JP6115358B2 - Start control device and start control method for internal combustion engine - Google Patents
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Description
この発明は、内燃エンジンの始動を制御する装置及び方法に関する。 The present invention relates to an apparatus and a method for controlling starting of an internal combustion engine.
特許文献1では、エンジン停止時に膨張行程気筒に燃料を噴射する。そして、内燃エンジンを始動させるときには、この燃料に点火して発生した燃焼圧力で内燃エンジンをクランキングするとともに、エンジン始動用モーターでクランキングをアシストする。 In Patent Document 1, fuel is injected into the expansion stroke cylinder when the engine is stopped. When the internal combustion engine is started, the internal combustion engine is cranked by the combustion pressure generated by igniting the fuel, and cranking is assisted by the engine starting motor.
ところで、前述した従来装置では、燃焼圧力を利用した始動を試みたものの失敗した場合にどのようにするのかが検討されていなかった。 By the way, in the above-mentioned conventional apparatus, although it tried to start using combustion pressure, it was not examined how to do when it failed.
本発明は、このような従来の問題点に着目してなされた。本発明の目的は、燃焼圧力を利用した始動を試みたものの失敗した場合に、できる限り短時間で内燃エンジンを始動することができる内燃エンジンの始動制御装置及び始動制御方法を提供することである。 The present invention has been made paying attention to such conventional problems. An object of the present invention is to provide a start control device and a start control method for an internal combustion engine that can start an internal combustion engine in as short a time as possible when a start using combustion pressure is attempted but fails. .
本発明は以下のような解決手段によって前記課題を解決する。 The present invention solves the above problems by the following means.
本発明による内燃エンジンの始動制御装置のひとつの実施形態は、エンジン始動要求を受けて、膨張行程の気筒に燃料を供給しこの燃料に点火して発生した燃焼圧力で内燃エンジンをクランキングするとともに、電動機でクランキングをアシストするクランキング部を含む。そして、クランキングを開始した後、クランキング部のクランキングによって内燃エンジンが完爆しなかったことを実際に確認することなく、クランキングの開始から所定時間が経過したことをもって電動機のクランキングトルクを増大させる電動トルク増大部をさらに含む。 One embodiment of an internal combustion engine start control device according to the present invention receives an engine start request, supplies fuel to a cylinder in an expansion stroke, and cranks the internal combustion engine with combustion pressure generated by igniting the fuel. In addition, a cranking unit that assists cranking with an electric motor is included. Then, after starting the cranking, without actually confirm that you did not complete combustion internal combustion engine by cranking the cranking portion, conductive with the start or al a predetermined time cranking has elapsed An electric torque increasing unit that increases the cranking torque of the motive is further included.
この態様によれば、ランキングを開始してから所定時間が経過したことをもって、電動機のクランキングトルクを増大させるので、完爆しなかったことを判定する時間が不要になり、短時間で内燃エンジンを始動(完爆)させることができるのである。 According to this aspect, since the cranking torque of the electric motor is increased when a predetermined time has elapsed since the start of ranking, the time for determining that a complete explosion has not occurred is not required, and the internal combustion engine can be shortened in a short time. Can be started (complete explosion).
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
図1は、本発明による内燃エンジンの始動制御装置を搭載するハイブリッド車両のパワートレインの一例を示す図である。 FIG. 1 is a diagram showing an example of a powertrain of a hybrid vehicle equipped with an internal combustion engine start control device according to the present invention.
車両10は、内燃エンジン1及びモータージェネレーター5によって駆動輪2を駆動するいわゆるハイブリッド車両(Hybrid Electric Vehicle)である。図1には、フロントエンジン・リヤホイールドライブのハイブリッド車両10を例示する。
The
図1に示されたハイブリッド車両10のパワートレインは、内燃エンジン1と、オートマチックトランスミッション(自動変速機)3と、モータージェネレーター5と、を含む。
The power train of the
オートマチックトランスミッション3は、通常の後輪駆動車と同様に内燃エンジン1の車両前後方向後方にタンデムに配置される。 The automatic transmission 3 is arranged in tandem behind the internal combustion engine 1 in the front-rear direction of the vehicle in the same manner as a normal rear wheel drive vehicle.
