JP6085939B2 - Rehabilitation tire - Google Patents
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Description
この発明は、更生タイヤに関し、さらに詳しくは、バックルの発生を抑制できる更生タイヤに関する。 The present invention relates to a retread tire, and more particularly to a retread tire that can suppress the occurrence of buckles.
更生タイヤは、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムを貼り替えて再利用されるタイヤであり、例えば、トラック、バスなどの重荷重用タイヤに用いられる。 Rehabilitated tires are tires that are reused by replacing the tread rubber of tires whose remaining grooves have reached the end of their lives, and are used, for example, for heavy duty tires such as trucks and buses.
一方、近年では、トラック・バスなどに用いられる重荷重用タイヤの低扁平化が進んでいる。かかる低扁平タイヤは、トレッドゴムのボリュームがトレッド部ショルダー領域からバットレス部に向かって急激に減少する構造を有する。このため、タイヤ加硫時にて、台タイヤの表面が新たなトレッドに押し込まれて、バックル（トレッド表面がウェーブ状に湾曲する現象）が生じ易いという課題がある。 On the other hand, in recent years, the flattening of heavy duty tires used for trucks and buses is progressing. Such a low-flat tire has a structure in which the volume of the tread rubber rapidly decreases from the shoulder region of the tread portion toward the buttress portion. For this reason, at the time of tire vulcanization, there is a problem that the surface of the base tire is pushed into a new tread and a buckle (a phenomenon in which the tread surface is curved in a wave shape) easily occurs.
かかる課題に関する従来の更生タイヤとして、特許文献１、２に記載される技術が知られている。
As conventional retreaded tires related to such problems, techniques described in
この発明は、バックルの発生を抑制できる更生タイヤを提供することを目的とする。 An object of this invention is to provide the retreaded tire which can suppress generation | occurrence | production of a buckle.
上記目的を達成するため、この発明にかかる更生タイヤは、台タイヤと、前記台タイヤの外周に配置されるトレッドとを備えると共に、リモールド方式により製造される更生タイヤであって、タイヤ子午線方向の断面視にて、トレッド端Ｔとタイヤ最大幅位置Ｐとを結ぶ基準線ＴＰを引き、基準線ＴＰに対して平行かつタイヤ外部にある直線Ｌ１および直線Ｌ２を引くときに、基準線ＴＰと直線Ｌ１、Ｌ２との距離Ｄ１、Ｄ２をＤ１＝１．５［ｍｍ］かつＤ２＝６．５［ｍｍ］とするときに、タイヤ断面高さＳＨの６０［％］以上９０［％］以下の領域におけるタイヤプロファイルが、直線Ｌ１と直線Ｌ２との間にあり、タイヤ断面高さＳＨの７５［％］の位置におけるタイヤプロファイル上の点Ｒと、前記台タイヤの外周面との距離Ｇａが、３．０［ｍｍ］≦Ｇａ≦６．０［ｍｍ］の範囲内にあり、トレッド展開幅ＴＤＷと、タイヤ総幅ＳＷとが、０．８０≦ＴＤＷ／ＳＷ≦０．９０の関係を有し、且つ、７０［％］以下の偏平率を有することを特徴とする。 In order to achieve the above object, a retread tire according to the present invention comprises a pedestal tire and a tread disposed on an outer periphery of the pedestal tire, and is a retread tire manufactured by a remolding method, in the tire meridian direction. When a reference line TP connecting the tread end T and the tire maximum width position P is drawn in a cross-sectional view, and a straight line L1 and a straight line L2 that are parallel to the reference line TP and outside the tire are drawn, the reference line TP and the straight line When the distances D1 and D2 between L1 and L2 are D1 = 1.5 [mm] and D2 = 6.5 [mm], the tire cross-section height SH is in the range of 60% to 90%. tire profile in the straight line L1 and Ri mania of the straight line L2, and a point R on the tire profile at the position of 75 [%] of the tire section height SH, the distance Ga of the outer peripheral surface of said platform tire 3.0 [mm] ≦ Ga ≦ 6.0 [mm], and the tread development width TDW and the tire total width SW have a relationship of 0.80 ≦ TDW / SW ≦ 0.90. And an aspect ratio of 70 [%] or less .
この発明にかかる更生タイヤでは、タイヤ断面高さＳＨの６０［％］以上９０［％］以下の領域におけるタイヤプロファイルが適正化されるので、更生タイヤの加硫工程（リモールド時）にて、この領域における台タイヤとタイヤ成形金型とのクリアランスが確保される。これにより、新たなトレッドによる台タイヤの押し込み量が低減されて、バックルの発生が抑制される。 In the retreaded tire according to the present invention, since the tire profile in the region of 60 [%] to 90 [%] of the tire cross-section height SH is optimized, the retreaded tire vulcanization process (during remolding) Clearance between the base tire and the tire mold in the region is ensured. Thereby, the pushing amount of the base tire by a new tread is reduced, and the occurrence of buckles is suppressed.
