JP6075165B2

JP6075165B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP6075165B2
Application number: JP2013077636A
Authority: JP
Inventors: 小川　貴弘; 貴弘小川
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2013-04-03
Filing date: 2013-04-03
Publication date: 2017-02-08
Anticipated expiration: 2033-04-03
Also published as: JP2014201149A

Description

本発明は、カーカス層とインナーライナー層との間に接着ゴム層を介在させた空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ロードノイズを低減すると共に耐久性を改善することを可能にした空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire in which an adhesive rubber layer is interposed between a carcass layer and an inner liner layer. More specifically, the present invention relates to a pneumatic tire capable of reducing road noise and improving durability. .

空気入りタイヤにおいて、長時間の連続走行にも十分に耐え得るように耐久性を向上することが求められている。特に、空気入りタイヤのショルダー部は走行中に発熱し易いので、ショルダー部に溜まる熱をタイヤ外部へ効率良く放出することが求められている。タイヤ内部に蓄積された熱をタイヤ外部に放出する手段として、例えば、サイドウォール部に熱伝導性が高いゴム層を埋設すること（例えば、特許文献１参照）が提案されている。しかしながら、このような熱伝導性が高いゴム層をサイドウォール部に追加することはタイヤの軽量化の観点からは必ずしも好ましいことではない。 In a pneumatic tire, it is required to improve durability so that it can sufficiently withstand long-time continuous running. In particular, since the shoulder portion of a pneumatic tire tends to generate heat during traveling, it is required to efficiently release the heat accumulated in the shoulder portion to the outside of the tire. As a means for releasing the heat accumulated inside the tire to the outside of the tire, for example, embedding a rubber layer having high thermal conductivity in the sidewall portion (see, for example, Patent Document 1) has been proposed. However, it is not always preferable to add such a rubber layer having high thermal conductivity to the sidewall portion from the viewpoint of weight reduction of the tire.

一方、空気入りタイヤのサイドウォール部の厚さ（サイドゲージ）を薄くすることにより、発熱自体を抑制するという方法も考えられる。しかしながら、サイドゲージを薄くすると、タイヤとしての周剛性が低下し、こもり音のノイズレベルが大きくなり、ロードノイズが悪化するという問題がある。そのため、空気入りタイヤの耐久性を改善するにあたって、ロードノイズにも配慮することが必要である。 On the other hand, a method of suppressing heat generation itself by reducing the thickness (side gauge) of the sidewall portion of the pneumatic tire is also conceivable. However, if the side gauge is made thinner, the circumferential rigidity of the tire is lowered, the noise level of the booming noise is increased, and the road noise is deteriorated. Therefore, it is necessary to consider road noise when improving the durability of a pneumatic tire.

特開２００９−２９２４１５号公報JP 2009-292415 A

本発明の目的は、ロードノイズを低減すると共に耐久性を改善することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of reducing road noise and improving durability.

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、一対のビード部間に少なくとも１層のカーカス層を装架し、トレッド部におけるカーカス層の外周側に少なくとも２層のベルト層を配置し、タイヤ内面に前記カーカス層に沿ってインナーライナー層を配置した空気入りタイヤにおいて、前記カーカス層と前記インナーライナー層との間に接着ゴム層を介在させ、前記ベルト層のうちタイヤ径方向最外側に位置する最外側ベルト層のエッジ部と重なる領域において前記接着ゴム層に微細炭素繊維を含有させ、前記接着ゴム層の微細炭素繊維含有領域のトレッド中央側境界位置を前記最外側ベルト層のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置し、前記接着ゴム層の微細炭素繊維含有領域のビード側境界位置をタイヤ最大幅位置からタイヤ径方向内側及び外側に向かってそれぞれタイヤ断面高さの１０％までの範囲内に配置したことを特徴とするものである。 In order to achieve the above object, the pneumatic tire of the present invention has at least one carcass layer mounted between a pair of bead portions, and at least two belt layers are disposed on the outer peripheral side of the carcass layer in the tread portion. In the pneumatic tire in which an inner liner layer is disposed along the carcass layer on the inner surface of the tire, an adhesive rubber layer is interposed between the carcass layer and the inner liner layer, and the outermost radial direction of the belt layer In the region overlapping with the edge portion of the outermost belt layer located on the outermost belt layer, the adhesive rubber layer contains fine carbon fibers, and the tread center side boundary position of the fine carbon fiber-containing region of the adhesive rubber layer is set to the edge of the outermost belt layer. It is arranged on the inner side in the tire width direction than the portion, and the bead side boundary position of the fine carbon fiber-containing region of the adhesive rubber layer is changed from the tire maximum width position to the tire diameter. It is characterized in that towards the direction inside and outside are arranged within a range of up to 10 percent of each tire section height.