モータージェネレーター5は、内燃エンジン1及びオートマチックトランスミッション3の間に配置される。モータージェネレーター5は、内燃エンジン1(クランクシャフト1a)からの回転をオートマチックトランスミッション3の入力軸3aへ伝達する軸4に結合される。モータージェネレーター5は、車両10の運転状態に応じてモーターとして作用するとともにジェネレーター(発電機)としても作用する。
The motor generator 5 is disposed between the internal combustion engine 1 and the automatic transmission 3. The motor generator 5 is coupled to a
内燃エンジン1及びモータージェネレーター5の間、より詳しくは、エンジンクランクシャフト1aと軸4との間には、第1クラッチCL1が介挿される。第1クラッチCL1は、伝達トルク容量を連続的又は段階的に変更可能である。このようなクラッチとしては、たとえば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量及びクラッチ作動油圧を連続的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチがある。伝達トルク容量がゼロになった状態が、第1クラッチCL1が完全に切り離された状態であり、内燃エンジン1及びモータージェネレーター5の間が完全に切り離された状態である。
A first clutch CL1 is interposed between the internal combustion engine 1 and the motor generator 5, more specifically, between the engine crankshaft 1a and the
第1クラッチCL1が完全に切り離されると、内燃エンジン1の出力トルクは駆動輪2に伝わらず、モータージェネレーター5の出力トルクだけが駆動輪2に伝わる。この状態で走行するモードが電気走行モード(EVモード)である。一方、第1クラッチCL1が接続されると、内燃エンジン1の出力トルクも、モータージェネレーター5の出力トルクとともに、駆動輪2に伝わる。この状態で走行するモードがハイブリッド走行モード(HEVモード)である。このように第1クラッチCL1の断続によって走行モードが切り替えられる。 When the first clutch CL1 is completely disconnected, the output torque of the internal combustion engine 1 is not transmitted to the drive wheels 2, but only the output torque of the motor generator 5 is transmitted to the drive wheels 2. A mode in which the vehicle travels in this state is an electric travel mode (EV mode). On the other hand, when the first clutch CL <b> 1 is connected, the output torque of the internal combustion engine 1 is also transmitted to the drive wheels 2 together with the output torque of the motor generator 5. A mode in which the vehicle travels in this state is a hybrid travel mode (HEV mode). In this way, the travel mode is switched by the connection / disconnection of the first clutch CL1.
モータージェネレーター5及びディファレンシャルギヤ装置6の間、より詳しくは、軸4とトランスミッション入力軸3aとの間には、第2クラッチCL2が介挿される。なお第2クラッチCL2をオートマチックトランスミッション3の内部に配置してもよく、また、たとえば、オートマチックトランスミッション3の内部に既存する前進シフト段選択用の摩擦要素又は後退シフト段選択用の摩擦要素を流用することで実現してもよい。第2クラッチCL2も第1クラッチCL1と同様に、伝達トルク容量を連続的又は段階的に変更可能である。このようなクラッチとしては、たとえば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量及びクラッチ作動油圧を連続的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチがある。伝達トルク容量がゼロになった状態が、第2クラッチCL2が完全に切り離された状態であり、モータージェネレーター5及びディファレンシャルギヤ装置6の間が完全に切り離された状態である。エンジンを始動するときには、第2クラッチCL2の伝達トルク容量を小さくしてスリップ制御する。すると内燃エンジン1を始動するときのショックが駆動輪2に伝わりにくくなる。
A second clutch CL2 is interposed between the motor generator 5 and the differential gear device 6, more specifically, between the
オートマチックトランスミッション3は、入力軸3aとともに回転するオイルポンプを内蔵しており、このオイルポンプのオイル圧によって複数の摩擦要素(クラッチやブレーキ等)を選択的に締結したり解放することで、摩擦要素の締結・解放組み合わせによって伝動系路(シフト段)を決定するものとする。したがってオートマチックトランスミッション3は、入力軸3aからの回転を選択シフト段に応じたギヤ比で変速して出力軸3bに出力する。この出力回転は、ディファレンシャルギヤ装置6によって左右の駆動輪2へ分配して伝達され、車両10の走行に供される。ただしオートマチックトランスミッション3は、上記したような有段式のものに限られず、無段変速機であってもよい。
The automatic transmission 3 has a built-in oil pump that rotates together with the
なおハイブリッド車両10は、内燃エンジン1がエンジンコントロールモジュール(Engine Control Module;ECM)100で制御され、モータージェネレーター5やクラッチの締結開放などがハイブリッドコントロールモジュール(Hybrid Control Module;HCM)200で制御される。ECM100及びHCM200は、互いに通信して情報を交換する。
