JP6134583B2 - tire - Google Patents
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Description
本発明は、氷上制動性能に優れたタイヤに関する。 The present invention relates to a tire having excellent braking performance on ice.
従来、冬用のタイヤにおいては、氷上制動性能を向上させるべく様々な工夫がなされてきた。例えば、特許文献１には、タイヤのトレッド表面のＲｓｋ（粗さ曲線のスキューネス）を０以上として、路面と該路面に接地するトレッド表面との間に微細な空隙が生じるようにすることにより、使用初期から高い制動性能を得ることを所期したタイヤが開示されている。 Conventionally, various measures have been taken to improve the braking performance on ice in winter tires. For example, in Patent Document 1, Rsk (skewness of roughness curve) on the tread surface of the tire is set to 0 or more so that a fine gap is generated between the road surface and the tread surface that contacts the road surface. A tire intended to obtain high braking performance from the beginning of use is disclosed.
特許文献１のタイヤでは、氷上制動性能の向上に一定の効果が認められるものの、氷上温度によっては、氷上制動性能の向上が十分に認められない場合があることが分かった。
そこで、本発明は、様々な氷上温度に対して優れた氷上制動性能を発揮し得るタイヤを提供することを目的とする。
In the tire of Patent Document 1, it has been found that although a certain effect is observed in improving the braking performance on ice, the braking performance on ice may not be sufficiently improved depending on the temperature on ice.
Therefore, an object of the present invention is to provide a tire capable of exhibiting excellent on-ice braking performance with respect to various on-ice temperatures.
発明者らは、前記課題を解決する手段について鋭意究明したところ、摩擦係数がピークとなるときのトレッドの表面粗さが氷上温度によって異なる、という知見を得て、本発明を完成するに至った。 The inventors diligently investigated the means for solving the above problems, and as a result, obtained the knowledge that the surface roughness of the tread when the friction coefficient reaches a peak varies depending on the temperature on ice, and completed the present invention. .
本発明の要旨は、以下のとおりである。
（１）本発明のタイヤは、トレッド踏面に、接地面の算術平均粗さＲａが１μｍ以上５０μｍ以下である複数のブロックを具え、前記複数のブロックのうち、少なくとも１つのブロックと他のブロックとの間、又は、少なくとも１つのブロックの一領域と該ブロックの他の一領域との間で、接地面の算術平均粗さＲａが相互に異なり、かつ、前記複数のブロックが１本以上のサイプを有し、前記ブロックに、該ブロックよりさらに細かい小ブロックが区画されるとともに、少なくとも１つの小ブロックと他の小ブロックとの間で、接地面の算術平均粗さＲａが相互に異なることを特徴とする。
The gist of the present invention is as follows.
(1) The tire of the present invention includes, on the tread surface, a plurality of blocks having an arithmetic average roughness Ra of the contact surface of 1 μm or more and 50 μm or less, and at least one of the plurality of blocks and another block during, or, among other an area of one region and the block of the at least one block, the arithmetic mean roughness Ra of the ground plane varies from each other, and wherein the plurality of blocks is equal to or greater than one has a sipe, the block, together with the finer small blocks from the block is partitioned, between at least one small block and other small blocks, arithmetic average roughness Ra of the ground surface that different from each other It is characterized by that.
かかる構成の本発明タイヤによれば、氷上制動性能の温度依存性を低減し、様々な氷上温度に対して優れた氷上制動性能を発揮することができる。ここで、「算術平均粗さＲａ」とは、ＪＩＳ Ｂ ０６０１（２００１年）に規定の「算術平均粗さＲａ」を意味する。なお、Ｒａは、単位長さを１ｍｍとして求めたものである。 According to the tire of the present invention having such a configuration, the temperature dependence of the on-ice braking performance can be reduced, and excellent on-ice braking performance can be exhibited with respect to various on-ice temperatures. Here, “arithmetic mean roughness Ra” means “arithmetic mean roughness Ra” defined in JIS B 0601 (2001). Note that Ra is obtained with a unit length of 1 mm.
（２）本発明のタイヤは、複数のブロックのうち、ブロックの少なくとも一領域の接地面の算術平均粗さＲａが４μｍ以下であり、該ブロック又は他のブロックの少なくとも一領域の接地面の算術平均粗さＲａが６μｍ以上２０μｍ以下であることが好ましい。この構成によれば、様々な氷上温度において、氷上制動性能を十分に向上させることができる。 (2) The tire of the present invention has an arithmetic average roughness Ra of at least one region of the block of the plurality of blocks of 4 μm or less, and arithmetic of the contact surface of at least one region of the block or another block. The average roughness Ra is preferably 6 μm or more and 20 μm or less. According to this configuration, the braking performance on ice can be sufficiently improved at various temperatures on ice.
本発明によれば、氷上制動性能の温度依存性を低減し、様々な氷上温度に対して優れた氷上制動性能を発揮し得るタイヤを提供することができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the tire which can reduce the temperature dependence of on-ice braking performance and can exhibit the outstanding on-ice braking performance with respect to various on-ice temperatures can be provided.
