JP6095387B2 - Hybrid vehicle drive device - Google Patents

Description

本発明は、車輪がエンジンとモータによって駆動されるハイブリッド車両用の駆動装置に関する。   The present invention relates to a drive device for a hybrid vehicle in which wheels are driven by an engine and a motor.

車輪がエンジンとモータによって駆動されるハイブリッド車両用の駆動装置に関する従来技術がある（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に示されるハイブリッド車両用の駆動装置は、エンジン、フロントクラッチ、自動変速機、モータが直列に接続され、エンジンとモータとを併用した車両の走行を可能にしている。   There is a related art relating to a driving device for a hybrid vehicle in which wheels are driven by an engine and a motor (for example, see Patent Document 1). The drive device for a hybrid vehicle disclosed in Patent Document 1 includes an engine, a front clutch, an automatic transmission, and a motor that are connected in series to enable the vehicle to travel using both the engine and the motor.

特許文献１に示される駆動装置においては、モータの駆動力のみで車両が走行する電動走行モードでは、フロントクラッチを切断することにより、エンジンのフリクションロスの発生を防止する技術が開示されている。また、当該駆動装置では、エンジン及びモータの駆動力で車両が走行するスプリット走行時には、フロントクラッチを接続している。   In the driving apparatus disclosed in Patent Document 1, in the electric travel mode in which the vehicle travels only with the driving force of the motor, a technique for preventing the occurrence of engine friction loss by disengaging the front clutch is disclosed. In the driving apparatus, the front clutch is connected during split traveling in which the vehicle travels with the driving force of the engine and the motor.

特開２０１１−７３４８３号公報JP 2011-73483 A

しかしながら、上述の電動走行モードにおいては、自動変速装置において、変速段が形成されているため、多数のギヤが噛み合っていることによるノイズが発生してしまう。   However, in the above-described electric travel mode, since the gear stage is formed in the automatic transmission, noise is generated due to the engagement of a large number of gears.

本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、電動走行モード時に自動変速機が発生するノイズを低減することができるハイブリッド車両用駆動装置を提供することにある。   The present invention has been made in view of the above circumstances, and it is an object of the present invention to provide a hybrid vehicle drive device that can reduce noise generated by an automatic transmission during an electric travel mode.

上述した課題を解決するためになされた本発明は、駆動輪に駆動力を付与するエンジンと、前記エンジンと前記駆動輪との間に設けられ、前記駆動輪に駆動力を付与するモータと、前記エンジンと前記モータとの間に設けられ、入力軸と前記モータと連動して回転する出力軸とを有し、前記入力軸の回転速度を前記出力軸の回転速度で除した変速比がそれぞれ異なる複数の変速段を選択的に切り替えて変速を実行する自動変速機と、前記エンジンと前記自動変速機との間に設けられ、前記エンジンに回転連結された入力部材と、前記入力軸に回転連結された出力部材とを有し、前記入力部材と前記出力部材を接続又は切断するフロントクラッチと、前記入力軸の回転速度を検出する入力軸回転速度センサと、前記モータのみで前記駆動輪を駆動する電動走行モードと、前記モータ及び前記エンジンの両方で前記駆動輪を駆動するスプリット走行モードとのいずれかのモードを判断するモード判断部と、前記モード判断部の判断によって、前記スプリット走行モードから前記電動走行モードに移行する場合に、前記自動変速機を前記入力軸が前記出力軸に対して相対回転可能なニュートラル状態とする電動走行モード移行部と、前記モード判断部の判断によって、前記電動走行モードから前記スプリット走行モードに移行する場合に、前記自動変速機において形成される前記変速段における前記入力軸の回転速度である目標入力軸回転速度を演算し、前記入力軸の回転速度が前記目標入力軸回転速度となるように前記フロントクラッチを接続した状態で前記エンジンを制御して、前記エンジンによって前記入力軸の回転速度を上昇させ、前記入力軸回転速度センサによって検出された前記入力軸の回転速度が前記目標入力軸回転速度から規定回転速度を減算した回転速度よりも速くなったときに、前記フロントクラッチを切断して、前記自動変速機の前記変速段を形成し、前記フロントクラッチを接続するスプリット走行モード移行部と、を有する。 The present invention made in order to solve the above-described problems includes an engine that applies driving force to driving wheels, a motor that is provided between the engine and the driving wheels, and applies driving force to the driving wheels, A transmission ratio provided between the engine and the motor, having an input shaft and an output shaft that rotates in conjunction with the motor, and a speed ratio obtained by dividing the rotational speed of the input shaft by the rotational speed of the output shaft, respectively. An automatic transmission that selectively shifts a plurality of different shift speeds to execute a shift, an input member that is provided between the engine and the automatic transmission, and that is rotationally connected to the engine, and rotates on the input shaft A front clutch that connects or disconnects the input member and the output member, an input shaft rotational speed sensor that detects the rotational speed of the input shaft, and the drive wheel only by the motor. Driving A mode determination unit that determines any one of an electric driving mode that performs driving and a split driving mode in which the drive wheels are driven by both the motor and the engine, and the mode determination unit determines from the split driving mode. When the transition to the electric travel mode is made, the electric transmission mode transition unit that sets the automatic transmission to a neutral state in which the input shaft can rotate relative to the output shaft, and the mode determination unit determines the electric When shifting from the travel mode to the split travel mode , a target input shaft rotational speed that is a rotational speed of the input shaft at the shift speed formed in the automatic transmission is calculated, and the rotational speed of the input shaft is and controls the engine in a state in which the front clutch is connected so that the target input shaft rotational speed, the It increases the rotation speed of the input shaft by the engine, when the rotational speed of the input shaft detected by the input shaft rotational speed sensor becomes higher than the rotation speed obtained by subtracting a prescribed rotational speed from the target input shaft rotational speed to, by cutting the front clutch, wherein forming the shift speed of the automatic transmission, having a split drive mode transition portion connecting the front clutch.

なお、前記スプリット走行モード移行部は、前記フロントクラッチのクラッチトルクを、前記ニュートラル状態である前記自動変速機の前記入力軸の回転が前記エンジンによって引き上げるのに必要な前記クラッチトルクとなるように低下させた半クラッチ状態で、前記エンジンによって前記入力軸の回転速度を上昇させ、前記変速段を形成する際に前記フロントクラッチを切断することが好ましい。 The split travel mode transition unit lowers the clutch torque of the front clutch so that the rotation of the input shaft of the automatic transmission in the neutral state becomes the clutch torque necessary for the engine to pull up. In the half clutch state, it is preferable that the rotational speed of the input shaft is increased by the engine and the front clutch is disengaged when the shift stage is formed .

また、前記電動走行モード移行部は、前記スプリット走行モードから前記電動走行モードに移行する場合に、前記フロントクラッチを接続状態にすることが好ましい。 Moreover, it is preferable that the said electric travel mode transition part makes the said front clutch a connection state, when it transfers to the said electric travel mode from the said split travel mode .

また、前記電動走行モード移行部は、前記フロントクラッチを切断した後に、前記自動変速機を前記ニュートラル状態にし、前記フロントクラッチを接続することが好ましい。

Moreover, it is preferable that the electric travel mode transition unit sets the automatic transmission to the neutral state after the front clutch is disconnected, and connects the front clutch .

本発明によれば、電動走行モード移行部は、スプリット走行モードから電動走行モードに移行する場合に、自動変速機を入力軸が出力軸に対して相対回転可能なニュートラル状態とする。   According to the present invention, the electric travel mode transition unit sets the automatic transmission to a neutral state in which the input shaft can rotate relative to the output shaft when the split travel mode is shifted to the electric travel mode.

これにより、ハイブリッド車両が走行して、出力軸が回転したとしても、入力軸及び入力軸と連動して回転するギヤが回転しない。これにより、電動走行モード時に自動変速機が発生するノイズを低減することができる。また、多数のギヤが噛み合って回転することに起因する機械的損失の発生を防止することができるので、電力の無駄な消費を防止することができる。   Thereby, even if the hybrid vehicle travels and the output shaft rotates, the input shaft and the gear that rotates in conjunction with the input shaft do not rotate. Thereby, the noise which an automatic transmission generate | occur | produces at the time of electric drive mode can be reduced. In addition, since it is possible to prevent the occurrence of mechanical loss due to the rotation of a large number of gears engaged with each other, it is possible to prevent wasteful consumption of electric power.

また、エンジンが回転しないので、エンジンフリクションロスの発生を防止することができる。更に、入力軸と連動して回転する機械要素が回転しないので、モータジェネレータに作用する慣性モーメントを低減することができる。   In addition, since the engine does not rotate, the occurrence of engine friction loss can be prevented. Furthermore, since the mechanical element that rotates in conjunction with the input shaft does not rotate, the moment of inertia acting on the motor generator can be reduced.

また、スプリット走行モード移行部は、電動走行モードからスプリット走行モードに移行する場合に、フロントクラッチを接続した状態で、エンジンによって入力軸の回転速度を上昇させたうえで、フロントクラッチを切断して、自動変速機の変速段を形成し、フロントクラッチを接続する。   The split travel mode transition unit disconnects the front clutch after increasing the rotational speed of the input shaft by the engine with the front clutch connected when transitioning from the electric travel mode to the split travel mode. Form the gear stage of the automatic transmission and connect the front clutch.

これにより、電動走行モード時に、自動変速機をニュートラル状態としていたとしても、変速段を形成して、エンジンの駆動力を駆動輪に伝達させることができる。また、エンジンによって入力軸の回転速度を上昇させたうえで、自動変速機の変速段を形成するの、自動変速機においての同期時間を短縮させることができ、迅速に変速段を形成することができ、迅速にエンジンの駆動力を駆動輪に伝達させることができる。   As a result, even when the automatic transmission is in the neutral state in the electric travel mode, it is possible to form a gear position and transmit the driving force of the engine to the drive wheels. In addition, since the speed of the input shaft is increased by the engine and the shift stage of the automatic transmission is formed, the synchronization time in the automatic transmission can be shortened, and the shift stage can be formed quickly. The driving force of the engine can be quickly transmitted to the driving wheels.

また、スプリット走行モード移行部は、形成される変速段における入力軸の回転速度である目標入力軸回転速度を演算し、入力軸の回転速度が目標入力軸回転速度となるようにエンジンを制御する。   The split travel mode transition unit calculates a target input shaft rotational speed that is a rotational speed of the input shaft at the formed gear stage, and controls the engine so that the rotational speed of the input shaft becomes the target input shaft rotational speed. .

これにより、自動変速機において変速段を形成する際の同期を確実に行うことができ、迅速に変速段を形成することができ、迅速にエンジンの駆動力を駆動輪に伝達させることができる。   As a result, it is possible to reliably perform synchronization when the shift stage is formed in the automatic transmission, it is possible to quickly form the shift stage, and to quickly transmit the driving force of the engine to the drive wheels.

また、スプリット走行モード移行部は、フロントクラッチを半クラッチ状態としてエンジンによって入力軸の回転速度を上昇させ、変速段を形成する際にフロントクラッチを切断する。このように、フロントクラッチを半クラッチ状態としているので、変速段を形成する際に、迅速にフロントクラッチを切断することができる。このため、迅速に変速段を形成することができ、迅速にエンジンの駆動力を駆動輪に伝達させることができる。   Further, the split travel mode transition unit sets the front clutch in a half-clutch state, increases the rotational speed of the input shaft by the engine, and disengages the front clutch when the gear stage is formed. Thus, since the front clutch is in the half-clutch state, the front clutch can be quickly disconnected when the shift stage is formed. For this reason, a gear stage can be formed quickly and the driving force of an engine can be quickly transmitted to a driving wheel.