In the
上述した図1のパワートレインにおいては、停車状態からの発進などを含む低負荷・低車速で走行するときは、主として電気走行モード(EVモード)で走行する。電気走行モード(EVモード)では、内燃エンジン1からの動力が不要であるので、内燃エンジン1を停止する。そして、第1クラッチCL1を解放する。また第2クラッチCL2を締結する。さらにオートマチックトランスミッション3を動力伝達状態にする。この状態でモータージェネレーター5を駆動する。するとモータージェネレーター5からの出力回転のみがトランスミッション入力軸3aに達する。オートマチックトランスミッション3は、入力軸3aから入力した回転を選択中のシフト段に応じ変速して、トランスミッション出力軸3bから出力する。トランスミッション出力軸3bから出力された回転は、その後、ディファレンシャルギヤ装置6を経て駆動輪2に至る。このようにして、車両10は、モータージェネレーター5のみによって電気走行(EVモード走行)する。
In the power train of FIG. 1 described above, the vehicle travels mainly in the electric travel mode (EV mode) when traveling at a low load / low vehicle speed including starting from a stopped state. In the electric travel mode (EV mode), the power from the internal combustion engine 1 is unnecessary, so the internal combustion engine 1 is stopped. Then, the first clutch CL1 is released. Further, the second clutch CL2 is engaged. Further, the automatic transmission 3 is brought into a power transmission state. In this state, the motor generator 5 is driven. Then, only the output rotation from the motor generator 5 reaches the
高負荷・高車速で走行するときは、主としてハイブリッド走行モード(HEVモード)で走行する。ハイブリッド走行モード(HEVモード)では、内燃エンジン1を始動し、第1クラッチCL1及び第2クラッチCL2をともに締結し、オートマチックトランスミッション3を動力伝達状態にする。この状態では、内燃エンジン1からの出力回転及びモータージェネレーター5からの出力回転がトランスミッション入力軸3aに達する。オートマチックトランスミッション3は、入力軸3aから入力した回転を選択中のシフト段に応じ変速して、トランスミッション出力軸3bから出力する。トランスミッション出力軸3bから出力された回転は、その後、ディファレンシャルギヤ装置6を経て駆動輪2に至る。このようにして、車両10は、内燃エンジン1及びモータージェネレーター5によってハイブリッド走行(HEVモード走行)する。またHEVモード走行中に、内燃エンジン1を最適燃費で運転させるとエネルギーが余剰となる場合がある。このような場合には、余剰エネルギーによってモータージェネレーター5を作動させて余剰エネルギーを電力に変換し、この電力をモータージェネレーター5のモーター駆動に用いるよう蓄電する。このようにすることで、内燃エンジン1の燃費が向上する。
When traveling at a high load and a high vehicle speed, the vehicle travels mainly in the hybrid travel mode (HEV mode). In the hybrid travel mode (HEV mode), the internal combustion engine 1 is started, the first clutch CL1 and the second clutch CL2 are both engaged, and the automatic transmission 3 is brought into a power transmission state. In this state, the output rotation from the internal combustion engine 1 and the output rotation from the motor generator 5 reach the
EVモードからHEVモードに移行するときは、内燃エンジン1を始動する必要がある。そこで、第1クラッチCL1を締結してモータージェネレーター5の回転トルクを内燃エンジン1に伝達して、モータージェネレーター5でクランキングする。 When shifting from the EV mode to the HEV mode, it is necessary to start the internal combustion engine 1. Therefore, the first clutch CL <b> 1 is engaged to transmit the rotational torque of the motor generator 5 to the internal combustion engine 1, and cranking is performed by the motor generator 5.
しかしながら、このようにしては、モータージェネレーター5によるクランキングトルクを確保してたうえで、余剰のトルクで走行しなければならず、モータージェネレーター5が本来出力可能なトルクよりも小さなトルクでしか走行できない。したがって、EVモードの走行域が狭められてしまい、EV走行による燃費向上効果が低下してしまう。 However, in this way, the cranking torque by the motor generator 5 must be secured and the vehicle must travel with surplus torque, and the motor generator 5 can travel only with torque smaller than the torque that can be output originally. Can not. Therefore, the travel area in the EV mode is narrowed, and the fuel efficiency improvement effect by EV travel is reduced.
