JP6121863B2

JP6121863B2 - Internal combustion engine

Info

Publication number: JP6121863B2
Application number: JP2013204308A
Authority: JP
Inventors: 賢一中野; 望岡田; 康平大森; 亮畑江
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2013-09-30
Filing date: 2013-09-30
Publication date: 2017-04-26
Anticipated expiration: 2033-09-30
Also published as: JP2015068431A

Description

本発明は、クラッチを断接するクラッチシャフトを備えた内燃機関の改良に関する。 The present invention relates to an improvement of an internal combustion engine including a clutch shaft that connects and disconnects a clutch.

車両用に供される内燃機関の中には、クランクケースに、クラッチ装置を断接するクラッチシャフトを備えると共に、このクラッチシャフトを摺動させる機構を備えたものが知られている（例えば、特許文献１（図４）参照。）。 Among internal combustion engines used for vehicles, a crankcase having a clutch shaft for connecting and disconnecting a clutch device and a mechanism for sliding the clutch shaft is known (for example, Patent Documents). 1 (FIG. 4)).

特許文献１の図４に示すように、クランクケース（１４）に、第２メインシャフト（１６）（括弧付き数字は、特許文献１記載の符号を示す。以下同じ。）が備えられ、この第２メインシャフト（１６）の中心孔（７０）に、クラッチ装置（８）を断接する内側供給筒（７１）（以下、「クラッチシャフト（７１）」を記す。）が挿入される。クラッチシャフト（７１）は、クランクケース（１４）を貫通して延びており、このクランクケース（１４）とクラッチシャフト（７１）の間にシールが介装される。クラッチシャフト（７１）を摺動させる第２作動油供給室（６９）（以下、油圧シリンダ（６９）と言う。）がクランクケース（１４）の外に備えられる。 As shown in FIG. 4 of Patent Document 1, the crankcase (14) is provided with a second main shaft (16) (the numbers in parentheses indicate the symbols described in Patent Document 1. The same applies hereinafter). 2 An inner supply cylinder (71) (hereinafter referred to as “clutch shaft (71)”) for connecting and disconnecting the clutch device (8) is inserted into the center hole (70) of the main shaft (16). The clutch shaft (71) extends through the crankcase (14), and a seal is interposed between the crankcase (14) and the clutch shaft (71). A second hydraulic oil supply chamber (69) (hereinafter referred to as a hydraulic cylinder (69)) for sliding the clutch shaft (71) is provided outside the crankcase (14).

特許文献１の技術では、クランクケース（１４）とクラッチシャフト（７１）の間に、
シール部材が介装される。このシール部材の軸方向移動を規制するシール嵌合部がクランクケースに設けられる。このシール嵌合部は、抜け止めをするためにクランクケースの一部を張出すと共に、シールが嵌合される部分を凹ませたものであり、嵌合部の構造が複雑になっていた。また、クランクケース（１４）の内側からしか交換ができなかった。 In the technique of Patent Document 1, between the crankcase (14) and the clutch shaft (71),
A seal member is interposed. A seal fitting portion for restricting the axial movement of the seal member is provided in the crankcase. The seal fitting portion has a portion of the crankcase that is extended to prevent it from coming off, and a portion to which the seal is fitted is recessed, and the structure of the fitting portion is complicated. Moreover, it was replaceable only from the inside of the crankcase (14).

特開２００８−５７６１９公報JP 2008-57619 A

本発明は、クランクケースに、クラッチとこのクラッチを断接するクラッチシャフトとを備えた内燃機関において、クラッチシャフトとクランクケースの間に介装されるシール部材の嵌合部の抜け止め構造を簡便なものにし、シール部材をエンジンの外から交換可能とし、且つ、エンジンの幅を小さくする技術を提供することを課題とする。 The present invention provides a simple structure for preventing a fitting part of a seal member interposed between a clutch shaft and a crankcase from coming off in an internal combustion engine having a crankcase and a clutch and a clutch shaft for connecting and disconnecting the clutch. It is an object of the present invention to provide a technique for making the seal member exchangeable from the outside of the engine and reducing the width of the engine.

請求項１に係る発明は、クランクケースに、クランク軸と、このクランク軸の一端に噛み合う１次減速装置と、この１次減速装置に連結され動力を断接するクラッチと、このクラッチの従動側に連結され中空部を有するメイン軸と、このメイン軸の前記中空部に摺動可能に挿通され前記クラッチの断接を行うクラッチシャフトと、このクラッチシャフトを押圧する油圧シリンダとを有する内燃機関において、クラッチシャフトとクランクケースの間にシール部材が介装され、油圧シリンダは、クラッチと左右反対側のクランクケースに取付けられると共に、油圧シリンダをクランクケースに取付けたときに、このクランクケース側に延びて、クラッチシャフトが挿通するシリンダスリーブを有し、このシリンダスリーブは、シール部材に近接する位置まで延びており、メイン軸とクランクケースとの間にベアリングが介装され、クラッチとはクランクケースの幅方向反対側に位置するメイン軸の他端側で、クランクケース側壁は、外側へ略円形ドーム状に張り出し、この略円形ドーム状に張り出したクランクケース側壁とベアリングの間には、オイル貯めが形成され、クラッチシャフトの軸方向において、オイル貯めの長さは、シール部材の長さより小さいことを特徴とする。 According to a first aspect of the present invention, there is provided a crankcase, a crankshaft, a primary reduction gear meshing with one end of the crankshaft, a clutch connected to the primary reduction gear and connecting / disconnecting power, and a driven side of the clutch. In an internal combustion engine having a main shaft that is connected and has a hollow portion, a clutch shaft that is slidably inserted into the hollow portion of the main shaft and that connects and disconnects the clutch, and a hydraulic cylinder that presses the clutch shaft, A seal member is interposed between the clutch shaft and the crankcase, and the hydraulic cylinder is attached to the crankcase opposite to the left and right sides of the clutch, and extends to the crankcase when the hydraulic cylinder is attached to the crankcase. A cylinder sleeve through which the clutch shaft is inserted, and this cylinder sleeve is close to the seal member It extends to that position, the bearing is interposed between the main shaft and the crank case, at the other end of the main shaft positioned in the width direction opposite to the crankcase and a clutch, crankcase sidewall outwards An oil reservoir is formed between the crankcase side wall and the bearing that protrudes in a substantially circular dome shape, and the length of the oil reservoir is greater than the length of the seal member in the axial direction of the clutch shaft. It is small .