以下、図面を参照しながら本発明のタイヤを、その実施形態を例示して詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ２０のタイヤ幅方向断面図である。このタイヤ２０は、一対のビード部４と、各ビード部４からそれぞれタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部５と、該サイドウォール部５間に跨って延びるトレッド部６とを有している。また、タイヤ１０は、一対のビード部４に埋設された一対のビードコア４ａ間にトロイダル状に跨るカーカス７と、該カーカス７のタイヤ径方向外側に配設された２層のベルト層８ａ、８ｂからなるベルト８とを有している。さらに、ベルト８のタイヤ径方向外側にはトレッドゴムが配設されている。 Hereinafter, the tire of the present invention will be described in detail by exemplifying an embodiment thereof with reference to the drawings. FIG. 1 is a cross-sectional view in the tire width direction of a tire 20 according to an embodiment of the present invention. The tire 20 includes a pair of bead portions 4, a pair of sidewall portions 5 that extend outward from the respective bead portions 4 in the tire radial direction, and a tread portion 6 that extends between the sidewall portions 5. Yes. Further, the tire 10 includes a carcass 7 straddling a pair of bead cores 4a embedded in a pair of bead portions 4 in a toroidal shape, and two belt layers 8a and 8b disposed outside the carcass 7 in the tire radial direction. And a belt 8 made of Further, tread rubber is disposed on the outer side of the belt 8 in the tire radial direction.
また、図２に、トレッド部６のトレッド踏面６ａの部分展開図を模式的に示すように、このトレッド踏面６ａには、タイヤ周方向溝に延びる周方向溝１と、該周方向溝１に対し傾斜して延びる幅方向溝２とによって複数のブロックＢ（Ｂ１〜Ｂ１６）が区画形成されている。なお、周方向溝１は、図示例では直線状であるが、例えば、ジグザグ状、鋸歯状、波状等の非直線状であってもよい。また、幅方向溝２は、図示例ではタイヤ幅方向と完全に平行、換言すればタイヤ周方向に対して垂直な方向に直線状に延在しているが、幅方向溝２は、タイヤ周方向に対し傾斜して存在していてもよく、また、例えば、ジグザグ状、鋸歯状、波状等の非直線状であってもよい。 2 schematically shows a partial development view of the tread tread surface 6a of the tread portion 6, the tread tread surface 6a includes a circumferential groove 1 extending in a tire circumferential groove, and a circumferential groove 1 on the tread tread surface 6a. A plurality of blocks B (B 1 to B 16 ) are partitioned and formed by the widthwise grooves 2 extending in an inclined manner. The circumferential groove 1 is linear in the illustrated example, but may be non-linear such as zigzag, sawtooth, or wavy. In the illustrated example, the widthwise groove 2 extends in a straight line in a direction that is completely parallel to the tire width direction, in other words, perpendicular to the tire circumferential direction. It may exist inclining with respect to the direction, and for example, may be non-linear such as zigzag, sawtooth, or wave.
さらに、タイヤ２０には、トレッド踏面６ａの少なくとも一部（本実施形態では全体）に、所定形状の微小な突起部９（以下、単に突起部９）が形成されている。具体的には、図５（ａ）にトレッド踏面６ａの拡大平面図を示し、図５（ｂ）にトレッド踏面６ａ近傍のタイヤ幅方向に沿う拡大断面図を示し、図６にトレッド踏面６ａの顕微鏡写真を示すように、トレッド踏面６ａの少なくとも一部に、タイヤ径方向外側に凸な形状の（図示例では半球状の）突起部９が多数形成されている。
タイヤ２０では、この突起部９の直径、高さ、及び密度などによってトレッド踏面６ａの表面粗さが決定されていて、例えば、図２に示す複数のブロックＢ１〜Ｂ１６のうち、ハッチ掛けされたブロックＢ５〜Ｂ１２は、接地面の算術平均粗さＲａが１μｍ以上５０μｍ以下の表面粗さを有している。なお、ブロックＢ５は、他のブロックＢ６〜Ｂ１２と接地面の算術平均粗さＲａが異なるブロックである。
Further, the tire 20 has a minute protrusion 9 (hereinafter simply referred to as a protrusion 9) having a predetermined shape formed on at least a part of the tread tread surface 6a (the whole in the present embodiment). Specifically, FIG. 5A shows an enlarged plan view of the tread tread 6a, FIG. 5B shows an enlarged cross-sectional view along the tire width direction in the vicinity of the tread tread 6a, and FIG. 6 shows the tread tread 6a. As shown in the micrograph, a large number of protrusions 9 (having a hemispherical shape in the illustrated example) that are convex outward in the tire radial direction are formed on at least a part of the tread surface 6a.
