JP6108885B2 - 自動変速機のシフト操作装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に用いられる自動変速機のシフト操作装置に関するものである。

従来、自動車等の車両用の自動変速機として、動力の伝達効率が良いとされえている歯車式手動変速機をベースとした変速機の自動化がいくつか提案されている。例えば、特許文献１に示されるように、モータによって歯車変速機構を駆動し、シフトフォークに係合させるシフトクラッチのスリーブを作動させギヤ段を切り替える自動変速機のシフト操作装置が提案されている。

特許文献１に示されるシフト操作装置は、その図１に示すように、スライド機構の駆動源（スライドアクチュエータ）であるセレクト用駆動モータ（スライド用駆動モータ）と、回転機構の駆動源（回転アクチュエータ）であるシフト用駆動モータ（回転用駆動モータ）とからなる。変速用主軸は、上部（図上）に円周状のラックと、中央に変速用主軸駆動ギヤと軸方向に摺動可能に嵌合するスプラインと、下方にレバーとを備える。この変速用主軸がセレクト用駆動モータの駆動によってスライドすると、シフトフォークの各ゲートのいずれかとそのレバーが選択的に係合する。そして、その係合した状態で、シフト用駆動モータが回転用ピニオンを回転させ、ベベルギヤである回転用ピニオン、ベベルギヤである従動ギヤ、第１中間駆動ギヤ、第１中間被駆動ギヤ、第２中間駆動ギヤ、変速用主軸駆動ギヤ及び変速用主軸へと、順次回転力が伝達され回転し各シフトフォークを駆動して各ギヤ段の切替えを行う。

特開２００２−１３９１４５号公報（図１参照）

しかしながら、特許文献１に示されるシフト操作装置では、シフト用駆動モータとセレクト用駆動モータの２つのモータが必要であり、更に、この２つのモータに付随するＥＣＵ、ドライバ、センサ等の各種制御備品が必要となり、シフト操作装置の部品点数の増大を招いていた。また、このようなシフト操作装置の部品点数の増大に伴い、シフト操作装置の製造コストが増大し、シフト操作装置の車両への搭載性が悪化し、更に、車両の重量が増大してしまうという問題があった。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、部品点数の増大を抑制することができる自動変速機のシフト操作装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決するためになされた、請求項１に係る発明は、車両に搭載された自動変速機の選択機構を作動させるシフト操作装置であって、本体と、前記本体に対して回転可能、且つ、軸線方向に移動可能に前記本体に取り付けられ、外周面に認識部が設けられた回転部材と、前記回転部材に取り付けられたシフトピンと、前記本体に回転可能に取り付けられ、前記シフトピンと係合するシフト溝が外周面に形成されたシフト部材と、前記本体に前記軸線方向に移動可能に取り付けられ、前記回転部材と係脱可能に構成され、前記回転部材の前記軸線方向の移動によって、前記軸線方向に移動して、前記選択機構を作動させる複数の伝達部材と、前記シフト部材を正逆回転させる単一のモータと、前記シフト部材の前記回転部材に対する正回転方向のみの回転を規制する第一ワンウェイクラッチと、前記回転部材の前記本体に対する逆回転方向のみの回転を規制する第二ワンウェイクラッチと、前記モータの回転角度又は前記シフト部材の回転角度を検出する第一検出部と、前記回転部材の正回転に伴い、前記認識部を検出する第二検出部と、前記第一検出部によって検出された前記モータの回転角度又は前記シフト部材の回転角度に基づいて、前記回転部材の回転角度を演算する回転部材回転角度演算部と、を有し、前記回転部材が正回転された際に、前記第一検出部によって検出された前記モータの回転角度又は前記シフト部材の回転角度、及び前記第二検出部によって検出された前記認識部に基づき、前記回転部材回転角度演算部が演算する前記回転部材の回転角度のズレを校正する校正部を有する。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の発明において、前記認識部は、前記回転部材の外周面に周方向一定角度をおいて複数設けられた標準認識部と、前記標準認識部と隣接して前記回転部材の外周面に設けられ、前記標準認識部と周方向の幅寸法が異なり、又は前記標準認識部との周方向の離間角度が前記標準認識部同士の周方向の離間角度と異なる特異認識部とから構成され、前記校正部は、前記第一検出部によって検出された前記モータの回転角度又は前記シフト部材の回転角度、及び前記第二検出部によって検出された前記特異認識部及び当該特異認識部に隣接する前記標準認識部に基づき前記回転部材の回転角度を認識する。

請求項３に係る発明は、請求項２に記載の発明において、前記特異認識部は、前記回転部材がいずれの前記シフト部材に係合していない回転位置である非係合位置において前記第二検出部によって検出される位置の前記回転部材に設けられている。

請求項４に係る発明は、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の発明において、前記車両の停車を検出する停車検出部を有し、前記校正部は、前記停車検出部が前記車両の停車を検出した際に、前記モータによって前記回転部材を正回転させ、当該回転部材の回転に伴う前記第一検出部及び前記第二検出部からの検出結果に基づいて、前記回転部材の回転角度のズレを校正する。

請求項５に係る発明は、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の発明において、前記校正部は、前記自動変速機による変速の実行に伴い前記回転部材が正回転された際に、当該回転部材の正回転に伴う前記第一検出部及び前記第二検出部からの検出結果に基づいて、前記回転部材の回転角度のズレを校正する。

請求項１に記載の発明によれば、単一のモータが、シフト部材を正回転させることにより、シフト部材と回転部材を一体回転させて、回転部材を複数の伝達部材のうち１の伝達部材に係合させ、複数の伝達部材のうち１の伝達部材を選択するセレクト動作を行う。そして、単一のモータが、シフト部材を逆回転させることにより、回転部材とシフト部材を相対回転させて、回転部材を軸線方向に移動させ、選択された伝達部材を軸線方向に移動させるシフト動作を行う。このように、単一のモータによってセレクト動作とシフト動作の両方を行うことができるので、部品点数の増大を抑制することができる自動変速機のシフト操作装置を提供することができる。

また、請求項１に記載の発明によれば、校正部は、回転部材が正回転された際に、第一検出部によって検出されたシフト部材の回転角度又はモータの回転角度、及び第二検出部によって検出された認識部に基づき、回転部材回転角度演算部が演算する回転部材の回転角度のズレを校正する。

このように、回転部材回転角度演算部が演算する回転部材の回転角度のズレが校正されるので、回転部材の回転角度を検出する検出部を設けなくても、第一検出部によって回転部材の回転角度を精度高く検出することができる。このため、回転部材の回転角度を検出する検出部が不要となり、シフト操作装置の部品点数の増大を更に抑制することができる。

請求項２に係る発明によれば、請求項１に記載の発明において、認識部は、標準認識部と特異認識部とから構成されている。標準認識部は、回転部材の外周面に周方向一定角度をおいて複数設けられている。特異認識部は、標準認識部と隣接して回転部材の外周面に設けられ、標準認識部と周方向の幅寸法が異なり、又は標準認識部との周方向の離間角度が標準認識部同士の周方向の離間角度と異なる。そして、校正部は、第一検出部によって検出されたモータの回転角度又はシフト部材の回転角度、及び第二検出部によって検出された特異認識部及び当該特異認識部に隣接する標準認識部に基づき回転部材の回転角度を認識する。

このように、標準認識部と異なる特異認識部を回転部材の外周面に設けたので、シフト操作装置の出荷前や、シフト操作装置の分解整備後において、回転部材を回転させることにより、第二検出部で標準認識部と異なる特異認識部を認識することができる。このため、回転部材の初期位置を認識することができる。

請求項３に係る発明によれば、特異認識部は、回転部材がいずれのシフト部材に係合していない回転位置である非係合位置において第二検出部によって検出される位置の回転部材に設けられている。これにより、非係合位置を１速が選択されるセレクト位置に隣接する位置に設定すると、停車により１速が形成される頻度が高いことから、第二検出部によって認識部が検出される頻度が高くなる。このため、より高い頻度で、回転部材の回転角度の校正が実行される。

請求項４に係る発明によれば、校正部は、車両が停車した際に、モータによって回転部材を正回転させ、当該回転部材の回転に伴う第一検出部及び第二検出部からの検出結果に基づいて、回転部材の回転角度のズレを校正する。これにより、運転者が違和感を覚えずに、回転部材の回転角度のズレを校正することができる。つまり、変速中に回転部材を余分に回転させることにより回転角度のズレを校正すると、変速の完了が遅れ、運転者が違和感を覚えるが、停車中に回転部材の回転角度のズレを校正するので、運転者が違和感を覚えない。

請求項５に係る発明は、校正部は、自動変速機による変速の実行に伴い回転部材が正回転された際に、当該回転部材の正回転に伴う第一検出部及び第二検出部からの検出結果に基づいて、回転部材の回転角度のズレを校正する。これにより、回転部材を回転させること無く、変速の実行に伴い、回転部材の回転角度の校正が実行される。

本実施形態のシフト操作装置を備えた自動変速装置及び当該自動変速装置が搭載された車両のスケルトン図である。 選択機構の軸方向断面図である。 本実施形態のシフト操作装置の斜視図である。 （Ａ）本実施形態のシフト操作装置の上面図である。（Ｂ）（Ａ）のＡ矢視図であり、本実施形態のシフト操作装置の側面図ある。 図４の（Ｂ）のＢ−Ｂ断面図である。 （Ａ）図５のＤ−Ｄ断面図である。（Ｂ）図５のＣ−Ｃ断面図である。 シフト部材及びシャフトの正面図である。 回転部材と被係合部の斜視図である。 回転部材係合部とシフトフォーク部材の被係合部との係合状態を示した説明図である。 図１のＡＭＴ−ＥＣＵで実行される制御プログラムである変速制御のフローチャートである。 各シフトフォークの位置と変速段との関係を表した概念図である。 別の実施形態のシフト操作装置の断面図である。 セレクト部材の回転角度と回転部材の回転角度との関係を表した説明図である。 シフト部材のシフト溝の展開形状図である。 第一ワンウェイクラッチ規制開始位置検出処理を実行中の図５のＣ−Ｃ断面図である。 図４のＥ視図であり、認識部の回転部材上の形成位置を表した説明図である。 第一実施形態の回転部材回転角度校正処理のフローチャートである。 第二実施形態の回転部材回転角度校正処理のフローチャートである。 第二実施形態の回転部材回転角度校正処理の概要を示す説明図である。 第一検出部の検出信号に基づく認識部の位置と、第二検出部の検出信号との関係を表した説明図である。 第三実施形態の回転部材回転角度校正処理のフローチャートである。 第四実施形態の回転部材回転角度校正処理のフローチャートである。 別の実施形態の特異認識部を表した説明図であり、図４のＥ視図である。 別の実施形態の特異認識部を表した説明図であり、図４のＥ視図である。

（本実施形態のシフト操作装置を備えた車両）
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、本実施形態のシフト操作装置を備えた自動変速装置及び当該自動変速装置が搭載された車両１０００のスケルトン図である。図１に示すように、車両１０００は、エンジンＥＧ、クラッチＣ、オートメイテッドマニュアルトランスミッションＡＭＴ（以下、ＡＭＴと略す）、デファレンシャルＤＦ、駆動輪Ｗｌ、Ｗｒを有する。

