態とし、第２実施形態では、エンジン１０のクランク軸の回転数が所定回数未満であり、かつ、ブレーキが操作されていない状態を車両が駆動力及び制動力を伴わず移動する状態とした。しかしながら、第１実施形態における車両が駆動力及び制動力を伴わず移動する状態の判定方法と、第２実施形態における車両が駆動力及び制動力を伴わず移動する状態の判定方法とを組み合わせて用いることもできる。 (Modification)
In the first embodiment, the state in which the shift position is neutral and the brake is not operated is a state in which the vehicle moves without driving force and braking force. In the second embodiment, the crankshaft of the engine 10 The state in which the number of rotations is less than the predetermined number and the brake is not operated is defined as a state in which the vehicle moves without driving force and braking force. However, the determination method for the state in which the vehicle in the first embodiment moves without driving force and braking force and the determination method for the state in which the vehicle in the second embodiment moves without driving force and braking force are combined. It can also be used.

すなわち、まず、シフトポジションがニュートラルであるか否かを判定する。シフトポジションがニュートラルであると判定すれば、第１実施形態と同様の処理により誤差を検出するものとし、ニュートラルでないと判定されれば、第２実施形態と同様に、エンジン１０のクランク軸の回転数が所定回数未満であるかを判定することにより誤差を検出するものとすればよい。   That is, first, it is determined whether or not the shift position is neutral. If it is determined that the shift position is neutral, an error is detected by the same processing as in the first embodiment. If it is determined that the shift position is not neutral, rotation of the crankshaft of the engine 10 is performed as in the second embodiment. An error may be detected by determining whether the number is less than a predetermined number.

・上記第２実施形態では、車両が駆動力及び制動力を伴わず移動する状態を判定するさいに、シフトポジションは判定に用いないものとした。しかしながら、シフトポジションがドライブであるか否かを判定し、シフトポジションがドライブであると判定した場合に、エンジン１０のクランク軸の回転数を判定する処理を行う構成としてもよい。   In the second embodiment, the shift position is not used for the determination when the vehicle moves without driving force and braking force. However, it may be configured to determine whether or not the shift position is a drive, and when it is determined that the shift position is a drive, a process for determining the rotation speed of the crankshaft of the engine 10 may be performed.

・第１実施形態では、加速度センサ３３の誤差の平均値の符号を反転した値を補正値としており、第２実施形態では、加速度センサ３３の誤差をそのまま用いた。しかしながら、第１実施形態において加速度センサ３３の誤差の符号を反転した値をそのまま補正値とし、第２実施形態において加速度センサ３３の誤差の平均値を用いてもよい。   In the first embodiment, a value obtained by inverting the sign of the average value of the error of the acceleration sensor 33 is used as the correction value. In the second embodiment, the error of the acceleration sensor 33 is used as it is. However, a value obtained by inverting the sign of the error of the acceleration sensor 33 in the first embodiment may be used as a correction value as it is, and an average value of the error of the acceleration sensor 33 may be used in the second embodiment.

・上記各実施形態において、アイドリングストップ許可勾配とアイドリングストップ許可マスタシリンダ圧とを用いてアイドリングストップ機能の制御を行うものとしたが、アイドリングストップ許可勾配とアイドリングストップ許可マスタシリンダ圧とのいずれか一方のみを用いてアイドリングストップ機能の制御を行うものとしてもよい。   In each of the above embodiments, the idling stop permission gradient and the idling stop permission master cylinder pressure are used to control the idling stop function, but either the idling stop permission gradient or the idling stop permission master cylinder pressure is used. It is also possible to control the idling stop function using only.

・第１実施形態では、加速度センサ３３の誤差を用いて算出した勾配推定値をアイドリングストップ機能の制御に用いるものとしたが、勾配推定値はアイドリングストップ機能の制御以外にも利用することができる。   In the first embodiment, the estimated gradient value calculated using the error of the acceleration sensor 33 is used for controlling the idling stop function. However, the estimated gradient value can be used for purposes other than controlling the idling stop function. .

・第１実施形態では、加速度センサ３３の誤差を用いて勾配推定値を算出し、第２実施形態では、加速度センサ３３の誤差を用いてアイドリングストップ許可勾配及びアイドリングストップ許可マスタシリンダ圧を補正するものとしたが、加速度センサ３３の誤差は他の処理に用いられる各種のパラメータを補正するために用いることができる。   In the first embodiment, the estimated gradient value is calculated using the error of the acceleration sensor 33, and in the second embodiment, the idling stop permission gradient and the idling stop permission master cylinder pressure are corrected using the error of the acceleration sensor 33. However, the error of the acceleration sensor 33 can be used to correct various parameters used for other processes.

・上記各実施形態において、オートマチックトランスミッションを搭載した車両において加速度センサ３３の誤差を検出するものとしたが、マニュアルトランスミッションを搭載した車両においても、車両が制動力及び駆動力を伴わず移動する状態を検出することが可能である。この場合、マスタシリンダ圧センサ３２が検出したマスタシリンダ圧がゼロであり、かつ、シフトポジションセンサ３１が検出したシフトポジションがニュートラルである状態、及び、マスタシリンダ圧がゼロであり、かつ、クラッチが切られている状態であれば、車両が駆動力及び制動力を伴わず移動する状態であると判定することができる。   In each of the above embodiments, the error of the acceleration sensor 33 is detected in a vehicle equipped with an automatic transmission. However, even in a vehicle equipped with a manual transmission, the vehicle moves without braking force and driving force. It is possible to detect. In this case, the master cylinder pressure detected by the master cylinder pressure sensor 32 is zero, the shift position detected by the shift position sensor 31 is neutral, the master cylinder pressure is zero, and the clutch is If it is in the cut state, it can be determined that the vehicle is in a state of moving without driving force and braking force.