In the tire 20, the surface roughness of the tread tread surface 6 a is determined by the diameter, height, density, and the like of the protrusions 9. For example, among the plurality of blocks B 1 to B 16 shown in FIG. The blocks B 5 to B 12 thus obtained have a surface roughness with an arithmetic average roughness Ra of the contact surface of 1 μm or more and 50 μm or less. Note that blocks B 5, it is different blocks arithmetic average roughness Ra of the ground surface and the other blocks B 6 .about.B 12.
また、図３は、本発明の別の参考例タイヤ３０の、トレッド踏面６ａの部分展開図を模式的に示している。このタイヤ３０では、タイヤ２０と同様に、トレッド踏面６ａの少なくとも一部（本実施形態では全体）に半球状の突起部９が形成され、かかる突起部９の直径、高さ、及び密度などによってトレッド踏面６ａの表面粗さが決定されている。例えば、図３に示す複数のブロックＢ１〜Ｂ１６のうち、ハッチが掛けられたブロックＢ５〜Ｂ１２は、接地面の算術平均粗さＲａが１μｍ以上５０μｍ以下の表面粗さを有している。また、これらのブロックＢ５〜Ｂ１２は、ブロックＢ単位での算術平均粗さＲａは同様であるが、タイヤ周方向中央部においてタイヤ幅方向に延びる境界線（図３に、破線で示す）を境にして、算術平均粗さＲａが異なる領域ｂｒ１とｂｒ２とを有している。 FIG. 3 schematically shows a partially developed view of the tread surface 6a of another reference example tire 30 of the present invention. In the tire 30, as in the tire 20, a hemispherical protrusion 9 is formed on at least a part of the tread tread surface 6a (the whole in the present embodiment). Depending on the diameter, height, density, and the like of the protrusion 9 The surface roughness of the tread surface 6a is determined. For example, among the plurality of blocks B 1 to B 16 shown in FIG. 3, the hatched blocks B 5 to B 12 have an arithmetic average roughness Ra of the ground contact surface of 1 μm to 50 μm. ing. In addition, these blocks B 5 to B 12 have the same arithmetic average roughness Ra in the block B unit, but a boundary line extending in the tire width direction at the center in the tire circumferential direction (shown by a broken line in FIG. 3). As a boundary, it has regions br 1 and br 2 having different arithmetic average roughness Ra.
ここにおいて、本発明に係るタイヤでは、接地面の算術平均粗さＲａが１μｍ以上５０μｍ以下である、複数のブロックＢを具え、これらの複数のブロックＢのうち、少なくとも１つのブロックＢと他のブロックＢとの間、又は、少なくとも１つのブロックＢの一領域ｂｒ１と該ブロックＢの他の一領域ｂｒ２との間で、接地面の算術平均粗さＲａが相互に異なっていることが肝要である。
すなわち、図２を用いて説明すると、接地面の算術平均粗さＲａが１μｍ以上５０μｍ以下であるブロックＢ５〜Ｂ１２において、少なくとも１つのブロックＢ（図２では、Ｂ５）とその他のブロックＢ（図２では、Ｂ６〜Ｂ１２）との間の算術平均粗さＲａが異なる、ということである。
また、図３を用いて説明すると、例えば、接地面の算術平均粗さＲａが１μｍ以上５０μｍ以下であるブロックＢ５〜Ｂ１２において、各ブロックＢ５〜Ｂ１２の接地面の算術平均粗さＲａがブロック単位で同一であっても、例えば、少なくとも１つのブロックＢ（図３では、ブロックＢ５〜Ｂ１２のすべて）の一領域ｂｒ１と他の一領域ｂｒ２との間で接地面の算術平均粗さＲａが異なっている、ということである。
Here, the tire according to the present invention includes a plurality of blocks B in which the arithmetic average roughness Ra of the contact surface is 1 μm or more and 50 μm or less, and at least one of the plurality of blocks B and other blocks B The arithmetic average roughness Ra of the ground plane is different between the block B, or between one area br 1 of at least one block B and another area br 2 of the block B. It is essential.
That is, with reference to FIG. 2, at least one block B (B 5 in FIG. 2) and other blocks in the blocks B 5 to B 12 in which the arithmetic average roughness Ra of the ground plane is 1 μm or more and 50 μm or less. The arithmetic mean roughness Ra between B (B 6 to B 12 in FIG. 2) is different.
3, for example, in the block B 5 to B 12 where the arithmetic average roughness Ra of the ground plane is 1 μm or more and 50 μm or less, the arithmetic average roughness of the ground plane of each block B 5 to B 12 Even if Ra is the same for each block, for example, at least one block B (all of blocks B 5 to B 12 in FIG. 3) is grounded between one region br 1 and another one region br 2. That is, the arithmetic average roughness Ra is different.
