JP6133496B2 - 電動車両 - Google Patents
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Description
この発明は、車両駆動用の電動機を備える電動車両に関し、一層詳細には、前記電動機に電力を供給するバッテリを放熱する放熱機構の軽量化を図った電動車両に関する。
電気自動車、内燃機関を搭載するハイブリッド自動車、及び燃料電池を搭載する燃料電池自動車等の電動車両では、車両駆動用の電動機に電力を供給するバッテリが搭載され、前記バッテリは、放電時及び充電時に化学反応により発熱する。
前記バッテリの発熱、温度上昇を抑制することは、バッテリの動作特性の維持、及び寿命の低下を回避する上で重要である。
特開2013−62023号公報の図5には、直列接続される多数のバッテリセルが収納されたバッテリケースが車両の車室下に配置されると共に、冷却器が前記車両の前面に配置され、前記バッテリケースと前記冷却器との間が冷却管により接続された前記バッテリケースの冷却機構が開示されている。
特開2013−62023号公報に開示されたバッテリケースの冷却機構では、バッテリケース本体内にハイドロフルオロエーテル(密度≒1500[kg/m3])である絶縁性冷却液(単に、液冷媒ともいう。)が、バッテリセルが占有する体積を差し引いた前記バッテリケース本体内の7〜8割方を占めるように充填され、残りの3〜2割方の領域が、前記液冷媒が充填されていない冷却液非充填空間が形成されたものとなっている(特開2013−62023号公報の[0015])。
前記液冷媒は、前記バッテリセルを冷却する際に気化され、前記バッテリケースから前記冷却管を通じて前記冷却器で冷却されることで液化され前記バッテリケース本体にもどされる(特開2013−62023号公報の[0025])。
国際公開第2008/050736号パンフレットの図1〜図3には、リチウムを用いた1個のラミネート型のバッテリセル(国際公開第2008/050736号パンフレットでは、蓄電装置5と称している。)が開示されている。
この国際公開第2008/050736号パンフレットには、ラミネートフイルムケース(金属製のケースでもよいと記載されている。)の外表面を、冷却媒体を用いて冷却させることができると記載されている(国際公開第2008/050736号パンフレットの[0038]、[0049])。
そして、国際公開第2008/050736号パンフレットには、さらに、前記バッテリセルを密閉容器の中に収容し、この密閉容器に冷却用の液体を充填して冷却機構を構成することで、冷却用の液体を前記密閉容器の中で自然対流させることができ、前記密閉容器に循環通路を接続し、前記循環通路上に設けたラジエータによって冷却用の液体(前記バッテリセルとの間で熱交換された液体)を冷却させることができるとも記載されている(国際公開第2008/050736号パンフレットの[0050])。
ところで、電動車両では、燃料等のエネルギ源の単位消費量当たりの走行距離が大きいことが、資源節約及びランニングコストの低下につながる観点から好ましい。
しかしながら、特開2013−62023号公報に開示されたバッテリケースの冷却機構を備える電動車両では、比重が大きい絶縁性の液冷媒が車室下のバッテリケース、車両前部の冷却器及び冷却管内に収容されるために、電動車両の重量が重くなってしまい、電動車両の走行時の電費が低下してしまうという課題がある。
同様に、国際公開第2008/050736号パンフレットに開示された、バッテリセルを収容する密閉容器に循環通路を接続し、ラジエータによって冷却用の液体を冷却させる冷却機構を採用した場合にも、フロリナート(登録商標)(密度≒1800[kg/m3])等のフッ素系不活性液体を冷却用の液体として用いたときには、電動車両の重量が重くなってしまうという課題が解決されない。
近時、電費や燃費の向上のために、車両の開発時等において、車両重量の低減を図る際に、車両の各構成部品の重量が、[g](グラム)単位で管理されている。