また、電動走行モード移行部は、スプリット走行モードから電動走行モードに移行する場合に、フロントクラッチを接続状態にする。   The electric travel mode transition unit places the front clutch in a connected state when transitioning from the split travel mode to the electric travel mode.

これにより、フロントクラッチが切断状態に維持されて作動油が密閉状態となることを防止することができる。このため、作動油が密閉状態となることに起因する、作動油の熱膨張や熱収縮による影響を排除することができ、フロントクラッチにおいて正規にクラッチトルクを発生させることができる。   Thereby, it can prevent that a front clutch is maintained by a disconnection state and hydraulic fluid will be in a sealing state. For this reason, it is possible to eliminate the influence of the thermal expansion and contraction of the hydraulic oil caused by the hydraulic oil being in a sealed state, and the clutch torque can be normally generated in the front clutch.

本発明の一実施形態によるハイブリッド車両用駆動装置が搭載されたハイブリッド車両の説明図である。It is explanatory drawing of the hybrid vehicle by which the drive device for hybrid vehicles by one Embodiment of this invention is mounted. アクチュエータストロークとクラッチトルクとの関係を示したクラッチトルクマップである。3 is a clutch torque map showing a relationship between an actuator stroke and a clutch torque. 自動変速機のスケルトン図である。It is a skeleton figure of an automatic transmission. 選択機構の軸方向断面図である。It is an axial sectional view of a selection mechanism. 横軸を車速Ｖ、縦軸をアクセル開度Ａｃとしたグラフであり、自動変速機の変速線の説明図である。It is a graph with the vehicle speed V on the horizontal axis and the accelerator opening degree Ac on the vertical axis, and is an explanatory diagram of the shift line of the automatic transmission. 「電動走行モード」から「スプリット走行モード」に移行する場合における、経過時間と、走行モード、目標入力軸回転速度、入力軸回転速度、エンジン回転速度、要求変速段、変速要求、及びアクセル開度、との関係を表したグラフである。Elapsed time, travel mode, target input shaft rotational speed, input shaft rotational speed, engine rotational speed, required shift speed, shift request, and accelerator opening when shifting from "electric travel mode" to "split travel mode" It is a graph showing the relationship with. 図１の制御部で実行される「モード移行処理」のフローチャートである。It is a flowchart of the "mode transfer process" performed by the control part of FIG.

（ハイブリッド車両の説明）
図１に基づき、本発明の実施形態によるハイブリッド車両用駆動装置１について説明する。図１は、ハイブリッド車両用駆動装置１が搭載されたハイブリッド車両（以下、車両と略す）の概略を示している。図１において、太線は各装置間の機械的な接続を示し、破線による矢印は制御用の信号線を示し、一点鎖線による矢印は車両の電力の供給線を示している。 (Description of hybrid vehicle)
A hybrid vehicle drive apparatus 1 according to an embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. FIG. 1 shows an outline of a hybrid vehicle (hereinafter abbreviated as a vehicle) on which a hybrid vehicle drive device 1 is mounted. In FIG. 1, thick lines indicate mechanical connections between the devices, broken arrows indicate control signal lines, and alternate long and short dashed arrows indicate vehicle power supply lines.

図１に示すように、ハイブリッド車両用駆動装置１は、エンジン２、フロントクラッチ５、クラッチアクチュエータ５３、自動変速機８、シフトアクチュエータ８５、モータジェネレータ６、インバータ装置１５、バッテリ１６、制御部１０を有している。ハイブリッド車両用駆動装置１は、駆動輪１８Ｒ、１８Ｌに駆動力を付与するものである。   As shown in FIG. 1, the hybrid vehicle drive device 1 includes an engine 2, a front clutch 5, a clutch actuator 53, an automatic transmission 8, a shift actuator 85, a motor generator 6, an inverter device 15, a battery 16, and a control unit 10. Have. The hybrid vehicle drive device 1 applies drive force to the drive wheels 18R and 18L.

車両は、エンジン２、フロントクラッチ５、自動変速機８、モータジェネレータ６、デファレンシャル１７が、この順番に、直列に配設されている。なお、自動変速機８の出力軸８２とモータジェネレータ６は、デファレンシャル１７に並列に接続されていても差し支え無い。デファレンシャル１７には、車両の駆動輪１８Ｒ、１８Ｌが接続されている。なお、駆動輪１８Ｒ、１８Ｌは、車両の前輪又は後輪、或いは、前後輪である。   In the vehicle, an engine 2, a front clutch 5, an automatic transmission 8, a motor generator 6, and a differential 17 are arranged in series in this order. Note that the output shaft 82 of the automatic transmission 8 and the motor generator 6 may be connected to the differential 17 in parallel. Drive wheels 18R and 18L of the vehicle are connected to the differential 17. The drive wheels 18R and 18L are front or rear wheels or front and rear wheels of the vehicle.

エンジン２は、ガソリンや軽油等の炭化水素系燃料を使用するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等である。エンジン２は、出力軸２１、スロットルバルブ２２、燃料噴射装置２３、エンジン回転速度センサ２４を有し、制御部１０によって制御される。出力軸２１は、ピストンにより回転駆動されるクランク軸と一体的に回転して駆動力を出力する。   The engine 2 is a gasoline engine or a diesel engine that uses hydrocarbon fuel such as gasoline or light oil. The engine 2 includes an output shaft 21, a throttle valve 22, a fuel injection device 23, and an engine rotation speed sensor 24, and is controlled by the control unit 10. The output shaft 21 rotates integrally with a crankshaft that is driven to rotate by a piston and outputs a driving force.

スロットルバルブ２２は、エンジン２の内部に空気を取り込む経路の途中に配設されている。燃料噴射装置２３は、エンジン２の内部に空気を取り込む経路及び燃焼室の少なくとも一方に燃料を噴射するものである。なお、本実施形態では、エンジン２の出力軸２１は、後述するフロントクラッチ５の入力部材５１に接続している。なお、エンジン２がガソリンエンジンである場合には、エンジン２には、シリンダにある混合気を点火する点火装置（不図示）が設けられている。   The throttle valve 22 is arranged in the middle of a path for taking air into the engine 2. The fuel injection device 23 injects fuel into at least one of a path for taking air into the engine 2 and a combustion chamber. In the present embodiment, the output shaft 21 of the engine 2 is connected to an input member 51 of the front clutch 5 described later. When the engine 2 is a gasoline engine, the engine 2 is provided with an ignition device (not shown) that ignites the air-fuel mixture in the cylinder.

エンジン回転速度センサ２４は、出力軸２１の近傍に設けられ、出力軸２１の回転速度、つまり、エンジン２の回転速度（以下、エンジン回転速度Ｎｅと略す）を検出し、その検出信号を制御部１０に出力するセンサである。   The engine rotation speed sensor 24 is provided in the vicinity of the output shaft 21, detects the rotation speed of the output shaft 21, that is, the rotation speed of the engine 2 (hereinafter abbreviated as the engine rotation speed Ne), and uses the detection signal as a control unit. 10 is a sensor that outputs to 10.

フロントクラッチ５は、エンジン２と自動変速機８の間に設けられている。フロントクラッチ５は、エンジン２の出力軸２１と自動変速機８の入力軸８１とを接続又は切断するものである。   The front clutch 5 is provided between the engine 2 and the automatic transmission 8. The front clutch 5 connects or disconnects the output shaft 21 of the engine 2 and the input shaft 81 of the automatic transmission 8.

フロントクラッチ５は、湿式多板摩擦クラッチや乾式単板摩擦クラッチ等である。フロントクラッチ５は、出力軸２１に連結された入力部材５１と、入力軸８１に連結された出力部材５２を備えている。なお、入力部材５１は出力軸２１に連結しているので、入力部材５１の回転速度は、出力軸２１の回転速度、つまり、エンジン回転速度Ｎｅと同一である。また、出力部材５２は入力軸８１に連結しているので、出力部材５２の回転速度は、入力軸回転速度Ｎｉと同一である。   The front clutch 5 is a wet multi-plate friction clutch, a dry single-plate friction clutch, or the like. The front clutch 5 includes an input member 51 connected to the output shaft 21 and an output member 52 connected to the input shaft 81. Since the input member 51 is connected to the output shaft 21, the rotational speed of the input member 51 is the same as the rotational speed of the output shaft 21, that is, the engine rotational speed Ne. Since the output member 52 is connected to the input shaft 81, the rotational speed of the output member 52 is the same as the input shaft rotational speed Ni.

クラッチアクチュエータ５３は、フロントクラッチ５を駆動して、フロントクラッチ５のクラッチトルクを可変とするものである。クラッチアクチュエータ５３は、電動式及び油圧式のいずれも採用することができる。本実施形態では、クラッチアクチュエータ５３は、フロントクラッチ５を駆動するための油圧を発生させるサーボモータであり、ストロークセンサが設けられている。   The clutch actuator 53 drives the front clutch 5 and makes the clutch torque of the front clutch 5 variable. The clutch actuator 53 can employ either an electric type or a hydraulic type. In the present embodiment, the clutch actuator 53 is a servo motor that generates hydraulic pressure for driving the front clutch 5, and is provided with a stroke sensor.

入力部材５１と出力部材５２は、クラッチアクチュエータ５３によって、接続状態及び切断状態に切り替えられる。本実施形態では、フロントクラッチ５は、クラッチアクチュエータ５３が作動していない時に接続状態となるノーマールクローズクラッチである。図２に示すように、クラッチアクチュエータ５３のアクチュエータストロークが増大するに従って、クラッチトルクが徐々に低下して、０となる。   The input member 51 and the output member 52 are switched between a connected state and a disconnected state by the clutch actuator 53. In the present embodiment, the front clutch 5 is a normally closed clutch that is connected when the clutch actuator 53 is not operating. As shown in FIG. 2, as the actuator stroke of the clutch actuator 53 increases, the clutch torque gradually decreases and becomes zero.

自動変速機８は、フロントクラッチ５（エンジン２）とモータジェネレータ６の間に設けられている。自動変速機８は、出力部材５２と連動して回転する入力軸８１、モータジェネレータ６のロータと連動して回転する出力軸８２を有している。自動変速機８は、入力軸８１の回転速度を出力軸８２の回転速度で除した変速比がそれぞれ異なる複数のギヤ段（リバース含む）を選択的に切り替える変速機構を有している有段変速機である。   The automatic transmission 8 is provided between the front clutch 5 (engine 2) and the motor generator 6. The automatic transmission 8 has an input shaft 81 that rotates in conjunction with the output member 52 and an output shaft 82 that rotates in conjunction with the rotor of the motor generator 6. The automatic transmission 8 includes a speed change mechanism that selectively switches a plurality of gear stages (including reverse) having different speed ratios obtained by dividing the rotational speed of the input shaft 81 by the rotational speed of the output shaft 82. Machine.

