JP6127898B2 - Braking / driving force control device for vehicle - Google Patents

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Description

本発明は、車両の前後左右の４輪の駆動力と制動力とを独立して制御する車両用制駆動力制御装置に関する。   The present invention relates to a vehicle braking / driving force control device that independently controls the driving force and braking force of four wheels on the front, rear, left and right sides of a vehicle.

従来から、車両の４輪の駆動力と制動力と（両者をあわせて制駆動力と呼ぶ）を独立して制御する車両用制駆動力制御装置が知られている。例えば、電気自動車の一形態として、車輪のホイール内部もしくはその近傍にモータを配置し、このモータにより車輪を直接駆動するインホイールモータ方式の車両が知られている。インホイールモータ方式の車両においては、各モータを個別に力行制御または回生制御することにより、各車輪に付与する駆動トルクまたは制動トルクを個別に制御して、車輪に制駆動力を発生させることができる。   2. Description of the Related Art Conventionally, a vehicle braking / driving force control device that independently controls the driving force and braking force of a four-wheel vehicle (referred to collectively as braking / driving force) is known. For example, as an embodiment of an electric vehicle, an in-wheel motor type vehicle is known in which a motor is disposed in or near a wheel of the wheel and the wheel is directly driven by the motor. In an in-wheel motor vehicle, each motor can be individually controlled for power running or regenerative control to individually control the driving torque or braking torque applied to each wheel to generate braking / driving force on the wheel. it can.

各車輪は、サスペンションによって車体に懸架されている。車輪の前後方向の制駆動力は、サスペンションのリンク機構によって車体の上下方向に変換される。従って、車輪の制駆動力を制御することにより、車両の運動制御（例えば、ロール運動、ピッチ運動、ヒーブ運動等の抑制）を行うことができることができる。このため、各車輪の目標制駆動力は、ドライバーの操作量に応じて設定されるドライバー要求制駆動力と、車両の運動制御を行うための制御用制駆動力との合力として計算される。制御用制駆動力は、車両の運動状態に応じて、車輪に発生させる力の方向が切り替えられる。つまり、制御用制駆動力は、駆動力と制動力とに切り替えられる。   Each wheel is suspended from the vehicle body by a suspension. The braking / driving force in the longitudinal direction of the wheel is converted into the vertical direction of the vehicle body by the suspension link mechanism. Therefore, by controlling the braking / driving force of the wheels, it is possible to perform vehicle motion control (for example, suppression of roll motion, pitch motion, heave motion, etc.). For this reason, the target braking / driving force of each wheel is calculated as a resultant force of the driver requested braking / driving force set according to the driver's operation amount and the control braking / driving force for controlling the vehicle motion. The direction of the force generated on the wheels of the control braking / driving force is switched in accordance with the motion state of the vehicle. That is, the control braking / driving force is switched between the driving force and the braking force.

このように、車輪の制駆動力によって車両の運動制御を行う場合、車両の運動状態によっては、目標制駆動力の方向が反転することがある。例えば、制御用制駆動力がドライバー要求制駆動力の方向と反対であって、両者の大きさ（絶対値）の大小関係が変化すると、目標制駆動力の方向が反転する。この場合、モータは、車輪に駆動力を発生させている状態（力行）から車輪に制動力を発生させる状態（回生）、あるいは、車輪に制動力を発生させている状態（回生）から車輪に駆動力を発生させる状態（力行）へ切り替えられる。減速ギヤを介してモータトルクが車輪に伝達されるように構成されている場合には、モータの発生するトルクの方向が反転するとバックラッシによって、制駆動力の発生タイミングが、他の車輪に対して遅れが生じる。そこで、特許文献１に提案された装置では、減速ギヤのバックラッシが詰まる空走期間だけ、他の車輪の制駆動力を保持するようにしている。   Thus, when the vehicle motion control is performed by the braking / driving force of the wheels, the direction of the target braking / driving force may be reversed depending on the motion state of the vehicle. For example, when the control braking / driving force is opposite to the direction of the driver requested braking / driving force and the magnitude relationship between the magnitudes (absolute values) of both changes, the direction of the target braking / driving force is reversed. In this case, the motor is applied to the wheel from a state where the driving force is generated on the wheel (power running) to a state where the braking force is generated on the wheel (regeneration) or a state where the braking force is generated on the wheel (regeneration). The state is switched to a state (powering) in which driving force is generated. When the motor torque is transmitted to the wheels via the reduction gear, when the direction of the torque generated by the motor is reversed, the backlash causes the braking / driving force generation timing relative to the other wheels. There is a delay. Therefore, in the device proposed in Patent Document 1, the braking / driving force of the other wheels is maintained only during the idle running period in which the backlash of the reduction gear is blocked.

特開２０１３−８５３７５号公報JP 2013-85375 A

しかしながら、モータトルクの方向の反転（以下、トルクのゼロクロスと呼ぶこともある）時においては、バックラッシが詰まるときに異音が発生する。そこで、本願発明者等は、トルクのゼロクロスが発生することを抑制するために、目標制駆動力をオフセットさせることを考えた。目標制駆動力のオフセットとは、前輪の目標制駆動力と後輪の目標制駆動力とに、互いに反対方向となる絶対値の同じ大きさのオフセット力を加算することにより、４輪の目標制駆動力の合計を変化させることなく、４輪の目標制駆動力をモータトルクの原点（ゼロ点）から離れるようにするものである。この目標制駆動力のオフセットにより、トルクのゼロクロス時の異音の発生を抑制することができる。   However, when the direction of the motor torque is reversed (hereinafter sometimes referred to as torque zero crossing), abnormal noise is generated when the backlash is clogged. Therefore, the inventors of the present application have considered offsetting the target braking / driving force in order to suppress the occurrence of a zero cross of torque. The target braking / driving force offset is obtained by adding the offset force of the same absolute value in opposite directions to the target braking / driving force of the front wheels and the target braking / driving force of the rear wheels. The target braking / driving force of the four wheels is separated from the origin (zero point) of the motor torque without changing the total braking / driving force. Due to the offset of the target braking / driving force, it is possible to suppress the generation of abnormal noise at the time of zero crossing of the torque.

ところが、車輪の目標制駆動力がオフセットされた場合には、そのオフセットの結果として車体の姿勢が急に変化するなどしてドライバーに違和感を与えてしまうという新たな問題が生じる。   However, when the target braking / driving force of the wheel is offset, there arises a new problem that the vehicle posture suddenly changes as a result of the offset, causing the driver to feel uncomfortable.

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、モータトルクのゼロクロスにより発生する異音を目標制駆動力のオフセットにより抑制しつつ、オフセットに伴って生じるドライバーの違和感を低減することを目的とする。   The present invention has been made to solve the above-described problems, and reduces noise caused by the offset while suppressing abnormal noise generated by zero crossing of the motor torque by offset of the target braking / driving force. With the goal.

上記目的を達成するために、本発明の特徴は、前後左右の車輪に設けられ、ギヤを介して車輪にトルクを伝達して、車輪に駆動力と制動力とを表す制駆動力を発生可能なモータ（３０）と、前記前後左右の車輪を独立して車体に連結するとともに、前記車輪の制駆動力を車体の上下方向の力に変換するサスペンションリンク機構（２１）と、前記前後左右の車輪に設けられ、少なくとも前輪あるいは後輪についてはバネ上振動の減衰力を制御可能なショックアブソーバ（２３）と、ドライバーの操作量に基づいて設定されるドライバー要求制駆動力（Ｆｄ）とバネ上制振制御のために必要な制御用制駆動力（Ｆｃ）とを含んだ４輪の目標制駆動力（Ｆｘ）を演算する目標制駆動力演算手段（５０，Ｓ１９）と、前記目標制駆動力に従って前記モータの作動を制御するモータ制御手段（５０，Ｓ２０）と、前記目標制駆動力の向きが反転することを抑制するために、前輪の目標制駆動力と後輪の目標制駆動力とに、互いに反対方向となる絶対値の同じ大きさのオフセット力を加算することにより、前記目標制駆動力をオフセットさせるオフセット手段（Ｓ１６，Ｓ１９）と、前記オフセット手段による前記目標制駆動力のオフセットに基づいて、前記ショックアブソーバの減衰力を制御するオフセット対応減衰力制御手段（５０，７０，Ｓ１７，Ｓ１０４，Ｓ１０５，Ｓ２８，Ｓ１１３，Ｓ１１４）とを備えたことにある。 In order to achieve the above object, the present invention is characterized by the fact that the present invention is provided on the front, rear, left and right wheels, and can transmit torque to the wheels via the gears to generate braking / driving force representing driving force and braking force on the wheels. A suspension motor (30) for independently connecting the front and rear wheels and the left and right wheels to the vehicle body, and converting the braking / driving force of the wheels into a vertical force of the vehicle body; A shock absorber (23) provided on the wheel and capable of controlling the damping force of the sprung vibration at least for the front wheel or the rear wheel ; Target braking / driving force calculating means (50, S19) for calculating the target braking / driving force (Fx) of the four wheels including the control braking / driving force (Fc) necessary for damping control , and the target braking / driving Said according to force Motor control means (50, S20) for controlling the operation of the motor, and the target braking / driving force for the front wheels and the target braking / driving force for the rear wheels in order to prevent the direction of the target braking / driving force from being reversed. In addition, offset means (S16, S19) for offsetting the target braking / driving force by adding offset forces having the same absolute value in opposite directions, and an offset of the target braking / driving force by the offset means On the basis of this, there is provided an offset corresponding damping force control means (50, 70, S17, S104, S105, S28, S113, S114) for controlling the damping force of the shock absorber.

本発明においては、前後左右の車輪がサスペンションリンク機構により車体に連結されている。各車輪には、モータが設けられる。モータは、ギヤを介して車輪にトルクを伝達し、車輪に駆動力と制動力とを表す制駆動力を発生させる。車輪の制駆動力は、サスペンションリンク機構によって車体の上下方向の力に変換される。この上下方向の力を制御することにより、車両運動を制御することができる。例えば、車両のロール運動、ピッチ運動、ヒーブ運動を抑制する制御を行うことができる。   In the present invention, the front, rear, left and right wheels are connected to the vehicle body by the suspension link mechanism. Each wheel is provided with a motor. The motor transmits torque to the wheel via the gear, and generates braking / driving force representing driving force and braking force on the wheel. The braking / driving force of the wheel is converted into a vertical force of the vehicle body by the suspension link mechanism. The vehicle motion can be controlled by controlling the force in the vertical direction. For example, it is possible to perform control for suppressing the roll motion, pitch motion, and heave motion of the vehicle.

各車輪にはショックアブソーバが設けられ、ショックアブソーバがバネ上（車体）の振動を減衰させる。このショックアブソーバは、少なくとも、前輪あるいは後輪については減衰力が制御可能、つまり、減衰係数を制御することができるように構成されている。   Each wheel is provided with a shock absorber, and the shock absorber attenuates vibration on the spring (vehicle body). This shock absorber is configured so that the damping force can be controlled at least for the front wheels or the rear wheels, that is, the damping coefficient can be controlled.

目標制駆動力演算手段は、ドライバーの操作量（車両を走行させるための操作量）に基づいて設定されるドライバー要求制駆動力と、バネ上制振制御のために必要な制御用制駆動力とを含んだ４輪の目標制駆動力を演算する。モータ制御手段は、目標制駆動力に従ってモータの作動を制御する。 The target braking / driving force calculation means includes a driver-requested braking / driving force set based on a driver's operation amount (operation amount for driving the vehicle) and a control braking / driving force necessary for sprung mass damping control. The target braking / driving force of the four wheels including is calculated. The motor control means controls the operation of the motor according to the target braking / driving force.

車輪の制駆動力によって車両のバネ上制振制御を行う場合には、車両の運動状態によっては、目標制駆動力の方向が反転することがある。この場合には、モータトルクが反転することによってギヤのバックラッシを詰める異音が発生する。そこで、オフセット手段が、目標制駆動力の向きが反転することを抑制するために、前輪の目標制駆動力と後輪の目標制駆動力とに、互いに反対方向となる絶対値の同じ大きさのオフセット力を加算することにより、目標制駆動力をオフセットさせる。モータ制御手段は、このオフセットされた目標制駆動力に従ってモータの作動を制御する。これにより、モータトルクがゼロクロスしにくくなり、異音の発生を抑制することができる。 When the sprung mass damping control of the vehicle is performed by the braking / driving force of the wheel, the direction of the target braking / driving force may be reversed depending on the motion state of the vehicle. In this case, an abnormal noise that closes the backlash of the gear is generated by reversing the motor torque. Therefore, in order to prevent the offset means from reversing the direction of the target braking / driving force, the target braking / driving force for the front wheels and the target braking / driving force for the rear wheels have the same absolute value in opposite directions. The target braking / driving force is offset by adding the offset force. The motor control means controls the operation of the motor according to the offset target braking / driving force. Thereby, it becomes difficult for the motor torque to zero-cross, and the generation of abnormal noise can be suppressed.

このように目標制駆動力をオフセットさせると、そのオフセット力の加算により車体に上下方向の力が発生することで車両の姿勢が急に変化したり、あるいは、車両の運動制御に使用できる制駆動力の範囲が狭くなって所望の運動制御ができなくなったりして、ドライバーに違和感を与えるおそれがある。そこで、本発明においては、オフセット対応減衰力制御手段が、目標制駆動力のオフセットに基づいて、ショックアブソーバの減衰力を制御する。これにより、オフセットに伴って生じるドライバーの違和感を低減することができる。例えば、目標制駆動力のオフセットが開始されたときに、そのオフセットの開始に合わせてショックアブソーバの減衰力を増加させるように制御する。これにより、車体の好ましくない上下方向の急な動きを抑制することができる。あるいは、目標制駆動力をオフセットさせたことによって、車両の上下方向の運動制御に用いる制駆動力が制限されてしまう場合には、上下力の不足を補うようにショックアブソーバの減衰力を増加させるように制御することもできる。   If the target braking / driving force is offset in this way, the vehicle's attitude changes suddenly due to the vertical force generated by the addition of the offset force, or the braking / driving that can be used for vehicle motion control. There is a possibility that the driver may feel uncomfortable because the range of the force becomes narrow and the desired motion control cannot be performed. Therefore, in the present invention, the offset corresponding damping force control means controls the damping force of the shock absorber based on the offset of the target braking / driving force. As a result, the driver's uncomfortable feeling caused by the offset can be reduced. For example, when the offset of the target braking / driving force is started, control is performed so that the damping force of the shock absorber is increased in accordance with the start of the offset. Thereby, an undesired vertical movement of the vehicle body can be suppressed. Alternatively, if the braking / driving force used for the vertical motion control of the vehicle is limited by offsetting the target braking / driving force, the damping force of the shock absorber is increased so as to compensate for the lack of vertical force. It can also be controlled.

このように、本発明によれば、モータトルクのゼロクロスにより発生する異音を目標制駆動力のオフセットにより抑制しつつ、オフセットに伴って生じるドライバーの違和感を低減することができる。   Thus, according to the present invention, it is possible to reduce the driver's uncomfortable feeling caused by the offset while suppressing the abnormal noise generated by the zero cross of the motor torque by the offset of the target braking / driving force.

本発明の他の特徴は、前記オフセット対応減衰力制御手段は、前記目標制駆動力のオフセットの開始に合わせて前記ショックアブソーバの減衰力を増加させることにある。   Another feature of the present invention is that the offset corresponding damping force control means increases the damping force of the shock absorber in accordance with the start of the offset of the target braking / driving force.

本発明によれば、車体の好ましくない上下方向の急な動きを抑制することができ、ドライバーに違和感を与えにくくすることができる。   According to the present invention, it is possible to suppress an undesired vertical movement of the vehicle body and to make it difficult for the driver to feel uncomfortable.

本発明の他の特徴は、前記サスペンションリンク機構（２１f、２１r）は、前輪側と後輪側とで、前記制駆動力を前記車体の上下方向の力に変換する変換率が異なるように構成され、前記オフセット対応減衰力制御手段は、前記目標制駆動力のオフセットの開始に合わせて前記ショックアブソーバの減衰力を増加させることにより、前記目標制駆動力のオフセットにより車体に発生するピッチ方向の姿勢変化の速度を遅くさせることにある。   Another feature of the present invention is that the suspension link mechanism (21f, 21r) is configured such that the conversion rate for converting the braking / driving force into the vertical force of the vehicle body is different between the front wheel side and the rear wheel side. The offset-corresponding damping force control means increases the damping force of the shock absorber in accordance with the start of the offset of the target braking / driving force, thereby increasing the pitch direction generated in the vehicle body by the offset of the target braking / driving force. It is to slow down the speed of posture change.

本発明のサスペンションリンク機構は、前輪側と後輪側とで、制駆動力を車体の上下方向の力に変換する変換率が異なるように構成されている。例えば、変換率は、車両の側面視において、車輪の接地点とその車輪を連結するサスペンションリンク機構における瞬間回転中心とを結ぶ線と、接地水平面とのなす角度の大きさに応じた値となる。従って、前輪における接地点とサスペンションリンク機構における瞬間回転中心とを結ぶ線と接地水平面とのなす角度と、後輪における接地点とサスペンションリンク機構における瞬間回転中心とを結ぶ線と接地水平面とのなす角度とが同一とはならない構成となっている。このため、目標制駆動力にオフセット力を付与した場合、前輪のオフセット力によって車体に発生する上下力と、後輪のオフセット力によって車体に発生する上下力とは、互いに同じ大きさにならないため、目標制駆動力をオフセットさせた瞬間に車体の姿勢がピッチ方向に変化する。つまり、車両の重心を通る左右方向軸（ピッチ軸）回りの車体の姿勢変化が発生する。   The suspension link mechanism of the present invention is configured such that the conversion rate for converting the braking / driving force into the vertical force of the vehicle body is different between the front wheel side and the rear wheel side. For example, in the side view of the vehicle, the conversion rate is a value according to the size of the angle formed by the line connecting the ground contact point of the wheel and the instantaneous rotation center of the suspension link mechanism that connects the wheel and the ground horizontal plane. . Therefore, the angle between the ground plane and the line connecting the ground contact point on the front wheel and the instantaneous center of rotation in the suspension link mechanism, and the line between the ground plane and the ground line connecting the ground point on the rear wheel and the instantaneous center of rotation in the suspension link mechanism are formed. The angle is not the same. For this reason, when an offset force is applied to the target braking / driving force, the vertical force generated on the vehicle body by the offset force of the front wheels and the vertical force generated on the vehicle body by the offset force of the rear wheels are not equal to each other. At the moment when the target braking / driving force is offset, the posture of the vehicle body changes in the pitch direction. That is, the posture change of the vehicle body about the left-right axis (pitch axis) passing through the center of gravity of the vehicle occurs.