以上のように、接地面の算術平均粗さＲａが１μｍ以上５０μｍ以下となるブロックＢを複数設ければ、タイヤのトレッド踏面６ａの、ブロック剛性の低下や除水性の低下を抑制して、タイヤの氷上制動性能を向上させることができる。すなわち、タイヤのブロックＢの接地面の算術平均粗さＲａを１μｍ以上として、タイヤと路面との間に除水用の空間を確保することができ、一方、接地面の算術平均粗さＲａを５０μｍ以下として、タイヤと路面との摩擦力を確保することができる。
さらに、複数のブロックＢのうち、少なくとも１つのブロックＢと他のブロックＢとの間、又は、少なくとも１つのブロックＢの一領域ｂｒと該ブロックＢの他の一領域ｂｒとの間で、接地面の算術平均粗さＲａを相互に異にすることにより、氷上制動性能の温度依存性を低減して、多様な氷上温度に対して優れた氷上制動性能を確保することができる。
As described above, if a plurality of blocks B having an arithmetic average roughness Ra of the contact surface of 1 μm or more and 50 μm or less are provided, the tire tread tread surface 6a can be prevented from lowering block rigidity and water removal, thereby reducing the tire The braking performance on ice can be improved. That is, the arithmetic average roughness Ra of the contact surface of the tire block B is set to 1 μm or more, and a space for water removal can be secured between the tire and the road surface, while the arithmetic average roughness Ra of the contact surface is set to The frictional force between the tire and the road surface can be ensured at 50 μm or less.
Further, among the plurality of blocks B, the connection is made between at least one block B and another block B, or between one area br of at least one block B and another area br of the block B. By making the arithmetic average roughness Ra of the ground different from each other, it is possible to reduce the temperature dependence of the on-ice braking performance and to ensure excellent on-ice braking performance for various on-ice temperatures.
より詳しく説明すると、氷上路面を走行するにあっては、氷上温度の高低に起因して、タイヤと路面との間の水の湧き易さが異なる。この点において、氷上制動性能を向上させる観点から言えば、氷上温度が低く、タイヤと路面との間に水が湧き難い環境下では、トレッド踏面６ａのゴムの表面性状は滑らかな方が好ましく、一方、氷上温度が高く、かかる水が湧き易い環境下では、トレッド踏面６ａのゴムの表面性状は粗い方が好ましい。これは、氷上温度が低い場合は、トレッド踏面６ａの接地面積の大きさが要因となる凝着摩擦によって氷上路面での制動性能が得られるのに対し、氷上温度が高い場合は、排水性が主体となる潤滑摩擦によって氷上路面での制動性能が得られるためである。そこで、本発明に係るタイヤでは、トレッド踏面６ａを一様な表面粗さとするのではなく、算術平均粗さＲａを異にする複数のブロックＢから構成することにより、タイヤのロバスト性を確保して、様々な氷上温度に対して氷上制動性能を向上させることができる。 More specifically, when traveling on an icy road surface, the ease of springing of water between the tire and the road surface is different due to the temperature on the ice. In this respect, from the viewpoint of improving the braking performance on ice, in an environment where the temperature on ice is low and it is difficult for water to spring between the tire and the road surface, the surface property of the rubber of the tread tread surface 6a is preferably smooth. On the other hand, in an environment where the temperature on ice is high and the water easily springs, it is preferable that the rubber surface property of the tread surface 6a is rough. This is because when the temperature on ice is low, braking performance on the road surface on ice can be obtained due to adhesion friction caused by the size of the contact area of the tread tread surface 6a, whereas when the temperature on ice is high, the drainage performance is low. This is because braking performance on the road surface on ice can be obtained by the main lubrication friction. Therefore, in the tire according to the present invention, the tread tread surface 6a is not made to have a uniform surface roughness, but is composed of a plurality of blocks B having different arithmetic average roughness Ra, thereby ensuring the robustness of the tire. Thus, the braking performance on ice can be improved with respect to various temperatures on ice.
なお、接地面の算術平均粗さＲａが１μｍ以上５０μｍ以下となるブロックＢの接地面積は、トレッド踏面６ａ全体の接地面積の８０％以上であることが、タイヤの氷上制動性能を向上させる観点から好ましく、９０％以上であることが同観点からさらに好ましい。 From the viewpoint of improving the on-ice braking performance of the tire, the contact area of the block B where the arithmetic average roughness Ra of the contact surface is 1 μm or more and 50 μm or less is 80% or more of the contact area of the entire tread tread surface 6a. Preferably, it is more preferably 90% or more from the same viewpoint.
ここでいう「トレッド踏面６ａ」とは、タイヤを適用リムに組み付け、所定内圧を充填し、平板に対して垂直において、下記のＪＡＴＭＡ等に記載されている適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力に相当する荷重を負荷した際に、平板と接触することとなるトレッド全周にわたるタイヤ幅方向の領域をいう。
なお、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ ＳＴＡＮＤＡＲＤ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズにおける標準リム（又は、Ａｐｐｒｏｖｅｄ Ｒｉｍ、Ｒｅｃｏｍｍｅｎｄｅｄ Ｒｉｍ）をいう。
また、「所定内圧」とは、上記のＪＡＴＭＡ等に記載されている適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力に対応する空気圧をいうものとする。
The “tread tread surface 6a” here refers to the maximum load capacity in the applicable size / ply rating described in the following JATMA, etc., when the tire is assembled to the applicable rim, filled with a predetermined internal pressure, and perpendicular to the flat plate. The area in the tire width direction over the entire tread circumference that comes into contact with the flat plate when a corresponding load is applied.