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。 Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the drawings. Note that the present invention is not limited to the embodiments. Further, the constituent elements of this embodiment include those that can be replaced while maintaining the identity of the invention and that are obvious for replacement. In addition, a plurality of modifications described in this embodiment can be arbitrarily combined within a range obvious to those skilled in the art.
［リモールド方式による更生タイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる更生タイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、リモールド方式により製造された更生タイヤ１を示している。なお、符号ＣＬは、タイヤ赤道面を示している。
[Rehabilitated tire by remolding method]
FIG. 1 is a cross-sectional view in the tire meridian direction showing a retread tire according to an embodiment of the present invention. FIG. 1 shows a retread tire 1 manufactured by a remolding method. In addition, the code | symbol CL has shown the tire equator surface.
更生タイヤ１は、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムを貼り替えて再利用されるタイヤであり、例えば、トラック、バスなどの重荷重用タイヤに用いられる。 The retread tire 1 is a tire that is reused by replacing the tread rubber of a tire whose remaining groove has reached the end of its life. For example, the retread tire 1 is used for a heavy load tire such as a truck or a bus.
リモールド方式により製造される更生タイヤ１は、図１に示すように、トレッド２と、台タイヤ３とを備える。トレッド２は、材料段階にて未加硫のゴムであり、製品段階にて更生タイヤ１のトレッド部を構成する。このトレッド２は、例えば、ストリップ状の未加硫ゴム、板状の未加硫ゴムなどから構成され得る。台タイヤ３は、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムの一部およびサイドウォールゴムの一部を切除して、その表面をバフ処理した部材である。
The retread tire 1 manufactured by the remolding method includes a
また、更生タイヤ１は、一般的な構成要素として、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、複数のベルトプライ１４１〜１４４（図１では、高角度ベルト１４１、一対の交差ベルトプライ１４２、１４３およびベルトカバー１４４）を積層して成るベルト層１４と、トレッド部を構成するトレッドゴム１５と、左右のサイドウォール部を構成するサイドウォールゴム１６、１６と、左右のビード部を構成するリムクッションゴム１７、１７とを備える。これらの構成要素のうち、トレッドゴム１５は、主として新たに追加されたトレッド２から成り、他の構成要素は、台タイヤ３に含まれる。
Further, the retread tire 1 includes a pair of
なお、図１の構成では、更生タイヤ１が、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝に区画されて成る複数の陸部３１、３２を備えている。また、これらの周方向主溝２１、２２および陸部３１、３２が、タイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称に配置されている。
In the configuration of FIG. 1, the retread tire 1 includes a plurality of circumferential
かかるリモールド方式による更生タイヤ１は、以下の工程により製造される。 The retreaded tire 1 by this remolding method is manufactured by the following processes.
まず、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムが切除され、バフ処理が施されて、台タイヤ３が取得される。このバフ処理は、タイヤに内圧を付与した状態で行われる。 First, the tread rubber of the tire whose remaining groove has reached the end of its life is cut out, buffed, and the base tire 3 is acquired. This buffing process is performed in a state where an internal pressure is applied to the tire.
次に、トレッド２が、台タイヤ３の外周面に配置される。このとき、（ａ）ストリップ状の未加硫ゴムが台タイヤ３の外周面に螺旋状に巻き付けられて、トレッド２が形成されても良いし、（ｂ）基礎となる板状のゴム部材が台タイヤ３の外周面に巻き付けられ、その外周にストリップ状の未加硫ゴムが螺旋状に巻き付けられて、トレッド２が形成されても良い。後者（ｂ）の場合には、前者（ａ）の場合と比較して、トレッド２の設置工程に要する時間を短縮できる。
Next, the
次に、加硫工程が行われる。この加硫工程では、トレッド２および台タイヤ３の組立体が、タイヤ成形金型を有するタイヤ加硫モールド（図示省略）に充填される。次に、トレッド２および台タイヤ３の組立体が加圧装置により径方向外方に拡張されて、トレッド２がタイヤ成形金型に押圧される。また、トレッド２および台タイヤ３の組立体が加熱されることにより、トレッド２が加硫されて、タイヤ成形金型の形状がトレッド２に転写される。その後に、加硫後のタイヤがタイヤ加硫モールドから取り出される。
Next, a vulcanization process is performed. In this vulcanization process, the assembly of the
［バックル抑制構造］
近年では、トラック・バスなどに用いられる重荷重用タイヤの低扁平化が進んでいる。
[Buckle suppression structure]
In recent years, the flattening of heavy duty tires used for trucks and buses has been progressing.
低い扁平率を有するタイヤは、トレッドゴムのボリュームがトレッド部ショルダー領域からバットレス部に向かって急激に減少する構造を有する。このため、タイヤ加硫時にて、台タイヤの表面が新たなトレッドに押し込まれて、バックル（トレッド表面がウェーブ状に湾曲する現象）が生じ易いという課題がある。 A tire having a low flatness ratio has a structure in which the volume of the tread rubber decreases rapidly from the shoulder region of the tread portion toward the buttress portion. For this reason, at the time of tire vulcanization, there is a problem that the surface of the base tire is pushed into a new tread and a buckle (a phenomenon in which the tread surface is curved in a wave shape) easily occurs.
