JP6080736B2 - 鋳造用アルミニウム合金 - Google Patents
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Description
本発明は、鋳造用アルミニウム合金に関する。
ドイツ特許出願公開DE 10 2008 055 928 A1から、以下に挙げられる合金成分：
Ｓｉ： ２．５〜３．３質量％、好ましくは２．７〜３．１質量％
Ｍｇ： ０．２〜０．７質量％、好ましくは０．３〜０．６質量％
Ｆｅ： ０．１８質量％未満、好ましくは０．０５〜０．１６質量％
Ｍｎ： ０．５質量％未満、好ましくは０．０５〜０．４質量％
Ｔｉ： ０．１質量％未満、好ましくは０．０１〜０．０８質量％
Ｓｒ： ０．０３質量％未満、好ましくは０．０１〜０．０３質量％
Ｃｒ： ０．３〜１．３質量％、好ましくは０．４〜１．０質量％、特に好ましくは０．５〜０．８質量％
その他： ０．１質量％未満
を含み、その都度、Ａｌが補われて１００質量％となる、鋳造用アルミニウム合金が公知である。
Ｓｉ： ２．５〜３．３質量％、好ましくは２．７〜３．１質量％
Ｍｇ： ０．２〜０．７質量％、好ましくは０．３〜０．６質量％
Ｆｅ： ０．１８質量％未満、好ましくは０．０５〜０．１６質量％
Ｍｎ： ０．５質量％未満、好ましくは０．０５〜０．４質量％
Ｔｉ： ０．１質量％未満、好ましくは０．０１〜０．０８質量％
Ｓｒ： ０．０３質量％未満、好ましくは０．０１〜０．０３質量％
Ｃｒ： ０．３〜１．３質量％、好ましくは０．４〜１．０質量％、特に好ましくは０．５〜０．８質量％
その他： ０．１質量％未満
を含み、その都度、Ａｌが補われて１００質量％となる、鋳造用アルミニウム合金が公知である。
前記の先行技術から出発して、本発明の基礎を成す課題は、かかる低Ｓｉ鋳造用アルミニウム合金を、その機械的特性に関して更に向上させることである。
前記課題は、本発明によれば、以下に挙げられる合金成分：
Ｓｉ： ３．０〜３．８質量％
Ｍｇ： ０．３〜０．６質量％
Ｃｒ： ０．２５〜０．３５質量％
Ｆｅ： ０．１８質量％未満
Ｍｎ： ０．０６質量％未満
Ｔｉ： ０．１６質量％未満
Ｃｕ： ０．００６質量％未満
Ｓｒ： ０．０１０〜０．０３０質量％
Ｚｒ： ０．００６質量％未満
Ｚｎ： ０．００６質量％未満
不純物： ０．１質量％未満、好ましくは０．００５質量％未満
を含み、その都度、Ａｌが補われて１００質量％となる、鋳造用アルミニウム合金によって解決される。
Ｓｉ： ３．０〜３．８質量％
Ｍｇ： ０．３〜０．６質量％
Ｃｒ： ０．２５〜０．３５質量％
Ｆｅ： ０．１８質量％未満
Ｍｎ： ０．０６質量％未満
Ｔｉ： ０．１６質量％未満
Ｃｕ： ０．００６質量％未満
Ｓｒ： ０．０１０〜０．０３０質量％
Ｚｒ： ０．００６質量％未満
Ｚｎ： ０．００６質量％未満
不純物： ０．１質量％未満、好ましくは０．００５質量％未満
を含み、その都度、Ａｌが補われて１００質量％となる、鋳造用アルミニウム合金によって解決される。
かかる鋳造用アルミニウム合金は、前記の先行技術に対して、より強靱であり、より靭性が高く、かつより延性が高い。
本発明による上述の範囲での合金成分の選択は、機械的特性の更なる大きな向上をもたらし、その向上は、鋳造状態でもすでに見られているが、特に２段階の熱処理後の鋳造部材でも、すなわち溶体化焼鈍と引き続いての時効の後の鋳造部材でも見られるべきである。その際、前記の両方の熱処理段階の間に、好ましくは該鋳造部材の水中での焼き入れが予定されている。走行機構用途のために、好ましくは車輪ガイド部材（radfuehrende Bauteile）のために、特に好ましくはホイールキャリア、特に旋回支承（Schwenklager）のために、そのような全体として高められた機械的特性値がもたらされる。
本発明による合金は、当業者に一般に知られているように、製造に依存する不純物、例えばＰｂ、Ｎｉなどを含有してよい。
機械的特性値の最適化のためには、Ｓｉが、３．１質量％を上回って３．７質量％未満までの含有率で含まれている場合に好ましいことがある。規定の使用事例については、Ｓｉが、３．３質量％を上回って３．７質量％未満までの含有率で含まれている場合に好ましいことがある。幾つかの別の使用事例については、Ｓｉが、３．０質量％を上回って３．３質量％未満までの含有率で含まれている場合に好ましいことがある。
機械的特性値の最適化のためには、Ｍｇが、０．５〜０．６質量％の含有率で含まれている場合に好ましいことがある。Ｍｇが、０．５質量％から０．６質量％未満までの含有率で、好ましくは０．５〜０．５５質量％の含有率で含まれている場合に好ましいことがある。
機械的特性値の最適化のためには、Ｃｒが、０．２５質量％から０．３０質量％未満までの含有率で含まれている場合に好ましいことがある。
機械的特性値の最適化のためには、Ｆｅが、０．０１〜０．１５質量％の含有率で含まれている場合に好ましいことがある。
機械的特性値の最適化のためには、Ｍｎが、０．０１〜０．０５質量％の含有率で含まれている場合に好ましいことがある。
機械的特性値の最適化のためには、Ｔｉが、０．０５〜０．１５質量％の含有率で含まれている場合に好ましいことがある。
機械的特性値の最適化のためには、Ｃｕが、０．００１〜０．００５質量％の含有率で含まれている場合に好ましいことがある。
機械的特性値の最適化のためには、Ｓｒが、０．０１５〜０．０２５質量％の含有率で含まれている場合に好ましいことがある。
機械的特性値の最適化のためには、Ｚｒが、０．００１〜０．００５質量％の含有率で含まれている場合に好ましいことがある。
機械的特性値の最適化のためには、Ｚｎが、０．００１〜０．００５質量％の含有率で含まれている場合に好ましいことがある。
ある特定の鋳造部材については、本発明による鋳造用アルミニウム合金が低圧鋳造用アルミニウム合金である場合に好ましいことが明らかになった。
相応して、本発明は、また、請求項１から１１までのいずれか１項に記載の鋳造用アルミニウム合金から鋳造部材を製造する方法であって、低圧鋳造法を使用する前記方法にも関する。
規定の鋳造部材については、前記の鋳造用アルミニウム合金が低圧差圧鋳造（ＣＰＣ）用アルミニウム合金である場合に好ましいことが明らかになった。
