JP6093327B2 - Driving support device and vehicle - Google Patents

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Description

本発明は、電動パワーステアリング装置用モータ又はその周辺部品の異常の誤検知を回避可能な走行支援装置及び車両に関する。   The present invention relates to a driving support device and a vehicle that can avoid erroneous detection of an abnormality in a motor for an electric power steering device or its peripheral components.

特許文献１には、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）制御装置（制御装置３０）が開示されている。制御装置３０の制御回路１３は、操舵トルク等に応じたモータ１１への目標電流値と、電流検出回路１９が検出した電流検出値とが一致するように、Ｈブリッジ回路１２ａを制御する（［００１４］）。   Patent Document 1 discloses an electric power steering (EPS) control device (control device 30). The control circuit 13 of the control device 30 controls the H bridge circuit 12a so that the target current value to the motor 11 corresponding to the steering torque or the like matches the current detection value detected by the current detection circuit 19 ([[ 0014]).

また、特許文献１では、電界効果トランジスタＳＷ１〜ＳＷ４（ＦＥＴＳＷ１〜ＳＷ４）にオン故障が発生した際、過電流を防止すべく、電磁リレー１８ａを遮断状態にすると共に、回生電流による必要操舵力の上昇を防止すべく、電磁リレー１８ｂを遮断状態にする（［００１３］）。   In Patent Document 1, when an on-failure occurs in the field effect transistors SW1 to SW4 (FETSW1 to SW4), the electromagnetic relay 18a is turned off to prevent overcurrent, and the necessary steering force due to the regenerative current is reduced. In order to prevent the rise, the electromagnetic relay 18b is turned off ([0013]).

特許文献２には、車線（走行レーン）に沿って走行するように自車の挙動を制御する車線維持制御を行う装置（いわゆる車線維持アシストシステム（ＬＫＡＳ））を構成するＬＫＡＳ制御ユニット６４が開示されている（［０００１］、図１、図２）。ＬＫＡＳ制御ユニット６４は、車線維持用の操舵アシストトルクを演算する（［００２４］）。当該操舵アシストトルクは、ＥＰＳモータ３８の制御に用いられる（図２、［００３０］〜［００３２］）。   Patent Document 2 discloses an LKAS control unit 64 that constitutes an apparatus (a so-called lane keeping assist system (LKAS)) that performs lane keeping control for controlling the behavior of a host vehicle so as to travel along a lane (running lane). ([0001], FIGS. 1 and 2). The LKAS control unit 64 calculates a steering assist torque for maintaining the lane ([0024]). The steering assist torque is used to control the EPS motor 38 (FIG. 2, [0030] to [0032]).

特開２００１−３１５６５４号公報JP 2001-315654 A 特開２００９−２７４６８８号公報JP 2009-274688 A

例えば、車両がカーブ路を走行している際、車線維持制御による目標操舵方向（例えば、左方向）と、運転者による実際の操舵方向（例えば、右方向）とが反対である場合、モータの出力及びこれに関連する目標電流値が大きく増加する可能性がある。この場合、特許文献１の制御回路１３のような構成では、正常な車線維持制御を行っていても、目標電流値が大きく増加することで、スイッチング素子等のオン故障による過電流等の異常が発生していると誤判定するおそれがある。   For example, when the vehicle is traveling on a curved road, if the target steering direction (for example, the left direction) by the lane keeping control is opposite to the actual steering direction (for example, the right direction) by the driver, The output and the target current value associated therewith can increase significantly. In this case, in the configuration like the control circuit 13 of Patent Document 1, even if normal lane keeping control is performed, the target current value increases greatly, so that an abnormality such as an overcurrent due to an on-failure of the switching element or the like occurs. There is a risk of misjudging that it has occurred.

このようなおそれは、車線維持制御に限らず、走行支援による目標操舵方向と運転者の実際の操舵方向とが反対である場合等、走行支援によりＥＰＳモータの出力が過度に増加する場合に当て嵌まる。   Such a fear is not limited to the lane keeping control, and applies when the output of the EPS motor is excessively increased by the travel support, such as when the target steering direction by the travel support is opposite to the actual steering direction of the driver. .

本発明は上記のような課題を考慮してなされたものであり、正常な走行支援によるＥＰＳモータの出力増加に起因した異常の誤判定を回避することが可能な走行支援装置及び車両を提供することを目的とする。   The present invention has been made in view of the above problems, and provides a driving support device and a vehicle that can avoid erroneous determination of abnormality due to an increase in the output of an EPS motor due to normal driving support. For the purpose.

本発明に係る走行支援装置は、操舵を補助するモータと、前記モータの出力を示す検出値又は目標値であるモータ出力パラメータが異常判定出力閾値を上回っている連続時間である過大出力時間が異常判定時間閾値を超えたとき、前記モータ又はその周辺部品に異常が発生していると判定する異常判定部とを有する電動パワーステアリング装置を用いて走行支援を行うものであって、前記走行支援に要する前記モータの出力により前記モータ出力パラメータが前記異常判定出力閾値を上回るとき、前記走行支援装置は、前記過大出力時間が前記異常判定時間閾値を超える前に、前記モータの出力を一時的に低下させて前記モータ出力パラメータが前記異常判定出力閾値を下回るようにした後、再度、前記モータ出力パラメータが前記異常判定出力閾値を上回るように前記モータの出力を調整する誤検知回避制御を実行することを特徴とする。   The driving support device according to the present invention includes a motor that assists steering, and an excessive output time that is a continuous time in which a motor output parameter that is a detection value or a target value indicating the output of the motor exceeds an abnormality determination output threshold. When the determination time threshold is exceeded, driving assistance is performed using an electric power steering device having an abnormality determination unit that determines that an abnormality has occurred in the motor or its peripheral components. When the motor output parameter exceeds the abnormality determination output threshold due to the required motor output, the driving support device temporarily reduces the output of the motor before the excessive output time exceeds the abnormality determination time threshold. After the motor output parameter falls below the abnormality determination output threshold, the motor output parameter is again determined as the abnormality determination. And executes the erroneous detection avoidance control to adjust the output of the motor to exceed the force threshold.

例えば、車線維持制御等の走行支援の実行中に車両がカーブ路を走行している際、走行支援による操舵方向（例えば、左方向）と、運転者による実際の操舵方向（例えば、右方向）とが反対である場合、正常な走行支援を行っていても、モータ出力パラメータが異常判定出力閾値を上回ってしまう可能性がある。   For example, when the vehicle is traveling on a curved road while driving support such as lane keeping control is being executed, the steering direction by the driving support (for example, the left direction) and the actual steering direction by the driver (for example, the right direction) If the opposite is true, the motor output parameter may exceed the abnormality determination output threshold even if normal driving support is performed.

本発明によれば、走行支援に要するモータの出力（正常な走行支援におけるモータ出力）によりモータ出力パラメータが異常判定出力閾値を上回るとき、過大出力時間が異常判定時間閾値を超える前に、モータの出力を一時的に低下させてモータ出力パラメータが異常判定出力閾値を下回るようにした後、再度、モータ出力パラメータが異常判定出力閾値を上回るようにモータの出力を制御する。これにより、正常な走行支援によるモータの出力であるにもかかわらず、モータ又はその関連部品に異常があると誤判定されることを避けることが可能となる。   According to the present invention, when the motor output parameter exceeds the abnormality determination output threshold due to the motor output required for driving support (motor output in normal driving support), before the excessive output time exceeds the abnormality determination time threshold, After the output is temporarily reduced so that the motor output parameter falls below the abnormality determination output threshold, the motor output is controlled again so that the motor output parameter exceeds the abnormality determination output threshold. Accordingly, it is possible to avoid erroneously determining that there is an abnormality in the motor or its related parts even though the output of the motor is based on normal driving support.

また、走行支援による操舵方向と、運転者による実際の操舵方向とが反対である場合、運転者からの操舵トルクに抗するためにモータの出力が増大すると、ステアリング軸、タイヤ（操舵輪）等に過度のねじりトルクがかかる可能性がある。本発明によれば、モータの出力を一時的に低下させることにより、上記のようなねじりトルクを緩和することが可能となる。   Further, when the steering direction by the driving support is opposite to the actual steering direction by the driver, if the motor output increases to resist the steering torque from the driver, the steering shaft, tires (steering wheels), etc. May be subject to excessive torsional torque. According to the present invention, the torsional torque as described above can be reduced by temporarily reducing the output of the motor.

前記走行支援装置は、前記モータの出力の制御を前記モータへの目標電流の制御を介して行い、前記走行支援に要する前記モータの出力による前記モータ出力パラメータが前記異常判定出力閾値を上回るとき、矩形波を基調とし且つ立ち下がり時の低下率を制限した連続波として前記目標電流を設定してもよい。   The driving support device performs control of the output of the motor through control of a target current to the motor, and when the motor output parameter due to the output of the motor required for the driving support exceeds the abnormality determination output threshold value, The target current may be set as a continuous wave based on a rectangular wave and limited in the rate of decrease at the time of falling.

これにより、矩形波を基調とする連続波により、モータの出力の一時的な低下及びその後の復帰を繰り返すことが可能となる。従って、モータの異常の誤判定を簡易に避けることが可能となる。加えて、矩形波を基調とする連続波の立ち下がり時の低下率を制限することにより、モータ出力の低下を運転者に感知させ難くし、ドライバビリティを向上することが可能となる。   As a result, it is possible to repeat the temporary decrease in the output of the motor and the subsequent return by the continuous wave based on the rectangular wave. Accordingly, it is possible to easily avoid erroneous determination of motor abnormality. In addition, by limiting the rate of decrease when the continuous wave based on the rectangular wave falls, it becomes difficult for the driver to detect a decrease in motor output, and drivability can be improved.

前記走行支援装置は、前記目標電流のオン時間をオフ時間の倍よりも長く設定してもよい。これにより、オフ時間が長くなり過ぎることでモータの出力が不十分になることを防止し、必要な走行支援をより確実に行うことが可能となる。   The driving support device may set the ON time of the target current to be longer than twice the OFF time. As a result, it is possible to prevent the motor output from becoming insufficient due to an excessively long off time, and it is possible to more reliably perform the required travel support.

前記走行支援装置は、再度、前記モータ出力パラメータが前記異常判定出力閾値を上回らせるように前記モータの出力を制御する際、単位時間当たりの前記モータの出力の変化量が、変化量閾値以下となるように前記モータの出力を制御してもよい。これにより、走行支援に必要なモータの出力に戻す際、モータの出力の変化を運転者に感知させ難くし、ドライバビリティを向上することが可能となる。   When the driving support device controls the output of the motor again so that the motor output parameter exceeds the abnormality determination output threshold, the change amount of the motor output per unit time is equal to or less than the change amount threshold value. You may control the output of the said motor so that it may become. This makes it difficult for the driver to perceive a change in the output of the motor when returning to the output of the motor necessary for driving support, and drivability can be improved.

前記走行支援装置は、ステアリングホイールを介して運転者が付与する操舵トルクと前記モータ出力パラメータの組合せに基づいて、前記誤検知回避制御を実行するか否かを判定するための出力禁止領域を設定し、前記操舵トルクと前記モータ出力パラメータの組合せが前記出力禁止領域内にあるとき、前記誤検知回避制御を実行し、前記操舵トルクと前記モータ出力パラメータの組合せが前記出力禁止領域内にないとき、前記誤検知回避制御を実行しなくてもよい。これにより、誤検知回避制御を実行する場面を適切に選択することが可能となる。
The driving support device sets an output prohibition region for determining whether to execute the false detection avoidance control based on a combination of a steering torque applied by a driver via a steering wheel and the motor output parameter. When the combination of the steering torque and the motor output parameter is within the output prohibition region, the false detection avoidance control is executed, and when the combination of the steering torque and the motor output parameter is not within the output prohibition region The false detection avoidance control may not be executed . As a result, it is possible to appropriately select a scene for executing the false detection avoidance control.

前記走行支援装置は、前記異常判定出力閾値よりも大きい値に設定された走行支援停止閾値を前記モータ出力パラメータが上回るとき、前記走行支援を即時に停止してもよい。これにより、モータ出力の増加が、走行支援による正常なものではなく、実際に異常が発生していると判定可能であるときは、走行支援を即時に中止することが可能となる。   The driving support device may stop the driving support immediately when the motor output parameter exceeds a driving support stop threshold set to a value larger than the abnormality determination output threshold. As a result, when it is possible to determine that the increase in motor output is not normal due to the driving support and that an abnormality has actually occurred, the driving support can be immediately stopped.

本発明に係る車両は、前記走行支援装置を備えることを特徴とする。   The vehicle according to the present invention includes the travel support device.

本発明によれば、正常な走行支援によるＥＰＳモータの出力増加に起因した異常の誤判定を回避することが可能となる。   According to the present invention, it is possible to avoid erroneous determination of abnormality due to an increase in the output of the EPS motor by normal driving support.

本発明の一実施形態に係る車両の概略構成図である。1 is a schematic configuration diagram of a vehicle according to an embodiment of the present invention. 前記実施形態における操舵アシスト制御のフローチャートである。3 is a flowchart of steering assist control in the embodiment. トルクセンサによる検出トルクと、右方向トルク電圧、左方向トルク電圧及び合計トルク電圧との関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between the torque detected by a torque sensor, a right direction torque voltage, a left direction torque voltage, and a total torque voltage. 前記実施形態における異常判定制御のフローチャートである。It is a flowchart of the abnormality determination control in the said embodiment. カーブ路である走行路を前記車両が走行している際の操舵トルクと車線維持駆動力（トルク）とを示す図である。It is a figure which shows the steering torque and lane maintenance driving force (torque) at the time of the said vehicle drive | working the driving | running | working road which is a curve road. 前記実施形態で用いる出力禁止領域を示す図である。It is a figure which shows the output prohibition area | region used in the said embodiment. 前記実施形態における車線維持制御のフローチャートである。It is a flowchart of the lane maintenance control in the said embodiment. 前記実施形態における誤検知回避制御の第１フローチャート（図７のＳ２７の詳細）である。It is a 1st flowchart (detail of S27 of FIG. 7) of the misdetection avoidance control in the said embodiment. 前記実施形態における前記誤検知回避制御の第２フローチャート（図７のＳ２７の詳細）である。It is a 2nd flowchart (detail of S27 of Drawing 7) of the false detection avoidance control in the embodiment. 前記誤検知回避制御におけるモータ電流の波形を、第１比較例及び第２比較例でのモータ電流と比較して示す図である。It is a figure which shows the waveform of the motor current in the said false detection avoidance control compared with the motor current in a 1st comparative example and a 2nd comparative example.

Ａ．一実施形態
Ａ１．全体的な構成の説明
［Ａ１−１．全体構成］
図１は、本発明の一実施形態に係る車両１０の概略構成図である。図１に示すように、車両１０は、電動パワーステアリング装置１２（以下「ＥＰＳ装置１２」という。）と、車線維持アシストシステム１４（以下「ＬＫＡＳ１４」という。）とを備える。 A. Embodiment A1. Description of overall configuration [A1-1. overall structure]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle 10 according to an embodiment of the present invention. As shown in FIG. 1, the vehicle 10 includes an electric power steering device 12 (hereinafter referred to as “EPS device 12”) and a lane keeping assist system 14 (hereinafter referred to as “LKAS 14”).