エンジンＥＧは、ガソリンや軽油等の炭化水素系燃料を使用するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等であり、回転トルクを出力するものである。エンジンＥＧから出力された回転トルクは、駆動軸ＥＧ−１に伝達される。

（クラッチ）
クラッチＣは、駆動軸ＥＧ−１とＡＭＴの入力軸１３１との間に設けられ、駆動軸ＥＧ−１と入力軸１３１を断接するものであり、駆動軸ＥＧ−１と入力軸１３１間の伝達トルクを電子制御可能な任意のタイプのクラッチである。本実施形態では、クラッチＣは、乾式単板ノーマルクローズクラッチであり、フライホイール１２１、クラッチディスク１２２、クラッチカバー１２３、プレッシャープレート１２４、ダイヤフラムスプリング１２５を有している。フライホイール１２１は、所定の質量を有する円板であり、駆動軸ＥＧ−１が接続し、駆動軸ＥＧ−１と一体回転する。クラッチディスク１２２は、その外縁部に摩擦部材１２２ａが設けられた円板状であり、フライホイール１２１と離接可能に対向している。クラッチディスク１２２は、入力軸１３１と接続し、入力軸１３１と一体回転する。

クラッチカバー１２３は、フライホイール１２１の外縁と接続しクラッチディスク１２２の外周側に設けられた円筒部１２３ａと、フライホイール１２１との接続部と反対側の円筒部１２３ａの端部から径方向内側に延在する円環板状の側周壁１２３ｂとから構成されている。プレッシャープレート１２４は、円環板状であり、フライホイール１２１との対向面と反対側のクラッチディスク１２２に離接可能に対向して配設されている。

ダイヤフラムスプリング１２５は、所謂皿バネの一種で、その厚さ方向に傾斜するダイヤフラムが形成されている。ダイヤフラムスプリング１２５の径方向中間部分は、クラッチカバー１２３の側周壁１２３ｂの内縁と当接し、ダイヤフラムスプリング１２５の外縁は、プレッシャープレート１２４に当接している。ダイヤフラムスプリング１２５は、プレッシャープレート１２４を介して、クラッチディスク１２２をフライホイール１２１に押圧している。この状態では、クラッチディスク１２２の摩擦部材１２２ａがフライホイール１２１及びプレッシャープレート１２４によって押圧され、摩擦部材１２２ａとフライホイール１２１及びプレッシャープレート１２４間の摩擦力により、クラッチディスク１２２とフライホイール１２１が一体回転し、駆動軸ＥＧ−１と入力軸１３１が接続される。

クラッチアクチュエータ１２９は、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３によって駆動制御され、ダイヤフラムスプリング１２５の内縁部を、フライホイール１２１側に押圧又は当該押圧を解除し、クラッチＣの伝達トルクを可変とするものである。クラッチアクチュエータ１２９には、電動式のものや油圧式のものが含まれる。クラッチアクチュエータ１２９が、ダイヤフラムスプリング１２５の内縁部を、フライホイール１２１側に押圧すると、ダイヤフラムスプリング１２５が変形して、ダイヤフラムスプリング１２５の外縁が、フライホイール１２１から離れる方向に変形する。すると、当該ダイヤフラムスプリング１２５の変形によって、フライホイール１２１及びプレッシャープレート１２４がクラッチディスク１２２を押圧する押圧力が徐々に低下し、クラッチディスク１２２とフライホイール１２１間の伝達トルクも徐々に低下し、駆動軸ＥＧ−１と入力軸１３１が切断される。このように、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、クラッチアクチュエータ１２９を駆動することにより、クラッチディスク１２２とフライホイール１２１間の伝達トルクを任意に可変させる。

（オートメイテッドマニュアルトランスミッション）
ＡＭＴは、エンジンＥＧからの回転トルクを複数の変速段の変速比で変速して、デファレンシャルＤＦに出力する歯車機構式の自動変速機である。また、本実施形態のＡＭＴは、後述するシンクロメッシュ機構を有するシンクロ式自動変速機である。ＡＭＴは、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３、入力軸１３１、出力軸１３２、第一ドライブギヤ１４１、第二ドライブギヤ１４２、第三ドライブギヤ１４３、第四ドライブギヤ１４４、第五ドライブギヤ１４５、リバースドライブギヤ１４６、第一ドリブンギヤ１５１、第二ドリブンギヤ１５２、第三ドリブンギヤ１５３、第四ドリブンギヤ１５４、第五ドリブンギヤ１５５、リバースドリブンギヤ１５６、出力ギヤ１５７、リバースアイドラギヤ１６１、第一選択機構１００、第二選択機構２００、第三選択機構３００、出力軸回転速度センサ１９９を有する。

入力軸１３１は、エンジンＥＧからの回転トルクが入力される軸であり、クラッチＣのクラッチディスク１２２と一体回転する。出力軸１３２は、ＡＭＴに入力された回転トルクをデファレンシャルＤＦに出力する軸であり、入力軸１３１と平行に配設されている。入力軸１３１及び出力軸１３２は、それぞれ、図示しないＡＭＴのハウジングに回転可能に軸支されている。

第一ドライブギヤ１４１、第二ドライブギヤ１４２は、入力軸１３１に相対回転不能に固定された固定ギヤである。第三ドライブギヤ１４３、第四ドライブギヤ１４４、第五ドライブギヤ１４５、リバースドライブギヤ１４６は、入力軸１３１に相対回転可能（遊転可能）に設けられた遊転ギヤである。

第一ドリブンギヤ１５１、第二ドリブンギヤ１５２は、出力軸１３２に相対回転可能（遊転可能）に取り付けられた遊転ギヤである。第三ドリブンギヤ１５３、第四ドリブンギヤ１５４、第五ドリブンギヤ１５５、リバースドリブンギヤ１５６、出力ギヤ１５７は、出力軸１３２に相対回転不能に固定された固定ギヤである。

第一ドライブギヤ１４１と第一ドリブンギヤ１５１は、互いに噛合し、１速段を構成するギヤである。第二ドライブギヤ１４２と第二ドリブンギヤ１５２は、互いに噛合し、２速段を構成するギヤである。第三ドライブギヤ１４３と第三ドリブンギヤ１５３は、互いに噛合し、３速段を構成するギヤである。第四ドライブギヤ１４４と第四ドリブンギヤ１５４は、互いに噛合し、４速段を構成するギヤである。第五ドライブギヤ１４５と第五ドリブンギヤ１５５は、互いに噛合し、５速段を構成するギヤである。

第一ドライブギヤ１４１、第二ドライブギヤ１４２、第三ドライブギヤ１４３、第四ドライブギヤ１４４、第五ドライブギヤ１４５の順にギヤ径が大きくなっている。第一ドリブンギヤ１５１、第二ドリブンギヤ１５２、第三ドリブンギヤ１５３、第四ドリブンギヤ１５４、第五ドリブンギヤ１５５の順にギヤ径が小さくなっている。

リバースアイドラギヤ１６１は、リバースドライブギヤ１４６とリバースドリブンギヤ１５６の間に配設され、リバースドライブギヤ１４６及びリバースドリブンギヤ１５６と噛合している。リバースアイドラギヤ１６１、リバースドライブギヤ１４６及びリバースドリブンギヤ１５６は、リバース用のギヤである。

出力ギヤ１５７は、デファレンシャルＤＦのリングギヤＤＦ−１と噛合し、出力軸１３２に入力された回転トルクを、デファレンシャルＤＦに出力する。

出力軸１３２の近傍には、出力軸１３２の回転速度を検出し、その検出信号をＡＭＴ−ＥＣＵ１１３に出力する出力軸回転速度センサ１９９が設けられている。

（選択機構）
［第一選択機構］
第一選択機構１００は、第一ドリブンギヤ１５１又は第二ドリブンギヤ１５２を選択して、出力軸１３２に相対回転不能に連結するものである。第一選択機構１００は、図１及び図２に示すように、第一クラッチハブＨ１と、第一速係合部材Ｅ１と、第二速係合部材Ｅ２と、第一シンクロナイザリングＲ１、第二シンクロナイザリングＲ２と、第一スリーブＳ１とから構成されている。第一クラッチハブＨ１は、第一ドリブンギヤ１５１と第二ドリブンギヤ１５２との軸方向間となる出力軸１３２にスプライン固定される。第一速係合部材Ｅ１及び第二速係合部材Ｅ２は、第一ドリブンギヤ１５１及び第二ドリブンギヤ１５２のそれぞれに、例えば圧入などにより固定される部材である。第一シンクロナイザリングＲ１は、第一クラッチハブＨ１と第一速係合部材Ｅ１の間に介在され、第二シンクロナイザリングＲ２は、第一クラッチハブＨ１と第二速係合部材Ｅ２の間に介在される。第一スリーブＳ１は、第一クラッチハブＨ１の外周に軸方向移動自在にスプライン係合される。

この第一選択機構１００は、第一ドリブンギヤ１５１及び第二ドリブンギヤ１５２の一方と出力軸１３２との係合を可能とし、かつ、第一ドリブンギヤ１５１及び第二ドリブンギヤ１５２の両者を出力軸１３２に対して離脱する状態にすることができる周知のシンクロメッシュ機構を構成している。

第一選択機構１００の第一スリーブＳ１は、図２に示す「中立位置」では第一速係合部材Ｅ１及び第二速係合部材Ｅ２のいずれにも係合されていない。第一スリーブＳ１の外周には、環状の第一係合溝Ｓ１−１が形成されている。第一係合溝Ｓ１−１には、第一シフトフォークＦ１（図３示）が係合している。

第一シフトフォークＦ１により第一スリーブＳ１が第一ドリブンギヤ１５１側にシフトされれば、第一スリーブＳ１は第一シンクロナイザリングＲ１にスプライン係合して出力軸１３２と第一ドリブンギヤ１５１の回転を同期させ、次いで第一速係合部材Ｅ１の外周の外歯スプラインと係合し、第一ドリブンギヤ１５１を出力軸１３２に相対回転不能に連結して１速段を形成する。また、第一シフトフォークＦ１により第一スリーブＳ１が第二ドリブンギヤ１５２側にシフトされれば、第二シンクロナイザリングＲ２は同様にして出力軸１３２と第二ドリブンギヤ１５２の回転を同期させた後に、この両者を相対回転不能に連結して２速段を形成する。

［第二選択機構］
第二選択機構２００は、第三ドライブギヤ１４３又は第四ドライブギヤ１４４を選択して、入力軸１３１に相対回転不能に連結するものである。第二選択機構２００は、第二クラッチハブＨ２と、第三速係合部材Ｅ３と、第四速係合部材Ｅ４と、第三シンクロナイザリングＲ３、第四シンクロナイザリングＲ４と、第二スリーブＳ２とから構成されている。

第二選択機構２００は、第一選択機構１００と同様のシンクロメッシュ機構であり、第二クラッチハブＨ２が、第三ドライブギヤ１４３と第四ドライブギヤ１４４の間の入力軸１３１に固定され、第三速係合部材Ｅ３と第四速係合部材Ｅ４が、それぞれ第三ドライブギヤ１４３と第四ドライブギヤ１４４に固定されている点が異なっているだけである。第二選択機構２００は、「中立位置」ではいずれの係合部材Ｅ３、Ｅ４とも係合されていない。第二スリーブＳ２の外周には、環状の第二係合溝Ｓ２−１が形成されている。第二係合溝Ｓ２−１には、第二シフトフォークＦ２が係合している。