請求項２に係る発明は、オイル貯めにつながる油路は、クランクケースの油圧シリンダが配置される側の側壁に沿って上下に延びており、油路は、オイル貯めの中心部より、前方又は後方に配置されることを特徴とする。 The invention according to claim 2, the oil passage leading to accumulated OIL extends vertically along the side wall on the side where the hydraulic cylinder of the crankcase is disposed, the oil passage is from the center of the accumulated oil, forward Or it is arrange | positioned back, It is characterized by the above-mentioned.

請求項３に係る発明では、油路と油圧シリンダは、オイル貯めの中心部を挟むようにして、一方が前に他方が後に配置されていることを特徴とする。 The invention according to claim 3 is characterized in that one of the oil passage and the hydraulic cylinder is disposed in front and the other in the rear so as to sandwich the central portion of the oil reservoir.

請求項４に係る発明は、メイン軸と駆動力を出力する出力軸とに歯車変速機が介装され、出力軸にドライブスプロケットが取付けられ、このドライブスプロケットより、クランクケースの外側に、油圧シリンダが取付けられることを特徴とする。 In the invention according to claim 4 , a gear transmission is interposed between the main shaft and an output shaft for outputting a driving force, and a drive sprocket is attached to the output shaft. It is characterized by being attached.

請求項１に係る発明では、油圧シリンダは、クランクケース側に延びて、クラッチシャフトが挿通するシリンダスリーブを有し、このシリンダスリーブは、シール部材に近接する位置まで延びている。シール部材に近接する位置までシリンダスリーブを延ばしたので、このシリンダスリーブによって、シール部材のクラッチシャフト軸方向への移動を抑えることができる。 In the invention according to claim 1, the hydraulic cylinder has a cylinder sleeve that extends toward the crankcase and through which the clutch shaft is inserted, and the cylinder sleeve extends to a position close to the seal member. Since the cylinder sleeve is extended to a position close to the seal member, the cylinder sleeve can suppress the movement of the seal member in the axial direction of the clutch shaft.

従来、シール部材の移動を規制するため、シール部材を嵌合するシール部材の嵌合部の抜け止め構造が複雑になる場合があった。この点、本発明では、シリンダスリーブは、シール部材に近接する位置まで延ばしたので、シール部材の嵌合部の抜け止め構造を簡便なものにしつつ、シール部材の軸方向移動を抑えることができる。加えて、クラッチシャフトは、シール部材の近傍までシリンダスリーブでガイドされるので、クラッチシャフトの倒れを抑えることができる。 Conventionally, in order to restrict the movement of the seal member, the structure for preventing the fitting portion of the seal member that fits the seal member from coming off may be complicated. In this respect, in the present invention, since the cylinder sleeve is extended to a position close to the seal member, it is possible to suppress the axial movement of the seal member while simplifying the retaining structure of the fitting portion of the seal member. . In addition, since the clutch shaft is guided to the vicinity of the seal member by the cylinder sleeve, the clutch shaft can be prevented from falling down.

請求項２に係る発明では、オイル貯めにつながる油路がクランクケースの側壁に沿って上下に延びており、油路は、オイル貯めの中心部に対し、前方又は後方に配置される。これにより、シリンダスリーブを避けて、オイル貯めと油路とが重ならないように配置できるので、内燃機関の幅方向長さを短くできる。 In the invention according to claim 2, the oil passage leading to the oil reservoir extends vertically along the side wall of the crankcase, and the oil passage is disposed forward or rearward with respect to the central portion of the oil reservoir. Thereby, since it can arrange | position so that an oil reservoir and an oil path may not overlap, avoiding a cylinder sleeve, the width direction length of an internal combustion engine can be shortened.

請求項３に係る発明では、油路と油圧シリンダは、オイル貯めの中心部を挟むようにして、一方が前に他方が後に配置されている。例えば、油路がオイル貯めの前方に配置され、油圧シリンダがオイル貯めの後方に配置される。すなわち、油圧シリンダと油路とは、重なり難いので、内燃機関の幅方向長さを一層短くできる。 In the invention according to claim 3, the oil passage and the hydraulic cylinder are arranged one on the front and the other on the rear so as to sandwich the central portion of the oil reservoir. For example, the oil passage is arranged in front of the oil reservoir, and the hydraulic cylinder is arranged behind the oil reservoir. That is, since the hydraulic cylinder and the oil passage are difficult to overlap, the length in the width direction of the internal combustion engine can be further shortened.