［Ａ１−２．ＥＰＳ装置１２］
（Ａ１−２−１．ＥＰＳ装置１２の全体）
ＥＰＳ装置１２は、ステアリングホイール２０と、ステアリングコラム２２と、中間ジョイント２４と、ステアリングギアボックス２６と、ＥＰＳ装置１２駆動用のモータ２８（以下「ＥＰＳモータ２８」ともいう。）と、インバータ３０（以下「ＥＰＳインバータ３０」ともいう。）と、車速センサ３２と、センサユニット３４と、電動パワーステアリング電子制御装置３６（以下「ＥＰＳ ＥＣＵ３６」又は「ＥＣＵ３６」という。）と、低電圧バッテリ３８（以下「バッテリ３８」ともいう。）とを有する。 [A1-2. EPS device 12]
(A1-2-1. Entire EPS device 12)
The EPS device 12 includes a steering wheel 20, a steering column 22, an intermediate joint 24, a steering gear box 26, a motor 28 for driving the EPS device 12 (hereinafter also referred to as "EPS motor 28"), and an inverter 30 ( Hereinafter, also referred to as “EPS inverter 30”), vehicle speed sensor 32, sensor unit 34, electric power steering electronic control device 36 (hereinafter referred to as “EPS ECU 36” or “ECU 36”), and low voltage battery 38 (hereinafter referred to as “EPS inverter 30”). Also referred to as “battery 38”).

ステアリングコラム２２は、筐体４０と、筐体４０内部において軸受４４、４６、４８に支持されたステアリング軸４２と、トルクセンサ５０と、舵角センサ５２とを有する。   The steering column 22 includes a housing 40, a steering shaft 42 supported by bearings 44, 46, and 48 inside the housing 40, a torque sensor 50, and a steering angle sensor 52.

中間ジョイント２４は、２つのユニバーサルジョイント６０ａ、６０ｂと、その間に配置された軸部６２とを有する。   The intermediate joint 24 includes two universal joints 60a and 60b and a shaft portion 62 disposed therebetween.

ステアリングギアボックス２６は、筐体７０と、ラック＆ピニオン機構のピニオン７４が設けられ軸受７６、７８により支持されたピニオン軸７２と、ラック＆ピニオン機構のラック歯８２が設けられたラック軸８０と、タイロッド８４とを有する。   The steering gear box 26 includes a housing 70, a pinion shaft 72 provided with a pinion 74 of a rack and pinion mechanism and supported by bearings 76 and 78, and a rack shaft 80 provided with rack teeth 82 of the rack and pinion mechanism. And a tie rod 84.

（Ａ１−２−２．マニュアル操舵系）
ステアリング軸４２は、その一端がステアリングホイール２０に固定され、他端がユニバーサルジョイント６０ａに連結されている。ユニバーサルジョイント６０ａは、ステアリング軸４２の一端と軸部６２の一端とを連結する。ユニバーサルジョイント６０ｂは、軸部６２の他端とピニオン軸７２の一端とを連結する。ピニオン軸７２のピニオン７４と、車幅方向に往復動可能なラック軸８０のラック歯８２とが噛合する。ラック軸８０の両端はそれぞれタイロッド８４を介して左右の前輪８６（操舵輪）に連結されている。 (A1-2-2. Manual steering system)
The steering shaft 42 has one end fixed to the steering wheel 20 and the other end connected to the universal joint 60a. The universal joint 60 a connects one end of the steering shaft 42 and one end of the shaft portion 62. The universal joint 60 b connects the other end of the shaft portion 62 and one end of the pinion shaft 72. The pinion 74 of the pinion shaft 72 meshes with the rack teeth 82 of the rack shaft 80 that can reciprocate in the vehicle width direction. Both ends of the rack shaft 80 are connected to left and right front wheels 86 (steering wheels) via tie rods 84, respectively.

従って、運転者がステアリングホイール２０を操作することによって生じた操舵トルクＴｓｔｒ（回転力）は、ステアリング軸４２及び中間ジョイント２４を介してピニオン軸７２に伝達される。そして、ピニオン軸７２のピニオン７４及びラック軸８０のラック歯８２により操舵トルクＴｓｔｒが推力に変換され、ラック軸８０が車幅方向に変位する。ラック軸８０の変位に伴ってタイロッド８４が前輪８６を転舵させることで、車両１０の向きを変えることができる。   Therefore, the steering torque Tstr (rotational force) generated by the driver operating the steering wheel 20 is transmitted to the pinion shaft 72 via the steering shaft 42 and the intermediate joint 24. The steering torque Tstr is converted into thrust by the pinion 74 of the pinion shaft 72 and the rack teeth 82 of the rack shaft 80, and the rack shaft 80 is displaced in the vehicle width direction. As the rack shaft 80 is displaced, the tie rod 84 steers the front wheel 86, whereby the direction of the vehicle 10 can be changed.

ステアリング軸４２、中間ジョイント２４、ピニオン軸７２、ラック軸８０及びタイロッド８４は、ステアリングホイール２０に対する運転者の操舵動作を前輪８６に直接伝えるマニュアル操舵系を構成する。   The steering shaft 42, the intermediate joint 24, the pinion shaft 72, the rack shaft 80, and the tie rod 84 constitute a manual steering system that directly transmits the steering operation of the driver with respect to the steering wheel 20 to the front wheels 86.

（Ａ１−２−３．転舵アシスト系）
（Ａ１−２−３−１．アシスト駆動系）
ＥＰＳモータ２８は、ウォームギア９０及びウォームホイールギア９２を介してステアリング軸４２に連結されている。すなわち、ＥＰＳモータ２８の出力軸は、ウォームギア９０に連結されている。また、ウォームギア９０と噛合するウォームホイールギア９２は、ステアリング軸４２自体に一体的に又は弾性的に形成されている。 (A1-2-3. Steering assist system)
(A1-2-3-1. Assist drive system)
The EPS motor 28 is connected to the steering shaft 42 via a worm gear 90 and a worm wheel gear 92. That is, the output shaft of the EPS motor 28 is connected to the worm gear 90. The worm wheel gear 92 that meshes with the worm gear 90 is formed integrally or elastically with the steering shaft 42 itself.

本実施形態のＥＰＳモータ２８は、例えば、３相交流ブラシレス式であるが、３相交流ブラシ式、単相交流式、直流式等のその他のモータであってもよい。ＥＰＳモータ２８は、ＥＰＳ ＥＣＵ３６に制御されるＥＰＳインバータ３０を介して低電圧バッテリ３８から電力が供給される。そして、当該電力に応じた駆動力Ｆｍ（以下「モータ駆動力Ｆｍ」又は「操舵駆動力Ｆｍ」ともいう。）を生成する。モータ駆動力Ｆｍは、ＥＰＳモータ２８の出力軸、ウォームギア９０、ステアリング軸４２（ウォームホイールギア９２）、中間ジョイント２４及びピニオン軸７２を介してラック軸８０に伝達される。ＥＰＳモータ２８、ウォームギア９０及びステアリング軸４２（ウォームホイールギア９２）は、操舵のための駆動力（操舵駆動力Ｆｍ）を生成するアシスト駆動系を構成する。   The EPS motor 28 of the present embodiment is, for example, a three-phase AC brushless type, but may be other motors such as a three-phase AC brush type, a single-phase AC type, and a DC type. The EPS motor 28 is supplied with electric power from the low voltage battery 38 via the EPS inverter 30 controlled by the EPS ECU 36. Then, a driving force Fm corresponding to the electric power (hereinafter also referred to as “motor driving force Fm” or “steering driving force Fm”) is generated. The motor driving force Fm is transmitted to the rack shaft 80 via the output shaft of the EPS motor 28, the worm gear 90, the steering shaft 42 (worm wheel gear 92), the intermediate joint 24, and the pinion shaft 72. The EPS motor 28, the worm gear 90, and the steering shaft 42 (worm wheel gear 92) constitute an assist drive system that generates a driving force for steering (a steering driving force Fm).

本実施形態における駆動力Ｆｍは、操舵アシスト力Ｆａｓｉとして用いられると共に、車線維持駆動力Ｆｌｋ（以下「駆動力Ｆｌｋ」ともいう。）として用いられる。操舵アシスト力Ｆａｓｉは、ステアリングホイール２０に対する運転者の入力トルク（操舵トルクＴｓｔｒ）と同じ方向に働いて運転者の操舵を補助する駆動力である。後述するように、操舵アシスト力Ｆａｓｉは、操舵トルクＴｓｔｒと反対方向に働かせることも可能である。車線維持駆動力Ｆｌｋは、車両１０を車線に沿って走行させるために操舵トルクＴｓｔｒとは独立して生成及び作用する駆動力である。   The driving force Fm in the present embodiment is used as the steering assist force Fasi and also as the lane keeping driving force Flk (hereinafter also referred to as “driving force Flk”). The steering assist force Fasi is a driving force that works in the same direction as the driver's input torque (steering torque Tstr) to the steering wheel 20 to assist the driver's steering. As will be described later, the steering assist force Fasi can be applied in a direction opposite to the steering torque Tstr. The lane keeping driving force Flk is a driving force that is generated and acts independently of the steering torque Tstr in order to cause the vehicle 10 to travel along the lane.

（Ａ１−２−３−２．アシスト制御系）
トルクセンサ５０、車速センサ３２、ＥＰＳインバータ３０、センサユニット３４及びＥＰＳ ＥＣＵ３６は、アシスト駆動系を制御するアシスト制御系を構成する。以下では、アシスト駆動系、アシスト制御系及び低電圧バッテリ３８を合わせて転舵アシスト系とも称する。本実施形態において、ＥＰＳモータ２８の出力は、ｄ軸及びｑ軸を用いるいわゆるベクトル制御により制御される。 (A1-2-3-2. Assist control system)
The torque sensor 50, the vehicle speed sensor 32, the EPS inverter 30, the sensor unit 34, and the EPS ECU 36 constitute an assist control system that controls the assist drive system. Hereinafter, the assist drive system, the assist control system, and the low voltage battery 38 are collectively referred to as a steering assist system. In the present embodiment, the output of the EPS motor 28 is controlled by so-called vector control using the d-axis and the q-axis.

（ａ）フィードフォワード系センサ類
トルクセンサ５０は、ステアリング軸４２に直接磁歪めっきを処理した曲げ・捩り両剛性の高い磁歪式であり、磁歪式の第１検出素子１００及び第２検出素子１０２を有する。第１検出素子１００及び第２検出素子１０２は、いずれも磁歪膜である。第１検出素子１００は、運転者からステアリングホイール２０に向かって時計回りの方向のトルク（右方向トルクＴｓｒ）に応じた電圧（右方向トルク電圧ＶＴ１）をＥＰＳ ＥＣＵ３６に出力する。第２検出素子１０２は、運転者からステアリングホイール２０に向かって反時計回りの方向のトルク（左方向トルクＴｓｌ）に応じた電圧（左方向トルク電圧ＶＴ２）をＥＰＳ ＥＣＵ３６に出力する。 (A) Feedforward Sensors The torque sensor 50 is a magnetostrictive type with high bending / twisting rigidity in which the steering shaft 42 is directly subjected to magnetostrictive plating, and the magnetostrictive first detection element 100 and the second detection element 102 are connected to each other. Have. Both the first detection element 100 and the second detection element 102 are magnetostrictive films. The first detection element 100 outputs a voltage (right torque voltage VT1) corresponding to the clockwise torque (right torque Tsr) from the driver toward the steering wheel 20 to the EPS ECU 36. The second detection element 102 outputs a voltage (left direction torque voltage VT2) according to the counterclockwise direction torque (left direction torque Tsl) from the driver toward the steering wheel 20 to the EPS ECU 36.

車速センサ３２は、車速Ｖｓ［ｋｍ／ｈ］を検出し、ＥＰＳ ＥＣＵ３６に出力する。舵角センサ５２は、ステアリングホイール２０の操舵量を示す舵角θｓｔｒ［度］を検出し、ＥＰＳ ＥＣＵ３６に出力する。右方向トルク電圧ＶＴ１、左方向トルク電圧ＶＴ２、車速Ｖｓ及び舵角θｓｔｒは、ＥＰＳ ＥＣＵ３６においてフィードフォワード制御に用いられる。   The vehicle speed sensor 32 detects the vehicle speed Vs [km / h] and outputs it to the EPS ECU 36. The steering angle sensor 52 detects a steering angle θstr [degree] indicating the steering amount of the steering wheel 20 and outputs the detected steering angle θstr [degree] to the EPS ECU 36. The right direction torque voltage VT1, the left direction torque voltage VT2, the vehicle speed Vs, and the steering angle θstr are used for feedforward control in the EPS ECU 36.

（ｂ）ＥＰＳインバータ３０
ＥＰＳインバータ３０は、３相ブリッジ型の構成とされて、直流／交流変換を行い、低電圧バッテリ３８からの直流を３相の交流に変換してＥＰＳモータ２８に供給する。 (B) EPS inverter 30
The EPS inverter 30 has a three-phase bridge type configuration, performs DC / AC conversion, converts DC from the low-voltage battery 38 into three-phase AC, and supplies it to the EPS motor 28.

（ｃ）フィードバック系センサ類
センサユニット３４は、前記ベクトル制御においてトルク電流成分であるｑ軸電流（以下「モータ電流Ｉｍ」という。）を検出する。本実施形態におけるモータ電流Ｉｍは、モータ２８の回転方向が第１方向（例えば、車両１０を右に回転させる方向）であるとき正の値とし、第２方向（例えば、車両１０を左に回転させる方向）であるとき負の値とする。但し、第１方向及び第２方向を判定可能であれば、モータ電流Ｉｍを正の値のみで制御してもよい。 (C) Feedback Sensors The sensor unit 34 detects a q-axis current (hereinafter referred to as “motor current Im”) that is a torque current component in the vector control. The motor current Im in this embodiment is a positive value when the rotation direction of the motor 28 is the first direction (for example, the direction in which the vehicle 10 is rotated to the right), and the second direction (for example, the vehicle 10 is rotated to the left). Negative direction). However, if the first direction and the second direction can be determined, the motor current Im may be controlled only by a positive value.

センサユニット３４は、ＥＰＳモータ２８の巻線（図示せず）におけるＵ相、Ｖ相及びＷ相のうち少なくとも２相の電流を検出する電流センサ（図示せず）と、ＥＰＳモータ２８の図示しない出力軸又は外ロータの回転角度である電気角θを検出するレゾルバ（図示せず）と、前記少なくとも２相の電流及び電気角θに基づいてｑ軸電流Ｉｑを演算するｑ軸電流演算部とを含む。なお、前記ｑ軸電流演算部の機能は、ＥＰＳ ＥＣＵ３６が担うこともできる。   The sensor unit 34 includes a current sensor (not shown) that detects currents of at least two phases among the U phase, the V phase, and the W phase in the winding (not shown) of the EPS motor 28, and the EPS motor 28 is not shown. A resolver (not shown) that detects an electrical angle θ that is a rotation angle of the output shaft or the outer rotor, and a q-axis current calculation unit that calculates a q-axis current Iq based on the at least two-phase current and the electrical angle θ. including. The function of the q-axis current calculation unit can be performed by the EPS ECU 36.