そこで、オフセット対応減衰力制御手段は、目標制駆動力のオフセットの開始に合わせてショックアブソーバの減衰力を増加させることにより、目標制駆動力のオフセットにより車体に発生するピッチ方向の姿勢変化の速度を遅くさせる。これにより、ドライバーに違和感を与えにくくすることができる。この場合、例えば、車体のピッチ方向への姿勢変化によってショックアブソーバに働く力の方向（伸び側、あるいは、縮み側）に対してのみ、ショックアブソーバの減衰力を増加させるとよい。これによれば、減衰力の増加による乗り心地の低下を抑制することができる。   Therefore, the offset-adaptive damping force control means increases the damping force of the shock absorber in accordance with the start of the offset of the target braking / driving force, so that the speed of posture change in the pitch direction generated in the vehicle body due to the offset of the target braking / driving force. To slow down. This can make it difficult for the driver to feel uncomfortable. In this case, for example, the damping force of the shock absorber may be increased only in the direction of the force acting on the shock absorber (extension side or contraction side) due to the posture change in the pitch direction of the vehicle body. According to this, it is possible to suppress a decrease in riding comfort due to an increase in damping force.

尚、オフセット対応減衰力制御手段は、前輪側と後輪側とにおけるショックアブソーバの減衰力を制御するものに限らず、前輪側のショックアブソーバの減衰力のみ、あるいは、後輪側のショックアブソーバの減衰力のみを制御する構成であってもよい。前後輪のショックアブソーバの減衰力を制御することが好ましいが、前輪あるいは後輪の減衰力の制御を行っても、車体の姿勢変化の速度を遅くすることができるからである。   The offset-adaptive damping force control means is not limited to controlling the damping force of the shock absorber on the front wheel side and the rear wheel side, but only the damping force of the shock absorber on the front wheel side or the shock absorber on the rear wheel side. The configuration may be such that only the damping force is controlled. Although it is preferable to control the damping force of the shock absorbers for the front and rear wheels, the speed of the posture change of the vehicle body can be reduced even if the damping force of the front wheel or the rear wheel is controlled.

本発明の他の特徴は、前記オフセット対応減衰力制御手段は、前記オフセット力が大きいほど、前記ショックアブソーバの減衰力を大きくすることにある。   Another feature of the present invention resides in that the offset-corresponding damping force control means increases the damping force of the shock absorber as the offset force increases.

目標制駆動力のオフセットによって発生する車体の姿勢を変化させる力は、オフセット力が大きいほど大きくなる。そのため、本発明においては、オフセット対応減衰力制御手段は、オフセット力が大きいほど、ショックアブソーバの減衰力を大きくするように制御する。従って、車体の姿勢変化の速度を適切にすることができ、ドライバーに違和感を与えにくくすることができる。   The force that changes the posture of the vehicle body generated by the offset of the target braking / driving force increases as the offset force increases. Therefore, in the present invention, the offset-corresponding damping force control means performs control so that the damping force of the shock absorber increases as the offset force increases. Therefore, the speed of the posture change of the vehicle body can be made appropriate, and it can be made difficult for the driver to feel uncomfortable.

本発明の他の特徴は、前記ショックアブソーバは、前輪のバネ上における上下振動を減衰させる減衰力と後輪のバネ上における上下振動を減衰させる減衰力とを独立して制御可能に構成され、前記オフセット対応減衰力制御手段は、前記目標制駆動力のオフセットによって前輪のサスペンションリンク機構の作用により車体に発生する上下力と後輪のサスペンションリンク機構の作用により車体に発生する上下力との大小関係にしたがって、前記上下力が大きい側のサスペンションリンク機構によって連結される車輪のバネ上における減衰力が、前記上下力が小さい側のサスペンションリンク機構によって連結される車輪のバネ上における減衰力よりも大きくなるように前記ショックアブソーバの減衰力を制御することにある。   Another feature of the present invention is that the shock absorber is configured to be capable of independently controlling a damping force that attenuates the vertical vibration on the spring of the front wheel and a damping force that attenuates the vertical vibration on the spring of the rear wheel, The offset-corresponding damping force control means is configured so that a vertical force generated on the vehicle body by the action of the suspension link mechanism of the front wheel and an up-and-down force generated on the vehicle body by the action of the suspension link mechanism of the rear wheel are offset by the offset of the target braking / driving force. According to the relationship, the damping force on the spring of the wheel connected by the suspension link mechanism on the side where the vertical force is larger than the damping force on the spring of the wheel connected by the suspension link mechanism on the side where the vertical force is small. The damping force of the shock absorber is controlled so as to increase.

本発明のショックアブソーバは、前輪のバネ上における上下振動を減衰させる減衰力と後輪のバネ上における上下振動を減衰させる減衰力とを独立して制御可能に構成されている。目標制駆動力のオフセットによってサスペンションリンク機構の作用（制駆動力を車体の上下方向の力に変換する作用）により車体に発生する上下力は、前輪側と後輪側とで異なっている。そこで、オフセット対応減衰力制御手段は、上下力が大きい側のサスペンションリンク機構によって連結される車輪のバネ上における減衰力が、上下力が小さい側のサスペンションリンク機構によって連結される車輪のバネ上における減衰力よりも大きくなるようにショックアブソーバの減衰力を制御する。これにより、目標制駆動力のオフセットによって前輪側で発生する上下力と後輪側で発生する上下力とに応じた減衰力を、前輪のショックアブソーバと後輪のショックアブソーバとで発生させることができる。従って、前輪のショックアブソーバで発生させる減衰力と後輪のショックアブソーバで発生させる減衰力とを適切に制御することができ、車体のピッチ方向の姿勢変化を良好に制御することができる。この結果、一層良好に、ドライバーに違和感を与えにくくすることができる。   The shock absorber of the present invention is configured to be capable of independently controlling a damping force that attenuates vertical vibration on the front wheel spring and a damping force that attenuates vertical vibration on the rear wheel spring. The vertical force generated in the vehicle body by the action of the suspension link mechanism (the action of converting the braking / driving force into the vertical force of the vehicle body) due to the offset of the target braking / driving force is different between the front wheel side and the rear wheel side. Therefore, the offset-adaptive damping force control means has a damping force on the wheel spring connected by the suspension link mechanism on the side where the vertical force is large, on the spring of the wheel connected by the suspension link mechanism on the side where the vertical force is small. The damping force of the shock absorber is controlled so as to be larger than the damping force. As a result, a damping force corresponding to the vertical force generated on the front wheel side and the vertical force generated on the rear wheel side due to the offset of the target braking / driving force can be generated by the front wheel shock absorber and the rear wheel shock absorber. it can. Accordingly, the damping force generated by the front wheel shock absorber and the damping force generated by the rear wheel shock absorber can be appropriately controlled, and the posture change of the vehicle body in the pitch direction can be well controlled. As a result, it is possible to make it more difficult for the driver to feel uncomfortable.

本発明の他の特徴は、前記オフセット対応減衰力制御手段は、前記目標制駆動力のオフセットの開始に合わせて前記ショックアブソーバの減衰力を増加させ、前記オフセットの開始から車体の姿勢変化が収まると想定される設定時間が経過したときに、前記ショックアブソーバの減衰力を増加前の状態に戻すことにある。   Another feature of the present invention is that the offset-corresponding damping force control means increases the damping force of the shock absorber in accordance with the start of the offset of the target braking / driving force, and the change in the posture of the vehicle body is settled from the start of the offset. When the set time assumed to elapse has elapsed, the damping force of the shock absorber is returned to the state before the increase.

目標制駆動力のオフセットによって発生する車体の姿勢変化は、目標制駆動力のオフセットを開始させたときに発生し、その後は、オフセット力に応じた姿勢に収束する。例えば、車体のピッチ方向の姿勢変化は、目標制駆動力のオフセットを開始させたときに、前輪のオフセット力による上下力と後輪のオフセット力による上下力との不均衡により発生し、その後は、不均衡に応じた車両姿勢（前のめり、あるいは、尻下がり）に収束する。そこで、オフセット対応減衰力制御手段は、オフセットの開始から車体の姿勢変化が収まると想定される設定時間が経過したときに、ショックアブソーバの減衰力を増加前の状態に戻す。これにより、姿勢変化の抑制が必要となる期間だけ、ショックアブソーバの減衰力を増加させ、車体の姿勢変化が収まったときには、ショックアブソーバの減衰力を戻して、乗り心地を元の良好な状態に戻すことができる。従って、乗り心地の低下する期間を短くすることができる。   The change in the posture of the vehicle body caused by the offset of the target braking / driving force occurs when the offset of the target braking / driving force is started, and thereafter converges to the posture corresponding to the offset force. For example, the posture change in the pitch direction of the vehicle body occurs due to an imbalance between the vertical force due to the offset force of the front wheels and the vertical force due to the offset force of the rear wheels when the offset of the target braking / driving force is started. , It converges to the vehicle posture (forward leaning or bottom-down) according to the imbalance. Therefore, the offset-corresponding damping force control means returns the damping force of the shock absorber to the state before the increase when a set time after which it is assumed that the change in the posture of the vehicle body is settled from the start of the offset. As a result, the damping force of the shock absorber is increased only during the period when it is necessary to suppress the posture change, and when the posture change of the vehicle body is settled, the damping force of the shock absorber is restored and the riding comfort is restored to the original good state. Can be returned. Therefore, the period during which the ride comfort is reduced can be shortened.

本発明の他の特徴は、オフセット対応減衰力制御手段は、前記オフセット手段によってオフセットされた前記目標制駆動力の大きさが、前記モータの駆動限界を超える場合には、前記目標制駆動力が前記駆動限界を超えることによって不足する上下力を補うように前記ショックアブソーバの減衰力を制御することにある。   Another feature of the present invention is that when the magnitude of the target braking / driving force offset by the offset means exceeds the driving limit of the motor, the offset corresponding damping force control means The damping force of the shock absorber is controlled so as to compensate for the vertical force that is insufficient by exceeding the drive limit.

目標制駆動力をオフセットさせている場合には、目標制駆動力の制御上の原点が、モータトルクの原点からオフセット力分だけずれるため、車両に大きな入力が働いて大きな制御用制駆動力が設定された場合には、オフセットされた目標制駆動力の大きさがモータの駆動限界（出力限界）を超えることがある。このため、運動制御に使用できる制御用制駆動力の範囲が狭くなる。そこで、本発明においては、オフセットされた目標制駆動力の大きさがモータの駆動限界を超える場合には、オフセット対応減衰力制御手段が、目標制駆動力が駆動限界を超えることによって不足する上下力を補うようにショックアブソーバの減衰力を制御する。例えば、車体の上下運動を抑制する場合に、モータの制駆動力では不足する分の力を、ショックアブソーバの減衰力を増加させることにより補う。これにより、車両運動制御を良好に行うことができる。この結果、モータトルクのゼロクロスにより発生する異音を目標制駆動力のオフセットにより抑制しつつ、オフセットに伴って生じるドライバーの違和感を低減することができる。   When the target braking / driving force is offset, the origin of control of the target braking / driving force is deviated from the origin of the motor torque by the offset force, so a large input acts on the vehicle and a large braking / driving force for control is generated. If set, the offset target braking / driving force may exceed the motor drive limit (output limit). For this reason, the range of the braking / driving force for control that can be used for motion control is narrowed. Therefore, in the present invention, when the magnitude of the offset target braking / driving force exceeds the driving limit of the motor, the offset-corresponding damping force control means causes the upper and lower levels that are insufficient due to the target braking / driving force exceeding the driving limit. The damping force of the shock absorber is controlled to compensate for the force. For example, when suppressing the vertical movement of the vehicle body, the force that is insufficient for the braking / driving force of the motor is compensated by increasing the damping force of the shock absorber. Thereby, vehicle motion control can be performed favorably. As a result, the noise generated by the zero crossing of the motor torque can be suppressed by the offset of the target braking / driving force, and the driver's uncomfortable feeling caused by the offset can be reduced.

一般に、車両に働く入力が大きい場合には車体の振動周波数は低く、車両に働く入力が小さい場合には車体の振動周波数は高くなる。従って、本発明は、オフセット時に、小入力に対してはモータによる車両運動制御を行い、大入力に対してはショックアブソーバによる車両運動制御を行うことができる。一般に、モータによる車両運動制御の応答性は、ショックアブソーバの減衰力制御の応答性よりも優れている。そのため、振動の種類によって、モータとショックアブソーバとを適切に使い分けすることができる。   In general, when the input acting on the vehicle is large, the vibration frequency of the vehicle body is low, and when the input acting on the vehicle is small, the vibration frequency of the vehicle body is high. Therefore, at the time of offset, the present invention can perform vehicle motion control by a motor for small inputs and vehicle motion control by a shock absorber for large inputs. In general, the response of the vehicle motion control by the motor is superior to the response of the damping force control of the shock absorber. Therefore, the motor and the shock absorber can be properly used depending on the type of vibration.

本発明の他の特徴は、前記オフセット手段によってオフセットされた前記目標制駆動力の方向が反転する場合には、前記目標制駆動力が反転しない範囲に収まるように前記目標制駆動力を補正する目標制駆動力補正手段（Ｓ２５）を備え、前記オフセット対応減衰力制御手段は、前記目標制駆動力を補正したことによって不足する上下力を補うように前記ショックアブソーバの減衰力を制御すること（Ｓ２６，Ｓ１１３，Ｓ１１４）にある。   Another feature of the present invention is that when the direction of the target braking / driving force offset by the offset means is reversed, the target braking / driving force is corrected so that the target braking / driving force is within a range where the target braking / driving force is not reversed. Target braking / driving force correction means (S25) is provided, and the offset-corresponding damping force control means controls the damping force of the shock absorber so as to compensate for the vertical force that is insufficient by correcting the target braking / driving force ( S26, S113, S114).

目標制駆動力のオフセットは、目標制駆動力の向きが反転しないようにするために行われるものであるが、車両に大きな入力が働いて大きな制御用制駆動力が設定された場合には、オフセットさせていても目標制駆動力の向きが反転してしまうことがある。そこで、目標制駆動力補正手段は、オフセットされた目標制駆動力の方向が反転する場合には、目標制駆動力が反転しない範囲に収まるように目標制駆動力を補正する。目標制駆動力は、例えば、反転する手前の値に補正されるため、その大きさが小さくなる。このため、目標制駆動力を補正した場合には、その分だけ、車体に働く上下力が少なくなってしまい、車体の上下運動を抑制する力が不足してしまう。そこで、オフセット対応減衰力制御手段は、目標制駆動力を補正させたことによって不足する上下力を補うようにショックアブソーバの減衰力を制御する。例えば、車体の上下運動を抑制する力が不足する分を、ショックアブソーバの減衰力を増加させることにより補う。これにより、車両運動制御を良好に行うことができる。この結果、モータトルクのゼロクロスにより発生する異音を目標制駆動力のオフセットにより抑制しつつ、オフセットに伴って生じるドライバーの違和感を低減することができる。   The target braking / driving force offset is performed in order to prevent the direction of the target braking / driving force from being reversed, but when a large input is applied to the vehicle and a large braking / driving force for control is set, Even if offset is applied, the direction of the target braking / driving force may be reversed. Therefore, when the direction of the offset target braking / driving force is reversed, the target braking / driving force correcting means corrects the target braking / driving force so that the target braking / driving force is within a range where the target braking / driving force is not reversed. For example, the target braking / driving force is corrected to a value before being reversed, and thus the magnitude thereof is reduced. For this reason, when the target braking / driving force is corrected, the vertical force acting on the vehicle body is reduced by that amount, and the force for suppressing the vertical movement of the vehicle body is insufficient. Accordingly, the offset-corresponding damping force control means controls the damping force of the shock absorber so as to compensate for the vertical force that is insufficient by correcting the target braking / driving force. For example, the shortage of the force that suppresses the vertical movement of the vehicle body is compensated by increasing the damping force of the shock absorber. Thereby, vehicle motion control can be performed favorably. As a result, the noise generated by the zero crossing of the motor torque can be suppressed by the offset of the target braking / driving force, and the driver's uncomfortable feeling caused by the offset can be reduced.

また、オフセット時においては、小入力に対してはモータによる車両運動制御を行い、大入力に対してはショックアブソーバによる車両運動制御を行うことができるため、振動の種類によって、モータとショックアブソーバとを適切に使い分けすることができる。   In addition, at the time of offset, the vehicle motion control by the motor can be performed for the small input, and the vehicle motion control by the shock absorber can be performed for the large input. Therefore, depending on the type of vibration, the motor and the shock absorber Can be properly used.

上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は、前記符号によって規定される実施形態に限定させるものではない。   In the above description, in order to help the understanding of the invention, the reference numerals used in the embodiments are attached to the configuration of the invention corresponding to the embodiments in parentheses, but each constituent element of the invention is represented by the reference numerals. It is not intended to be limited to the embodiments specified.