請求項１に係る発明では、オイル貯めの長さは、シール部材の長さより小さい。シール部材が、クラッチシャフトの軸方向で、オイル貯めの方に移動した場合でも、シール部材がクランクケースの嵌合部から抜けるという心配はない。 In the invention according to claim 1 , the length of the oil reservoir is smaller than the length of the seal member. Even when the seal member moves toward the oil reservoir in the axial direction of the clutch shaft, there is no concern that the seal member will come out of the fitting portion of the crankcase.

請求項４に係る発明では、油圧シリンダは、出力軸に取付けられるドライブスプロケットより、クランクケースの幅方向外側に取付けられる。クラッチシャフトは、シール近傍まで延びているシリンダスリーブによってガイドされるので、油圧シリンダがクランクケースの外側に配置されクラッチシャフトが長くなっても、クラッチシャフトの振動を減らすことができる。クラッチシャフトの振動が減るので、シール部材の耐久性を高めることができる。 In the invention which concerns on Claim 4 , a hydraulic cylinder is attached to the width direction outer side of a crankcase rather than the drive sprocket attached to an output shaft. Since the clutch shaft is guided by a cylinder sleeve extending to the vicinity of the seal, even if the hydraulic cylinder is arranged outside the crankcase and the clutch shaft becomes long, vibration of the clutch shaft can be reduced. Since the vibration of the clutch shaft is reduced, the durability of the seal member can be increased.

本発明に係る内燃機関の展開図である。1 is a development view of an internal combustion engine according to the present invention. 内燃機関の基本構造を説明する断面図である。It is sectional drawing explaining the basic structure of an internal combustion engine. 油圧シリンダ及びその周辺部の配置を説明する内燃機関の断面図である。It is sectional drawing of the internal combustion engine explaining arrangement | positioning of a hydraulic cylinder and its peripheral part. 図１の要部拡大図である。It is a principal part enlarged view of FIG. 実施例及び比較例に係るクラッチシャフトを押圧する油圧シリンダの断面図である。It is sectional drawing of the hydraulic cylinder which presses the clutch shaft which concerns on an Example and a comparative example.

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。実施例において、「上」、「下」、「前」、「後」、「左」、「右」は、各々、内燃機関を側方から見たときに、左右方向水平にクランク軸が延び、上下方向にシリンダが延び、クランク軸と出力軸とが前後に配置される方向を示す。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail. In the embodiment, “upper”, “lower”, “front”, “rear”, “left”, and “right” respectively extend the crankshaft horizontally in the left-right direction when the internal combustion engine is viewed from the side. The cylinder extends in the vertical direction, and shows the direction in which the crankshaft and the output shaft are arranged in the front-rear direction.

本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図１に示すように、内燃機関１０（以下、「エンジン１０」とも言う。）は、クランク軸１１を囲うクランクケース１２と、このクランクケース１２に載置されピストン１３を上下に摺動可能に配置するシリンダブロック１４と、このシリンダブロック１４に載置されカム軸１７を含む動弁系１８が取付けられるシリンダヘッド１５と、このシリンダヘッド１５に載置され動弁系１８を覆うヘッドカバー１６とを有する。 Embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
As shown in FIG. 1, an internal combustion engine 10 (hereinafter also referred to as “engine 10”) includes a crankcase 12 that surrounds a crankshaft 11 and a piston 13 that is placed on the crankcase 12 and can slide up and down. A cylinder block 14 to be disposed, a cylinder head 15 to which a valve operating system 18 including a cam shaft 17 is mounted, and a head cover 16 mounted on the cylinder head 15 and covering the valve operating system 18. Have.

シリンダブロック１４にシリンダボア２１が形成され、このシリンダボア２１に摺動自在にピストン１３が配置される。このピストン１３は、ピストンピン２０及びコンロッド２２を介してクランク軸１１に連結され、このクランク軸１１は、クランクケース１２に形成されるクランクジャーナル部２３にて回転自在に支持される。 A cylinder bore 21 is formed in the cylinder block 14, and a piston 13 is slidably disposed in the cylinder bore 21. The piston 13 is connected to the crankshaft 11 via a piston pin 20 and a connecting rod 22, and the crankshaft 11 is rotatably supported by a crank journal portion 23 formed in the crankcase 12.

シリンダボア２１とシリンダヘッド１５とピストン１３との間に形成される空間には、燃焼室２５が形成され、この燃焼室２５を開閉する吸気弁２７及び排気弁２８がシリンダヘッド１５に配置され、弁ばね２４、２４によって吸気弁２７及び排気弁２８が閉弁方向に付勢される。 A combustion chamber 25 is formed in a space formed between the cylinder bore 21, the cylinder head 15, and the piston 13. An intake valve 27 and an exhaust valve 28 that open and close the combustion chamber 25 are disposed in the cylinder head 15. The intake valves 27 and the exhaust valves 28 are biased in the valve closing direction by the springs 24 and 24.