そこで、本実施形態では、膨張行程の気筒に燃料を供給しこの燃料に点火して発生した燃焼圧力で内燃エンジン1をクランキングできる場合には、このクランキングを優先する。そして、さらにモータージェネレーター5の回転トルクを内燃エンジン1に伝達して、モータージェネレーター5でクランキングをアシストするようにした。このようにすれば、モータージェネレーター5によるクランキングトルクを小さくでき、その分、EVモードの走行域を広げることができ、EV走行による燃費向上効果が大きくなる。 Therefore, in the present embodiment, when the internal combustion engine 1 can be cranked by the combustion pressure generated by supplying the fuel to the cylinder in the expansion stroke and igniting the fuel, this cranking is given priority. Further, the rotational torque of the motor generator 5 is transmitted to the internal combustion engine 1, and the cranking is assisted by the motor generator 5. In this way, the cranking torque by the motor generator 5 can be reduced, and the EV mode travel range can be expanded correspondingly, and the fuel efficiency improvement effect by EV travel is increased.
また走行停止中にアイドルストップしているときに、内燃エンジン1に対して始動要求が為されて、内燃エンジン1を始動する場合がある。アイドルストップ中は、第1クラッチCL1が開放状態である。この場合も、モータージェネレーター5のトルクをできるだけ小さくすることが望ましい。そこで、膨張行程の気筒に燃料を供給しこの燃料に点火して発生した燃焼圧力で内燃エンジン1をクランキングするとともに、第1クラッチCL1を締結してモータージェネレーター5の回転トルクを内燃エンジン1に伝達して、モータージェネレーター5でクランキングをアシストする。 In addition, when the engine is idling while traveling is stopped, a request for starting the internal combustion engine 1 may be made to start the internal combustion engine 1. During the idle stop, the first clutch CL1 is in the released state. Also in this case, it is desirable to make the torque of the motor generator 5 as small as possible. Therefore, the internal combustion engine 1 is cranked by the combustion pressure generated by supplying the fuel to the cylinder in the expansion stroke and igniting the fuel, and the first clutch CL1 is engaged to rotate the rotational torque of the motor generator 5 to the internal combustion engine 1. Then, the cranking is assisted by the motor generator 5.
このように、内燃エンジン1の燃焼圧力を利用してクランキングするとともに、モータージェネレーター5でクランキングをアシストすることで内燃エンジンを始動できるか否かは、たとえば内燃エンジン1の停止位置などに基づいて判定できる。そこで、燃焼圧力を利用した始動ができると判定される場合に実行し、不可と判定される場合には内燃エンジン1の燃焼圧力を利用しなくても、内燃エンジンを始動できるトルクをモータージェネレーター5から出力する。この場合は、上述のように、EVモードの走行域が狭められてしまうが、エンジン始動を優先しているのである。 In this way, whether or not the internal combustion engine can be started by cranking using the combustion pressure of the internal combustion engine 1 and assisting the cranking by the motor generator 5 is based on, for example, the stop position of the internal combustion engine 1 or the like. Can be determined. Therefore, it is executed when it is determined that the start using the combustion pressure is possible, and when it is determined that the start is not possible, the motor generator 5 generates a torque that can start the internal combustion engine without using the combustion pressure of the internal combustion engine 1. Output from. In this case, as described above, the EV mode travel range is narrowed, but the engine start is prioritized.
ところで、燃焼圧力を利用した始動ができると判定されたので、内燃エンジン1の燃焼圧力によるクランキング始動を試みたが、内燃エンジンが始動(完爆)しない事態も想定される。たとえば、寒地などで外気温が非常に低い場合や、高地などで気圧が非常に低い場合などで生じることがある。またその他にも想定外の事態で生じることがある。このような場合に、内燃エンジンが始動(完爆)しないことを受けて、モータージェネレーター5の始動トルクを増大することも考えられる。 By the way, since it was determined that the engine could be started using the combustion pressure, cranking start using the combustion pressure of the internal combustion engine 1 was attempted, but a situation where the internal combustion engine does not start (complete explosion) is also assumed. For example, it may occur when the outside air temperature is very low in a cold region or when the atmospheric pressure is very low in a high region. There may be other unexpected situations. In such a case, it is conceivable to increase the starting torque of the motor generator 5 in response to the fact that the internal combustion engine does not start (complete explosion).