この発明はこのような課題を考慮してなされたものであって、比重の大きい絶縁性の液冷媒の使用量を少なくすることを可能とすると共に、冷却効率を向上することを可能とするバッテリの冷却機構を備える電動車両を提供することを目的とする。
この発明に係る電動車両は、車両駆動用の電動機を備える電動車両において、絶縁性の第1液冷媒が直接接触することによって冷却されるバッテリセル及び前記バッテリセルを収納し前記第1液冷媒が流通するバッテリケースを有し、前記電動機に電力を供給するバッテリと、第2液冷媒を放熱する、前記バッテリよりも車両前側に配置された放熱器と、前記放熱器よりも車両後側に配置された熱交換器と、を備え、前記第2液冷媒は前記第1液冷媒に比べて比重が小さく、前記第1液冷媒と前記第2液冷媒とが、前記放熱器よりも車両後側に配置された前記熱交換器において熱交換される。
この発明によれば、比重が相対的に大きい第1液冷媒と比重が相対的に小さい第2液冷媒とが、車両前側に配置された放熱器よりも車両後側に配置された熱交換器において熱交換されることにより、前記放熱器から前記熱交換器までの間は相対的に比重が小さい第2液冷媒が流通することとなる。そのため、特開2013−62023号公報及び国際公開第2008/050736号パンフレットのように、第1液冷媒をバッテリケースから放熱器まで流通させて、放熱器において放熱する場合に比較して、前記熱交換器分の重量の増加があるとしても、前記熱交換器分の重量の増加分を、前記放熱器内を流通する液冷媒の重量の減少分に前記熱交換器から前記放熱器に至るまでの経路の分の液冷媒の重量の減少分を加えた重量の減少分が上回ることとなり、バッテリの冷却機構の重量の増加を抑制することができる。
従って、バッテリケース内部を流通する第1液冷媒によってバッテリセルを効果的に冷却しつつ、第1液冷媒の重量の増加を抑制して電動車両の効率(電費・燃費)の低下を抑制することができる。
ここで、前記第1液冷媒を前記バッテリケースから前記熱交換器まで循環させる第1液冷媒循環路の経路長を、前記第2液冷媒を前記熱交換器から前記放熱器まで循環させる第2液冷媒循環路の経路長よりも短くすると、比重の大きな第1液冷媒が循環する経路長を短くすることができるため、より効果的に液冷媒の重量の増加を抑制することができる。
前記熱交換器を、前記放熱器よりも車両後側であって、且つ前記バッテリよりも前側又は前記バッテリ近傍に配置することにより、放熱器及びバッテリの配置レイアウトの自由度を高くすることができる。
前記バッテリを車室の下方に配置し、前記熱交換器を前記車室よりも下方で且つ前記バッテリよりも前側に配置することにより、バッテリセルを収納するバッテリケースからなる前記バッテリを車室下方の空間を利用して配置することができると共に、前記熱交換器も車室空間への影響を与え難い位置に配置されることとなる。これにより、車室空間を確保しつつ液冷媒の重量の増加を抑制して電動車両の効率(電費・燃費)の低下を抑制することができる。
前記バッテリ及び前記熱交換器を、車室よりも後側に配置することで、前記バッテリセルを収納する前記バッテリケースからなる前記バッテリを車室後側の空間を利用して配置することができると共に、前記熱交換器も車室後側に配置されることとなる。これにより、車室内高さを大きくしつつ、車室後側から車両前側の前記放熱器までの比較的長い経路を、比重が相対的に小さい第2液冷媒により流通させることができる。この場合にも、車室空間を確保しつつ液冷媒の重量の増加を効果的に抑制することができる。
この発明によれば、比重が相対的に大きい第1液冷媒と比重が相対的に小さい第2液冷媒とが、車両前側に配置された放熱器よりも車両後側に配置された熱交換器において熱交換されることにより、前記放熱器から前記熱交換器までの間は相対的に比重が小さい第2液冷媒が流通することとなる。そのため、特開2013−62023号公報及び国際公開第2008/050736号パンフレットのように、第1液冷媒をバッテリケースから放熱器まで流通させて、放熱器において放熱する場合に比較して、前記熱交換器分の重量の増加があるとしても、前記熱交換器分の重量の増加分を、前記放熱器内を流通する液冷媒の重量の減少分に前記熱交換器から前記放熱器に至るまでの経路の分の液冷媒の重量の減少分を加えた重量の減少分が上回ることとなり、バッテリの冷却機構の重量の増加を抑制することができる。