入力軸８１には、エンジン２からの駆動力が入力される。自動変速機８は、制御部１０からの指令に基づいて変速機構を作動させ、複数のギヤ段を選択的に切り替えて変速を実装するシフトアクチュエータ８５を備えている。なお、本実施形態では、自動変速機８は、シンクロ機構を有するオートメイテッド・マニュアルトランスミッション（ＡＭＴ）である。自動変速機８の構成については、後で詳細に説明する。   A driving force from the engine 2 is input to the input shaft 81. The automatic transmission 8 includes a shift actuator 85 that operates a transmission mechanism based on a command from the control unit 10 and selectively switches a plurality of gear stages to implement a shift. In the present embodiment, the automatic transmission 8 is an automated manual transmission (AMT) having a synchronization mechanism. The configuration of the automatic transmission 8 will be described in detail later.

自動変速機８は、入力軸８１の回転速度を検出し、検出信号を制御部１０に出力する入力軸回転速度センサ８３を有している。   The automatic transmission 8 includes an input shaft rotation speed sensor 83 that detects the rotation speed of the input shaft 81 and outputs a detection signal to the control unit 10.

モータジェネレータ６は、駆動輪１８Ｌ、１８Ｒに駆動力を付与するとともに減速時に発電する。モータジェネレータ６は、自動変速機８（エンジン２）と駆動輪１８Ｌ、１８Ｒとの間に設けられている。   The motor generator 6 applies driving force to the drive wheels 18L and 18R and generates power during deceleration. The motor generator 6 is provided between the automatic transmission 8 (engine 2) and the drive wheels 18L and 18R.

モータジェネレータ６は、円筒状のステータと、このステータの内周側に回転可能に配設されたロータとから構成されている。ステータは、ステータコアに巻線が巻回されて構成されている。ロータは、ロータコアに永久磁石が取り付けられて構成されている。本実施形態では、モータジェネレータ６は、三相同期機である。ロータは、出力軸８２に連結されるとともに、デファレンシャル１７に連結している。   The motor generator 6 includes a cylindrical stator and a rotor that is rotatably disposed on the inner peripheral side of the stator. The stator is configured by winding a winding around a stator core. The rotor is configured by attaching a permanent magnet to a rotor core. In the present embodiment, the motor generator 6 is a three-phase synchronous machine. The rotor is connected to the output shaft 82 and to the differential 17.

車輪１８Ｒ、１８Ｌの近傍には、車輪１８Ｒ、１８Ｌの回転速度（以下車輪回転速度Ｎｗｒ、Ｎｗｌと略す）を検出する車輪回転速度センサ８８、８９が設けられている。車輪回転速度センサ８８、８９でそれぞれ検出された車輪回転速度Ｎｗｒ、Ｎｗｌは、制御部１０に出力される。   In the vicinity of the wheels 18R and 18L, wheel rotation speed sensors 88 and 89 for detecting the rotation speed of the wheels 18R and 18L (hereinafter abbreviated as wheel rotation speeds Nwr and Nwl) are provided. The wheel rotation speeds Nwr and Nwl detected by the wheel rotation speed sensors 88 and 89 are output to the control unit 10.

インバータ装置１５は、バッテリ１６から供給される直流電流を、交流電流に変換するとともに、交流電流の電圧の周波数及び実効値を可変してモータジェネレータ６に供給する。また、インバータ装置１５は、モータジェネレータ６が発電した交流電流を降圧するとともに直流電流に変換して、バッテリ１６を充電する。   The inverter device 15 converts the direct current supplied from the battery 16 into an alternating current, changes the frequency and effective value of the voltage of the alternating current, and supplies it to the motor generator 6. Further, the inverter device 15 steps down the alternating current generated by the motor generator 6 and converts it into a direct current to charge the battery 16.

制御部１０は、ハイブリッド車両用駆動装置１を制御するものである。制御部１０は、スロットルバルブ２２、燃料噴射装置２３、エンジン回転速度センサ２４、クラッチアクチュエータ５３、入力軸回転速度センサ８３、シフトアクチュエータ８５と接続している。制御部１０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、記憶部、及びこれらを接続するバスとから構成されたＥＣＵを有する。ＣＰＵは、図７に示すフローチャートに対応したプログラムを実行する。ＲＡＭは同プログラムの実行に必要な変数を一時的に記憶するものである。記憶部は、不揮発性メモリー等で構成され、前記プログラムを記憶するものである。   The control unit 10 controls the hybrid vehicle drive device 1. The control unit 10 is connected to the throttle valve 22, the fuel injection device 23, the engine rotation speed sensor 24, the clutch actuator 53, the input shaft rotation speed sensor 83, and the shift actuator 85. The control unit 10 includes an ECU that includes a CPU, a RAM, a storage unit, and a bus connecting them. The CPU executes a program corresponding to the flowchart shown in FIG. The RAM temporarily stores variables necessary for executing the program. The storage unit is configured by a nonvolatile memory or the like and stores the program.

制御部１０は、アクセルペダル３１の操作量を検出するアクセルセンサ３２から、前記操作量の相対値を意味するアクセル開度Ａｃの情報を取得する。制御部１０は、アクセル開度Ａｃに基づいて、「要求駆動力」を演算する。制御部１０は、バッテリ１６の充電状態や車速Ｖ等の情報に基づいて、「モータ駆動力」を演算する。制御部１０は、「要求駆動力」及び「モータ駆動力」に基づいて「エンジン駆動力」を演算する。制御部１０（エンジン制御部）は、「エンジン駆動力」に基づいて、スロットルバルブ２２の開度及び燃料噴射装置２３の燃料噴射量を制御し、エンジン２が出力する駆動力が「エンジン駆動力」となるように制御する。これら「エンジン駆動力」及び「モータ駆動力」の少なくとも一方によって、車両に「要求駆動力」が付与される。   The control unit 10 acquires information about the accelerator opening degree Ac that means the relative value of the operation amount from the accelerator sensor 32 that detects the operation amount of the accelerator pedal 31. The control unit 10 calculates “required driving force” based on the accelerator opening degree Ac. The control unit 10 calculates the “motor driving force” based on information such as the state of charge of the battery 16 and the vehicle speed V. The control unit 10 calculates the “engine driving force” based on the “required driving force” and the “motor driving force”. The control unit 10 (engine control unit) controls the opening degree of the throttle valve 22 and the fuel injection amount of the fuel injection device 23 based on “engine driving force”, and the driving force output by the engine 2 is “engine driving force”. To control. A “required driving force” is applied to the vehicle by at least one of these “engine driving force” and “motor driving force”.

制御部１０は、インバータ装置１５の動作を制御することで、モータジェネレータ６の駆動モードと発電モードの切り替え制御を行うとともに、モータジェネレータ６のモータジェネレータ回転速度Ｎｍ及び「モータ駆動力」の制御を行う。   The control unit 10 controls the operation of the inverter device 15 to perform switching control between the driving mode and the power generation mode of the motor generator 6 and controls the motor generator rotational speed Nm and the “motor driving force” of the motor generator 6. Do.

制御部１０（モード判断部）は、バッテリ１６の充電状況やアクセル開度Ａｃに基づいて、「電動走行モード」と「スプリット走行モード」とを切り替えるか否かを判断する。なお、「電動走行モード」は、モータジェネレータ６のみにより駆動輪１８Ｒ、１８Ｌを駆動する走行モードである。また「スプリット走行モード」は、エンジン２及びモータジェネレータ６により駆動輪１８Ｒ、１８Ｌを駆動し、又は、エンジン２の駆動力によって駆動輪１８Ｒ、１８Ｌを駆動するとともに、エンジン２の駆動力によってモータジェネレータ６で発電を行うモードである。   The control unit 10 (mode determination unit) determines whether to switch between the “electric travel mode” and the “split travel mode” based on the charging state of the battery 16 and the accelerator opening degree Ac. The “electric travel mode” is a travel mode in which the drive wheels 18R and 18L are driven only by the motor generator 6. In the “split running mode”, the driving wheels 18R and 18L are driven by the engine 2 and the motor generator 6, or the driving wheels 18R and 18L are driven by the driving force of the engine 2, and the motor generator is driven by the driving force of the engine 2. 6 is a mode for generating power.

制御部１０は、バッテリ１６の充電量が少ないと判断した場合には、「スプリット走行モード」を選択して、エンジン２の駆動力によって駆動輪１８Ｒ、１８Ｌを駆動するとともに、エンジン２の駆動力によってモータジェネレータ６で発電を行う。また、アクセル開度Ａｃが大きく、「モータ駆動力」だけでは「要求駆動力」に達しないと判断した場合には、「スプリット走行モード」を選択して、エンジン２及びモータジェネレータ６により駆動輪１８Ｒ、１８Ｌを駆動する。このように、制御部１０によって、「電動走行モード」と「スプリット走行モード」が切り替えられる。   When determining that the charge amount of the battery 16 is small, the control unit 10 selects the “split travel mode” and drives the driving wheels 18R and 18L by the driving force of the engine 2 and the driving force of the engine 2 Thus, the motor generator 6 generates power. When it is determined that the accelerator opening Ac is large and the “required driving force” is not reached only by the “motor driving force”, the “split running mode” is selected and the engine 2 and the motor generator 6 drive the driving wheels. 18R and 18L are driven. In this manner, the “electric travel mode” and the “split travel mode” are switched by the control unit 10.

（自動変速機）
以下に、図３及び図４を用いて、自動変速機８について説明する。自動変速機８は、入力軸８１、出力軸８２、第一ドライブギヤ１４１、第二ドライブギヤ１４２、第三ドライブギヤ１４３、第四ドライブギヤ１４４、第五ドライブギヤ１４５、リバースドライブギヤ１４６、第一ドリブンギヤ１５１、第二ドリブンギヤ１５２、第三ドリブンギヤ１５３、第四ドリブンギヤ１５４、第五ドリブンギヤ１５５、リバースドリブンギヤ１５６、出力ギヤ１５７、リバースアイドラギヤ１６１、第一選択機構１１０、第二選択機構１２０、第三選択機構１３０を有する。 (Automatic transmission)
Hereinafter, the automatic transmission 8 will be described with reference to FIGS. 3 and 4. The automatic transmission 8 includes an input shaft 81, an output shaft 82, a first drive gear 141, a second drive gear 142, a third drive gear 143, a fourth drive gear 144, a fifth drive gear 145, a reverse drive gear 146, One driven gear 151, second driven gear 152, third driven gear 153, fourth driven gear 154, fifth driven gear 155, reverse driven gear 156, output gear 157, reverse idler gear 161, first selection mechanism 110, second selection mechanism 120, first A three selection mechanism 130 is provided.

入力軸８１と出力軸８２は、自動変速機８のハウジング（不図示）に回転可能に平行に軸支されている。   The input shaft 81 and the output shaft 82 are rotatably supported in parallel by a housing (not shown) of the automatic transmission 8.

第一ドライブギヤ１４１、第二ドライブギヤ１４２、第三ドライブギヤ１４３、第四ドライブギヤ１４４、第五ドライブギヤ１４５、リバースドライブギヤ１４６は、入力軸８１に相対回転不能に設けられた固定ギヤである。   The first drive gear 141, the second drive gear 142, the third drive gear 143, the fourth drive gear 144, the fifth drive gear 145, and the reverse drive gear 146 are fixed gears that are provided on the input shaft 81 so as not to rotate relative to each other. is there.