そこで、この更生タイヤ１では、バックルの発生を抑制するために、以下の構成を採用している。 Therefore, the retread tire 1 employs the following configuration in order to suppress the occurrence of buckles.
図２は、図１に記載した更生タイヤのバットレス部を示す拡大図である。 FIG. 2 is an enlarged view showing a buttress portion of the retread tire described in FIG. 1.
まず、タイヤ子午線方向の断面視にて、トレッド端Ｔとタイヤ最大幅位置Ｐとを結ぶ基準線ＴＰを引く。また、基準線ＴＰに対して平行かつタイヤ外部にある直線Ｌ１および直線Ｌ２を引く。また、基準線ＴＰと直線Ｌ１、Ｌ２との距離Ｄ１、Ｄ２をＤ１＝１．５［ｍｍ］かつＤ２＝６．５［ｍｍ］とする。これらの距離Ｄ１、Ｄ２は、タイヤサイズに関わらず一定とする。 First, a reference line TP connecting the tread end T and the tire maximum width position P is drawn in a sectional view in the tire meridian direction. Further, a straight line L1 and a straight line L2 that are parallel to the reference line TP and outside the tire are drawn. The distances D1 and D2 between the reference line TP and the straight lines L1 and L2 are set to D1 = 1.5 [mm] and D2 = 6.5 [mm]. These distances D1 and D2 are constant regardless of the tire size.
このとき、この更生タイヤ１では、タイヤ断面高さＳＨの６０［％］以上９０［％］以下の領域におけるタイヤプロファイル（タイヤ成形金型の成形面）が、直線Ｌ１と直線Ｌ２との間にある。 At this time, in this retreaded tire 1, the tire profile (the molding surface of the tire molding die) in the region of 60 [%] to 90 [%] of the tire cross-section height SH is between the straight line L1 and the straight line L2. is there.
言い換えると、タイヤ断面高さＳＨの６０［％］以上９０［％］以下の領域におけるタイヤプロファイルが、基準線ＴＰからタイヤ外部側にあり、且つ、この領域におけるタイヤプロファイルと基準線ＴＰとの距離Ｄ（図示省略）が、１．５［ｍｍ］≦Ｄ≦６．５［ｍｍ］の範囲内にある。 In other words, the tire profile in the region of 60 [%] to 90 [%] of the tire cross-section height SH is on the tire exterior side from the reference line TP, and the distance between the tire profile and the reference line TP in this region. D (not shown) is in the range of 1.5 [mm] ≦ D ≦ 6.5 [mm].
なお、上記の領域では、タイヤプロファイルが、直線Ｌ１上あるいは直線Ｌ２上にあっても良い（図示省略）。すなわち、タイヤプロファイルと基準線ＴＰとの距離Ｄが、Ｄ＝１．５［ｍｍ］あるいはＤ＝６．５［ｍｍ］となっても良い。また、タイヤプロファイルが、直線Ｌ１あるいは直線Ｌ２に一致しても良い（図示省略）。 In the above region, the tire profile may be on the straight line L1 or the straight line L2 (not shown). That is, the distance D between the tire profile and the reference line TP may be D = 1.5 [mm] or D = 6.5 [mm]. The tire profile may coincide with the straight line L1 or the straight line L2 (not shown).
上記のタイヤプロファイルは、トレッド部のプロファイル円弧と、サイドウォール部のプロファイル円弧と、これらを接続するバットレス部のプロファイルとから成る。また、バットレス部のプロファイルは、一般に、直線あるいはタイヤ内部側に凸となる円弧から構成される。 The tire profile includes a profile arc of the tread part, a profile arc of the sidewall part, and a profile of the buttress part connecting them. In addition, the profile of the buttress portion is generally composed of a straight line or an arc that protrudes toward the inside of the tire.
このため、タイヤプロファイルには、サイドウォール部あるいはバットレス部に形成された凹凸部が含まれない。かかる凹凸部として、例えば、タイヤサイズなどを表示する凸文字、水跳ね防止用のフィン、空気抵抗低減用のフィンおよびディンプル、トレッド２となる未加硫ゴムの流れ落ちを防止するための凹凸形状などが該当する。
For this reason, the tire profile does not include the uneven portion formed in the sidewall portion or the buttress portion. Examples of such irregularities include convex characters for indicating tire size, fins for preventing water splash, fins and dimples for reducing air resistance, irregular shapes for preventing the unvulcanized rubber from flowing into the
トレッド端Ｔとは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのタイヤのトレッド模様部分の両端部をいう。 The tread end T refers to both end portions of a tread pattern portion of the tire when the tire is mounted on a specified rim to apply a specified internal pressure and to be in an unloaded state.
タイヤ断面高さＳＨとは、タイヤ外径とリム径との差の１／２をいい、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。 The tire cross-section height SH is a half of the difference between the tire outer diameter and the rim diameter, and is measured as a no-load state while applying a specified internal pressure by mounting the tire on a specified rim.
ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。 Here, the prescribed rim refers to “applied rim” prescribed in JATMA, “Design Rim” prescribed in TRA, or “Measuring Rim” prescribed in ETRTO. The specified internal pressure means “maximum air pressure” defined by JATMA, the maximum value of “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined by TRA, or “INFLATION PRESSURES” defined by ETRTO. The specified load means the “maximum load capacity” defined by JATMA, the maximum value of “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined by TRA, or “LOAD CAPACITY” defined by ETRTO. However, in JATMA, in the case of tires for passenger cars, the specified internal pressure is air pressure 180 [kPa], and the specified load is 88 [%] of the maximum load capacity.
例えば、図２の構成では、新たなトレッド２が、台タイヤ３の外周面に配置され、タイヤ径方向外側からタイヤ断面高さＳＨの７５［％］の位置を越えて６０［％］の位置の手前まで延在している。また、このトレッド２により、トレッド部からサイドウォール部に至るタイヤプロファイルが形成されている。そして、タイヤ断面高さＳＨの６０［％］以上９０［％］以下の領域におけるタイヤプロファイルが、直線Ｌ１と直線Ｌ２との間に配置されている。言い換えると、この領域におけるタイヤプロファイルが、基準線ＴＰに対してタイヤ外部側に距離Ｄ１以上Ｄ２以下の間隔をあけて配置されている。
For example, in the configuration of FIG. 2, the
上記の条件を満たすタイヤプロファイルは、タイヤ成形金型の成形面の形状を調整することにより容易に実現できる。すなわち、台タイヤ３の外周面形状は、上記したバフ処理により、タイヤサイズに応じて一定の形状に加工される。したがって、タイヤ断面高さＳＨの６０［％］以上９０［％］以下の領域におけるタイヤ成形金型の内周面形状と、既知の台タイヤ３の外周面形状との関係を調整し、未加硫ゴムを台タイヤ３に適正に巻き付けて加硫成形することにより、タイヤプロファイルが直線Ｌ１と直線Ｌ２との間に収まる。 A tire profile that satisfies the above conditions can be easily realized by adjusting the shape of the molding surface of the tire molding die. That is, the outer peripheral surface shape of the base tire 3 is processed into a certain shape according to the tire size by the buffing described above. Therefore, the relationship between the inner peripheral surface shape of the tire molding die and the known outer peripheral surface shape of the base tire 3 in the region of 60 [%] or more and 90 [%] or less of the tire cross-section height SH is adjusted. By properly winding the vulcanized rubber around the base tire 3 and performing vulcanization molding, the tire profile falls between the straight line L1 and the straight line L2.
上記の構成では、タイヤ断面高さＳＨの６０［％］以上９０［％］以下の領域におけるタイヤプロファイルが適正化されるので、更生タイヤの加硫工程（リモールド時）にて、この領域における台タイヤ３とタイヤ成形金型とのクリアランスが確保される。すると、台タイヤ３に巻き付けられた未加硫ゴム（新たなトレッド２を構成するゴム材料）がこのクリアランスに流入することにより、新たなトレッド２による台タイヤ３の押し込み量が低減される。これにより、バックルの発生が抑制される。
In the above configuration, the tire profile in the region of 60 [%] to 90 [%] of the tire cross-section height SH is optimized. Therefore, in the vulcanized tire vulcanization process (at the time of remolding), the table in this region is used. A clearance between the tire 3 and the tire molding die is ensured. Then, the unvulcanized rubber (rubber material constituting the new tread 2) wound around the base tire 3 flows into this clearance, so that the amount by which the base tire 3 is pushed by the
また、図２に示すように、トレッド端Ｔとタイヤ断面高さＳＨの９０［％］の位置におけるタイヤプロファイル上の点Ｑとを結ぶ基準線ＴＱを引く。また、基準線ＴＱに対して平行かつタイヤ外部にある直線Ｌ３を引く。また、基準線ＴＱと直線Ｌ３との距離Ｄ３をＤ３＝３．５［ｍｍ］とする。この距離Ｄ３は、タイヤサイズに関わらず一定とする。 Further, as shown in FIG. 2, a reference line TQ connecting the tread end T and a point Q on the tire profile at a position 90% of the tire cross-section height SH is drawn. Further, a straight line L3 parallel to the reference line TQ and outside the tire is drawn. Further, the distance D3 between the reference line TQ and the straight line L3 is set to D3 = 3.5 [mm]. This distance D3 is constant regardless of the tire size.
このとき、この更生タイヤ１では、トレッド端Ｔから点Ｑまでの領域におけるタイヤプロファイルが、基準線ＴＱと直線Ｌ３との間にある。これにより、この領域における新たなトレッド２のゴムボリュームが適正化される。
At this time, in this retreaded tire 1, the tire profile in the region from the tread end T to the point Q is between the reference line TQ and the straight line L3. Thereby, the rubber volume of the
言い換えると、トレッド端Ｔとタイヤ断面高さＳＨの９０［％］の位置までの領域におけるタイヤプロファイルが、基準線ＴＱからタイヤ外部側にあり、且つ、この領域におけるタイヤプロファイルと基準線ＴＱとの距離Ｄ’（図示省略）が、０［ｍｍ］≦Ｄ’≦３．５［ｍｍ］の範囲内にある。 In other words, the tire profile in the region from the tread end T to the position of 90% of the tire cross-section height SH is on the tire outer side from the reference line TQ, and the tire profile in this region and the reference line TQ The distance D ′ (not shown) is in the range of 0 [mm] ≦ D ′ ≦ 3.5 [mm].