従って、バッテリケース内部を流通する第1液冷媒によってバッテリセルを効果的に冷却しつつ、相対的に比重の大きい第1液冷媒の重量の増加を抑制して電動車両の効率(電費・燃費)の低下を抑制することができると共に、冷却効率を向上することができる。
この発明に係る電動車両について、好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照しながら以下、詳細に説明する。
図1は、接触充電システム12に適用された、本発明の一実施形態に係る電動車両10を上面から見たときの模式的構成を示し、図2は、電動車両10を右側面から見たときの模式的構成を示し、図3は、電動車両10を背面から見たときの模式的構成を示している。
電動車両10は、車両駆動用の電動機14と、この電動機14に電力を供給するためのバッテリ16とを搭載する車両であり、例えば、電気自動車、内燃機関を搭載するハイブリッド自動車、及び燃料電池を搭載する燃料電池自動車等がこれに該当する。なお、図1〜図3に示す矢印の方向にしたがって、前後、左右、上下の方向を説明する。
接触充電システム12は、外部より電力が供給され適宜の個所がガイドポスト32(図3参照)により支持されている導電材料の架線20と、架線20と接触可能な充電アーム22を備えた電動車両10とから構成される。この充電アーム22は、電動車両10の運転席18側の側部10sの底面側に設けられ、且つ、前輪WFと後輪WRとの間に配置され収納される。架線20は、走行路(道路)24の運転席18側に沿って、電動車両10の運転席18側の側部10sと対向して設置される。
架線20は、所定区間の長さで設けられてもよい。この所定区間の長さは、電動車両10が、例えば、ある架線20が設けられている位置から次の架線20が設けられている位置まで走行可能な電力量をバッテリ16に充電できる長さに設定されていてもよい。電動車両10は、架線20が設置された走行路24上を架線20に沿って走行しながら、充電アーム22の先端部の受電部40を含む充電ヘッド26を車幅方向外方(車幅外方向)に延出させ、充電ヘッド26を架線20に接触させ電動車両10に搭載されたバッテリ16を充電する。つまり、接触充電システム12は、電動車両10が架線20に接触走行しながら、架線20から給電される電力をバッテリ16に充電する。
図4に示すように、電動車両10は、走行しながら充電ヘッド26を架線20に接触させて充電(接触充電、接触給電)を行う。
架線20は、架線保持部30により保持され、外部から直流の高電圧である第1電圧が印加されている導電材料の正極側架線20pと、正極側架線20pの下方に配置され、前記第1電圧より低い直流の低電圧(基準電圧)である第2電圧が印加されている導電材料の負極側架線20nとから構成されている。架線保持部30の表面側は、上下方向に開口するようV字溝34が形成されている。V字溝34の上方の面には、正極側架線20pがその表面が露出するように埋め込められ、下方の面には、負極側架線20nがその表面が露出するように埋め込められている。なお、外部から架線20(20p、20n)に印加される電圧は、交流電圧であってもよい。
充電ヘッド26は、架線20の正極側架線20pに接触するローラ部としての正極側の受電部(正極側受電部)40pと、負極側架線20nに接触するローラ部としての負極側の受電部(負極側受電部)40nとを上下一対に備える。正極側受電部40pと負極側受電部40nとにより受電部40が構成される。受電部40p、40nは、導電性の材料で形成されている。受電部40p、40nは、同一の構造・形状を有し、略円錐台の形状を有している。
受電部40p、40nは、上下対称に離間して充電ヘッド26に取り付けられている。この正極側受電部40p及び負極側受電部40nによって、V字溝34に設けられた正極側架線20p及び負極側架線20nに接触することが可能となる。
充電アーム22は、充電ヘッド26の他に、充電ヘッド26が取り付けられるブラケット80と、図1に示すように、このブラケット80を介して充電ヘッド26を、矢印q(q1、q2)方向に移動(回動)させるスライダクランク機構82とを有する。