（ｄ）ＥＰＳ ＥＣＵ３６
図１に示すように、ＥＰＳ ＥＣＵ３６は、ハードウェアの構成として、入出力部１１０と、演算部１１２と、記憶部１１４とを有する。ＥＰＳ ＥＣＵ３６は、各センサからの出力値に基づき、ＥＰＳインバータ３０を介してＥＰＳモータ２８の出力を制御する。 (D) EPS ECU 36
As shown in FIG. 1, the EPS ECU 36 includes an input / output unit 110, a calculation unit 112, and a storage unit 114 as hardware configurations. The EPS ECU 36 controls the output of the EPS motor 28 via the EPS inverter 30 based on the output value from each sensor.

演算部１１２は、操舵アシスト部１２０及び異常判定部１２２を有する。操舵アシスト部１２０は、運転者の操舵をアシストするための操舵アシスト力Ｆａｓｉを制御する操舵アシスト制御を実行する。異常判定部１２２は、ＥＰＳ装置１２で発生する異常（特に、モータ２８及びその関連部位の異常）を判定する異常判定制御を実行する。   The calculation unit 112 includes a steering assist unit 120 and an abnormality determination unit 122. The steering assist unit 120 executes steering assist control for controlling the steering assist force Fasi for assisting the driver's steering. The abnormality determination unit 122 executes abnormality determination control for determining an abnormality that occurs in the EPS device 12 (particularly, an abnormality in the motor 28 and its related part).

（Ａ１−２−３−３．低電圧バッテリ３８）
低電圧バッテリ３８は、低電圧（本実施形態では１２ボルト）を出力可能な蓄電装置であり、例えば、鉛蓄電池等の２次電池を利用することができる。 (A1-2-3-3. Low voltage battery 38)
The low voltage battery 38 is a power storage device that can output a low voltage (12 volts in the present embodiment), and for example, a secondary battery such as a lead storage battery can be used.

［Ａ１−３．ＬＫＡＳ１４］
図１に示すように、ＬＫＡＳ１４は、前方カメラ１３０（以下「カメラ１３０」ともいう。）と、ＬＫＡＳスイッチ１３２と、ＬＫＡＳ電子制御装置１３４（以下「ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４」という。）とを有する。 [A1-3. LKAS14]
As shown in FIG. 1, the LKAS 14 includes a front camera 130 (hereinafter also referred to as “camera 130”), an LKAS switch 132, and an LKAS electronic control device 134 (hereinafter referred to as “LKAS ECU 134”).

カメラ１３０は、バックミラーの前のフロントウィンドシールドの内側に取り付けられており、ＬＫＡＳスイッチ１３２がオン状態とされているとき、前方の路面にある両側の白線（車線）を画像として捉える。   The camera 130 is attached to the inside of the front windshield in front of the rearview mirror, and captures white lines (lanes) on both sides on the front road surface as an image when the LKAS switch 132 is turned on.

ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４は、ハードウェアの構成として、入出力部１４０と、演算部１４２と、記憶部１４４とを有する。ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４は、カメラ１３０が取得した画像（カメラ画像）から車両１０の両側の車線１６２（白線又は境界線）（図５）を検出する。そして、車両１０が、例えば、両車線１６２の中央を走行するようにＥＰＳモータ２８を制御する。なお、図５の例では、車両１０が右側通行の事例が示されている。   The LKAS ECU 134 includes an input / output unit 140, a calculation unit 142, and a storage unit 144 as a hardware configuration. The LKAS ECU 134 detects lanes 162 (white lines or boundary lines) (FIG. 5) on both sides of the vehicle 10 from an image (camera image) acquired by the camera 130. Then, the EPS motor 28 is controlled so that the vehicle 10 travels in the center of both lanes 162, for example. In the example of FIG. 5, an example in which the vehicle 10 is right-hand traffic is shown.

演算部１４２は、車線１６２の間に車両１０を維持する車線維持制御を実行する車線維持部１５０を有する。車線維持部１５０は、車線維持制御に際して異常判定部１２２による誤検知を回避させる誤検知回避制御を実行する誤検知回避部１５２を備える。なお、本実施形態の車線維持制御は、車速Ｖｓが、例えば６５〜１００［ｋｍ／ｈ］の範囲で実行される。   The calculation unit 142 includes a lane keeping unit 150 that performs lane keeping control for keeping the vehicle 10 between the lanes 162. The lane keeping unit 150 includes a false detection avoiding unit 152 that executes false detection avoidance control for avoiding false detection by the abnormality determination unit 122 during lane keeping control. Note that the lane keeping control of the present embodiment is executed in a range where the vehicle speed Vs is, for example, 65 to 100 [km / h].

Ａ２．各種制御
［Ａ２−１．概要］
次に、本実施形態におけるＥＰＳ ＥＣＵ３６及びＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４における制御について説明する。ＥＰＳ ＥＣＵ３６は、操舵アシスト制御及び異常判定制御を実行する。操舵アシスト制御は、ＥＰＳ ＥＣＵ３６の操舵アシスト部１２０が実行し、異常判定制御は、ＥＰＳ ＥＣＵ３６の異常判定部１２２が実行する。また、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４は、車線維持制御及び誤検知回避制御を実行する。車線維持制御は、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４の車線維持部１５０が実行し、誤検知回避制御は、車線維持部１５０の誤検知回避部１５２が実行する。 A2. Various controls [A2-1. Overview]
Next, control in the EPS ECU 36 and the LKAS ECU 134 in the present embodiment will be described. The EPS ECU 36 executes steering assist control and abnormality determination control. The steering assist control is executed by the steering assist unit 120 of the EPS ECU 36, and the abnormality determination control is executed by the abnormality determination unit 122 of the EPS ECU 36. Further, the LKAS ECU 134 executes lane keeping control and erroneous detection avoidance control. The lane keeping control is executed by the lane keeping unit 150 of the LKAS ECU 134, and the erroneous detection avoidance control is executed by the erroneous detection avoiding unit 152 of the lane keeping unit 150.

［Ａ２−２．操舵アシスト制御］
図２は、本実施形態における操舵アシスト制御のフローチャートである。上記の通り、操舵アシスト制御は、運転者の操舵をアシストするための操舵アシスト力Ｆａｓｉを制御する。操舵アシスト力Ｆａｓｉは、トルクとして示され、運転者の操舵トルクＴｓｔｒと同じ方向である。或いは、後述するように、操舵アシスト力Ｆａｓｉは、運転者の操舵トルクＴｓｔｒと反対方向とし、反力として作用させてもよい。ＥＰＳ ＥＣＵ３６は、所定の第１演算周期（例えば、数マイクロ秒〜数百ミリ秒の周期）で図２の処理を繰り返す。 [A2-2. Steering assist control]
FIG. 2 is a flowchart of the steering assist control in the present embodiment. As described above, the steering assist control controls the steering assist force Fasi for assisting the driver's steering. The steering assist force Fasi is shown as torque and is in the same direction as the driver's steering torque Tstr. Alternatively, as will be described later, the steering assist force Fasi may be made to act as a reaction force in a direction opposite to the steering torque Tstr of the driver. The EPS ECU 36 repeats the process of FIG. 2 at a predetermined first calculation cycle (for example, a cycle of several microseconds to several hundred milliseconds).

図２のステップＳ１において、ＥＰＳ ＥＣＵ３６は、操舵トルクＴｓｔｒ、モータ電流Ｉｍ等を取得する。操舵トルクＴｓｔｒ及びモータ電流Ｉｍ以外に必要な値としては、例えば、従来のＥＰＳ装置１２において操舵アシスト力Ｆａｓｉを生成する際に必要な値（例えば、ヨーレート）が含まれる。   In step S1 of FIG. 2, the EPS ECU 36 acquires the steering torque Tstr, the motor current Im, and the like. The necessary values other than the steering torque Tstr and the motor current Im include, for example, values necessary for generating the steering assist force Fasi in the conventional EPS device 12 (for example, the yaw rate).

なお、操舵トルクＴｓｔｒに関し、ＥＰＳ ＥＣＵ３６は、第１検出素子１００からの右方向トルク電圧ＶＴ１と、第２検出素子１０２からの左方向トルク電圧ＶＴ２とに基づいてステアリング軸４２に掛かっているトルク（すなわち、検出トルクとしての操舵トルクＴｓｔｒ）を判定する。   Note that, regarding the steering torque Tstr, the EPS ECU 36 determines the torque applied to the steering shaft 42 based on the right direction torque voltage VT1 from the first detection element 100 and the left direction torque voltage VT2 from the second detection element 102 (see FIG. That is, the steering torque Tstr) as the detected torque is determined.

より具体的には、ＥＰＳ ＥＣＵ３６は、右方向トルク電圧ＶＴ１と左方向トルク電圧ＶＴ２との差である合計トルク電圧ＶＴ３を算出する。そして、合計トルク電圧ＶＴ３に基づいて操舵トルクＴｓｔｒを判定する（図３参照）。なお、右方向トルク電圧ＶＴ１と左方向トルク電圧ＶＴ２とがわかれば、操舵トルクＴｓｔｒは算出可能であることから、右方向トルク電圧ＶＴ１及び左方向トルク電圧ＶＴ２と操舵トルクＴｓｔｒとの関係を規定したマップを記憶部１１４に記憶しておき、当該マップを用いて操舵トルクＴｓｔｒを判定することもできる。   More specifically, the EPS ECU 36 calculates a total torque voltage VT3 that is a difference between the right direction torque voltage VT1 and the left direction torque voltage VT2. Then, the steering torque Tstr is determined based on the total torque voltage VT3 (see FIG. 3). Since the steering torque Tstr can be calculated if the right direction torque voltage VT1 and the left direction torque voltage VT2 are known, the relationship between the right direction torque voltage VT1 and the left direction torque voltage VT2 and the steering torque Tstr is defined. The map can be stored in the storage unit 114, and the steering torque Tstr can be determined using the map.

ステップＳ２において、ＥＰＳ ＥＣＵ３６は、操舵トルクＴｓｔｒ等に基づいて目標基準電流Ｉｒｅｆを算出する。目標基準電流Ｉｒｅｆは、運転者の操舵をアシストするためのモータ電流Ｉｍの基準値であり、基本的には、操舵トルクＴｓｔｒの絶対値が大きくなるに連れて絶対値が増加する。なお、目標基準電流Ｉｒｅｆの算出に際しては、いわゆるイナーシャ制御、ダンパ制御等を利用してもよい。   In step S2, the EPS ECU 36 calculates a target reference current Iref based on the steering torque Tstr and the like. The target reference current Iref is a reference value of the motor current Im for assisting the driver's steering. Basically, the absolute value increases as the absolute value of the steering torque Tstr increases. In calculating the target reference current Iref, so-called inertia control, damper control, or the like may be used.

ステップＳ３において、ＥＰＳ ＥＣＵ３６は、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４と通信し、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４において車線維持制御中であるか否かを判定する。車線維持制御中でない場合（Ｓ３：ＮＯ）、ステップＳ６に進む。   In step S3, the EPS ECU 36 communicates with the LKAS ECU 134 and determines whether or not the LKAS ECU 134 is in lane keeping control. When the lane keeping control is not being performed (S3: NO), the process proceeds to step S6.

車線維持制御中である場合（Ｓ３：ＹＥＳ）、ステップＳ４において、ＥＰＳ ＥＣＵ３６は、操舵トルクＴｓｔｒ及びモータ電流ＩｍをＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４に通知する。ステップＳ５において、ＥＰＳ ＥＣＵ３６は、目標基準電流Ｉｒｅｆを補正するための補正電流ＩｃｏｒをＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４から取得する。補正電流Ｉｃｏｒは、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４における車線維持制御のためのモータ電流Ｉｍの補正値である。補正電流Ｉｃｏｒの詳細については、図７等を参照して後述する。   If the lane keeping control is being performed (S3: YES), in step S4, the EPS ECU 36 notifies the LKAS ECU 134 of the steering torque Tstr and the motor current Im. In step S5, the EPS ECU 36 acquires a correction current Icor for correcting the target reference current Iref from the LKAS ECU 134. The correction current Icor is a correction value of the motor current Im for lane keeping control in the LKAS ECU 134. Details of the correction current Icor will be described later with reference to FIG.

ステップＳ３又はＳ５の後、ステップＳ６において、ＥＰＳ ＥＣＵ３６は、目標モータ電流Ｉｍｔａｒを算出する。すなわち、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４から補正電流Ｉｃｏｒを取得していない場合、ＥＰＳ ＥＣＵ３６は、目標基準電流Ｉｒｅｆをそのまま目標モータ電流Ｉｍｔａｒとして設定する（Ｉｍｔａｒ←Ｉｒｅｆ）。ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４から補正電流Ｉｃｏｒを取得している場合、ＥＰＳ ＥＣＵ３６は、目標基準電流Ｉｒｅｆに補正電流Ｉｃｏｒを加算して目標モータ電流Ｉｍｔａｒとする（Ｉｍｔａｒ←Ｉｒｅｆ＋Ｉｃｏｒ）。   After step S3 or S5, in step S6, the EPS ECU 36 calculates a target motor current Imtar. That is, when the correction current Icor is not acquired from the LKAS ECU 134, the EPS ECU 36 sets the target reference current Iref as the target motor current Imtar as it is (Imtar ← Iref). When the correction current Icor is acquired from the LKAS ECU 134, the EPS ECU 36 adds the correction current Icor to the target reference current Iref to obtain the target motor current Imtar (Imtar ← Iref + Icor).

ステップＳ７において、ＥＰＳ ＥＣＵ３６は、モータ電流Ｉｍを目標モータ電流Ｉｍｔａｒに一致させるようにインバータ３０のデューティ比を制御してモータ２８の出力を変化させる。   In step S7, the EPS ECU 36 changes the output of the motor 28 by controlling the duty ratio of the inverter 30 so that the motor current Im matches the target motor current Imtar.

［Ａ２−３．異常判定制御］
（Ａ２−３−１．異常判定制御の全体的な流れ）
図４は、本実施形態における異常判定制御のフローチャートである。ＥＰＳ ＥＣＵ３６は、所定の第２演算周期（例えば、数十マイクロ秒〜数秒の周期）で図４の処理を繰り返す。また、異常判定制御は、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４において車線維持制御が行われているか否かにかかわらず実行される。このため、異常判定制御は、ＬＫＡＳ１４が搭載されていない車両においても利用することが可能である。 [A2-3. Abnormality judgment control]
(A2-3-1. Overall flow of abnormality determination control)
FIG. 4 is a flowchart of the abnormality determination control in the present embodiment. The EPS ECU 36 repeats the process of FIG. 4 at a predetermined second calculation cycle (for example, a cycle of several tens of microseconds to several seconds). The abnormality determination control is executed regardless of whether or not the lane keeping control is performed in the LKAS ECU 134. For this reason, the abnormality determination control can be used even in a vehicle in which the LKAS 14 is not mounted.