第一ドリブンギヤ１５１、第二ドリブンギヤ１５２、第三ドリブンギヤ１５３、第四ドリブンギヤ１５４、第五ドリブンギヤ１５５、リバースドリブンギヤ１５６、出力ギヤ１５７は、出力軸８２に遊転可能（相対回転可能）又は嵌合可能に設けられた遊転ギヤである。   The first driven gear 151, the second driven gear 152, the third driven gear 153, the fourth driven gear 154, the fifth driven gear 155, the reverse driven gear 156, and the output gear 157 are freely rotatable (relatively rotatable) or engageable with the output shaft 82. It is the idle gear provided in.

第一ドライブギヤ１４１と第一ドリブンギヤ１５１は、互いに噛合し、１速段を構成するギヤである。第二ドライブギヤ１４２と第二ドリブンギヤ１５２は、互いに噛合し、２速段を構成するギヤである。第三ドライブギヤ１４３と第三ドリブンギヤ１５３は、互いに噛合し、３速段を構成するギヤである。第四ドライブギヤ１４４と第四ドリブンギヤ１５４は、互いに噛合し、４速段を構成するギヤである。第五ドライブギヤ１４５と第五ドリブンギヤ１５５は、互いに噛合し、５速段を構成するギヤである。   The first drive gear 141 and the first driven gear 151 are gears that mesh with each other and constitute a first gear. The second drive gear 142 and the second driven gear 152 are gears that mesh with each other and constitute a second gear. The third drive gear 143 and the third driven gear 153 are gears that mesh with each other and constitute a third gear. The fourth drive gear 144 and the fourth driven gear 154 are gears that mesh with each other and constitute a fourth speed stage. The fifth drive gear 145 and the fifth driven gear 155 are gears that mesh with each other and constitute a fifth gear.

第一ドライブギヤ１４１、第二ドライブギヤ１４２、第三ドライブギヤ１４３、第四ドライブギヤ１４４、第五ドライブギヤ１４５の順にギヤ径が大きくなっている。第一ドリブンギヤ１５１、第二ドリブンギヤ１５２、第三ドリブンギヤ１５３、第四ドリブンギヤ１５４、第五ドリブンギヤ１５５の順にギヤ径が小さくなっている。   The gear diameter increases in the order of the first drive gear 141, the second drive gear 142, the third drive gear 143, the fourth drive gear 144, and the fifth drive gear 145. The first driven gear 151, the second driven gear 152, the third driven gear 153, the fourth driven gear 154, and the fifth driven gear 155 have smaller gear diameters in this order.

リバースアイドラギヤ１６１は、リバースドライブギヤ１４６とリバースドリブンギヤ１５６の間に配設され、リバースドライブギヤ１４６及びリバースドリブンギヤ１５６と噛合している。リバースアイドラギヤ１６１、リバースドライブギヤ１４６及びリバースドリブンギヤ１５６は、リバース用のギヤである。   The reverse idler gear 161 is disposed between the reverse drive gear 146 and the reverse driven gear 156 and meshes with the reverse drive gear 146 and the reverse driven gear 156. The reverse idler gear 161, the reverse drive gear 146, and the reverse driven gear 156 are reverse gears.

（選択機構）
［第一選択機構］
第一選択機構１１０は、第一ドリブンギヤ１５１又は第二ドリブンギヤ１５２を選択して、出力軸８２に相対回転不能に連結するものである。第一選択機構１１０は、図３や図４に示すように、第一クラッチハブＨ１と、第一速係合部材Ｅ１と、第二速係合部材Ｅ２と、第一シンクロナイザリングＲ１、第二シンクロナイザリングＲ２と、第一スリーブＳ１とから構成されている。 (Selection mechanism)
[First selection mechanism]
The first selection mechanism 110 selects the first driven gear 151 or the second driven gear 152 and connects it to the output shaft 82 so as not to be relatively rotatable. As shown in FIGS. 3 and 4, the first selection mechanism 110 includes a first clutch hub H1, a first speed engagement member E1, a second speed engagement member E2, a first synchronizer ring R1, and a second. It consists of a synchronizer ring R2 and a first sleeve S1.

第一クラッチハブＨ１は、第一ドリブンギヤ１５１と第二ドリブンギヤ１５２との軸方向間となる出力軸８２にスプライン嵌合されている。このため、第一クラッチハブＨ１は、出力軸８２に相対回転不能且つ前記軸の軸線方向に移動可能となっている。第一速係合部材Ｅ１及び第二速係合部材Ｅ２は、第一ドリブンギヤ１５１及び第二ドリブンギヤ１５２のそれぞれに、例えば圧入などにより固定される部材である。   The first clutch hub H1 is spline-fitted to the output shaft 82 between the first driven gear 151 and the second driven gear 152 in the axial direction. For this reason, the first clutch hub H1 is not rotatable relative to the output shaft 82 and is movable in the axial direction of the shaft. The first speed engagement member E1 and the second speed engagement member E2 are members fixed to the first driven gear 151 and the second driven gear 152, for example, by press fitting.

第一シンクロナイザリングＲ１は、第一クラッチハブＨ１と第一速係合部材Ｅ１の間に設けられている。第一シンクロナイザリングＲ１は、第一スリーブＳ１の軸線方向の移動により、第一スリーブＳ１とスプライン噛合又は第一スリーブＳ１から離脱するようになっている。第一シンクロナイザリングＲ１と第一速係合部材Ｅ１には、それぞれ、互いに当接する円錐面のコーン面ｃ１、Ｃ１が形成されている。第一スリーブＳ１は、第一クラッチハブＨ１の外周に軸方向移動自在にスプライン係合される。   The first synchronizer ring R1 is provided between the first clutch hub H1 and the first speed engagement member E1. The first synchronizer ring R1 is adapted to be engaged with the first sleeve S1 by spline engagement or disengaged from the first sleeve S1 by the movement of the first sleeve S1 in the axial direction. The first synchronizer ring R1 and the first speed engagement member E1 are respectively formed with conical surfaces c1 and C1 that are in contact with each other. The first sleeve S1 is spline engaged with the outer periphery of the first clutch hub H1 so as to be axially movable.

第二シンクロナイザリングＲ２は、第一クラッチハブＨ１と第二速係合部材Ｅ２の間に設けられている。第二速係合部材Ｅ２と第二シンクロナイザリングＲ２には、それぞれ、互いに当接する円錐面のコーン面ｃ２、Ｃ２が形成されている。第二スリーブＳ２は、第二クラッチハブＨ２の外周に軸方向移動自在にスプライン係合される。   The second synchronizer ring R2 is provided between the first clutch hub H1 and the second speed engagement member E2. The second speed engaging member E2 and the second synchronizer ring R2 are respectively formed with conical surfaces c2 and C2 that are in contact with each other. The second sleeve S2 is spline engaged with the outer periphery of the second clutch hub H2 so as to be axially movable.

この第一選択機構１１０は、第一ドリブンギヤ１５１及び第二ドリブンギヤ１５２の一方を出力軸８２に同期しつつ、第一ドリブンギヤ１５１及び第二ドリブンギヤ１５２の一方を出力軸８２に係合し、かつ、第一ドリブンギヤ１５１及び第二ドリブンギヤ１５２の両者を出力軸８２に対して離脱する状態にすることができる周知のシンクロメッシュ機構を構成している。   The first selection mechanism 110 engages one of the first driven gear 151 and the second driven gear 152 with the output shaft 82 while synchronizing one of the first driven gear 151 and the second driven gear 152 with the output shaft 82, and A well-known synchromesh mechanism is configured in which both the first driven gear 151 and the second driven gear 152 can be separated from the output shaft 82.

第一選択機構１１０の第一スリーブＳ１は、図３に示す「中立位置」では第一速係合部材Ｅ１及び第二速係合部材Ｅ２のいずれにも係合されていない。第一スリーブＳ１の外周には、環状の第一係合溝Ｓ１−１が形成されている。第一係合溝Ｓ１−１には、第一シフトフォークＦ１が係合している。   The first sleeve S1 of the first selection mechanism 110 is not engaged with either the first speed engagement member E1 or the second speed engagement member E2 in the “neutral position” shown in FIG. An annular first engagement groove S1-1 is formed on the outer periphery of the first sleeve S1. The first shift fork F1 is engaged with the first engagement groove S1-1.

第一シフトフォークＦ１により第一スリーブＳ１が第一ドリブンギヤ１５１側にシフトされれば、第一スリーブＳ１が第一シンクロナイザリングＲ１にスプライン係合するともに、第一スリーブＳ１によって第一シンクロナイザリングＲ１が第一速係合部材Ｅ１側に移動される。すると、第一シンクロナイザリングＲ１のコーン面ｃ１が第一速係合部材Ｅ１のコーン面Ｃ１に当接し、これらコーン面ｃ１、Ｃ１同士の摩擦力により、出力軸８２と第一ドリブンギヤ１５１の回転速度が徐々に同期される。   If the first sleeve S1 is shifted toward the first driven gear 151 by the first shift fork F1, the first sleeve S1 is spline-engaged with the first synchronizer ring R1, and the first synchronizer ring R1 is moved by the first sleeve S1. It moves to the first speed engagement member E1 side. Then, the cone surface c1 of the first synchronizer ring R1 contacts the cone surface C1 of the first speed engagement member E1, and the rotational speed of the output shaft 82 and the first driven gear 151 is caused by the frictional force between the cone surfaces c1 and C1. Are gradually synchronized.

出力軸８２と第一ドリブンギヤ１５１の回転速度が同期すると、第一スリーブＳ１は、更に第一速係合部材Ｅ１側に移動し、第一速係合部材Ｅ１の外周の外歯スプラインと係合し、第一ドリブンギヤ１５１を出力軸８２に相対回転不能に連結して１速段を形成する。   When the rotational speeds of the output shaft 82 and the first driven gear 151 are synchronized, the first sleeve S1 further moves to the first speed engagement member E1 side and engages with an external spline on the outer periphery of the first speed engagement member E1. Then, the first driven gear 151 is connected to the output shaft 82 in a relatively non-rotatable manner to form the first gear.

また、第一シフトフォークＦ１により第一スリーブＳ１が第二ドリブンギヤ１５２側にシフトされれば、第二シンクロナイザリングＲ２は同様にして出力軸８２と第二ドリブンギヤ１５２の回転を同期させた後に、この両者を相対回転不能に連結して２速段を形成する。   Further, if the first sleeve S1 is shifted to the second driven gear 152 side by the first shift fork F1, the second synchronizer ring R2 similarly synchronizes the rotation of the output shaft 82 and the second driven gear 152, and then Both are connected in a relatively non-rotatable manner to form a second gear.