第二シフトフォークＦ２により第二スリーブＳ２が第三ドライブギヤ１４３にシフトされれば、入力軸１３１と第三ドライブギヤ１４３の回転が同期された後に、この両者が一体的に連結されて３速段が形成される。また、第二シフトフォークＦ２により第二スリーブＳ２が第四ドライブギヤ１４４側にシフトされれば、入力軸１３１と第四ドライブギヤ１４４の回転が同期された後に、この両者が直結されて４速段が形成される。

［第三選択機構］
第三選択機構３００は、第五ドライブギヤ１４５又はリバースドライブギヤ１４６を選択して、入力軸１３１に相対回転不能に連結するものである。第三選択機構３００は、第三クラッチハブＨ３と、第五速係合部材Ｅ５と、リバース係合部材ＥＲと、第五シンクロナイザリングＲ５、リバースシンクロナイザリングＲＲと、第三スリーブＳ３とから構成されている。

第三選択機構３００は、第一選択機構１００と同様のシンクロメッシュ機構であり、第三クラッチハブＨ３が、第五ドライブギヤ１４５とリバースドライブギヤ１４６の間の入力軸１３１に固定され、第五速係合部材Ｅ５とリバース係合部材ＥＲが、それぞれ第四ドライブギヤ１４４とリバースドライブギヤ１４６に固定されている点が異なっているだけである。第三選択機構３００は、「中立位置」ではいずれの係合部材Ｅ５、ＥＲとも係合されていない。第三スリーブＳ３の外周には、環状の第三係合溝Ｓ３−１が形成されている。第三係合溝Ｓ３−１には、第三シフトフォークＦ３が係合している。

第三シフトフォークＦ３により第三スリーブＳ３が第五ドライブギヤ１４５にシフトされれば、入力軸１３１と第五ドライブギヤ１４５の回転が同期された後に、この両者が一体的に連結されて５速段が形成される。また、第三シフトフォークＦ３により第三スリーブＳ３がリバースドライブギヤ１４６側にシフトされれば、入力軸１３１とリバースドライブギヤ１４６の回転が同期された後に、この両者が直結されてリバース段が形成される。

デファレンシャルＤＦは、ＡＭＴの出力軸１３２から入力された回転トルクを差動可能に駆動輪Ｗｌ、Ｗｒに伝達する装置である。デファレンシャルＤＦは、出力ギヤ１５７と噛合するリングギヤＤＦ−１を有する。このような構造により、出力軸１３２は、駆動輪Ｗｌ、Ｗｒに回転連結されている。

ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、ＡＭＴを制御する電子制御装置である。ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ及び不揮発性メモリー等の「記憶部」を備えている。ＣＰＵは、後述する図１０、図１７、図１８、図２１、図２２に示すフローチャートに対応したプログラムを実行する。ＲＡＭは同プログラムの実行に必要な変数を一時的に記憶するものであり、「記憶部」は前記プログラムを記憶している。

（シフト操作装置の構造）
次に、図３〜図９を用いて、本実施形態のシフト操作装置９０について説明する。シフト操作装置９０は、ＡＭＴの選択機構１００〜３００を作動させるものである。図３〜図６に示すように、シフト操作装置９０は、ハウジング１０、シャフト２０、回転部材３０、シフト部材４０、ディテント部材５０、第一シフトフォーク部材６１、第二シフトフォーク部材６２、第三シフトフォーク部材６３、モータ７０、第一検出部７５、第二検出部７６、ドライブギヤ８１、ドリブンギヤ８２を有している。

ハウジング１０は、本実施形態では、ＡＭＴと共通であるが別体であっても差し支え無い。図４に示すように、ハウジング１０にシャフト２０が回転可能に取り付けられている。なお、以下の説明において、シャフト２０の軸線方向を単に、”軸線方向”と表現する。
図５や図６に示すように、シフト部材４０は軸心方向を貫通する取付穴４０ｐが形成された円筒形状である。図５に示すように、シフト部材４０の取付穴４０ｐ内にシャフト２０が挿通されて、シフト部材４０とシャフト２０を締結するボルト４５によって、シフト部材４０がシャフト２０に相対回転不能、且つ、軸線方向に移動不能に固定されている。このような構造により、シフト部材４０は、ハウジング１０に回転可能に取り付けられている。図７に示すように、シフト部材４０の外周面には、１周シフト溝４０ａが形成されている。

以下に、図１４を用いて、シフト溝４０ａについて説明する。なお、図１４において、線方向に関して同じ位置において、シフト部材４０の外周面を１周する線を中立線とする。そして、中立線から軸線方向の一方側を奇数段側とし、中立線から軸線方向の他方側を偶数段側とする。

図１４に示すように、開始位置（０°）から、中立線に沿って第一接続部４０ｂが所定角度形成されている。第一接続部４０ｂの末端から、中立線から奇数段側に傾斜した第一傾斜部４０ｃが所定角度形成されている。第一傾斜部４０ｃの末端から、奇数段側において中立線と平行な奇数段部４０ｄが所定角度形成されている。奇数段部４０ｄの末端から、中立線から偶数段側に傾斜した第二傾斜部４０ｅが所定角度形成されている。

第二傾斜部４０ｅの末端から、中立線に沿って第二接続部４０ｆが所定角度形成されている。第二接続部４０ｆの末端から、中立線から偶数段側に傾斜した第三傾斜部４０ｇが所定角度形成されている。第三傾斜部４０ｇの末端から、偶数段側において中立線と平行な偶数段部４０ｈが所定角度形成されている。偶数段部４０ｈの末端から、中立線から奇数段側に傾斜した第四傾斜部４０ｉが所定角度形成されている。

後述するシフトピン３０ｅ（図５、図６、図７示）が第一接続部４０ｂ又は第二接続部４０ｆにあるシフト部材４０の状態を、「中立状態」という。また、シフトピン３０ｅが、奇数段部４０ｄにあるシフト部材４０の状態を、「奇数段状態」という。更に、シフトピン３０ｅが偶数段部４０ｈにあるシフト部材４０の状態を「偶数段状態」という。「中立状態」では、いずれのシフトフォークＦ１〜Ｆ３も、図２に示す「中立位置」にあり、ＡＭＴがニュートラル状態となっている。「奇数段状態」では、図１１に示すように、選択されたシフトフォークＦ１〜Ｆ３が奇数段側にあり、ＡＭＴが１速、３速、５速のいずれかとなっている。「偶数段状態」では、選択されたシフトフォークＦ１〜Ｆ３が偶数段側にあり、ＡＭＴが２速、４速、リバースのいずれかとなっている。

図５に示すように、シフト部材４０の外周側には、円筒形状の回転部材３０がシフト部材４０と相対回転可能、且つ、軸線方向移動可能に取り付けられている。言い換えると、回転部材３０は、ハウジング１０に対して回転可能、且つ、軸線方向に移動可能に取り付けられている。

図４に示すように、回転部材３０の軸線方向の一方側は奇数段側となっていて、回転部材３０の軸線方向の他方側は偶数段側となっている。なお、回転部材３０及びシフト部材４０の奇数段側と偶数段側の方向は一致している。図３、図４、図５、図８に示すように、回転部材３０の外周面には、認識部３０ｘが所定角度をおいて形成されている。認識部３０ｘは、軸線方向（シフト方向）及び周方向（セレクト方向）に所定の幅を有している。認識部３０ｘの形成位置については、後で説明する。

図３、図６、図８に示すように、回転部材３０の外周面には、複数のラッチ歯車３０ｂが連続して１周形成されている。本実施形態では、ラッチ歯車３０ｂは、回転部材３０の外周面に３０°間隔をおいて１２個形成されている。図６に示すように、１つのラッチ歯車３０ｂは、回転部材３０の軸線方向に沿って半径方向に延在する係合面３０ｃと、回転部材３０の半径方向から傾斜した方向に延在し、その頂部が係合面３０ｃの頂部と接続する傾斜面３０ｄを有している。

ディテント部材５０は、ハウジング１０に取り付けられている。図３、図５、図６、図８に示すように、ディテント部材５０は、ラッチ歯車３０ｂの係合面３０ｃと係合している。図５に示すように、ディテント部材５０は、筐体５０ａ、歯止め部材５０ｂ、付勢部材５０ｃとから構成されている。筐体５０ａは、ラッチ歯車３０ｂ側に開口した有底筒状であり、ハウジング１０に取り付けられている。歯止め部材５０ｂは、先端が半球形状であり、先端部が筐体５０ａの開口部から突出して、筐体５０ａ内に摺動可能に取り付けられている。付勢部材５０ｃは、コイルスプリング等であり、歯止め部材５０ｂをラッチ歯車３０ｂ側に付勢している。

図６に示すように、歯止め部材５０ｂの先端は、ラッチ歯車３０ｂの係合面３０ｃと当接して係合している。このため、回転部材３０の逆回転方向の回転が規制される。また、歯止め部材５０ｂの先端は、ラッチ歯車３０ｂの傾斜面３０ｄと当接している。回転部材３０が正回転方向に回転すると、歯止め部材５０ｂが、傾斜面３０ｄによって押圧されて筐体５０ａ側に摺動し、ラッチ歯車３０ｂを乗り越える。このように、ラッチ歯車３０ｂとディテント部材５０は、回転部材３０のハウジング１０に対する逆回転方向のみの回転を規制し、回転部材３０のハウジング１０に対する正回転方向のみの回転を許容する「第二ワンウェイクラッチ」として機能する。

図５や図７に示すように、回転部材３０の内周面には、回転部材３０の内周側に突出し、シフト部材４０のシフト溝４０ａと係合するシフトピン３０ｅが取り付けられている。

図５や図６の（Ｂ）に示すように、シフト部材４０の外周面には、キー用凹部４０ｍが凹陥形成されている。キー用凹部４０ｍには、ブロック状のキー４１が、シフト部材４０の半径方向に摺動可能に取り付けられている。図６の（Ｂ）に示すように、キー４１の一方の側面には、軸線方向に沿って回転部材３０の半径方向に延在する係合面４１ａが形成されている。係合面４１ａの反対側のキー４１の側面には、軸線方向に沿って、回転部材３０の半径方向から傾斜している傾斜面４１ｂを有している。キー用凹部４０ｍの底部と、キー４１の間には、コイルスプリング等の付勢部材４２が配設されている。

図５や図６の（Ｂ）に示すように、回転部材３０の内周面には、キー４１と係合するキー係合凹部３０ｆが凹陥形成されている。図６の（Ｂ）に示すように、キー係合凹部３０ｆは、キー４１に対応した形状である。つまり、キー係合凹部３０ｆは、回転部材３０の軸線方向に沿って半径方向に延在し、キー４１の係合面４１ａと当接して係合する被係合面３０ｇが形成されている。

また、キー係合凹部３０ｆは、被係合面３０ｇと対向し、回転部材３０の軸線方向に沿って半径方向から傾斜し、キー４１の傾斜面４１ｂと当接する傾斜面３０ｈを有している。傾斜面３０ｈとキー係合凹部３０ｆの底面の交差角は、鈍角となっている。なお、被係合面３０ｇは、シフト部材４０に対して正回転側に形成され、傾斜面３０ｈは、シフト部材４０に対して逆回転側に形成されている。図５に示すように、キー係合凹部３０ｆのシャフト２０の軸線方向の幅寸法は、キー４１の前記軸線方向の幅寸法よりも大きくなっている。このため、回転部材３０はシフト部材４０に対して、前記軸線方向に移動可能となっている。