しかしながら、そのようにしては、始動までに時間を要することが発明者らによって知見された。発明者らは、鋭意研究し、内燃エンジン1の燃焼圧力によるクランキング始動を試みたものの、内燃エンジンが始動(完爆)しない場合に、できるだけ短時間で内燃エンジンを始動(完爆)させることができる手法を見出した。具体的な内容は、以下で説明される。 However, it has been found by the inventors that it takes time to start. The inventors have intensively studied and tried to start cranking by the combustion pressure of the internal combustion engine 1, but when the internal combustion engine does not start (complete explosion), start the internal combustion engine (complete explosion) in as short a time as possible. I found a technique that can do this. Specific contents will be described below.
(比較形態)
ここで、実施形態の理解を容易にするために、はじめに比較形態について説明する。
(Comparison form)
Here, in order to facilitate understanding of the embodiment, a comparative embodiment will be described first.
図6は、比較形態の制御ロジックを示すフローチャートである。 FIG. 6 is a flowchart showing the control logic of the comparative form.
ハイブリッド車両10は、上述のように、内燃エンジン1がECM100で制御され、モータージェネレーター5やクラッチの締結開放などがHCM200で制御される。ECM100及びHCM200は、互いに通信して情報を交換する。
As described above, in the
比較形態では、内燃エンジンが始動(完爆)しないことを受けて、モータージェネレーター5の始動トルクを増大している。具体的な内容は、以下で説明される。 In the comparative embodiment, the starting torque of the motor generator 5 is increased in response to the internal combustion engine not starting (complete explosion). Specific contents will be described below.
ステップS101においてECM100は、エンジン始動指令があるまで待機し、HCM200から始動指令があればステップS102へ処理を移行する。
In step S101, the
ステップS102においてECM100は、膨張行程の気筒に燃料を供給しこの燃料に点火して発生した燃焼圧力で内燃エンジン1をクランキングする。またそれとともにステップS202においてHCM200は、第1クラッチCL1を締結して、モータージェネレーター(MG)5の回転トルクを内燃エンジン1に伝達して、モータージェネレーター5でクランキングをアシストする。このときのモータージェネレーター5の始動トルク(アシストトルク)は、T1[Nm]である。これは、内燃エンジン1の燃焼圧力と相まって内燃エンジンを完爆可能な比較的小さいトルクである。このように比較的小さいトルクを用いるので、EVモードの走行域が狭められず、EV走行による燃費向上効果が高められる。
In step S102, the
ステップS103においてECM100は、内燃エンジン1が完爆したか否かを判定する。ECM100は、判定結果が否であればステップS104へ処理を移行し、判定結果が肯であれば処理を抜ける。
In step S103, the
ステップS104においてECM100は、内燃エンジン1のクランキングを開始してから所定時間が経過したか否かを判定する。なおこの所定時間は、通常であれば、ステップS102及びステップS202の処理によって、内燃エンジン1が完爆する時間である。何らか想定外の事態があれば、この時間内では完爆できない。このような時間を設定することで正確に判定できる。ECM100は、判定結果が否であればステップS103へ処理を移行し、判定結果が肯であればステップS105へ処理を移行する。
In step S104, the
ステップS105においてECM100は、内燃エンジン1が完爆できなかったことを判定する。その判定結果を受けて、ステップS203においてHCM200は、ステップS204へ処理を移行する。
In step S <b> 105, the
ステップS204においてHCM200は、モータージェネレーター5の始動トルクを、T2[Nm]にする。これは、内燃エンジン1の燃焼圧力を利用しなくても、内燃エンジン1を始動できるトルクである。このようなトルクで内燃エンジン1をクランキングするので、内燃エンジン1を確実に完爆に至らせることができる。
In step S204, the
(第1実施形態)
続いて実施形態について説明する。
(First embodiment)
Next, embodiments will be described.
図2は、第1実施形態の制御ロジックを示すフローチャートである。なお以下では前述と同様の機能を果たす部分には同一の符号を付して重複する説明を適宜省略する。 FIG. 2 is a flowchart showing the control logic of the first embodiment. In the following description, parts having the same functions as those described above are denoted by the same reference numerals, and redundant description is omitted as appropriate.