“Applicable rim” is an industrial standard effective in the area where tires are produced and used, and is described in JATMA YEAR BOOK in Japan, ETRTO STANDARD MANUAL in Europe, TRA YEAR BOOK in the United States, etc. , Refers to the standard rim (or Applied Rim, Recommended Rim) at the applicable size.
The “predetermined internal pressure” refers to the air pressure corresponding to the maximum load capacity in the applicable size / ply rating described in the above JATMA or the like.
なお、接地面の算術平均粗さＲａが１μｍ以上５０μｍ以下となるブロックＢの配置について、図２及び３では、タイヤ幅方向に整列する４つのブロックＢを１列の幅方向ブロック列として、隣り合う２列の幅方向ブロック列（ブロックＢ５〜Ｂ８からなるブロック列と、ブロックＢ９〜Ｂ１２からなるブロック列）を、算術平均粗さＲａが１〜５０μｍとなるブロックＢとしているが、かような表面粗さを有するブロックＢは、トレッド踏面６ａに存在していればよく、図２及び３に示す配置に限らない。
例えば、接地面の算術平均粗さＲａが１μｍ以上５０μｍ以下となるブロックＢは、トレッド踏面６ａにランダムに配置してもいいし、千鳥状に配置してもよい。または、上記の幅方向ブロック列として１列ずつ、かつ１列おきに配置してもいいし、タイヤ周方向に整列するブロックＢを１列の周方向ブロック列（例えば、ブロックＢ１、Ｂ５、Ｂ９、Ｂ１３からなるブロック列）として、１列ずつ、かつ１列おきに配置することもできる。
In addition, regarding the arrangement of the blocks B in which the arithmetic average roughness Ra of the ground contact surface is 1 μm or more and 50 μm or less, in FIGS. 2 and 3, the four blocks B aligned in the tire width direction are arranged as one row in the width direction. Two matching width-direction block rows (a block row made up of blocks B 5 to B 8 and a block row made up of blocks B 9 to B 12 ) are block B having an arithmetic average roughness Ra of 1 to 50 μm. The block B having such surface roughness only needs to be present on the tread surface 6a, and is not limited to the arrangement shown in FIGS.
For example, the blocks B in which the arithmetic average roughness Ra of the ground contact surface is 1 μm or more and 50 μm or less may be randomly arranged on the tread tread surface 6a or may be arranged in a staggered manner. Alternatively, the width direction block rows may be arranged one by one and every other row, and the blocks B aligned in the tire circumferential direction may be arranged in one circumferential block row (for example, blocks B 1 , B 5 , B 9 , B 13 ) can be arranged one by one and every other column.
また、図３のタイヤ３０のように、ブロックＢを、接地面の算術平均粗さＲａが異なる２以上の領域ｂｒ１およびｂｒ２から構成する場合、境界線（図３に破線で示す）の引き方は、図３に示すものに限られない。例えば、タイヤ周方向に延びる境界線としてもいいし、タイヤ周方向および幅方向に傾斜して延びる境界線とすることもできる。また、直線状のみならず、曲線状、鋸歯状、波状等の非曲線状とすることもできる。さらに、２本以上の複数の境界線を設けて、ブロックＢの接地面をより多くの領域ｂｒに分割することもできる。 Further, as in the case of the tire 30 in FIG. 3, when the block B is composed of two or more regions br 1 and br 2 having different arithmetic average roughness Ra of the contact surface, a boundary line (shown by a broken line in FIG. 3). The drawing method is not limited to that shown in FIG. For example, it may be a boundary line extending in the tire circumferential direction, or may be a boundary line extending incline in the tire circumferential direction and the width direction. Moreover, not only a linear shape but also a non-curved shape such as a curved shape, a sawtooth shape, and a wave shape can be used. Further, two or more boundary lines may be provided to divide the ground plane of the block B into more regions br.
また、トレッド踏面６ａに形成される突起部９について、図５では、突起部９が半球状である場合を示しているが、突起部９は、裁頭円錐状、裁頭角錐上といった図８（ａ）に示すような断面台形上のものや、円柱上、角柱上といった図８（ｂ）に示すような断面長方形状のものや、図８（ｃ）に示すような裁頭半球状のものなど、様々な形状のものとすることができる。 Further, FIG. 5 shows a case where the protrusion 9 is hemispherical with respect to the protrusion 9 formed on the tread surface 6a, but the protrusion 9 is shown in FIG. (A) a trapezoidal cross section, a cylinder, a prism, a rectangular cross section as shown in FIG. 8 (b), or a truncated hemispherical shape as shown in FIG. 8 (c). Various shapes, such as a thing, can be used.