キー４１の係合面４１ａと回転部材３０の被係合面３０ｇが係合しているので、回転部材３０がシフト部材４０に対して逆回転方向に相対回転が規制される。キー４１の傾斜面４１ｂは、回転部材３０の傾斜面３０ｈに当接しているので、シフト部材４０の回転部材３０に対する逆回転方向に相対回転に伴い、キー４１が、キー用凹部４０ｍの底部側に摺動されて、キー用凹部４０ｍ内に収納され、回転部材３０がシフト部材４０に対して正回転方向に相対回転する。このように、キー４１とキー係合凹部３０ｆは、シフト部材４０の回転部材３０に対する正回転方向のみの回転を規制し、シフト部材４０の回転部材３０に対する逆回転方向のみの回転を許容する「第一ワンウェイクラッチ」として機能する。

なお、キー４１がキー係合凹部３０ｆと係合している状態から、シフト部材４０が回転部材３０に対して所定角度（本実施形態では１８０°未満）逆回転した位置から、シフト部材４０が正回転方向に回転しても、キー４１はキー係合凹部３０ｆに係合していないので、回転部材３０が正回転方向に回転しない。言い換えると、「第一ワンウェイクラッチ」は、シフト部材４０の回転部材３０に対する正回転方向の回転に関して所定角度（本実施形態では、１８０°未満）バックラッシュ可能に構成されている。

なお、シフト部材４０が回転部材３０に対して、相対回転すると、シフト部材４０は、回転部材３０に固定されたシフトピン３０ｅがシフト部材４０のシフト溝４０ａに係合しているので、回転部材３０が軸線方向に移動する。

図３に示すように、第一シフトフォーク部材６１は、回転部材３０の外周側に配設されている。第一シフトフォーク部材６１は、軸部６１ａと、軸部６１ａの基端部に設けられた被係合部６１ｂと、軸部６１ａの先端に設けられたシフトフォークＦ１とから構成されている。軸部６１ａは、軸線方向移動可能にハウジング１０に取り付けられている。

被係合部６１ｂには、第一〜第三係合部３０ｉ、３０ｊ、３０ｋと係合又は離脱可能な係合凹部６１ｃが凹陥形成されている。シフトフォークＦ１は、円弧形状であり、図２に示す、第一係合溝Ｓ１−１と係合している。

図示していないが、第一シフトフォーク部材６１と、同じの構造の、第二シフトフォーク部材６２、及び第三シフトフォーク部材６３が、回転部材３０の外周側に、第一シフトフォーク部材６１から一定角度（本実施形態では３０°）をおいて、ハウジング１０に軸線方向摺動可能に取り付けられている。図４の（Ｂ）の一点鎖線や、図８の（Ａ）に示すように、第一被係合部６１ｂ、第二被係合部６２ｂ、第三被係合部６３ｂが、軸線方向に関し、第一〜第三係合部３０ｉ、３０ｊ、３０ｋが形成されている位置において、回転部材３０の外周部に前記一定角度（本実施形態では３０°）をおいて配設されている。これら、第一シフトフォーク部材６１、第二シフトフォーク部材６２、第三シフトフォーク部材６３は、自身が軸線方向に移動して、自身に加えられた力を、それぞれ、第一スリーブＳ１、第二スリーブＳ２、第三スリーブＳ３に伝達させることにより、それぞれ、第一スリーブＳ１、第二スリーブＳ２、第三スリーブＳ３を移動させて、それぞれ、ＡＭＴの第一選択機構１００、第二選択機構２００、第三選択機構３００を作動させる。

シャフト２０には、ドリブンギヤ８２が固定されている。モータ７０は、その回転角が制御可能なモータである。モータ７０は、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３（図１示）によって回転角が制御されて駆動される。モータ７０の回転軸７１には、ドリブンギヤ８２と噛合するドライブギヤ８１が取り付けられている。なお、ドリブンギヤ８２の歯数は、ドライブギヤ８１の歯数よりも多くなっていて、モータ７０の回転が、減速されて、シャフト２０に伝達される。

第一検出部７５は、モータ７０の回転角度を検出するセンサであり、例えば、回転軸７１の近傍に設けられている。第一検出部７５には、ホールＩＣ等の磁気センサや、回転軸７１の回転を検出するロータリーエンコーダ、或いは回転軸７１の外周面に１周形成された凹凸や明暗の有る印刷部を読み取る撮像素子等のセンサが含まれる。第一検出部７５は、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３と通信可能に接続され、検出したモータ７０の回転角情報をＡＭＴ−ＥＣＵ１１３に出力する。

ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、第一検出部７５から出力されたモータ７０の回転角度情報に基づいて、シャフト２０やシフト部材４０の回転角度を認識することができる。シャフト２０は、モータ７０によって正逆回転されるが、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、第一検出部７５から出力されたモータ７０の回転角度情報の履歴から、現在のシャフト２０やシフト部材４０の回転角度を認識することができる。また、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３（回転部材回転角度演算部）は、第一検出部７５から出力されたモータ７０の回転角度情報の履歴から、回転部材３０の回転角度を演算する。

ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、出力軸回転速度センサ１９９（停車検出部）が検出した出力軸１３２の回転速度に基づいて、車速Ｖを演算する。

図４に示すように、ハウジング１０には、認識部３０ｘと対向するように第二検出部７６が設けられている。第二検出部７６は、認識部３０ｘの存在を認識する近接センサや機械的なセンサである。なお、第二検出部７６は、モータ７０の回転角度を検出する第一検出部７５よりも安価である。第二検出部７６は、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３と通信可能に接続され、検出信号をＡＭＴ−ＥＣＵ１１３に出力する。第二検出部７６が、認識部３０ｘの存在を認識すると、ＯＮ信号をＡＭＴ−ＥＣＵ１１３に出力する。一方で、第二検出部７６が、認識部３０ｘの存在を認識しないと、ＯＦＦ信号をＡＭＴ−ＥＣＵ１１３に出力する。

［セレクト動作］
モータ７０が逆回転して、シャフト２０が正回転すると、上述したように、「第二ワンウェイクラッチ」（ラッチ歯車３０ｂとディテント部材５０）は、回転部材３０のハウジング１０に対する正回転方向の回転を許容し、「第一ワンウェイクラッチ」（キー４１、キー係合凹部３０ｆ）は、回転部材３０のシフト部材４０に対する逆回転方向の回転を規制するので、シフト部材４０と回転部材３０が一体に正回転方向に回転する。

このように、回転部材３０が正回転方向に回転し、歯止め部材５０ｂが、ラッチ歯車３０ｂを乗り越える度に、第一係合部３０ｉ〜第三係合部３０ｋのいずれかが、第一被係合部６１ｂと係合し、第一シフトフォーク部材６１が選択されている状態（図９の（Ａ）示）、第一係合部３０ｉ〜第三係合部３０ｋのいずれかが、第二被係合部６２ｂと係合し、第二シフトフォーク部材６２が選択されている状態（図９の（Ｂ）示）、第一係合部３０ｉ〜第三係合部３０ｋのいずれかが、第三被係合部６３ｂと係合し、第三シフトフォーク部材６３が選択されている状態（図９の（Ｃ）示）、第一係合部３０ｉ〜第三係合部３０ｋのいずれもが、いずれの第一被係合部６１ｂ〜第三被係合部６３ｂと係合していない非選択状態（図９の（Ｄ）示）のいずれかの状態となる。なお、以下の説明において、シフトフォーク部材６１〜６３のいずれかが選択されている回転部材３０の位置（図９の（Ａ）〜（Ｃ））を、「セレクト位置」とする。

ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、第一検出部７５から出力されたモータ７０の回転角情報に基づいて、シフト部材４０の回転角を認識することにより、第一シフトフォーク部材６１〜第三シフトフォーク部材６３のいずれが選択されているか、又は、第一シフトフォーク部材６１〜第三シフトフォーク部材６３のいずれもが選択されていない非選択状態を認識することができる。

なお、図９の（Ｄ）に示すように、係合部３０ｉが被係合部６１ｂ、６２ｂ、６３ｂを通過した場合に、次の係合部３０ｊが被係合部６１ｂ、６２ｂ、６３ｂの手前で待機しているので、小さい回転部材３０の回転角で、係合部３０ｊを被係合部６１ｂ、６２ｂ、６３ｂに係合させることができる。

なお、「セレクト動作」では、シフト部材４０と回転部材３０が一体に正回転方向に回転し、シフト部材４０と回転部材３０が相対回転しないので、回転部材３０が軸線方向に摺動しない。

［シフト動作］
モータ７０が正回転して、シャフト２０が逆回転すると、上述したように、「第二ワンウェイクラッチ」（ラッチ歯車３０ｂとディテント部材５０）は、回転部材３０の逆回転方向の回転を規制し、「第一ワンウェイクラッチ」（キー４１、キー係合凹部３０ｆ）は、シフト部材４０の回転部材３０に対する逆回転方向の回転は許容するので、回転部材３０が停止した状態で、シフト部材４０のみが逆回転方向に回転し、シフト部材４０が回転部材３０に対して逆回転方向に相対回転する。

このように、シフト部材４０が回転部材３０に対して逆回転方向に相対回転すると、回転部材３０に固定されているシフトピン３０ｅがシフト溝４０ａに係合しているので、シフトピン３０ｅのシフト溝４０ａに対する移動に伴い、回転部材３０が軸線方向に摺動する。第一シフトフォーク部材６１〜第三シフトフォーク部材６３のいずれが選択されている状態で、回転部材３０が軸線方向に摺動すると、選択されている第一シフトフォーク部材６１〜第三シフトフォーク部材６３が軸線方向に移動し、これに対応するシフトフォークＦ１〜Ｆ３が軸線方向に移動し、シフトが実行される。

ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、第一検出部７５から出力されたモータ７０の回転角情報に基づいて、シフト部材４０の回転角、回転部材３０の回転角を認識し、シフト部材４０（シフトピン３０ｅ）の回転角度が、奇数段側にあるか、中立位置にあるか、偶数段側にあるかを認識することができる。

（変速制御）
次に、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３が実行する変速制御について、図１０に示すフロー及び図１１を用いて説明する。車両１０００が走行可能な状態になると、Ｓ１１に進む。

Ｓ１１において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３が、「変速要求」が有ったと判断した場合には（Ｓ１１：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１２に進め、「変速要求」が無いと判断した場合には（Ｓ１１：ＮＯ）、Ｓ１１の処理を繰り返す。なお、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、スロットル開度と車両１０００の速度からなる車両１０００の走行状態が、スロットル開度と速度との関係を表した変速線を越えたと判断した場合に、或いは、運転者が、図示しないシフトレバーを操作した場合に、「変速要求」有りと判断する。なお、Ｓ１１においては、いずれかのシフトフォーク部材６１〜６３が選択され、いずれかの変速段が形成されている。

Ｓ１２において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、クラッチアクチュエータ１２９を駆動制御することにより、クラッチＣの伝達トルクを０にして、クラッチＣを切断する。Ｓ１２が終了すると、プログラムは、Ｓ１３に進む。