相応して、本発明は、また、請求項１から１１までのいずれか１項に記載の鋳造用アルミニウム合金から鋳造部材を製造する方法であって、低圧差圧鋳造法を使用する前記方法にも関する。
本発明による鋳造用合金からの、鋳造部材のための製造方法として、特に自動車の走行機構部品としての、好ましくは自動車の車輪ガイド部品としての、特に好ましくは自動車の旋回支承としての鋳造部材のための製造方法としては、基本的に種々の永久鋳型鋳造法が適している。高い要求が課される自動車の車輪ガイド部品での非常に良好な機械的特性に基づき、しかしながら特に、製造法としては、低圧金型鋳造ならびに低圧差圧鋳造法（ＣＰＣ）法（差圧金型鋳造法とも呼ばれる）が適している。
本発明による鋳造用合金からの、鋳造部材のための製造方法として、特に自動車の走行機構部品としての、好ましくは自動車の車輪ガイド部品としての、特に好ましくは自動車の旋回支承としての鋳造部材のための製造方法として、好ましくは、スクイズ鋳造、重力金型鋳造またはダイカスト、特に砂型チクソキャスティング、砂型レオキャスティングもしくは砂型低圧鋳造を使用することができる。
上述の利点を獲得するか、なおも更に成熟させるためには、鋳造された部材に、２段階の熱処理を行うこと、すなわち溶体化焼鈍とそれに引き続く熱時効を行う場合に好ましい。前記の鋳造部材を、両方の熱処理段階の間に水中で焼き入れする場合に好ましいことがある。
前記鋳造部材を、鋳造プロセスの後に、５３０℃〜５５０℃で６〜１０時間にわたって、好ましくは５４０℃〜５５０℃で７〜９時間にわたって、特に８〜９時間にわたって、殊に好ましくは５４０℃を上回って５５０℃までで７〜９時間にわたって、特に８〜９時間にわたって溶体化焼鈍する場合に適切なことがある。
前記鋳造部材を、鋳造プロセスの後に、１８０℃〜２１０℃で１〜８時間にわたって、特に１〜６．５時間にわたって、好ましくは１８０℃〜１９０℃で１〜６．５時間にわたって、特に４〜６．５時間にわたって、特に好ましくは１８０℃から１９０℃未満までで４〜６．５時間にわたって、特に５〜６．５時間にわたって焼き戻す場合に適切なことがある。
本発明は、更に、特許請求の範囲のいずれかに記載の鋳造用アルミニウム合金または特許請求の範囲のいずれかに記載の特に熱処理された鋳造部材の、自動車の走行機構部品のための、好ましくは自動車の車輪ガイド部材のための、殊に好ましくは自動車の旋回支承のための使用を想定している。
本発明によれば、前記の鋳造部材は、向上された強さ−延性比率を、向上された組織特性で有する。前記の鋳造法は、一方で、大きな欠陥（ひけ巣としても知られる）を含まない鋳物を可能にし、他方で、その微細構造は、こうして、破断伸びを減じる内部溝の数ができる限り少なく保たれるという良い影響を受ける。
既に述べたように、本発明による鋳造用アルミニウム合金は、より高い要求が課されるコンポーネント、例えばホイールキャリアまたは旋回支承などのコンポーネントにとって、特に適していることが明らかになった。かかるより高い要求が課されるコンポーネントの製造のための特に好ましい方法としては、低圧差圧金型鋳造法（ＣＰＣ法）が使用される。
特許請求の範囲のいずれかに記載の鋳造用アルミニウム合金から製造されたおよび／または特許請求の範囲のいずれかに記載の方法により製造された本発明による鋳造部材は、熱処理後に、３００〜３２５ＭＰａの耐力Ｒp0.2および／または４〜１０％の破断伸びＡ５および／または３５０〜３７５ＭＰａの引張強さＲmを有する点で優れている。
合金AlSi3Mg0.5Cr0.3の機械的特性の調査のために、DIN 50125に準拠した、いわゆる"フランス式棒状引張試験片（Franzoesischer Zugstab）"を、いわゆる"フランス式金型（Franzoesischen Kokille）"において重力金型鋳造法で鋳造する。引き続き、熱処理を行う（５４０℃で８時間にわたって溶体化焼鈍し、水中で焼き入れし、１８０℃で６．５時間にわたって熱時効させる）。その際、可能性のある試料のそりを避けるために、湯口部と押し湯部は、熱処理後にはじめて取り除く。機械的特性、つまり引張強さＲmと、耐力Ｒp0.2と、破断伸びＡ５は、DIN 10002に従って調べる。
比較として、ドイツ特許出願公開DE 10 2008 055 928 A1に開示されたAlSi3Mg0.6Cr0.7についての値を引き合いに出している。
既に述べたように、本発明は、特にまた、本発明による鋳造用アルミニウム合金の、より高い要求が課される鋳造部材のための、例えばホイールキャリアもしくは旋回支承のための、特に自動車の操舵可能な車輪、特に前輪用のダブルウィッシュボーン式アクスルの部材のための使用にも関する。
本発明による鋳造用アルミニウム合金製の旋回支承は、その機械的特性値に基づき、あらゆる車輪の応力とモーメントを駆動の点で確実に吸収し、かつ転送しうる。かかる旋回支承は、バネ下重量の更なる減少に貢献し、かつ高い剛性を有する。更に、かかる旋回支承は、故障に対する当該旋回支承の十分な歪みを可能にする延性を有する。更に、かかる旋回支承は、耐蝕性である。
特に好適な旋回支承、特に自動車の操舵可能な車輪用の、特に前輪用のダブルウィッシュボーン式アクスル用の旋回支承は、以下を含む：
− 車輪軸受（Radlager）の収容のための、１つの収容部（Aufnahme）もしくは切欠部（Ausnehmung）および前記軸受を旋回支承に固定するための、複数の収容部もしくは切欠部
− 走行方向で見て、前記の車輪軸受の収容のための収容部もしくは切欠部の手前に配置されている、ブレーキキャリパー（Bremssattel）の接続のために、互いに垂直に離れて配置された、２つの収容部もしくは切欠部
− 走行方向で見て、前記の車輪軸受の収容のための収容部もしくは切欠部の奥に配置されている、タイロッド（Spurstange）の接続のための、１つの収容部もしくは切欠部
− 前記の車輪軸受の収容のための収容部もしくは切欠部の下方に配置されている、ロワアーム（unterer Querlenker）の接続のための、１つの収容部もしくは切欠部
− 前記の車輪軸受の収容のための収容部もしくは切欠部の下方に、かつ走行方向で見て、前記ロワアームの接続のための収容部もしくは切欠部の奥であるが、タイロッドの接続のための収容部もしくは切欠部の手前に配置されている、本質的に車輪の前後力を吸収するリンク（Lenker）の接続のための、特にトレーリングアーム（Zugstrebe）もしくはストラット（Druckstrebe）またはキャンバーアーム（Sturzlenker）の形の、１つの収容部もしくは切欠部