図４のステップＳ１１において、ＥＰＳ ＥＣＵ３６は、操舵トルクＴｓｔｒ及びモータ電流Ｉｍを取得する。ステップＳ１１は、操舵アシスト制御（図２のＳ１）で取得した値を利用することができる。   In step S11 in FIG. 4, the EPS ECU 36 acquires the steering torque Tstr and the motor current Im. In step S11, the value acquired by the steering assist control (S1 in FIG. 2) can be used.

ステップＳ１２において、ＥＰＳ ＥＣＵ３６は、車線維持制御を直ちに終了すべきことが明らかな異常がモータ２８又はその関連部位に発生したか否かを判定する。ここにいう「モータ２８の関連部位」とは、ステップＳ１２で用いる検出値（ここでは、モータ電流Ｉｍ）が異常値を示す原因となり得る部位を指す。前記関連部位には、例えば、インバータ３０に含まれるスイッチング素子又はセンサユニット３４が含まれる。また、「車線維持制御を直ちに終了すべきことが明らかな異常」とは、例えば、センサユニット３４が検出したモータ電流Ｉｍが、センサユニット３４の異常時（例えば、オン故障又はオフ故障の時）にのみ示す値である場合を含む。   In step S <b> 12, the EPS ECU 36 determines whether or not an abnormality that should clearly end the lane keeping control has occurred in the motor 28 or its related part. The “related part of the motor 28” here refers to a part that can cause the detection value (in this case, the motor current Im) used in step S12 to indicate an abnormal value. The relevant part includes, for example, a switching element or sensor unit 34 included in the inverter 30. In addition, the “abnormality that it is clear that the lane keeping control should be ended immediately” means, for example, when the motor current Im detected by the sensor unit 34 is abnormal in the sensor unit 34 (for example, when an on failure or an off failure). Including the case where the value is shown only for.

ステップＳ１２の具体的処理としては、例えば、モータ電流Ｉｍの絶対値｜Ｉｍ｜が、前記明らかな異常の発生を判定するための閾値ＴＨｓｔｐ（以下「第１異常判定電流閾値ＴＨｓｔｐ」、「第１異常判定閾値ＴＨｓｔｐ」、「制御即時停止閾値ＴＨｓｔｐ」又は「第１電流閾値ＴＨｓｔｐ」ともいう。）を上回るか否かを判定することにより行う。   As specific processing of step S12, for example, the absolute value | Im | of the motor current Im is a threshold value THstp (hereinafter, “first abnormality determination current threshold value THstp”, “first” This is performed by determining whether or not the abnormality determination threshold value THstp "," control immediate stop threshold value THstp ", or" first current threshold value THstp ") is exceeded.

前記明らかな異常が発生していない場合（Ｓ１２：ＮＯ）、ステップＳ１３において、ＥＰＳ ＥＣＵ３６は、モータ２８の出力の過大異常が発生しているか否かを判定する。ここにいう「過大異常」とは、車線維持制御を直ちに終了すべきほど明らかな異常を示す訳ではないが、モータ２８の出力が、通常ではあり得ないほど過大となる異常を意味する。   When the obvious abnormality has not occurred (S12: NO), in step S13, the EPS ECU 36 determines whether or not an excessive abnormality of the output of the motor 28 has occurred. The “excessive abnormality” here does not indicate an abnormality that is so obvious that the lane keeping control should be terminated immediately, but means an abnormality in which the output of the motor 28 is excessively large.

「過大異常」の例としては、例えば、センサユニット３４の出力値（モータ電流Ｉｍ）に誤差を生じさせる何らかの異常（例えば、モータ２８の故障）が発生しているときに示す値である場合を含む。但し、本実施形態では、車線維持制御中に車両１０がカーブ路を走行している際、車線維持制御による目標操舵方向（例えば、左方向）と、運転者による実際の操舵方向（例えば、右方向）とが反対である場合にもモータ２８の出力が過大であると判定される（図５参照）。   As an example of “excessive abnormality”, for example, a value indicated when an abnormality (for example, a failure of the motor 28) that causes an error in the output value (motor current Im) of the sensor unit 34 occurs. Including. However, in the present embodiment, when the vehicle 10 is traveling on a curved road during the lane keeping control, the target steering direction (for example, the left direction) by the lane keeping control and the actual steering direction by the driver (for example, the right side) When the direction is opposite, it is determined that the output of the motor 28 is excessive (see FIG. 5).

図５は、カーブ路である走行路１６０を車両１０が走行している際の操舵トルクＴｓｔｒと車線維持駆動力Ｆｌｋ（トルク）とを示す図である。図５では、右側通行の場合であり、車両１０はアンダーステア状態である。車線維持制御では、アンダーステア状態を解消するように車線維持駆動力Ｆｌｋ（トルク）を発生しているにもかかわらず、運転者は、さらにアンダーステアとなる状態にするように操舵トルクＴｓｔｒを発生させている。このような場合、図４のステップＳ１３において、モータ２８の出力の過大異常が発生していると判定され得る。   FIG. 5 is a diagram illustrating the steering torque Tstr and the lane keeping driving force Flk (torque) when the vehicle 10 is traveling on the traveling road 160 that is a curved road. FIG. 5 shows a case of right-hand traffic, and the vehicle 10 is in an understeer state. In the lane keeping control, although the lane keeping driving force Flk (torque) is generated so as to cancel the understeer state, the driver generates the steering torque Tstr so that the driver is further understeered. Yes. In such a case, it can be determined in step S13 in FIG. 4 that an excessive abnormality in the output of the motor 28 has occurred.

ステップＳ１３の具体的処理としては、ＥＰＳ ＥＣＵ３６は、操舵トルクＴｓｔｒとモータ電流Ｉｍの組合せが出力禁止領域１７０ａ、１７０ｂ内にあるか否かを判定する。当該組合せが領域１７０ａ、１７０ｂ内にある場合、モータ２８の出力の過大異常が発生していると判定し、当該組合せが領域１７０ａ、１７０ｂ内にない場合、モータ２８の出力の過大異常が発生していないと判定する。出力禁止領域１７０ａ、１７０ｂについては、図６を参照して後述する。   As a specific process of step S13, the EPS ECU 36 determines whether or not the combination of the steering torque Tstr and the motor current Im is within the output prohibition regions 170a and 170b. If the combination is within the areas 170a and 170b, it is determined that an excessive abnormality in the output of the motor 28 has occurred. If the combination is not within the areas 170a and 170b, an excessive abnormality in the output of the motor 28 has occurred. Judge that it is not. The output prohibited areas 170a and 170b will be described later with reference to FIG.

過大異常が発生していない場合（Ｓ１３：ＮＯ）、ステップＳ１４において、ＥＰＳ ＥＣＵ３６は、過大異常が発生している連続時間Ｔｅｘｃ（以下「過大出力時間Ｔｅｘｃ」又は「時間Ｔｅｘｃ」ともいう。）をリセットし、今回の処理を終了する。   When the excessive abnormality has not occurred (S13: NO), in step S14, the EPS ECU 36 determines the continuous time Texc in which the excessive abnormality has occurred (hereinafter also referred to as “excessive output time Texc” or “time Texc”). Reset and end the current process.

過大異常が発生している場合（Ｓ１３：ＹＥＳ）、ステップＳ１５において、ＥＰＳ ＥＣＵ３６は、過大出力時間Ｔｅｘｃを所定値増加させる。続くステップＳ１６において、ＥＰＳ ＥＣＵ３６は、過大異常の判定を確定するか否かを判定する。具体的には、ＥＰＳ ＥＣＵ３６は、過大出力時間Ｔｅｘｃが、過大異常の判定を確定するための閾値ＴＨｆｉｘ（以下「異常確定閾値ＴＨｆｉｘ」ともいう。）以上であるか否かを判定する。   If an excessive abnormality has occurred (S13: YES), in step S15, the EPS ECU 36 increases the excessive output time Texc by a predetermined value. In subsequent step S16, the EPS ECU 36 determines whether or not to determine the determination of an excessive abnormality. Specifically, the EPS ECU 36 determines whether or not the excessive output time Texc is equal to or greater than a threshold value THfix (hereinafter also referred to as “abnormality determination threshold value THfix”) for determining the determination of excessive abnormality.

過大異常の判定を確定しない場合（Ｓ１６：ＮＯ）、今回の処理を終了する。過大異常の判定を確定する場合（Ｓ１６：ＹＥＳ）、ステップＳ１７において、ＥＰＳ ＥＣＵ３６は、過大異常を示す故障コードを記憶部１１４に記憶する。続くステップＳ１８において、ＥＰＳ ＥＣＵ３６は、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４に対して車線維持制御の禁止（又は制限）を指令する。この場合、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４は、図７に示す処理を行わない。   If the determination of overabnormality is not confirmed (S16: NO), the current process is terminated. When determining the determination of an excessive abnormality (S16: YES), in step S17, the EPS ECU 36 stores a failure code indicating the excessive abnormality in the storage unit 114. In the subsequent step S18, the EPS ECU 36 commands the LKAS ECU 134 to prohibit (or limit) the lane keeping control. In this case, the LKAS ECU 134 does not perform the process shown in FIG.

なお、ステップＳ１８では、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４に対する車線維持制御の禁止の指令に加え、操舵アシスト部１２０に対する操舵アシスト制御の禁止を指令してもよい。操舵アシスト制御の禁止が指令された場合、操舵アシスト部１２０は、操舵アシスト制御を中止する。   In step S18, in addition to the lane maintenance control prohibition command to the LKAS ECU 134, the steering assist control 120 may be instructed to prohibit the steering assist control. When the prohibition of the steering assist control is instructed, the steering assist unit 120 stops the steering assist control.

ステップＳ１２に戻り、車線維持制御を直ちに終了すべきことが明らかな異常が発生した場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）、ステップＳ１７において、ＥＰＳ ＥＣＵ３６は、前記明らかな異常を示す故障コードを記憶部１１４に記憶する。続くステップＳ１８において、ＥＰＳ ＥＣＵ３６は、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４に対して車線維持制御の禁止を指令する。この場合、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４は、図７に示す処理を行わない。   Returning to step S12, if an abnormality that clearly indicates that the lane keeping control should be immediately terminated occurs (S12: YES), in step S17, the EPS ECU 36 stores the failure code indicating the obvious abnormality in the storage unit 114. To do. In the subsequent step S18, the EPS ECU 36 commands the LKAS ECU 134 to prohibit the lane keeping control. In this case, the LKAS ECU 134 does not perform the process shown in FIG.

（Ａ２−３−２．異常判定制御での出力禁止領域１７０ａ、１７０ｂ）
上記のように、図４のステップＳ１３において、ＥＰＳ ＥＣＵ３６は、操舵トルクＴｓｔｒ及びモータ電流Ｉｍの組み合わせが出力禁止領域１７０ａ、１７０ｂ内にあるか否かを判定する。 (A2-3-2. Output prohibited areas 170a and 170b in abnormality determination control)
As described above, in step S13 of FIG. 4, the EPS ECU 36 determines whether or not the combination of the steering torque Tstr and the motor current Im is within the output prohibition regions 170a and 170b.

図６は、本実施形態で用いる出力禁止領域１７０ａ、１７０ｂ（以下「領域１７０ａ、１７０ｂ」ともいう。）を示す図である。図６において、横軸は操舵トルクＴｓｔｒを示し、縦軸はモータ電流Ｉｍ及び補正電流Ｉｃｏｒを示す。縦軸のモータ電流Ｉｍ等は、ゼロよりも上側が、操舵アシストによる操舵方向が右方向であり、ゼロよりも下側が、操舵アシストによる操舵方向が左方向である。   FIG. 6 is a diagram showing output prohibited areas 170a and 170b (hereinafter also referred to as “areas 170a and 170b”) used in the present embodiment. In FIG. 6, the horizontal axis indicates the steering torque Tstr, and the vertical axis indicates the motor current Im and the correction current Icor. The motor current Im and the like on the vertical axis is above the zero, the steering direction by the steering assist is the right direction, and below the zero, the steering direction by the steering assist is the left direction.

図６の左上の領域１７０ａは、操舵トルクＴｓｔｒが左方向を示しているにもかかわらず、モータ電流Ｉｍが右方向に対応している場合、及び右方向の操舵トルクＴｓｔｒが比較的小さいにもかかわらず、右方向のモータ電流Ｉｍが比較的大きい場合が含まれる。図６の右下の領域１７０ｂは、操舵トルクＴｓｔｒが右方向を示しているにもかかわらず、モータ電流Ｉｍが左方向に対応している場合、及び左方向の操舵トルクＴｓｔｒが比較的小さいにもかかわらず、左方向のモータ電流Ｉｍが比較的大きい場合が含まれる。すなわち、いずれの領域１７０ａ、１７０ｂについても、運転者による実際の操舵方向と車線維持制御による操舵方向とが反対である場合、及び同じ操舵方向であっても実際の操舵トルクＴｓｔｒが小さく、モータ電流Ｉｍ（モータトルク）が大きい場合が含まれる。   The upper left region 170a in FIG. 6 shows that the motor current Im corresponds to the right direction even when the steering torque Tstr indicates the left direction, and the right direction steering torque Tstr is relatively small. Regardless, the case where the motor current Im in the right direction is relatively large is included. In the lower right region 170b of FIG. 6, the steering torque Tstr shows a right direction, but the motor current Im corresponds to the left direction, and the left direction steering torque Tstr is relatively small. Nevertheless, the case where the motor current Im in the left direction is relatively large is included. That is, in any of the areas 170a and 170b, when the actual steering direction by the driver is opposite to the steering direction by the lane keeping control, and even in the same steering direction, the actual steering torque Tstr is small, and the motor current The case where Im (motor torque) is large is included.

左上の領域１７０ａは、操舵トルクＴｓｔｒの限界が閾値ＴＨｔｓｔｒであり、モータ電流Ｉｍの閾値がＴＨｅｘｃである。右下の領域１７０ｂは、操舵トルクＴｓｔｒの限界が閾値−ＴＨｔｓｔｒであり、モータ電流Ｉｍの閾値が−ＴＨｅｘｃである。   In the upper left region 170a, the limit of the steering torque Tstr is the threshold value THtstr, and the threshold value of the motor current Im is THexc. In the lower right region 170b, the limit of the steering torque Tstr is a threshold value -THtstr, and the threshold value of the motor current Im is -THexc.

以下では、閾値ＴＨｔｓｔｒを「異常判定トルク閾値ＴＨｔｓｔｒ」、「異常判定閾値ＴＨｔｓｔｒ」、「過大判定閾値ＴＨｔｓｔｒ」又は「トルク閾値ＴＨｔｓｔｒ」ともいう。また、閾値ＴＨｅｘｃを「第２異常判定電流閾値ＴＨｅｘｃ」、「第２異常判定閾値ＴＨｅｘｃ」、「過大判定閾値ＴＨｅｘｃ」又は「第２電流閾値ＴＨｅｘｃ」ともいう。過大判定閾値ＴＨｅｘｃは、図４のステップＳ１２で用いる制御即時停止閾値ＴＨｓｔｐよりも小さい値である（ＴＨｅｘｃ＜ＴＨｓｔｐ）。   Hereinafter, the threshold value THtstr is also referred to as “abnormality determination torque threshold value THtstr”, “abnormality determination threshold value THtstr”, “excessive determination threshold value THtstr”, or “torque threshold value THtstr”. The threshold value THexc is also referred to as “second abnormality determination current threshold value THexc”, “second abnormality determination threshold value THexc”, “excess determination threshold value THexc”, or “second current threshold value THexc”. The excess determination threshold value THexc is a value smaller than the control immediate stop threshold value THstp used in step S12 of FIG. 4 (THexc <THstp).