次に、吸気弁及び排気弁を駆動する動弁機構について説明する。
図２及び図３に示すように、動弁系１８は、クランク軸１１に固着されるカム駆動スプロケット３１と、シリンダヘッド１５に回転自在に取付けられるカム軸１７と、このカム軸１７に取付けたカム従動スプロケット３２と、カム駆動スプロケット３１とカム従動スプロケット３２に巻き掛けられるカムチェーン３３と、カム軸１７に一体化される吸気カム３４及び図示せぬ排気カムと、排気カムによって押圧されるロッカアーム３６とを備える。カムとロッカアーム３６によって所定の開閉作動曲線をもって吸気弁２７及び排気弁２８が押圧される。カム軸１７は、クランク軸１１の回転数が１／２に減速される。 Next, a valve operating mechanism for driving the intake valve and the exhaust valve will be described.
As shown in FIGS. 2 and 3, the valve train 18 is attached to the camshaft 17, a cam drive sprocket 31 fixed to the crankshaft 11, a camshaft 17 rotatably attached to the cylinder head 15, and the camshaft 17. A cam driven sprocket 32, a cam drive sprocket 31, a cam chain 33 wound around the cam driven sprocket 32, an intake cam 34 and an exhaust cam (not shown) integrated with the cam shaft 17, and a rocker arm pressed by the exhaust cam 36. The intake valve 27 and the exhaust valve 28 are pressed by the cam and the rocker arm 36 with a predetermined opening / closing operation curve. In the camshaft 17, the rotation speed of the crankshaft 11 is reduced to 1/2.

次に、潤滑系について説明する。
クランクケース１２の下部にオイルを貯めるオイル室１０３が形成され、このオイル室１０３にオイル中に含まれる異物を除去するストレーナ１１１が収納され、オイル室１０３の底１０４にストレーナ１１１を支えると共にドレンを排出するドレンボルト１２１が取付けられている。 Next, the lubrication system will be described.
An oil chamber 103 for storing oil is formed in the lower part of the crankcase 12, and a strainer 111 for removing foreign substances contained in the oil is stored in the oil chamber 103. The strainer 111 is supported on the bottom 104 of the oil chamber 103 and drainage is provided. A drain bolt 121 for discharging is attached.

ストレーナ１１１の上方には、オイルポンプ１３０が配置され、このオイルポンプ１３０の下流側に油路８４が上へ延びており、この油路８４から変速機２８の各部にオイルが供給される。オイルは、変速機２８の各部から下方に流れ、後述するオイル通路１４０を経由してクランクケース１２の下部に形成されるオイル室１０３に戻る。 An oil pump 130 is disposed above the strainer 111, and an oil passage 84 extends upward on the downstream side of the oil pump 130, and oil is supplied from the oil passage 84 to each part of the transmission 28. The oil flows downward from each part of the transmission 28 and returns to the oil chamber 103 formed in the lower part of the crankcase 12 via an oil passage 140 described later.

クランクケース１２に設けられオイル室１０３にオイルを戻すオイル通路１４０は、ストレーナ１１１から離れる方向に略横にオイルを流す第１路１４１と、この第１路１４１の先端から下へ折り返すリターン路１４３と、このリターン路１４３の先からストレーナ１１１に向かって略横にオイルを流す第２路１４２とからなる。 An oil passage 140 that is provided in the crankcase 12 and returns oil to the oil chamber 103 includes a first path 141 that flows oil substantially horizontally in a direction away from the strainer 111 and a return path 143 that folds downward from the tip of the first path 141. And a second path 142 through which oil flows substantially laterally from the tip of the return path 143 toward the strainer 111.

図１に戻り、クランク軸１１の一端を構成する左端には、クランク軸１１の一端に取付けたロータとステータとを主要構成とする交流発電機（ＡＣＧ）４３が配設される。 Returning to FIG. 1, an alternator (ACG) 43 mainly including a rotor and a stator attached to one end of the crankshaft 11 is disposed at the left end constituting one end of the crankshaft 11.

次に、パワーユニットの動力伝達系について説明する。クランク軸１１に、駆動ギヤ４５が一体に形成され、この駆動ギヤ４５に噛み合う従動ギヤ４６がメイン軸４７に回動自在に支持される。従動ギヤ４６は、クラッチハウジング５５に連結される。クランク軸１１の一端１１ａに取付けられる駆動ギヤ４５と、この駆動ギヤ４５に噛み合う従動ギヤ４６とで１次減速装置４４を構成する。 Next, the power transmission system of the power unit will be described. A driving gear 45 is formed integrally with the crankshaft 11, and a driven gear 46 that meshes with the driving gear 45 is rotatably supported by the main shaft 47. The driven gear 46 is connected to the clutch housing 55. A drive gear 45 attached to one end 11 a of the crankshaft 11 and a driven gear 46 meshing with the drive gear 45 constitute a primary reduction device 44.

この１次減速装置４４に動力を断接するクラッチ５０が連結される。このクラッチ５０の従動側に中空部４８を有するメイン軸４７が連結される。このメイン軸４７の中空部４８に、クラッチ５０の断接を行うクラッチシャフト５１が摺動可能に挿通される。このクラッチシャフト５１は、クランクケース１２を貫通して延びており、クランクケース１２の外方にクラッチシャフト５１を押圧する油圧シリンダ５２が設けられている。油圧シリンダ５２は、クランクケース１２の外方でクランクケース１２に取付けられる。 A clutch 50 for connecting / disconnecting power is connected to the primary reduction gear 44. A main shaft 47 having a hollow portion 48 is connected to the driven side of the clutch 50. A clutch shaft 51 for connecting and disconnecting the clutch 50 is slidably inserted into the hollow portion 48 of the main shaft 47. The clutch shaft 51 extends through the crankcase 12, and a hydraulic cylinder 52 that presses the clutch shaft 51 is provided outside the crankcase 12. The hydraulic cylinder 52 is attached to the crankcase 12 outside the crankcase 12.