− 前記の車輪軸受の収容のための収容部もしくは切欠部の上方に配置されており、かつ前記の部分と、そこから出発してネック状区間を介してつないでいる、アッパーアームの接続のための、１つの収容部もしくは切欠部
その際、前記の旋回支承は、前記の収容部もしくは切欠部と一緒に一体的に鋳造され、かつこれらを互いにつないでいる部材として製造されている。
− 車輪軸受（Radlager）の収容のための、１つの収容部（Aufnahme）もしくは切欠部（Ausnehmung）および前記軸受を旋回支承に固定するための、複数の収容部もしくは切欠部
− 走行方向で見て、前記の車輪軸受の収容のための収容部もしくは切欠部の手前に配置されている、ブレーキキャリパー（Bremssattel）の接続のために、互いに垂直に離れて配置された、２つの収容部もしくは切欠部
− 走行方向で見て、前記の車輪軸受の収容のための収容部もしくは切欠部の奥に配置されている、タイロッド（Spurstange）の接続のための、１つの収容部もしくは切欠部
− 前記の車輪軸受の収容のための収容部もしくは切欠部の下方に配置されている、ロワアーム（unterer Querlenker）の接続のための、１つの収容部もしくは切欠部
− 前記の車輪軸受の収容のための収容部もしくは切欠部の下方に、かつ走行方向で見て、前記ロワアームの接続のための収容部もしくは切欠部の奥であるが、タイロッドの接続のための収容部もしくは切欠部の手前に配置されている、本質的に車輪の前後力を吸収するリンク（Lenker）の接続のための、特にトレーリングアーム（Zugstrebe）もしくはストラット（Druckstrebe）またはキャンバーアーム（Sturzlenker）の形の、１つの収容部もしくは切欠部
− 前記の車輪軸受の収容のための収容部もしくは切欠部の上方に配置されており、かつ前記の部分と、そこから出発してネック状区間を介してつないでいる、アッパーアームの接続のための、１つの収容部もしくは切欠部
その際、前記の旋回支承は、前記の収容部もしくは切欠部と一緒に一体的に鋳造され、かつこれらを互いにつないでいる部材として製造されている。
前記の旋回支承が、該旋回支承の取り付けられた状態で、向かい合った同じ車軸の旋回支承の対向するその裏側に、湾曲部（Ausbuchtung）を有しており、前記湾曲部が、少なくとも部分的に、ネック状区間から、車輪軸受の収容のための収容部もしくは切欠部の裏側を介して、タイロッドの接続と、ロワアームの接続と、本質的に車輪の前後力を吸収するリンクの接続のための収容部もしくは切欠部まで延びている場合に好ましいことがある。
前記の湾曲部が、走行方向に見て奥のその長辺側で補強リブ（Verstaerkungsrippe）によって区切られており、前記の補強リブが、好ましくはネック状区間から始まって、好ましくはタイロッドの接続のための収容部もしくは切欠部まで延びている場合に好ましいことがある。
前記の湾曲部が、走行方向に見て手前のその長辺側で補強リブによって区切られており、前記の補強リブが、好ましくはネック状区間から始まって、好ましくはロワアームの接続のための収容部もしくは切欠部まで延びている場合に適切であることがある。
前記の互いに垂直に離れて配置された、ブレーキキャリパーの接続のための、２つの収容部もしくは切欠部が、走行方向に見て手前のその長辺側で前記湾曲部を区切っている補強リブの、走行方向で見て手前に配置されている場合に好ましいことがある。
前記の旋回支承が、その少なくとも１つの狭い側に、例えば長辺側に、少なくとも部分的に補強カラー（Verstaerkungskragen）を有する場合に好ましいことがある。
前記の補強カラーが、少なくとも部分的に、ネック状区間に沿って、前記の互いに垂直に離れて配置された、ブレーキキャリパーの接続のための、２つの収容部もしくは切欠部の上方の収容部もしくは切欠部から、アッパーアームの接続のための収容部もしくは切欠部の方向に延びている場合に好ましいことがある。
少なくとも部分的に、ネック状区間に沿って、前記の互いに垂直に離れて配置された、ブレーキキャリパーの接続のための、２つの収容部もしくは切欠部の上方の収容部もしくは切欠部から、アッパーアームの接続のための収容部もしくは切欠部の方向に延びている補強カラーの幅は、アッパーアームの接続のための収容部もしくは切欠部の方向に減少している場合に好ましいことがある。
少なくとも１つの補強カラーが、少なくとも部分的に、前記の互いに垂直に離れて配置された、ブレーキキャリパーの接続のための、２つの収容部もしくは切欠部の間に延びている場合に好ましいことがある。
少なくとも１つの補強カラーの幅が、前記の互いに垂直に離れて配置された、ブレーキキャリパーの接続のための、２つの収容部もしくは切欠部のそれぞれの一方の収容部もしくは切欠部から出発して、前記の互いに垂直に離れて配置された、ブレーキキャリパーの接続のための、２つの収容部もしくは切欠部のそれぞれのもう一方の収容部もしくは切欠部の方向に減少している場合に好ましいことがある。
少なくとも１つの補強カラーが、それぞれ、前記の互いに垂直に離れて配置された、ブレーキキャリパーの接続のための、２つの収容部もしくは切欠部のそれぞれの一方の収容部もしくは切欠部から出発して、少なくとも部分的に、旋回支承の裏側の方向に、つまり該旋回支承の取り付けられた状態で、向かい合った同じ車軸の旋回支承の対向する側の方向に延びている場合に好ましいことがある。
少なくとも１つの補強カラーが、長辺側で見て波形状を有する場合に好ましいことがある。
前記の補強カラーが、少なくとも部分的に、前記の互いに垂直に離れて配置された、ブレーキキャリパーの接続のための、２つの収容部もしくは切欠部の下方の収容部もしくは切欠部から、ロワアームの接続のための収容部もしくは切欠部の方向に延びている場合に好ましいことがある。
少なくとも部分的に、前記の互いに垂直に離れて配置された、ブレーキキャリパーの接続のための、２つの収容部もしくは切欠部の下方の収容部もしくは切欠部から、ロワアームの接続のための収容部もしくは切欠部の方向に延びている補強カラーの幅が、ロワアームの接続のための収容部もしくは切欠部の方向に減少している場合に好ましいことがある。