Ｓ１３において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３が、「変速要求」が２段アップ変速又は２段ダウン変速のいずれかであると判断した場合には（Ｓ１３：ＹＥＳ）、プログラムをＳ３１に進め、「変速要求」が２段アップ変速及び２段ダウン変速のいずれかでないと判断した場合には（Ｓ１３：ＮＯ）、プログラムをＳ２１に進める。なお、２段アップ変速とは、１速から３速にアップ変速する場合（図１１の（１））、２速から４速にアップ変速する場合（図１１の（２））、３速から５速にアップ変速する場合（図１１の（３））である。また、２段ダウン変速とは、５速から３速にダウン変速する場合（図１１の（４））、４速から２速にダウン変速する場合（図１１の（５））、３速から１速にダウン変速する場合（図１１の（６））である。

Ｓ２１において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３が、「セレクト動作」が必要であると判断した場合には（Ｓ２１：ＹＥＳ）、プログラムをＳ２２に進め、「セレクト動作」が必要で無いと判断した場合には（Ｓ２１：ＮＯ）、プログラムをＳ２６に進める。なお、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、２速から３速にアップ変速する場合（図１１の（７））、４速から５速にアップ変速する場合（図１１の（８））、５速から４速にダウン変速する場合（図１１の（９））、３速から２速にダウン変速する場合（図１１の（１０））、１速からリバースにする場合（図１１の（１１））、リバースから１速にする場合（図１１の（１２））のように、シフトフォーク部材６１〜６３を選択し直す必要がある場合には、「セレクト動作」が必要であると判断する。

Ｓ２２において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、モータ７０を駆動制御して、シャフト２０を逆回転させることにより、シフトピン３０ｅを第一接続部４０ｂ又は第二接続部４０ｆに位置させて、選択されているシフトフォーク部材６１〜６３を「中立位置」に位置させ、ＡＭＴをニュートラル状態にする制御を開始する。Ｓ２２が終了するとプログラムは、Ｓ２３に進む。

Ｓ２３において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、第一検出部７５からの検出信号に基づいて、ＡＭＴがニュートラル状態になったと判断した場合には（Ｓ２３：ＹＥＳ）、プログラムをＳ２４に進め、ＡＭＴがニュートラル状態になっていないと判断した場合には（Ｓ２３：ＮＯ）、Ｓ２３の処理を繰り返す。

Ｓ２４において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、モータ７０を駆動制御して、シャフト２０を正回転させて、「変速要求」の変速段に対応するシフトフォーク部材６１〜６３のいずれかを選択する「セレクト動作」を開始する。Ｓ２４が終了するとプログラムは、Ｓ２５に進む。

Ｓ２５において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、第一検出部７５からの検出信号に基づいて、回転部材３０の回転角度を演算する。そして、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３が、回転部材３０の回転角度に基づいて、「セレクト動作」が完了したと判断した場合には（Ｓ２５：ＹＥＳ）、プログラムをＳ２６に進め、「セレクト動作」が完了していないと判断した場合には（Ｓ２５：ＮＯ）、Ｓ２５の処理を繰り返す。

Ｓ２６において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、モータ７０を駆動制御して、シャフト２０を逆回転させて、シフト部材４０を、シフトピン３０ｅが「変速要求」のシフト位置（奇数段側又は偶数段側）に回転させる「シフト動作」を開始する。

なお、図１４に示すように、第一接続部４０ｂ及び第二接続部４０ｆは、中立線に対して傾斜していないので、シフトピン３０ｅが第一接続部４０ｂや第二接続部４０ｆを摺動している限りにおいては、回転部材３０及び選択されたシフトフォーク部材６１〜６３は、軸線方向に移動しない。また、シフト部材４０を前記した余分の角度分正回転方向に回転させたとしても、「第一ワンウェイクラッチ」であるキー４１、キー係合凹部３０ｆによって、シフト部材４０の回転部材３０に対する正回転方向の回転に関して所定角度バックラッシュ可能となっているので、シフト部材４０の正回転方向の回転に伴い回転部材３０が回転することが無い。Ｓ２６が終了するとプログラムは、Ｓ５１に進む。

Ｓ３１において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、モータ７０を駆動制御して、シャフト２０を逆回転させることにより、シフトピン３０ｅを第一接続部４０ｂ又は第二接続部４０ｆに位置させて、選択されているシフトフォーク部材６１〜６３を「中立位置」に位置させ、ＡＭＴをニュートラル状態にする制御を開始する。例えば、１速から３速にアップ変速する場合には、奇数段部４０ｄにあるシフトピン３０ｅを、第二接続部４０ｆに移動させて、ＡＭＴをニュートラル状態にする。Ｓ３１が終了するとプログラムは、Ｓ３２に進む。

Ｓ３２において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、第一検出部７５からの検出信号に基づいて、ＡＭＴがニュートラル状態になったと判断した場合には（Ｓ３２：ＹＥＳ）、プログラムをＳ３３に進め、ＡＭＴがニュートラル状態になっていないと判断した場合には（Ｓ３２：ＮＯ）、Ｓ３２の処理を繰り返す。

Ｓ３３において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、モータ７０を駆動制御して、シャフト２０を正回転させて、回転部材３０を非選択状態（図９の（Ｄ））にする制御を開始する。Ｓ３３が終了するとプログラムは、Ｓ３４に進む。

Ｓ３４において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、第一検出部７５からの検出信号に基づいて、回転部材３０の回転角度を演算する。そして、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、回転部材３０に回転角度に基づいて、回転部材３０が非選択状態になったと判断した場合には（Ｓ３４：ＹＥＳ）、プログラムをＳ３５に進め、回転部材３０が非選択状態になっていないと判断した場合には（Ｓ３４：ＮＯ）、Ｓ３４の処理を繰り返す。

Ｓ３５において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、モータ７０を駆動制御して、シャフト２０を逆回転させて、シフト部材４０を、シフトピン３０ｅが「変速要求」の変速段手前の中立位置にある準備位置に回転させる制御を開始する。例えば、１速から３速にアップ変速する場合には、Ｓ３１において第二接続部４０ｆに位置されたシフトピン３０ｅが、奇数段側の手前の準備位置である第一接続部４０ｂに位置するように、シフト部材４０が回転される。Ｓ３５が終了するとプログラムは、Ｓ３６に進む。

Ｓ３６において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３が、第一検出部７５からの検出信号に基づいて、シフト部材４０が準備位置にあり、ＡＭＴがニュートラル状態になっていると判断した場合には（Ｓ３６：ＹＥＳ）、プログラムをＳ２４に進め、シフト部材４０が準備位置に無いと判断した場合には（Ｓ３６：ＮＯ）、Ｓ３６の処理を繰り返す。

Ｓ５１において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３が、第一検出部７５からの検出信号に基づいて、「シフト動作」が完了したと判断した場合には（Ｓ５１：ＹＥＳ）、プログラムをＳ５２に進め、「シフト動作」が完了していないと判断した場合には（Ｓ５１：ＮＯ）、Ｓ５１の処理を繰り返す。

Ｓ５２において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、クラッチアクチュエータ１２９を駆動制御することにより、クラッチＣの伝達トルクを最大にして、クラッチＣを接続する。Ｓ５２が終了すると、プログラムは、Ｓ１１に戻る。

（シフト部材の回転角度と回転部材の回転角度との関係）
以下に、図１１、図１３、図１５を用いて、２速から３速にアップ変速する場合における、シフト部材４０の回転角度と回転部材３０の回転角度との関係について説明する。なお、図１１と図１３の（Ａ）〜（Ｄ）はそれぞれ対応している。図１１に示すように、２速から３速にアップ変速する場合には、偶数段側（Ａ）にある第一シフトフォークＦ１を、中立位置（Ｂ）に移動させて、ＡＭＴをニュートラル状態とする。次に、第二シフトフォークＦ２を選択して（Ｃ）、第二シフトフォークＦ２を奇数段側（Ｄ）に移動させる。

次に、図１３を用いて説明する。偶数段側（Ａ）にある第一シフトフォークＦ１を、中立位置（Ｂ）に移動させるためには、シフト部材４０を逆回転させることにより、シフト部材４０と回転部材３０を相対回転させて、偶数段部４０ｈにあるシフトピン３０ｅを第一接続部４０ｂに移動させて、回転部材３０を中立位置に移動させるシフト動作を行う。この際に、キー４１をキー係合凹部３０ｆに確実に係合させるために、シフト部材４０はシフト動作が完了する位置（図１３の（１））から所定角度（図１３の（２））余分に回転される。この状態、つまり、図１３の（Ｂ）の回転角度では、図１５の（Ａ）に示すように、キー４１がキー係合凹部３０ｆを乗り越えた状態となっている。

次に、図１３に示す中立位置（Ｂ）からシフト部材４０を正回転方向に回転させて、セレクト動作を実行する。キー４１がキー係合凹部３０ｆに係合するまでは、シフト部材４０のみが正回転する。キー４１がキー係合凹部３０ｆに係合すると（図１５の（Ｂ）、図１３の（３））、「第一ワンウェイクラッチ」によって、シフト部材４０の正回転方向の回転に伴って、回転部材３０が正回転方向に回転する（図１３の（４））。

このように、キー４１がキー係合凹部３０ｆに係合して、「第一ワンウェイクラッチ」が規制状態となってはじめて、シフト部材４０の正回転方向の回転に伴って、回転部材３０が正回転方向に回転する。

（回転部材の回転角度の検出ズレ）
ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、第一検出部７５で検出されたモータ７０の回転角度を積算することにより、回転部材３０の回転角度（回転位置）を演算している。上述したキー４１がキー係合凹部３０ｆに係合する、「第一ワンウェイクラッチ」の規制開始位置（以下、適宜「規制開始位置」と略す）は、シフト操作装置９０の製造誤差によって、シフト操作装置９０によって僅かに異なる。このため、第一検出部７５で検出されたモータ７０の回転角度を積算したとしても、シフト動作とセレクト動作を繰り返す度に、回転部材３０の回転角度の検出にズレが生じ、当該ズレが蓄積されてしまう。

すると、当該ズレの蓄積に起因して、「セレクト動作」が完了する前、つまり、歯止め部材５０ｂがラッチ歯車３０ｂを乗り越える前に、「シフト動作」が実行されてしまうと、「変速要求」の変速段と異なる変速段が形成されてしまう。例えば、２速から３速に変速する場合に、第二シフトフォークＦ２を選択する「セレクト動作」が完了する前に、「シフト動作」が実行されてしまうと、第一シフトフォークＦ１が選択されたままの状態となってしまう。以下に、回転部材３０の回転角度を正確に検出する方法及び構造について説明する。

（認識部の形成位置）
第二検出部７６は回転部材３０に対向し、回転部材３０はセレクト方向及びシフト方向に移動するので、第二検出部７６は、回転部材３０に対してセレクト方向及びシフト方向に相対移動する。図１６において、一点鎖線は、第二検出部７６の回転部材３０上におけるセレクト方向の軌跡である。また、図１６において、二点鎖線は、第二検出部７６の回転部材３０上におけるシフト方向の軌跡である。