・上記各実施形態では、マスタシリンダ圧センサ３２が検出したマスタシリンダ圧によりブレーキが操作されていない状態であるか否かを判定したが、ブレーキペダルが運転者に踏まれたか否かを判定するためのブレーキセンサを設け、ブレーキセンサの出力に応じてブレーキが操作されていない状態を検出するものとしてもよい。   In each of the above embodiments, it is determined whether or not the brake is not being operated by the master cylinder pressure detected by the master cylinder pressure sensor 32, but it is determined whether or not the brake pedal has been depressed by the driver. A brake sensor may be provided to detect a state in which the brake is not operated according to the output of the brake sensor.

・上記各実施形態では、走行状態判定手段２１は、車両が駆動力及び制動力を伴わず走行している状態を判定する際に、車速の変化については考慮していなかった。そこで、走行状態判定手段２１が車輪速センサ３４の検出値も取得し、車速が増加している状態にのみ、車両が駆動力及び制動力を伴わず走行している状態を判定するものとしてもよい。こうすることにより、傾斜路において、車両が駆動力及び制動力を伴わず走行している状態、すなわち車両が重力により自由に加速している状態を判定することが可能となる。   In each of the above embodiments, the traveling state determination unit 21 does not consider the change in the vehicle speed when determining the state in which the vehicle is traveling without driving force and braking force. Therefore, the traveling state determination means 21 also acquires the detection value of the wheel speed sensor 34 and determines the state in which the vehicle is traveling without driving force and braking force only when the vehicle speed is increasing. Good. By doing so, it is possible to determine a state in which the vehicle is traveling without driving force and braking force on the slope, that is, a state in which the vehicle is freely accelerated by gravity.

２２…誤差検出手段、３３…加速度センサ。   22: Error detection means, 33: Acceleration sensor.

Claims (4)

車両に搭載されて前記車両の前後方向の加速度を検出する加速度センサ（３３）と、
前記車両が駆動力及び制動力を伴わず移動する状態において、前記加速度センサにより検出される検出値の０からの乖離量を、前記加速度センサの誤差として検出する誤差検出手段（２２）と、
前記加速度を用いて勾配推定値を算出する勾配推定値算出手段（２３）と、
前記勾配推定値を用いて、内燃機関（１０）を自動停止するアイドリングストップ機能を制御するアイドリングストップ機能制御手段（２４）と、
制動装置のマスタシリンダの圧力を検出するマスタシリンダ圧検出手段（３２）と、
を備え、
前記アイドリングストップ機能制御手段は、前記勾配推定値が前記アイドリングストップ機能を実行可能な勾配か否かを判定するためのアイドリングストップ許可勾配を記憶しており、前記誤差を用いて前記アイドリングストップ許可勾配を補正し、且つ、前記勾配推定値と、前記アイドリングストップ機能の実行を許可するか否かを判定するための前記マスタシリンダの圧力であるアイドリングストップ許可マスタシリンダ圧とを対応付けて記憶しており、前記誤差を用いて前記アイドリングストップ許可マスタシリンダ圧を補正することを特徴とする車両制御装置。 An acceleration sensor (33) mounted on the vehicle for detecting the longitudinal acceleration of the vehicle;
Error detection means (22) for detecting a deviation amount from zero of a detection value detected by the acceleration sensor as an error of the acceleration sensor in a state where the vehicle moves without driving force and braking force;
A gradient estimated value calculating means (23) for calculating a gradient estimated value using the acceleration;
An idling stop function control means (24) for controlling an idling stop function for automatically stopping the internal combustion engine (10) using the gradient estimated value;
Master cylinder pressure detecting means (32) for detecting the pressure of the master cylinder of the braking device;
Equipped with a,
The idling stop function control means stores an idling stop permission gradient for determining whether the gradient estimated value is a gradient capable of executing the idling stop function, and the idling stop permission gradient using the error. And the gradient estimated value and the idling stop permission master cylinder pressure, which is the pressure of the master cylinder for determining whether or not to permit execution of the idling stop function, are stored in association with each other. And the idling stop permission master cylinder pressure is corrected using the error . 前記車両が駆動力及び制動力を伴わず移動する状態は、トランスミッションのシフトポジションがニュートラルであり、かつ、ブレーキが操作されていない状態であることを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。   2. The vehicle control device according to claim 1, wherein the state in which the vehicle moves without driving force and braking force is a state in which the shift position of the transmission is neutral and the brake is not operated. . 前記車両が駆動力及び制動力を伴わず移動する状態は、エンジンのクランク軸の回転数が所定回数未満であり、かつ、ブレーキが操作されていない状態であることを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。   The state in which the vehicle moves without driving force and braking force is a state in which the number of revolutions of the crankshaft of the engine is less than a predetermined number and the brake is not operated. The vehicle control device described. 前記車両の速度を検出する車速センサ（３４）をさらに備え、
前記誤差検出手段は、前記速度が増加している状態で、前記誤差を検出することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両制御装置。 A vehicle speed sensor (34) for detecting the speed of the vehicle;
The vehicle control device according to claim 1, wherein the error detection unit detects the error in a state where the speed is increasing.
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