第1実施形態では、内燃エンジン1の燃焼圧力によるクランキング始動を開始して所定時間経過後に、モータージェネレーター5の始動トルクをT1からT2に増大する。具体的な内容は、以下で説明される。 In the first embodiment, the cranking start by the combustion pressure of the internal combustion engine 1 is started, and after a predetermined time has elapsed, the starting torque of the motor generator 5 is increased from T1 to T2. Specific contents will be described below.
ステップS101においてECM100は、エンジン始動指令があるまで待機し、HCM200から始動指令があればステップS102へ処理を移行する。なお、HCM200は、ハイブリッド車両10の運転状態等からエンジン始動の要否を判定し、内燃エンジン1を始動する要求があるときにECM100にエンジン始動指令を送る(ステップS201)。ステップS102においてECM100は、膨張行程の気筒に燃料を供給しこの燃料に点火して発生した燃焼圧力で内燃エンジン1をクランキングする。またそれとともにステップS202においてHCM200は、モータージェネレーター(MG)5でクランキングをアシストする。このステップS101,S102,S201,S202は、比較形態と同じである。なお比較形態では、所定時間が経過しても内燃エンジン1が完爆しなかったことを判定したらモータージェネレーター5の始動トルクを増大させた。これに対して、本実施形態では、そのような判定をせず、ステップS211においてHCM200は、内燃エンジン1の燃焼圧力によるクランキング始動を開始してから所定時間が経過したか否かを判定する。なおこの所定時間は、通常であれば、ステップS102及びステップS202の処理によって、内燃エンジン1が完爆する時間である。何らか想定外の事態があれば、この時間内では完爆できない。このような時間を設定することで正確に判定できる。HCM200は、判定結果が否であれば待機し、判定結果が肯になったら、ステップS204へ処理を移行する。
In step S101, the
ステップS204においてHCM200は、モータージェネレーター5の始動トルクを、T2[Nm]にする。これは、内燃エンジン1の燃焼圧力を利用しなくても、内燃エンジン1を始動できるトルクである。このようなトルクで内燃エンジン1をクランキングするので、内燃エンジン1を確実に完爆に至らせることができる。
In step S204, the
図3は、第1実施形態の制御ロジックが実行された場合のタイムチャートである。なお上述のフローチャートとの対応が分かりやすくするために、フローチャートのステップ番号にSを付して併記する。 FIG. 3 is a time chart when the control logic of the first embodiment is executed. In addition, in order to make it easy to understand the correspondence with the above-described flowchart, S is appended to the step number of the flowchart.
時刻t0で内燃エンジン1が停止する(図3(A))。内燃エンジン1の停止位置から、燃焼圧力を利用した始動ができると判定され、モータージェネレーター5の始動トルクT1がセットされる(図3(B))。 At time t0, the internal combustion engine 1 stops (FIG. 3A). From the stop position of the internal combustion engine 1, it is determined that the engine can be started using the combustion pressure, and the starting torque T1 of the motor generator 5 is set (FIG. 3B).
時刻t1で内燃エンジン1の始動要求があり(S101;図3(C))、膨張行程気筒に燃料が噴射されて点火されるとともに(S102)、モータージェネレーター5が始動トルクT1でクランキングをアシストするが(S202;図3(D))、内燃エンジン1は完爆しない(図3(A))。 At time t1, there is a request for starting the internal combustion engine 1 (S101; FIG. 3C), fuel is injected into the expansion stroke cylinder and ignited (S102), and the motor generator 5 assists cranking with the starting torque T1. However (S202; FIG. 3 (D)), the internal combustion engine 1 is not completely exploded (FIG. 3 (A)).
時刻t2で所定時間が経過したが、内燃エンジン1は完爆に至らない(S211;図3(A))。そこでモータージェネレーター5が始動トルクT2でクランキングする(S204;図3(D))。この結果、内燃エンジン1の回転速度が上昇する。 Although a predetermined time has elapsed at time t2, the internal combustion engine 1 does not reach a complete explosion (S211; FIG. 3A). Therefore, the motor generator 5 is cranked with the starting torque T2 (S204; FIG. 3D). As a result, the rotational speed of the internal combustion engine 1 increases.