図１６に示すように、第一認識部３０ｘ１、第二認識部３０ｘ２、第三認識部３０ｘ３、第四認識部３０ｘ４が、回転部材３０の周方向に順番に、３セット形成されている。第一認識部３０ｘ１は、回転部材３０が中立位置にあり、且つ、第一〜第三係合部３０ｉ、３０ｊ、３０ｋのいずれかが、第一被係合部６１ｂと係合している状態において、第二検出部７６と対向する位置の回転部材３０周面に形成されている。第二認識部３０ｘ２は、回転部材３０が中立位置にあり、且つ、第一〜第三係合部３０ｉ、３０ｊ、３０ｋのいずれかが、第二被係合部６２ｂと係合している状態において、第二検出部７６と対向する位置の回転部材３０周面に形成されている。第三認識部３０ｘ３は、回転部材３０が中立位置にあり、且つ、第一〜第三係合部３０ｉ、３０ｊ、３０ｋのいずれかが、第三被係合部６３ｂと係合している状態において、第二検出部７６と対向する位置の回転部材３０周面に形成されている。

第四認識部３０ｘ４は、回転部材３０が中立位置にあり、且つ、第一〜第三係合部３０ｉ、３０ｊ、３０ｋのいずれかが、「非選択位置」（図９の（Ｄ）示）に位置している状態において、第二検出部７６と対向する位置の回転部材３０周面に形成されている。このように、第一〜第四認識部３０ｘ１〜３０ｘ４のシフト方向及びセレクト方向の中心は、第二検出部７６の回転部材３０上におけるセレクト方向及びシフト方向の軌跡の交点、つまり、図１６に示す一点鎖線と二点鎖線の交点に位置している。

図１６に示すように、第四認識部３０ｘ４だけが、他の第一認識部３０ｘ１〜第三認識部３０ｘ３と比べて、セレクト方向（周方向）の幅寸法が異なっている。本実施形態では、第四認識部３０ｘ４だけが、他の第一認識部３０ｘ１〜第三認識部３０ｘ３と比べて、セレクト方向の幅寸法が広くなっている。なお、第四認識部３０ｘ４だけが、他の第一認識部３０ｘ１〜第三認識部３０ｘ３と比べて、セレクト方向の幅寸法が狭くなっている実施形態であっても差し支え無い。

以下の説明において、第四認識部３０ｘ４を、適宜、特異認識部と称す。また、第一認識部３０ｘ１、第二認識部３０ｘ２、第三認識部３０ｘ３を、適宜、標準認識部と称す。特異認識部である第四認識部３０ｘ４は、標準認識部である第三認識部３０ｘ３と第一認識部３０ｘ１に隣接して形成されている。

（回転部材回転角度校正の概要）
回転部材３０が中立位置にある状態において、第二検出部７６の直下（対向する位置）を第三認識部３０ｘ３、第四認識部３０ｘ４、第一認識部３０ｘ１が通過するように回転部材３０を回転させる。図１６に示すように、第四認識部３０ｘ４だけが、他の第一認識部３０ｘ１〜第三認識部３０ｘ３と比べて、セレクト方向の幅寸法が広くなっている。

これにより、第二検出部７６が第四認識部３０ｘ４を認識しＯＮ信号を出力している時間が、第二検出部７６が他の第一認識部３０ｘ１〜第三認識部３０ｘ３を認識しＯＮ信号を出力している時間より長い。このため、ＡＴＭ−ＥＣＵ１１３は、回転部材３０が「非選択位置」に位置していることを認識することができる。そして、ＡＴＭ−ＥＣＵ１１３は、「非選択位置」に対応するモータ７０の回転角度を、第一検出部７５からの検出信号に基づく回転部材３０の回転角度検出の基準とすることにより、回転部材３０の回転角度を校正する。以下に詳細に説明する。

（第一実施形態の回転部材回転角度校正処理）
以下に、図１７に示すフローチャートを用いて「第一実施形態の回転部材回転角度校正処理」について説明する。「第一実施形態の回転部材回転角度校正処理」は、車両が停車中に、回転部材３０の回転角度の校正を行う実施形態である。イグニッションがＯＮとされ、車両が走行可能な状態となった場合には、「第一実施形態の回転部材回転角度校正処理」が開始し、図１７のＳ１１１に進む。

Ｓ１１１において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３が、出力軸回転速度センサ１９９からの検出信号に基づき、車両が停車していると判断した場合には（Ｓ１１１：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１１２に進め、車両が停車していないと判断した場合には（Ｓ１１１：ＮＯ）、Ｓ１１１の処理を繰り返す。

Ｓ１１２において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、モータ７０を駆動制御して、シャフト２０を正回転させて、第一認識部３０ｘ１、第二認識部３０ｘ２、第三認識部３０ｘ３、第四認識部３０ｘ４が順に第二検出部７６の直下を通過し、第一認識部３０ｘ１が第二検出部７６の直下で停止するように、回転部材３０を正回転させる制御を開始する。なお、停車時には、１速が形成され、第一認識部３０ｘ１が第二検出部７６の直下に位置している。つまり、Ｓ１１２において、第一認識部３０ｘ１が第二検出部７６の直下に位置している状態から、次の第一認識部３０ｘ１が第二検出部７６の直下に位置するように、回転部材３０が正回転される制御が開始される。Ｓ１１２が終了すると、プログラムはＳ１１３に進む。

Ｓ１１３において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、第一検出部７５で検出されたモータ７０の回転角度の検出信号と、第二検出部７６で検出されたＯＦＦ信号又はＯＮ信号を対応付けして「記憶部」に記憶することを開始する。Ｓ１１３が終了すると、プログラムはＳ１１４に進む。

Ｓ１１４において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３が、特異認識部である第四認識部３０ｘ４を検出したと判断した場合には（Ｓ１１４：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１１５に進め、第四認識部３０ｘ４を検出していないと判断した場合には（Ｓ１１４：ＮＯ）、Ｓ１１４の処理を繰り返す。なお、ＯＮ信号が他のＯＮ信号と比べて長い場合や、ＯＮ信号の前後のＯＦＦ信号が他のＯＦＦ信号と比べて短い場合に、特異認識部である第四認識部３０ｘ４が検出される。

Ｓ１１５において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、特異認識部である第四認識部３０ｘ４の中心位置を特定する。具体的には、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、「記憶部」に対応付けされて記憶されている第一検出部７５の検出信号及び第二検出部７６の検出信号に基づき、特異認識部である第四認識部３０ｘ４の中心位置のモータ７０の回転角度を認識する。なお、第四認識部３０ｘ４の中心位置は、上述の「非選択位置」である。Ｓ１１５が終了すると、プログラムはＳ１１６に進む。

Ｓ１１６において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、回転部材３０の回転角度を校正する。具体的には、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、Ｓ１１５において認識された、第四認識部３０ｘ４の中心位置（「非選択位置」）に対応するモータ７０の回転角度を、第一検出部７５からの検出信号に基づく回転部材３０の回転角度検出の基準とする。このＳ１１６において、第一検出部７５からの検出信号に基づく回転部材３０の回転角度検出のズレがリセットされる。Ｓ１１５が終了すると、プログラムはＳ１１７に進む。

Ｓ１１７において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、第一検出部７５からの検出信号に基づいて、第一認識部３０ｘ１が第二検出部７６の直下に位置していると判断した場合には（Ｓ１１７：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１１８に進め、第一認識部３０ｘ１がまだ第二検出部７６の直下に達していないと判断した場合には（Ｓ１１７：ＮＯ）、プログラムをＳ１１７の処理を繰り返す。

Ｓ１１８において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、モータ７０による回転部材３０の正回転方向の回転を停止させる。Ｓ１１８が終了すると、「第一実施形態の回転部材回転角度校正処理」が終了する。

なお、Ｓ１１５及びＳ１１６が、Ｓ１１８の後に実行される実施形態であっても差し支え無い。つまり、回転部材３０を停止させてから、回転部材３０の回転角度の校正を行っても差し支え無い。

（第二実施形態の回転部材回転角度校正処理）
以下に、図１８に示すフローチャート、図１９、図２０に示す説明図を用いて「第二実施形態の回転部材回転角度校正処理」について説明する。「第二実施形態の回転部材回転角度校正処理」は、３速から２速、又は５速から４速へのコーストダウンシフト時に、第一検出部７５からの検出信号に基づく回転部材３０の回転角度検出のズレが大きくなったことを検出した場合に、「セレクト動作」を超えて更に回転部材３０を回転させて、回転部材３０の回転角度の校正を行う実施形態である。

なお、コーストダウンシフトとは、運転者がアクセルペダルを踏んでいない状態において実行されるダウンシフトである。例えば、３速から２速へのダウンシフトが実行される場合には、図１９の実線で示すように、回転部材３０を３速の「セレクト位置」から２速の「セレクト位置」まで正回転させる必要がある。そして、ダウンシフト時に、回転部材３０の回転角度検出のズレが大きくなったことを検出した場合に、図１９の破線の矢印で示すように、「変速要求」のシフト位置から更に回転部材３０を回転させることにより、回転部材３０の回転角度の校正を行う。

コーストダウンシフト時には、素早い変速が要求されないので、図１９の破線の矢印で示すように、「変速要求」のシフト位置から更に回転部材３０を回転させて、変速が遅延しても、運転者が違和感を覚えない。イグニッションがＯＮとされ、車両が走行可能な状態となった場合には、「第二実施形態の回転部材回転角度校正処理」が開始し、図１８のＳ２０１に進む。

Ｓ２０１において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３が、「変速指令」に基づき、３速から２速、又は５速から４速へのコーストダウンシフトが実行されることを認識した場合には（Ｓ２０１：ＹＥＳ）、プログラムをＳ２１１に進め、上述のコーストダウンシフトが実行されることを認識しない場合には（Ｓ２０１：ＮＯ）、Ｓ２０１の処理を繰り返す。

Ｓ２１１において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３が、第一検出部７５からの検出信号及び第二検出部７６からの検出信号に基づいて、回転部材３０の回転角度ズレが規定値以上であると判断した場合には（Ｓ２１１：ＹＥＳ）、プログラムをＳ２１２に進め、回転部材３０の回転角度ズレが規定値以上でないと判断した場合には（Ｓ２１１：ＹＥＳ）、Ｓ２１１の処理を繰り返す。上述の回転部材３０の回転角度ズレとは、図２０に示すように、第一検出部７５の検出信号に基づいて演算された認識部３０ｘの位置と、第二検出部７６によって検出された認識部３０ｘの位置のズレである。

Ｓ２１２において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、モータ７０を駆動制御して、回転部材３０を、「変速指令」の「セレクト位置」から更に正回転させて、再び「変速指令」の「セレクト位置」まで位置させる制御を開始する（図１９の破線矢印で示す動作）。Ｓ２１２が終了すると、プログラムはＳ２１３に進む。

Ｓ２１３、Ｓ２１４、Ｓ２１５、Ｓ２１６は、ぞれぞれ、図１７に示すＳ１１３、Ｓ１１４、Ｓ１１５、Ｓ１１６の処理と同一である。Ｓ２１６が終了すると、プログラムは、Ｓ２１７に進む。

Ｓ２１７において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、第一検出部７５からの検出信号に基づき、回転部材３０が「変速指令」の「セレクト位置」に位置していると判断した場合には（Ｓ２１７：ＹＥＳ）、プログラムをＳ２１８に進め、回転部材３０が「変速指令」の「セレクト位置」に達していないと判断した場合には（Ｓ２１７：ＮＯ）、プログラムをＳ２１８に進める。