突起部９を上記のような形状とすると好ましいのは、例えば、図９に示す比較例タイヤのように先端が尖った突起部９′をトレッド部６′の表面に設けると、突起部９′が低剛性であることに起因して、図９（ｂ）に示すように突起部９′が路面Ｔとの接触により潰れ易く、すると除水用の空隙Ｖの体積が減少して除水性が低下する場合があったので、その点について改善するためである。図５及び８に示す本発明に係るタイヤのように、突起部９の形状を潰れ難くすれば、トレッド踏面６ａの剛性及び除水性を確保して、氷上制動性能が向上する。 It is preferable that the protruding portion 9 has the shape as described above. For example, when the protruding portion 9 'having a sharp tip is provided on the surface of the tread portion 6' as in the comparative tire shown in FIG. 9, the protruding portion 9 ' 9 (b), the protrusions 9 'are liable to be crushed by contact with the road surface T, so that the volume of the water removal gap V decreases and the water removal performance is reduced. This is to improve the point. As in the tire according to the present invention shown in FIGS. 5 and 8, if the shape of the protruding portion 9 is made difficult to be crushed, the rigidity and water removal of the tread tread surface 6a are secured, and the braking performance on ice is improved.
なお、タイヤのトレッド踏面６ａの算術平均粗さＲａを調整するにあたっては、上述したような突起部９を設けるほか、トレッド踏面６ａの表面に発泡ゴムを用いる方法や、トレッド踏面６ａの表面に微細な溝を施すなど、他の様々な方法を用いることができる。 In addition, when adjusting the arithmetic average roughness Ra of the tread tread surface 6a of the tire, in addition to providing the protrusions 9 as described above, a method of using foam rubber on the surface of the tread tread surface 6a, or finely adjusting the surface of the tread tread surface 6a. Various other methods can be used, such as providing a groove.
さらに、本発明に係るタイヤにおいては、接地面の算術平均粗さＲａが１μｍ以上５０μｍ以下である複数のブロックＢのうち、ブロックＢの少なくとも一領域ｂｒの接地面の算術平均粗さＲａが４μｍ以下であり、該ブロックＢ又は他のブロックＢの少なくとも一領域ｂｒの接地面の算術平均粗さＲａが６μｍ以上２０μｍ以下であることが好ましい。 Furthermore, in the tire according to the present invention, the arithmetic average roughness Ra of the contact surface of at least one region br of the block B is 4 μm among the plurality of blocks B having the contact surface arithmetic average roughness Ra of 1 μm or more and 50 μm or less. The arithmetic average roughness Ra of the contact surface of at least one region br of the block B or another block B is preferably 6 μm or more and 20 μm or less.
なお、算術平均粗さＲａが１μｍ以上５０μｍ以下であるブロックＢの接地面積に対して、算術平均粗さＲａが４μｍ以下となる領域は４０％以上であり、算術平均粗さＲａが６μｍ以上２０μｍ以下となる領域は４０％以上であることが、タイヤの氷上制動性能をより確実に向上させる観点から好ましい。 The area where the arithmetic average roughness Ra is 4 μm or less is 40% or more with respect to the contact area of the block B where the arithmetic average roughness Ra is 1 μm or more and 50 μm or less, and the arithmetic average roughness Ra is 6 μm or more and 20 μm. The region to be below is preferably 40% or more from the viewpoint of more reliably improving the braking performance on ice of the tire.
さらに、図４に示すように、本発明の一実施形態に係るタイヤ３０では、複数のブロックＢが１本以上のサイプ３を有し、ブロックＢに、該ブロックＢよりさらに細かい小ブロックｂが区画されるとともに、少なくとも１つの小ブロックｂと他の小ブロックｂとの間で、接地面の算術平均粗さＲａが相互に異なる。
すなわち、図３のタイヤ３０における境界線と同様に、サイプ３が隔てる少なくとも１つの小ブロックｂと他の小ブロックｂとの間で接地面の算術平均粗さＲａを異にする、ということである。例えば、図４では、小ブロックｂ１（領域ｂｒ１）と、その他の小ブロックｂ２〜ｂ５（領域ｂｒ２〜ｂｒ５）との間で算術平均粗さＲａが異なっている。
この構成によれば、トレッド踏面６ａの表面粗さをさらに多様にして、より幅広い氷上温度に対応することができるので、様々な氷上温度において、氷上制動性能をさらに向上させることができる。
Furthermore, as shown in FIG. 4, in the tire 30 according to an embodiment of the present invention, the plurality of blocks B have one or more sipes 3, and the block B has smaller blocks b that are finer than the block B. together are partitioned, between at least one small block b and the other small blocks b, the arithmetic mean roughness Ra of the ground surface is Ru different from each other.
That is, similar to the boundary line in the tire 30 of FIG. 3, the arithmetic average roughness Ra of the contact surface is different between at least one small block b separated by the sipe 3 and the other small blocks b. is there. For example, in FIG. 4, the arithmetic average roughness Ra is different between the small block b 1 (region br 1 ) and the other small blocks b 2 to b 5 (regions br 2 to br 5 ).