なお、上記の領域では、タイヤプロファイルがトレッド端Ｔおよび点Ｑを通るが（図２参照）、他の位置にて、タイヤプロファイルが基準線ＴＱ上あるいは直線Ｌ３上に有っても良い（図示省略）。例えば、タイヤプロファイルが、タイヤ子午線方向の断面視にて、基準線ＴＱに一致するテーパ形状を有しても良い。 In the above region, the tire profile passes through the tread edge T and the point Q (see FIG. 2), but the tire profile may be on the reference line TQ or the straight line L3 at other positions (illustrated). (Omitted). For example, the tire profile may have a tapered shape that matches the reference line TQ in a sectional view in the tire meridian direction.
また、この更生タイヤ１では、トレッドプロファイルの３ポイントラジアスＲａ（図示省略）が、７００［ｍｍ］≦Ｒａ≦９００［ｍｍ］の範囲内にある。これにより、トレッドプロファイルの形状が適正化される。 Further, in this retreaded tire 1, the three-point radius Ra (not shown) of the tread profile is in the range of 700 [mm] ≦ Ra ≦ 900 [mm]. Thereby, the shape of the tread profile is optimized.
３ポイントラジアスＲａは、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッドプロファイル上の点と左右のトレッド端Ｔ、Ｔとを通る円弧のラジアスをいう。 The 3-point radius Ra is a radius of an arc passing through a point on the tread profile on the tire equatorial plane CL and the left and right tread ends T and T.
また、この更生タイヤ１では、図２に示すように、タイヤ断面高さＳＨの７５［％］の位置におけるタイヤプロファイル上の点Ｒと、台タイヤ３の外周面との距離Ｇａが、３．０［ｍｍ］≦Ｇａ≦６．０［ｍｍ］の範囲内にある。これにより、タイヤ断面高さＳＨの７５［％］の位置における新たなトレッド２のゴムゲージ（距離Ｇａ）が適正化される。
Further, in this retread tire 1, as shown in FIG. 2, the distance Ga between the point R on the tire profile at the position of 75 [%] of the tire cross-section height SH and the outer peripheral surface of the base tire 3 is 3. It is in the range of 0 [mm] ≦ Ga ≦ 6.0 [mm]. Thereby, the rubber gauge (distance Ga) of the
［効果］
以上説明したように、この更生タイヤ１では、台タイヤ３と、台タイヤ３の外周に配置されるトレッド２とを備えると共に、リモールド方式により製造される（図１参照）。また、トレッド端Ｔとタイヤ最大幅位置Ｐとを結ぶ基準線ＴＰを引き、基準線ＴＰに対して平行かつタイヤ外部にある直線Ｌ１および直線Ｌ２を引くと共に、基準線ＴＰと直線Ｌ１、Ｌ２との距離Ｄ１、Ｄ２をＤ１＝１．５［ｍｍ］かつＤ２＝６．５［ｍｍ］とするときに、タイヤ断面高さＳＨの６０［％］以上９０［％］以下の領域におけるタイヤプロファイル（全体）が、直線Ｌ１と直線Ｌ２との間にある（図２参照）。
[effect]
As described above, the retread tire 1 includes the base tire 3 and the
かかる構成では、タイヤ断面高さＳＨの６０［％］以上９０［％］以下の領域におけるタイヤプロファイルが適正化されるので、更生タイヤの加硫工程（リモールド時）にて、この領域における台タイヤ３とタイヤ成形金型とのクリアランスが確保される。すると、台タイヤ３に巻き付けられた未加硫ゴム（新たなトレッド２を構成するゴム材料）がこのクリアランスに流入することにより、新たなトレッド２による台タイヤ３の押し込み量が低減される。これにより、バックルの発生が抑制される。例えば、直線Ｌ１の距離Ｄ１をＤ１＜１．５［ｍｍ］とすると、台タイヤ３とタイヤ成形金型とのクリアランスが狭過ぎて、バックルが発生し易くなるため好ましくない。また、直線Ｌ２の距離Ｄ２を６．５［ｍｍ］＜Ｄ２とすると、この領域における新たなトレッド２のゴムボリュームが過大となり、タイヤ転動時の発熱量が増加してタイヤの耐久性が悪化するため、好ましくない。
In such a configuration, the tire profile in the region of 60% to 90% of the tire cross-section height SH is optimized, so that the base tire in this region is used in the vulcanized tire vulcanization process (at the time of remolding). 3 and the tire mold are secured. Then, the unvulcanized rubber (rubber material constituting the new tread 2) wound around the base tire 3 flows into this clearance, so that the amount by which the base tire 3 is pushed by the