時刻t3で内燃エンジン1の回転速度が完爆回転速度に達し(図3(A))、完爆が判定される(図3(E))。 At time t3, the rotational speed of the internal combustion engine 1 reaches the complete explosion rotational speed (FIG. 3 (A)), and complete explosion is determined (FIG. 3 (E)).
時刻t4以降は通常制御に移行される。 After time t4, the control is shifted to normal control.
本実施形態によれば、内燃エンジン1の燃焼圧力によるクランキング始動を開始して所定時間経過後に、内燃エンジン1が完爆しなかったことを判定することなく、モータージェネレーター5の始動トルクを増大する。このようにしたので、完爆しなかったことを判定する時間が不要になり、またその判定結果の通信時間が不要になるので、短時間で内燃エンジンを始動(完爆)させることができるのである。 According to the present embodiment, the cranking start by the combustion pressure of the internal combustion engine 1 is started, and after a predetermined time has elapsed, the start torque of the motor generator 5 is increased without determining that the internal combustion engine 1 has not completely exploded. To do. Since it did in this way, the time which determines that it did not complete explosion is unnecessary, and since the communication time of the determination result is unnecessary, an internal combustion engine can be started (complete explosion) in a short time. is there.
(第2実施形態)
図4は、第2実施形態の制御ロジックを示すフローチャートである。
(Second Embodiment)
FIG. 4 is a flowchart showing the control logic of the second embodiment.
第1実施形態では、上述のように短時間で内燃エンジンを始動(完爆)させることができたが、毎回モータージェネレーター5の始動トルクを増大するので、その間、走行に用いられるモータートルクが落ち込むこととなる。 In the first embodiment, the internal combustion engine can be started (complete explosion) in a short time as described above. However, since the starting torque of the motor generator 5 is increased each time, the motor torque used for traveling falls during that time. It will be.
そこで、本実施形態では、内燃エンジン1が完爆したときには、モータージェネレーター5の始動トルクを増大することをスキップするようにした。具体的な内容は、以下で説明される。 Therefore, in the present embodiment, when the internal combustion engine 1 is completely detonated, an increase in the starting torque of the motor generator 5 is skipped. Specific contents will be described below.
ステップS101においてECM100は、エンジン始動指令があるまで待機し、HCM200から始動指令があればステップS102へ処理を移行する。ステップS102においてECM100は、膨張行程の気筒に燃料を供給しこの燃料に点火して発生した燃焼圧力で内燃エンジン1をクランキングする。またそれとともにステップS202においてHCM200は、モータージェネレーター(MG)5でクランキングをアシストする。このステップS101,S102,S201,S202は、比較形態や第1実施形態と同じである。
In step S101, the
ステップS103においてECM100は、内燃エンジン1が完爆したか否かを判定する。ECM100は、判定結果が否であればステップS104へ処理を移行し、判定結果が肯であればステップS121へ処理を移行する。
In step S103, the
ステップS121においてECM100は、内燃エンジン1が完爆したことを判定する。その判定結果を受けて、ステップS221においてHCM200は、処理を抜けて、ステップS211,S204をスキップする。なおステップS211,S204は、第1実施形態と同じステップである。
In step S121, the
図5は、第2実施形態の制御ロジックが実行された場合のタイムチャートである。 FIG. 5 is a time chart when the control logic of the second embodiment is executed.
時刻t0で内燃エンジン1が停止する(図5(A))。内燃エンジン1の停止位置から、燃焼圧力を利用した始動ができると判定され、モータージェネレーター5の始動トルクT1がセットされる(図5(B))。 The internal combustion engine 1 stops at time t0 (FIG. 5A). From the stop position of the internal combustion engine 1, it is determined that the engine can be started using the combustion pressure, and the starting torque T1 of the motor generator 5 is set (FIG. 5B).
時刻t1で内燃エンジン1の始動要求があり(S101;図5(C))、膨張行程気筒に燃料が噴射されて点火されるとともに(S102)、モータージェネレーター5が始動トルクT1でクランキングをアシストする(S202;図5(D))。 At time t1, there is a request to start the internal combustion engine 1 (S101; FIG. 5C), fuel is injected into the expansion stroke cylinder and ignited (S102), and the motor generator 5 assists cranking with the starting torque T1. (S202; FIG. 5D).