本発明では、最外側ベルト層のエッジ部と重なる領域において接着ゴム層に熱伝導性が高い微細炭素繊維を含有させることにより、空気入りタイヤのショルダー部に生じた熱をより広い範囲に拡散すると共にタイヤ内腔側へ放出し、熱が局所的に滞留するのを防止するので、空気入りタイヤの耐久性を向上することができる。特に、接着ゴム層はカーカス層に隣接し、カーカス層の発熱を効果的に抑えるので、接着ゴム層を放熱手段として利用することにより耐久性の改善効果を高めることができる。 In the present invention, the heat generated in the shoulder portion of the pneumatic tire is diffused in a wider range by including fine carbon fibers having high thermal conductivity in the adhesive rubber layer in the region overlapping the edge portion of the outermost belt layer. At the same time, it is discharged to the tire lumen side and the heat is prevented from staying locally, so that the durability of the pneumatic tire can be improved. In particular, since the adhesive rubber layer is adjacent to the carcass layer and effectively suppresses heat generation of the carcass layer, the durability improving effect can be enhanced by using the adhesive rubber layer as a heat dissipation means.

また、上記領域において接着ゴム層に微細炭素繊維を含有させた場合、接着ゴム層がタイヤとしての周剛性を増大させるので、ロードノイズを低減することができる。しかも、接着ゴム層はカーカス層とインナーライナー層とを接着させるために一般的に使用される部材であり、その部材を放熱手段として使用するので、実質的な重量増加を生じることもない。更に、微細炭素繊維はカーボンブラックと同様にゴムに対する結合性が良好であるため、接着ゴム層に基づく接着性を低下させることもない。また、接着ゴム層はシート材として押出成形することが可能であるが、その際に供給されるゴム材料の一部に微細炭素繊維を配合することで容易に得ることができ、生産性の点でも有効である。 Further, when fine carbon fibers are contained in the adhesive rubber layer in the above region, the adhesive rubber layer increases the circumferential rigidity of the tire, so that road noise can be reduced. In addition, the adhesive rubber layer is a member generally used for bonding the carcass layer and the inner liner layer, and the member is used as a heat dissipation means, so that a substantial weight increase does not occur. Furthermore, since fine carbon fibers have good binding properties to rubber like carbon black, the adhesion based on the adhesive rubber layer is not lowered. In addition, the adhesive rubber layer can be extruded as a sheet material, but it can be easily obtained by blending fine carbon fibers in a part of the rubber material supplied at that time, which is a point of productivity. But it is effective.

本発明において、接着ゴム層の微細炭素繊維含有領域のトレッド中央側境界位置は最外側ベルト層のエッジ部からタイヤ幅方向内側に向かって該最外側ベルト層の幅の２０％の位置よりもタイヤ幅方向内側に配置することが好ましい。これにより、放熱すべき領域を十分に確保し、空気入りタイヤの耐久性をより効果的に改善することができる。 In the present invention, the tread center side boundary position of the fine carbon fiber-containing region of the adhesive rubber layer is closer to the tire than the position of 20% of the width of the outermost belt layer from the edge of the outermost belt layer toward the inner side in the tire width direction. It is preferable to arrange in the width direction inner side. Thereby, the area | region which should thermally radiate is fully ensured and durability of a pneumatic tire can be improved more effectively.

接着ゴム層の微細炭素繊維含有領域をトレッド中央側の第１領域とビード側の第２領域とに区分したとき、接着ゴム層の第１領域での厚さよりも第２領域での厚さを大きくし、第１領域と第２領域との境界位置を最外側ベルト層のエッジ部からタイヤ幅方向外側に向かって該最外側ベルト層の幅の０％〜１０％の範囲内に配置することが好ましい。このように接着ゴム層の第２領域での厚さを相対的に厚くすることにより、タイヤの周剛性を増大させてロードノイズの低減効果を高めることができる。 When the fine carbon fiber-containing region of the adhesive rubber layer is divided into a first region on the tread center side and a second region on the bead side, the thickness of the adhesive rubber layer in the second region is larger than the thickness in the first region. Enlarging and arranging the boundary position between the first region and the second region within the range of 0% to 10% of the width of the outermost belt layer from the edge of the outermost belt layer toward the outer side in the tire width direction. Is preferred. Thus, by relatively increasing the thickness of the adhesive rubber layer in the second region, it is possible to increase the circumferential rigidity of the tire and enhance the effect of reducing road noise.

このとき、接着ゴム層の第２領域での厚さを０．５ｍｍ〜２．０ｍｍとし、接着ゴム層の第２領域から外れた領域での厚さを０．３ｍｍ〜０．５ｍｍとすることが好ましい。これにより、耐久性の改善効果とロードノイズの低減効果を最大限に発揮することができる。 At this time, the thickness of the adhesive rubber layer in the second region is 0.5 mm to 2.0 mm, and the thickness of the adhesive rubber layer in the region outside the second region is 0.3 mm to 0.5 mm. Is preferred. As a result, the durability improvement effect and the road noise reduction effect can be maximized.