また、この更生タイヤ１では、トレッド端Ｔとタイヤ断面高さＳＨの９０［％］の位置におけるタイヤプロファイル上の点Ｑとを結ぶ基準線ＴＱを引き、基準線ＴＱに対して平行かつタイヤ外部にある直線Ｌ３を引くと共に、基準線ＴＱと直線Ｌ３との距離Ｄ３をＤ３＝３．５［ｍｍ］とするときに、トレッド端Ｔから点Ｑまでの領域におけるタイヤプロファイル（全体）が、基準線ＴＱと直線Ｌ３との間にある（図２参照）。これにより、トレッド端Ｔから点Ｑまでの領域におけるタイヤプロファイルが適正化されて、バックルの発生が効果的に抑制される利点がある。例えば、タイヤプロファイルが基準線ＴＱよりもタイヤ内部側にあると、ショルダー部における台タイヤ３とタイヤ成形金型とのクリアランスが狭くなり、バックルが発生し易くなるため好ましくない。また、直線Ｌ３の距離Ｄ３を３．５［ｍｍ］＜Ｄ３とすると、ショルダー部のゴムボリュームが過大となり、タイヤ転動時の発熱量が増加してタイヤの耐久性が悪化するため、好ましくない。 Further, in this retreaded tire 1, a reference line TQ connecting the tread end T and a point Q on the tire profile at a position 90% of the tire cross-section height SH is drawn to be parallel to the reference line TQ and outside the tire. When the straight line L3 is drawn and the distance D3 between the reference line TQ and the straight line L3 is D3 = 3.5 [mm], the tire profile (whole) in the region from the tread edge T to the point Q is the reference. Between the line TQ and the straight line L3 (see FIG. 2). Thereby, the tire profile in the region from the tread end T to the point Q is optimized, and there is an advantage that the occurrence of buckle is effectively suppressed. For example, if the tire profile is on the inner side of the tire with respect to the reference line TQ, the clearance between the base tire 3 and the tire molding die in the shoulder portion becomes narrow and buckles are likely to occur, which is not preferable. Further, if the distance D3 of the straight line L3 is 3.5 [mm] <D3, the rubber volume of the shoulder portion becomes excessive, and the amount of heat generated during rolling of the tire increases, resulting in deterioration of tire durability. .
また、この更生タイヤ１では、トレッドプロファイルの３ポイントラジアスＲａが、７００［ｍｍ］≦Ｒａ≦９００［ｍｍ］の範囲内にある。これにより、トレッドプロファイルの３ポイントラジアスＲａが適正化される利点がある。例えば、Ｒａ＜７００［ｍｍ］となると、タイヤ赤道面ＣＬからトレッド端Ｔに至る台タイヤ３とタイヤ成形金型とのクリアランスが狭くなり、バックルが発生し易くなるため好ましくない。また、９００［ｍｍ］＜Ｒａとなると、トレッド部のゴムボリュームが過大となり、タイヤ転動時の発熱量が増加してタイヤの耐久性が悪化するため、好ましくない。 Moreover, in this retreaded tire 1, the three-point radius Ra of the tread profile is in the range of 700 [mm] ≦ Ra ≦ 900 [mm]. Thereby, there exists an advantage by which 3 point radius Ra of a tread profile is optimized. For example, Ra <700 [mm] is not preferable because the clearance between the tire 3 and the tire molding die from the tire equatorial plane CL to the tread end T becomes narrow and a buckle easily occurs. Further, when 900 [mm] <Ra, the rubber volume in the tread portion becomes excessive, and the amount of heat generated at the time of rolling of the tire increases to deteriorate the durability of the tire.
また、この更生タイヤ１では、タイヤ断面高さＳＨの７５［％］の位置におけるタイヤプロファイル上の点Ｒと、台タイヤ３の外周面との距離Ｇａが、３．０［ｍｍ］≦Ｇａ≦６．０［ｍｍ］の範囲内にある（図２参照）。これにより、タイヤ断面高さＳＨの７５［％］の位置におけるトレッド２のゴムゲージ（距離Ｇａ）が適正化される利点がある。例えば、Ｇａ＜３．０［ｍｍ］とすると、トレッド２のゴムゲージが薄過ぎてトレッド２にクラックが発生し易くなり、好ましくない。また、６．０［ｍｍ］＜Ｇａとすると、バットレス部のゴムボリュームが過大となり、タイヤ転動時の発熱量が増加してタイヤの耐久性が悪化するため、好ましくない。
Moreover, in this retreaded tire 1, the distance Ga between the point R on the tire profile at the position of 75 [%] of the tire cross-section height SH and the outer peripheral surface of the base tire 3 is 3.0 [mm] ≦ Ga ≦ It is in the range of 6.0 [mm] (see FIG. 2). Thereby, there exists an advantage by which the rubber gauge (distance Ga) of the
［適用対象］
また、この更生タイヤ１は、図１に示すように、トレッド展開幅ＴＤＷと、タイヤ総幅ＳＷとが、０．８０≦ＴＤＷ／ＳＷ≦０．９０の関係を有するタイヤに適用される。
[Applicable to]
Further, as shown in FIG. 1, the retread tire 1 is applied to a tire in which the tread development width TDW and the tire total width SW have a relationship of 0.80 ≦ TDW / SW ≦ 0.90.