Ｓ２１８において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、モータ７０を停止させて、回転部材３０を「変速指令」の「セレクト位置」に停止させる。Ｓ２１８が終了すると、「第二実施形態の回転部材回転角度校正処理」が終了する。

（第三実施形態の回転部材回転角度校正処理）
以下に、図２１に示すフローチャートを用いて「第三実施形態の回転部材回転角度校正処理」について説明する。「第三実施形態の回転部材回転角度校正処理」は、第二検出部７６の直下を特異認識部である第四認識部３０ｘが通過するような変速（例えば、リバースから１速への変速）が実行された場合に、回転部材３０回転角度を校正する実施形態である。イグニッションがＯＮとされ、車両が走行可能な状態となった場合には、「第三実施形態の回転部材回転角度校正処理」が開始し、図２１のＳ３０１に進む。

Ｓ３０１において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、第一検出部７５で検出されたモータ７０の回転角度の検出信号と、第二検出部７６で検出されたＯＦＦ信号又はＯＮ信号を対応付けして「記憶部」に記憶することを開始する。Ｓ３０１が終了すると、プログラムはＳ３０２に進む。

Ｓ３０２において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３が、「変速要求」に基づき、第二検出部７６の直下を特異認識部である第四認識部３０ｘが通過するような変速が実行されることを認識した場合には（Ｓ３０２：ＹＥＳ）、プログラムをＳ３１５に進め、第二検出部７６の直下を第四認識部３０ｘが通過するような変速が実行されないと認識した場合には（Ｓ３０２：ＮＯ）、Ｓ３０２の処理を繰り返す。

Ｓ３１５、Ｓ３１６は、それぞれ図１７に示すＳ１１５、Ｓ１１６と同一である。Ｓ３１６が終了すると、「第三実施形態の回転部材回転角度校正処理」が終了する。

（第四実施形態の回転部材回転角度校正処理）
以下に、図２２に示すフローチャートを用いて「第四実施形態の回転部材回転角度校正処理」について説明する。「第四実施形態の回転部材回転角度校正処理」は、シフト操作装置の出荷前やシフト操作装置の分解整備時に実行される実施形態である。なお、シフト操作装置の出荷前や、シフト操作装置の分解整備後では、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、回転部材３０の回転角度を認識していない。「第四実施形態の回転部材回転角度校正処理」が開始すると、プログラムはＳ４０１に進む。

Ｓ４０１において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、モータ７０を駆動制御して、シャフト２０を正回転させて、回転部材３０を正回転させる制御を開始する。Ｓ４０１が終了すると、プログラムはＳ４０２に進む。

Ｓ４０２において、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、第一検出部７５で検出されたモータ７０の回転角度の検出信号と、第二検出部７６で検出されたＯＦＦ信号又はＯＮ信号を対応付けして「記憶部」に記憶することを開始する。Ｓ４０２が終了すると、プログラムはＳ４１４に進む。

Ｓ４１４、Ｓ４１５、Ｓ４１６は、それぞれ図１７に示すＳ１１４、Ｓ１１５、Ｓ１１６と同一である。Ｓ４１６が終了すると、「第四実施形態の回転部材回転角度校正処理」が終了する。

（本実施形態の効果）
上述した説明から明らかなように、単一のモータ７０が、シフト部材４０を正回転させることにより、シフト部材４０と回転部材３０を一体回転させることにより、回転部材３０を複数のシフトフォーク部材６１〜６３（伝達部材）のうち１のシフトフォーク部材６１〜６３に係合させ、複数のシフトフォーク部材６１〜６３のうち１のシフトフォーク部材６１〜６３を選択する「セレクト動作」を行う。そして、単一のモータ７０が、シフト部材４０を逆回転させることにより、回転部材３０とシフト部材４０を相対回転させて、回転部材３０を軸線方向に移動させ、選択されたシフトフォーク部材６１〜６３を軸線方向に移動させる「シフト動作」を行う。このように、単一のモータ７０によって「セレクト動作」と「シフト動作」の両方を行うことができるので、部品点数の増大を抑制することができる自動変速機のシフト操作装置９０を提供することができる。

このように、本実施形態では、従来では「セレクト動作」と「シフト動作」を行うのに、２以上必要であったモータを、単一のモータ７０に削減することができるので、モータに付随するＥＣＵ、ドライバ、センサ等の各種制御備品を削減することができる。このため、シフト操作装置９０の製造コストを低減することができ、シフト操作装置９０の車両への搭載性が良好となり、車両の重量を低減することができる。

また、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３（校正部）は、回転部材３０が正回転された際に、第一検出部７５によって検出されたモータ７０の回転角度、及び第二検出部７６によって検出された認識部３０ｘ１〜３０ｘ４に基づき、回転部材３０の回転角度のズレを校正する（図１７のＳ１１６、図１８のＳ２１６、図２１のＳ３１６、図２２のＳ４１６）。

このように、モータ７０の回転角度を検出する第一検出部７５によって検出される回転部材３０の回転角度のズレが校正されるので、回転部材３０の回転角度を検出する検出部を設けなくても、第一検出部７５によって回転部材３０の回転角度を精度高く検出することができる。このため、回転部材３０の回転角度を検出する検出部が不要となり、シフト操作装置の部品点数の増大を更に抑制することができる。

また、認識部３０ｘは、標準認識部である第一認識部３０ｘ１、第二認識部３０ｘ２、第三認識部３０ｘ３と、特異認識部である第四認識部３０ｘ４とから構成されている。そして、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、第一検出部７５によって検出されたモータ７０の回転角度、及び第二検出部７６によって検出された特異認識部及び当該特異認識部に隣接する認識部に基づき回転部材の回転角度を認識する（図２２のＳ４１６）。

このように、標準認識部３０ｘ１〜３０ｘ３と異なる特異認識部３０ｘ４を回転部材３０の外周面に設けたので、シフト操作装置の出荷前や、シフト操作装置の分解整備後において、回転部材を回転させることにより、第二検出部７６で標準認識部３０ｘ１〜３０ｘ３と異なる特異認識部３０ｘ４を認識することができる。このため、回転部材３０の初期位置を認識することができる。

特異認識部３０ｘ４は、回転部材３０がいずれのシフトフォーク部材６１〜６３に係合していない回転位置である「非係合位置」において第二検出部７６によって検出される位置の回転部材３０に設けられている。「非係合位置」は１速が選択される「セレクト位置」に隣接する位置に設定されているので、停車により１速が形成される頻度が高いことから、第二検出部７６によって特異認識部３０ｘ４が検出される頻度が高くなる。このため、より高い頻度で、回転部材３０の回転角度の校正が実行される。

ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、車両が停車した際に（図１７のＳ１１１でＹＥＳと判断）、Ｓ１１２において、モータ７０によって回転部材３０を正回転させ、Ｓ１１６において、回転部材３０の回転に伴う第一検出部７５及び第二検出部７６からの検出結果に基づいて、回転部材３０の回転角度のズレを校正する。これにより、運転者が違和感を覚えずに、回転部材３０の回転角度のズレを校正することができる。つまり、変速中に回転部材３０を余分に回転させることにより回転角度のズレを校正すると、変速の完了が遅れ、運転者が違和感を覚える。本実施形態では、停車中に回転部材３０の回転角度のズレが校正されるので、運転者が違和感を覚えない。

ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、ＡＭＴによる変速の実行に伴い回転部材３０が正回転された際に（図２１のＳ３０２でＹＥＳと判断）、Ｓ３１６において、回転部材３０の正回転に伴う第一検出部７５及び第二検出部７６からの検出結果に基づいて、回転部材３０の回転角度のズレを校正する。これにより、回転部材３０を回転させること無く、ＡＭＴによる変速の実行に伴い、回転部材３０の回転角度の校正が実行される。

また、回転部材３０は、いずれの係合部３０ｉ、３０ｊ、３０ｋがいずれの被係合部６１ｂ、６２ｂ、６３ｂに係合していない回転角度である「非係合位置」（図９の（Ｄ）示）で停止可能に構成され、シフト操作装置９０は、「非係合位置」において、「シフト動作」が可能に構成されている。これにより、２速アップ変速又は２速ダウン変速する場合において（図１０のＳ１３でＹＥＳと判断）、回転部材３０が「非係合位置」にある状態で「シフト動作」することにより（図１０のＳ３５）、次のギヤ段の「シフト動作」を迅速に行うことができる。

つまり、２速アップ変速又は２速ダウン変速する場合には、「シフト動作」を２回行わなければならないが、回転部材３０が「非係合位置」にある状態で「シフト動作」させると、シフトフォーク部材６１〜６３が動かないので、シンクロナイザリングＲ１〜Ｒ５、ＲＲによる同期時間を削減することができ、迅速に２速アップ変速又は２速ダウン変速を行うことができる。

また、図９に示すように、係合部３０ｉ、３０ｊ、３０ｋは、回転部材３０に複数形成されている。これにより、図９の（Ｄ）に示すように、ある係合部３０ｉが選択する被係合部６１ｂ、６２ｂ、６３ｂを通過した後の場合であっても、次の係合部３０ｊが選択する被係合部６１ｂ、６２ｂ、６３ｂの手前で待機しているので、迅速に「セレクト動作」を実行することができる。

また、図６に示すように、「第一ワンウェイクラッチ」であるキー４１、キー係合凹部３０ｆは、シフト部材４０の回転部材３０に対する正回転方向の回転に関して所定角度バックラッシュ可能に構成されている。これにより、「シフト動作」の際に、シフト部材４０を余分に逆回転させた後に当該余分の角度分正回転方向に戻したとしても、回転部材３０が正回転方向に回転しない。このため、シフト部材４０を余分に逆回転させることにより、確実に「シフト動作」を実行することができる。

（別の実施形態の特異認識部）
図２３を用いて、別の実施形態の特異認識部について説明する。この実施形態では、図２３に示すように、特異認識部である第四認識部３０ｘ４のみが、回転部材３０のセレクト方向に関して、第二検出部７６の回転部材３０上におけるシフト方向の軌跡から外れた位置に形成されている。つまり、回転部材３０が非選択位置（図９（Ｄ））に位置している状態では、第二検出部７６の直下に第四認識部３０ｘ４は位置していない。言い換えると、第三認識部３０ｘ３と第四認識部３０ｘ４の周方向（セレクト方向）の離間角度（離間距離）や、第四認識部３０ｘ４と第一認識部３０ｘ１の周方向の離間角度が、標準認識部である第一認識部３０ｘ１、第二認識部３０ｘ２、第三認識部３０ｘ３同士の周方向の離間角度と異なっている。

特異認識部３０ｘ４が第二検出部７６の直下を通過すると、特異認識部３０ｘ４が第二検出部７６の直下を通過する前後でＯＦＦ信号が他のＯＦＦ信号と比べて異なるので、特異認識部である第四認識部３０ｘ４が検出される。そして、ＡＭＴ−ＥＣＵ１１３は、第四認識部３０ｘ４の中心位置のモータ７０の回転角度を、第一検出部７５からの検出信号に基づく回転部材３０の回転角度検出の基準とする。