接着ゴム層はゴム１００重量部に対して微細炭素繊維を３重量部〜１５重量部含有することが好ましい。これにより、接着ゴム層の接着性を低下させることなく耐久性の改善効果を得ることができる。微細炭素繊維は直径が１μｍ〜５０μｍであり、アスペクト比が４〜１００であることが好ましい。このような微細炭素繊維は接着ゴム層に配合されたとき、その熱伝導性に基づいて空気入りタイヤの耐久性の改善に大きく寄与する。 The adhesive rubber layer preferably contains 3 to 15 parts by weight of fine carbon fibers with respect to 100 parts by weight of rubber. Thereby, the effect of improving durability can be obtained without reducing the adhesiveness of the adhesive rubber layer. The fine carbon fiber preferably has a diameter of 1 μm to 50 μm and an aspect ratio of 4 to 100. When such fine carbon fibers are blended in the adhesive rubber layer, they greatly contribute to improving the durability of the pneumatic tire based on its thermal conductivity.

タイヤ内面にはティンプル形状を有する複数の凹部を設けることが好ましい。これにより、タイヤ内面の表面積が増大するので、接着ゴム層に基づく放熱効果を高めることが可能になる。 It is preferable to provide a plurality of recesses having a timple shape on the tire inner surface. Thereby, since the surface area of the tire inner surface is increased, it is possible to enhance the heat dissipation effect based on the adhesive rubber layer.

本発明において、タイヤ断面高さは空気入りタイヤを標準リムに組み付けた状態で測定されるものである。他の寸法は空気入りタイヤのカットサンプルから測定されるものである。 In the present invention, the tire cross-sectional height is measured in a state in which a pneumatic tire is assembled to a standard rim. Other dimensions are measured from cut samples of pneumatic tires.

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線半断面図である。It is a meridian half section view showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. 図１の空気入りタイヤの要部を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the principal part of the pneumatic tire of FIG. 図１の空気入りタイヤの内面を示す展開図である。FIG. 2 is a development view showing an inner surface of the pneumatic tire of FIG. 1. 図１の空気入りタイヤの内面に形成されたディンプル形状を有する凹部を示す平面図である。It is a top view which shows the recessed part which has the dimple shape formed in the inner surface of the pneumatic tire of FIG. 図１の空気入りタイヤの内面に形成されたディンプルを示す断面図である。It is sectional drawing which shows the dimple formed in the inner surface of the pneumatic tire of FIG.

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１及び図２は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示し、ＣＬはタイヤ赤道面である。図１及び図２において、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。一対のビード部３，３間にはタイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含む２層のカーカス層４が装架され、これらカーカス層４の端部がビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されている。ビードコア５の外周上には高硬度のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置され、該ビードフィラー６がカーカス層４により包み込まれている。 Hereinafter, the configuration of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. 1 and 2 show a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention, and CL is a tire equatorial plane. 1 and 2, 1 is a tread portion, 2 is a sidewall portion, and 3 is a bead portion. Two carcass layers 4 including a plurality of reinforcing cords extending in the tire radial direction are mounted between the pair of bead portions 3 and 3, and the end portions of these carcass layers 4 are arranged around the bead core 5 from the inside of the tire to the outside. It is folded back. A bead filler 6 made of a rubber composition having a high hardness is disposed on the outer periphery of the bead core 5, and the bead filler 6 is wrapped by the carcass layer 4.

トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には２層のベルト層７が埋設されている。ベルト層７はタイヤ径方向内外側に位置する最内側ベルト層７Ａとタイヤ径方向最外側に位置する最外側ベルト層７Ｂとを包含する。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７の外周側には、高速耐久性を高めるために、補強コードをタイヤ周方向に巻回してなるベルトカバー層８が配置されている。このベルトカバー層８は少なくとも１本の補強コードを引き揃えてゴム被覆してなるストリップ材をタイヤ周方向に対して実質的に０°で連続的に巻回したジョイントレス構造とすることが望ましい。また、ベルトカバー層８はベルト層７の幅方向の全域を覆うように配置しても良く、或いは、ベルト層７の幅方向外側のエッジ部のみを覆うように配置しても良い。 Two belt layers 7 are embedded on the outer peripheral side of the carcass layer 4 in the tread portion 1. The belt layer 7 includes an innermost belt layer 7A located on the inner and outer sides in the tire radial direction and an outermost belt layer 7B located on the outermost side in the tire radial direction. These belt layers 7 include a plurality of reinforcing cords inclined with respect to the tire circumferential direction, and are arranged so that the reinforcing cords cross each other between the layers. A belt cover layer 8 formed by winding a reinforcing cord in the tire circumferential direction is disposed on the outer peripheral side of the belt layer 7 in order to enhance high-speed durability. The belt cover layer 8 preferably has a jointless structure in which a strip material formed by aligning at least one reinforcing cord and covering with rubber is continuously wound substantially at 0 ° with respect to the tire circumferential direction. . Further, the belt cover layer 8 may be disposed so as to cover the entire width direction of the belt layer 7, or may be disposed so as to cover only the outer edge portion of the belt layer 7 in the width direction.