［Ａ２−４．車線維持制御（誤検知回避制御を含む。）］
（Ａ２−４−１．車線維持制御の全体的な流れ）
図７は、本実施形態における車線維持制御のフローチャートである。上記の通り、車線維持制御は、車線１６２の間に車両１０を維持する。ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４は、所定の第３演算周期（例えば、数マイクロ秒〜数百ミリ秒の周期）で図７の処理を繰り返す。ステップＳ２１において、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４は、カメラ１３０からカメラ画像を取得すると共に、ＥＰＳ ＥＣＵ３６から操舵トルクＴｓｔｒ及びモータ電流Ｉｍを取得する。 [A2-4. Lane maintenance control (including false detection avoidance control)]
(A2-4-1. Overall flow of lane keeping control)
FIG. 7 is a flowchart of the lane keeping control in the present embodiment. As described above, the lane keeping control keeps the vehicle 10 between the lanes 162. The LKAS ECU 134 repeats the process of FIG. 7 at a predetermined third calculation cycle (for example, a cycle of several microseconds to several hundred milliseconds). In step S21, the LKAS ECU 134 acquires a camera image from the camera 130, and acquires the steering torque Tstr and the motor current Im from the EPS ECU 36.

ステップＳ２２において、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４は、操舵トルクＴｓｔｒの絶対値｜Ｔｓｔｒ｜が閾値ＴＨｌｋｓｔｐ以上であるか否かを判定する。閾値ＴＨｌｋｓｔｐは、は、車線維持制御を中止するか否かを、操舵トルクＴｓｔｒに基づいて（換言すると、運転者の意思を反映して）判定するための閾値である。以下では、閾値ＴＨｌｋｓｔｐを「中止判定閾値ＴＨｌｋｓｔｐ」ともいう。   In step S22, the LKAS ECU 134 determines whether or not the absolute value | Tstr | of the steering torque Tstr is greater than or equal to a threshold value THlkstp. The threshold value THlkstp is a threshold value for determining whether to stop the lane keeping control based on the steering torque Tstr (in other words, reflecting the driver's intention). Hereinafter, the threshold value THlkstp is also referred to as “stop determination threshold value THlkstp”.

操舵トルクＴｓｔｒの絶対値｜Ｔｓｔｒ｜が閾値ＴＨｌｋｓｔｐ以上である場合（Ｓ２２：ＹＥＳ）、ステップＳ２３において、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４は、車線維持制御を中止し、その旨をＥＰＳ ＥＣＵ３６に通知する。操舵トルクＴｓｔｒの絶対値｜Ｔｓｔｒ｜が閾値ＴＨｌｋｓｔｐ以上でない場合（Ｓ２２：ＮＯ）、ステップＳ２４に進む。   If the absolute value | Tstr | of the steering torque Tstr is equal to or greater than the threshold value THlkstp (S22: YES), in step S23, the LKAS ECU 134 stops the lane keeping control and notifies the EPS ECU 36 accordingly. If the absolute value | Tstr | of the steering torque Tstr is not equal to or greater than the threshold value THlkstp (S22: NO), the process proceeds to step S24.

ステップＳ２４において、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４は、カメラ画像に基づいて仮補正電流Ｉｃｏｒ＿ｐを算出する。仮補正電流Ｉｃｏｒ＿ｐは、車両１０を２本の車線１６２の間に保持させるように舵角θｓｔｒを調整するために要するモータ２８のトルクに対応するモータ電流Ｉｍである。   In step S24, the LKAS ECU 134 calculates a temporary correction current Icor_p based on the camera image. The temporary correction current Icor_p is a motor current Im corresponding to the torque of the motor 28 required to adjust the steering angle θstr so that the vehicle 10 is held between the two lanes 162.

ステップＳ２５において、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４は、操舵トルクＴｓｔｒ及びモータ電流Ｉｍの組み合わせが出力禁止領域１７０ａ、１７０ｂ内にあるか否かを判定する。出力禁止領域１７０ａ、１７０ｂは、異常判定制御（図４）のステップＳ１３で用いたものと同じである。異常判定制御（図４）のステップＳ１３との相違については、後述する。   In step S25, the LKAS ECU 134 determines whether or not the combination of the steering torque Tstr and the motor current Im is within the output prohibition regions 170a and 170b. The output prohibited areas 170a and 170b are the same as those used in step S13 of the abnormality determination control (FIG. 4). The difference from step S13 of the abnormality determination control (FIG. 4) will be described later.

操舵トルクＴｓｔｒ及びモータ電流Ｉｍの組み合わせが出力禁止領域１７０ａ、１７０ｂ内にない場合（Ｓ２５：ＮＯ）、ステップＳ２６に進む。ステップＳ２６において、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４は、仮補正電流Ｉｃｏｒ＿ｐをそのまま補正電流Ｉｃｏｒとして設定する。一方、操舵トルクＴｓｔｒ及びモータ電流Ｉｍの組み合わせが出力禁止領域１７０ａ、１７０ｂ内にある場合（Ｓ２５：ＹＥＳ）、ステップＳ２７において、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４は、誤検知回避制御を実行する。誤検知回避制御においても、補正電流Ｉｃｏｒが設定される（詳細は、図８〜図１０を参照して後述する。）。   When the combination of the steering torque Tstr and the motor current Im is not within the output prohibition areas 170a and 170b (S25: NO), the process proceeds to step S26. In step S26, the LKAS ECU 134 sets the temporary correction current Icor_p as it is as the correction current Icor. On the other hand, when the combination of the steering torque Tstr and the motor current Im is within the output prohibition regions 170a and 170b (S25: YES), in step S27, the LKAS ECU 134 executes false detection avoidance control. Also in the erroneous detection avoidance control, the correction current Icor is set (details will be described later with reference to FIGS. 8 to 10).

なお、誤検知回避制御（後述する出力減少処理及び復帰処理）によりモータ電流Ｉｍが低下した場合、ステップＳ２５の判定では、操舵トルクＴｓｔｒ及びモータ電流Ｉｍの組み合わせが出力禁止領域１７０ａ、１７０ｂ内にあるもの（Ｓ２５：ＹＥＳ）として取り扱う。   When the motor current Im decreases due to erroneous detection avoidance control (output reduction processing and return processing described later), the combination of the steering torque Tstr and the motor current Im is within the output prohibited areas 170a and 170b in the determination of step S25. Handled as a thing (S25: YES).

ステップＳ２６又はＳ２７の後、ステップＳ２８において、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４は、ＥＰＳ ＥＣＵ３６に補正電流Ｉｃｏｒを通知する。   After step S26 or S27, in step S28, the LKAS ECU 134 notifies the EPS ECU 36 of the correction current Icor.

（Ａ２−４−２．車線維持制御での出力禁止領域１７０ａ、１７０ｂ）
上記のように、図７のステップＳ２５において、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４は、操舵トルクＴｓｔｒ及びモータ電流Ｉｍの組み合わせが出力禁止領域１７０ａ、１７０ｂ内にあるか否かを判定する。ここでの出力禁止領域１７０ａ、１７０ｂは、異常判定制御（図４）のステップＳ１３で用いるものと同じである。 (A2-4-2. Output prohibited areas 170a and 170b in lane keeping control)
As described above, in step S25 of FIG. 7, the LKAS ECU 134 determines whether or not the combination of the steering torque Tstr and the motor current Im is within the output inhibition regions 170a and 170b. The output prohibition areas 170a and 170b here are the same as those used in step S13 of the abnormality determination control (FIG. 4).

上記のように、図６には、本実施形態で用いる出力禁止領域１７０ａ、１７０ｂが示されている。図６において、枠１７２は、車線維持制御における補正電流Ｉｃｏｒの出力範囲を示す。操舵トルクＴｓｔｒに関する枠１７２の最大値及び最小値は、図７のステップＳ２２で用いた中止判定閾値ＴＨｌｋｓｔｐ及びその負の値である。また、モータ電流Ｉｍに関する枠１７２の最大値及び最小値は、閾値ＴＨｉｍｍａｘ、−ＴＨｉｍｍａｘである。図６中の領域１７４ａ、１７４ｂは、出力禁止領域１７０ａ、１７０ｂと枠１７２とが重なっている領域である。   As described above, FIG. 6 shows the output prohibited areas 170a and 170b used in the present embodiment. In FIG. 6, a frame 172 indicates the output range of the correction current Icor in the lane keeping control. The maximum value and the minimum value of the frame 172 relating to the steering torque Tstr are the stop determination threshold value THlkstp used in step S22 of FIG. 7 and its negative value. Further, the maximum value and the minimum value of the frame 172 relating to the motor current Im are threshold values THimmax and -THimmax. Regions 174a and 174b in FIG. 6 are regions where the output prohibition regions 170a and 170b and the frame 172 overlap.

異常判定制御の場合と同様、操舵トルクＴｓｔｒ及びモータ電流Ｉｍの組み合わせが出力禁止領域１７０ａ、１７０ｂにある場合、運転者による実際の操舵方向と車線維持制御による操舵方向とが反対である、又は同じ操舵方向であっても実際の操舵トルクＴｓｔｒが小さく、モータ電流Ｉｍ（モータトルク）が大きい。   As in the case of the abnormality determination control, when the combination of the steering torque Tstr and the motor current Im is in the output prohibition regions 170a and 170b, the actual steering direction by the driver and the steering direction by the lane keeping control are opposite or the same. Even in the steering direction, the actual steering torque Tstr is small and the motor current Im (motor torque) is large.

［Ａ２−５．誤検知回避制御］
（Ａ２−５−１．誤検知回避制御の全体の流れ）
図８及び図９は、本実施形態における誤検知回避制御の第１及び第２フローチャート（図７のＳ２７の詳細）である。図１０は、誤検知回避制御におけるモータ電流Ｉｍの波形を、第１比較例及び第２比較例でのモータ電流Ｉｍと比較して示す図である。図１０において、実線は、本実施形態の誤検知回避制御を用いた場合のモータ電流Ｉｍを示す。また、一点鎖線は、第１比較例のモータ電流Ｉｍを示す。第１比較例では、誤検知回避制御を用いない。破線は、第２比較例のモータ電流Ｉｍを示す。第２比較例では、立ち上がり及び立ち下がり時にモータ電流Ｉｍを緩やかに変化させる制御を行わない。 [A2-5. False detection avoidance control]
(A2-5-1. Overall flow of false detection avoidance control)
8 and 9 are first and second flowcharts (details of S27 in FIG. 7) of the erroneous detection avoidance control in the present embodiment. FIG. 10 is a diagram illustrating a waveform of the motor current Im in the erroneous detection avoidance control in comparison with the motor current Im in the first comparative example and the second comparative example. In FIG. 10, the solid line indicates the motor current Im when the erroneous detection avoidance control of the present embodiment is used. The alternate long and short dash line indicates the motor current Im of the first comparative example. In the first comparative example, false detection avoidance control is not used. A broken line indicates the motor current Im of the second comparative example. In the second comparative example, control for gently changing the motor current Im at the time of rising and falling is not performed.

理解の容易化のため、図８、図９及び以下の説明では、今回値に「（今回）」を付し、前回値に「（前回）」を付す。   In order to facilitate understanding, in FIG. 8, FIG. 9 and the following description, “(current)” is added to the current value, and “(previous)” is added to the previous value.

図８のステップＳ３１において、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４は、出力監視処理中であるか否かを判定する。具体的には、誤検知回避制御において処理の内容を示すフラグＦＬＧが、出力監視処理中であることを示す「０」であるか否かを判定する。   In step S31 of FIG. 8, the LKAS ECU 134 determines whether the output monitoring process is being performed. Specifically, it is determined whether or not the flag FLG indicating the content of the process in the erroneous detection avoidance control is “0” indicating that the output monitoring process is being performed.

出力監視処理中である場合（Ｓ３１：ＹＥＳ）、ステップＳ３２において、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４は、出力監視処理を実行する。出力監視処理は、モータ電流Ｉｍが過大判定閾値ＴＨｅｘｃを上回っている過大出力時間Ｔｅｘｃが、閾値ＴＨｄｅを超えないように監視する処理である。出力監視処理の詳細は後述する。   When the output monitoring process is being performed (S31: YES), in step S32, the LKAS ECU 134 executes the output monitoring process. The output monitoring process is a process of monitoring so that the excessive output time Texc in which the motor current Im exceeds the excessive determination threshold value THexc does not exceed the threshold value THde. Details of the output monitoring process will be described later.

出力監視処理中でない場合（Ｓ３１：ＮＯ）、ステップＳ３３において、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４は、出力減少処理中であるか否かを判定する。具体的には、フラグＦＬＧが、出力減少処理中であることを示す「１」であるか否かを判定する。   When the output monitoring process is not being performed (S31: NO), in step S33, the LKAS ECU 134 determines whether or not the output reduction process is being performed. Specifically, it is determined whether or not the flag FLG is “1” indicating that output reduction processing is being performed.

出力減少処理中である場合（Ｓ３３：ＹＥＳ）、ステップＳ３４において、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４は、出力減少処理を実行する。出力減少処理は、モータ電流Ｉｍ（又はモータ２８の出力）を緩やかに減少させる処理である。   When the output reduction process is being performed (S33: YES), in step S34, the LKAS ECU 134 executes the output reduction process. The output reduction process is a process of gradually reducing the motor current Im (or the output of the motor 28).

出力減少処理中でない場合（Ｓ３３：ＮＯ）、図９のステップＳ３５において、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４は、復帰処理を実行する。なお、復帰処理を行う際は、フラグＦＬＧが「２」である。復帰処理は、出力減少処理により減少したモータ電流Ｉｍ（又はモータ２８の出力）を緩やかに増加させてモータ電流Ｉｍを出力監視処理時と同等の値にまで復帰させる処理である。   When the output reduction process is not in progress (S33: NO), the LKAS ECU 134 executes a return process in step S35 of FIG. Note that the flag FLG is “2” when performing the return process. The return process is a process for gradually increasing the motor current Im (or the output of the motor 28) decreased by the output reduction process to return the motor current Im to a value equivalent to that during the output monitoring process.

なお、出力監視処理の時間（図１０の時点ｔ１〜ｔ２、ｔ７〜ｔ８等）に比較して、出力減少処理の時間（時点ｔ２〜ｔ５、ｔ８〜ｔ１１）及び復帰処理の時間（時点ｔ５〜ｔ７、ｔ１１〜ｔ１３）は短い。例えば、出力監視処理の時間は、出力減少処理及び復帰処理の時間の倍以上の長さ（例えば、５〜２００倍）に設定される。   Note that the output reduction processing time (time points t2 to t5, t8 to t11) and the return processing time (time points t5 to t11) are compared with the output monitoring processing time (time points t1 to t2, t7 to t8, etc. in FIG. 10). t7, t11 to t13) are short. For example, the time of the output monitoring process is set to a length (for example, 5 to 200 times) longer than the time of the output reduction process and the return process.