本実施形態にかかる車両用制駆動力制御装置が搭載される車両の概略構成図である。1 is a schematic configuration diagram of a vehicle on which a vehicle braking / driving force control device according to an embodiment is mounted. 第１実施形態に係るモータ駆動制御ルーチンを表すフローチャートである。It is a flowchart showing the motor drive control routine which concerns on 1st Embodiment. 第１実施形態に係る減衰力制御ルーチンを表すフローチャートである。It is a flowchart showing the damping force control routine which concerns on 1st Embodiment. オフセット力マップを表す特性図である。It is a characteristic view showing an offset force map. オフセットに係る説明図である。It is explanatory drawing which concerns on offset. 制駆動力と上下力との関係を表す図である。It is a figure showing the relationship between braking / driving force and vertical force. オフセット力に係る説明図である。It is explanatory drawing which concerns on offset force. 車体の姿勢がピッチ方向に変化する原理を表す説明図である。It is explanatory drawing showing the principle in which the attitude | position of a vehicle body changes to a pitch direction. 目標駆動力が不足する、あるいは、ゼロクロスする状況を表す説明図である。It is explanatory drawing showing the condition where a target drive force is insufficient or carries out zero crossing. 第２実施形態に係るモータ駆動制御ルーチンを表すフローチャートであるIt is a flowchart showing the motor drive control routine which concerns on 2nd Embodiment. 第２実施形態に係る減衰力制御ルーチンを表すフローチャートである。It is a flowchart showing the damping force control routine which concerns on 2nd Embodiment.

以下、本発明の実施形態について図面を用いて詳細に説明する。図１は、本実施形態の車両用制駆動力制御装置が搭載される車両１の構成を概略的に示している。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 schematically shows the configuration of a vehicle 1 on which the vehicle braking / driving force control device of this embodiment is mounted.

車両１は、左前輪１０fl、右前輪１０fr、左後輪１０rl、右後輪１０rrを備えている。左前輪１０fl、右前輪１０fr、左後輪１０rl、右後輪１０rrは、それぞれ独立したサスペンション２０fl、２０fr、２０rl、２０rrにより車体Ｂに懸架されている。   The vehicle 1 includes a left front wheel 10fl, a right front wheel 10fr, a left rear wheel 10rl, and a right rear wheel 10rr. The left front wheel 10fl, the right front wheel 10fr, the left rear wheel 10rl, and the right rear wheel 10rr are suspended from the vehicle body B by independent suspensions 20fl, 20fr, 20rl, and 20rr, respectively.

サスペンション２０fl、２０fr、２０rl、２０rrは、車体Ｂと車輪１０fl、１０fr、１０rl、１０rrとを連結する連結機構であってサスペンションアーム等から構成されるリンク機構２１fl、２１fr、２１rl、２１rrと、上下方向の荷重を支え衝撃を吸収するためのサスペンションバネ２２fl、２２fr、２２rl、２２rrと、バネ上（車体Ｂ）の振動を減衰させるショックアブソーバ２３fl、２３fr、２３rl、２３rrとを備えている。サスペンション２０fl、２０fr、２０rl、２０rrは、ウイッシュボーン型サスペンションやストラット型サスペンションなど公知の４輪独立懸架方式のサスペンションを採用することができる。   Suspensions 20fl, 20fr, 20rl, and 20rr are connecting mechanisms that connect the vehicle body B and the wheels 10fl, 10fr, 10rl, and 10rr, and include link mechanisms 21fl, 21fr, 21rl, and 21rr composed of suspension arms and the like in the vertical direction. Suspension springs 22fl, 22fr, 22rl, 22rr for supporting the load and shock absorbers 23fl, 23fr, 23rl, 23rr for attenuating vibrations on the springs (vehicle body B). As the suspensions 20fl, 20fr, 20rl, and 20rr, a known four-wheel independent suspension type suspension such as a wishbone type suspension or a strut type suspension can be adopted.

左前輪１０fl、右前輪１０fr、左後輪１０rl、右後輪１０rrのホイール内部には、モータ３０fl、３０fr、３０rl、３０rrが組み込まれている。モータ３０fl、３０fr、３０rl、３０rrは、いわゆるインホイールモータであって、それぞれ左前輪１０fl、右前輪１０fr、左後輪１０rl、右後輪１０rrとともに車両１のバネ下に配置され、減速ギヤ３１を介してモータトルクを左前輪１０fl、右前輪１０fr、左後輪１０rl、右後輪１０rrに伝達可能に連結されている。この車両１においては、各モータ３０fl、３０fr、３０rl、３０rrの回転をそれぞれ独立して制御することにより、左前輪１０fl、右前輪１０fr、左後輪１０rl、右後輪１０rrに発生させる駆動力および制動力をそれぞれ独立して制御することができるようになっている。   Motors 30fl, 30fr, 30rl, and 30rr are incorporated in the left front wheel 10fl, right front wheel 10fr, left rear wheel 10rl, and right rear wheel 10rr. The motors 30fl, 30fr, 30rl, and 30rr are so-called in-wheel motors, which are disposed under the spring of the vehicle 1 together with the left front wheel 10fl, the right front wheel 10fr, the left rear wheel 10rl, and the right rear wheel 10rr, respectively. The motor torque is connected to the left front wheel 10fl, the right front wheel 10fr, the left rear wheel 10rl, and the right rear wheel 10rr in a communicable manner. In the vehicle 1, by independently controlling the rotation of each motor 30fl, 30fr, 30rl, 30rr, the driving force generated on the left front wheel 10fl, the right front wheel 10fr, the left rear wheel 10rl, and the right rear wheel 10rr and The braking force can be controlled independently.

以下、各車輪１０fl、１０fr、１０rl、１０rr、サスペンション２０fl、２０fr、２０rl、２０rr、リンク機構２１fl、２１fr、２１rl、２１rr、サスペンションバネ２２fl、２２fr、２２rl、２２rr、ショックアブソーバ２３fl、２３fr、２３rl、２３rr、モータ３０fl、３０fr、３０rl、３０rrに関して、任意のものを特定する必要がない場合には、それらを、車輪１０、サスペンション２０、リンク機構２１、サスペンションバネ２２、ショックアブソーバ２３、モータ３０と呼ぶ。また、各車輪１０fl、１０fr、１０rl、１０rrのうち前輪１０fl、１０frと後輪１０rl、１０rrとを区別して特定する場合には、前輪１０fl、１０frを前輪１０fと呼び、後輪１０rl、１０rrを後輪１０rと呼ぶ。同様に、サスペンション２０、リンク機構２１、サスペンションバネ２２、ショックアブソーバ２３、モータ３０に関しても、前輪側のものを特定する場合には、前輪サスペンション２０f、前輪リンク機構２１f、前輪サスペンションバネ２２f、前輪ショックアブソーバ２３f、前輪モータ３０fと呼び、後輪側のものを特定する場合には、後輪サスペンション２０r、後輪リンク機構２１r、後輪サスペンションバネ２２r、後輪ショックアブソーバ２３r、後輪モータ３０rと呼ぶ。   Hereinafter, each wheel 10fl, 10fr, 10rl, 10rr, suspension 20fl, 20fr, 20rl, 20rr, link mechanism 21fl, 21fr, 21rl, 21rr, suspension spring 22fl, 22fr, 22rl, 22rr, shock absorber 23fl, 23fr, 23rl, 23rr When there is no need to specify any of the motors 30fl, 30fr, 30rl, and 30rr, they are referred to as a wheel 10, a suspension 20, a link mechanism 21, a suspension spring 22, a shock absorber 23, and a motor 30, respectively. Further, when identifying the front wheels 10fl, 10fr and the rear wheels 10rl, 10rr among the wheels 10fl, 10fr, 10rl, 10rr, the front wheels 10fl, 10fr are referred to as the front wheels 10f, and the rear wheels 10rl, 10rr are used as the rear wheels. Called wheel 10r. Similarly, regarding the suspension 20, the link mechanism 21, the suspension spring 22, the shock absorber 23, and the motor 30, when the front wheel side is specified, the front wheel suspension 20f, the front wheel link mechanism 21f, the front wheel suspension spring 22f, the front wheel shock are specified. When the rear wheel side is specified, it is called the rear wheel suspension 20r, the rear wheel link mechanism 21r, the rear wheel suspension spring 22r, the rear wheel shock absorber 23r, and the rear wheel motor 30r. .

各モータ３０は、例えば、ブラシレスモータが使用される。各モータ３０は、モータドライバ３５に接続される。モータドライバ３５は、例えば、インバータであって、各モータ３０に対応するように４組設けられ、バッテリ６０から供給される直流電力を交流電力に変換して、その交流電力を各モータ３０に独立して供給する。これにより、各モータ３０は、駆動制御されてトルクを発生し、各車輪１０に対して駆動力を付与する。このように、モータ３０に電力供給して駆動トルクを発生させることを力行と呼ぶ。   Each motor 30 is, for example, a brushless motor. Each motor 30 is connected to a motor driver 35. The motor driver 35 is, for example, an inverter, and four sets are provided so as to correspond to the motors 30. The motor driver 35 converts the DC power supplied from the battery 60 into AC power, and the AC power is independent of each motor 30. And supply. Thereby, each motor 30 is drive-controlled to generate torque and apply driving force to each wheel 10. Thus, supplying electric power to the motor 30 to generate driving torque is referred to as power running.

また、各モータ３０は、発電機としても機能し、各車輪１０の回転エネルギーにより発電して、発電電力をモータドライバ３５を介してバッテリ６０に回生することができる。このモータ３０の発電により発生する制動トルクは、車輪１０に対して制動力を付与する。尚、各車輪１０にはブレーキ装置が設けられているが、本発明とは直接関係しないため、図示および説明を省略する。   Each motor 30 also functions as a generator, and can generate electric power by the rotational energy of each wheel 10 and regenerate the generated power to the battery 60 via the motor driver 35. The braking torque generated by the power generation of the motor 30 gives a braking force to the wheel 10. Although each wheel 10 is provided with a brake device, since it is not directly related to the present invention, illustration and explanation are omitted.

モータドライバ３５は、モータ制御用電子制御ユニット５０に接続されている。モータ制御用電子制御ユニット５０（以下、モータＥＣＵ５０と呼ぶ）は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどからなるマイクロコンピュータを主要部として備え、各種プログラムを実行して個々のモータ３０の作動を独立して制御するものである。モータＥＣＵ５０は、ドライバーが車両を走行させるために操作した操作状態を検出する操作状態検出装置４０と、車両の運動状態を検出する運動状態検出装置４５とを接続し、それらの検出装置４０，４５から出力される検出信号が入力されるように構成されている。   The motor driver 35 is connected to the motor control electronic control unit 50. The motor control electronic control unit 50 (hereinafter referred to as a motor ECU 50) includes a microcomputer including a CPU, a ROM, a RAM, and the like as a main part, and executes various programs to independently control the operation of each motor 30. To do. The motor ECU 50 connects an operation state detection device 40 that detects an operation state operated by the driver to drive the vehicle, and a movement state detection device 45 that detects the movement state of the vehicle, and detects these detection devices 40 and 45. The detection signal output from is input.

操作状態検出装置４０は、アクセルペダルの踏み込み量（あるいは、角度や圧力など）からドライバーのアクセル操作量を検出するアクセルセンサ、ブレーキペダルの踏み込み量（あるいは、角度や圧力など）からドライバーのブレーキ操作量を検出するブレーキセンサ、ドライバーが操舵ハンドルを操作した操舵操作量を検出する操舵角センサなどから構成される。運動状態検出装置４５は、車体Ｂの走行速度を検出する車速センサ、車体Ｂのヨーレートを検出するヨーレートセンサ、各車輪位置における車体Ｂ（バネ上）の上下方向の加速度を検出するバネ上加速度センサ、車体Ｂの左右方向における横加速度を検出する横加速度センサ、車体Ｂのピッチレートを検出するピッチレートセンサ、車体Ｂのロールレートを検出するロールレートセンサ、各サスペンション２０のストローク量を検出するストロークセンサ、各車輪１０のバネ下の上下方向における上下加速度を検出するバネ下加速度センサなどを適宜組み合わせて構成される。尚、方向要素が含まれるセンサ値については、その符号によって方向が識別される。   The operation state detection device 40 is an accelerator sensor that detects the driver's accelerator operation amount from the accelerator pedal depression amount (or angle, pressure, etc.), and the driver's brake operation from the brake pedal depression amount (or angle, pressure, etc.). A brake sensor that detects the amount, a steering angle sensor that detects the amount of steering operation by the driver operating the steering wheel, and the like. The motion state detection device 45 includes a vehicle speed sensor that detects the traveling speed of the vehicle body B, a yaw rate sensor that detects the yaw rate of the vehicle body B, and a sprung acceleration sensor that detects the vertical acceleration of the vehicle body B (on the spring) at each wheel position. , A lateral acceleration sensor that detects lateral acceleration of the vehicle body B in the left-right direction, a pitch rate sensor that detects the pitch rate of the vehicle body B, a roll rate sensor that detects the roll rate of the vehicle body B, and a stroke that detects the stroke amount of each suspension 20 A sensor, an unsprung acceleration sensor that detects vertical acceleration in the vertical direction under the spring of each wheel 10, and the like are appropriately combined. In addition, about the sensor value containing a direction element, a direction is identified by the code | symbol.

各車輪１０を懸架するサスペンション２０は、図６に示すように、車両の側面視において、前輪リンク機構２１fにおける瞬間回転中心Ｃf（車体Ｂに対する前輪１０fの瞬間中心）が、前輪１０fよりも後方かつ上方に位置し、後輪リンク機構２１rにおける瞬間回転中心Ｃr（車体Ｂに対する後輪１０rの瞬間中心）が、後輪１０rよりも前方かつ上方に位置するように構成されている。また、前輪１０fの接地点と瞬間回転中心Ｃfとを結ぶ線と接地水平面とのなす角度（小さい方の角度）をθf、後輪１０rの接地点と瞬間回転中心Ｃrとを結ぶ線と接地水平面とのなす角度（小さい方の角度）をθrとすると、θfに比べてθrの方が大きいという関係を有する（θf＜θr）。以下、θfを瞬間回転角θfと呼び、θrを瞬間回転角θrと呼ぶ。   As shown in FIG. 6, the suspension 20 for suspending each wheel 10 has an instantaneous rotation center Cf (the instantaneous center of the front wheel 10f with respect to the vehicle body B) in the front wheel link mechanism 21f at the rear side of the front wheel 10f in a side view of the vehicle. The instantaneous rotation center Cr (the instantaneous center of the rear wheel 10r with respect to the vehicle body B) in the rear wheel link mechanism 21r is positioned above and is configured to be positioned forward and above the rear wheel 10r. In addition, the angle (smaller angle) formed between the line connecting the ground point of the front wheel 10f and the instantaneous rotation center Cf and the ground horizontal plane is θf, and the line connecting the ground point of the rear wheel 10r and the instantaneous rotation center Cr and the ground horizontal plane. If θr is the angle formed by (smaller angle), θr is larger than θf (θf <θr). Hereinafter, θf is referred to as an instantaneous rotation angle θf, and θr is referred to as an instantaneous rotation angle θr.

このようなリンク機構２１の構成（ジオメトリ）においては、前輪１０fに駆動トルクが付与されると、図６に示すように、前輪１０fの接地点に車両の進行方向に関して前向きの力Ｆf１が作用し、この力Ｆf１によって前輪リンク機構２１fを介して車体Ｂを下向きに付勢する上下力Ｆzf１（前輪リンク機構２１fに働く鉛直下向きの分力）が前輪１０fの接地点に発生する。従って、前輪１０fを駆動することにより車体Ｂを沈ませる方向の力が作用する。逆に、前輪１０fに制動トルクが付与されると、前輪１０fの接地点に車両の進行方向に関して後ろ向きの力Ｆf２が作用し、この力Ｆf２によって前輪リンク機構２１fを介して車体Ｂを上向きに付勢する上下力Ｆzf２（前輪リンク機構２１fに働く鉛直上向きの分力）が前輪１０fの接地点に発生する。従って、前輪１０fを制動することにより車体Ｂを浮き上がらせる方向の力が作用する。また、後輪１０rに駆動トルクが付与されると、後輪１０rの接地点に車両の進行方向に関して前向きの力Ｆr１が作用し、この力Ｆr１によって後輪リンク機構２１rを介して車体Ｂを上向きに付勢する上下力Ｆzr１（後輪リンク機構２１rに働く鉛直上向きの分力）が後輪１０rの接地点に発生する。従って、後輪１０rを駆動することにより車体Ｂを浮き上がらせる方向の力が作用する。逆に、後輪１０rに制動トルクが付与されると、後輪１０rの接地点に車両の進行方向に関して後ろ向きの力Ｆr２が作用し、この力Ｆr２によって後輪リンク機構２１rを介して車体Ｂを下向きに付勢する上下力Ｆzr２（後輪リンク機構２１rに働く鉛直下向きの分力）が後輪１０rの接地点に発生する。従って、後輪１０rを制動することにより車体Ｂを沈ませる方向の力が作用する。このようにサスペンション２０のリンク機構２１によって、車輪１０の駆動力および制動力が車体Ｂの上下方向の力に変換される。   In such a configuration (geometry) of the link mechanism 21, when a driving torque is applied to the front wheel 10f, as shown in FIG. 6, a forward force Ff1 acts on the grounding point of the front wheel 10f with respect to the traveling direction of the vehicle. Due to this force Ff1, a vertical force Fzf1 (vertical downward force acting on the front wheel link mechanism 21f) that urges the vehicle body B downward via the front wheel link mechanism 21f is generated at the contact point of the front wheel 10f. Therefore, driving the front wheel 10f causes a force in the direction of sinking the vehicle body B. Conversely, when braking torque is applied to the front wheel 10f, a rearward force Ff2 acts on the ground contact point of the front wheel 10f with respect to the traveling direction of the vehicle, and the vehicle body B is attached upward via the front wheel link mechanism 21f by this force Ff2. A vertical force Fzf2 (a vertically upward component force acting on the front wheel link mechanism 21f) is generated at the ground contact point of the front wheel 10f. Therefore, a force in a direction to lift the vehicle body B acts by braking the front wheel 10f. Further, when a driving torque is applied to the rear wheel 10r, a forward force Fr1 with respect to the traveling direction of the vehicle acts on the ground contact point of the rear wheel 10r, and the vehicle body B is directed upward by the force Fr1 via the rear wheel link mechanism 21r. A vertical force Fzr1 (vertically upward force acting on the rear wheel link mechanism 21r) is generated at the ground contact point of the rear wheel 10r. Therefore, driving the rear wheel 10r causes a force in a direction to lift the vehicle body B. Conversely, when braking torque is applied to the rear wheel 10r, a rearward force Fr2 acts on the ground contact point of the rear wheel 10r with respect to the traveling direction of the vehicle, and this force Fr2 causes the vehicle body B to pass through the rear wheel link mechanism 21r. A vertical force Fzr2 (vertical downward force acting on the rear wheel link mechanism 21r) that urges downward is generated at the ground contact point of the rear wheel 10r. Therefore, a force in the direction of sinking the vehicle body B acts by braking the rear wheel 10r. In this way, the driving force and braking force of the wheel 10 are converted into the vertical force of the vehicle body B by the link mechanism 21 of the suspension 20.