［第二選択機構］
第二選択機構１２０は、第三ドライブギヤ１４３又は第四ドライブギヤ１４４を選択して、出力軸８２に相対回転不能に連結するものである。第二選択機構１２０は、第二クラッチハブＨ２と、第三速係合部材Ｅ３と、第四速係合部材Ｅ４と、第三シンクロナイザリングＲ３、第四シンクロナイザリングＲ４と、第二スリーブＳ２とから構成されている。 [Second selection mechanism]
The second selection mechanism 120 selects the third drive gear 143 or the fourth drive gear 144 and couples it to the output shaft 82 so as not to be relatively rotatable. The second selection mechanism 120 includes a second clutch hub H2, a third speed engagement member E3, a fourth speed engagement member E4, a third synchronizer ring R3, a fourth synchronizer ring R4, and a second sleeve S2. It is composed of

第二選択機構１２０は、第一選択機構１１０と同様のシンクロメッシュ機構であり、第二クラッチハブＨ２が、第三ドライブギヤ１４３と第四ドライブギヤ１４４の間の出力軸８２に固定され、第三速係合部材Ｅ３と第四速係合部材Ｅ４が、それぞれ第三ドライブギヤ１４３と第四ドライブギヤ１４４に固定されている点が異なっているだけである。第二選択機構１２０は、「中立位置」ではいずれの係合部材Ｅ３、Ｅ４とも係合されていない。第二スリーブＳ２の外周には、環状の第二係合溝Ｓ２−１が形成されている。第二係合溝Ｓ２−１には、第二シフトフォークＦ２が係合している。   The second selection mechanism 120 is a synchromesh mechanism similar to the first selection mechanism 110, and the second clutch hub H2 is fixed to the output shaft 82 between the third drive gear 143 and the fourth drive gear 144, and The only difference is that the third speed engagement member E3 and the fourth speed engagement member E4 are fixed to the third drive gear 143 and the fourth drive gear 144, respectively. The second selection mechanism 120 is not engaged with any of the engagement members E3 and E4 in the “neutral position”. An annular second engagement groove S2-1 is formed on the outer periphery of the second sleeve S2. The second shift fork F2 is engaged with the second engagement groove S2-1.

第二シフトフォークＦ２により第二スリーブＳ２が第三ドライブギヤ１４３にシフトされれば、出力軸８２と第三ドライブギヤ１４３の回転が同期された後に、この両者が一体的に連結されて３速段が形成される。また、第二シフトフォークＦ２により第二スリーブＳ２が第四ドライブギヤ１４４側にシフトされれば、出力軸８２と第四ドライブギヤ１４４の回転が同期された後に、この両者が直結されて４速段が形成される。   If the second sleeve S2 is shifted to the third drive gear 143 by the second shift fork F2, the rotation of the output shaft 82 and the third drive gear 143 is synchronized, and then the two are integrally connected to the third speed. A step is formed. Further, if the second sleeve S2 is shifted to the fourth drive gear 144 side by the second shift fork F2, the rotation of the output shaft 82 and the fourth drive gear 144 is synchronized, and then both are directly connected to the fourth speed. A step is formed.

［第三選択機構］
第三選択機構１３０は、第五ドライブギヤ１４５又はリバースドライブギヤ１４６を選択して、出力軸８２に相対回転不能に連結するものである。第三選択機構１３０は、第三クラッチハブＨ３と、第五速係合部材Ｅ５と、リバース係合部材ＥＲと、第五シンクロナイザリングＲ５、リバースシンクロナイザリングＲＲと、第三スリーブＳ３とから構成されている。 [Third selection mechanism]
The third selection mechanism 130 selects the fifth drive gear 145 or the reverse drive gear 146 and connects it to the output shaft 82 so as not to be relatively rotatable. The third selection mechanism 130 includes a third clutch hub H3, a fifth speed engagement member E5, a reverse engagement member ER, a fifth synchronizer ring R5, a reverse synchronizer ring RR, and a third sleeve S3. ing.

第三選択機構１３０は、第一選択機構１１０と同様のシンクロメッシュ機構であり、第三クラッチハブＨ３が、第五ドライブギヤ１４５とリバースドライブギヤ１４６の間の出力軸８２に固定され、第五速係合部材Ｅ５とリバース係合部材ＥＲが、それぞれ第四ドライブギヤ１４４とリバースドライブギヤ１４６に固定されている点が異なっているだけである。第三選択機構１３０は、「中立位置」ではいずれの係合部材Ｅ５、ＥＲとも係合されていない。第三スリーブＳ３の外周には、環状の第三係合溝Ｓ３−１が形成されている。第三係合溝Ｓ３−１には、第三シフトフォークＦ３が係合している。   The third selection mechanism 130 is a synchromesh mechanism similar to the first selection mechanism 110, and the third clutch hub H3 is fixed to the output shaft 82 between the fifth drive gear 145 and the reverse drive gear 146. The only difference is that the fast engagement member E5 and the reverse engagement member ER are fixed to the fourth drive gear 144 and the reverse drive gear 146, respectively. The third selection mechanism 130 is not engaged with any of the engagement members E5 and ER in the “neutral position”. An annular third engagement groove S3-1 is formed on the outer periphery of the third sleeve S3. The third shift fork F3 is engaged with the third engagement groove S3-1.

第三シフトフォークＦ３により第三スリーブＳ３が第五ドライブギヤ１４５にシフトされれば、出力軸８２と第五ドライブギヤ１４５の回転が同期された後に、この両者が一体的に連結されて５速段が形成される。また、第三シフトフォークＦ３により第三スリーブＳ３がリバースドライブギヤ１４６側にシフトされれば、出力軸８２とリバースドライブギヤ１４６の回転が同期された後に、この両者が直結されてリバース段が形成される。   If the third sleeve S3 is shifted to the fifth drive gear 145 by the third shift fork F3, after the rotation of the output shaft 82 and the fifth drive gear 145 is synchronized, the two are integrally connected to the fifth speed. A step is formed. If the third sleeve S3 is shifted toward the reverse drive gear 146 by the third shift fork F3, the rotation of the output shaft 82 and the reverse drive gear 146 is synchronized, and both are directly connected to form a reverse stage. Is done.

なお、シフトアクチュエータ８５によって、シフトフォークＦ１〜Ｆ３が移動されて、自動変速機８において各変速段が形成され、自動変速機８が「ニュートラル状態」となる。   The shift forks F1 to F3 are moved by the shift actuator 85 to form the respective gear positions in the automatic transmission 8, and the automatic transmission 8 enters the “neutral state”.

（変速マップデータの説明）
次に、図５を用いて「変速マップデータ」の説明をする。「変速マップデータ」は、制御部１０が、自動変速機８における変速の実行の基準となるデータである。図５に示すように、「変速マップデータ」は、アクセル開度Ａｃと車速Ｖとの関係を表した「変速線」を複数有している。増速方向に向かって（車速Ｖが低い方から高い方に向かって）順に、２速アップ変速線、３速アップ変速線（図５の実線で示す）が設定されている。また、減速方向に向かって（車速Ｖが高い方から低い方に向かって）順に、２速ダウン変速線、１速ダウン変速線（図５の破線で示す）が設定されている。これ以上の変速段についても、同様に、「変速線」が設定されている。 (Explanation of shift map data)
Next, the “shift map data” will be described with reference to FIG. The “shift map data” is data that serves as a reference for execution of shift in the automatic transmission 8 by the control unit 10. As shown in FIG. 5, the “shift map data” has a plurality of “shift lines” representing the relationship between the accelerator opening degree Ac and the vehicle speed V. A second speed up shift line and a third speed up shift line (shown by a solid line in FIG. 5) are set in order in the speed increasing direction (from the lower vehicle speed V toward the higher speed). Further, a second speed down shift line and a first speed down shift line (shown by broken lines in FIG. 5) are set in order in the deceleration direction (from the higher vehicle speed V to the lower vehicle speed V). Similarly, a “shift line” is set for more gear stages.

図５で、車両が、自動変速機８の変速段が１速で走行している状態（Ｐ０の状態）において、車速Ｖが徐々に増加等して、車両の走行状態が２速アップ変速線上の点Ｐ１に到達すると、制御部１０（変速判断部）は、「要求変速段」が２速であると判断する。一方で、車両が、自動変速機８の変速段が２速で走行している状態（Ｐ２の状態）において、車速Ｖが徐々に減少等して、車両の走行状態が１速ダウン変速線上の点Ｐ３に到達すると、制御部１０は、「要求変速段」が１速であると判断する。   In FIG. 5, when the vehicle is traveling at the first speed of the automatic transmission 8 (P0 state), the vehicle speed V gradually increases, and the traveling state of the vehicle is on the second speed up shift line. When the point P1 is reached, the control unit 10 (shift determination unit) determines that the “required shift speed” is the second speed. On the other hand, when the vehicle is traveling at the second speed of the automatic transmission 8 (the state of P2), the vehicle speed V gradually decreases, and the traveling state of the vehicle is on the first speed down shift line. When the point P3 is reached, the control unit 10 determines that the “required shift speed” is the first speed.

制御部１０は、「要求変速段」となるように、「変速要求」をシフトアクチュエータ８５に出力する。シフトアクチュエータ８５は、「要求変速段」の変速段に自動変速機８を変速する。なお、車速Ｖの代わりに、出力軸８２の回転速度によって、変速段を判断する実施形態であっても差し支え無い。   The control unit 10 outputs a “shift request” to the shift actuator 85 so that the “request shift stage” is reached. The shift actuator 85 shifts the automatic transmission 8 to the “requested shift speed”. It should be noted that the shift speed may be determined based on the rotational speed of the output shaft 82 instead of the vehicle speed V.

制御部１０は、車輪回転速度センサ８８、８９でそれぞれ検出された車輪回転速度Ｎｗｒ、Ｎｗｌに基づいて、車速Ｖを演算する。   The control unit 10 calculates the vehicle speed V based on the wheel rotation speeds Nwr and Nwl detected by the wheel rotation speed sensors 88 and 89, respectively.

（本実施形態の概要）
以下に図３、図４、図６を用いて、本実施形態の概要について説明する。本実施形態では、車両が「電動走行モード」の場合には、フロントクラッチ５は接続状態にある一方で、自動変速機８は、ニュートラル状態となっている。つまり、全ての選択機構１１０〜１３０のスリーブＳ１〜Ｓ３が「中立位置」にあり（図３や図４の状態）、全ての遊転ギヤ１５１〜１５６が出力軸８２と遊転可能な状態であり、入力軸８１が出力軸８２に対して相対回転可能な状態となっている。 (Outline of this embodiment)
The outline of this embodiment will be described below with reference to FIGS. 3, 4, and 6. In the present embodiment, when the vehicle is in the “electric travel mode”, the front clutch 5 is in a connected state, while the automatic transmission 8 is in a neutral state. That is, the sleeves S <b> 1 to S <b> 3 of all the selection mechanisms 110 to 130 are in the “neutral position” (the state shown in FIGS. 3 and 4), and all the idle gears 151 to 156 are free to rotate with the output shaft 82. In other words, the input shaft 81 can rotate relative to the output shaft 82.

これにより、車両が走行して、出力軸８２が回転したとしても、エンジン２が回転すること無くエンジンフリクションロスが発生しない。また、全ての遊転ギヤ１５１〜１５６、全ての固定ギヤ１４１〜１４５、入力軸８１、出力部材５２、入力部材５１も回転しない。このため、遊転ギヤ１５１〜１５６が固定ギヤ１４１〜１４５噛合して回転することに起因する機械的損失の発生を防止することができ、更に、上記機械要素が回転しないので、モータジェネレータ６に作用する慣性モーメントを低減することができる。   Thereby, even if the vehicle travels and the output shaft 82 rotates, the engine 2 does not rotate and no engine friction loss occurs. Also, all the idle gears 151 to 156, all the fixed gears 141 to 145, the input shaft 81, the output member 52, and the input member 51 do not rotate. For this reason, it is possible to prevent the occurrence of mechanical loss due to the rotation of the idle gears 151 to 156 meshing with the fixed gears 141 to 145, and further, the mechanical elements do not rotate. The acting moment of inertia can be reduced.