スライダクランク機構82は、電動車両10の側部10s側に設けられた軸(回動軸)84を中心に回動して車幅方向外方(車幅外方向)に水平に展開する充電アーム22を構成するアーム部86と、アーム部86より電動車両10の車体内側に、車体の前後方向に沿って取り付けられたスライドレール88と、スライドレール88上を矢印p(p1、p2)方向にスライドするアクチュエータ90と、一端がアーム部86に回動自在に取り付けられ、他端がアクチュエータ90に回動自在に取り付けられたスプリングダンパー92とを有する。充電ヘッド26は、アーム部86の先端側(回動軸84とは反対側)にブラケット80を介して取り付けられている。このスプリングダンパー92は、弾性力によりアーム部86を車幅外側に展開する方向にアーム部86を付勢する。
アクチュエータ90が、車両前方にスライドレール88上を移動すると、アーム部86が回動軸84を中心として矢印q1方向に回動し、充電ヘッド26も一緒に矢印q1方向に移動する。これにより、アーム部86は、回動軸84を中心として電動車両10の車体横側から水平方向に開き、充電ヘッド26が架線20側に移動する。
一方、アクチュエータ90が、車両後方にスライドレール88上を移動すると、アーム部86が回動軸84を中心として矢印q2方向に回動し、充電ヘッド26も一緒に矢印q2方向に移動する。これにより、アーム部86は閉じた状態になり、充電ヘッド26は電動車両10の側部10s側に収納される。
図5は、バッテリ16を構成するラミネート型のバッテリセル100(以下、ラミネートセル100ともいう。)の外観構成を示している。バッテリセル100は、公知の構成であり、内部に、正極電極とセパレータと負極電極とからなる単セルが複数積層され電気的には前記単セルが直列接続されたバッテリセル本体が上下のシート体101、102(ラミネートフイルム)で挟まれた状態で、電解液が注入され、シート体101、102の外縁側の領域において、互いに熱融着されてシールされた構成になっている。シールされたシート体101、102をラミネートケース104という。なお、前記単セルが電気的に直列に接続されたバッテリセル本体の最も高電位側の正極電極に接続された正極端子106と最も低電位側の負極電極に接続された負極端子108が、ラミネートケース104から外部に延びている。これにより、ラミネートケース104内の前記バッテリセル本体で発生した電力を外部に取り出すことができる。
図6は、バッテリセル(ラミネートセル)100が積層され、且つバッテリセル100が電気的に直列に接続されたバッテリセルユニット110の模式的縦断面構成を示している。
バッテリセルユニット110は、それぞれが金属板である下板171と中間板172、173、174と上板175との間にそれぞれバッテリセル100が挟持され、且つ、上板175と下板171の4隅にボルト124が挿通されて、バッテリセル100がボルト124とナット126とで固定された構成とされている(バッテリセル組立体120という。)。このバッテリセル組立体120が直方体のケース122(ユニットケース122という。)に収納されて、バッテリセルユニット110が構成されている。
バッテリセルユニット110の前面110F(電動車両10の前側を向いている。)と後面110R(電動車両10の後側を向いている。)には、絶縁性の液冷媒(第1液冷媒ともいう。)であり、例えば、フッ素系不活性液冷媒である、例えばフロリナート(登録商標)を流入させるための図示しない複数の入力ポート(入力開口部)と、流出(吐出)させるための図示しない複数の出力ポート(出力開口部)がそれぞれ設けられている。それにより、第1液冷媒が前面110F側(図6中、前側)の前記入力ポートからバッテリセルユニット110内に流入し、バッテリセル組立体120を冷却して通流し、通流後の第1液冷媒がバッテリセルユニット110の後面110R側(図6中、後側)の出力ポートから吐出(流出)するように構成されている。
バッテリセルユニット110からは、正極端子116と負極端子118が外部に延出されている。