According to this configuration, the surface roughness of the tread tread surface 6a can be further diversified to cope with a wider range of on-ice temperatures. Therefore, the on-ice braking performance can be further improved at various on-ice temperatures.
なお、ブロックＢに区画形成された小ブロックｂ１〜ｂ５について、例えば、図４に示すように、少なくとも１つの小ブロックｂ１における算術平均粗さＲａが他の小ブロックｂ２〜ｂ５と異なっていればよく、例えば、２つの隣接する小ブロックｂ２及びｂ３の算術平均粗さＲａを同値にすることや、５つの小ブロックｂ１〜ｂ５の全てにおける算術平均粗さＲａを異なる値にすることもできる。 For example, as shown in FIG. 4, the arithmetic average roughness Ra of at least one small block b 1 is set to the other small blocks b 2 to b 5 for the small blocks b 1 to b 5 partitioned in the block B. need only be different from, for example, two or to the arithmetic mean roughness Ra equivalence of adjacent small blocks b 2 and b 3, 5 single small blocks b 1 arithmetic mean roughness in all ~b 5 Ra Can be different values.
また、図４に示すサイプ３は、タイヤ幅方向に延び、タイヤ周方向の一方と他方に振幅するジグザグ状であるが、鋸歯状もしくは波状、又は直線状などとすることもできる。
また、図４に示すブロックＢは、４本のサイプ３が配設されることにより５つの小ブロックｂ１〜ｂ５が区画形成されているが、これより多くの、又は少数の小ブロックｂを形成することができる。場合によっては、タイヤ幅方向に傾斜して延びるサイプ３や、タイヤ周方向に延びるサイプ３を設けて、小ブロックｂを区画形成することもできる。
なお、サイプ３の一端、又は両端がブロックＢ内で終端している場合、サイプ３の端部から、該サイプの延在方向に引いた延長線をもって小ブロックｂ間の境界線とするか、又は、サイプ３が鋸歯状もしくは波状など、任意の形状を繰り返すものであるならば、該サイプ３の端部からブロックＢ端まで当該形状を繰り返して引かれた仮想線を、小ブロックｂ間の境界線とする。
Further, the sipe 3 shown in FIG. 4 has a zigzag shape extending in the tire width direction and oscillating in one and the other in the tire circumferential direction, but may be a sawtooth shape, a wave shape, a linear shape, or the like.
In the block B shown in FIG. 4, five small blocks b 1 to b 5 are defined by arranging four sipes 3, but more or fewer small blocks b. Can be formed. In some cases, the sipe 3 extending in the tire width direction and the sipe 3 extending in the tire circumferential direction may be provided to partition the small block b.
If one end or both ends of the sipe 3 terminate in the block B, an extension line drawn from the end of the sipe 3 in the extending direction of the sipe is used as a boundary line between the small blocks b. Alternatively, if the sipe 3 repeats an arbitrary shape such as a sawtooth shape or a wavy shape, an imaginary line drawn by repeating the shape from the end of the sipe 3 to the end of the block B is drawn between the small blocks b. Boundary line.
以下、本発明の実施例について説明するが、本発明はこれだけに限定されるものではない。発明例タイヤ、参考例タイヤおよび比較例タイヤ（ともに、タイヤサイズは１９５／６５Ｒ１５）を表１に示す仕様のもと試作し、氷上制動性能を評価した。 Examples of the present invention will be described below, but the present invention is not limited thereto. Invention example tires, Reference Example tire and Comparative Example tire (together, the tire size is 195 / 65R15) was the original prototype of the specifications shown in Table 1, it was evaluated the braking performance on ice.
各供試タイヤは、図１に示すタイヤ構造を有するタイヤである。
発明例タイヤ１および参考例タイヤ１は、トレッド踏面に図５に示す半球状の突起部を有し、接地面の算術平均粗さＲａが１μｍ以上５０μｍ以下であるブロックＢを有し、ブロックＢの算術平均粗さＲａがブロックごとに様々であり、算術平均粗さＲａが１μｍ以上５０μｍ以下となるブロックの接地面積がトレッド踏面６ａ全体の接地面積に占める割合が、９０％のタイヤである。
比較例タイヤ１は、トレッド踏面全体の接地面積の９０％を占めるブロックにおける、ブロックごとの算術平均粗さＲａの平均が、一律に３μｍであるタイヤである。
発明例タイヤ２，３および参考例タイヤ２〜４は、発明例タイヤ１および参考例タイヤ１をそれぞれ、表１に示すように変化させたタイヤである。なお、発明例タイヤ１〜３は、図４に示すレッドパターンを有するタイヤ、すなわち、ブロックＢが４本のサイプ３を有し、従って該ブロックＢに５つの少ブロックｂ１〜ｂ５が区画されたタイヤである。
Each test tire is a tire having the tire structure shown in FIG.