「電動走行モード」から「スプリット走行モード」に移行する場合には、自動変速機８において変速段を形成しなければならない。本実施形態では、フロントクラッチ５を接続したまま、エンジン２を始動させて（図６の（３））、入力軸回転速度Ｎｉをシンクロ内在機構が同期する回転速度の近くまで引き上げたうえで（図６の（５））、フロントクラッチ５を切断して（図６の（６））、シフトアクチュエータ８５を作動させて変速段を形成して（図６の（７））、フロントクラッチ５を接続する（図６の（８））。   When shifting from the “electric travel mode” to the “split travel mode”, a shift stage must be formed in the automatic transmission 8. In the present embodiment, the engine 2 is started with the front clutch 5 connected ((3) in FIG. 6), and the input shaft rotational speed Ni is increased to near the rotational speed synchronized with the synchro-internal mechanism ( 6 (FIG. 6 (5)), the front clutch 5 is disconnected (FIG. 6 (6)), the shift actuator 85 is operated to form a gear position (FIG. 6 (7)), and the front clutch 5 is operated. Connect ((8) in FIG. 6).

このように、エンジン２によって入力軸回転速度Ｎｉを引き上げてから、変速段を形成するので、シンクロ機構による同期時間を短縮することができ、また、シンクロ機構の消耗を抑制することができる。以下に、詳細に説明する。   Thus, since the gear stage is formed after the input shaft rotational speed Ni is increased by the engine 2, the synchronization time by the synchro mechanism can be shortened, and consumption of the synchro mechanism can be suppressed. This will be described in detail below.

（モード移行処理）
次に、図７に示すフローチャートを用いて、「モード移行処理」について説明する。イグニッションがＯＮとされ、車両が走行可能な状態となると、「モード移行処理」が開始し、Ｓ１１に進む。 (Mode transition processing)
Next, the “mode transition process” will be described using the flowchart shown in FIG. When the ignition is turned on and the vehicle is ready to travel, the “mode transition process” is started, and the process proceeds to S11.

Ｓ１１において、制御部１０は、「電動走行モード」から「スプリット走行モード」への移行条件が成立したと判断した場合には（Ｓ１１：ＹＥＳ、図６のｔ１）、プログラムをＳ１２に進め、「スプリット走行モード」への移行条件が成立していないと判断した場合には（Ｓ１１：ＮＯ）、プログラムをＳ２１に進める。   In S11, when the control unit 10 determines that the transition condition from the “electric travel mode” to the “split travel mode” is satisfied (S11: YES, t1 in FIG. 6), the program proceeds to S12. If it is determined that the condition for shifting to the “split travel mode” is not satisfied (S11: NO), the program proceeds to S21.

Ｓ１２において、制御部１０はクラッチアクチュエータ５３に制御信号を出力することにより、クラッチトルクを低下させて（図６の（１））、フロントクラッチ５を半クラッチ状態とする。なお、クラッチトルクは、エンジン２によって、出力部材５２、入力軸８１、固定ギヤ１４１〜１４５、遊転ギヤ１５１〜１５６、及びリバースアイドラギヤ１６１の回転を引き上げるのに必要なクラッチトルクに制御される。   In S12, the control unit 10 outputs a control signal to the clutch actuator 53, thereby reducing the clutch torque ((1) in FIG. 6) and setting the front clutch 5 to the half-clutch state. The clutch torque is controlled by the engine 2 to a clutch torque necessary for raising the rotation of the output member 52, the input shaft 81, the fixed gears 141 to 145, the idle gears 151 to 156, and the reverse idler gear 161. .

Ｓ１３は、Ｓ１２と同時に実行される。Ｓ１３において、制御部１０は、「要求変速段」及び車輪回転速度センサ８８、８９によって検出された車輪回転速度Ｎｗｒ、Ｎｗｌに基づいて、目標入力軸回転速度Ｎａｉを設定する（図６の（２））。具体的には、制御部１０は、「要求変速段」が形成される遊転ギヤ１５１〜１５６と出力軸８２が同期する入力軸８１の回転速度を演算し、当該入力軸８１の回転速度を目標入力軸回転速度Ｎａｉと設定する。Ｓ１３が終了すると、プログラムはＳ１４に進む。   S13 is executed simultaneously with S12. In S13, the control unit 10 sets the target input shaft rotational speed Nai based on the “required shift speed” and the wheel rotational speeds Nwr and Nwl detected by the wheel rotational speed sensors 88 and 89 ((2 in FIG. 6). )). Specifically, the control unit 10 calculates the rotational speed of the input shaft 81 in which the idle gears 151 to 156 in which the “required shift speed” is formed and the output shaft 82 are synchronized, and the rotational speed of the input shaft 81 is calculated. The target input shaft rotational speed Nai is set. When S13 ends, the program proceeds to S14.

Ｓ１４は、Ｓ１２やＳ１３と同時に実行される。Ｓ１４において、制御部１０は、スロットルバルブ２２の開度、燃料噴射装置２３の燃料噴射量を制御して、エンジン２を始動させるとともに（図６の（３））、入力軸８１の回転速度が目標入力軸回転速度Ｎａｉとなるように、エンジン２を制御する。フロントクラッチ５は半クラッチ状態であるので、エンジン回転速度Ｎｅの回転の上昇に伴って、入力軸回転速度Ｎｉも上昇する（図６の（４））。Ｓ１４が終了すると、プログラムはＳ１５に進む。   S14 is executed simultaneously with S12 and S13. In S14, the control unit 10 controls the opening degree of the throttle valve 22 and the fuel injection amount of the fuel injection device 23 to start the engine 2 ((3) in FIG. 6), and the rotational speed of the input shaft 81 is The engine 2 is controlled so as to achieve the target input shaft rotation speed Nai. Since the front clutch 5 is in a half-clutch state, the input shaft rotational speed Ni increases as the engine rotational speed Ne increases ((4) in FIG. 6). When S14 ends, the program proceeds to S15.

Ｓ１５において、制御部１０は、入力軸回転速度Ｎｉ（エンジン回転速度Ｎｅ）が目標入力軸回転速度Ｎａｉから規定回転速度α（例えば、５０〜１００ｒ．ｐ．ｍ．）を減算した回転速度よりも速くなったと判断した場合には（Ｓ１５：ＹＥＳ、図６の（５））、プログラムをＳ１６に進め、入力軸回転速度Ｎｉが目標入力軸回転速度Ｎａｉから規定回転速度αを減算した回転速度よりも遅いと判断した場合には（Ｓ１５：ＮＯ）、プログラムをＳ１３に戻す。なお、規定回転速度αは、エンジン回転速度Ｎｅが目標入力軸回転速度Ｎａｉに到達する時間と、自動変速機８において変速が完了（シンクロ機構における同期が完了）する時間とが、殆ど同じタイミングとなるように、変速段によって調整される値である。なお、Ｓ１５は、Ｓ１２と同時に実行されても差し支え無い。   In S15, the control unit 10 determines that the input shaft rotation speed Ni (engine rotation speed Ne) is less than the rotation speed obtained by subtracting the specified rotation speed α (for example, 50 to 100 rpm) from the target input shaft rotation speed Nai. If it is determined that the speed has been increased (S15: YES, (5) in FIG. 6), the program proceeds to S16, where the input shaft rotational speed Ni is less than the rotational speed obtained by subtracting the specified rotational speed α from the target input shaft rotational speed Nai. If it is determined that the program is too late (S15: NO), the program is returned to S13. The specified rotational speed α is substantially the same as the time when the engine rotational speed Ne reaches the target input shaft rotational speed Nai and the time when the automatic transmission 8 completes shifting (synchronization in the synchro mechanism is completed). The value is adjusted according to the shift speed. Note that S15 may be executed simultaneously with S12.

Ｓ１６において、制御部１０は、クラッチアクチュエータ５３に制御信号を出力することにより、フロントクラッチ５を完全に切断する（図６の（６））。Ｓ１６が終了すると、プログラムはＳ１７に進む。   In S16, the control unit 10 outputs the control signal to the clutch actuator 53 to completely disconnect the front clutch 5 ((6) in FIG. 6). When S16 ends, the program proceeds to S17.

Ｓ１７において、制御部１０は、シフトアクチュエータ８５に「変速要求」を出力することにより（図６の（７））、シンクロ機構を作動させて、自動変速機８において「要求変速段」の変速段を形成する。Ｓ１７が終了すると、プログラムはＳ１８に進む。   In S <b> 17, the control unit 10 outputs the “shift request” to the shift actuator 85 (FIG. 6 (7)), thereby operating the synchro mechanism to change the “request shift stage” shift stage in the automatic transmission 8. Form. When S17 ends, the program proceeds to S18.

Ｓ１８において、制御部１０は、シフトアクチュエータ８５から出力されるシフトストロークに関する信号に基づいて、自動変速機８において「要求変速段」への変速が完了したと判断した場合には（Ｓ１８：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１９に進め、自動変速機８において「要求変速段」への変速が完了していないと判断した場合には（Ｓ１８：ＮＯ）、Ｓ１８の処理を繰り返す。   If the control unit 10 determines in S18 that the shift to the “required shift speed” has been completed in the automatic transmission 8 based on the signal relating to the shift stroke output from the shift actuator 85 (S18: YES). When the program proceeds to S19 and it is determined that the shift to the “required shift speed” has not been completed in the automatic transmission 8 (S18: NO), the process of S18 is repeated.

Ｓ１９において、制御部１０は、クラッチアクチュエータ５３に制御信号を出力することにより、フロントクラッチ５を完全に接続する（図６の（８））。Ｓ１９が終了すると、プログラムはＳ２１に進む。   In S19, the control unit 10 outputs the control signal to the clutch actuator 53 to completely connect the front clutch 5 ((8) in FIG. 6). When S19 ends, the program proceeds to S21.

Ｓ２１において、制御部１０が、「スプリット走行モード」から「電動走行モード」への移行条件が成立したと判断した場合には（Ｓ２１：ＹＥＳ）、プログラムをＳ２２に進め、「スプリット走行モード」から「電動走行モード」への移行条件が成立していないと判断した場合には（Ｓ２１：ＮＯ）、プログラムをＳ１１に戻す。なお、図示しないブレーキペダルが踏まれた場合や、「モータ駆動力」のみで「要求駆動力」を充足できる場合、不足していたバッテリ１６の充電量が回復した場合には、「電動走行モード」への移行条件が成立したと判断される。   In S21, when the control unit 10 determines that the condition for transition from the “split travel mode” to the “electric travel mode” is satisfied (S21: YES), the program proceeds to S22, and the “split travel mode” starts. When it is determined that the condition for shifting to the “electric travel mode” is not satisfied (S21: NO), the program is returned to S11. It should be noted that when a brake pedal (not shown) is stepped on, when the “required driving force” can be satisfied with only “motor driving force”, or when the amount of charge of the battery 16 that has been insufficient is restored, the “electric travel mode” It is determined that the transition condition to "is satisfied.

Ｓ２２において、制御部１０は、クラッチアクチュエータ５３に制御信号を出力することにより、フロントクラッチ５を切断状態にする。Ｓ２２が終了すると、プログラムはＳ２３に進む。   In S <b> 22, the control unit 10 outputs a control signal to the clutch actuator 53 to place the front clutch 5 in a disconnected state. When S22 ends, the program proceeds to S23.