従って、車輪１０の駆動力あるいは制動力を制御することにより、車体Ｂに上下方向の力を付与することができ、車両の運動状態の制御を行うことができる。以下、駆動力と制動力とを特別に区別する必要がある場合を除いて、両者を、単に、駆動力と呼ぶ。この場合、制動力は、負の駆動力として取り扱えばよい。また、駆動力と制動力とに関する大きさを論じる場合は、その絶対値を表すものとする。   Therefore, by controlling the driving force or braking force of the wheel 10, a vertical force can be applied to the vehicle body B, and the motion state of the vehicle can be controlled. Hereinafter, the driving force and the braking force are both simply referred to as driving force unless it is necessary to distinguish between the driving force and the braking force. In this case, the braking force may be handled as a negative driving force. Further, when discussing the magnitudes related to the driving force and the braking force, the absolute values thereof are to be expressed.

モータＥＣＵ５０は、操作状態検出装置４０により検出されたアクセル操作量やブレーキ操作量に基づいてドライバー要求制駆動力Ｆ＊（以下、ドライバー要求駆動力Ｆ＊と呼ぶ）を演算するとともに、運動状態検出装置４５により検出された車両運動状態に基づいて４輪毎に独立した運動制御用制駆動力Ｆｃ（以下、制御用駆動力Ｆｃと呼ぶ）を演算する。そして、ドライバー要求駆動力Ｆ＊を４輪に配分した後の各車輪１０のドライバー要求駆動力Ｆｄと、制御用駆動力Ｆｃとの合計値を、各車輪１０の目標制駆動力Ｆｘ（以下、目標駆動力Ｆｘと呼ぶ）に設定する。モータＥＣＵ５０は、モータドライバ３５を制御して、各モータ３０で目標駆動力Ｆｘに対応する出力トルクを発生させる。尚、上記の目標駆動力Ｆｘは、後述するオフセットが行われていないときの基本となる目標駆動力であって、オフセットが行われる場合には、最終的にオフセット力が加算された値となる。 The motor ECU 50 calculates the driver requested braking / driving force F * (hereinafter referred to as the driver requested driving force F * ) based on the accelerator operation amount and the brake operation amount detected by the operation state detection device 40, and detects the motion state. Based on the vehicle motion state detected by the device 45, an independent motion control braking / driving force Fc (hereinafter referred to as a control driving force Fc) is calculated for each of the four wheels. The total value of the driver requested drive force Fd of each wheel 10 after the driver requested drive force F * is distributed to the four wheels and the control drive force Fc is calculated as the target braking / driving force Fx (hereinafter referred to as the following). (Referred to as target driving force Fx). The motor ECU 50 controls the motor driver 35 so that each motor 30 generates an output torque corresponding to the target driving force Fx. Note that the target driving force Fx is a basic target driving force when the offset described later is not performed. When the offset is performed, the target driving force Fx is finally a value obtained by adding the offset force. .

以下、各駆動力について、各車輪１０の駆動力を特定する場合には、駆動力の符号の末尾に、左前輪についてはfl、右前輪についてはfr、左後輪についてはrl、右後輪についてはrrを付す。また、前輪の駆動力と後輪の駆動力とを特定する場合には、駆動力の符号の末尾に、前輪についてはf、後輪についてはrを付す。   Hereinafter, when specifying the driving force of each wheel 10 for each driving force, at the end of the sign of the driving force, fl for the left front wheel, fr for the right front wheel, rl for the left rear wheel, right rear wheel Is attached with rr. Further, when specifying the driving force of the front wheel and the driving force of the rear wheel, “f” is attached to the sign of the driving force and “r” is attached to the rear wheel.

サスペンション２０に設けられるショックアブソーバ２３は、４輪全てにおいて、減衰力可変機構（図示略）を備えており、減衰力の制御が可能となっている。例えば、ショックアブソーバ２３は、バネ上とバネ下との間に設けられるピストンと、ピストンの上室と下室とを繋ぐオイル通路の開度を可変するバルブを備えており、オイル通路の開度を複数段階に切り替えることにより、減衰力（減衰係数）を複数段階に変化させる。また、減衰力は、ショックアブソーバ２３の伸び方向（バネ上とバネ下との離隔が増加する方向）と、ショックアブソーバ２３の縮み方向（バネ上とバネ下との離隔が減少する方向）とで、減衰力を独立して制御できるように構成されている。   The shock absorber 23 provided in the suspension 20 is provided with a damping force variable mechanism (not shown) in all four wheels, and the damping force can be controlled. For example, the shock absorber 23 includes a piston provided between the sprung and unsprung parts, and a valve that varies the opening of the oil passage that connects the upper chamber and the lower chamber of the piston. By switching to a plurality of stages, the damping force (damping coefficient) is changed to a plurality of stages. Further, the damping force depends on the direction in which the shock absorber 23 extends (the direction in which the distance between the sprung and unsprung increases) and the direction in which the shock absorber 23 contracts (the direction in which the distance between the sprung and unsprung decreases). The damping force can be controlled independently.

ショックアブソーバ２３は、減衰力制御用電子制御ユニット７０に接続されている。減衰力制御用電子制御ユニット７０（以下、減衰力ＥＣＵ７０と呼ぶ）は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどからなるマイクロコンピュータを主要部として備え、各種プログラムを実行して個々のショックアブソーバ２３の減衰力を独立して制御するものである。減衰力ＥＣＵ７０は、操作状態検出装置４０と運動状態検出装置４５とを接続し、それらの検出信号に基づいて、運転操作や路面状況を判断し、快適な乗り心地と優れた操縦・安定性とを両立するようにショックアブソーバ２３の減衰力可変機構を駆動してショックアブソーバ２３の減衰力を切り替える。   The shock absorber 23 is connected to the damping force control electronic control unit 70. The damping force control electronic control unit 70 (hereinafter referred to as damping force ECU 70) includes a microcomputer including a CPU, a ROM, a RAM and the like as a main part, and executes various programs to obtain the damping force of each shock absorber 23. It is to be controlled independently. The damping force ECU 70 connects the operation state detection device 40 and the motion state detection device 45, determines the driving operation and the road surface condition based on the detection signals, and provides a comfortable ride comfort and excellent maneuvering / stability. The damping force variable mechanism of the shock absorber 23 is driven to switch the damping force of the shock absorber 23 so as to satisfy both of the above.

減衰力ＥＣＵ７０とモータＥＣＵ５０とは、互いに通信可能に接続されている。モータＥＣＵ５０は、後述するように車輪１０の目標駆動力をオフセットする場合に、減衰力ＥＣＵ７０に対して減衰力に関する制御指令を送信する。減衰力ＥＣＵ７０は、モータＥＣＵ５０から送信された制御指令に従って、ショックアブソーバ２３の減衰力を変更する。   The damping force ECU 70 and the motor ECU 50 are connected so as to communicate with each other. The motor ECU 50 transmits a control command related to the damping force to the damping force ECU 70 when the target driving force of the wheel 10 is offset as will be described later. The damping force ECU 70 changes the damping force of the shock absorber 23 according to the control command transmitted from the motor ECU 50.

モータＥＣＵ５０が制御用駆動力を使って車両の運動制御を行う場合、状況によっては、各車輪１０の目標駆動力Ｆｘの方向が頻繁に反転する。つまり、モータトルクのゼロクロスが頻繁に生じる。このゼロクロスが生じるたびに、モータ３０と車輪１０との間に設けられた減速ギヤ３１のバックラッシが詰まって異音が発生する。そこで、モータＥＣＵ５０は、モータトルクのゼロクロスを抑制するために、前輪１０fの目標駆動力Ｆｘfと後輪１０rの目標駆動力Ｆｘrとに、互いに反対方向となる絶対値の同じ大きさのオフセット力Ｆｓを加算することにより、目標駆動力Ｆｘをオフセットさせる。例えば、車両のバネ上振動が大きい場合には、車両の運動制御（バネ上制振制御等）が実施されると、制御用駆動力Ｆｃが正負に大きく変化するため、ドライバー要求駆動力Ｆｄと制御用駆動力Ｆｃとの合力である目標駆動力Ｆｘが反転しやすい。そこで、目標駆動力Ｆｘにオフセット力Ｆｓを加算することにより、目標駆動力Ｆｘをゼロから離すことができる。この場合、前輪１０fと後輪１０rとにおける一方輪がモータ３０の力行による駆動力を発生し、他方輪がモータ３０の回生による制動力を発生するようになる。これにより、モータトルクのゼロクロスが抑制されバックラッシによる異音の発生を抑制することができる。   When the motor ECU 50 performs vehicle motion control using the control driving force, the direction of the target driving force Fx of each wheel 10 is frequently reversed depending on the situation. That is, motor torque zero crossing frequently occurs. Each time this zero crossing occurs, the backlash of the reduction gear 31 provided between the motor 30 and the wheel 10 is clogged and an abnormal noise is generated. Therefore, in order to suppress the zero crossing of the motor torque, the motor ECU 50 sets the offset force Fs having the same absolute value in opposite directions to the target driving force Fxf of the front wheel 10f and the target driving force Fxr of the rear wheel 10r. Is added to offset the target driving force Fx. For example, when the sprung vibration of the vehicle is large, when the vehicle motion control (sprung vibration suppression control or the like) is performed, the control driving force Fc changes greatly in positive and negative directions. The target drive force Fx, which is the resultant force with the control drive force Fc, is easily reversed. Therefore, the target driving force Fx can be separated from zero by adding the offset force Fs to the target driving force Fx. In this case, one wheel of the front wheel 10f and the rear wheel 10r generates a driving force by the power running of the motor 30, and the other wheel generates a braking force by the regeneration of the motor 30. Thereby, the zero crossing of the motor torque is suppressed, and the generation of abnormal noise due to backlash can be suppressed.

このように目標駆動力Ｆｘをオフセットさせると、車体Ｂの姿勢が急に変化してドライバーに違和感を与えることがある。以下、その理由について説明する。   If the target driving force Fx is offset in this way, the posture of the vehicle body B may change suddenly and give the driver a sense of discomfort. The reason will be described below.

図６に示すように、車体Ｂに働く上下力の大きさは、前輪１０f側については駆動力Ｆf（Ｆf１またはＦf２）にｔａｎ（θf）を乗算した値となり、後輪１０r側については駆動力Ｆr（Ｆr１またはＦr２）にｔａｎ（θr）を乗算した値となる。このｔａｎ（θf）、ｔａｎ（θr）が、駆動力を車体Ｂの上下方向の力に変換する変換率を表している。前輪１０fのリンク機構２１fにおける瞬間回転角θf（前輪１０fの車体Ｂに対する瞬間中心）が後輪１０rのリンク機構２１fにおける瞬間回転角θr（後輪１０rの車体Ｂに対する瞬間中心）に比べて小さいため（θｆ＜θr）、前輪１０fと後輪１０rとで同じ大きさの駆動力を発生させた場合には、上下力は、前輪１０r側に比べて後輪１０r側の上下力の方が大きくなる。   As shown in FIG. 6, the magnitude of the vertical force acting on the vehicle body B is a value obtained by multiplying the driving force Ff (Ff1 or Ff2) by tan (θf) on the front wheel 10f side, and the driving force on the rear wheel 10r side. A value obtained by multiplying Fr (Fr1 or Fr2) by tan (θr). The tan (θf) and tan (θr) represent the conversion rate for converting the driving force into the vertical force of the vehicle body B. The instantaneous rotation angle θf (the instantaneous center of the front wheel 10f with respect to the vehicle body B) in the link mechanism 21f of the front wheel 10f is smaller than the instantaneous rotation angle θr (the instantaneous center of the rear wheel 10r with respect to the vehicle body B) in the link mechanism 21f of the rear wheel 10r. (Θf <θr) When the same driving force is generated in the front wheel 10f and the rear wheel 10r, the vertical force on the rear wheel 10r side is larger than that on the front wheel 10r side. .

各車輪１０の駆動力をオフセットさせた場合、例えば、前輪１０fに駆動方向のオフセット力Ｆｓを付与し、後輪１０rに制動方向のオフセット力Ｆｓを付与した場合には、図７に示すように、駆動力の制御上の原点が、モータトルクの原点０からオフセット力Ｆｓ分だけずれる。ここで、オフセット力Ｆｓのみについて考えてみると、オフセット力Ｆｓは、図８に示すように、前輪１０fと後輪１０rとで大きさが同じであって、方向が互いに反対となる。従って、前輪１０fのオフセット力Ｆｓによって前輪１０fの接地点で前輪リンク機構２１fを下向きに付勢する上下力Ｆzfｓと、後輪１０rのオフセット力Ｆｓによって後輪１０rの接地点で後輪リンク機構２１rを下向きに付勢する上下力Ｆzrｓとが発生する。この前輪１０fのオフセット力Ｆｓによって発生する上下力Ｆzfｓと、後輪１０rのオフセット力Ｆｓによって発生する上下力Ｆzrｓは、互いに同じ方向となるが、（θf＜θr）という関係から、上下力Ｆzfsよりも上下力Ｆzrsの方が大きくなる。このため、オフセット力Ｆｓが付与されたときに、車体Ｂにピッチモーメントが働いて、車体Ｂがピッチ方向に動く。つまり、ピッチ方向の姿勢変化が発生する。この姿勢変化が急激である場合には、ドライバーに違和感を与えてしまう。   When the driving force of each wheel 10 is offset, for example, when an offset force Fs in the driving direction is applied to the front wheel 10f and an offset force Fs in the braking direction is applied to the rear wheel 10r, as shown in FIG. The origin for controlling the driving force deviates from the origin 0 of the motor torque by the offset force Fs. Here, when considering only the offset force Fs, as shown in FIG. 8, the magnitude of the offset force Fs is the same between the front wheel 10f and the rear wheel 10r, and the directions are opposite to each other. Accordingly, the vertical force Fzfs that urges the front wheel link mechanism 21f downward at the ground contact point of the front wheel 10f by the offset force Fs of the front wheel 10f and the rear wheel link mechanism 21r at the ground contact point of the rear wheel 10r by the offset force Fs of the rear wheel 10r And a vertical force Fzrs that urges downward. The vertical force Fzfs generated by the offset force Fs of the front wheel 10f and the vertical force Fzrs generated by the offset force Fs of the rear wheel 10r are in the same direction, but from the relationship (θf <θr), the vertical force Fzfs The vertical force Fzrs is also larger. For this reason, when the offset force Fs is applied, a pitch moment acts on the vehicle body B, and the vehicle body B moves in the pitch direction. That is, a posture change in the pitch direction occurs. If this posture change is abrupt, the driver feels uncomfortable.

そこで、本実施形態の車両用制駆動装置では、目標駆動力Ｆｘをオフセットさせたときに、ショックアブソーバ２３の減衰力を制御することにより、車体Ｂのピッチ方向の急激な姿勢変化を抑制して、ドライバーにできるだけ違和感を与えないようにする。   Thus, in the vehicle braking / driving device of the present embodiment, when the target driving force Fx is offset, the damping force of the shock absorber 23 is controlled to suppress a sudden change in the posture of the vehicle body B in the pitch direction. , Try not to make the driver feel as uncomfortable as possible.

本実施形態においては、こうした課題をモータＥＣＵ５０と減衰力ＥＣＵ７０との協働により解決する。まず、モータＥＣＵ５０の実施する処理から説明する。図２は、モータＥＣＵ５０の実施するモータ駆動制御ルーチンを表す。モータＥＣＵ５０は、モータ駆動制御ルーチンを所定の短い周期にて繰り返し実施する。本ルーチンが起動すると、モータＥＣＵ５０は、まず、ステップＳ１１において、ドライバー操作状態と車両運動状態とを検出する。この場合、モータＥＣＵ５０は、操作状態検出装置４０のセンサ値から得られるアクセル操作量、ブレーキ操作量、操舵操作量を取得するとともに、運動状態検出装置４５により検出されるセンサ値から得られる車速、および、車体Ｂの運動状態（ヨー運動、ロール運動、ピッチ運動、ヒーブ運動）の程度を表す運動状態量を取得する。   In the present embodiment, such a problem is solved by the cooperation of the motor ECU 50 and the damping force ECU 70. First, processing performed by the motor ECU 50 will be described. FIG. 2 shows a motor drive control routine executed by the motor ECU 50. The motor ECU 50 repeatedly executes a motor drive control routine at a predetermined short cycle. When this routine is started, the motor ECU 50 first detects a driver operation state and a vehicle motion state in step S11. In this case, the motor ECU 50 acquires the accelerator operation amount, the brake operation amount, and the steering operation amount obtained from the sensor value of the operation state detection device 40, and the vehicle speed obtained from the sensor value detected by the motion state detection device 45, And the motion state quantity showing the extent of the motion state (yaw motion, roll motion, pitch motion, heave motion) of the vehicle body B is acquired.

続いて、モータＥＣＵ５０は、ステップＳ１２において、アクセル操作量やブレーキ操作量に基づいてドライバー要求駆動力Ｆ＊を演算する。ドライバー要求駆動力Ｆ＊は、ドライバーの要求している車両全体で発生させるべき車両前後方向の駆動力、つまり、走行用の駆動力である。モータＥＣＵ５０は、アクセル操作量およびブレーキ操作量からドライバー要求駆動力Ｆ＊を導くマップ等の関係付けデータを記憶しており、この関係付けデータを使ってドライバー要求駆動力Ｆ＊を演算する。 Subsequently, in step S12, the motor ECU 50 calculates the driver request driving force F * based on the accelerator operation amount and the brake operation amount. The driver-requested driving force F * is a driving force in the vehicle front-rear direction that should be generated in the entire vehicle requested by the driver, that is, a driving force for traveling. The motor ECU 50 stores association data such as a map for deriving the driver requested driving force F * from the accelerator operation amount and the brake operation amount, and calculates the driver requested driving force F * using the association data.