ネック状区間の端部側に配置された、アッパーアーム（oberer Querlenker）の接続のための収容部もしくは切欠部が、スリーブ状に形成されている場合に好ましいことがある。
車輪軸受の収容のための収容部もしくは切欠部をアッパーアームの接続のための収容部もしくは切欠部とつないでいるネック状区間が、旋回支承の表側に、つまり該旋回支承の取り付けられた状態で、向かい合った同じ車軸の旋回支承の離反した側に、走行方向で互いに離れて配置された、少なくとも２つの補強リブを備えており、前記補強リブが、車輪軸受の収容のための収容部もしくは切欠部から出発して、好ましくは旋回支承のそれぞれの長辺側に沿って、少なくとも部分的に、アッパーアームの接続のための収容部もしくは切欠部の方向に延びている場合に好ましいことがある。
旋回支承の表側に、好ましくはネック状区間上に、少なくとも１つの、好ましくは２つの、センサケーブルホルダーを接続するための収容部もしくは切欠部が配置されている場合に好ましいことがある。
旋回支承の表側のネック状区間上に、少なくとも１つの補強リブが配置されており、前記補強リブが、車輪軸受の収容のための収容部もしくは切欠部から出発して、好ましくは旋回支承の長辺側からほぼ同じ幅で設けられた共通の出発点から出発して、少なくとも部分的に、センサケーブルホルダーの接続のための２つの収容部もしくは切欠部の方向で、好ましくは直接的に、センサケーブルホルダーの接続のための収容部もしくは切欠部まで延びている場合に好ましいことがある。
前記の車輪軸受の収容のための収容部もしくは切欠部が、これを取り囲むフランジ面もしくはチャック面を含み、その際、前記のフランジ面が、複数の、好ましくは４つの、前記旋回支承ユニットの固定のためのボルト貫通開口部によって貫通されており、その際、前記貫通開口部は、好ましくは互いに均等な間隔をとってフランジ面もしくはチャック面の範囲で分配配置されている場合に好ましいことがある。
アッパーアームの接続のための収容部もしくは切欠部が、スロットを備えたスリーブ形状を有し、その際、その外側にある収容部は、前記スロットの両側に配置された、アッパーアームを該収容部に固定するためのクランプボルトのための収容部を有する場合に好ましいことがある。
前記の旋回支承が、鋳造法において可動の中子および／または輪郭部（Konturteil）もしくは中子スライドを使用して製造される場合に好ましいことがある。
前記の旋回支承が、低圧砂型鋳造または好ましくは差圧金型鋳造（ＣＰＣ）によって製造されている場合に好ましいことがある。ドイツ特許出願公開DE 10 2010 026 480 A1に開示された鋳造装置もしくはそこに開示される方法を使用することが特に好ましいことが明らかになった。ドイツ特許出願公開DE 10 2010 026 480 A1の開示内容もしくはその意味内容は、明確な参照によって、本願の対象のために適切に本願に取り込まれあるいは組み込まれる。
本発明の更なる好ましい実施形態および詳細は、図面と組み合わせて以下の記載から明らかにすることができる。
図１は、操舵可能な左の車輪（ダブルウィッシュボーン式アクスル）用の本発明による旋回支承の表側の斜視図を示す。
図２は、図１による本発明による旋回支承の裏側の斜視図を示す。
図３は、図１による本発明による旋回支承の、走行方向に見て手前の長辺側の斜視図を示す。
図１〜３で同じ符号を使用した場合に、これらは、また同じ部品もしくは領域を示す。
示された本発明による旋回支承（１０）は、本発明によるアルミニウム合金から差圧金型鋳造（ＣＰＣ）で製造されている。
好ましくは自動車の操舵可能な車輪用のダブルウィッシュボーン式前輪アクスルのために想定されている旋回支承（１０）は、以下のものを含む：
− 車輪軸受の収容のための、１つの収容部もしくは切欠部（１２）および前記軸受を旋回支承（１０）に固定するための、複数の収容部もしくは切欠部（１４，１６，１８，２０）
− 走行方向（ＦＲ）で見て、前記の車輪軸受の収容のための収容部もしくは切欠部（１２）の手前に配置されている、ブレーキキャリパーの接続のための、互いに垂直に離れて配置された２つの収容部もしくは切欠部（２２，２４）
− 走行方向（ＦＲ）で見て、前記の車輪軸受の収容のための収容部もしくは切欠部（１２）の奥に配置されている、タイロッドの接続のための、１つの収容部もしくは切欠部（２６）
− 前記の車輪軸受の収容のための収容部もしくは切欠部（１２）の下方に配置されている、ロワアームの接続のための、１つの収容部もしくは切欠部（２８）
− 前記の車輪軸受の収容のための収容部もしくは切欠部（１２）の下方に、かつ走行方向（ＦＲ）で見て、前記ロワアームの接続のための収容部もしくは切欠部（２８）の奥であるが、タイロッドの接続のための収容部もしくは切欠部（２６）の手前に配置されている、本質的に車輪の前後力を吸収するリンクの接続のための、特にトレーリングアームもしくはストラットまたはキャンバーアームの形のリンクの接続のための、１つの収容部もしくは切欠部（３０）
− 前記の車輪軸受の収容のための収容部もしくは切欠部（１２）の上方に配置されており、かつ前記の部分（１２）と、それから出発してネック状区間（３４）を介してつないでいる、アッパーアームの接続のための、１つの収容部もしくは切欠部（３２）
その際、前記の旋回支承（１０）は、前記の収容部もしくは切欠部（１２，１４，２６，２８，２０，２２，２４，２６，２８，３０，３２など）と一緒に一体的に鋳造され、かつこれらを互いにつないでいる部材として製造されている。
− 車輪軸受の収容のための、１つの収容部もしくは切欠部（１２）および前記軸受を旋回支承（１０）に固定するための、複数の収容部もしくは切欠部（１４，１６，１８，２０）
− 走行方向（ＦＲ）で見て、前記の車輪軸受の収容のための収容部もしくは切欠部（１２）の手前に配置されている、ブレーキキャリパーの接続のための、互いに垂直に離れて配置された２つの収容部もしくは切欠部（２２，２４）
− 走行方向（ＦＲ）で見て、前記の車輪軸受の収容のための収容部もしくは切欠部（１２）の奥に配置されている、タイロッドの接続のための、１つの収容部もしくは切欠部（２６）
− 前記の車輪軸受の収容のための収容部もしくは切欠部（１２）の下方に配置されている、ロワアームの接続のための、１つの収容部もしくは切欠部（２８）