クラッチ５０は、クラッチハウジング５５に設けた複数の駆動側摩擦板６１とクラッチインナ６３に設けた複数の従動側摩擦板６２とを交互に重ね、通常は、クラッチばね６７の押圧力でクラッチハウジング５５にクラッチインナ６３が接続（締結）されている。 The clutch 50 alternately overlaps a plurality of drive side friction plates 61 provided on the clutch housing 55 and a plurality of driven side friction plates 62 provided on the clutch inner 63. Normally, the clutch housing 55 is pressed by the pressing force of the clutch spring 67. The clutch inner 63 is connected (fastened).

図において、油圧シリンダ５２に、油圧が掛かり、クラッチシャフト５１が右側に移動しクラッチばね６７の押圧力に抗してクラッチインナ６３は図右側に押圧されている。すなわち、クラッチ５０は切れた状態にあり、駆動力は切断されている。なお、クラッチレバーが開放され、油圧シリンダ５２の油圧がなくなると、クラッチばね６７の力により、クラッチシャフト５１が左側に戻されることでクラッチ５０はつながれ駆動力は伝達される。 In the drawing, hydraulic pressure is applied to the hydraulic cylinder 52, the clutch shaft 51 moves to the right side, and the clutch inner 63 is pressed to the right side against the pressing force of the clutch spring 67. That is, the clutch 50 is in a disconnected state, and the driving force is disconnected. When the clutch lever is released and the hydraulic pressure of the hydraulic cylinder 52 is lost, the clutch shaft 51 is returned to the left side by the force of the clutch spring 67, whereby the clutch 50 is connected and the driving force is transmitted.

変速機２８は、１次減速装置４４と、クラッチハウジング５５、クラッチインナ６３、加圧板７１、クラッチばね６７、受圧板７２及び駆動側摩擦板６１、従動側摩擦板６２からなるクラッチ５０と、クラッチインナ６３にスプライン結合したメイン軸４７と、このメイン軸４７に設けたメイン歯車列７５と、このメイン歯車列７５に選択的に噛合って変速比を異ならせるドライブ歯車列７６と、このドライブ歯車列７６に取付けたドライブ軸７７（「出力軸７７」とも言う。）と、この出力軸７７の端部に取付けたドライブスプロケット７８とを備える。 The transmission 28 includes a primary speed reduction device 44, a clutch housing 55, a clutch inner 63, a pressure plate 71, a clutch spring 67, a pressure receiving plate 72, a driving side friction plate 61, and a driven side friction plate 62, and a clutch A main shaft 47 spline-coupled to the inner 63, a main gear train 75 provided on the main shaft 47, a drive gear train 76 that selectively meshes with the main gear train 75 to change the gear ratio, and the drive gear A drive shaft 77 (also referred to as “output shaft 77”) attached to the row 76 and a drive sprocket 78 attached to the end of the output shaft 77 are provided.

すなわち、メイン軸４７と駆動力を出力する出力軸７７とに、メイン歯車列７５とドライブ歯車列７６からなる歯車変速機７９が介装されており、内燃機関１０の駆動力は、クランク軸１１、１次減速装置４４、クラッチ５０、メイン軸４７、歯車変速機７９、出力軸７７の順に伝達される。なお、クランクケース５０の車幅方向左右は、左右のクランクケースカバー８１Ｌ、８１Ｒで覆われている。 That is, a gear transmission 79 including a main gear train 75 and a drive gear train 76 is interposed between the main shaft 47 and an output shaft 77 that outputs a driving force, and the driving force of the internal combustion engine 10 is applied to the crankshaft 11. Transmission is performed in the order of the primary reduction gear 44, the clutch 50, the main shaft 47, the gear transmission 79, and the output shaft 77. The left and right sides of the crankcase 50 in the vehicle width direction are covered with left and right crankcase covers 81L and 81R.

次に、クラッチシャフトを押圧する油圧シリンダ５２の詳細について説明する。
図４に示すように、クランクケース１２を貫通して外に延びているクラッチシャフト５１は、油圧シリンダ５２に接続される。 Next, details of the hydraulic cylinder 52 that presses the clutch shaft will be described.
As shown in FIG. 4, the clutch shaft 51 that extends through the crankcase 12 is connected to a hydraulic cylinder 52.

油圧シリンダ５２は、クラッチ５０（図１参照）と左右反対側（左側）のクランクケース１２に取付けられている。油圧シリンダ５２は、ドライブスプロケット７８よりも、クランクケース１２の外側に配置される。油圧シリンダ５２は、本体部９１と、この本体部９１に形成されるシリンダ９２と、このシリンダ９２に摺動自在に設けられクラッチシャフト５１の端部５１ａを押圧する油圧ピストン９３と、このシリンダ９２を覆うと共にクランクケース１２側に延びて、クラッチシャフト５１が挿通するシリンダスリーブ９５と、シリンダ９２と油圧ピストン９３の間に介在される緩衝ばね９４とを主要素とする。 The hydraulic cylinder 52 is attached to the crankcase 12 on the opposite side (left side) to the clutch 50 (see FIG. 1). The hydraulic cylinder 52 is disposed outside the crankcase 12 with respect to the drive sprocket 78. The hydraulic cylinder 52 includes a main body 91, a cylinder 92 formed in the main body 91, a hydraulic piston 93 that is slidably provided on the cylinder 92 and presses the end 51 a of the clutch shaft 51, and the cylinder 92. And a cylinder sleeve 95 through which the clutch shaft 51 is inserted and a buffer spring 94 interposed between the cylinder 92 and the hydraulic piston 93.