（Ａ２−５−２．出力監視処理（図８のＳ３２））
上記のように、出力監視処理は、過大出力時間Ｔｅｘｃが閾値ＴＨｄｅを超えないように監視する処理である。出力監視処理では、仮補正電流Ｉｃｏｒ＿ｐ（今回）をそのまま補正電流Ｉｃｏｒ（今回）として設定する（後述するＳ４５）。図１０では、時点ｔ１〜ｔ２、ｔ７〜ｔ８等が出力監視処理に対応する。 (A2-5-2. Output monitoring process (S32 in FIG. 8))
As described above, the output monitoring process is a process of monitoring so that the excessive output time Texc does not exceed the threshold value THde. In the output monitoring process, the temporary correction current Icor_p (current) is set as the correction current Icor (current) as it is (S45 described later). In FIG. 10, time points t1 to t2, t7 to t8, and the like correspond to the output monitoring process.

図８のステップＳ４１において、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４は、過大出力時間Ｔｅｘｃを所定値分、増加させる。過大出力時間Ｔｅｘｃは、異常判定制御（図４）のステップＳ１３で用いるものと同じである。   In step S41 of FIG. 8, the LKAS ECU 134 increases the excessive output time Texc by a predetermined value. The excessive output time Texc is the same as that used in step S13 of the abnormality determination control (FIG. 4).

なお、ステップＳ１３の説明に際し、過大出力時間Ｔｅｘｃは、操舵トルクＴｓｔｒの絶対値｜Ｔｓｔｒ｜が閾値ＴＨｔｓｔｒを上回り且つモータ電流Ｉｍの絶対値｜Ｉｍ｜が閾値ＴＨｅｘｃを上回っている状態の継続時間である旨を示した。当該条件（｜Ｔｓｔｒ｜≧ＴＨｔｓｔｒ且つ｜Ｉｍ｜≧ＴＨｅｘｃ）が満たされていることは、図７のステップＳ２５がＹＥＳであることにより判断されている。   In the description of step S13, the excessive output time Texc is the duration of the state in which the absolute value | Tstr | of the steering torque Tstr exceeds the threshold value THtstr and the absolute value | Im | of the motor current Im exceeds the threshold value THexc. It showed that there was. Whether or not the condition (| Tstr | ≧ THtstr and | Im | ≧ THexc) is satisfied is determined by step S25 in FIG. 7 being YES.

続くステップＳ４２において、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４は、過大出力時間Ｔｅｘｃ（今回）が、出力減少処理を開始する閾値ＴＨｄｅ（以下「出力減少処理開始閾値ＴＨｄｅ」ともいう。）以上になったか否かを判定する。閾値ＴＨｄｅは、異常判定制御で用いる異常確定閾値ＴＨｆｉｘ（図４のＳ１６）よりも短い値として設定される（ＴＨｄｅ＜ＴＨｆｉｘ）。   In the subsequent step S42, the LKAS ECU 134 determines whether or not the excessive output time Texc (current) is equal to or greater than a threshold value THde for starting the output reduction process (hereinafter also referred to as “output reduction process start threshold value THde”). The threshold value THde is set as a value shorter than the abnormality determination threshold value THfix (S16 in FIG. 4) used in the abnormality determination control (THde <THfix).

過大出力時間Ｔｅｘｃ（今回）が閾値ＴＨｄｅ以上でない場合（Ｓ４２：ＮＯ）、ステップＳ４５において、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４は、仮補正電流Ｉｃｏｒ＿ｐ（今回）をそのまま補正電流Ｉｃｏｒ（今回）として設定する。   If the excessive output time Texc (current) is not equal to or greater than the threshold value THde (S42: NO), in step S45, the LKAS ECU 134 sets the temporary correction current Icor_p (current) as it is as the correction current Icor (current).

過大出力時間Ｔｅｘｃ（今回）が閾値ＴＨｄｅ以上である場合（Ｓ４２：ＹＥＳ）、ステップＳ４３において、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４は、過大出力時間Ｔｅｘｃ（今回）をリセットする。続くステップＳ４４において、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４は、フラグＦＬＧを「０」から「１」に変更する。ステップＳ４４の後、ステップＳ４５において、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４は、仮補正電流Ｉｃｏｒ＿ｐ（今回）をそのまま補正電流Ｉｃｏｒ（今回）として設定する。   If the excessive output time Texc (current) is equal to or greater than the threshold value THde (S42: YES), the LKAS ECU 134 resets the excessive output time Texc (current) in step S43. In subsequent step S44, the LKAS ECU 134 changes the flag FLG from “0” to “1”. After step S44, in step S45, the LKAS ECU 134 sets the temporary correction current Icor_p (current) as it is as the correction current Icor (current).

（Ａ２−５−３．出力減少処理（図８のＳ３４））
出力減少処理は、補正電流Ｉｃｏｒを緩やかに減少させることで、モータ２８の出力を緩やかに減少させる処理である。図１０では、時点ｔ２〜ｔ５、ｔ８〜ｔ１１が出力減少処理に対応する。 (A2-5-3. Output Reduction Process (S34 in FIG. 8))
The output reduction process is a process of gradually reducing the output of the motor 28 by gently reducing the correction current Icor. In FIG. 10, time points t2 to t5 and t8 to t11 correspond to the output reduction process.

図８のステップＳ５１において、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４は、モータ電流Ｉｍ（今回）が過大判定閾値ＴＨｅｘｃを下回るか否かを判定する。過大判定閾値ＴＨｅｘｃは、異常判定制御（図４）のステップＳ１３で用いるものと同じである。モータ電流Ｉｍ（今回）が過大判定閾値ＴＨｅｘｃを下回らない場合（Ｓ５１：ＮＯ、図１０の時点ｔ２〜ｔ３、ｔ８〜ｔ９）、ステップＳ５６において、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４は、補正電流Ｉｃｏｒ（前回）から正の値αを引いた値を補正電流Ｉｃｏｒ（今回）として設定する。   In step S51 of FIG. 8, the LKAS ECU 134 determines whether or not the motor current Im (current time) is below the over-determination threshold value THexc. The excess determination threshold value THexc is the same as that used in step S13 of the abnormality determination control (FIG. 4). When the motor current Im (current) does not fall below the excess determination threshold value THexc (S51: NO, time points t2 to t3, t8 to t9 in FIG. 10), in step S56, the LKAS ECU 134 determines that the correction current Icor (previous) is positive. A value obtained by subtracting the value α is set as the correction current Icor (current).

値αは、単位時間当たりに許容する補正電流Ｉｃｏｒ（又は目標モータ電流Ｉｍｔａｒ若しくはモータ電流Ｉｍ）の変化量であり、モータ２８の出力を緩やかに減少させる観点で設定される。例えば、値αは、車両１０の走行中に走行路１６０から車両１０に入力される路面振動と同程度の変化を生じさせる値（実測値又はシミュレーション値）に設定される。値αは、固定値又は可変値のいずれであってもよい。   The value α is a change amount of the correction current Icor (or the target motor current Imtar or the motor current Im) allowed per unit time, and is set from the viewpoint of gradually decreasing the output of the motor 28. For example, the value α is set to a value (actual value or simulation value) that causes a change similar to the road surface vibration input from the traveling road 160 to the vehicle 10 while the vehicle 10 is traveling. The value α may be a fixed value or a variable value.

出力監視処理によりモータ電流Ｉｍが減少し、モータ電流Ｉｍ（今回）が過大判定閾値ＴＨｅｘｃを下回っている場合（Ｓ５１：ＹＥＳ、図１０の時点ｔ３〜ｔ５、ｔ９〜ｔ１１）、ステップＳ５２において、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４は、過大出力解消時間Ｔｘを所定値分、増加させる。過大出力解消時間Ｔｘは、出力減少処理の最中にモータ電流Ｉｍが閾値ＴＨｅｘｃを下回っている連続時間である。   If the motor current Im is reduced by the output monitoring process and the motor current Im (current) is below the overdetermination threshold value THexc (S51: YES, time points t3 to t5, t9 to t11 in FIG. 10), in step S52, LKAS The ECU 134 increases the excessive output elimination time Tx by a predetermined value. The excessive output elimination time Tx is a continuous time during which the motor current Im falls below the threshold value THexc during the output reduction process.

ステップＳ５３において、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４は、過大出力解消時間Ｔｘ（今回）が閾値ＴＨｔｘ以上となったか否かを判定する。閾値ＴＨｔｘは、異常判定制御（図４）において、モータ電流Ｉｍが閾値ＴＨｅｘｃを下回っている（すなわち、図４のＳ１３：ＮＯ）とＥＰＳ ＥＣＵ３６が判定することを担保するための閾値である。   In step S53, the LKAS ECU 134 determines whether or not the excessive output elimination time Tx (current) is equal to or greater than the threshold value THtx. The threshold value THtx is a threshold value for ensuring that the EPS ECU 36 determines that the motor current Im is below the threshold value THexc (that is, S13: NO in FIG. 4) in the abnormality determination control (FIG. 4).

過大出力解消時間Ｔｘ（今回）が閾値ＴＨｔｘ以上でない場合（Ｓ５３：ＮＯ）、ステップＳ５６に進む。過大出力解消時間Ｔｘ（今回）が閾値ＴＨｔｘ以上になった場合（Ｓ５３：ＹＥＳ）、ステップＳ５４において、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４は、過大出力解消時間Ｔｘをリセットする。続くステップＳ５５において、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４は、フラグＦＬＧを「１」から「２」に変更する。ステップＳ５３：ＮＯ又はＳ５５の後、ステップＳ５６において、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４は、補正電流Ｉｃｏｒ（前回）から正の値αを引いた値を補正電流Ｉｃｏｒ（今回）として設定する。ステップＳ５６の処理を繰り返すことで、モータ電流Ｉｍが緩やかに減少する。   If the excessive output elimination time Tx (current) is not equal to or greater than the threshold value THtx (S53: NO), the process proceeds to step S56. When the excessive output elimination time Tx (current) is equal to or greater than the threshold value THtx (S53: YES), in step S54, the LKAS ECU 134 resets the excessive output elimination time Tx. In subsequent step S55, the LKAS ECU 134 changes the flag FLG from “1” to “2”. Step S53: After NO or S55, in step S56, the LKAS ECU 134 sets a value obtained by subtracting the positive value α from the correction current Icor (previous) as the correction current Icor (current). By repeating the process of step S56, the motor current Im gradually decreases.

なお、ステップＳ５６では、補正電流Ｉｃｏｒ（前回）の代わりに、例えば、モータ電流Ｉｍ（今回）を用いることも可能である。   In step S56, for example, the motor current Im (current) can be used instead of the correction current Icor (previous).

（Ａ２−５−４．復帰処理（図９のＳ３５））
上記のように、復帰処理は、出力減少処理により減少したモータ電流Ｉｍ（又はモータ２８の出力）を緩やかに増加させてモータ電流Ｉｍを出力監視処理時と同等の値にまで復帰させる処理である。図１０では、時点ｔ５〜ｔ７、ｔ１１〜ｔ１３が復帰処理に対応する。 (A2-5-4. Return processing (S35 in FIG. 9))
As described above, the return process is a process for gradually increasing the motor current Im (or the output of the motor 28) reduced by the output reduction process to return the motor current Im to a value equivalent to that during the output monitoring process. . In FIG. 10, time points t5 to t7 and t11 to t13 correspond to the return process.

図９のステップＳ６１において、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４は、モータ電流Ｉｍ（今回）が過大判定閾値ＴＨｅｘｃ以上であるか否かを判定する。過大判定閾値ＴＨｅｘｃは、異常判定制御（図４）のステップＳ１３及び出力減少処理（図８のＳ３４）のステップＳ５１で用いるものと同じである。   In step S61 in FIG. 9, the LKAS ECU 134 determines whether or not the motor current Im (current) is equal to or larger than the overdetermination threshold value THexc. The excess determination threshold value THexc is the same as that used in step S13 of the abnormality determination control (FIG. 4) and step S51 of the output reduction process (S34 in FIG. 8).

モータ電流Ｉｍ（今回）が閾値ＴＨｅｘｃ以上でない場合（Ｓ６１：ＮＯ、図１０の時点ｔ５〜ｔ６、ｔ１１〜ｔ１２）、ステップＳ６５において、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４は、補正電流Ｉｃｏｒ（前回）に正の値βを加算した値を補正電流Ｉｃｏｒ（今回）として設定する。   If the motor current Im (current) is not equal to or greater than the threshold value THexc (S61: NO, time points t5 to t6, t11 to t12 in FIG. 10), in step S65, the LKAS ECU 134 sets a positive value β to the correction current Icor (previous). The added value is set as the correction current Icor (current).

値βは、単位時間当たりに許容する補正電流Ｉｃｏｒ（又は目標モータ電流Ｉｍｔａｒ若しくはモータ電流Ｉｍ）の変化量であり、モータ２８の出力を緩やかに増加させる観点で設定される。例えば、値βは、値αと同様、車両１０の走行中に走行路１６０から車両１０に入力される路面振動と同程度の変化を生じさせる値（実測値又はシミュレーション値）に設定される。値βは、固定値又は可変値のいずれであってもよい。   The value β is a change amount of the correction current Icor (or the target motor current Imtar or the motor current Im) allowed per unit time, and is set from the viewpoint of gradually increasing the output of the motor 28. For example, the value β is set to a value (actual measurement value or simulation value) that causes a change similar to the road surface vibration input from the traveling road 160 to the vehicle 10 while the vehicle 10 is traveling, similarly to the value α. The value β may be a fixed value or a variable value.

モータ電流Ｉｍ（今回）が閾値ＴＨｅｘｃ以上である場合（Ｓ６１：ＹＥＳ、図１０の時点ｔ６〜ｔ７、ｔ１２〜ｔ１３）、ステップＳ６２において、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４は、ステップＳ４１と同様、過大出力時間Ｔｅｘｃを増加させる。復帰処理で増加させた過大出力時間Ｔｅｘｃの値は、そのまま次の出力監視処理に引き継がれる。   When the motor current Im (current) is equal to or greater than the threshold value THexc (S61: YES, time points t6 to t7, t12 to t13 in FIG. 10), in step S62, the LKAS ECU 134 increases the excessive output time Texc as in step S41. Let The value of the excessive output time Texc increased in the return process is directly taken over by the next output monitoring process.

ステップＳ６３において、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４は、仮補正電流Ｉｃｏｒ＿ｐ（今回）が補正電流Ｉｃｏｒ（前回）以上になったか否かを判定する。仮補正電流Ｉｃｏｒ＿ｐ（今回）が補正電流Ｉｃｏｒ（前回）以上でない場合（Ｓ６３：ＮＯ）、ステップＳ６５に進む。仮補正電流Ｉｃｏｒ＿ｐ（今回）が補正電流Ｉｃｏｒ（前回）以上になった場合（Ｓ６３：ＹＥＳ）、ステップＳ６４において、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４は、フラグＦＬＧを「２」から「０」に変更する。   In step S63, the LKAS ECU 134 determines whether or not the provisional correction current Icor_p (current) is equal to or greater than the correction current Icor (previous). If the provisional correction current Icor_p (current) is not equal to or greater than the correction current Icor (previous) (S63: NO), the process proceeds to step S65. When provisional correction current Icor_p (current) becomes equal to or higher than correction current Icor (previous) (S63: YES), in step S64, LKAS ECU 134 changes flag FLG from “2” to “0”.