図7は、バッテリセルユニット110が3×3=9個積層されたバッテリセルユニット組立体111(112)の斜視構成を示している。
図8は、図7に示したバッテリセルユニット組立体111(112)が室142、143にそれぞれ1個ずつ、合計2個収納された(バッテリセルユニット110が18個収納された)バッテリケース130(図1も参照)を示す模式的な4面図を示している。
図9は、バッテリケース130の斜視図である。
バッテリケース130の内部は、隔壁131(図1、図3参照)によって左右に2分されている。
図8中、中央の図は、バッテリケース130の上面図を示し、左側の図は、バッテリケース130の前側側面図を示し、右側の図はバッテリケース130の後側側面図を示し、下側の図は、バッテリケース130の左側側面図を示している。上述したように、バッテリケース130には、中央に隔壁131が設けられ、左側に9個のバッテリセルユニット110(図6参照)からなるバッテリセルユニット組立体111(図7参照)が収納固定され、右側に9個のバッテリセルユニット110からなるバッテリセルユニット組立体112が収納固定されている。
バッテリケース130には、第1液冷媒の入力ポート132が相対的に下側に設けられ、出力ポート134が相対的に上側に設けられている。
図10及び図11に太い矢線で示すように、入力ポート132からバッテリケース130内に流入した第1液冷媒(第1液冷媒r1という。)は、流路136、138を通じて左右に分かれ入力ポート140、141から左右の室142、143に流入し、図10に示すように、バッテリケース130の室142、143の空間部分を通流すると共に、各バッテリセルユニット110内を前面110F側から後面110R側に向かって通流して後面110R側から吐出し、出力ポート144、145から吐出して流路146、147に入り、合流して流路148に入り、出力ポート134からバッテリケース130外に吐出(流出)することで、第1液冷媒r1により各バッテリセルユニット110内の各バッテリセル100(図6参照)が冷却される。
図1、図2に示すように、出力ポート134からバッテリケース130外に流出した第1液冷媒r1は、流路166に配された循環ポンプ156を通じて熱交換器(ヒートエクスチェンジャ)152に流入して熱交換器152内を通流し、熱交換器152から流出した第1液冷媒r1は、流路164を通じて入力ポート132からバッテリケース130内に流入することで、バッテリケース130と熱交換器152との間を流路166及び流路164を介して循環する。換言すれば、第1液冷媒r1は、バッテリケース130内(室142、143)と循環ポンプ156と流路166と熱交換器152と流路164とからなる第1液冷媒循環路161を通じて循環通流する。
一方、熱交換器152は、循環ポンプ154が設けられた流路158と、電動車両10の前部のフロントグリル開口近傍に設けられた放熱器(ラジエータ)150と流路160に連通して、クーラント液(密度≒1000[kg/m3])等の第2液冷媒r2を循環させる第2液冷媒循環路162を形成する。
第2液冷媒r2は、熱交換器152から流出し、流路160を通じて放熱器150に流入し、放熱器150内を流通して流路158に流出し、流路158から循環ポンプ154を通じて熱交換器152に流入する第2液冷媒循環路162内を流通する。
電動車両10は、走行中に架線20から給電される電力が充電アーム22を通じてバッテリ16に充電されるが、走行充電(走行給電)中に、放熱器150が走行風による風圧が高いフロントグリル開口近傍に設けられているので、冷却効果を高くすることができる。結果として、電動車両10の接触走行給電(接触充電)中に、熱交換器152内で効率よく第2液冷媒r2によって熱交換されて冷却された第1液冷媒r1によりバッテリ16を冷却しながらバッテリ16に充電することができる。第2液冷媒r2は、走行風によって冷却された放熱器150内部で効率よく熱交換されて冷却される。
バッテリ16に充電後、電動車両10は、充電アーム22を車体下部に収納した状態で、バッテリ16の電力により車両駆動用の電動機14により走行する。