トレッド展開幅ＴＤＷとは、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に無負荷状態とされたときのタイヤのトレッド模様部分の展開図における両端の直線距離をいう。 The tread development width TDW refers to a linear distance between both ends in a development view of a tread pattern portion of the tire when the tire is mounted on a specified rim and applied with a specified internal pressure and is not loaded.
タイヤ総幅ＳＷとは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのサイドウォール間の（タイヤ側面の模様、文字などのすべての部分を含む）直線距離をいう。 The total tire width SW is the linear distance between the sidewalls (including all parts of the tire side pattern, characters, etc.) when the tire is mounted on the specified rim to provide the specified internal pressure and is in an unloaded state. Say.
また、この更生タイヤ１は、７０［％］以下の偏平率を有するタイヤに適用される。 Moreover, this retreaded tire 1 is applied to a tire having an aspect ratio of 70% or less.
一般に、上記の比ＴＤＷ／ＳＷおよび偏平率を有する更生タイヤは、ショルダー部からバットレス部に向かって新たなトレッド２のゴムボリュームが急激に減少する構造を有する。一方で、更生タイヤの製造工程では、未加硫ゴムの巻き付け量をバットレス部にて部分的に減少させる加工が難しいため、上記のようなバックルが発生し易い。そこで、上記の比ＴＤＷ／ＳＷおよび偏平率を有する更生タイヤを適用対象とすることにより、バックル発生の抑制効果を顕著に得られる利点がある。
Generally, the retreaded tire having the above ratio TDW / SW and flatness has a structure in which the rubber volume of the
図３は、この発明の実施の形態にかかる更生タイヤの評価試験の結果を示す図表である。 FIG. 3 is a chart showing the results of the retreaded tire evaluation test according to the embodiment of the present invention.
この評価試験では、相互に異なる複数の更生タイヤについて、（１）バックル抑制性能および（２）耐久性能に関する評価が行われた（図３参照）。この評価試験では、タイヤサイズ２７５／７０Ｒ２２．５の更生タイヤが製造される。 In this evaluation test, evaluations on (1) buckle suppression performance and (2) durability performance were performed on a plurality of different retread tires (see FIG. 3). In this evaluation test, a retread tire having a tire size of 275 / 70R22.5 is manufactured.
（１）バックル抑制性能に関する評価では、使用済みタイヤから更生タイヤを製造し、この更生タイヤをＪＡＴＭＡ規定の適用リムに組み付け、また、更生タイヤにＪＡＴＭＡ規定の最高空気圧を付与した状態で、ショルダー部に発生した凹凸の発生量が観察される。そして、この観察結果に基づいて、従来例２を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。また、数値１００であるときに、バックルの発生がゼロであり、数値９８以上であれば、バックル抑制効果が適正に得られているといえる。 (1) In the evaluation of buckle suppression performance, a retreaded tire is manufactured from a used tire, this retreaded tire is assembled to an applicable rim stipulated by JATMA, and the highest pressure of JATMA is applied to the retreaded tire. The amount of unevenness generated on the surface is observed. Then, based on this observation result, index evaluation is performed with the conventional example 2 as a reference (100). This evaluation is preferable as the numerical value increases. Further, when the numerical value is 100, the occurrence of buckle is zero, and when the numerical value is 98 or more, it can be said that the buckle suppressing effect is appropriately obtained.
（２）耐久性能に関する評価では、更生タイヤが、ＪＡＴＭＡ規定の適用リムに組み付けられ、この更生タイヤにＪＡＴＭＡ規定の最高空気圧および最大負荷が付与される。また、ＥＣＥ５４に準じた耐久試験条件（ただし、ＥＣＥ５４指定の耐久条件の完走後は、１０時間毎に荷重を２０［％］増加させる。）にて、タイヤが破壊するまでの走行距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて、従来例２を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。また、数値９８以上であれば、耐久性が適正に確保されているといえる。 (2) In the evaluation regarding the durability performance, the retread tire is assembled to the applicable rim defined by JATMA, and the maximum tire pressure and the maximum load defined by JATMA are applied to the retread tire. In addition, the distance traveled until the tire breaks is measured under durability test conditions according to ECE54 (however, after completion of the durability conditions specified by ECE54, the load is increased by 20 [%] every 10 hours). The Then, based on the measurement result, index evaluation with the conventional example 2 as a reference (100) is performed. This evaluation is preferable as the numerical value increases. Moreover, if the numerical value is 98 or more, it can be said that durability is ensured appropriately.