− 前記の車輪軸受の収容のための収容部もしくは切欠部（１２）の下方に、かつ走行方向（ＦＲ）で見て、前記ロワアームの接続のための収容部もしくは切欠部（２８）の奥であるが、タイロッドの接続のための収容部もしくは切欠部（２６）の手前に配置されている、本質的に車輪の前後力を吸収するリンクの接続のための、特にトレーリングアームもしくはストラットまたはキャンバーアームの形のリンクの接続のための、１つの収容部もしくは切欠部（３０）
− 前記の車輪軸受の収容のための収容部もしくは切欠部（１２）の上方に配置されており、かつ前記の部分（１２）と、それから出発してネック状区間（３４）を介してつないでいる、アッパーアームの接続のための、１つの収容部もしくは切欠部（３２）
その際、前記の旋回支承（１０）は、前記の収容部もしくは切欠部（１２，１４，２６，２８，２０，２２，２４，２６，２８，３０，３２など）と一緒に一体的に鋳造され、かつこれらを互いにつないでいる部材として製造されている。
旋回支承（１０）は、該旋回支承（１０）の取り付けられた状態で、ここでは図示されていない、向かい合った同じ車軸の旋回支承の対向するその裏側に、湾曲部（３６）を有しており、前記湾曲部が、部分的に、ネック状区間（３２）から、車輪軸受の収容のための収容部もしくは切欠部（１２）の裏側を介して、タイロッドの接続と、ロワアームの接続と、本質的に車輪の前後力を吸収するリンクの接続、つまりストラットもしくはトレーリングアームまたはキャンバーアームの接続のための収容部もしくは切欠部（２６，２８，３０）まで延びている。
前記の湾曲部（３６）は、走行方向に見て奥のその長辺側で補強リブ（３８）によって区切られており、前記の補強リブが、ネック状区間（３４）から始まって、タイロッドの接続のための収容部もしくは切欠部（２６）まで延びている。
前記の湾曲部（３６）は、走行方向に見て手前のその長辺側で更なる補強リブ（４０）によって区切られており、前記の補強リブが、ネック状区間（３４）から始まって、ロワアームの接続のための収容部もしくは切欠部（２８）まで延びている。
前記の互いに垂直に離れて配置された、ブレーキキャリパーの接続のための、２つの収容部もしくは切欠部（２２，２４）は、走行方向（ＦＲ）で見て前記湾曲部（３６）の手前で、走行方向に見て手前のその長辺側で区切っている補強リブ（４０）に配置されている。
前記の旋回支承（１０）は、その少なくとも１つの狭い側に、例えば長辺側に、少なくとも部分的に補強カラーを有する。
前記の補強カラー（４２）は、少なくとも部分的に、ネック状区間（３４）に沿って、前記の互いに垂直に離れて配置された、ブレーキキャリパーの接続のための、２つの収容部もしくは切欠部（２２，２４）の上方の収容部もしくは切欠部（２２）から、アッパーアームの接続のための収容部もしくは切欠部（３２）の方向に延びている。
少なくとも部分的に、ネック状区間（３４）に沿って、前記の互いに垂直に離れて配置された、ブレーキキャリパーの接続のための、２つの収容部もしくは切欠部（２２，２４）の上方の収容部もしくは切欠部（２２）から、アッパーアームの接続のための収容部もしくは切欠部（３２）の方向に延びている補強カラー（４２）の幅は、アッパーアームの接続のための収容部もしくは切欠部（３２）の方向に減少している。
２つの接して延びる補強カラー（４４，４６）は、少なくとも部分的に、前記の互いに垂直に離れて配置された、ブレーキキャリパーの接続のための、２つの収容部もしくは切欠部（２２，２４）の間に延びている。前記の補強カラー（４４，４６）の幅は、前記の互いに垂直に離れて配置された、ブレーキキャリパーの接続のための、２つの収容部もしくは切欠部（２２，２４）のそれぞれの一方の収容部もしくは切欠部（２２，２４）から出発して、前記の互いに垂直に離れて配置された、ブレーキキャリパーの接続のための、２つの収容部もしくは切欠部（２２，２４）のそれぞれのもう一方の収容部もしくは切欠部（２２，２４）の方向に減少している。
補強カラー（４４，４６）は、前記の互いに垂直に離れて配置された、ブレーキキャリパーの接続のための、２つの収容部もしくは切欠部（２２，２４）のそれぞれの一方の収容部もしくは切欠部（２２，２４）から出発して、少なくとも部分的に、旋回支承（１０）の裏側の方向に、つまり該旋回支承（１０）の取り付けられた状態で、ここでは図示されていない、向かい合った同じ車軸の旋回支承（１０）の対向する側の方向に延びており、その際、前記の補強カラー（４４，４６）は、長辺側で見て波形状を有する。これは、特に図３でよく確認できる。
更なる補強カラー（４８）は、少なくとも部分的に、前記の互いに垂直に離れて配置された、ブレーキキャリパーの接続のための、２つの収容部もしくは切欠部（２２，２４）の下方の収容部もしくは切欠部（２４）から、ロワアームの接続のための収容部もしくは切欠部（２８）の方向に延びている。前記の互いに垂直に離れて配置された、ブレーキキャリパーの接続のための、２つの収容部もしくは切欠部（２２，２４）の下方の収容部もしくは切欠部（２４）から、ロワアームの接続のための収容部もしくは切欠部（２８）の方向に延びている補強カラー（４８）の幅は、ロワアームの接続のための収容部もしくは切欠部（２８）の方向に減少している。
ネック状区間（３４）の端部側に配置された、アッパーアームの接続のための収容部もしくは切欠部（３２）は、スリーブ状に形成されている。
車輪軸受の収容のための収容部もしくは切欠部（１２）をアッパーアームの接続のための収容部もしくは切欠部（３２）とつないでいるネック状区間（３４）は、旋回支承（１０）の表側に、つまり該旋回支承（１０）の取り付けられた状態で、ここでは図示されていない、同じ車軸の向かい合った旋回支承の離反した側に、走行方向（ＦＲ）で互いに離れて配置された、少なくとも２つの補強リブ（５０，５２）を備えており、前記補強リブが、車輪軸受の収容のための収容部もしくは切欠部（１２）から出発して、旋回支承（１０）のそれぞれの長辺側に沿って、少なくとも部分的に、アッパーアームの接続のための収容部もしくは切欠部（３２）の方向に延びている。
旋回支承（１０）の表側のネック状区間（３４）上に、センサケーブルホルダーの接続のための２つの収容部もしくは切欠部（５４，５６）が配置されている。そこには、更に、２つの補強リブ（５８，６０）が配置されており、前記補強リブは、車輪軸受の収容のための収容部もしくは切欠部（１２）から出発して、すなわち旋回支承（１０）の長辺側からほぼ同じ幅で設けられた共通の出発点（６２）から出発して、センサケーブルホルダーの接続のための２つの収容部もしくは切欠部（５４，５６）の方向で、すなわち直接的に、センサケーブルホルダーの接続のための２つの収容部もしくは切欠部（５４，５６）まで延びている。