[実施形態のまとめ及び変形例]
上述した実施形態に係る電動車両10は、車両駆動用の電動機14を備える電動車両10において、絶縁性の第1液冷媒r1が直接接触することによって冷却されるバッテリセル100及びバッテリセル100を収納し第1液冷媒r1が流通するバッテリケース130を有し、電動機14に電力を供給するバッテリ16と、第2液冷媒r2を放熱する、バッテリ16よりも車両前側に配置された放熱器150と、放熱器150よりも車両後側に配置された熱交換器152と、を備え、第2液冷媒r2は第1液冷媒r1に比べて比重が小さく、第1液冷媒r1と第2液冷媒r2とが、放熱器150よりも車両後側に配置された熱交換器152において熱交換されるように構成される。
上述した実施形態に係る電動車両10は、車両駆動用の電動機14を備える電動車両10において、絶縁性の第1液冷媒r1が直接接触することによって冷却されるバッテリセル100及びバッテリセル100を収納し第1液冷媒r1が流通するバッテリケース130を有し、電動機14に電力を供給するバッテリ16と、第2液冷媒r2を放熱する、バッテリ16よりも車両前側に配置された放熱器150と、放熱器150よりも車両後側に配置された熱交換器152と、を備え、第2液冷媒r2は第1液冷媒r1に比べて比重が小さく、第1液冷媒r1と第2液冷媒r2とが、放熱器150よりも車両後側に配置された熱交換器152において熱交換されるように構成される。
この実施形態によれば、比重が相対的に大きい第1液冷媒r1と比重が相対的に小さい第2液冷媒r2とが、車両前側に配置された放熱器150よりも車両後側に配置された熱交換器152において熱交換されることにより、放熱器150から熱交換器152までの間は相対的に比重が小さい第2液冷媒r2が流通することとなる。そのため、特開2013−62023号公報及び国際公開第2008/050736号パンフレットのように、第1液冷媒r1をバッテリケースから放熱器まで流通させて、放熱器において放熱する場合に比較して、熱交換器152分の重量の増加があるとしても、熱交換器152分の重量の増加分を、放熱器150内を流通する液冷媒の重量の減少に熱交換器152から放熱器150に至るまでの経路(概ね流路158と流路160)の分の液冷媒の重量の減少分を加えた重量の減少分が上回ることとなり、バッテリ16の冷却機構の重量の増加を抑制することができる。
従って、バッテリケース130内部を流通する第1液冷媒r1によってバッテリセル100を効果的に冷却しつつ、第1液冷媒r1の重量の増加を抑制して電動車両10の効率(電費・燃費)の低下を抑制することができる。
ここで、前記第1液冷媒r1をバッテリケース130から熱交換器152まで循環させる第1液冷媒循環路161の経路長L1(図1対応の図12及び図2対応の図13に示すように、概ね、それぞれ太い実線で強調した流路164の長さと流路166の長さを加算した長さ)は、第2液冷媒r2を熱交換器152から放熱器150まで循環させる第2液冷媒循環路162の経路長L2(図12及び図13に示すように、概ね、それぞれハッチングで強調した流路158の長さと流路160の長さを加算した長さ)よりも短い。このように、比重の大きな第1液冷媒r1が循環する経路長L1を短くすることができるため、より効果的に液冷媒の重量の増加を抑制することができる。
熱交換器152を、放熱器150よりも車両後側であって、バッテリ16よりも前側又はバッテリ16近傍に配置することにより、放熱器150及びバッテリ16の配置レイアウトの自由度を高くすることができる。
図1及び図2に示したように、バッテリ16及び熱交換器152を、車室200よりも後側に配置することで、バッテリセル100を収納するバッテリケース130からなるバッテリ16を車室200後側の空間を利用して配置することができると共に、熱交換器152も車室200後側に配置されることとなる。これにより、車室内高さを大きくしつつ、車室200後側から車両前側の放熱器150までの比較的長い経路を、比重が相対的に小さい第2液冷媒r2により流通させることができる。この場合に、車室200空間を確保しつつ液冷媒の重量の増加を効果的に抑制することができる。