クランクケース１２に、クラッチシャフト５１が通る孔部１００が形成され、この孔部１００とクラッチシャフト５１の間に、シール部材９７が介装されている。すなわち、クラッチシャフト５１とクランクケース１２の間には、シール部材９７が介装される。油圧シリンダ５２をクランクケース１２に取付けたときに、シリンダスリーブ９５は、クランクケース１２側に延びて、シール部材９７に近接する位置まで延びている。 A hole 100 through which the clutch shaft 51 passes is formed in the crankcase 12, and a seal member 97 is interposed between the hole 100 and the clutch shaft 51. That is, the seal member 97 is interposed between the clutch shaft 51 and the crankcase 12. When the hydraulic cylinder 52 is attached to the crankcase 12, the cylinder sleeve 95 extends to the crankcase 12 side and extends to a position close to the seal member 97.

メイン軸４７とクランクケース１２との間には、ベアリング９８が介装され、このベアリング９８の外方に位置するメイン軸４７の他端側（左側）で、クランクケース側壁８２は、外側へ略円形ドーム状に張り出し、この円形ドーム状に張り出したクランクケース側壁８２ａとベアリング９８の間には、オイル貯め８３が形成される。 A bearing 98 is interposed between the main shaft 47 and the crankcase 12. On the other end side (left side) of the main shaft 47 located outside the bearing 98, the crankcase side wall 82 is substantially outward. An oil reservoir 83 is formed between the bearings 98 and the crankcase side wall 82a projecting in a circular dome shape.

図３に戻り、オイル貯め８３につながる油路８４は、クランクケース１２の油圧シリンダ５２が配置される側の側壁８２に沿って上下に延びている。この油路８４は、内燃機関１０が車両に取付けられた状態で、オイル貯め８３の中心部８３ｃより、前方に配置される。また、油路８４と油圧シリンダ５２は、オイル貯め８３の中心部８３ｃを挟むようにして、一方が前に他方が後に配置されている。なお、油路８４をオイル貯め８３の中心部より後方に配置することは差し支えない。図４示すように、クラッチシャフト５１の軸方向において、オイル貯め８３の長さ（ｂ）は、シール部材９７の長さ（ａ）より小さい（ｂ＜ａ）。 Returning to FIG. 3, the oil passage 84 connected to the oil reservoir 83 extends vertically along the side wall 82 of the crankcase 12 on the side where the hydraulic cylinder 52 is disposed. The oil passage 84 is disposed in front of the central portion 83c of the oil reservoir 83 in a state where the internal combustion engine 10 is attached to the vehicle. Further, the oil passage 84 and the hydraulic cylinder 52 are arranged one on the front and the other on the rear so as to sandwich the central portion 83c of the oil reservoir 83. The oil passage 84 may be arranged behind the center of the oil reservoir 83. As shown in FIG. 4, the length (b) of the oil reservoir 83 is smaller than the length (a) of the seal member 97 (b <a) in the axial direction of the clutch shaft 51.

以上に述べた内燃機関の作用を次に述べる。
図５（ａ）は、実施例に係るクラッチシャフト及びその周辺部の構造図であり、図５（ｂ）は、比較例に係るクラッチシャフト及びその周辺部の構造図である。 The operation of the internal combustion engine described above will be described next.
FIG. 5A is a structural diagram of the clutch shaft according to the embodiment and its peripheral portion, and FIG. 5B is a structural diagram of the clutch shaft according to the comparative example and its peripheral portion.

図５（ｂ）の比較例に示すように、クランクケース１２Ｂとクラッチシャフト５１の間に、シール部材９７Ｂが介装される。このシール部材９７Ｂの軸方向移動を規制するシール嵌合部８５Ｂがクランクケース１２に設けられる。このシール嵌合部８５Ｂは、クランクケース１２Ｂの一部が外方へ張出されると共に、シール部材９７Ｂが嵌合される部分を凹ませた凹部８６を有するものである。 As shown in the comparative example of FIG. 5B, a seal member 97B is interposed between the crankcase 12B and the clutch shaft 51. A seal fitting portion 85B that restricts the axial movement of the seal member 97B is provided in the crankcase 12. The seal fitting portion 85B has a concave portion 86 in which a part of the crankcase 12B extends outward and a portion into which the seal member 97B is fitted is recessed.

図５（ａ）の実施例において、油圧シリンダ５２は、クランクケース１２側に延びて、クラッチシャフト５１が挿通するシリンダスリーブ９５を有し、このシリンダスリーブ９５は、シール部材９７に近接する位置まで延びている。シール部材９７に近接する位置までシリンダスリーブ９５を延ばしたので、このシリンダスリーブ９５によって、シール部材９７のクラッチシャフト５１の軸方向への移動を抑えることができる。 In the embodiment shown in FIG. 5A, the hydraulic cylinder 52 has a cylinder sleeve 95 that extends toward the crankcase 12 and through which the clutch shaft 51 is inserted. The cylinder sleeve 95 extends to a position close to the seal member 97. It extends. Since the cylinder sleeve 95 is extended to a position close to the seal member 97, the cylinder sleeve 95 can suppress the movement of the seal member 97 in the axial direction of the clutch shaft 51.