前記の車輪軸受の収容のための収容部もしくは切欠部（１２）は、この部分（１２）を取り囲むフランジ面もしくはチャック面を含み、その際、前記のフランジ面が、複数の、好ましくは４つの、前記旋回支承ユニットの固定のためのボルト貫通開口部（１４，１６，１８，２０）によって貫通されており、その際、前記貫通開口部（１４，１６，１８，２０）は、好ましくは互いに均等な間隔をとってフランジ面もしくはチャック面の範囲で分配配置されている。
アッパーアームの接続のための収容部もしくは切欠部（３２）は、スロット（４２）を備えたスリーブ形状を有し、その際、その外側にある収容部（３２）は、前記スロットの両側に配置された、アッパーアームを該収容部（３２）に固定するためのクランプボルトのための収容部を有する。
１０ 旋回支承、 １２ 車輪軸受の収容のための収容部もしくは切欠部、 １４、１６、１８、２０ 車輪軸受を旋回支承に固定するための収容部もしくは切欠部、 ２２、２４ ブレーキキャリパーの接続のための収容部もしくは切欠部、 ２６ タイロッドの接続のための収容部もしくは切欠部、 ２８ ロワアームの接続のための収容部もしくは切欠部、 ３０ リンクの接続のための収容部もしくは切欠部、 ３２ アッパーアームの接続のための収容部もしくは切欠部、 ３４ ネック状区間、 ３６ 湾曲部、 ３８、４０、５０、５２、５８、６０ 補強リブ、 ４２、４４、４６、４８ 補強カラー、 ５４、５６ センサケーブルホルダーの接続のための収容部もしくは切欠部、 ６２ 出発点、 ＦＲ 走行方向
［本発明の態様］
１． 鋳造用アルミニウム合金であって、以下の合金成分：
Ｓｉ： ３．０〜３．８質量％
Ｍｇ： ０．３〜０．６質量％
Ｃｒ： ０．２５〜０．３５質量％
Ｆｅ： ０．１８質量％未満
Ｍｎ： ０．０６質量％未満
Ｔｉ： ０．１６質量％未満
Ｃｕ： ０．００６質量％未満
Ｓｒ： ０．０１０〜０．０３０質量％
Ｚｒ： ０．００６質量％未満
Ｚｎ： ０．００６質量％未満
不純物： ０．１質量％未満、好ましくは０．００５質量％未満
を含み、その都度、Ａｌが補われて１００質量％となる、鋳造用アルミニウム合金。
２． １に記載の鋳造用アルミニウム合金であって、Ｓｉが、３．１質量％を上回って３．７質量％未満までの含有率で含まれていることを特徴とする前記合金。
３． １または２に記載の鋳造用アルミニウム合金であって、Ｍｇが、０．５質量％〜０．６質量％の含有率で含まれていることを特徴とする前記合金。
４． １から３までのいずれかに記載の鋳造用アルミニウム合金であって、Ｃｒが、０．２５質量％から０．３０質量％未満までの含有率で含まれていることを特徴とする前記合金。
５． １から４までのいずれかに記載の鋳造用アルミニウム合金であって、Ｆｅが、０．０１質量％〜０．１５質量％の含有率で含まれていることを特徴とする前記合金。
６． １から５までのいずれかに記載の鋳造用アルミニウム合金であって、Ｍｎが、０．０１質量％〜０．０５質量％の含有率で含まれていることを特徴とする前記合金。
７． １から６までのいずれかに記載の鋳造用アルミニウム合金であって、Ｔｉが、０．０５質量％〜０．１５質量％の含有率で含まれていることを特徴とする前記合金。
８． １から７までのいずれかに記載の鋳造用アルミニウム合金であって、Ｃｕが、０．００１質量％〜０．００５質量％の含有率で含まれていることを特徴とする前記合金。
９． １から８までのいずれかに記載の鋳造用アルミニウム合金であって、Ｓｒが、０．０１５質量％〜０．０２５質量％の含有率で含まれていることを特徴とする前記合金。
１０． １から９までのいずれかに記載の鋳造用アルミニウム合金であって、Ｚｒが、０．００１質量％〜０．００５質量％の含有率で含まれていることを特徴とする前記合金。
１１． １から１０までのいずれかに記載の鋳造用アルミニウム合金であって、Ｚｎが、０．００１質量％〜０．００５質量％の含有率で含まれていることを特徴とする前記合金。
１２． １から１１までのいずれかに記載の鋳造用アルミニウム合金であって、前記鋳造用アルミニウム合金が、低圧鋳造用アルミニウム合金であることを特徴とする前記合金。
１３． １から１１までのいずれかに記載の鋳造用アルミニウム合金であって、前記鋳造用アルミニウム合金が、低圧差圧（ＣＰＣ）鋳造用アルミニウム合金であることを特徴とする前記合金。
１４． １から１１までのいずれかに記載の鋳造用アルミニウム合金から鋳造部材を製造する方法であって、低圧差圧鋳造法を使用する前記方法。
１５． １から１１までのいずれかに記載の鋳造用アルミニウム合金から鋳造部材を製造する方法であって、低圧鋳造法を使用する前記方法。
１６． １から１１までのいずれかに記載の鋳造用アルミニウム合金から鋳造部材を製造する方法であって、スクイズ鋳造、重力金型鋳造またはダイカスト、特に砂型チクソキャスティング、砂型レオキャスティングもしくは砂型低圧鋳造を使用する前記方法。
１７． １から１１までのいずれかに記載の鋳造用アルミニウム合金から鋳造部材を製造する方法、特に１４から１６までのいずれかに記載の方法であって、前記の鋳造部材に、鋳造プロセスの後に、２段階の熱処理を、すなわち溶体化焼鈍とそれに引き続く熱時効を行う前記方法。
１８． １７に記載の方法であって、前記の鋳造部材を、両方の熱処理段階の間に水中で焼き入れすることを特徴とする前記方法。
１９． １４から１８までのいずれかに記載の方法であって、前記の鋳造部材を、鋳造プロセスの後に、５３０℃〜５５０℃で６〜１０時間にわたって、好ましくは５４０℃〜５５０℃で７〜９時間にわたって、特に８〜９時間にわたって、殊に好ましくは５４０℃を上回って５５０℃までで７〜９時間にわたって、特に８〜９時間にわたって溶体化焼鈍することを特徴とする前記方法。
２０． １４から１９までのいずれかに記載の方法であって、前記の鋳造部材を、鋳造プロセスの後に、１８０℃〜２１０℃で１〜８時間にわたって、特に１〜６．５時間にわたって、好ましくは１８０℃〜１９０℃で１〜６．５時間にわたって、特に４〜６．５時間にわたって、特に好ましくは１８０℃から１９０℃未満までで４〜６．５時間にわたって、特に５〜６．５時間にわたって焼き戻すことを特徴とする前記方法。