一方、タイヤ内面にはカーカス層４に沿ってインナーライナー層９が配置されている。カーカス層４とインナーライナー層９との間には接着ゴム層１０が介在し、該接着ゴム層１０によりカーカス層４とインナーライナー層９とが互いに接着されている。 On the other hand, an inner liner layer 9 is disposed along the carcass layer 4 on the tire inner surface. An adhesive rubber layer 10 is interposed between the carcass layer 4 and the inner liner layer 9, and the carcass layer 4 and the inner liner layer 9 are bonded to each other by the adhesive rubber layer 10.

上記空気入りタイヤにおいて、ベルト層７のうちタイヤ径方向最外側に位置する最外側ベルト層７Ｂのエッジ部ＢＥと重なる領域において接着ゴム層１０には微細炭素繊維が配合されている。つまり、接着ゴム層１０は微細炭素繊維含有領域Ｘ（図２参照）においてゴム組成物中に微細炭素繊維を含有しているが、それ以外の領域では微細炭素繊維を含有していない。 In the pneumatic tire, fine carbon fibers are blended in the adhesive rubber layer 10 in a region overlapping the edge portion BE of the outermost belt layer 7B located on the outermost side in the tire radial direction in the belt layer 7. That is, the adhesive rubber layer 10 contains fine carbon fibers in the rubber composition in the fine carbon fiber-containing region X (see FIG. 2), but does not contain fine carbon fibers in other regions.

接着ゴム層１０の微細炭素繊維含有領域Ｘのトレッド中央側境界位置Ｐ１は、最外側ベルト層７Ｂのエッジ部ＢＥよりもタイヤ幅方向内側に配置され、より好ましくは、最外側ベルト層７Ｂのエッジ部ＢＥからタイヤ幅方向内側に向かって該最外側ベルト層の幅Ｗの２０％の位置よりもタイヤ幅方向内側に配置されている。つまり、接着ゴム層１０の微細炭素繊維含有領域Ｘのトレッド中央側境界位置Ｐ１は、最外側ベルト層７Ｂのエッジ部ＢＥよりもタイヤ幅方向内側の範囲Ｙ１内に配置され、より好ましくは、最外側ベルト層７Ｂのエッジ部ＢＥからタイヤ幅方向内側に向かって該最外側ベルト層の幅Ｗの２０％の位置よりもタイヤ幅方向内側の範囲Ｙ２内に配置されている。 The tread center side boundary position P1 of the fine carbon fiber-containing region X of the adhesive rubber layer 10 is disposed on the inner side in the tire width direction from the edge portion BE of the outermost belt layer 7B, and more preferably, the edge of the outermost belt layer 7B. The portion BE is disposed on the inner side in the tire width direction from the position of 20% of the width W of the outermost belt layer toward the inner side in the tire width direction from the portion BE. That is, the tread center side boundary position P1 of the fine carbon fiber-containing region X of the adhesive rubber layer 10 is disposed within the range Y1 on the inner side in the tire width direction from the edge portion BE of the outermost belt layer 7B, and more preferably From the edge BE of the outer side belt layer 7B toward the inner side in the tire width direction, the outer side belt layer is arranged in a range Y2 on the inner side in the tire width direction from the position of 20% of the width W of the outermost belt layer.

また、接着ゴム層１０の微細炭素繊維含有領域Ｘのビード側境界位置Ｐ２は、タイヤ最大幅位置Ｐｍａｘからタイヤ径方向内側及び外側に向かってそれぞれタイヤ断面高さＨの１０％までの範囲Ｙ３内に配置されている。 Further, the bead side boundary position P2 of the fine carbon fiber-containing region X of the adhesive rubber layer 10 is within a range Y3 from the tire maximum width position Pmax to 10% of the tire cross-section height H from the tire radial direction inside to the outside. Is arranged.

上述した空気入りタイヤでは、最外側ベルト層７Ｂのエッジ部ＢＥと重なる領域Ｘにおいて接着ゴム層１０に熱伝導性が高い微細炭素繊維を含有させることにより、空気入りタイヤのショルダー部に生じた熱をより広い範囲に拡散すると共にタイヤ内腔側へ放出し、熱が局所的に滞留するのを防止するので、空気入りタイヤの耐久性を向上することができる。特に、接着ゴム層１０はカーカス層４に隣接し、これらカーカス層４の発熱を効果的に抑える。そのため、接着ゴム層１０を放熱手段として利用することにより耐久性の改善効果を高めることができる。 In the pneumatic tire described above, the heat generated in the shoulder portion of the pneumatic tire is obtained by causing the adhesive rubber layer 10 to contain fine carbon fibers having high thermal conductivity in the region X overlapping the edge portion BE of the outermost belt layer 7B. Is diffused in a wider range and released to the tire lumen side, and heat is prevented from staying locally, so that the durability of the pneumatic tire can be improved. In particular, the adhesive rubber layer 10 is adjacent to the carcass layer 4 and effectively suppresses the heat generation of the carcass layer 4. Therefore, the durability improving effect can be enhanced by using the adhesive rubber layer 10 as a heat dissipation means.