（別の実施形態）
以上説明した実施形態では、図１７に示す「第一実施形態の回転部材回転角度構成処理」のＳ１１５において、特異認識部３０ｘ４のみの中心位置を特定し、Ｓ１１６において、第四認識部３０ｘ４の中心位置のモータ７０の回転角度を、第一検出部７５からの検出信号に基づく回転部材３０の回転角度検出の基準としている。しかし、これに加えて、Ｓ１１５において、全ての認識部３０ｘ１〜３０ｘ３の中心位置を特定することにより、各シフトフォーク部材６１〜６３の「セレクト位置」を特定し、Ｓ１１６において、認識部３０ｘ１〜３０ｘ３の中心位置（「セレクト位置」）に対応するモータ７０の回転角度を、第一検出部７５からの検出信号に基づく回転部材３０の回転角度検出の基準とする実施形態であっても差し支え無い。この実施形態では、「非選択位置」だけでなく、各シフトフォーク部材６１〜６３の「セレクト位置」も第一検出部７５からの検出信号に基づく回転部材３０の回転角度検出の基準となるので、より正確に回転部材３０の回転角度検出の校正を行うことができる。

以上説明した実施形態では、複数の認識部３０ｘ１〜３０ｘ４が、回転部材３０の外周面に形成されている。しかし、単一の認識部３０ｘが回転部材３０の外周面に形成されている実施形態であっても差し支え無い。この実施形態の場合には、回転部材３０が正回転された際に、「記憶部」に対応付けされて記憶されている第一検出部７５の検出信号及び第二検出部７６の検出信号に基づき、単一の認識部３０ｘ中心位置を特定する。そして、単一の認識部３０ｘの中心位置に対応するモータ７０の回転角度を、第一検出部７５からの検出信号に基づく回転部材３０の回転角度検出の基準とすることにより、回転部材３０の回転角度検出のズレをリセットする。

以上説明した実施形態では、第一〜第四認識部３０ｘ１〜３０ｘ４のシフト方向及びセレクト方向の中心は、第二検出部７６の回転部材３０上におけるセレクト方向及びシフト方向の軌跡の交点、つまり、図１６に示す一点鎖線と二点鎖線の交点に形成されている。そして、第二検出部７６からの検出信号に基づいて、第一〜第四認識部３０ｘ１〜３０ｘ４のセレクト方向の中心位置が特定される。

しかし、図２４に示すように、第一〜第四認識部３０ｘ１〜３０ｘ４のセレクト方向の端部が、第二検出部７６の回転部材３０上におけるセレクト方向の軌跡（図２４の一点鎖線）に位置している実施形態であっても差し支え無い。この実施形態の場合には、第二検出部７６からの検出信号が、ＯＮ信号からＯＦＦ信号、又はＯＦＦ信号からＯＮ信号に変化する位置を検出することにより、「非選択位置」や各シフトフォーク部材６１〜６３の「セレクト位置」が認識され、当該「非選択位置」や「セレクト位置」に対応するモータ７０の回転角度を、第一検出部７５からの検出信号に基づく回転部材３０の回転角度検出の基準とすることにより、回転部材３０の回転角度検出のズレをリセットすることができる。

以上説明した実施形態では、認識部３０ｘ１〜３０ｘ４は突起である。しかし、認識部３０ｘ１〜３０ｘ４は、回転部材３０の外周面に凹陥形成された形状であっても差し支え無い。或いは、認識部３０ｘ１〜３０ｘ４は、回転部材３０の外周面に取り付けられた磁石や、回転部材３０の外周面に記載されたマーク等であっても差し支え無い。認識部３０ｘ〜３０ｘ４が、磁石やマークである実施形態の場合には、第二検出部７６は上記磁石やマークの位置を検出するセンサである。

以上説明した実施形態では、モータ７０が、ドライブギヤ８１、ドリブンギヤ８２、及びシャフト２０を介して、シフト部材４０を回転させている。しかし、モータ７０が直接シフト部材４０を回転させる実施形態であっても差し支え無い。

以上説明した実施形態では、第一検出部７５は、モータ７０の回転角を検出することにより、シャフト２０やシフト部材４０の回転角を検出するセンサである。しかし、第一検出部７５は、シャフト２０やシフト部材４０の回転角を直接検出するセンサであっても差し支え無い。本実施形態では、モータ７０の回転はドライブギヤ８１及びドリブンギヤ８２によって減速され、第一検出部７５はモータ７０の回転角を検出するので、シフト部材４０の回転角を精度高く（分解能が高く）検出することができる。

以上説明した実施形態では、車両の停車を検出する停車検出部は、出力軸回転速度センサ１９９である。しかし、上記停車検出部は、車輪Ｗｌ、Ｗｒの回転速度を検出する車輪速センサであっても差し支え無い。

以上説明した実施形態では、「第一ワンウェイクラッチ」は、キー４１とキー係合凹部３０ｆとから構成され、「第二ワンウェイクラッチ」は、ラッチ歯車３０ｂとディテント部材５０とから構成されている。しかし、「第一ワンウェイクラッチ」や「第二ワンウェイクラッチ」は、アウターレースとインナーレースの間にスプラグが配設されたスプラグ式のワンウェイクラッチや、アウターレースとインナーレースの間にカムが配設されたカム式のワンウェイクラッチであっても差し支え無い。

また、図１２に示すように、シフト部材４０がシャフト２０に回転可能に取り付けられ、シャフト２０の回転部材３０に対する正回転方向の回転を規制する第二ワンウェイクラッチ９１、シフト部材４０の回転部材３０に対する逆回転方向のみの回転を許容する第一ワンウェイクラッチ９２と、及びシャフト２０のシフト部材４０に対する逆回転方向の回転を規制する第三ワンウェイクラッチ９３が設けられた実施形態であっても差し支え無い。

このような実施形態であっても、シャフト２０が正回転すると、第二ワンウェイクラッチ９１によって、シャフト２０と回転部材３０とが一体に正回転し、第一ワンウェイクラッチ９２によって、回転部材３０とシフト部材４０が一体に正回転し、「セレクト動作」を実行することができる。また、シャフト２０が逆回転すると、第二ワンウェイクラッチ９１によって、回転部材３０がシャフト２０に対して空回りし、第三ワンウェイクラッチ９３によって、シャフト２０とシフト部材４０が一体回転し、第一ワンウェイクラッチ９２によって、回転部材３０とシフト部材４０が相対回転し、「シフト動作」を実行することができる。

なお、シャフト２０が正回転する場合には、第二ワンウェイクラッチ９１は、回転部材３０のハウジング１０に対する正回転方向の回転を許容している。また、シャフト２０が逆回転する場合には、第二ワンウェイクラッチ９１は、シャフト２０の回転部材３０に対する逆回転方向の回転を許容することにより、シャフト２０を回転部材３０に対して空回りさせ、回転部材３０のハウジング１０に対する逆回転方向の回転を規制している。

１０…ハウジング（本体）、３０…回転部材、３０ｂ…ラッチ歯車（第二ワンウェイクラッチ、シフト機構）、３０ｅ…シフトピン（移動機構）、３０ｆ…キー係合凹部（第一ワンウェイクラッチ、セレクト機構）、３０ｉ、３０ｊ、３０ｋ…係合部、３０ｘ１…第一認識部（標準認識部）、３０ｘ２…第二認識部（標準認識部）、３０ｘ３…第三認識部（標準認識部）、３０ｘ４…第四認識部（特異認識部）、４０…シフト部材、４０ａ…シフト溝（移動機構）、５０…ディテント部材（第二ワンウェイクラッチ、シフト機構、回転角度検出手段）、４１…キー（第一ワンウェイクラッチ、セレクト機構）、５０ｂ…歯止め部材（歯止め部材）、６１…第一シフトフォーク部材（伝達部材）、６２…第二シフトフォーク部材（伝達部材）、６３…第三シフトフォーク部材（伝達部材）、７０…モータ、７５…第一検出部、７６…第二検出部、１００…第一選択機構、２００…第二選択機構、３００…第三選択機構、１１３…ＡＴＭ−ＥＣＵ（回転部材回転角度演算部、校正部）、１９９…出力軸回転速度センサ（停車検出部）

Claims (5)

1. 車両に搭載された自動変速機の選択機構を作動させるシフト操作装置であって、
   本体と、
   前記本体に対して回転可能、且つ、軸線方向に移動可能に前記本体に取り付けられ、外周面に認識部が設けられた回転部材と、
   前記回転部材に取り付けられたシフトピンと、
   前記本体に回転可能に取り付けられ、前記シフトピンと係合するシフト溝が外周面に設けられたシフト部材と、
   前記本体に前記軸線方向に移動可能に取り付けられ、前記回転部材と係脱可能に構成され、前記回転部材の前記軸線方向の移動によって、前記軸線方向に移動して、前記選択機構を作動させる複数の伝達部材と、
   前記シフト部材を正逆回転させる単一のモータと、
   前記シフト部材の前記回転部材に対する正回転方向のみの回転を規制する第一ワンウェイクラッチと、
   前記回転部材の前記本体に対する逆回転方向のみの回転を規制する第二ワンウェイクラッチと、
   前記モータの回転角度又は前記シフト部材の回転角度を検出する第一検出部と、
   前記回転部材の正回転に伴い、前記認識部を検出する第二検出部と、
   前記第一検出部によって検出された前記モータの回転角度又は前記シフト部材の回転角度に基づいて、前記回転部材の回転角度を演算する回転部材回転角度演算部と、を有し、
   前記回転部材が正回転された際に、前記第一検出部によって検出された前記モータの回転角度又は前記シフト部材の回転角度、及び前記第二検出部によって検出された前記認識部に基づき、前記回転部材回転角度演算部が演算する前記回転部材の回転角度のズレを校正する校正部を有する自動変速機のシフト操作装置。
2. 前記認識部は、前記回転部材の外周面に周方向一定角度をおいて複数設けられた標準認識部と、前記標準認識部と隣接して前記回転部材の外周面に設けられ、前記標準認識部と周方向の幅寸法が異なり、又は前記標準認識部との周方向の離間角度が前記標準認識部同士の周方向の離間角度と異なる特異認識部とから構成され、
   前記校正部は、前記第一検出部によって検出された前記モータの回転角度又は前記シフト部材の回転角度、及び前記第二検出部によって検出された前記特異認識部及び当該特異認識部に隣接する前記標準認識部に基づき前記回転部材の回転角度を認識する請求項１に記載の自動変速機のシフト操作装置。
3. 前記特異認識部は、前記回転部材がいずれの前記シフト部材に係合していない回転位置である非係合位置において前記第二検出部によって検出される位置の前記回転部材に設けられている請求項２に記載の自動変速機のシフト操作装置。
4. 前記車両の停車を検出する停車検出部を有し、
   前記校正部は、前記停車検出部が前記車両の停車を検出した際に、前記モータによって前記回転部材を正回転させ、当該回転部材の回転に伴う前記第一検出部及び前記第二検出部からの検出結果に基づいて、前記回転部材の回転角度のズレを校正する請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の自動変速機のシフト操作装置。
5. 前記校正部は、前記自動変速機による変速の実行に伴い前記回転部材が正回転された際に、当該回転部材の正回転に伴う前記第一検出部及び前記第二検出部からの検出結果に基づいて、前記回転部材の回転角度のズレを校正する請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の自動変速機のシフト操作装置。

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