続いて、モータＥＣＵ５０は、ステップＳ１３において、ドライバー要求駆動力Ｆ＊を予め設定された配分比で４輪に配分して、各輪のドライバー要求駆動力Ｆｄを設定する。この場合、左右輪については、均等配分とされ、前後輪については、任意の配分比にて配分する。例えば、４輪均等配分であれば、ドライバー要求駆動力Ｆｄはドライバー要求駆動力Ｆ＊の１／４となる。 Subsequently, in step S13, the motor ECU 50 distributes the driver request driving force F * to the four wheels at a preset distribution ratio, and sets the driver request driving force Fd of each wheel. In this case, the left and right wheels are evenly distributed, and the front and rear wheels are distributed at an arbitrary distribution ratio. For example, if the four wheels are evenly distributed, the driver-requested driving force Fd is 1/4 of the driver-requested driving force F * .

続いて、モータＥＣＵ５０は、ステップＳ１４において、目標駆動力Ｆｘのオフセットを行うべき状況か否かを判断するための指標となる車体Ｂの上下振動状態量Ｘを演算する。例えば、モータＥＣＵ５０は、４輪のバネ上（車体Ｂ）の上下方向の加速度を検出するバネ上加速度センサの検出値を積分してバネ上速度を計算し、４輪位置におけるバネ上速度の絶対値の平均値を算出する。そして、算出した平均バネ上速度を車体Ｂの上下振動状態量Ｘとする。尚、オフセットを行うべき状況か否かを判断するための指標については、上記の値に限るものではなく、ロール運動、ピッチ運動などの他の運動状態量、あるいは、それらの組み合わせを使ってもよい。   Subsequently, in step S14, the motor ECU 50 calculates the vertical vibration state quantity X of the vehicle body B that serves as an index for determining whether or not the target driving force Fx should be offset. For example, the motor ECU 50 calculates the sprung speed by integrating the detected value of the sprung acceleration sensor that detects the vertical acceleration of the four-wheel sprung (vehicle body B), and calculates the absolute sprung speed at the four-wheel position. Calculate the average value. The calculated average sprung speed is set as the vertical vibration state quantity X of the vehicle body B. It should be noted that the index for determining whether or not the offset should be performed is not limited to the above values, and other motion state quantities such as roll motion and pitch motion, or combinations thereof may be used. Good.

続いて、モータＥＣＵ５０は、ステップＳ１５において、上下振動状態量Ｘが基準値Ｘｓよりも大きいか否かを判断する。この基準値Ｘｓは、車輪１０の目標駆動力Ｆｘのオフセットを行うべきか否かを決める設定値である。モータＥＣＵ５０は、上下振動状態量Ｘが基準値Ｘｓより大きい場合には、その処理をステップＳ１６に進め、上下振動状態量Ｘが基準値Ｘｓ未満の場合には、その処理をステップＳ１８に進める。モータＥＣＵ５０は、ステップＳ１６において、上下振動状態量Ｘに基づいてオフセット力Ｆｓを演算する。例えば、モータＥＣＵ５０は、図４に示すようなオフセット力マップを記憶しており、上下振動状態量Ｘが大きくなるに従って最小値Ｆｓminから増加するオフセット力Ｆｓを演算する。   Subsequently, in step S15, the motor ECU 50 determines whether or not the vertical vibration state quantity X is larger than the reference value Xs. The reference value Xs is a setting value that determines whether or not the target driving force Fx of the wheel 10 should be offset. If the vertical vibration state quantity X is greater than the reference value Xs, the motor ECU 50 advances the process to step S16, and if the vertical vibration state quantity X is less than the reference value Xs, advances the process to step S18. In step S16, the motor ECU 50 calculates the offset force Fs based on the vertical vibration state quantity X. For example, the motor ECU 50 stores an offset force map as shown in FIG. 4 and calculates an offset force Fs that increases from the minimum value Fsmin as the vertical vibration state quantity X increases.

各車輪１０の目標駆動力Ｆｘは、基本的には、ドライバー要求駆動力Ｆｄと、後述する制御用駆動力Ｆｃとの合計値として計算されるが、オフセットが実行された場合には、その目標駆動力Ｆｘがオフセット力Ｆｓだけオフセットされる。この場合、オフセットの実行によって各車輪１０の目標駆動力Ｆｘの合計を変化させてはならないため、オフセットの実行時には、前輪１０fの目標駆動力Ｆｘfと後輪１０rの目標駆動力Ｆｘrとに、互いに反対方向となる絶対値の同じ大きさのオフセット力Ｆｓが加算される。   The target driving force Fx of each wheel 10 is basically calculated as a total value of a driver requested driving force Fd and a control driving force Fc described later, but when the offset is executed, the target driving force Fx is calculated as the target value. The driving force Fx is offset by the offset force Fs. In this case, since the total of the target driving force Fx of each wheel 10 should not be changed by execution of the offset, at the time of execution of offset, the target driving force Fxf of the front wheel 10f and the target driving force Fxr of the rear wheel 10r are mutually An offset force Fs having the same absolute value in the opposite direction is added.

目標駆動力Ｆｘのオフセットは、ドライバー要求駆動力Ｆｄのオフセットとして考えることができる。例えば、前輪１０fの目標駆動力Ｆｘfを駆動方向（力行）にオフセットさせ、後輪１０rの目標駆動力Ｆｘrを制動方向（回生）にオフセットさせた場合には、図５に示すように、前輪１０fのドライバー要求駆動力Ｆｄfは、オフセット力Ｆｓだけ増加したドライバー要求駆動力Ｆｄf’に変更され、後輪１０rのドライバー要求駆動力Ｆｄrはオフセット力Ｆｓだけ減少したドライバー要求駆動力Ｆｄr’に変更される。前輪１０fの目標駆動力Ｆｘfは、ドライバー要求駆動力Ｆｄf’に制御用駆動力Ｆｃfを加算して計算され、後輪１０rの目標駆動力Ｆｘは、ドライバー要求駆動力Ｆｄr’に、制御用駆動力Ｆｃrを加算して計算される。   The offset of the target driving force Fx can be considered as the offset of the driver required driving force Fd. For example, when the target driving force Fxf of the front wheel 10f is offset in the driving direction (powering) and the target driving force Fxr of the rear wheel 10r is offset in the braking direction (regeneration), as shown in FIG. The driver required driving force Fdf is changed to a driver required driving force Fdf ′ increased by the offset force Fs, and the driver required driving force Fdr of the rear wheel 10r is changed to a driver required driving force Fdr ′ decreased by the offset force Fs. . The target driving force Fxf of the front wheel 10f is calculated by adding the control driving force Fcf to the driver required driving force Fdf ', and the target driving force Fx of the rear wheel 10r is calculated by adding the driver driving force Fdr' to the control driving force Fdr '. Calculated by adding Fcr.

制御用駆動力Ｆｃは正負に変化する。このため、ドライバー要求駆動力Ｆｄf、Ｆｄrがモータトルクの原点に接近していると、目標駆動力Ｆｘの方向の反転、つまりモータトルクのゼロクロスが発生しやすくなる。しかし、ドライバー要求駆動力Ｆｄをオフセットさせることにより、図５に示すように、オフセット後のドライバー要求駆動力Ｆｄf’、Ｆｄr’がモータトルクの原点から離れた値となり、モータトルクのゼロクロスを抑制することができる。   The control driving force Fc changes between positive and negative. For this reason, when the driver requested driving forces Fdf and Fdr are close to the origin of the motor torque, the direction of the target driving force Fx is reversed, that is, the zero crossing of the motor torque is likely to occur. However, by offsetting the driver requested driving force Fd, as shown in FIG. 5, the driver requested driving forces Fdf ′ and Fdr ′ after the offset are separated from the origin of the motor torque, and the zero crossing of the motor torque is suppressed. be able to.

オフセット力Ｆｓを加算する方向（オフセット方向と呼ぶ）は、この図５の例では、前輪１０fについてはモータ３０の力行方向、後輪１０rについてはモータ３０の回生方向としているが、常にそのようにするわけではなく、前輪１０fと後輪１０rとにおけるドライバー要求駆動力Ｆｄf、Ｆｄrに基づいて決定される。例えば、前輪１０fのドライバー要求駆動力Ｆｄfにオフセット力Ｆｓを力行方向に加算し、後輪１０rのドライバー要求駆動力Ｆｄrにオフセット力Ｆｓを回生方向に加算するケース（ケース１と呼ぶ）と、前輪１０fのドライバー要求駆動力Ｆｄfにオフセット力Ｆｓを回生方向に加算し、後輪１０rのドライバー要求駆動力Ｆｄrにオフセット力Ｆｓを力行方向に加算するケース（ケー２と呼ぶ）との両方におけるオフセット後のドライバー要求駆動力Ｆｄf’、Ｆｄr’をそれぞれ計算する。そして、ケース１における絶対値の小さい方のドライバー要求駆動力Ｆｄ’（Ｆｄf’またはＦｄr’）と、ケース２における絶対値の小さい方のドライバー要求駆動力Ｆｄ’（Ｆｄf’またはＦｄr’）とを比較し、比較したドライバー要求駆動力Ｆｄ’が大きい方のケース（ケース１またはケース２）で設定されているオフセット方向を採用する。つまり、二通りの方向によるオフセットを行った場合のドライバー要求駆動力Ｆｄf’、Ｆｄr’を演算し、ドライバー要求駆動力Ｆｄf’、Ｆｄr’がモータトルクの原点から離れている量が大きい方のオフセット方向を採用する。   The direction in which the offset force Fs is added (referred to as the offset direction) is the power running direction of the motor 30 for the front wheel 10f and the regeneration direction of the motor 30 for the rear wheel 10r in this example of FIG. Instead, it is determined based on the driver requested driving forces Fdf and Fdr at the front wheel 10f and the rear wheel 10r. For example, a case where the offset force Fs is added to the driver requested driving force Fdf of the front wheel 10f in the power running direction and the offset force Fs is added to the driver requested driving force Fdr of the rear wheel 10r in the regeneration direction (referred to as case 1), After offset in both cases where the offset force Fs is added in the regeneration direction to the driver requested drive force Fdf of 10f and the offset force Fs is added in the power running direction to the driver requested drive force Fdr of the rear wheel 10r. The driver requested driving forces Fdf ′ and Fdr ′ are respectively calculated. Then, the driver required driving force Fd ′ (Fdf ′ or Fdr ′) having the smaller absolute value in case 1 and the driver required driving force Fd ′ (Fdf ′ or Fdr ′) having the smaller absolute value in case 2 are obtained. In comparison, the offset direction set in the case (case 1 or case 2) having the larger driver required driving force Fd ′ is adopted. In other words, the driver requested driving forces Fdf ′ and Fdr ′ when the offset is performed in two directions are calculated, and the offset in which the driver requested driving forces Fdf ′ and Fdr ′ are separated from the motor torque origin is larger. Adopt direction.

モータＥＣＵ５０は、ステップＳ１６において、オフセット力Ｆｓを演算すると同時に、そのオフセット方向も設定する。続いて、モータＥＣＵ５０は、ステップＳ１７において、減衰力ＥＣＵ７０に対して、オフセット力Ｆｓを表す情報を送信する。減衰力ＥＣＵ７０は、後述するように、このオフセット力Ｆｓに基づいてショックアブソーバ２３の減衰力を制御する。   In step S16, the motor ECU 50 calculates the offset force Fs and simultaneously sets the offset direction. Subsequently, in step S17, the motor ECU 50 transmits information representing the offset force Fs to the damping force ECU 70. As will be described later, the damping force ECU 70 controls the damping force of the shock absorber 23 based on the offset force Fs.

続いて、モータＥＣＵ５０は、ステップＳ１８において、各車輪１０ごとの制御用駆動力Ｆｃ、つまり、左前輪１０flの制御用駆動力Ｆｃfl，右前輪１０frの制御用駆動力Ｆｃfr，左後輪１０rlの制御用駆動力Ｆｃrl，右後輪１０rrの制御用駆動力Ｆｃrrを演算する。車両運動制御は、理想ヨーレートとヨーレートセンサにより検出される実ヨーレートとの偏差が許容値を超えている場合、あるいは、ロール状態量、ピッチ状態量、ヒーブ状態量（車体Ｂの上下振動状態量）の少なくとも一つが許容値を超えている場合等において実行される。従って、車両運動制御を実行する必要がない場合には、制御用駆動力Ｆｃはゼロに設定される。   Subsequently, in step S18, the motor ECU 50 controls the control driving force Fc for each wheel 10, that is, the control driving force Fcfl for the left front wheel 10fl, the control driving force Fcfr for the right front wheel 10fr, and the left rear wheel 10rl. Driving force Fcrl and control driving force Fcrr for the right rear wheel 10rr are calculated. In the vehicle motion control, when the deviation between the ideal yaw rate and the actual yaw rate detected by the yaw rate sensor exceeds an allowable value, the roll state quantity, the pitch state quantity, the heave state quantity (the vertical vibration state quantity of the vehicle body B) This is executed when at least one of the values exceeds an allowable value. Therefore, when it is not necessary to execute the vehicle motion control, the control driving force Fc is set to zero.

例えば、各車輪１０の制御用駆動力Ｆｃは、車両の重心Ｃｇを通る前後方向軸（ロール軸）回りの車体Ｂのロール運動を抑制する目標ロールモーメントＭxと、車両の重心Ｃｇを通る左右方向軸（ピッチ軸）回りの車体Ｂのピッチ運動を抑制する目標ピッチモーメントＭyと、車両の重心Ｃｇを通る鉛直方向軸（ヨー軸）回りに車両を旋回させる目標ヨーモーメントＭzと、車両の重心Ｃｇ位置における上下運動であるヒーブ運動を抑制する目標ヒーブ力Ｆzとを用いて演算される。これらの目標値の演算については、公知の種々の演算手法を採用することができる。例えば、ＥＣＵ５０は、ストロークセンサ、バネ上上下加速度センサにより検出されるセンサ値により４輪位置での上下方向の位置、速度、加速度を検出してロール状態量、ピッチ状態量、ヒーブ状態量を検出し、これらの状態量と予め所定の関係を有する目標ロールモーメントＭx、目標ピッチモーメントＭy、目標ヒーブ力Ｆzを演算する。また、ＥＣＵ５０は、操舵角および車速に基づいて設定される理想ヨーレートとヨーレートセンサにより検出される実ヨーレートとの偏差に基づいて、その偏差が無くなるように設定される目標ヨーモーメントＭzを演算する。   For example, the control driving force Fc for each wheel 10 is a target roll moment Mx for suppressing the roll motion of the vehicle body B around the longitudinal axis (roll axis) passing through the center of gravity Cg of the vehicle and the left-right direction passing through the center of gravity Cg of the vehicle. A target pitch moment My that suppresses the pitch motion of the vehicle body B around the axis (pitch axis), a target yaw moment Mz that turns the vehicle around a vertical axis (yaw axis) passing through the center of gravity Cg of the vehicle, and a center of gravity Cg of the vehicle. The calculation is performed using the target heave force Fz that suppresses the heave motion that is the vertical motion at the position. For the calculation of these target values, various known calculation methods can be employed. For example, the ECU 50 detects the position, speed, and acceleration in the vertical direction at the four-wheel position from the sensor values detected by the stroke sensor and the sprung vertical acceleration sensor, and detects the roll state amount, the pitch state amount, and the heave state amount. Then, the target roll moment Mx, the target pitch moment My, and the target heave force Fz that have a predetermined relationship with these state quantities are calculated. Further, the ECU 50 calculates a target yaw moment Mz set so as to eliminate the deviation based on a deviation between an ideal yaw rate set based on the steering angle and the vehicle speed and an actual yaw rate detected by the yaw rate sensor.

ＥＣＵ５０は、例えば、次式により制御用駆動力Ｆｃfl，Ｆｃfr，Ｆｃrl，Ｆｃrrを計算する。

Figure 0006127898
ここで、ｔfは、左右前輪１０fのトレッド幅、ｔrは、左右後輪１０rのトレッド幅を表す。Ｌfは、車両の重心Ｃｇと左右前輪１０fの中心との間の前後方向水平距離、Ｌrは、車両の重心Ｃｇと左右後輪１０rの中心との間の前後方向水平距離を表す。 For example, the ECU 50 calculates the control driving forces Fcfl, Fcfr, Fcrl, and Fcrr by the following equations.
Figure 0006127898
 Here, tf represents the tread width of the left and right front wheels 10f, and tr represents the tread width of the left and right rear wheels 10r. Lf represents the front-rear horizontal distance between the center of gravity Cg of the vehicle and the center of the left and right front wheels 10f, and Lr represents the front-rear direction horizontal distance between the center of gravity Cg of the vehicle and the center of the left and right rear wheels 10r.

この場合、ＥＣＵ５０は、目標ロールモーメントＭx、目標ピッチモーメントＭy、目標ヨーモーメントＭz、目標ヒーブ力Ｆzのうちの３つを選択して制御用駆動力Ｆｃfl，Ｆｃfr，Ｆｃrl，Ｆｃrrを計算する。これは、最終的に各車輪１０に発生させる駆動力が、ドライバー要求駆動力Ｆ＊で決められるため、つまり、制御用駆動力Ｆｃfl，Ｆｃfr，Ｆｃrl，Ｆｃrrの合計値をゼロにするという制約があるため、４つの目標値を同時に使って演算できないからである。 In this case, the ECU 50 selects three of the target roll moment Mx, the target pitch moment My, the target yaw moment Mz, and the target heave force Fz to calculate the control driving forces Fcfl, Fcfr, Fcrl, and Fcrr. This is because the driving force finally generated in each wheel 10 is determined by the driver required driving force F * , that is, there is a restriction that the total value of the control driving forces Fcfl, Fcfr, Fcrl, Fcrr is zero. This is because the calculation cannot be performed using four target values at the same time.