また、上記領域Ｘにおいて接着ゴム層１０に微細炭素繊維を含有させた場合、接着ゴム層１０がタイヤの周剛性を増大させるので、ロードノイズを低減することができる。しかも、接着ゴム層１０はカーカス層４とインナーライナー層９とを接着させるために両者の間に挿入される部材であるので、実質的な重量増加を生じることもない。更に、微細炭素繊維はカーボンブラックと同様にゴムに対する結合性が良好であるため、接着ゴム層１０の接着性を低下させることもない。また、接着ゴム層１０はシート材として押出成形することが可能であるが、その際に供給されるゴム材料の一部に微細炭素繊維を配合することで容易に得ることができる。 In addition, when fine carbon fibers are contained in the adhesive rubber layer 10 in the region X, the adhesive rubber layer 10 increases the circumferential rigidity of the tire, so that road noise can be reduced. In addition, since the adhesive rubber layer 10 is a member inserted between the carcass layer 4 and the inner liner layer 9 in order to bond them, there is no substantial increase in weight. Further, since fine carbon fibers have a good binding property to rubber like carbon black, the adhesiveness of the adhesive rubber layer 10 is not lowered. The adhesive rubber layer 10 can be extruded as a sheet material, but can be easily obtained by blending fine carbon fibers into a part of the rubber material supplied at that time.

ここで、接着ゴム層１０の微細炭素繊維含有領域Ｘのトレッド中央側境界位置Ｐ１は、最外側ベルト層７Ｂのエッジ部ＢＥよりもタイヤ幅方向内側に配置することが必要であり、最外側ベルト層７Ｂのエッジ部ＢＥからタイヤ幅方向内側に向かって該最外側ベルト層７Ｂの幅Ｗの２０％の位置よりもタイヤ幅方向内側に配置することが好ましいが、接着ゴム層１０の微細炭素繊維含有領域Ｘが最外側ベルト層７Ｂの下側に十分に延在していないと、耐久性の改善効果が低下する。微細炭素繊維含有領域Ｘのトレッド中央側境界位置Ｐ１を範囲Ｙ２内に配置することで、放熱すべき領域を十分に確保し、空気入りタイヤの耐久性をより効果的に改善することができる。特に、トレッド部１における最外側ベルト層７Ｂのエッジ部ＢＥの近傍では走行時に熱が発生し易いので、この部位を包含するように微細炭素繊維含有領域Ｘを設けることは有効である。 Here, the tread center side boundary position P1 of the fine carbon fiber-containing region X of the adhesive rubber layer 10 needs to be disposed on the inner side in the tire width direction from the edge portion BE of the outermost belt layer 7B. The fine carbon fibers of the adhesive rubber layer 10 are preferably disposed on the inner side in the tire width direction than the position of 20% of the width W of the outermost belt layer 7B from the edge portion BE of the layer 7B toward the inner side in the tire width direction. If the containing region X does not sufficiently extend below the outermost belt layer 7B, the durability improving effect is lowered. By arranging the tread center side boundary position P1 of the fine carbon fiber-containing region X in the range Y2, it is possible to sufficiently secure a region to be radiated and to improve the durability of the pneumatic tire more effectively. In particular, since heat tends to be generated during traveling in the vicinity of the edge portion BE of the outermost belt layer 7B in the tread portion 1, it is effective to provide the fine carbon fiber-containing region X so as to include this portion.

一方、接着ゴム層１０の微細炭素繊維含有領域Ｘのビード側境界位置Ｐ２は、タイヤ最大幅位置Ｐｍａｘからタイヤ径方向内側及び外側に向かってそれぞれタイヤ断面高さＨの１０％までの範囲Ｙ３内に配置することが必要であるが、接着ゴム層１０の微細炭素繊維含有領域Ｘが上記範囲Ｙ３よりもビード側まで延在していると、タイヤの縦バネ定数が上がり過ぎて乗心地が低下してしまう。逆に、接着ゴム層１０の微細炭素繊維含有領域Ｘが上記範囲Ｙ３に届いていないと、耐久性の改善効果及びロードノイズの低減効果が不十分なる。 On the other hand, the bead side boundary position P2 of the fine carbon fiber-containing region X of the adhesive rubber layer 10 is within a range Y3 from the tire maximum width position Pmax to 10% of the tire cross-section height H from the tire radial direction inside and outside. However, if the fine carbon fiber-containing region X of the adhesive rubber layer 10 extends to the bead side from the range Y3, the longitudinal spring constant of the tire is excessively increased and the riding comfort is reduced. Resulting in. Conversely, if the fine carbon fiber-containing region X of the adhesive rubber layer 10 does not reach the range Y3, the durability improving effect and the road noise reducing effect are insufficient.