バッテリ16の冷却機構の重量増加抑制について、具体例により大まかに説明する。ここで、熱交換器152を用いないで放熱器150のみでバッテリ16を冷却する場合に、バッテリセル100の絶縁性を担保するために使用される絶縁性の第1液冷媒r1(密度は、第2液冷媒r2の密度を1と仮定して、その1.5倍であると仮定する。)の重量が100kgであるものと仮定する。図1及び図2に示した電動車両10の熱交換器152を用いた冷却構造では、絶縁性の第1液冷媒r1(密度=1.5)の5割を第2液冷媒r2(密度=1)に置換することが可能である。熱交換器152の重量を5kgと仮定すると、図1及び図2例の冷却構造での液冷媒と熱交換器152の合成重量は、次の(1)式で表すことができる。
第1液冷媒の重量+第2液冷媒の重量+熱交換器の重量=
50kg+50kg×1÷1.5+5kg≒83.3kg …(1)
第1液冷媒の重量+第2液冷媒の重量+熱交換器の重量=
50kg+50kg×1÷1.5+5kg≒83.3kg …(1)
つまり、重量を16.7kg(100kg−83.3kg)低下させることができる。
[第1変形例]
ここで、図14の上面視模式的構成図、及び図15の右側面視模式的構成図に示すように、バッテリ16Aを車室200の下方に配置し、熱交換器152Aを、車室200よりも下方で且つバッテリ16Aよりも前側に配置するようにした電動車両10Aの構成に変形してもよい。なお、図14、図15に示す電動車両10Aにおいては、架線20とこの架線20に接触する充電アーム22とを省略している。
ここで、図14の上面視模式的構成図、及び図15の右側面視模式的構成図に示すように、バッテリ16Aを車室200の下方に配置し、熱交換器152Aを、車室200よりも下方で且つバッテリ16Aよりも前側に配置するようにした電動車両10Aの構成に変形してもよい。なお、図14、図15に示す電動車両10Aにおいては、架線20とこの架線20に接触する充電アーム22とを省略している。
この場合、第1液冷媒r1は、バッテリケース130A内(隔壁131Aで仕切られた室142Aと143A内)と循環ポンプ156Aと流路166Aと熱交換器152Aと流路164Aとからなる第1液冷媒循環路161Aを通じて循環通流する。
一方、熱交換器152Aは、循環ポンプ154Aが設けられた流路158Aと、電動車両10Aの前部のフロントグリル開口近傍に設けられた放熱器(ラジエータ)150Aと流路160Aに連通して、クーラント液(密度≒1000[kgm3])等の第2液冷媒r2を循環させる第2液冷媒循環路162Aを形成する。
第2液冷媒r2は、熱交換器152Aから流出し、流路160Aを通じて放熱器150Aに流入し、放熱器150A内を流通して流路158Aに流出し、流路158Aから循環ポンプ154Aを通じて熱交換器152Aに流入する第2液冷媒循環路162A内を流通する。
このように配置することにより、バッテリセル100Aとこのバッテリセル100Aを収容するバッテリケース130Aとからなるバッテリ16Aを車室200下方の空間を利用して配置することができると共に、熱交換器152Aも車室200の空間への影響を与え難い位置に配置されることとなる。これにより、車室200の空間を確保しつつ液冷媒の重量の増加を抑制して電動車両10Aの効率(電費・燃費)の低下を抑制することができる。
この第1変形例においても、前記第1液冷媒r1をバッテリケース130Aから熱交換器152Aまで循環させる第1液冷媒循環路161Aの経路長L1A(図14対応の図16及び図15対応の図17に示すように、概ね、それぞれ太い実線で強調した流路164Aの長さと流路166Aの長さを加算した長さ)は、第2液冷媒r2を熱交換器152Aから放熱器150Aまで循環させる第2液冷媒循環路162Aの経路長L2A(図16及び図17に示すように、概ね、ハッチングを施した流路158Aの長さと流路160Aの長さを加算した長さ)よりも短くなっているので、比重の大きな第1液冷媒r1が循環する経路長L1Aを短くすることができ、より効果的に液冷媒の重量の増加を抑制することができる。