時刻t3で内燃エンジン1の回転速度が完爆回転速度に達し(図5(A))、完爆が判定される(図5(E);S121)。この判定を受けて、ステップS211,S204がスキップされて、時刻t4以降は通常制御に移行される。 At time t3, the rotational speed of the internal combustion engine 1 reaches the complete explosion rotational speed (FIG. 5 (A)), and complete explosion is determined (FIG. 5 (E); S121). In response to this determination, steps S211 and S204 are skipped, and normal control is shifted to after time t4.
本実施形態によれば、内燃エンジン1が完爆したときには、モータージェネレーター5の始動トルクを増大することをスキップする。そのため、第1実施形態の作用効果に加えて、内燃エンジン1が完爆したときには、走行に用いられるモータートルクが落ち込むことが防止される。 According to the present embodiment, when the internal combustion engine 1 is completely exploded, increasing the starting torque of the motor generator 5 is skipped. Therefore, in addition to the effects of the first embodiment, when the internal combustion engine 1 is completely exploded, the motor torque used for traveling is prevented from dropping.
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。 The embodiment of the present invention has been described above. However, the above embodiment only shows a part of application examples of the present invention, and the technical scope of the present invention is limited to the specific configuration of the above embodiment. Absent.
たとえば、図1に示された車両は一例に過ぎない。必ずしもハイブリッド車両でなくてもよい。 For example, the vehicle shown in FIG. 1 is only an example. It is not necessarily a hybrid vehicle.
また上記実施形態は、適宜組み合わせ可能である。 Moreover, the said embodiment can be combined suitably.
1 内燃エンジン
5 モータージェネレーター(電動機)
CL1 第1クラッチ
ステップS101,S102,S202 クランキング部
ステップS204 電動トルク増大部
ステップS121 完爆判定部
ステップS221 スキップ部
1 Internal combustion engine 5 Motor generator (electric motor)
CL1 First clutch Steps S101, S102, S202 Cranking unit Step S204 Electric torque increasing unit Step S121 Complete explosion determining unit Step S221 Skip unit
Claims (4)
前記クランキングを開始した後、前記クランキング部のクランキングによって前記内燃エンジンが完爆しなかったことを実際に確認することなく、前記クランキングの開始から所定時間が経過したことをもって前記電動機のクランキングトルクを増大させる電動トルク増大部と、
を含む、内燃エンジンの始動制御装置。 A cranking unit that receives the engine start request, supplies fuel to the cylinder in the expansion stroke, and cranks the internal combustion engine with the combustion pressure generated by igniting the fuel, and assists cranking with the electric motor;
After starting the cranking, the without the internal combustion engine by cranking the cranking unit actually confirm that you did not complete explosion, with said start or al a predetermined time cranking has elapsed an electric torque increasing portion that increases the cranking torque before Symbol motor Te,
A start control device for an internal combustion engine, comprising :
前記所定時間は、前記クランキング部のクランキングだけでは前記内燃エンジンが完爆できないことを判定可能な時間である、
内燃エンジンの始動制御装置。 The internal combustion engine start control device according to claim 1,
The predetermined time is a time during which it can be determined that the internal combustion engine cannot be completely exploded only by cranking of the cranking unit.
A start control device for an internal combustion engine.
前記電動トルク増大部は、前記内燃エンジンの燃焼圧力がなくても前記内燃エンジンを完爆可能なトルクまで、前記電動機のクランキングトルクを増大させる、
内燃エンジンの始動制御装置。 In the internal combustion engine start control device according to claim 1 or 2,
The electric torque increasing unit increases the cranking torque of the electric motor up to a torque that allows the internal combustion engine to complete explosion without the combustion pressure of the internal combustion engine.
A start control device for an internal combustion engine.
前記クランキングを開始した後、前記クランキング手順によって前記内燃エンジンが完爆しなかったことを実際に確認することなく、前記クランキングの開始から所定時間が経過したことをもって前記電動機のクランキングトルクを増大させる電動トルク増大手順と、
を含む、内燃エンジンの始動制御方法。 A cranking procedure for receiving the engine start request, supplying fuel to the cylinder in the expansion stroke, cranking the internal combustion engine with the combustion pressure generated by igniting the fuel, and assisting cranking with the electric motor;
After starting the cranking, the cranking procedure without actually verifying that the internal combustion engine is not full combustion by said advance with the click start or al a predetermined time ranking has elapsed Symbol An electric torque increasing procedure for increasing the cranking torque of the electric motor;
A start control method for an internal combustion engine, comprising :
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