実施例１の更生タイヤ１は、図１および図２の構成を有し、各陸部３１、３２がリブであり、ラグ溝（図示省略）をそれぞれ有する。また、実施例２〜９の更生タイヤは、実施例１の更生タイヤ１の変形例である。また、図１および図２の構成では、ＳＨ＝２００［ｍｍ］、ＳＷ＝２８０［ｍｍ］、Ｄ１＝１．５［ｍｍ］、Ｄ２＝６．５［ｍｍ］、Ｄ３＝３．５［ｍｍ］である。
The retreaded tire 1 of Example 1 has the configuration shown in FIGS. 1 and 2, and each
従来例１の更生タイヤは、実施例１の構成において、特に、タイヤ断面高さＳＨの６０［％］以上９０［％］以下の領域におけるタイヤプロファイルが、直線Ｌ１よりもタイヤ内部側にある。従来例２の更生タイヤは、トラクションパターンを有し、特に、タイヤ断面高さＳＨの６０［％］以上９０［％］以下の領域におけるタイヤプロファイルが、直線Ｌ２よりもタイヤ外部側にある。比較例は、スタッドレスタイヤである。 In the retread tire of Conventional Example 1, the tire profile in the region of 60% to 90% of the tire cross-section height SH in the configuration of Example 1 is on the inner side of the tire from the straight line L1. The retreaded tire of Conventional Example 2 has a traction pattern, and in particular, the tire profile in the region of 60 [%] or more and 90 [%] or less of the tire cross-section height SH is on the tire outer side from the straight line L2. A comparative example is a studless tire.
試験結果に示すように、実施例１〜９の更生タイヤ１では、タイヤのバックル抑制性能を確保しつつ、耐久性能を向上できることが分かる。 As shown in the test results, in the retreaded tire 1 of Examples 1 to 9, it is understood that the durability performance can be improved while ensuring the buckle suppressing performance of the tire.
１ 更生タイヤ、２ トレッド、３ 台タイヤ、１１ ビードコア、１２ ビードフィラー、１３ カーカス層、１４ ベルト層、１４１〜１４４ ベルトプライ、１５ トレッドゴム、１６ サイドウォールゴム、１７ リムクッションゴム、２１、２２ 周方向主溝、３１、３２ 陸部 1 Rehabilitated tire, 2 tread, 3 tires, 11 bead core, 12 bead filler, 13 carcass layer, 14 belt layer, 141-144 belt ply, 15 tread rubber, 16 sidewall rubber, 17 rim cushion rubber, 21, 22 laps Direction main groove, 31, 32 Land
Claims (3)
タイヤ子午線方向の断面視にて、トレッド端Ｔとタイヤ最大幅位置Ｐとを結ぶ基準線ＴＰを引き、基準線ＴＰに対して平行かつタイヤ外部にある直線Ｌ１および直線Ｌ２を引くときに、基準線ＴＰと直線Ｌ１、Ｌ２との距離Ｄ１、Ｄ２をＤ１＝１．５［ｍｍ］かつＤ２＝６．５［ｍｍ］とするときに、
タイヤ断面高さＳＨの６０［％］以上９０［％］以下の領域におけるタイヤプロファイルが、直線Ｌ１と直線Ｌ２との間にあり、
タイヤ断面高さＳＨの７５［％］の位置におけるタイヤプロファイル上の点Ｒと、前記台タイヤの外周面との距離Ｇａが、３．０［ｍｍ］≦Ｇａ≦６．０［ｍｍ］の範囲内にあり、
トレッド展開幅ＴＤＷと、タイヤ総幅ＳＷとが、０．８０≦ＴＤＷ／ＳＷ≦０．９０の関係を有し、且つ、
７０［％］以下の偏平率を有することを特徴とする更生タイヤ。 A retread tire that includes a base tire and a tread disposed on the outer periphery of the base tire, and is manufactured by a remolding method,
When a reference line TP that connects the tread end T and the tire maximum width position P is drawn in a cross-sectional view in the tire meridian direction, and a straight line L1 and a straight line L2 that are parallel to the reference line TP and outside the tire are drawn, When the distances D1 and D2 between the line TP and the straight lines L1 and L2 are D1 = 1.5 [mm] and D2 = 6.5 [mm],
Tire profile in the following areas tire section 60 [%] of the height SH or 90 [%] is Ri mania the straight lines L1 and L2,
The distance Ga between the point R on the tire profile at a position of 75 [%] of the tire cross-section height SH and the outer peripheral surface of the base tire is in the range of 3.0 [mm] ≦ Ga ≦ 6.0 [mm]. In
The tread development width TDW and the tire total width SW have a relationship of 0.80 ≦ TDW / SW ≦ 0.90, and
Rehabilitated tire having a flatness ratio of 70% or less .
トレッド端Ｔから点Ｑまでの領域におけるタイヤプロファイルが、基準線ＴＱと直線Ｌ３との間にある請求項１に記載の更生タイヤ。 A reference line TQ connecting the tread end T and a point Q on the tire profile at a position 90% of the tire cross-section height SH is drawn, and a straight line L3 parallel to the reference line TQ and outside the tire is drawn. When the distance D3 between the reference line TQ and the straight line L3 is D3 = 3.5 [mm],
The retreaded tire according to claim 1, wherein a tire profile in a region from the tread edge T to the point Q is between the reference line TQ and the straight line L3.
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