上記した実施形態及び上記した第1変形例によれば、比重が相対的に大きい第1液冷媒r1と比重が相対的に小さい第2液冷媒r2とが、車両前側に配置された放熱器150、150Aよりも車両後側に配置された熱交換器152、152Aにおいて熱交換されることにより、放熱器150、150Aから熱交換器152、152Aまでの間は相対的に比重が小さい第2液冷媒r2が流通することとなる。そのため、特開2013−62023号公報及び国際公開第2008/050736号パンフレットのように、第1液冷媒r1をバッテリケース130、130Aから放熱器150、150Aまで流通させて、放熱器150、150Aにおいて放熱する場合に比較して、熱交換器152、152A分の重量の増加があるとしても、熱交換器152、152A分の重量の増加を、放熱器150、150A内を流通する液冷媒の重量の減少、及び熱交換器152、152Aから放熱器150、150Aに至るまでの経路の分の液冷媒の重量の減少が上回ることとなり、バッテリ16、16Aの冷却機構の重量の増加を抑制することができる。
従って、バッテリケース130、130A内部を流通する第1液冷媒r1によってバッテリセル100、100Aを効果的に冷却しつつ、相対的に比重の大きい第1液冷媒r1の重量の増加を抑制して電動車両10、10Aの効率(電費・燃費)の低下を抑制することができると共に、冷却効率を向上することができる。
なお、この発明は、上述の実施形態に限らず、接触給電システムを搭載していない(充電アーム22が搭載されていない)通常の電動車両に適用できることは勿論のこと、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。
Claims (5)
- 車両駆動用の電動機(14)を備える電動車両(10、10A)において、
絶縁性の第1液冷媒(r1)が直接接触することによって冷却されるバッテリセル(100、100A)及び前記バッテリセル(100、100A)を収納し前記第1液冷媒(r1)が流通するバッテリケース(130、130A)を有し、前記電動機(14)に電力を供給するバッテリ(16、16A)と、
第2液冷媒(r2)を放熱する、前記バッテリ(16、16A)よりも車両前側に配置された放熱器(150、150A)と、
前記放熱器(150、150A)よりも車両後側に配置された熱交換器(152、152A)と、
を備え、
前記第2液冷媒(r2)は前記第1液冷媒(r1)に比べて比重が小さく、
前記第1液冷媒(r1)と前記第2液冷媒(r2)とが、前記放熱器(150、150A)よりも車両後側に配置された前記熱交換器(152、152A)において熱交換される
ことを特徴とする電動車両(10、10A)。 - 請求項1に記載の電動車両(10、10A)において、
前記第1液冷媒(r1)を前記バッテリケース(130、130A)から前記熱交換器(152、152A)まで循環させる第1液冷媒循環路(161、161A)の経路長(L1、L1A)は、前記第2液冷媒(r2)を前記熱交換器(152、152A)から前記放熱器(150、150A)まで循環させる第2液冷媒循環路(162、162A)の経路長(L2、L2A)よりも短くされている
ことを特徴とする電動車両(10、10A)。 - 請求項1記載の電動車両(10、10A)において、
前記熱交換器(152、152A)は、
前記放熱器(150、150A)よりも車両後側であって、前記バッテリ(16、16A)よりも前側又は前記バッテリ(16、16A)近傍に配置されている
ことを特徴とする電動車両(10、10A)。 - 請求項1記載の電動車両(10A)において、
前記バッテリ(16A)は車室(200)の下方に配置され、
前記熱交換器(152A)は前記車室(200)よりも下方で且つ前記バッテリ(16A)よりも前側に配置されている
ことを特徴とする電動車両(10A)。 - 請求項1記載の電動車両(10)において、
前記バッテリ(16)及び前記熱交換器(152)は、車室(200)よりも後側に配置されている
ことを特徴とする電動車両(10)。
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