続いて、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１９において、各車輪１０ごとの最終的な目標駆動力Ｆx、つまり、左前輪１０flの目標駆動力Ｆｘfl，右前輪１０frの目標駆動力Ｆｘfr，左後輪１０rlの目標駆動力Ｆｘrl，右後輪１０rrの目標駆動力Ｆｘrrを次式により演算する。尚、オフセット力Ｆｓは、オフセット方向に応じた符号に設定される。
Ｆｘfl＝Ｆｄf＋Ｆｃfl＋Ｆｓ
Ｆｘfr＝Ｆｄf＋Ｆｃfr＋Ｆｓ
Ｆｘrl＝Ｆｄr＋Ｆｃrl−Ｆｓ
Ｆｘrr＝Ｆｄr＋Ｆｃrr−Ｆｓ Subsequently, in step S19, the ECU 50 determines the final target driving force Fx for each wheel 10, that is, the target driving force Fxfl of the left front wheel 10fl, the target driving force Fxfr of the right front wheel 10fr, and the target driving of the left rear wheel 10rl. The force Fxrl and the target driving force Fxrr of the right rear wheel 10rr are calculated by the following equations. The offset force Fs is set to a sign corresponding to the offset direction.
Fxfl = Fdf + Fcfl + Fs
Fxfr = Fdf + Fcfr + Fs
Fxrl = Fdr + Fcrl−Fs
Fxrr = Fdr + Fcrr−Fs

続いて、ＥＣＵ５０は、ステップＳ２０において、目標駆動力Ｆxをモータ３０を駆動するための目標モータトルクＴxに変換し、目標モータトルクＴxに対応する駆動指令信号をモータドライバ３５に出力する。目標モータトルクＴxが駆動トルクを表している場合には、モータドライバ３５からモータ３０に電流が流れる。目標モータトルクＴxが制動トルクを表している場合には、モータ３０からモータドライバ３５を介してバッテリ６０に電流が流れる。こうして、モータ３０が力行制御あるいは回生制御されて、各車輪１０に目標駆動力Ｆxが発生する。   Subsequently, in step S20, the ECU 50 converts the target driving force Fx into a target motor torque Tx for driving the motor 30, and outputs a drive command signal corresponding to the target motor torque Tx to the motor driver 35. When the target motor torque Tx represents the drive torque, a current flows from the motor driver 35 to the motor 30. When the target motor torque Tx represents the braking torque, a current flows from the motor 30 to the battery 60 via the motor driver 35. In this way, the motor 30 is subjected to power running control or regenerative control, and a target driving force Fx is generated at each wheel 10.

ＥＣＵ５０は、駆動指令信号をモータドライバ３５に出力するとモータ駆動制御ルーチンを一旦終了する。そして、所定の短い周期にてモータ駆動制御ルーチンを繰り返す。   When the ECU 50 outputs a drive command signal to the motor driver 35, the motor drive control routine is temporarily terminated. Then, the motor drive control routine is repeated at a predetermined short cycle.

このように目標駆動力Ｆｘをオフセットさせた場合には、モータトルクのゼロクロスが抑制され減速ギヤ３１のバックラッシによる異音の発生を抑制することができる。しかし、上述したように、車体Ｂのピッチ方向の姿勢変化が発生する。この姿勢変化の速度が速いと、ドライバーに違和感を与えてしまう。そこで、減衰力ＥＣＵ７０が、モータＥＣＵ５０で実施するオフセットに合わせて、ショックアブソーバ２３の減衰力を制御して、車体Ｂのピッチ方向の急激な姿勢変化を抑制する。つまり、車体Ｂのピッチ方向の姿勢変化の速度を遅くさせる。   When the target driving force Fx is offset in this way, the zero crossing of the motor torque is suppressed and the generation of abnormal noise due to the backlash of the reduction gear 31 can be suppressed. However, as described above, the posture change of the vehicle body B in the pitch direction occurs. If the speed of this posture change is high, the driver will feel uncomfortable. Therefore, the damping force ECU 70 controls the damping force of the shock absorber 23 in accordance with the offset performed by the motor ECU 50, and suppresses a rapid posture change of the vehicle body B in the pitch direction. That is, the speed of the posture change of the vehicle body B in the pitch direction is slowed down.

図３は、減衰力ＥＣＵ７０の実施する減衰力制御ルーチンを表す。減衰力ＥＣＵ７０は、減衰力制御ルーチンを所定の短い周期にて繰り返し実施する。本ルーチンが起動すると、減衰力ＥＣＵ７０は、ステップＳ１０１において、オフセット力Ｆｓを表す情報を受信したか否かを判断する。オフセット力Ｆｓを表す情報は、モータＥＣＵ５０が目標駆動力Ｆｘをオフセットしている期間中に、モータＥＣＵ５０から所定の周期にて送信される。従って、ステップＳ１０１においては、モータＥＣＵ５０からオフセット力Ｆｓを表す情報が送信されているか否かについて判断する。   FIG. 3 shows a damping force control routine executed by the damping force ECU 70. The damping force ECU 70 repeatedly executes a damping force control routine at a predetermined short cycle. When this routine is started, the damping force ECU 70 determines whether or not information representing the offset force Fs has been received in step S101. Information representing the offset force Fs is transmitted from the motor ECU 50 at a predetermined cycle during a period in which the motor ECU 50 offsets the target driving force Fx. Therefore, in step S101, it is determined whether or not information representing the offset force Fs is transmitted from the motor ECU 50.

減衰力ＥＣＵ７０は、オフセット力Ｆｓを表す情報を受信していない場合には、ステップＳ１０２において、通常の減衰力制御を実施する。例えば、バネ上上下加速度センサによって各車輪１０のバネ上振動を検出し、そのバネ上振動を抑制するように、各ショックアブソーバ２３の減衰力を制御する。この場合の減衰力を通常減衰力Ｆab０と呼ぶ。   When the damping force ECU 70 has not received information indicating the offset force Fs, the damping force ECU 70 performs normal damping force control in step S102. For example, the sprung vibration acceleration of each wheel 10 is detected by a sprung vertical acceleration sensor, and the damping force of each shock absorber 23 is controlled so as to suppress the sprung vibration. The damping force in this case is called a normal damping force Fab0.

また、減衰力ＥＣＵ７０は、ステップＳ１０１において、オフセット力Ｆｓを表す情報を受信したと判断した場合には、ステップＳ１０３において、オフセット開始から設定時間以内であるか否かについて判断する。モータＥＣＵ５０は、目標駆動力Ｆｘのオフセットを実行している場合には、所定の短い周期でオフセット力Ｆｓを表す情報を送信する。従って、減衰力ＥＣＵ７０は、オフセット力Ｆｓが所定の周期で送信され始めてからの経過時間が、設定時間以内であるか否かについて判断する。ブレーキＥＣＵ５０が目標駆動力Ｆｘをオフセットした場合、そのオフセットの開始から車体Ｂの姿勢がピッチ方向に変化し、所定の時間で車体Ｂの姿勢が傾斜した状態に収束する。ステップＳ１０３において使用される設定時間は、車体Ｂのピッチ方向の姿勢変化が収まると想定される時間である。   If the damping force ECU 70 determines in step S101 that information representing the offset force Fs has been received, the damping force ECU 70 determines in step S103 whether it is within a set time from the start of offset. When executing the offset of the target driving force Fx, the motor ECU 50 transmits information representing the offset force Fs at a predetermined short cycle. Therefore, the damping force ECU 70 determines whether or not the elapsed time since the offset force Fs starts to be transmitted in a predetermined cycle is within the set time. When the brake ECU 50 offsets the target driving force Fx, the posture of the vehicle body B changes in the pitch direction from the start of the offset, and converges to a state where the posture of the vehicle body B is inclined in a predetermined time. The set time used in step S103 is a time when it is assumed that the posture change of the vehicle body B in the pitch direction is settled.

減衰力ＥＣＵ７０は、オフセット開始から設定時間以内である場合（Ｓ１０３：Ｙｅｓ）、つまり、車体Ｂがピッチ方向に運動している期間内である場合には、ステップＳ１０４において、オフセット対応加算減衰力Ｆab１を演算する。車体Ｂの姿勢を変化させる力は、オフセット力が大きいほど大きくなる。そのため、オフセット対応加算減衰力Ｆab１は、オフセット力Ｆｓが大きいほど増加するように設定される。   When the damping force ECU 70 is within the set time from the start of offset (S103: Yes), that is, when the vehicle body B is moving in the pitch direction, in step S104, the offset corresponding added damping force Fab1. Is calculated. The force that changes the posture of the vehicle body B increases as the offset force increases. Therefore, the offset corresponding additional damping force Fab1 is set to increase as the offset force Fs increases.

本実施形態においては、前輪リンク機構２１fと後輪リンク機構２１rとで、駆動力を車体Ｂの上下方向の力に変換する変換率が異なっており、後輪リンク機構２１rの方が変換率が大きくなっている。従って、後輪リンク機構２１rによって変換される車体Ｂに働く上下力は、前輪リンク機構２１fによって変換される車体Ｂに働く上下力よりも大きくなる。そこで、後輪リンク機構２１rに連結される後輪１０rに設けられた後輪ショックアブソーバ２３rのオフセット対応加算減衰力Ｆab１rは、前輪リンク機構２１fに連結される前輪１０fに設けられた前輪ショックアブソーバ２３fのオフセット対応加算減衰力Ｆab１fよりも大きくなるように設定される。   In the present embodiment, the conversion rate for converting the driving force into the vertical force of the vehicle body B is different between the front wheel link mechanism 21f and the rear wheel link mechanism 21r, and the rear wheel link mechanism 21r has a conversion rate. It is getting bigger. Accordingly, the vertical force acting on the vehicle body B converted by the rear wheel link mechanism 21r is larger than the vertical force acting on the vehicle body B converted by the front wheel link mechanism 21f. Therefore, the offset corresponding added damping force Fab1r of the rear wheel shock absorber 23r provided on the rear wheel 10r connected to the rear wheel link mechanism 21r is the front wheel shock absorber 23f provided on the front wheel 10f connected to the front wheel link mechanism 21f. Is set to be greater than the offset-corresponding additional damping force Fab1f.

例えば、減衰力ＥＣＵ７０は、オフセット力Ｆｓに比例した前輪１０fのオフセット対応加算減衰力Ｆab１fを演算し、このオフセット対応加算減衰力Ｆab１fに係数α（＞１）を乗算して後輪１０rのオフセット対応加算減衰力Ｆab１rを演算する。係数αは、例えば、変換率の比（ｔａｎ（θr）／ｔａｎ（θf））を使っても良い。オフセットによって車体Ｂに働く上下力は、オフセット力Ｆｓに比例するものであるため、オフセット対応加算減衰力Ｆab１f、Ｆab１rは、前輪リンク機構２１fによって変換される車体Ｂに働く上下力と、後輪リンク機構２１rによって変換される車体Ｂに働く上下力に比例したものとなっている。   For example, the damping force ECU 70 calculates an offset corresponding added damping force Fab1f of the front wheel 10f proportional to the offset force Fs, and multiplies the offset corresponding added damping force Fab1f by a coefficient α (> 1) to cope with the offset of the rear wheel 10r. The addition damping force Fab1r is calculated. As the coefficient α, for example, a ratio of conversion rate (tan (θr) / tan (θf)) may be used. Since the vertical force acting on the vehicle body B due to the offset is proportional to the offset force Fs, the offset corresponding additional damping forces Fab1f and Fab1r are the vertical force acting on the vehicle body B converted by the front wheel link mechanism 21f and the rear wheel link. This is proportional to the vertical force acting on the vehicle body B converted by the mechanism 21r.

続いて、減衰力ＥＣＵ７０は、ステップＳ１０５において、オフセット対応減衰力制御を実施する。この場合、減衰力ＥＣＵ７０は、通常減衰力Ｆab０にオフセット対応加算減衰力Ｆab１を加算した減衰力を各ショックアブソーバ２３によって発生させる。減衰力は、バネ上の上下速度に減衰係数を乗算して計算されるため、減衰力ＥＣＵ７０は、バネ上上下速度をモニタしながら、オフセット対応加算減衰力Ｆab１が通常減衰力Ｆab０に加算されるようにショックアブソーバ２３の減衰力（減衰係数）を制御する。   Subsequently, in step S105, the damping force ECU 70 performs offset corresponding damping force control. In this case, the damping force ECU 70 causes each shock absorber 23 to generate a damping force obtained by adding the offset-corresponding additional damping force Fab1 to the normal damping force Fab0. Since the damping force is calculated by multiplying the vertical speed on the spring by the damping coefficient, the damping force ECU 70 adds the offset corresponding additional damping force Fab1 to the normal damping force Fab0 while monitoring the vertical speed on the spring. Thus, the damping force (damping coefficient) of the shock absorber 23 is controlled.

また、車体Ｂのピッチ方向への姿勢変化によってショックアブソーバ２３に働く力の方向に対してのみ、ショックアブソーバ２３の減衰力を増加させるようにすることが好ましい。例えば、図８の例では、前輪ショックアブソーバ２３fについては、伸び側（バネ上とバネ下との離隔が拡がる動作）の減衰力を、通常減衰力Ｆab０にオフセット対応加算減衰力Ｆab１fを加算した値とし、縮み側（バネ上とバネ下との離隔が狭くなる動作）の減衰力を、通常減衰力Ｆab０に設定する。後輪ショックアブソーバ２３rについては、縮み側の減衰力を、通常減衰力Ｆab０にオフセット対応加算減衰力Ｆab１rを加算した値とし、伸び側の減衰力を、通常減衰力Ｆab０に設定する。この場合には、オフセットにより車体Ｂの姿勢が変化する方向に対してのみ減衰力を増加させるため、乗り心地の低下を最小限に抑えることができる。   Further, it is preferable to increase the damping force of the shock absorber 23 only in the direction of the force acting on the shock absorber 23 due to the posture change of the vehicle body B in the pitch direction. For example, in the example of FIG. 8, with respect to the front wheel shock absorber 23f, the damping force on the extension side (operation in which the separation between the sprung and unsprung portions expands) is the value obtained by adding the offset-corresponding additional damping force Fab1f to the normal damping force Fab0. And the damping force on the contraction side (operation in which the distance between the sprung and unsprung portions becomes narrow) is set to the normal damping force Fab0. For the rear wheel shock absorber 23r, the contraction-side damping force is set to a value obtained by adding the offset-corresponding addition damping force Fab1r to the normal damping force Fab0, and the expansion-side damping force is set to the normal damping force Fab0. In this case, since the damping force is increased only in the direction in which the posture of the vehicle body B changes due to the offset, it is possible to minimize a decrease in riding comfort.

減衰力ＥＣＵ７０は、ステップＳ１０５の処理を実施すると減衰力制御ルーチンを一旦終了する。そして、所定の短い周期にて減衰力制御ルーチンを繰り返す。従って、目標駆動力のオフセットが開始されるとき、つまり、オフセットが行われていない非オフセット状態から、オフセットが行なわれるオフセット状態に移行するときに、ショックアブソーバ２３の減衰力が増加され、オフセット状態に移行してから設定時間だけ経過すると（Ｓ１０３：Ｎｏ）、ショックアブソーバ２３の減衰力が増加前の状態に戻される。   The damping force ECU 70 once ends the damping force control routine when the process of step S105 is performed. Then, the damping force control routine is repeated at a predetermined short cycle. Therefore, when the offset of the target driving force is started, that is, when the non-offset state where the offset is not performed is shifted to the offset state where the offset is performed, the damping force of the shock absorber 23 is increased, and the offset state When the set time has elapsed since the transition to (S103: No), the damping force of the shock absorber 23 is returned to the state before the increase.

以上説明した本実施形態の車両用制駆動力制御装置によれば、車両の運動状態量が基準値を超えた場合には、目標駆動力をオフセットさせるため、モータトルクのゼロクロスが抑制される。これにより、減速ギヤ３１のバックラッシによる異音の発生を抑制することができる。また、オフセットの開始に合わせてショックアブソーバ２３の減衰力を増加させるため、車両のピッチ方向の姿勢変化の速度を遅くすることができる。これにより、オフセット移行時に、できるだけドライバーに違和感を与えないようにすることができる。   According to the braking / driving force control device for a vehicle according to the present embodiment described above, the zero crossing of the motor torque is suppressed because the target driving force is offset when the motion state quantity of the vehicle exceeds the reference value. Thereby, generation | occurrence | production of the noise by the backlash of the reduction gear 31 can be suppressed. Further, since the damping force of the shock absorber 23 is increased in accordance with the start of the offset, the speed of the posture change in the pitch direction of the vehicle can be reduced. Thereby, it is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable as much as possible at the time of offset shift.

また、前輪リンク機構２１fの作用により車体Ｂに働く上下力に比例したオフセット対応加算減衰力Ｆab１fと、後輪リンク機構２１rの作用により車体Ｂに働く上下力に比例したオフセット対応加算減衰力Ｆab１rとを別々に設定するため、車体Ｂのピッチ方向の姿勢変化を良好に制御することができる。従って、一層良好に、ドライバーに違和感を与えにくくすることができる。   Further, an offset corresponding additional damping force Fab1f proportional to the vertical force acting on the vehicle body B by the action of the front wheel link mechanism 21f, and an offset corresponding additional damping force Fab1r proportional to the vertical force acting on the vehicle body B by the action of the rear wheel link mechanism 21r, Therefore, the posture change of the vehicle body B in the pitch direction can be favorably controlled. Therefore, it is possible to make it more difficult for the driver to feel uncomfortable.

また、ショックアブソーバ２３の減衰力を増加させる期間を、オフセットが開始されてから設定時間の間だけに限定しているため、車体Ｂのピッチ方向の姿勢変化が収まったときには、乗り心地を元の良好な状態に戻すことができる。従って、乗り心地の低下する期間を短くすることができる。   Further, since the period during which the damping force of the shock absorber 23 is increased is limited to the set time after the offset is started, when the posture change of the vehicle body B in the pitch direction is settled, the ride comfort is restored to the original. It can return to a good state. Therefore, the period during which the ride comfort is reduced can be shortened.

＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態について説明する。以下、上述した実施形態を第１実施形態と呼ぶ。目標駆動力Ｆｘをオフセットさせている場合には、目標駆動力Ｆｘの制御上の原点が、モータトルクの原点からオフセット力分だけずれるため、車両に大きな入力が働いて大きな制御用駆動力Ｆｃが設定された場合には、オフセットされた目標駆動力Ｆｘの大きさがモータ３０の駆動限界を超えることがある。従って、運動制御に使用できる制御用駆動力Ｆｃの範囲が狭くなってしまう。例えば、図９の左上段に示す例では、前輪１０fに関して、オフセットされた目標駆動力Ｆｘfがモータトルクの出力限界ＦmaxをΔＦｘ１だけ超えている。この場合には、その不足力ΔＦｘ１に対応する上下力（ΔＦｘ１×ｔａｎ（θf））を車体Ｂに発生させることができなくなる。これにより、車両の運動制御性能が低下してしまい、ドライバーに違和感を与えてしまう。 Second Embodiment
Next, a second embodiment will be described. Hereinafter, the above-described embodiment is referred to as a first embodiment. When the target driving force Fx is offset, the origin of control of the target driving force Fx is shifted from the origin of the motor torque by the offset force, so that a large input is applied to the vehicle and a large control driving force Fc is generated. If set, the offset target driving force Fx may exceed the driving limit of the motor 30 in some cases. Therefore, the range of the control driving force Fc that can be used for motion control is narrowed. For example, in the example shown in the upper left part of FIG. 9, the offset target drive force Fxf exceeds the motor torque output limit Fmax by ΔFx1 for the front wheel 10f. In this case, the vertical force (ΔFx1 × tan (θf)) corresponding to the insufficient force ΔFx1 cannot be generated in the vehicle body B. As a result, the motion control performance of the vehicle is lowered, and the driver feels uncomfortable.

また、オフセットされた目標駆動力Ｆｘが、逆に、ゼロクロスしてしまうことがある。例えば、図９の右下段に示す例では、後輪１０rに関して、オフセットされた後のドライバー要求駆動力Ｆｄr’に制御用駆動力Ｆｃrが加算されることにより、目標駆動力Ｆｘrの方向が制動方向から駆動方向に反転してモータトルクのゼロクロスが発生することがある。この場合、目標駆動力Ｆｘrの方向が反転しないように目標駆動力Ｆｘrを補正すれば（例えば、図９の目標駆動力Ｆｘr’）、モータトルクのゼロクロスは防止できるものの、目標駆動力Ｆｘrの補正によって不足する不足力ΔＦｘ２（＝Ｆｘr−Ｆｘr’）に対応する上下力（ΔＦｘ２×ｔａｎ（θr））を車体Ｂに発生させることができなくなる。これにより、車両の運動制御性能が低下してしまい、ドライバーに違和感を与えてしまう。   On the contrary, the offset target driving force Fx may be zero-crossed. For example, in the example shown in the lower right part of FIG. 9, with respect to the rear wheel 10r, the control driving force Fcr is added to the driver requested driving force Fdr ′ after being offset, so that the direction of the target driving force Fxr is the braking direction. The motor torque may reverse in the driving direction and a zero crossing of the motor torque may occur. In this case, if the target driving force Fxr is corrected so as not to reverse the direction of the target driving force Fxr (for example, the target driving force Fxr ′ in FIG. 9), the zero crossing of the motor torque can be prevented, but the correction of the target driving force Fxr is performed. Therefore, the vertical force (ΔFx2 × tan (θr)) corresponding to the insufficient force ΔFx2 (= Fxr−Fxr ′) that is insufficient cannot be generated in the vehicle body B. As a result, the motion control performance of the vehicle is lowered, and the driver feels uncomfortable.

第２実施形態においては、モータＥＣＵ５０と減衰力ＥＣＵ７０との協働により上記課題を解決する。まず、モータＥＣＵ５０の実施する処理から説明する。図１０は、第２実施形態に係るモータＥＣＵ５０の実施するモータ駆動制御ルーチンを表す。モータＥＣＵ５０は、モータ駆動制御ルーチンを所定の短い周期にて繰り返し実施する。本ルーチンが起動すると、モータＥＣＵ５０は、第１実施形態におけるステップＳ１１〜Ｓ１９の処理を実施する。但し、ステップＳ１７の処理は実施しない。   In 2nd Embodiment, the said subject is solved by cooperation with motor ECU50 and damping-force ECU70. First, processing performed by the motor ECU 50 will be described. FIG. 10 shows a motor drive control routine executed by the motor ECU 50 according to the second embodiment. The motor ECU 50 repeatedly executes a motor drive control routine at a predetermined short cycle. When this routine is activated, the motor ECU 50 performs the processes of steps S11 to S19 in the first embodiment. However, the process of step S17 is not performed.

続いて、モータＥＣＵ５０は、ステップＳ２１において、ステップＳ１９で演算した各輪の目標駆動力Ｆｘの絶対値が、モータ３０の出力限界Ｆmaxを超えているか否かを判断する。モータＥＣＵ５０は、目標駆動力Ｆｘの絶対値が出力限界Ｆmaxを超えている車輪１０があれば、その車輪１０における不足力ΔＦｘ１（＝｜Ｆｘ｜−Ｆmax）を演算し、ステップＳ２３において、その車輪１０の目標駆動力Ｆｘを出力限界Ｆmax（又は、−Ｆmax）の値に補正する。各輪の目標駆動力Ｆｘの絶対値が、何れもモータ３０の出力限界Ｆmaxを越えていない場合には、ステップＳ２２，Ｓ２３の処理はスキップされる。   Subsequently, in step S21, the motor ECU 50 determines whether or not the absolute value of the target driving force Fx of each wheel calculated in step S19 exceeds the output limit Fmax of the motor 30. If there is a wheel 10 in which the absolute value of the target driving force Fx exceeds the output limit Fmax, the motor ECU 50 calculates a deficiency ΔFx1 (= | Fx | −Fmax) in the wheel 10 and in step S23, the wheel The target driving force Fx of 10 is corrected to the value of the output limit Fmax (or -Fmax). If the absolute value of the target driving force Fx of each wheel does not exceed the output limit Fmax of the motor 30, the processes in steps S22 and S23 are skipped.

続いて、モータＥＣＵ５０は、ステップＳ２４において、ステップＳ１９で演算した各輪の目標駆動力Ｆｘがゼロクロスするか否かを判断する。この場合、モータＥＣＵ５０は、オフセット方向と異なる方向（力行あるいは回生）の目標駆動力Ｆｘが演算されているか否かを判断する。あるいは、直前回(1演算周期前）に演算した目標駆動力Ｆｘ(n-1)と、今回演算した目標駆動力Ｆｘ(n)とにおける方向（符号）が相違しているか否かを判断するようにしてもよい。   Subsequently, in step S24, the motor ECU 50 determines whether or not the target driving force Fx of each wheel calculated in step S19 is zero-crossed. In this case, the motor ECU 50 determines whether or not the target driving force Fx in a direction (powering or regeneration) different from the offset direction is being calculated. Alternatively, it is determined whether or not the direction (sign) of the target driving force Fx (n−1) calculated immediately before (one calculation cycle before) and the target driving force Fx (n) calculated this time are different. You may do it.

モータＥＣＵ５０は、目標駆動力Ｆｘがゼロクロスする車輪１０があれば、その車輪１０における目標駆動力Ｆｘを補正してゼロクロスしない値にする。例えば、オフセット方向と同じ方向であって、モータトルクゼロ近傍の設定値Ｆｘ’に設定する（例えば、図９のＦｘr’に相当する値）。つまり、ゼロクロスする手前の値に設定する。この設定値Ｆｘ’の絶対値は一定値でよい。続いて、モータＥＣＵ５０は、ステップＳ２６において、目標駆動力Ｆｘを補正することによって不足する不足力ΔＦｘ２（＝Ｆｘ−Ｆｘ’）を演算する。各輪の目標駆動力Ｆｘが何れもゼロクロスしない場合には、ステップＳ２５，Ｓ２６の処理はスキップされる。   If there is a wheel 10 at which the target driving force Fx crosses zero, the motor ECU 50 corrects the target driving force Fx at the wheel 10 to a value that does not zero cross. For example, it is set to the set value Fx ′ in the same direction as the offset direction and near the motor torque zero (for example, a value corresponding to Fxr ′ in FIG. 9). That is, it is set to a value before the zero crossing. The absolute value of the set value Fx ′ may be a constant value. Subsequently, in step S26, the motor ECU 50 calculates a deficient force ΔFx2 (= Fx−Fx ′) that is insufficient by correcting the target driving force Fx. When none of the target driving force Fx of each wheel is zero-crossed, the processes of steps S25 and S26 are skipped.

続いて、モータＥＣＵ５０は、ステップＳ２７において、不足力ΔＦｘ１あるいは不足力ΔＦｘ２が演算されているか否かを判断する。以下、不足力ΔＦｘ１と不足力ΔＦｘ２とを区別する必要が無い場合には、両者を不足力ΔＦｘと呼ぶ。モータＥＣＵ５０は、不足力ΔＦｘが演算されている場合には、ステップＳ２８において、不足力ΔＦｘを表す情報を減衰力ＥＣＵ７０に送信する。この場合、不足力ΔＦｘを表す情報は、どの車輪１０の目標駆動力Ｆｘに対する不足力であるか識別できる車輪位置情報も付加されている。   Subsequently, in step S27, the motor ECU 50 determines whether or not the insufficient force ΔFx1 or the insufficient force ΔFx2 is calculated. Hereinafter, when it is not necessary to distinguish between the deficiency ΔFx1 and the deficiency ΔFx2, both are referred to as deficiency ΔFx. When the insufficient force ΔFx is calculated, the motor ECU 50 transmits information representing the insufficient force ΔFx to the damping force ECU 70 in step S28. In this case, the wheel position information that can identify which wheel 10 is the deficient force with respect to the target driving force Fx is added to the information indicating the deficient force ΔFx.

モータＥＣＵ５０は、ステップＳ２８の処理を実行すると、ステップＳ２９において、補正した目標駆動力Ｆxをモータ３０を駆動するための目標モータトルクＴxに変換し、目標モータトルクＴxに対応する駆動指令信号をモータドライバ３５に出力する。こうして、モータ３０が力行制御あるいは回生制御されて、各車輪１０に目標駆動力Ｆxが発生する。尚、不足力ΔＦｘが無い場合（Ｓ２７：Ｎｏ）には、目標駆動力Ｆxは補正されていない。   When the process of step S28 is executed, the motor ECU 50 converts the corrected target driving force Fx into a target motor torque Tx for driving the motor 30 in step S29, and outputs a drive command signal corresponding to the target motor torque Tx to the motor. Output to the driver 35. In this way, the motor 30 is subjected to power running control or regenerative control, and a target driving force Fx is generated at each wheel 10. When there is no insufficient force ΔFx (S27: No), the target driving force Fx is not corrected.

次に、減衰力ＥＣＵ７０の処理について説明する。図１１は、第２実施形態に係る減衰力ＥＣＵ７０の実施する減衰力制御ルーチンを表す。減衰力ＥＣＵ７０は、減衰力制御ルーチンを所定の短い周期にて繰り返し実施する。本ルーチンが起動すると、減衰力ＥＣＵ７０は、ステップＳ１１１において、不足力ΔＦｘを表す情報を受信したか否かを判断する。減衰力ＥＣＵ７０は、不足力ΔＦｘを表す情報を受信していない場合には、ステップＳ１１２において、通常の減衰力制御を実施する。このステップＳ１１２の処理は、第１実施形態におけるステップＳ１０２の処理と同一である。   Next, processing of the damping force ECU 70 will be described. FIG. 11 shows a damping force control routine executed by the damping force ECU 70 according to the second embodiment. The damping force ECU 70 repeatedly executes a damping force control routine at a predetermined short cycle. When this routine is started, the damping force ECU 70 determines whether or not information representing the deficient force ΔFx is received in step S111. When the damping force ECU 70 has not received the information indicating the insufficient force ΔFx, the damping force ECU 70 performs normal damping force control in step S112. The process of step S112 is the same as the process of step S102 in the first embodiment.

減衰力ＥＣＵ７０は、ステップＳ１１１において、不足力ΔＦｘを表す情報を受信したと判断した場合には、ステップＳ１１３において、オフセット対応加算減衰力Ｆab２を演算する。モータＥＣＵ５０で演算される制御用駆動力Ｆｃは、車体Ｂの上下方向の挙動を抑制するように働かせるものである。従って、この不足力ΔＦｘは、ショックアブソーバ２３の減衰力によって発生させることができる。減衰力ＥＣＵ７０は、車体Ｂに働かせる不足力ΔＦｘを補償するように、不足力ΔＦｘに比例したオフセット対応加算減衰力Ｆab２を演算する。減衰力ＥＣＵ７０は、不足力ΔＦｘとオフセット対応加算減衰力Ｆab２との対応関係を定めたマップ等の関係付けデータを記憶しており、この関係付けデータを参照してオフセット対応加算減衰力Ｆab２を演算する。この関係付けデータは、不足力ΔＦｘが大きくなるに従ってオフセット対応加算減衰力Ｆab２が大きくなる特性を有する。   If the damping force ECU 70 determines in step S111 that the information indicating the deficient force ΔFx has been received, the damping force ECU 70 calculates the offset corresponding added damping force Fab2 in step S113. The control driving force Fc calculated by the motor ECU 50 works to suppress the vertical movement of the vehicle body B. Therefore, the insufficient force ΔFx can be generated by the damping force of the shock absorber 23. The damping force ECU 70 calculates an offset corresponding added damping force Fab2 proportional to the deficient force ΔFx so as to compensate for the deficient force ΔFx acting on the vehicle body B. The damping force ECU 70 stores association data such as a map that defines the correspondence between the deficient force ΔFx and the offset-corresponding addition damping force Fab2, and calculates the offset-corresponding addition damping force Fab2 with reference to the association data. To do. This association data has a characteristic that the offset-corresponding additional damping force Fab2 increases as the insufficient force ΔFx increases.

続いて、減衰力ＥＣＵ７０は、ステップＳ１１４において、オフセット対応減衰力制御を実施する。この場合、減衰力ＥＣＵ７０は、通常減衰力Ｆab０にオフセット対応加算減衰力Ｆab２を加算した減衰力を各ショックアブソーバ２３によって発生させる。減衰力ＥＣＵ７０は、バネ上上下速度をモニタしながら、オフセット対応加算減衰力Ｆab２が通常減衰力Ｆab０に加算されるようにショックアブソーバ２３の減衰力（減衰係数）を制御する。   Subsequently, in step S114, the damping force ECU 70 performs offset corresponding damping force control. In this case, the damping force ECU 70 causes each shock absorber 23 to generate a damping force obtained by adding the offset-corresponding additional damping force Fab2 to the normal damping force Fab0. The damping force ECU 70 controls the damping force (damping coefficient) of the shock absorber 23 so that the offset-corresponding added damping force Fab2 is added to the normal damping force Fab0 while monitoring the sprung vertical speed.

減衰力ＥＣＵ７０は、ステップＳ１１４の処理を実施すると減衰力制御ルーチンを一旦終了する。そして、所定の短い周期にて減衰力制御ルーチンを繰り返す。   The damping force ECU 70 once ends the damping force control routine when performing the process of step S114. Then, the damping force control routine is repeated at a predetermined short cycle.

以上説明した第２実施形態の車両用制駆動力制御装置によれば、目標駆動力Ｆｘのオフセットが行われている期間中において、目標駆動力Ｆｘが出力限界Ｆmaxを超えた場合には、不足する上下力を補うようにショックアブソーバ２３の減衰力が増加する方向に制御される。これにより、車両運動制御を良好に行うことができる。また、目標駆動力Ｆｘのオフセットが行われている期間中において、目標駆動力Ｆｘの反転が検出された場合には、目標駆動力Ｆｘが反転しない範囲に収まるように目標駆動力Ｆｘが補正されるとともに、補正により不足する上下力を補うようにショックアブソーバ２３の減衰力が増加する方向に制御される。これにより、モータトルクのゼロクロスを防止するとともに、車両運動制御を良好に行うことができる。これらの結果、目標駆動力Ｆｘのオフセットによりモータ３０で発生する異音を抑制しつつ、オフセットにより生じるドライバーの違和感を低減することができる。   According to the vehicle braking / driving force control device of the second embodiment described above, the target driving force Fx is insufficient when the target driving force Fx exceeds the output limit Fmax during the period in which the target driving force Fx is offset. The damping force of the shock absorber 23 is controlled in a direction to increase so as to compensate for the vertical force. Thereby, vehicle motion control can be performed favorably. In addition, when the inversion of the target driving force Fx is detected during the period in which the target driving force Fx is offset, the target driving force Fx is corrected so that it falls within the range where the target driving force Fx does not invert. At the same time, the damping force of the shock absorber 23 is controlled to increase so as to compensate for the vertical force that is insufficient due to the correction. Thereby, the zero crossing of the motor torque can be prevented and the vehicle motion control can be performed satisfactorily. As a result, it is possible to reduce the driver's uncomfortable feeling caused by the offset while suppressing the abnormal noise generated in the motor 30 due to the offset of the target driving force Fx.

一般に、車両に働く入力が大きい場合には車体の振動周波数は低く、車両に働く入力が小さい場合には車体の振動周波数は高くなる。従って、第２実施形態の車両用制駆動力制御装置においては、オフセットの実行時に、小入力に対してはモータ３０による車両運動制御を行い、大入力に対してはショックアブソーバ２３による車両運動制御を行うことができる。一般に、モータ３０による車両運動制御の応答性は、ショックアブソーバ２３の減衰力制御の応答性よりも優れている。そのため、振動の種類によって、モータ３０とショックアブソーバ２３とを適切に使い分けすることができる。   In general, when the input acting on the vehicle is large, the vibration frequency of the vehicle body is low, and when the input acting on the vehicle is small, the vibration frequency of the vehicle body is high. Therefore, in the vehicle braking / driving force control device of the second embodiment, when the offset is executed, the vehicle motion control by the motor 30 is performed for the small input, and the vehicle motion control by the shock absorber 23 is performed for the large input. It can be performed. In general, the response of the vehicle motion control by the motor 30 is superior to the response of the damping force control of the shock absorber 23. Therefore, the motor 30 and the shock absorber 23 can be properly used depending on the type of vibration.