ステップＳ６１：ＮＯの場合と同様、ステップＳ６３：ＮＯ又はＳ６４の後、ステップＳ６５において、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４は、補正電流Ｉｃｏｒ（前回）に正の値βを加算した値を補正電流Ｉｃｏｒ（今回）として設定する。   As in the case of step S61: NO, after step S63: NO or S64, in step S65, the LKAS ECU 134 sets a value obtained by adding a positive value β to the correction current Icor (previous) as the correction current Icor (current). To do.

なお、ステップＳ６５では、補正電流Ｉｃｏｒ（前回）の代わりに、例えば、モータ電流Ｉｍ（今回）を用いることも可能である。   In step S65, for example, the motor current Im (current) can be used instead of the correction current Icor (previous).

（Ａ２−５−５．目標モータ電流Ｉｍｔａｒ及びモータ電流Ｉｍ）
上記のような出力監視処理、出力減少処理及び復帰処理を組み合わせることにより、目標モータ電流Ｉｍｔａｒ及びモータ電流Ｉｍは、矩形波を基調とし且つ立ち上がり時及び立ち下がり時の変化率を制限した連続波となる（図１０）。これにより、正常な車線維持制御において、ＥＰＳ ＥＣＵ３６の異常判定部１２２が過大異常と判定することを防止することが可能となると共に、モータ電流Ｉｍの急激な変化による運転者の違和感を回避することが可能となる。 (A2-5-5. Target motor current Imtar and motor current Im)
By combining the output monitoring process, the output reduction process, and the recovery process as described above, the target motor current Imtar and the motor current Im are a continuous wave that is based on a rectangular wave and that has a limited rate of change at the time of rising and falling. (FIG. 10). Accordingly, in normal lane keeping control, it is possible to prevent the abnormality determination unit 122 of the EPS ECU 36 from determining that the abnormality is excessive, and to avoid a driver's uncomfortable feeling due to a sudden change in the motor current Im. Is possible.

これに対し、誤検知回避制御を用いない第１比較例のモータ電流Ｉｍは、過大判定閾値ＴＨｅｘｃを超えた状態が継続する。このため、矩形波を基調とする連続波とはならず、ＥＰＳ ＥＣＵ３６の異常判定部１２２により過大異常と判定される可能性が生じる（図４のＳ１３：ＹＥＳ→Ｓ１５→Ｓ１６：ＹＥＳ）。また、立ち上がり時及び立ち下がり時にモータ電流Ｉｍを緩やかに変化させる制御を行わない第２比較例のモータ電流Ｉｍは、立ち上がり及び立ち下がりが急である。このため、モータ電流Ｉｍの急激な変化による運転者の違和感を生じさせる可能性が高くなる。   In contrast, the motor current Im of the first comparative example that does not use the false detection avoidance control continues to exceed the overdetermination threshold value THexc. For this reason, it does not become a continuous wave based on a rectangular wave, but may be determined as an excessive abnormality by the abnormality determination unit 122 of the EPS ECU 36 (S13: YES → S15 → S16: YES in FIG. 4). In addition, the motor current Im of the second comparative example, which does not perform control to gently change the motor current Im at the time of rising and falling, has a sharp rise and fall. For this reason, there is a high possibility that the driver feels uncomfortable due to a sudden change in the motor current Im.

Ａ３．本実施形態の効果
以上説明したように、本実施形態によれば、走行支援としての車線維持制御（図７）に要するモータ２８の出力（正常な車線維持制御におけるモータ２８の出力）によりモータ電流Ｉｍ（モータ出力パラメータ）が過大判定閾値ＴＨｅｘｃ（異常判定出力閾値）を上回るとき（図７のＳ２５：ＹＥＳ）、過大出力時間Ｔｅｘｃが異常確定閾値ＴＨｆｉｘ（異常判定時間閾値）を超える前に、モータ２８の出力を一時的に低下させてモータ電流Ｉｍが閾値ＴＨｅｘｃを下回るようにする（図８のＳ３４、図１０のｔ２〜ｔ５）。その後、再度、モータ電流Ｉｍが過大判定閾値ＴＨｅｘｃを上回るようにモータ２８の出力を制御する（図９のＳ３５、図１０のｔ５〜ｔ７、ｔ１１〜ｔ１３）。これにより、正常な車線維持制御によるモータ２８の出力であるにもかかわらず、モータ２８又はその関連部品に異常があると誤判定されることを避けることが可能となる。 A3. Advantages of the present embodiment As described above, according to the present embodiment, the motor current depends on the output of the motor 28 (output of the motor 28 in normal lane keeping control) required for lane keeping control (FIG. 7) as driving support. When Im (motor output parameter) exceeds the excessive determination threshold value THexc (abnormality determination output threshold value) (S25: YES in FIG. 7), before the excessive output time Texc exceeds the abnormality determination threshold value THfix (abnormality determination time threshold value), the motor 28 is temporarily reduced so that the motor current Im falls below the threshold value THexc (S34 in FIG. 8, t2 to t5 in FIG. 10). Thereafter, the output of the motor 28 is controlled again so that the motor current Im exceeds the excess determination threshold value THexc (S35 in FIG. 9, t5 to t7 in FIG. 10, t11 to t13). Thus, it is possible to avoid erroneous determination that the motor 28 or its related parts are abnormal even though the output of the motor 28 is based on normal lane keeping control.

また、車線維持制御による操舵方向と、運転者による実際の操舵方向とが反対である場合（図５）、運転者からの操舵トルクＴｓｔｒに抗するためにモータ２８の出力が増大すると、ステアリング軸４２、前輪８６（操舵輪）等に過度のねじりトルクがかかる可能性がある。本実施形態によれば、モータ２８の出力を一時的に低下させることにより、上記のようなねじりトルクを緩和することが可能となる。   Further, when the steering direction by the lane keeping control and the actual steering direction by the driver are opposite (FIG. 5), if the output of the motor 28 increases to resist the steering torque Tstr from the driver, the steering shaft 42, excessive torsional torque may be applied to the front wheels 86 (steering wheels) and the like. According to the present embodiment, the torsional torque as described above can be reduced by temporarily reducing the output of the motor 28.

本実施形態において、ＬＫＡＳ１４（走行支援装置）は、モータ２８の出力の制御を補正電流Ｉｃｏｒ（又は目標モータ電流Ｉｍｔａｒ）の制御を介して行う（図７のＳ２６、Ｓ２７、図２のＳ５、Ｓ６）。また、ＬＫＡＳ１４は、車線維持制御に要するモータ２８の出力によるモータ電流Ｉｍ（モータ出力パラメータ）が過大判定閾値ＴＨｅｘｃ（異常判定出力閾値）を上回るとき（図７のＳ２５：ＹＥＳ）、矩形波を基調とし且つ立ち下がり時の低下率を制限した連続波として目標モータ電流Ｉｍｔａｒを設定する（図１０）。   In the present embodiment, the LKAS 14 (driving support device) controls the output of the motor 28 via control of the correction current Icor (or target motor current Imtar) (S26 and S27 in FIG. 7, S5 and S6 in FIG. 2). ). Further, the LKAS 14 is based on a rectangular wave when the motor current Im (motor output parameter) due to the output of the motor 28 required for the lane keeping control exceeds the excessive determination threshold value THexc (abnormality determination output threshold value) (S25: YES in FIG. 7). And the target motor current Imtar is set as a continuous wave in which the rate of decrease at the time of falling is limited (FIG. 10).

これにより、矩形波を基調とする連続波により、モータ２８の出力の一時的な低下及びその後の復帰を繰り返すことが可能となる。従って、モータ２８の異常の誤判定を簡易に避けることが可能となる。加えて、矩形波を基調とする連続波の立ち下がり時の低下率を制限することにより、モータ２８の出力の低下を運転者に感知させ難くし、ドライバビリティを向上することが可能となる。   Thereby, it is possible to repeat the temporary decrease in the output of the motor 28 and the subsequent return by the continuous wave based on the rectangular wave. Accordingly, it is possible to easily avoid erroneous determination of abnormality of the motor 28. In addition, by limiting the rate of decrease when the continuous wave based on the rectangular wave falls, it is difficult for the driver to detect a decrease in the output of the motor 28, and drivability can be improved.

本実施形態において、出力監視処理の時間（目標モータ電流Ｉｍｔａｒのオン時間）を出力減少処理及び復帰処理の時間（オフ時間）の倍よりも長く設定する（図１０）。これにより、オフ時間が長くなり過ぎることでモータ２８の出力が不十分になることを防止し、必要な車線維持制御をより確実に行うことが可能となる。   In the present embodiment, the time of the output monitoring process (on time of the target motor current Imtar) is set to be longer than the time of the output reduction process and the return process (off time) (FIG. 10). As a result, it is possible to prevent the output of the motor 28 from becoming insufficient due to an excessively long off time, and to perform necessary lane keeping control more reliably.

本実施形態において、復帰処理の際（出力減少処理の後、再度、過大判定閾値ＴＨｅｘｃ（異常判定出力閾値）を上回らせるようにモータ電流Ｉｍ（モータ２８の出力）を制御する際）、単位時間当たりの補正電流Ｉｃｏｒの変化量（単位時間当たりのモータ２８の出力の変化量）が、値β（変化量閾値）以下となるようにモータ２８の出力を制御する（図９のＳ３５）。これにより、車線維持制御に必要なモータ２８の出力に戻す際、モータ２８の出力の変化を運転者に感知させ難くし、ドライバビリティを向上することが可能となる。   In the present embodiment, at the time of return processing (when the motor current Im (output of the motor 28) is controlled so as to exceed the excess determination threshold value THexc (abnormality determination output threshold value) again after the output reduction processing), unit time The output of the motor 28 is controlled such that the amount of change in the correction current Icor per unit (the amount of change in the output of the motor 28 per unit time) is equal to or less than the value β (change amount threshold) (S35 in FIG. 9). This makes it difficult for the driver to perceive a change in the output of the motor 28 when returning to the output of the motor 28 required for the lane keeping control, thereby improving drivability.

本実施形態において、運転者がステアリングホイール２０に付与する操舵トルクＴｓｔｒについて、誤検知回避制御を実行するか否かを判定するための過大判定閾値ＴＨｔｓｔｒ（制御判定トルク閾値）を設定する（図７のＳ２５、図６）。また、モータ電流Ｉｍ（モータ出力パラメータ）について、誤検知回避制御を実行するか否かを判定するための過大判定閾値ＴＨｅｘｃ（制御判定出力閾値）を設定する（図７のＳ２５、図６）。操舵トルクＴｓｔｒが閾値ＴＨｔｓｔｒを超え且つモータ電流Ｉｍが閾値ＴＨｅｘｃを超えるとき（図７のＳ２５：ＹＥＳ）、誤検知回避制御を実行する（Ｓ２７）。操舵トルクＴｓｔｒが閾値ＴＨｔｓｔｒを超えず又は仮補正電流Ｉｃｏｒ＿ｐが閾値ＴＨｅｘｃを超えないとき（図７のＳ２５：ＮＯ）、誤検知回避制御を禁止する（Ｓ２６）。これにより、誤検知回避制御を実行する場面を適切に選択することが可能となる。   In the present embodiment, an excessive determination threshold value THtstr (control determination torque threshold value) for determining whether or not to perform false detection avoidance control is set for the steering torque Tstr applied to the steering wheel 20 by the driver (FIG. 7). S25, FIG. 6). Further, an excessive determination threshold value THexc (control determination output threshold value) for determining whether or not to perform the false detection avoidance control is set for the motor current Im (motor output parameter) (S25 in FIG. 7, FIG. 6). When the steering torque Tstr exceeds the threshold value THtstr and the motor current Im exceeds the threshold value THexc (S25 in FIG. 7: YES), erroneous detection avoidance control is executed (S27). When the steering torque Tstr does not exceed the threshold value THtstr or the temporary correction current Icor_p does not exceed the threshold value THexc (S25: NO in FIG. 7), false detection avoidance control is prohibited (S26). As a result, it is possible to appropriately select a scene for executing the false detection avoidance control.

本実施形態において、過大判定閾値ＴＨｅｘｃよりも大きい値に設定された制御即時停止閾値ＴＨｓｔｐ（走行支援停止閾値）をモータ電流Ｉｍ（モータ出力パラメータ）が上回るとき（図４のＳ１２：ＹＥＳ）、車線維持制御（走行支援）を即時に停止する（Ｓ１８）。これにより、モータ２８の出力の増加が、車線維持制御による正常なものではなく、実際に異常が発生していると判定可能であるときは、車線維持制御を即時に中止することが可能となる。   In the present embodiment, when the motor current Im (motor output parameter) exceeds the control immediate stop threshold THstp (driving support stop threshold) set to a value larger than the excess determination threshold THexc (S12 of FIG. 4: YES), the lane Maintenance control (running support) is immediately stopped (S18). Thereby, when it is possible to determine that the increase in the output of the motor 28 is not normal due to the lane keeping control and that an abnormality has actually occurred, the lane keeping control can be immediately stopped. .

Ｂ．変形例
なお、本発明は、上記実施形態に限らず、本明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。 B. Modifications It should be noted that the present invention is not limited to the above-described embodiment, and it is needless to say that various configurations can be adopted based on the description of the present specification. For example, the following configuration can be adopted.

Ｂ１．搭載対象
上記実施形態では、ＬＫＡＳ１４（走行支援装置）を車両１０に搭載した（図１）。しかしながら、例えば、装置の操作支援による操作方向と、作業者の操作による実際の操作方向とが反対であることでモータ（ＥＰＳモータ２８に限らない）の出力が過大になることに伴う異常の誤検知を回避する観点からすれば、これに限らない。例えば、操作レバーを備える移動体又は可動装置に本発明を適用してもよい。 B1. In the above embodiment, the LKAS 14 (driving support device) is mounted on the vehicle 10 (FIG. 1). However, for example, when the operation direction by the operation support of the apparatus is opposite to the actual operation direction by the operator's operation, an error of abnormality caused by excessive output of the motor (not limited to the EPS motor 28). From the viewpoint of avoiding detection, the present invention is not limited to this. For example, the present invention may be applied to a moving body or a movable device that includes an operation lever.