上記空気入りタイヤにおいて、接着ゴム層１０の微細炭素繊維含有領域Ｘをトレッド中央側の第１領域Ｘ１とビード側の第２領域Ｘ２とに区分したとき、接着ゴム層１０の第１領域Ｘ１での厚さよりも接着ゴム層１０の第２領域Ｘ２での厚さを大きくし、かつ第１領域Ｘ１と第２領域Ｘ２との境界位置Ｐ３を最外側ベルト層７Ｂのエッジ部ＢＥからタイヤ幅方向外側に向かって該最外側ベルト層７Ｂの幅Ｗの０％〜１０％の範囲内に配置すると良い。このように接着ゴム層１０の第２領域Ｘ２での厚さを相対的に厚くすることにより、タイヤの周剛性を増大させてロードノイズの低減効果を高めることができる。 In the pneumatic tire, when the fine carbon fiber-containing region X of the adhesive rubber layer 10 is divided into the first region X1 on the tread center side and the second region X2 on the bead side, the first region X1 of the adhesive rubber layer 10 The thickness of the adhesive rubber layer 10 in the second region X2 is made larger than the thickness of the outermost belt layer 7B from the edge portion BE of the outermost belt layer 7B at the boundary position P3 between the first region X1 and the second region X2. It is preferable that the outermost belt layer 7B is disposed in the range of 0% to 10% of the width W toward the outside. Thus, by relatively increasing the thickness of the adhesive rubber layer 10 in the second region X2, it is possible to increase the circumferential rigidity of the tire and enhance the road noise reduction effect.

上述のように接着ゴム層１０の厚さを変化させる場合、接着ゴム層１０の第２領域Ｘ２での厚さを０．５ｍｍ〜２．０ｍｍとし、接着ゴム層１０の第２領域Ｘ２から外れた領域（第１領域Ｘ１及び微細炭素繊維を含まない領域）での厚さを０．３ｍｍ〜０．５ｍｍとするのが良い。これにより、耐久性の改善効果とロードノイズの低減効果を最大限に発揮することができる。ここで、接着ゴム層１０の第２領域Ｘ２での厚さが２．０ｍｍよりも大きいと、その部分が厚過ぎることに起因して放熱性能が阻害され、耐久性の改善効果が低下する。また、接着ゴム層１０の第２領域Ｘ２から外れた領域での厚さが０．３ｍｍよりも小さいとカーカス層４とインナーライナー層９との接着性が低下する。 When the thickness of the adhesive rubber layer 10 is changed as described above, the thickness of the adhesive rubber layer 10 in the second region X2 is set to 0.5 mm to 2.0 mm, and is out of the second region X2 of the adhesive rubber layer 10. The thickness in the region (the region not including the first region X1 and the fine carbon fiber) is preferably 0.3 mm to 0.5 mm. As a result, the durability improvement effect and the road noise reduction effect can be maximized. Here, if the thickness of the adhesive rubber layer 10 in the second region X2 is larger than 2.0 mm, the heat dissipation performance is hindered because the portion is too thick, and the durability improving effect is lowered. On the other hand, if the thickness of the adhesive rubber layer 10 in the region outside the second region X2 is smaller than 0.3 mm, the adhesion between the carcass layer 4 and the inner liner layer 9 is lowered.

接着ゴム層１０はゴム１００重量部に対して微細炭素繊維を３重量部〜１５重量部含有すると良い。これにより、接着ゴム層１０の接着性を低下させることなく耐久性の改善効果を得ることができる。ここで、ゴム１００重量部に対する微細炭素繊維の配合量が３重量部よりも少ないと熱伝導性が低下し、逆に１５重量部よりも多いと接着性が低下する。 The adhesive rubber layer 10 may contain 3 to 15 parts by weight of fine carbon fiber with respect to 100 parts by weight of rubber. Thereby, the durability improving effect can be obtained without lowering the adhesiveness of the adhesive rubber layer 10. Here, if the blending amount of the fine carbon fiber with respect to 100 parts by weight of the rubber is less than 3 parts by weight, the thermal conductivity decreases, and conversely if it exceeds 15 parts by weight, the adhesiveness decreases.

微細炭素繊維の直径は、特に限定されるものではないが、例えば、１μｍ〜５０μｍの範囲、より好ましくは、１０μｍ〜３０μｍの範囲にあると良い。微細炭素繊維の直径が小さ過ぎると微細炭素繊維含有ゴムの弾性力が不足するためロードノイズの低減効果が低下し、逆に大き過ぎると微細炭素繊維の表面積が減少するため接着ゴム層１０の接着性が低下する。 Although the diameter of a fine carbon fiber is not specifically limited, For example, it is good in the range of 1 micrometer-50 micrometers, More preferably, it exists in the range of 10 micrometers-30 micrometers. If the diameter of the fine carbon fiber is too small, the elastic force of the rubber containing the fine carbon fiber is insufficient, so that the effect of reducing road noise is reduced. Conversely, if the diameter is too large, the surface area of the fine carbon fiber is reduced and the adhesion rubber layer 10 is bonded. Sex is reduced.