２１． １から１３までのいずれかに記載の鋳造用アルミニウム合金またはかかる合金から製造された、特に熱処理された鋳造部材の、自動車の走行機構部品のための、好ましくは自動車の車輪ガイド部材のための、特に好ましくはホイールキャリアのための、特に自動車の旋回支承のための使用。
２２． １から１３までのいずれかに記載の鋳造用アルミニウム合金から製造された、または１４から２０までのいずれかに記載の方法により製造された鋳造部材であって、前記鋳造部材が、熱処理後に、３００〜３２５ＭＰａの耐力Ｒp0.2および／または４〜１０％の破断伸びＡ５および／または３５０〜３７５ＭＰａの引張強さＲmを有する前記鋳造部材。
［本発明の態様］
１． 鋳造用アルミニウム合金であって、以下の合金成分：
Ｓｉ： ３．０〜３．８質量％
Ｍｇ： ０．３〜０．６質量％
Ｃｒ： ０．２５〜０．３５質量％
Ｆｅ： ０．１８質量％未満
Ｍｎ： ０．０６質量％未満
Ｔｉ： ０．１６質量％未満
Ｃｕ： ０．００６質量％未満
Ｓｒ： ０．０１０〜０．０３０質量％
Ｚｒ： ０．００６質量％未満
Ｚｎ： ０．００６質量％未満
不純物： ０．１質量％未満、好ましくは０．００５質量％未満
を含み、その都度、Ａｌが補われて１００質量％となる、鋳造用アルミニウム合金。
２． １に記載の鋳造用アルミニウム合金であって、Ｓｉが、３．１質量％を上回って３．７質量％未満までの含有率で含まれていることを特徴とする前記合金。
３． １または２に記載の鋳造用アルミニウム合金であって、Ｍｇが、０．５質量％〜０．６質量％の含有率で含まれていることを特徴とする前記合金。
４． １から３までのいずれかに記載の鋳造用アルミニウム合金であって、Ｃｒが、０．２５質量％から０．３０質量％未満までの含有率で含まれていることを特徴とする前記合金。
５． １から４までのいずれかに記載の鋳造用アルミニウム合金であって、Ｆｅが、０．０１質量％〜０．１５質量％の含有率で含まれていることを特徴とする前記合金。
６． １から５までのいずれかに記載の鋳造用アルミニウム合金であって、Ｍｎが、０．０１質量％〜０．０５質量％の含有率で含まれていることを特徴とする前記合金。
７． １から６までのいずれかに記載の鋳造用アルミニウム合金であって、Ｔｉが、０．０５質量％〜０．１５質量％の含有率で含まれていることを特徴とする前記合金。
８． １から７までのいずれかに記載の鋳造用アルミニウム合金であって、Ｃｕが、０．００１質量％〜０．００５質量％の含有率で含まれていることを特徴とする前記合金。
９． １から８までのいずれかに記載の鋳造用アルミニウム合金であって、Ｓｒが、０．０１５質量％〜０．０２５質量％の含有率で含まれていることを特徴とする前記合金。
１０． １から９までのいずれかに記載の鋳造用アルミニウム合金であって、Ｚｒが、０．００１質量％〜０．００５質量％の含有率で含まれていることを特徴とする前記合金。
１１． １から１０までのいずれかに記載の鋳造用アルミニウム合金であって、Ｚｎが、０．００１質量％〜０．００５質量％の含有率で含まれていることを特徴とする前記合金。
１２． １から１１までのいずれかに記載の鋳造用アルミニウム合金であって、前記鋳造用アルミニウム合金が、低圧鋳造用アルミニウム合金であることを特徴とする前記合金。
１３． １から１１までのいずれかに記載の鋳造用アルミニウム合金であって、前記鋳造用アルミニウム合金が、低圧差圧（ＣＰＣ）鋳造用アルミニウム合金であることを特徴とする前記合金。
１４． １から１１までのいずれかに記載の鋳造用アルミニウム合金から鋳造部材を製造する方法であって、低圧差圧鋳造法を使用する前記方法。
１５． １から１１までのいずれかに記載の鋳造用アルミニウム合金から鋳造部材を製造する方法であって、低圧鋳造法を使用する前記方法。
１６． １から１１までのいずれかに記載の鋳造用アルミニウム合金から鋳造部材を製造する方法であって、スクイズ鋳造、重力金型鋳造またはダイカスト、特に砂型チクソキャスティング、砂型レオキャスティングもしくは砂型低圧鋳造を使用する前記方法。
１７． １から１１までのいずれかに記載の鋳造用アルミニウム合金から鋳造部材を製造する方法、特に１４から１６までのいずれかに記載の方法であって、前記の鋳造部材に、鋳造プロセスの後に、２段階の熱処理を、すなわち溶体化焼鈍とそれに引き続く熱時効を行う前記方法。
１８． １７に記載の方法であって、前記の鋳造部材を、両方の熱処理段階の間に水中で焼き入れすることを特徴とする前記方法。
１９． １４から１８までのいずれかに記載の方法であって、前記の鋳造部材を、鋳造プロセスの後に、５３０℃〜５５０℃で６〜１０時間にわたって、好ましくは５４０℃〜５５０℃で７〜９時間にわたって、特に８〜９時間にわたって、殊に好ましくは５４０℃を上回って５５０℃までで７〜９時間にわたって、特に８〜９時間にわたって溶体化焼鈍することを特徴とする前記方法。
２０． １４から１９までのいずれかに記載の方法であって、前記の鋳造部材を、鋳造プロセスの後に、１８０℃〜２１０℃で１〜８時間にわたって、特に１〜６．５時間にわたって、好ましくは１８０℃〜１９０℃で１〜６．５時間にわたって、特に４〜６．５時間にわたって、特に好ましくは１８０℃から１９０℃未満までで４〜６．５時間にわたって、特に５〜６．５時間にわたって焼き戻すことを特徴とする前記方法。
２１． １から１３までのいずれかに記載の鋳造用アルミニウム合金またはかかる合金から製造された、特に熱処理された鋳造部材の、自動車の走行機構部品のための、好ましくは自動車の車輪ガイド部材のための、特に好ましくはホイールキャリアのための、特に自動車の旋回支承のための使用。
２２． １から１３までのいずれかに記載の鋳造用アルミニウム合金から製造された、または１４から２０までのいずれかに記載の方法により製造された鋳造部材であって、前記鋳造部材が、熱処理後に、３００〜３２５ＭＰａの耐力Ｒp0.2および／または４〜１０％の破断伸びＡ５および／または３５０〜３７５ＭＰａの引張強さＲmを有する前記鋳造部材。
Claims (35)
- 鋳造用アルミニウム合金であって、以下の合金成分：
Ｓｉ： ３．１質量％を上回って３．３質量％未満
Ｍｇ： ０．３〜０．６質量％
Ｃｒ： ０．２５〜０．３５質量％
Ｆｅ： ０．１８質量％未満
Ｍｎ： ０．０６質量％未満