Ｂ２．ＥＰＳ装置１２
［Ｂ２−１．ＥＰＳ装置１２の全体構成］
上記実施形態のＥＰＳ装置１２は、ＥＰＳモータ２８がステアリング軸４２に操舵駆動力Ｆｍを伝達する構成（いわゆるコラムアシスト式ＥＰＳ装置）であった。しかしながら、操舵駆動力Ｆｍを発生するものであれば、ＥＰＳ装置１２の構成はこれに限らない。例えば、ピニオンアシスト式ＥＰＳ装置、デュアルピニオンアシスト式ＥＰＳ装置、ラックアシスト式ＥＰＳ装置及び電動油圧パワーステアリング装置のいずれかであってもよい。なお、電動油圧パワーステアリング装置では、電動ポンプで油圧をつくり、その油圧で操舵駆動力Ｆｍを生成する。 B2. EPS device 12
[B2-1. Overall Configuration of EPS Device 12]
The EPS device 12 of the above embodiment has a configuration in which the EPS motor 28 transmits the steering driving force Fm to the steering shaft 42 (so-called column assist type EPS device). However, the configuration of the EPS device 12 is not limited to this as long as it generates the steering driving force Fm. For example, any of a pinion assist type EPS device, a dual pinion assist type EPS device, a rack assist type EPS device, and an electrohydraulic power steering device may be used. In the electrohydraulic power steering apparatus, hydraulic pressure is generated by an electric pump, and a steering driving force Fm is generated by the hydraulic pressure.

上記実施形態では、運転者による操舵トルクをそのまま前輪８６に伝達する構成（以下、「直接伝達方式」ともいう。）であったが、ステアバイワイヤ式の電動パワーステアリング装置にも適用可能である。   In the above embodiment, the steering torque from the driver is directly transmitted to the front wheels 86 (hereinafter, also referred to as “direct transmission method”), but the present invention can also be applied to a steer-by-wire type electric power steering device.

［Ｂ２−２．ＥＰＳモータ２８］
上記実施形態では、ＥＰＳモータ２８を３相交流ブラシレス式としたが、これに限らない。例えば、モータ２８を３相交流ブラシ式、単相交流式又は直流式としてもよい。 [B2-2. EPS motor 28]
In the above embodiment, the EPS motor 28 is a three-phase AC brushless type, but is not limited thereto. For example, the motor 28 may be a three-phase AC brush type, a single-phase AC type, or a DC type.

上記実施形態では、モータ２８は、低電圧バッテリ３８から電力が供給された（図１）。これに加え又はこれに代えて、オルタネータ、燃料電池又は高電圧バッテリからモータ２８に電力を供給してもよい。   In the above embodiment, the motor 28 is supplied with power from the low voltage battery 38 (FIG. 1). In addition to or instead of this, electric power may be supplied to the motor 28 from an alternator, a fuel cell, or a high voltage battery.

Ｂ３．ＬＫＡＳ１４（走行支援装置）
上記実施形態では、走行支援装置として、車線維持制御（図７）を行うＬＫＡＳ１４を記載した（図１）。しかしながら、例えば、走行支援による操舵方向と、運転者による操舵方向とが反対であることでモータ２８の出力が過大になることに伴う異常の誤検知を回避する観点からすれば、これに限らない。例えば、走行路１６０外への逸脱を防ぐようにＥＰＳモータ２８を制御する逸脱防止装置である走行支援装置としてもよい。 B3. LKAS14 (driving support device)
In the above embodiment, the LKAS 14 that performs the lane keeping control (FIG. 7) is described as the driving support device (FIG. 1). However, for example, from the viewpoint of avoiding erroneous detection of abnormality due to the output of the motor 28 being excessive because the steering direction by the driving assistance is opposite to the steering direction by the driver, the present invention is not limited to this. . For example, a driving assistance device that is a departure prevention device that controls the EPS motor 28 so as to prevent deviation from the traveling road 160 may be used.

上記実施形態では、ＬＫＡＳ１４を車両１０に搭載することを念頭に説明した。しかしながら、例えば、ＬＫＡＳ１４の一部（ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４等）を携帯端末に設け、当該携帯端末を車両１０のネットワークに接続することでＬＫＡＳ１４を構成してもよい。   The above embodiment has been described with the LKAS 14 mounted on the vehicle 10 in mind. However, for example, the LKAS 14 may be configured by providing a part of the LKAS 14 (such as the LKAS ECU 134) in a mobile terminal and connecting the mobile terminal to the network of the vehicle 10.

上記実施形態では、ＥＰＳ装置１２とＬＫＡＳ１４を別々の構成要素として説明した。しかしながら、例えば、誤検知回避制御に着目すれば、ＬＫＡＳ１４の機能をＥＰＳ装置１２に含ませてもよい。或いは、ＥＰＳ装置１２の機能をＬＫＡＳ１４に含ませることも可能である。   In the above embodiment, the EPS device 12 and the LKAS 14 have been described as separate components. However, for example, when attention is paid to erroneous detection avoidance control, the function of the LKAS 14 may be included in the EPS device 12. Alternatively, the function of the EPS device 12 can be included in the LKAS 14.

Ｂ４．操舵アシスト制御（図２）
上記実施形態の操舵アシスト制御では、操舵アシスト力Ｆａｓｉとして、運転者の操舵トルクＴｓｔｒと同じ方向の駆動力（トルク）を生成した。しかしながら、例えば、ステアリングホイール２０を用いての操舵を補助する観点からすれば、これに限らず、操舵トルクＴｓｔｒと反対方向に働くもの（例えば、反力）であってもよい。 B4. Steering assist control (Fig. 2)
In the steering assist control of the above embodiment, a driving force (torque) in the same direction as the driver's steering torque Tstr is generated as the steering assist force Fasi. However, for example, from the viewpoint of assisting steering using the steering wheel 20, the invention is not limited to this, and may be one that works in a direction opposite to the steering torque Tstr (for example, reaction force).

ここにいう「ステアリングホイール２０を用いての操舵を補助する」とは、ＥＰＳ装置１２が操舵トルクＴｓｔｒをそのまま操舵輪（前輪８６）に伝達する構成（直接伝達方式）であれば、運転者が意図する方向にステアリングホイール２０を回し易くすること（例えば、上記実施形態のような構成）及び運転者が意図する方向にステアリングホイール２０を回し難くすることの両方を含む。   “Assisting steering using the steering wheel 20” as used herein means that the EPS device 12 transmits the steering torque Tstr to the steering wheel (front wheel 86) as it is (direct transmission method). This includes both making it easier to turn the steering wheel 20 in the intended direction (for example, the configuration as in the above embodiment) and making it difficult to turn the steering wheel 20 in the direction intended by the driver.

Ｂ５．異常判定制御（図４）
上記実施形態の異常判定制御では、モータ電流Ｉｍの異常値に基づいて異常を判定した（図４）。しかしながら、例えば、モータ２８等の異常を判定する観点からすれば、これに限らず、例えば、モータ２８の出力を示す検出値又は目標値であるモータ出力パラメータのうちモータ電流Ｉｍ以外のものを用いることができる。例えば、目標モータ電流Ｉｍｔａｒの異常値又はモータ２８の消費電力の異常値に基づいて異常を判定してもよい。 B5. Abnormality judgment control (Fig. 4)
In the abnormality determination control of the above embodiment, an abnormality is determined based on the abnormal value of the motor current Im (FIG. 4). However, for example, from the viewpoint of determining an abnormality in the motor 28 or the like, the present invention is not limited to this. For example, a motor output parameter that is a detection value or a target value indicating the output of the motor 28 other than the motor current Im is used. be able to. For example, the abnormality may be determined based on the abnormal value of the target motor current Imtar or the abnormal value of the power consumption of the motor 28.

上記実施形態では、モータ２８の出力の過大異常の発生を判定するために出力禁止領域１７０ａ、１７０ｂを用いた（図４のＳ１３）。しかしながら、過大異常の発生を判定する観点からすれば、これに限らない。例えば、モータ電流Ｉｍの絶対値｜Ｉｍ｜が閾値ＴＨｅｘｃ以上であるかのみの判定により過大異常の発生を判定してもよい。   In the above embodiment, the output prohibition areas 170a and 170b are used to determine the occurrence of an excessive abnormality in the output of the motor 28 (S13 in FIG. 4). However, from the viewpoint of determining the occurrence of an excessive abnormality, the present invention is not limited to this. For example, the occurrence of an excessive abnormality may be determined only by determining whether the absolute value | Im | of the motor current Im is equal to or greater than the threshold value THexc.

Ｂ６．車線維持制御（図６）
上記実施形態の車線維持制御では、モータ電流Ｉｍを用いた処理を行った（図７のＳ２５、図８のＳ５１、図９のＳ６１等）。しかしながら、例えば、モータ２８の出力に応じた制御を行う観点からすれば、これに限らず、例えば、前記モータ出力パラメータのうちモータ電流Ｉｍ以外のものを用いることができる。例えば、モータ電流Ｉｍの代わりに、目標モータ電流Ｉｍｔａｒ又は補正電流Ｉｃｏｒを用いてもよい。 B6. Lane maintenance control (Figure 6)
In the lane keeping control of the above embodiment, processing using the motor current Im was performed (S25 in FIG. 7, S51 in FIG. 8, S61 in FIG. 9, etc.). However, for example, from the viewpoint of performing control according to the output of the motor 28, the present invention is not limited to this, and for example, motor output parameters other than the motor current Im can be used. For example, instead of the motor current Im, the target motor current Imtar or the correction current Icor may be used.

１０…車両
１２…電動パワーステアリング（ＥＰＳ）装置
１４…ＬＫＡＳ（走行支援装置） ２０…ステアリングホイール
２８…ＥＰＳモータ（モータ） １２２…異常判定部
Ｉｍ…モータ電流（モータ出力パラメータ）
Ｉｍｔａｒ…目標モータ電流 Ｔｅｘｃ…過大出力時間
ＴＨｅｘｃ…過大判定閾値（異常判定出力閾値、制御判定出力閾値）
ＴＨｆｉｘ…異常確定閾値（異常判定時間閾値）
ＴＨｓｔｐ…制御即時停止閾値（走行支援停止閾値）
ＴＨｔｓｔｒ…過大判定閾値（制御判定トルク閾値）
Ｔｓｔｒ…操舵トルク β…変化量閾値 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Vehicle 12 ... Electric power steering (EPS) apparatus 14 ... LKAS (running assistance apparatus) 20 ... Steering wheel 28 ... EPS motor (motor) 122 ... Abnormality determination part Im ... Motor current (motor output parameter)
Imtar: target motor current Texc: excessive output time THexc: excessive determination threshold (abnormality determination output threshold, control determination output threshold)
THfix ... abnormality determination threshold (abnormality determination time threshold)
THstp ... Control immediate stop threshold (driving support stop threshold)
THtstr: excessive determination threshold (control determination torque threshold)
Tstr ... Steering torque β ... Change amount threshold

Claims (7)

操舵を補助するモータと、前記モータの出力を示す検出値又は目標値であるモータ出力パラメータが異常判定出力閾値を上回っている連続時間である過大出力時間が異常判定時間閾値を超えたとき、前記モータ又はその周辺部品に異常が発生していると判定する異常判定部とを有する電動パワーステアリング装置を用いて走行支援を行う走行支援装置であって、
前記走行支援に要する前記モータの出力により前記モータ出力パラメータが前記異常判定出力閾値を上回るとき、前記走行支援装置は、前記過大出力時間が前記異常判定時間閾値を超える前に、前記モータの出力を一時的に低下させて前記モータ出力パラメータが前記異常判定出力閾値を下回るようにした後、再度、前記モータ出力パラメータが前記異常判定出力閾値を上回るように前記モータの出力を調整する誤検知回避制御を実行する
ことを特徴とする走行支援装置。 When a motor that assists steering and an excessive output time that is a continuous time in which a motor output parameter that is a detection value or a target value indicating the output of the motor exceeds an abnormality determination output threshold exceeds the abnormality determination time threshold, A travel support device that performs travel support using an electric power steering device having an abnormality determination unit that determines that an abnormality has occurred in a motor or its peripheral components,
When the motor output parameter exceeds the abnormality determination output threshold due to the output of the motor required for the driving support, the driving support device outputs the output of the motor before the excessive output time exceeds the abnormality determination time threshold. The false detection avoidance control that adjusts the output of the motor so that the motor output parameter exceeds the abnormality determination output threshold again after temporarily reducing the motor output parameter below the abnormality determination output threshold. The driving support device characterized by performing. 請求項１記載の走行支援装置であって、
前記モータの出力の制御を前記モータへの目標電流の制御を介して行い、
前記走行支援に要する前記モータの出力による前記モータ出力パラメータが前記異常判定出力閾値を上回るとき、矩形波を基調とし且つ立ち下がり時の低下率を制限した連続波として前記目標電流を設定する
ことを特徴とする走行支援装置。 The driving support device according to claim 1,
Control the output of the motor through control of the target current to the motor,
Setting the target current as a continuous wave based on a rectangular wave and limiting the rate of decrease at the time of falling when the motor output parameter by the motor output required for the driving support exceeds the abnormality determination output threshold value. A featured travel support device. 請求項２記載の走行支援装置であって、
前記目標電流のオン時間をオフ時間の倍よりも長く設定する
ことを特徴とする走行支援装置。 The travel support device according to claim 2,
The driving support device characterized in that the ON time of the target current is set longer than twice the OFF time. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の走行支援装置であって、
再度、前記モータ出力パラメータが前記異常判定出力閾値を上回らせるように前記モータの出力を制御する際、単位時間当たりの前記モータの出力の変化量が、変化量閾値以下となるように前記モータの出力を制御する
ことを特徴とする走行支援装置。 A drive assist system according to any one of claims 1 to 3,
Again, when controlling the output of the motor so that the motor output parameter exceeds the abnormality determination output threshold, the change amount of the motor per unit time is less than the change amount threshold value. A driving support device characterized by controlling output. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の走行支援装置であって、
前記走行支援装置は、
ステアリングホイールを介して運転者が付与する操舵トルクと前記モータ出力パラメータの組合せに基づいて、前記誤検知回避制御を実行するか否かを判定するための出力禁止領域を設定し、
前記操舵トルクと前記モータ出力パラメータの組合せが前記出力禁止領域内にあるとき、前記誤検知回避制御を実行し、
前記操舵トルクと前記モータ出力パラメータの組合せが前記出力禁止領域内にないとき、前記誤検知回避制御を実行しない
ことを特徴とする走行支援装置。 A drive assist system according to any one of claims 1 to 4,
The travel support device includes:
Based on the combination of the motor output parameter and the steering torque by the driver through the steering wheel is applied, and set the output inhibition area for determining whether to execute the erroneous detection avoidance control,
When the combination of the steering torque and the motor output parameter is within the output prohibition region, the false detection avoidance control is executed,
The driving assistance apparatus, wherein the erroneous detection avoidance control is not executed when the combination of the steering torque and the motor output parameter is not within the output prohibition region . 請求項１〜５のいずれか１項に記載の走行支援装置であって、
前記異常判定出力閾値よりも大きい値に設定された走行支援停止閾値を前記モータ出力パラメータが上回るとき、前記走行支援を即時に停止する
ことを特徴とする走行支援装置。 A drive assist system according to any one of claims 1 to 5,
When the motor output parameter exceeds a driving support stop threshold set to a value larger than the abnormality determination output threshold, the driving support is immediately stopped. 請求項１〜６のいずれか１項に記載の走行支援装置を備える車両。   A vehicle provided with the driving assistance apparatus of any one of Claims 1-6.
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