微細炭素繊維のアスペクト比は、特に限定されるものではないが、例えば、４〜１００の範囲、より好ましくは、２０〜６０の範囲にあると良い。微細炭素繊維のアスペクト比が４よりも小さいと熱伝導性が低下し、逆に１００よりも大きいと伸び特性が低下し、耐久性の改善効果が低下する。 The aspect ratio of the fine carbon fiber is not particularly limited, but is, for example, in the range of 4 to 100, and more preferably in the range of 20 to 60. When the aspect ratio of the fine carbon fiber is smaller than 4, the thermal conductivity is lowered. On the other hand, when the aspect ratio is larger than 100, the elongation characteristic is lowered, and the durability improving effect is lowered.

図３は上記空気入りタイヤの内面を示し、図４及び図５はその内面に形成されたディンプル形状を有する凹部を示すものである。図３〜図５に示すように、上記空気入りタイヤの内面にはティンプル形状を有する複数の凹部１１が形成されている。凹部１１はタイヤ内面の全域に設けることが可能であるが、特に、図３に示すように、接着ゴム層１０の微細炭素繊維含有領域Ｘに対応する部位に選択的に配置することが好ましい。このようにタイヤ内面にティンプル形状を有する複数の凹部１１を設けることにより、タイヤ内面の表面積が増大するので、接着ゴム層１０に基づく放熱効果を高めることができる。 FIG. 3 shows an inner surface of the pneumatic tire, and FIGS. 4 and 5 show a dimple-shaped recess formed on the inner surface. As shown in FIGS. 3 to 5, a plurality of concave portions 11 having a timple shape are formed on the inner surface of the pneumatic tire. Although the recessed part 11 can be provided in the whole region of an inner surface of the tire, it is particularly preferable to selectively dispose the recessed part 11 in a part corresponding to the fine carbon fiber-containing region X of the adhesive rubber layer 10 as shown in FIG. Since the surface area of the tire inner surface is increased by providing the tire inner surface with the plurality of concave portions 11 having the timple shape, the heat dissipation effect based on the adhesive rubber layer 10 can be enhanced.

図４及び図５に示すように、凹部１１は周縁部から中央部に向かって徐々に深くなるようなティンプル形状を有しているが、直径Ｄが例えば３．０ｍｍ〜８．０ｍｍの範囲にあり、深さｄが０．３ｍｍ〜０．５ｍｍの範囲にあると良い。このような寸法を有する凹部１１はインナーライナー層９の機能を損なうことなくタイヤ内面に形成することが可能であり、しかも放熱性の向上に寄与する。 As shown in FIGS. 4 and 5, the recess 11 has a timple shape that gradually becomes deeper from the peripheral part toward the center part, but the diameter D is in the range of 3.0 mm to 8.0 mm, for example. And the depth d is preferably in the range of 0.3 mm to 0.5 mm. The concave portion 11 having such dimensions can be formed on the inner surface of the tire without impairing the function of the inner liner layer 9, and contributes to improvement in heat dissipation.

タイヤサイズ２１５／６０Ｒ１６９５Ｖで、一対のビード部間に２層のカーカス層を装架し、トレッド部におけるカーカス層の外周側に２層のベルト層を配置し、タイヤ内面にカーカス層に沿ってインナーライナー層を配置し、これらカーカス層とインナーライナー層との間に接着ゴム層を介在させた空気入りタイヤにおいて、接着ゴム層の厚さ、接着ゴム層における微細炭素繊維の有無、接着ゴム層の微細炭素繊維含有領域のトレッド中央側境界位置Ｐ１、接着ゴム層の微細炭素繊維含有領域のビード側境界位置Ｐ２、接着ゴム層の第１領域での厚さ、接着ゴム層の第２領域での厚さ、タイヤ内面におけるディンプルの有無を表１のように設定した従来例、実施例１〜１１及び比較例１〜２の空気入りタイヤを製作した。 The tire size is 215 / 60R16 95V, two carcass layers are mounted between a pair of bead portions, two belt layers are arranged on the outer periphery side of the carcass layer in the tread portion, and along the carcass layer on the inner surface of the tire In a pneumatic tire in which an inner liner layer is disposed and an adhesive rubber layer is interposed between the carcass layer and the inner liner layer, the thickness of the adhesive rubber layer, the presence or absence of fine carbon fibers in the adhesive rubber layer, the adhesive rubber layer In the tread center side boundary position P1 of the fine carbon fiber-containing region, the bead side boundary position P2 of the fine carbon fiber-containing region of the adhesive rubber layer, the thickness in the first region of the adhesive rubber layer, and the second region of the adhesive rubber layer The pneumatic tires of conventional examples, examples 1 to 11 and comparative examples 1 and 2 in which the thickness and the presence or absence of dimples on the tire inner surface were set as shown in Table 1 were manufactured.