シリンダスリーブ９５は、シール部材９７に近接する位置まで延ばしたので、シール部材９７のシール嵌合部８５の抜け止め構造を簡便なものにしつつ、シール部材９７の軸方向移動を抑えることができる。加えて、クラッチシャフト５１は、シール部材９７の近傍までシリンダスリーブ９５でガイドされるので、クラッチシャフト５１の倒れが低減できる。また、かかる構成によれば、シール部材９７はエンジン１０の外から交換可能にできる。 Since the cylinder sleeve 95 extends to a position close to the seal member 97, the axial movement of the seal member 97 can be suppressed while simplifying the structure for preventing the seal fitting portion 85 of the seal member 97 from coming off. In addition, since the clutch shaft 51 is guided by the cylinder sleeve 95 to the vicinity of the seal member 97, the falling of the clutch shaft 51 can be reduced. Further, according to this configuration, the seal member 97 can be exchanged from the outside of the engine 10.

また、クランクケース側壁８２とベアリング９８の間に形成されるオイル貯め８３の長さ（ｂ）は、シール部材９７の長さ（ａ）より小さい（ｂ＜ａ）。これにより、シール部材９７が、クラッチシャフト５１の軸方向で、オイル貯め８３の方に移動した場合でも、シール部材９７がクランクケースの嵌合部から抜けるという心配はない。 The length (b) of the oil reservoir 83 formed between the crankcase side wall 82 and the bearing 98 is smaller than the length (a) of the seal member 97 (b <a). Thus, even when the seal member 97 moves toward the oil reservoir 83 in the axial direction of the clutch shaft 51, there is no concern that the seal member 97 comes off from the fitting portion of the crankcase.

油圧シリンダ５２は、出力軸７７に取付けられるドライブスプロケット７８より、クランクケース１２の幅方向外側に取付けられる。クラッチシャフト５１は、シール部材９７の近傍まで延びているシリンダスリーブ９５によってガイドされるので、油圧シリンダ５２がクランクケース１２の外側に配置されクラッチシャフト５１が長くなっても、クラッチシャフト５１の倒れを減らすことができる。 The hydraulic cylinder 52 is attached to the outer side of the crankcase 12 in the width direction than the drive sprocket 78 attached to the output shaft 77. Since the clutch shaft 51 is guided by a cylinder sleeve 95 extending to the vicinity of the seal member 97, even if the hydraulic cylinder 52 is disposed outside the crankcase 12 and the clutch shaft 51 becomes long, the clutch shaft 51 is not tilted. Can be reduced.

図３に戻り、オイル貯め８３につながる油路８４は、クランクケース１２の側壁８２に沿って上下に延びており、油路８４は、オイル貯め８３の中心部８３ｃに対し、前方に配置される。これにより、シリンダスリーブ９５を避けて、オイル貯め８３と油路８４とが重ならないように配置できるので、内燃機関１０の幅方向長さを小さくできる。結果、内燃機関１０の小型化が図れる。 Returning to FIG. 3, the oil passage 84 connected to the oil reservoir 83 extends vertically along the side wall 82 of the crankcase 12, and the oil passage 84 is disposed in front of the center portion 83 c of the oil reservoir 83. . As a result, the cylinder sleeve 95 can be avoided and the oil reservoir 83 and the oil passage 84 can be disposed so as not to overlap, so that the length in the width direction of the internal combustion engine 10 can be reduced. As a result, the internal combustion engine 10 can be reduced in size.

油路８４と油圧シリンダ５２は、オイル貯め８３の中心部８３ｃを挟むようにして、一方が前に他方が後に配置されている。例えば、油路８４がオイル貯め８３の前方に配置され、油圧シリンダ５２がオイル貯め８３の後方に配置される。すなわち、油圧シリンダ５２と油路８４とは、重なり難いので、内燃機関１０の幅方向長さを一層小さくすることができる。 The oil passage 84 and the hydraulic cylinder 52 are arranged such that one is on the front and the other is on the rear so as to sandwich the central portion 83c of the oil reservoir 83. For example, the oil passage 84 is disposed in front of the oil reservoir 83, and the hydraulic cylinder 52 is disposed behind the oil reservoir 83. That is, since the hydraulic cylinder 52 and the oil passage 84 are difficult to overlap, the length in the width direction of the internal combustion engine 10 can be further reduced.

尚、本発明は、実施の形態では自動二輪車に搭載される内燃機関に適用したが、三輪車に搭載される内燃機関にも適用可能であり、一般の車両に搭載される内燃機関に適用することは差し支えない。 Although the present invention is applied to an internal combustion engine mounted on a motorcycle in the embodiment, it can also be applied to an internal combustion engine mounted on a tricycle, and is applied to an internal combustion engine mounted on a general vehicle. Is fine.

本発明は、クラッチとこのクラッチの断接を行うクラッチシャフトとを備えた内燃機関に好適である。 The present invention is suitable for an internal combustion engine including a clutch and a clutch shaft for connecting and disconnecting the clutch.

１０…内燃機関（エンジン）、１１…クランク軸、１２…クランクケース、４４…１次減速装置、４７…メイン軸、４８…中空部、５０…クラッチ、５１…クラッチシャフト、５２…油圧シリンダ、７７…出力軸（ドライブ軸）、７８…ドライブスプロケット、７９…歯車変速機、８２…クランクケース側壁、８３…オイル貯め、８３…オイル貯めの中心部、８４…油路、９５…シリンダスリーブ、９７…シール部材、９８…ベアリング。 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Internal combustion engine (engine), 11 ... Crankshaft, 12 ... Crankcase, 44 ... Primary reduction gear, 47 ... Main shaft, 48 ... Hollow part, 50 ... Clutch, 51 ... Clutch shaft, 52 ... Hydraulic cylinder, 77 ... output shaft (drive shaft), 78 ... drive sprocket, 79 ... gear transmission, 82 ... crankcase side wall, 83 ... oil reservoir, 83 ... oil reservoir central portion, 84 ... oil passage, 95 ... cylinder sleeve, 97 ... Seal member, 98 ... bearing.