Ｓ２３において、制御部１０は、シフトアクチュエータ８５に制御信号を出力することにより、自動変速機８をニュートラル状態とする。Ｓ２３が終了すると、プログラムはＳ２４に進む。   In S <b> 23, the control unit 10 outputs a control signal to the shift actuator 85 to set the automatic transmission 8 to the neutral state. When S23 ends, the program proceeds to S24.

Ｓ２４において、制御部１０は、クラッチアクチュエータ５３に制御信号を出力することにより、フロントクラッチ５を接続状態にする。Ｓ２４が終了すると、プログラムは、Ｓ１１に戻る。   In S24, the control unit 10 outputs the control signal to the clutch actuator 53 to place the front clutch 5 in the connected state. When S24 ends, the program returns to S11.

（本実施形態の効果）
上述したように、図７のＳ２３において、制御部１０（電動走行モード移行部）は、「スプリット走行モード」から「電動走行モード」に移行する場合に（図７のＳ２１でＹＥＳと判断）、自動変速機８を入力軸８１が出力軸８２に対して相対回転可能な「ニュートラル状態」とする。 (Effect of this embodiment)
As described above, in S23 of FIG. 7, when the control unit 10 (electric travel mode transition unit) transitions from the “split travel mode” to the “electric travel mode” (determined as YES in S21 of FIG. 7), The automatic transmission 8 is set to a “neutral state” in which the input shaft 81 can rotate relative to the output shaft 82.

これにより、車両が走行して、出力軸８２が回転したとしても、入力軸８１及び入力軸８１と連動して回転するギヤ１４１〜１４６、１５１〜１５６、１６１（図３示）が回転しない。これにより、「電動走行モード」時に自動変速機８が発生するノイズを低減することができる。また、多数のギヤ１４１〜１４６、１５１〜１５６、１６１が噛み合って回転することに起因する機械的損失の発生を防止することができるので、電力の無駄な消費を防止することができる。   Accordingly, even when the vehicle travels and the output shaft 82 rotates, the input shaft 81 and the gears 141 to 146, 151 to 156, and 161 (shown in FIG. 3) that rotate in conjunction with the input shaft 81 do not rotate. Thereby, noise generated by the automatic transmission 8 in the “electric travel mode” can be reduced. In addition, since it is possible to prevent the occurrence of mechanical loss due to the multiple gears 141 to 146, 151 to 156, 161 meshing and rotating, it is possible to prevent wasteful consumption of electric power.

また、「電動走行モード」において、エンジン２が回転しないので、エンジンフリクションロスの発生を防止することができる。更に、入力軸８１と連動して回転する機械要素１４１〜１４６、１５１〜１５６、１６１、５２が回転しないので、モータジェネレータ６に作用する慣性モーメントを低減することができ、ハイブリッド車両用駆動装置１のドライバビリティーを向上させることができる。   Further, since the engine 2 does not rotate in the “electric travel mode”, it is possible to prevent the occurrence of engine friction loss. Furthermore, since the mechanical elements 141 to 146, 151 to 156, 161, and 52 that rotate in conjunction with the input shaft 81 do not rotate, the moment of inertia acting on the motor generator 6 can be reduced, and the hybrid vehicle drive device 1 can be reduced. Drivability can be improved.

また、制御部１０（スプリット走行モード移行部）は、「電動走行モード」から「スプリット走行モード」に移行する場合に（図７のＳ１１でＹＥＳと判断）、Ｓ１２、Ｓ１３において、フロントクラッチ５を接続した状態で、エンジン２によって入力軸８１の回転速度を上昇させたうえで（図６の（４））、Ｓ１６において、フロントクラッチ５を切断して、Ｓ１７において、自動変速機８の変速段を形成し、Ｓ１９において、フロントクラッチ５を接続する。   Further, when the control unit 10 (split travel mode transition unit) transitions from the “electric travel mode” to the “split travel mode” (determined as YES in S11 of FIG. 7), the control unit 10 (split travel mode transition unit) In the connected state, the rotational speed of the input shaft 81 is increased by the engine 2 ((4) in FIG. 6), the front clutch 5 is disconnected in S16, and the gear position of the automatic transmission 8 is determined in S17. In step S19, the front clutch 5 is connected.

これにより、「電動走行モード時」に、自動変速機８を「ニュートラル状態」としていたとしても、変速段を形成して、エンジン２の駆動力を駆動輪１８Ｒ、１８Ｌに伝達させることができる。また、エンジン２によって入力軸８１の回転速度を上昇させたうえで、自動変速機８の変速段を形成する。これにより、自動変速機８においての同期時間、つまり、シンクロ機構により形成される変速段の遊転ギヤ１５１〜１５６と出力軸８２との同期時間を短縮させることができ、迅速に変速段を形成することができる。このため、迅速にエンジン２の駆動力を駆動輪１８Ｒ、１８Ｌに伝達させることができ、ハイブリッド車両用駆動装置１のドライバビリティーを向上させることができる。   As a result, even if the automatic transmission 8 is in the “neutral state” during the “electric travel mode”, the gear stage can be formed and the driving force of the engine 2 can be transmitted to the drive wheels 18R and 18L. Further, after the rotational speed of the input shaft 81 is increased by the engine 2, the gear stage of the automatic transmission 8 is formed. As a result, the synchronization time in the automatic transmission 8, that is, the synchronization time between the idle gears 151 to 156 of the shift stage formed by the synchro mechanism and the output shaft 82 can be shortened, and the shift stage is quickly formed. can do. For this reason, the driving force of the engine 2 can be quickly transmitted to the drive wheels 18R and 18L, and the drivability of the hybrid vehicle drive device 1 can be improved.

また、本実施形態では、「電動走行モード」時には、自動変速機８は「ニュートラル状態」とされ、各遊転ギヤ１５１〜１５６は回転しない。このため、「スプリット走行モード」への移行時に、エンジン２によって入力軸８１の回転速度を上昇させずに、シンクロ機構によって、変速段が形成される遊転ギヤ１５１〜１５６と出力軸８２を同期させると、シンクロナイザリングＲ１〜ＲＲと係合部材Ｅ１〜ＥＲの回転速度差が大きいため、これらのコーン面に過大な負荷が作用してしまう。一方で、本実施形態では、エンジン２によって入力軸８１の回転速度を上昇させてから、シンクロ機構を作動させているので、シンクロナイザリングＲ１〜ＲＲと係合部材Ｅ１〜ＥＲの回転速度差が小さく、コーン面に過大な負荷が作用すること無く、シンクロナイザリングＲ１〜ＲＲや係合部材Ｅ１〜ＥＲの摩耗や破損を防止することができる。   In the present embodiment, in the “electric travel mode”, the automatic transmission 8 is set to the “neutral state” and the idle gears 151 to 156 do not rotate. For this reason, when shifting to the “split travel mode”, the rotation speed of the input shaft 81 is not increased by the engine 2, and the idle gears 151 to 156 in which the gear stage is formed and the output shaft 82 are synchronized by the synchronization mechanism. If it does, since the rotational speed difference of synchronizer ring R1-RR and engaging member E1-ER is large, an excessive load will act on these cone surfaces. On the other hand, in this embodiment, since the synchro mechanism is operated after increasing the rotation speed of the input shaft 81 by the engine 2, the difference in rotation speed between the synchronizer rings R1 to RR and the engagement members E1 to ER is small. Further, wear and breakage of the synchronizer rings R1 to RR and the engaging members E1 to ER can be prevented without an excessive load acting on the cone surface.

また、制御部１０（スプリット走行モード移行部）は、Ｓ１３において、形成される変速段における入力軸８１の回転速度である目標入力軸回転速度Ｎａｉを演算し、Ｓ１４において、入力軸８１の回転速度が目標回転入力軸回転速度Ｎａｉとなるようにエンジン２を制御する（図６の（４）、（５））。これにより、自動変速機８において変速段を形成する際の同期、つまり、シンクロ機構により形成される変速段の遊転ギヤ１５１〜１５６と出力軸８２との同期を確実に行うことができ、迅速に変速段を形成することができる。このため、迅速にエンジン２の駆動力を駆動輪１８Ｒ、１８Ｌに伝達させることができ、ハイブリッド車両用駆動装置１のドライバビリティーを向上させることができる。   In S13, the control unit 10 (split travel mode transition unit) calculates a target input shaft rotational speed Nai, which is the rotational speed of the input shaft 81 at the speed stage to be formed, and in S14, the rotational speed of the input shaft 81. Is controlled to be the target rotation input shaft rotational speed Nai ((4), (5) in FIG. 6). As a result, the synchronization when the shift stage is formed in the automatic transmission 8, that is, the idle gears 151 to 156 of the shift stage formed by the synchro mechanism and the output shaft 82 can be reliably synchronized, and the speed can be increased. A gear position can be formed. For this reason, the driving force of the engine 2 can be quickly transmitted to the drive wheels 18R and 18L, and the drivability of the hybrid vehicle drive device 1 can be improved.

また、制御部１０（スプリット走行モード移行部）は、図７のＳ１２において、フロントクラッチ５を半クラッチ状態として（図６の（１））、エンジン２によって入力軸８１の回転速度を上昇させ、Ｓ１６において、変速段を形成する際にフロントクラッチ５を切断する。このように、フロントクラッチ５を半クラッチ状態としているので、変速段を形成する際に、迅速にフロントクラッチ５を切断することができる。このため、迅速に変速段を形成することができ、迅速にエンジン２の駆動力を駆動輪１８Ｒ、１８Ｌに伝達させることができ、ハイブリッド車両用駆動装置１のドライバビリティーを向上させることができる。   Further, the control unit 10 (split travel mode transition unit) sets the front clutch 5 to the half-clutch state in S12 of FIG. 7 ((1) of FIG. 6), and increases the rotational speed of the input shaft 81 by the engine 2, In S16, the front clutch 5 is disconnected when the gear position is formed. Thus, since the front clutch 5 is in the half-clutch state, the front clutch 5 can be quickly disconnected when the shift stage is formed. For this reason, the shift stage can be formed quickly, the driving force of the engine 2 can be quickly transmitted to the drive wheels 18R, 18L, and the drivability of the hybrid vehicle drive device 1 can be improved. .

また、制御部１０（電動走行モード移行部）は、「スプリット走行モード」から「電動走行モード」に移行する場合に（図７のＳ２１でＹＥＳと判断）、Ｓ２４において、フロントクラッチ５を接続状態にする。   In addition, when the control unit 10 (electric travel mode transition unit) transitions from the “split travel mode” to the “electric travel mode” (determined as YES in S21 of FIG. 7), the front clutch 5 is connected in S24. To.

フロントクラッチ５が切断中には、作動油が密閉状態となるので、作動油の温度変化により、作動油が熱膨張又は収縮してしまう。クラッチアクチュエータ５３のストロークセンサがサーボモータ側にしかないと、入力部材５１や出力部材５２の位置を正確に検出することができず、フロントクラッチ５において正規にクラッチトルクを発生させることができない。本実施形態では、上述したように、「スプリット走行モード」から「電動走行モード」に移行する場合に、フロントクラッチ５は接続状態にされる。このため、作動油が密閉状態となることに起因する、作動油の熱膨張や熱収縮による影響を排除することができ、フロントクラッチにおいて正規にクラッチトルクを発生させることができる。   While the front clutch 5 is disengaged, the hydraulic oil is in a sealed state, and therefore the hydraulic oil expands or contracts due to a change in the temperature of the hydraulic oil. If the stroke sensor of the clutch actuator 53 is only on the servo motor side, the positions of the input member 51 and the output member 52 cannot be detected accurately, and the clutch torque cannot be generated properly in the front clutch 5. In the present embodiment, as described above, the front clutch 5 is brought into the connected state when shifting from the “split travel mode” to the “electric travel mode”. For this reason, it is possible to eliminate the influence of the thermal expansion and contraction of the hydraulic oil caused by the hydraulic oil being in a sealed state, and the clutch torque can be normally generated in the front clutch.