Invention Example Tire 1 and Reference Example Tire 1 have a block B having a hemispherical protrusion shown in FIG. 5 on the tread surface, and an arithmetic average roughness Ra of the contact surface of 1 μm to 50 μm. The tire has a ratio of the ground contact area of the block where the arithmetic average roughness Ra is 1 μm or more and 50 μm or less to the total contact area of the tread surface 6a.
The comparative example tire 1 is a tire in which the average of the arithmetic average roughness Ra for each block in the block occupying 90% of the ground contact area of the entire tread surface is 3 μm.
Inventive tires 2 and 3 and reference tires 2 to 4 are tires obtained by changing the inventive tire 1 and the reference tire 1 as shown in Table 1, respectively . Inventive tires 1 to 3 are tires having a red pattern shown in FIG. 4, that is, block B has four sipes 3, and therefore, five small blocks b 1 to b 5 are defined in block B. Tire.
（氷上制動性能）
各供試タイヤを適用リムに組み付け、内圧２００ｋＰａを付与した後、車両に装着し、氷上温度が−１５℃または−２℃である氷上路面を時速４０ｋｍ／ｈからフル制動したときの制動距離をそれぞれ測定した。結果を、表１に示す。
(Brake performance on ice)
Each test tire is assembled to the applicable rim, and after applying an internal pressure of 200 kPa, it is mounted on the vehicle, and the braking distance when the on-ice road surface with an on-ice temperature of -15 ° C or -2 ° C is fully braked from 40 km / h is used. Each was measured. The results are shown in Table 1.
表１に示すように、発明例タイヤ１〜３はいずれも、氷上温度が−１５℃の路面における制動距離と、氷上温度が−２℃の路面における制動距離との平均が比較例タイヤ１のそれよりも短く、氷上制動性能が向上していることが分かる。
また、発明例タイヤ１〜３のいずれにおいても、氷上温度が−１５℃の路面と−２℃の路面とにおける制動距離の差の絶対値が、比較例タイヤ１のそれよりも小さいことから、氷上制動性能の温度依存性を低減したことが分かる。
As shown in Table 1, all of the inventive tires 1 to 3 have the average of the braking distance on the road surface having an ice temperature of −15 ° C. and the braking distance on the road surface having an ice temperature of −2 ° C. It is shorter than that, and it can be seen that the braking performance on ice is improved.
Further, in any of the inventive tires 1 to 3 , since the absolute value of the difference in braking distance between the road surface having an ice temperature of −15 ° C. and the road surface of −2 ° C. is smaller than that of the comparative example tire 1, It can be seen that the temperature dependence of the braking performance on ice has been reduced.
１：タイヤ周方向溝 ２：タイヤ幅方向溝 ３：サイプ ４：ビード部
４ａ：ビードコア ５：サイドウォール部 ６：トレッド部 ６ａ：トレッド踏面
７：カーカス ８：ベルト ８ａ、８ｂ：ベルト層 ９、９′：突起部
２０、３０、４０：タイヤ Ｂ、Ｂ１〜Ｂ１６：ブロック ＣＬ：タイヤ赤道面
ｂ、ｂ１〜ｂ５：小ブロック ｂｒ、ｂｒ１〜ｂｒ５：領域 Ｔ：踏面 Ｖ：空隙
1: Tire circumferential direction groove 2: Tire width direction groove 3: Sipe 4: Bead part 4a: Bead core 5: Side wall part 6: Tread part 6a: Tread tread 7: Carcass 8: Belt 8a, 8b: Belt layers 9, 9 ': protrusion 20, 30: tire B, B 1 ~B 16: block CL: tire equatorial plane b, b 1 ~b 5: small block br, br 1 ~br 5: region T: tread V: void
Claims (2)
前記複数のブロックのうち、少なくとも１つのブロックと他のブロックとの間、又は、少なくとも１つのブロックの一領域と該ブロックの他の一領域との間で、接地面の算術平均粗さＲａが相互に異なり、かつ、
前記複数のブロックが１本以上のサイプを有し、前記ブロックに、該ブロックよりさらに細かい小ブロックが区画されるとともに、少なくとも１つの小ブロックと他の小ブロックとの間で、接地面の算術平均粗さＲａが相互に異なることを特徴とするタイヤ。 Arithmetic mean roughness Ra of the ground contact surface formed by a circumferential groove extending in the tire circumferential direction and a widthwise groove extending obliquely with respect to the circumferential groove on the tread surface is 1 μm or more and 50 μm or less. With multiple blocks,
Among the plurality of blocks, the arithmetic average roughness Ra of the ground plane is between at least one block and another block, or between one area of at least one block and another area of the block. Unlike with each other, and,
The plurality of blocks have one or more sipes, and a small block smaller than the block is defined in the block, and an arithmetic operation of a ground plane is performed between at least one small block and another small block. tire average roughness Ra is characterized Rukoto different from each other.
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