Ｔｉ： ０．１６質量％未満
Ｃｕ： ０．００６質量％未満
Ｓｒ： ０．０１０〜０．０３０質量％
Ｚｒ： ０．００６質量％未満
Ｚｎ： ０．００６質量％未満
不純物： ０．１質量％未満
を含み、Ａｌが補われて１００質量％となる、鋳造用アルミニウム合金。 - 請求項１に記載の鋳造用アルミニウム合金であって、Ｍｇが、０．５質量％〜０．６質量％の含有率で含まれていることを特徴とする前記合金。
- 請求項１又は２に記載の鋳造用アルミニウム合金であって、Ｃｒが、０．２５質量％から０．３０質量％未満までの含有率で含まれていることを特徴とする前記合金。
- 請求項１から３までのいずれか１項に記載の鋳造用アルミニウム合金であって、Ｆｅが、０．０１質量％〜０．１５質量％の含有率で含まれていることを特徴とする前記合金。
- 請求項１から４までのいずれか１項に記載の鋳造用アルミニウム合金であって、Ｍｎが、０．０１質量％〜０．０５質量％の含有率で含まれていることを特徴とする前記合金。
- 請求項１から５までのいずれか１項に記載の鋳造用アルミニウム合金であって、Ｔｉが、０．０５質量％〜０．１５質量％の含有率で含まれていることを特徴とする前記合金。
- 請求項１から６までのいずれか１項に記載の鋳造用アルミニウム合金であって、Ｃｕが、０．００１質量％〜０．００５質量％の含有率で含まれていることを特徴とする前記合金。
- 請求項１から７までのいずれか１項に記載の鋳造用アルミニウム合金であって、Ｓｒが、０．０１５質量％〜０．０２５質量％の含有率で含まれていることを特徴とする前記合金。
- 請求項１から８までのいずれか１項に記載の鋳造用アルミニウム合金であって、Ｚｒが、０．００１質量％〜０．００５質量％の含有率で含まれていることを特徴とする前記合金。
- 請求項１から９までのいずれか１項に記載の鋳造用アルミニウム合金であって、Ｚｎが、０．００１質量％〜０．００５質量％の含有率で含まれていることを特徴とする前記合金。
- 請求項１から１０までのいずれか１項に記載の鋳造用アルミニウム合金であって、前記鋳造用アルミニウム合金が、低圧鋳造用アルミニウム合金であることを特徴とする前記合金。
- 請求項１から１０までのいずれか１項に記載の鋳造用アルミニウム合金であって、前記鋳造用アルミニウム合金が、低圧差圧（ＣＰＣ）鋳造用アルミニウム合金であることを特徴とする前記合金。
- 請求項１から１２までのいずれか１項に記載の鋳造用アルミニウム合金であって、前記不純物：０．００５質量％未満を含むことを特徴とする前記合金。
- 請求項１から１０までのいずれか１項に記載の鋳造用アルミニウム合金から鋳造部材を製造する方法であって、低圧差圧鋳造法を使用する前記方法。
- 請求項１から１０までのいずれか１項に記載の鋳造用アルミニウム合金から鋳造部材を製造する方法であって、低圧鋳造法を使用する前記方法。
- 請求項１から１０までのいずれか１項に記載の鋳造用アルミニウム合金から鋳造部材を製造する方法であって、スクイズ鋳造、重力金型鋳造またはダイカストを使用する前記方法。
- 請求項１から１０までのいずれか１項に記載の鋳造用アルミニウム合金から鋳造部材を製造する方法であって、砂型チクソキャスティング、砂型レオキャスティングもしくは砂型低圧鋳造を使用する前記方法。
- 請求項１から１０までのいずれか１項に記載の鋳造用アルミニウム合金から鋳造部材を製造する方法であって、前記の鋳造部材に、鋳造プロセスの後に、２段階の熱処理を、すなわち溶体化焼鈍とそれに引き続く熱時効を行う前記方法。
- 請求項１４から１７までのいずれか１項に記載の方法であって、前記の鋳造部材に、鋳造プロセスの後に、２段階の熱処理を、すなわち溶体化焼鈍とそれに引き続く熱時効を行う前記方法。
- 請求項１８又は１９に記載の方法であって、前記の鋳造部材を、両方の熱処理段階の間に水中で焼き入れすることを特徴とする前記方法。
- 請求項１４から２０までのいずれか１項に記載の方法であって、前記の鋳造部材を、鋳造プロセスの後に、５３０℃〜５５０℃で６〜１０時間にわたって、溶体化焼鈍することを特徴とする前記方法。
- 請求項２１に記載の方法であって、前記の鋳造部材を、鋳造プロセスの後に、５４０℃〜５５０℃で７〜９時間にわたって溶体化焼鈍することを特徴とする前記方法。
- 請求項２１に記載の方法であって、前記の鋳造部材を、鋳造プロセスの後に、５４０℃を上回って５５０℃までで７〜９時間にわたって溶体化焼鈍することを特徴とする前記方法。
- 請求項２２又は２３に記載の方法であって、前記の鋳造部材を、８〜９時間にわたって溶体化焼鈍することを特徴とする前記方法。
- 請求項１４から２４までのいずれか１項に記載の方法であって、前記の鋳造部材を、鋳造プロセスの後に、１８０℃〜２１０℃で１〜８時間にわたって、熱時効を行うことを特徴とする前記方法。
- 請求項２５に記載の方法であって、前記の鋳造部材を、鋳造プロセスの後に、１〜６．５時間にわたって、熱時効を行うことを特徴とする前記方法。
- 請求項２５に記載の方法であって、前記の鋳造部材を、鋳造プロセスの後に、１８０℃〜１９０℃で１〜６．５時間にわたって、熱時効を行うことを特徴とする前記方法。
- 請求項２７に記載の方法であって、前記の鋳造部材を、鋳造プロセスの後に、４〜６．５時間にわたって、熱時効を行うことを特徴とする前記方法。
- 請求項２５に記載の方法であって、前記の鋳造部材を、鋳造プロセスの後に、１８０℃から１９０℃未満までで４〜６．５時間にわたって、熱時効を行うことを特徴とする前記方法。
- 請求項２９に記載の方法であって、前記の鋳造部材を、鋳造プロセスの後に、５〜６．５時間にわたって、熱時効を行うことを特徴とする前記方法。
- 請求項１から１３までのいずれか１項に記載の鋳造用アルミニウム合金から製造された鋳造部材の、自動車の走行機構部品のための使用。
- 請求項３１に記載の使用であって、前記鋳造部材が熱処理された鋳造部材である使用。
- 請求項３１又は３２に記載の使用であって、前記鋳造部材の、自動車の車輪ガイド部材のための使用。
- 請求項３１又は３２に記載の使用であって、前記鋳造部材の、ホイールキャリアのための使用。
- 請求項３１から３４までのいずれか１項に記載の使用であって、前記鋳造部材の、自動車の旋回支承のための使用。
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