また、図３に示すように、遊転ギヤ１５１〜１５６は出力軸８２側に設けられている。これにより、自動変速機８が「ニュートラル状態」の場合には、遊転ギヤ１５１〜１５６、固定ギヤ１４１〜１４６、及びリバースアイドラギヤ１６１のいずれもが回転しない。このため、これらのギヤが噛み合って回転することに起因する機械的損失を防止することができる。   As shown in FIG. 3, the idle gears 151 to 156 are provided on the output shaft 82 side. Accordingly, when the automatic transmission 8 is in the “neutral state”, none of the idle gears 151 to 156, the fixed gears 141 to 146, and the reverse idler gear 161 rotate. For this reason, the mechanical loss resulting from these gears meshing and rotating can be prevented.

（別の実施形態）
以上説明した実施形態では、車輪回転速度センサ８８、８９によって、車速Ｖや出力軸８２の回転速度を検出している。しかし、出力軸８２の近傍に配設され、出力軸８２の回転速度を直接検出する出力軸回転速度センサによって、車速Ｖや出力軸８２の回転速度を検出する実施形態であっても差し支え無い。 (Another embodiment)
In the embodiment described above, the vehicle speed V and the rotational speed of the output shaft 82 are detected by the wheel rotational speed sensors 88 and 89. However, there may be an embodiment in which the vehicle speed V and the rotational speed of the output shaft 82 are detected by an output shaft rotational speed sensor that is disposed in the vicinity of the output shaft 82 and directly detects the rotational speed of the output shaft 82.

以上説明した実施形態では、図７のＳ１５において、制御部１０は、入力軸回転速度Ｎｉが目標入力軸回転速度Ｎａｉに近接したと判断した場合に、プログラムをＳ１６に進めて、フロントクラッチ５を切断し、Ｓ１７において、変速を開始している。しかし、制御部１０が、入力軸回転速度Ｎｉが目標入力軸回転速度Ｎａｉに達したと判断した場合に、プログラムをＳ１６に進めて、フロントクラッチ５を切断して、Ｓ１７において、変速を開始する実施形態であっても差し支え無い。   In the embodiment described above, when the control unit 10 determines in S15 of FIG. 7 that the input shaft rotational speed Ni is close to the target input shaft rotational speed Nai, the control unit 10 advances the program to S16 and activates the front clutch 5. In step S17, shifting is started. However, when the control unit 10 determines that the input shaft rotational speed Ni has reached the target input shaft rotational speed Nai, the program proceeds to S16, the front clutch 5 is disconnected, and a shift is started in S17. The embodiment may be used.

以上説明した実施形態では、出力軸２１と入力部材５１は接続し、入力軸８１と出力部材５２は接続している。しかし、出力軸２１と入力部材５１との間や入力軸８１と出力部材５２の間にギヤ等の機械要素が設けられている実施形態であっても差し支え無い。   In the embodiment described above, the output shaft 21 and the input member 51 are connected, and the input shaft 81 and the output member 52 are connected. However, there may be an embodiment in which a mechanical element such as a gear is provided between the output shaft 21 and the input member 51 or between the input shaft 81 and the output member 52.

また、以上説明した実施形態では、自動変速機８は、シンクロ機構を有するＡＭＴである。しかし、自動変速機８が、ドグクラッチを有するＡＭＴ、デュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）、トルクコンバータやプラネタリギヤ機構、摩擦係合要素を用いたトルクコンバータ式自動変速機等であるハイブリッド車両用駆動装置にも、本発明の技術思想が適用可能なことは言うまでもない。   In the embodiment described above, the automatic transmission 8 is an AMT having a synchronization mechanism. However, the automatic transmission 8 is also used in a hybrid vehicle drive device such as an AMT having a dog clutch, a dual clutch transmission (DCT), a torque converter, a planetary gear mechanism, a torque converter type automatic transmission using a friction engagement element, and the like. Needless to say, the technical idea of the present invention is applicable.

以上の説明では、駆動輪１８Ｌ、１８Ｒに駆動力を付与するモータとして作動するとともに、発電機としても作動するモータジェネレータ６を用いた実施形態について本発明を説明した。しかし、モータと発電機が別体の実施形態であっても差し支え無い。また、発電機を有しないハイブリッド車両用駆動装置１にも、本発明の技術的思想が適用可能なことは言うまでもない。   In the above description, the present invention has been described with respect to the embodiment using the motor generator 6 that operates as a motor that applies driving force to the drive wheels 18L and 18R and also operates as a generator. However, the motor and the generator may be separate embodiments. Needless to say, the technical idea of the present invention can also be applied to the hybrid vehicle drive device 1 having no generator.

なお、制御部１０は、単一のＥＣＵに限定されず、複数のＥＣＵから構成されている実施形態であっても差し支え無い。   The control unit 10 is not limited to a single ECU, and may be an embodiment including a plurality of ECUs.

１…ハイブリッド車両用駆動装置、２…エンジン、５…フロントクラッチ、８…自動変速機、６…モータジェネレータ（モータ）、１０…制御部（モード判断部、電動走行移行部、スプリット走行移行部）、１８Ｒ、１８Ｌ…駆動輪、５１…入力部材、５２…出力部材、８１…入力軸、８２…出力軸
Ｎｅ…エンジン回転速度
Ｎｉ…入力軸回転速度
Ｎａｉ…目標入力軸回転速度 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Hybrid vehicle drive device, 2 ... Engine, 5 ... Front clutch, 8 ... Automatic transmission, 6 ... Motor generator (motor), 10 ... Control part (Mode judgment part, Electric travel transition part, Split travel transition part) , 18R, 18L ... drive wheels, 51 ... input member, 52 ... output member, 81 ... input shaft, 82 ... output shaft Ne ... engine rotational speed Ni ... input shaft rotational speed Nai ... target input shaft rotational speed

Claims (4)

駆動輪に駆動力を付与するエンジンと、
前記エンジンと前記駆動輪との間に設けられ、前記駆動輪に駆動力を付与するモータと、
前記エンジンと前記モータとの間に設けられ、入力軸と前記モータと連動して回転する出力軸とを有し、前記入力軸の回転速度を前記出力軸の回転速度で除した変速比がそれぞれ異なる複数の変速段を選択的に切り替えて変速を実行する自動変速機と、
前記エンジンと前記自動変速機との間に設けられ、前記エンジンに回転連結された入力部材と、前記入力軸に回転連結された出力部材とを有し、前記入力部材と前記出力部材を接続又は切断するフロントクラッチと、
前記入力軸の回転速度を検出する入力軸回転速度センサと、
前記モータのみで前記駆動輪を駆動する電動走行モードと、前記モータ及び前記エンジンの両方で前記駆動輪を駆動するスプリット走行モードとのいずれかのモードを判断するモード判断部と、
前記モード判断部の判断によって、前記スプリット走行モードから前記電動走行モードに移行する場合に、前記自動変速機を前記入力軸が前記出力軸に対して相対回転可能なニュートラル状態とする電動走行モード移行部と、
前記モード判断部の判断によって、前記電動走行モードから前記スプリット走行モードに移行する場合に、前記自動変速機において形成される前記変速段における前記入力軸の回転速度である目標入力軸回転速度を演算し、前記入力軸の回転速度が前記目標入力軸回転速度となるように前記フロントクラッチを接続した状態で前記エンジンを制御して、前記エンジンによって前記入力軸の回転速度を上昇させ、前記入力軸回転速度センサによって検出された前記入力軸の回転速度が前記目標入力軸回転速度から規定回転速度を減算した回転速度よりも速くなったときに、前記フロントクラッチを切断して、前記自動変速機の前記変速段を形成し、前記フロントクラッチを接続するスプリット走行モード移行部と、を有するハイブリッド車両用駆動装置。 An engine that applies driving force to the drive wheels;
A motor that is provided between the engine and the driving wheel and applies a driving force to the driving wheel;
A transmission ratio provided between the engine and the motor, having an input shaft and an output shaft that rotates in conjunction with the motor, and a speed ratio obtained by dividing the rotational speed of the input shaft by the rotational speed of the output shaft, respectively. An automatic transmission that selectively shifts a plurality of different shift speeds to perform a shift;
An input member that is provided between the engine and the automatic transmission and is rotationally connected to the engine; and an output member that is rotationally connected to the input shaft, and connects the input member and the output member. A front clutch to be disconnected,
An input shaft rotational speed sensor for detecting the rotational speed of the input shaft;
A mode determination unit that determines one of an electric travel mode in which the drive wheels are driven only by the motor and a split travel mode in which the drive wheels are driven by both the motor and the engine;
When the mode determination unit determines that the automatic transmission shifts from the split travel mode to the electric travel mode, the automatic transmission shifts to the neutral state in which the input shaft can rotate relative to the output shaft. And
Based on the determination of the mode determination unit , a target input shaft rotation speed that is a rotation speed of the input shaft at the shift speed formed in the automatic transmission is calculated when the electric drive mode is shifted to the split drive mode. and the rotational speed of the input shaft by controlling the engine in a state of connecting the front clutch so that the target input shaft rotational speed, increases the rotational speed of said input shaft by said engine, said input shaft When the rotational speed of the input shaft detected by the rotational speed sensor becomes higher than the rotational speed obtained by subtracting the specified rotational speed from the target input shaft rotational speed, the front clutch is disengaged and the automatic transmission wherein forming a shift speed, a hybrid vehicle having a split drive mode transition portion connecting said front clutch It operated device. 前記スプリット走行モード移行部は、前記フロントクラッチのクラッチトルクを、前記ニュートラル状態である前記自動変速機の前記入力軸の回転が前記エンジンによって引き上げるのに必要な前記クラッチトルクとなるように低下させた半クラッチ状態で、前記エンジンによって前記入力軸の回転速度を上昇させ、前記変速段を形成する際に前記フロントクラッチを切断する請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置 The split travel mode transition unit reduces the clutch torque of the front clutch so that the rotation of the input shaft of the automatic transmission in the neutral state becomes the clutch torque necessary for the engine to pull up. in half-clutch state, the increased rotational speed of the input shaft by the engine, the hybrid vehicle drive device according to claim 1 for cutting the front clutch when forming the shift speed 前記電動走行モード移行部は、前記スプリット走行モードから前記電動走行モードに移行する場合に、前記フロントクラッチを接続状態にする請求項１又は請求項２に記載のハイブリッド車両用駆動装置。 The electric travel mode transition, when the transition from the split drive mode to the electric drive mode, a hybrid vehicle drive system according to claim 1 or claim 2, the front clutch in a connected state. 前記電動走行モード移行部は、前記フロントクラッチを切断した後に、前記自動変速機を前記ニュートラル状態にし、前記フロントクラッチを接続する請求項３に記載のハイブリッド車両用駆動装置。 The hybrid vehicle drive device according to claim 3, wherein the electric travel mode transition unit places the automatic transmission in the neutral state after the front clutch is disconnected, and connects the front clutch .

Images