Claims

クランクケース（１２）に、クランク軸（１１）と、このクランク軸（１１）の一端に噛み合う１次減速装置（４４）と、この１次減速装置（４４）に連結され動力を断接するクラッチ（５０）と、このクラッチ（５０）の従動側に連結され中空部（４８）を有するメイン軸（４７）と、このメイン軸（４７）の前記中空部（４８）に摺動可能に挿通され前記クラッチ（５０）の断接を行うクラッチシャフト（５１）と、このクラッチシャフト（５１）を押圧する油圧シリンダ（５２）とを有する内燃機関において、
前記クラッチシャフト（５１）と前記クランクケース（１２）の間にシール部材（９７）が介装され、
前記油圧シリンダ（５２）は、前記クラッチ（５０）と左右反対側の前記クランクケース（１２）に取付けられると共に、前記油圧シリンダ（５２）を前記クランクケース（１２）に取付けたときに、このクランクケース（１２）側に延びて、前記クラッチシャフト（５１）が挿通するシリンダスリーブ（９５）を有し、このシリンダスリーブ（９５）は、前記シール部材（９７）に近接する位置まで延びており、
前記メイン軸（４７）と前記クランクケース（１２）との間にベアリング（９８）が介装され、
前記クラッチ（５０）とは前記クランクケース（１２）の幅方向反対側に位置する前記メイン軸（４７）の他端側で、前記クランクケース側壁（８２）は、外側へ略円形ドーム状に張り出し、
この略円形ドーム状に張り出した前記クランクケース側壁（８２）と前記ベアリング（９８）の間には、オイル貯め（８３）が形成され、
前記クラッチシャフト（５１）の軸方向において、前記オイル貯め（８３）の長さは、前記シール部材（９７）の長さより小さいことを特徴とする内燃機関。 A crankshaft (11), a primary reduction gear (44) meshing with one end of the crankshaft (11), and a clutch (connected to the primary reduction gear (44) for connecting and disconnecting power to the crankcase (12) 50), a main shaft (47) connected to the driven side of the clutch (50) and having a hollow portion (48), and slidably inserted through the hollow portion (48) of the main shaft (47). In an internal combustion engine having a clutch shaft (51) for connecting / disconnecting a clutch (50) and a hydraulic cylinder (52) for pressing the clutch shaft (51),
A seal member (97) is interposed between the clutch shaft (51) and the crankcase (12),
The hydraulic cylinder (52) is attached to the crankcase (12) opposite to the left and right sides of the clutch (50). When the hydraulic cylinder (52) is attached to the crankcase (12), A cylinder sleeve (95) extending to the case (12) side through which the clutch shaft (51) is inserted, and the cylinder sleeve (95) extends to a position close to the seal member (97) ,
A bearing (98) is interposed between the main shaft (47) and the crankcase (12),
The clutch (50) is the other end of the main shaft (47) located on the opposite side of the crankcase (12) in the width direction, and the crankcase side wall (82) projects outward in a substantially circular dome shape. ,
An oil reservoir (83) is formed between the crankcase side wall (82) and the bearing (98) projecting in a substantially circular dome shape,
An internal combustion engine characterized in that in the axial direction of the clutch shaft (51), the length of the oil reservoir (83) is smaller than the length of the seal member (97) .

前記オイル貯め（８３）につながる油路（８４）は、前記クランクケース（１２）の前記油圧シリンダ（５２）が配置される側の側壁に沿って上下に延びており、
前記油路（８４）は、前記オイル貯め（８３）の中心部より、前方又は後方に配置されることを特徴とする請求項１記載の内燃機関。 The oil passage (84) connected to the oil reservoir (83) extends vertically along the side wall of the crankcase (12) where the hydraulic cylinder (52) is disposed,
2. The internal combustion engine according to claim 1, wherein the oil passage is disposed forward or rearward of a central portion of the oil reservoir.

前記油路（８４）と前記油圧シリンダ（５２）は、前記オイル貯め（８３）の中心部（８３ｃ）を挟むようにして、一方が前に他方が後に配置されていることを特徴とする請求項２記載の内燃機関。 The said oil path (84) and the said hydraulic cylinder (52) are arrange | positioned so that the center part (83c) of the said oil reservoir (83) may be pinched | interposed and the other is arrange | positioned back. The internal combustion engine described.

前記メイン軸（４７）と駆動力を出力する出力軸（７７）とに歯車変速機（７９）が介装され、前記出力軸（７７）にドライブスプロケット（７８）が取付けられ、
このドライブスプロケット（７８）より、前記クランクケース（１２）の外側に、前記油圧シリンダ（５２）が取付けられることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記載の内燃機関。 A gear transmission (79) is interposed between the main shaft (47) and an output shaft (77) that outputs driving force, and a drive sprocket (78) is attached to the output shaft (77).
The internal combustion engine according to any one of claims 1 to 3 , wherein the hydraulic cylinder (52) is attached to the outside of the crankcase (12) from the drive sprocket (78).