以上、本実施形態にかかる車両用制駆動力制御装置について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。   The vehicular braking / driving force control apparatus according to this embodiment has been described above, but the present invention is not limited to the above-described embodiment, and various modifications can be made without departing from the object of the present invention.

例えば、第２実施形態においては、車体Ｂのピッチ方向の姿勢変化の抑制を行っていないが、更に、第１実施形態を組み合わせるようにして、オフセット力Ｆｓに応じて設定されるオフセット対応加算減衰力Ｆab１をオフセット対応加算減衰力Ｆab２に加算し、この加算したオフセット対応加算減衰力Ｆab（＝Ｆab１＋Ｆab２）を使ってオフセット対応減衰力制御を行う構成であってもよい。この場合、モータＥＣＵ５０は、ステップＳ２８において、オフセット力Ｆｓと不足力ΔＦｘとの両方を表す情報を減衰力ＥＣＵ７０に送信し、減衰力ＥＣＵ７０は、ステップＳ１１３において、オフセット力Ｆｓと不足力ΔＦｘとを合算した力に対応するオフセット対応加算減衰力Ｆab２を演算すればよい。   For example, in the second embodiment, the posture change of the vehicle body B in the pitch direction is not suppressed. However, the offset corresponding addition attenuation that is set according to the offset force Fs by combining the first embodiment. A configuration may be adopted in which the force Fab1 is added to the offset-corresponding addition damping force Fab2, and the offset-corresponding addition damping force Fab (= Fab1 + Fab2) is used to perform offset-corresponding damping force control. In this case, the motor ECU 50 transmits information representing both the offset force Fs and the insufficient force ΔFx to the damping force ECU 70 in step S28, and the damping force ECU 70 outputs the offset force Fs and the insufficient force ΔFx in step S113. What is necessary is just to calculate the offset corresponding | compatible addition damping force Fab2 corresponding to the added force.

また、本実施形態においては、オフセット力Ｆｓは、上下振動状態量Ｘが大きくなるに従って増加するように設定されているが、例えば、一定値であってもよい。   In the present embodiment, the offset force Fs is set to increase as the vertical vibration state quantity X increases, but may be a constant value, for example.

また、第１実施形態においては、リンク機構２１の作用により車体Ｂに発生する上下力の大小関係に従って、後輪ショックアブソーバ２３rのオフセット対応加算減衰力Ｆab１rを前輪ショックアブソーバ２３fのオフセット対応加算減衰力Ｆab１fよりも大きく設定しているが、必ずしもそのようにする必要はなく、例えば、オフセット対応加算減衰力Ｆab１rとオフセット対応加算減衰力Ｆab１fとを同じ値に設定しても良い。この場合であっても、車体Ｂのピッチ方向の姿勢変化の速度を遅くすることができる。   In the first embodiment, the offset corresponding added damping force Fab1r of the rear wheel shock absorber 23r is used as the offset corresponding added damping force of the front wheel shock absorber 23f according to the magnitude relationship of the vertical force generated in the vehicle body B by the action of the link mechanism 21. Although it is set larger than Fab1f, it is not always necessary to do so. For example, the offset-corresponding addition damping force Fab1r and the offset-corresponding addition damping force Fab1f may be set to the same value. Even in this case, the speed of the posture change of the vehicle body B in the pitch direction can be reduced.

また、本実施形態において使用されるショックアブソーバ２３は、減衰力を複数段階に切り替える形式のものであるが、例えば、減衰力をリニアに変化させる形式のものであっても良い。また、減衰力に加えて推進力を発生させる、いわゆるフルアクティブタイプのショックアブソーバを採用しても良い。   The shock absorber 23 used in the present embodiment is of a type that switches the damping force to a plurality of stages, but may be of a type that linearly changes the damping force, for example. Further, a so-called full active type shock absorber that generates a propulsive force in addition to a damping force may be employed.

また、本実施形態においては、４輪すべてについて、減衰力の制御可能なショックアブソーバ２３を備えているが、例えば、４輪のショックアブソーバのうち、前輪だけ、あるいは、後輪だけが減衰力を制御できるタイプのものであっても良い。この場合であっても、車体Ｂの姿勢変化の速度を遅くすることができ、また、上下力の不足を補うこともできる。   In the present embodiment, the shock absorbers 23 capable of controlling the damping force are provided for all four wheels. For example, only the front wheels or only the rear wheels of the four wheel shock absorbers have the damping force. It may be of a controllable type. Even in this case, the speed of the posture change of the vehicle body B can be slowed, and the lack of vertical force can be compensated.

また、本実施形態においては、モータＥＣＵ５０が、オフセット力Ｆｓあるいは不足力ΔＦｘを表す情報を減衰力ＥＣＵ７０に送信し、減衰力ＥＣＵ７０が、オフセット力Ｆｓあるいは不足力ΔＦｘに対応したオフセット対応加算減衰力Ｆab１あるいはオフセット対応加算減衰力Ｆab２を演算する構成を採用しているが、これに代えて、例えば、モータＥＣＵ５０が、オフセット力Ｆｓあるいは不足力ΔＦｘに対応したオフセット対応加算減衰力Ｆab１あるいはオフセット対応加算減衰力Ｆab２までも演算し、その減衰力Ｆab１，Ｆab２を表す情報を減衰力ＥＣＵ７０に送信する構成であってもよい。   In the present embodiment, the motor ECU 50 transmits information representing the offset force Fs or the deficient force ΔFx to the damping force ECU 70, and the damping force ECU 70 corresponds to the offset corresponding added damping force corresponding to the offset force Fs or the deficient force ΔFx. For example, the motor ECU 50 replaces the offset-corresponding addition damping force Fab1 or the offset-corresponding addition corresponding to the offset force Fs or the deficient force ΔFx. The configuration may be such that the damping force Fab2 is also calculated and information representing the damping forces Fab1 and Fab2 is transmitted to the damping force ECU 70.

例えば、本実施形態においては、後輪サスペンション２０rの変換率（ｔａｎ（θr））が前輪サスペンション２０fの変換率（ｔａｎ（θf））よりも大きな車両に適用されているが、前輪サスペンション２０fの変換率（ｔａｎ（θf））が後輪サスペンション２０rの変換率（ｔａｎ（θr））以上となる車両に適用することもできる。   For example, in the present embodiment, the conversion rate of the rear wheel suspension 20r (tan (θr)) is applied to a vehicle that is larger than the conversion rate of the front wheel suspension 20f (tan (θf)). The present invention can also be applied to a vehicle in which the rate (tan (θf)) is equal to or higher than the conversion rate (tan (θr)) of the rear wheel suspension 20r.

また、本実施形態においては、後輪サスペンション２０rの変換率（ｔａｎ（θr））が前輪サスペンション２０fの変換率（ｔａｎ（θf））よりも大きな車両に適用されているため、オフセットにより車体Ｂのピッチ方向の姿勢変化が発生するが、後輪サスペンション２０rの変換率（ｔａｎ（θr））が前輪サスペンション２０fの変換率（ｔａｎ（θf））と同程度に設定された車両であっても、オフセットにより車体Ｂのヒーブ方向（上下方向）の姿勢変化が発生し、ドライバーに違和感を与えることがある。従って、車体Ｂのピッチ方向の姿勢変化に限らず、車体Ｂのヒーブ方向の姿勢変化に対して、ショックアブソーバ２３の減衰力を増加させることにより、姿勢変化速度を遅くさせる構成であってもよい。これによっても、ドライバーの違和感を低減させることができる。この場合においても、ショックアブソーバ２３で発生させる減衰力の制御は、第１実施形態と同様に行えばよい。例えば、オフセット力Ｆｓが大きいほど、ショックアブソーバ２３の減衰力を大きくする構成、オフセットの開始に合わせてショックアブソーバの減衰力を増加させ、オフセットの開始から車体の姿勢変化が収まると想定される設定時間が経過したときに、ショックアブソーバの減衰力を増加前の状態に戻す構成などを採用することができる。   In this embodiment, since the conversion rate (tan (θr)) of the rear wheel suspension 20r is larger than the conversion rate (tan (θf)) of the front wheel suspension 20f, an offset of the vehicle body B is caused by the offset. Although the posture change in the pitch direction occurs, even if the vehicle has a conversion rate (tan (θr)) of the rear wheel suspension 20r comparable to the conversion rate (tan (θf)) of the front wheel suspension 20f, it is offset. As a result, the posture change in the heave direction (vertical direction) of the vehicle body B may occur, which may give the driver a feeling of strangeness. Therefore, not only the posture change of the vehicle body B in the pitch direction but also a configuration in which the posture change speed is slowed by increasing the damping force of the shock absorber 23 with respect to the posture change of the vehicle body B in the heave direction. . This can also reduce the driver's uncomfortable feeling. Even in this case, the damping force generated by the shock absorber 23 may be controlled in the same manner as in the first embodiment. For example, a configuration in which the damping force of the shock absorber 23 is increased as the offset force Fs is increased, and the damping force of the shock absorber is increased in accordance with the start of the offset, so that the posture change of the vehicle body is assumed to be settled from the start of the offset. A configuration in which the damping force of the shock absorber is returned to the state before the increase when time elapses can be employed.

１…車両、１０fl，１０fr，１０rl，１０rr…車輪、２０fl，２０fr，２０rl，２０rr…サスペンション、２１fl、２１fr、２１rl、２１rr…リンク機構、２３fl、２３fr、２３rl、２３rr…ショックアブソーバ、３０fl，３０fr，３０rl，３０rr…モータ、４０…操作状態検出装置、４５…運動状態検出装置、５０…モータ制御用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、７０…減衰力制御用電子制御ユニット（減衰力ＥＣＵ）。   1 ... Vehicle, 10fl, 10fr, 10rl, 10rr ... Wheels, 20fl, 20fr, 20rl, 20rr ... Suspension, 21fl, 21fr, 21rl, 21rr ... Link mechanism, 23fl, 23fr, 23rl, 23rr ... Shock absorber, 30fl, 30fr, 30rl, 30rr ... motor, 40 ... operation state detection device, 45 ... motion state detection device, 50 ... electronic control unit for motor control (motor ECU), 70 ... electronic control unit for damping force control (damping force ECU).

Claims (8)

前後左右の車輪に設けられ、ギヤを介して車輪にトルクを伝達して、車輪に駆動力と制動力とを表す制駆動力を発生可能なモータと、
前記前後左右の車輪を連結するとともに、前記車輪の制駆動力を車体の上下方向の力に変換するサスペンションリンク機構と、
前記前後左右の車輪に設けられ、少なくとも前輪あるいは後輪についてはバネ上振動の減衰力を制御可能なショックアブソーバと、
ドライバーの操作量に基づいて設定されるドライバー要求制駆動力と、バネ上制振制御のために必要な制御用制駆動力とを含んだ４輪の目標制駆動力を演算する目標制駆動力演算手段と、
前記目標制駆動力に従って前記モータの作動を制御するモータ制御手段と、
前記目標制駆動力の向きが反転することを抑制するために、前輪の目標制駆動力と後輪の目標制駆動力とに、互いに反対方向となる絶対値の同じ大きさのオフセット力を加算することにより、前記目標制駆動力をオフセットさせるオフセット手段と、
前記オフセット手段による前記目標制駆動力のオフセットに基づいて、前記ショックアブソーバの減衰力を制御するオフセット対応減衰力制御手段と
を備えた車両用制駆動力制御装置。 A motor that is provided on the front, rear, left, and right wheels, transmits torque to the wheels via gears, and can generate braking / driving force representing driving force and braking force on the wheel;
A suspension link mechanism that connects the front and rear, left and right wheels, and converts the braking / driving force of the wheels into a vertical force of the vehicle body,
A shock absorber provided on the front, rear, left and right wheels, at least for the front wheel or the rear wheel, capable of controlling the damping force of sprung vibration;
Target braking / driving force for calculating the target braking / driving force for the four wheels including the driver requested braking / driving force set based on the driver's operation amount and the control braking / driving force required for sprung mass damping control Computing means;
Motor control means for controlling the operation of the motor according to the target braking / driving force;
In order to suppress the reversal of the direction of the target braking / driving force, an offset force having the same absolute value in opposite directions is added to the target braking / driving force of the front wheels and the target braking / driving force of the rear wheels. Offset means for offsetting the target braking / driving force,
A vehicular braking / driving force control device comprising: an offset corresponding damping force control unit that controls a damping force of the shock absorber based on an offset of the target braking / driving force by the offset unit. 前記オフセット対応減衰力制御手段は、前記目標制駆動力のオフセットの開始に合わせて前記ショックアブソーバの減衰力を増加させることを特徴とする請求項１記載の車両用制駆動力制御装置。   2. The vehicle braking / driving force control device according to claim 1, wherein the offset corresponding damping force control means increases the damping force of the shock absorber in accordance with the start of the offset of the target braking / driving force. 前記サスペンションリンク機構は、前輪側と後輪側とで、前記制駆動力を前記車体の上下方向の力に変換する変換率が異なるように構成され、
前記オフセット対応減衰力制御手段は、前記目標制駆動力のオフセットの開始に合わせて前記ショックアブソーバの減衰力を増加させることにより、前記目標制駆動力のオフセットにより車体に発生するピッチ方向の姿勢変化の速度を遅くさせることを特徴とする請求項２記載の車両用制駆動力制御装置。 The suspension link mechanism is configured such that the conversion rate for converting the braking / driving force into the vertical force of the vehicle body is different between the front wheel side and the rear wheel side,
The offset corresponding damping force control means increases the damping force of the shock absorber in accordance with the start of the offset of the target braking / driving force, thereby changing the posture change in the pitch direction generated in the vehicle body by the offset of the target braking / driving force. The vehicle braking / driving force control device according to claim 2, wherein the vehicle speed is reduced. 前記オフセット対応減衰力制御手段は、前記オフセット力が大きいほど、前記ショックアブソーバの減衰力を大きくすることを特徴とする請求項２または３記載の車両用制駆動力制御装置。   4. The vehicular braking / driving force control device according to claim 2, wherein the offset corresponding damping force control means increases the damping force of the shock absorber as the offset force increases. 前記ショックアブソーバは、前輪のバネ上における上下振動を減衰させる減衰力と後輪のバネ上における上下振動を減衰させる減衰力とを独立して制御可能に構成され、
前記オフセット対応減衰力制御手段は、前記目標制駆動力のオフセットによって前輪のサスペンションリンク機構の作用により車体に発生する上下力と後輪のサスペンションリンク機構の作用により車体に発生する上下力との大小関係にしたがって、前記上下力が大きい側のサスペンションリンク機構によって連結される車輪のバネ上における減衰力が、前記上下力が小さい側のサスペンションリンク機構によって連結される車輪のバネ上における減衰力よりも大きくなるように前記ショックアブソーバの減衰力を制御すること請求項２ないし請求項４の何れか一項記載の車両用制駆動力制御装置。 The shock absorber is configured to be capable of independently controlling a damping force that attenuates the vertical vibration on the front wheel spring and a damping force that attenuates the vertical vibration on the rear wheel spring,
The offset-corresponding damping force control means is configured such that a vertical force generated in the vehicle body by the action of the suspension link mechanism of the front wheel and an up-and-down force generated in the vehicle body by the action of the suspension link mechanism of the rear wheel by the offset of the target braking / driving force According to the relationship, the damping force on the spring of the wheel connected by the suspension link mechanism on the side where the vertical force is larger than the damping force on the spring of the wheel connected by the suspension link mechanism on the side where the vertical force is small. The vehicular braking / driving force control device according to any one of claims 2 to 4, wherein the damping force of the shock absorber is controlled so as to increase. 前記オフセット対応減衰力制御手段は、前記目標制駆動力のオフセットの開始に合わせて前記ショックアブソーバの減衰力を増加させ、前記オフセットの開始から車体の姿勢変化が収まると想定される設定時間が経過したときに、前記ショックアブソーバの減衰力を増加前の状態に戻すことを特徴とする請求項２ないし請求項５の何れか一項記載の車両用制駆動力制御装置。   The offset-corresponding damping force control means increases the damping force of the shock absorber in accordance with the start of the offset of the target braking / driving force, and a set time that is assumed that the posture change of the vehicle body is settled from the start of the offset. 6. The vehicular braking / driving force control device according to claim 2, wherein the damping force of the shock absorber is returned to a state before the increase when the shock absorber is increased. オフセット対応減衰力制御手段は、前記オフセット手段によってオフセットされた前記目標制駆動力の大きさが、前記モータの駆動限界を超える場合には、前記目標制駆動力が前記駆動限界を超えることによって不足する上下力を補うように前記ショックアブソーバの減衰力を制御することを特徴とする請求項１ないし請求項６の何れか一項記載の車両用制駆動力制御装置。   When the magnitude of the target braking / driving force offset by the offset means exceeds the driving limit of the motor, the offset corresponding damping force control means is insufficient due to the target braking / driving force exceeding the driving limit. The braking / driving force control device for a vehicle according to any one of claims 1 to 6, wherein a damping force of the shock absorber is controlled so as to compensate for a vertical force to be applied. 前記オフセット手段によってオフセットされた前記目標制駆動力の方向が反転する場合には、前記目標制駆動力が反転しない範囲に収まるように前記目標制駆動力を補正する目標制駆動力補正手段を備え、
前記オフセット対応減衰力制御手段は、前記目標制駆動力を補正したことによって不足する上下力を補うように前記ショックアブソーバの減衰力を制御することを特徴とする請求項１ないし請求項７の何れか一項記載の車両用制駆動力制御装置。 A target braking / driving force correcting means for correcting the target braking / driving force so that the target braking / driving force is within a range in which the target braking / driving force is not reversed when the direction of the target braking / driving force offset by the offset means is reversed; ,
8. The offset damping force control means controls the damping force of the shock absorber so as to compensate for the vertical force that is insufficient by correcting the target braking / driving force. The braking / driving force control device for a vehicle according to claim 1.
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