接着ゴム層の微細炭素繊維含有領域のトレッド中央側境界位置Ｐ１としては、最外側ベルト層のエッジ部からタイヤ幅方向内側への距離を記載し、その距離は最外側ベルト層の幅Ｗに対する比で表した。接着ゴム層の微細炭素繊維含有領域のビード側境界位置Ｐ２としては、タイヤ最大幅位置からのタイヤ径方向の距離を記載し、その距離をタイヤ断面高さＨに対する比で表した。位置Ｐ２について、プラス値はタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側であることを意味し、マイナス値はタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向外側であることを意味する。 As the tread center side boundary position P1 of the fine carbon fiber-containing region of the adhesive rubber layer, the distance from the edge portion of the outermost belt layer to the inner side in the tire width direction is described, and the distance is a ratio to the width W of the outermost belt layer. Expressed in As the bead side boundary position P2 of the fine carbon fiber-containing region of the adhesive rubber layer, the distance in the tire radial direction from the tire maximum width position is described, and the distance is expressed as a ratio to the tire cross-section height H. For the position P2, a positive value means that it is inside in the tire radial direction from the tire maximum width position, and a negative value means that it is outside in the tire radial direction from the tire maximum width position.

これら試験タイヤについて、下記の評価方法により、耐久性、ロードノイズ、乗心地を評価し、その結果を表１に併せて示した。 These test tires were evaluated for durability, road noise, and riding comfort by the following evaluation methods, and the results are also shown in Table 1.

耐久性：
各試験タイヤを１６×７ＪＪのホイールに組み付けて室内ドラム試験機に装着し、空気圧を２４０ｋＰａとし、荷重をＪＡＴＭＡ規定の正規荷重の１．５倍とし、速度を８０ｋｍ／ｈとして走行試験を開始し、タイヤに故障が発生して走行不能となるまでの走行距離を計測した。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど耐久性が優れていることを意味する。 durability:
Each test tire is assembled on a 16 x 7 JJ wheel and mounted on an indoor drum testing machine, the air pressure is 240 kPa, the load is 1.5 times the regular load specified by JATMA, and the speed is 80 km / h. The distance traveled until the tire failed and was unable to run was measured. The evaluation results are shown as an index with the conventional example being 100. The larger the index value, the better the durability.

ロードノイズ：
各試験タイヤを１６×７ＪＪのホイールに組み付けて前輪駆動の試験車両に装着し、空気圧を２４０ｋＰａとして、テストコースにおいてパネラーによる官能評価を行った。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどロードノイズが少ないことを意味する。 Road noise:
Each test tire was assembled on a 16 × 7 JJ wheel and mounted on a front-wheel drive test vehicle, and the air pressure was 240 kPa, and a sensory evaluation was performed by a panelist at the test course. The evaluation results are shown as an index with the conventional example being 100. A larger index value means less road noise.

乗心地：
各試験タイヤを１６×７ＪＪのホイールに組み付けて前輪駆動の試験車両に装着し、空気圧を２４０ｋＰａとして、テストコースにおいてパネラーによる官能評価を行った。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど乗心地が良好であることを意味する。 Ride comfort:
Each test tire was assembled on a 16 × 7 JJ wheel and mounted on a front-wheel drive test vehicle, and the air pressure was 240 kPa, and a sensory evaluation was performed by a panelist at the test course. The evaluation results are shown as an index with the conventional example being 100. A larger index value means better ride comfort.

表１から明らかなように、実施例１〜１１のタイヤは、従来例との対比において、耐久性とロードノイズが改善され、しかも良好な乗心地が維持されていた。これに対して、比較例１のタイヤは、接着ゴム層の微細炭素繊維含有領域のビード側境界位置Ｐ２がビード部に近過ぎるため、耐久性とロードノイズの改善効果が認められるものの、乗心地が悪化していた。比較例２のタイヤは、接着ゴム層の微細炭素繊維含有領域のビード側境界位置Ｐ２がトレッド部に近過ぎるため、ロードノイズの低減効果が得られず、耐久性の改善効果も低下していた。 As is clear from Table 1, the tires of Examples 1 to 11 were improved in durability and road noise in comparison with the conventional example, and maintained good riding comfort. On the other hand, in the tire of Comparative Example 1, the bead side boundary position P2 of the fine carbon fiber-containing region of the adhesive rubber layer is too close to the bead portion. Was getting worse. In the tire of Comparative Example 2, the bead side boundary position P2 of the fine carbon fiber-containing region of the adhesive rubber layer was too close to the tread portion, so that the road noise reduction effect was not obtained and the durability improvement effect was also reduced. .

１トレッド部
２サイドウォール部
３ビード部
４カーカス層
５ビードコア
６ビードフィラー
７ベルト層
８ベルトカバー層
９インナーライナー層
１０接着ゴム層
１１凹部
Ｘ微細炭素繊維含有領域 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Tread part 2 Side wall part 3 Bead part 4 Carcass layer 5 Bead core 6 Bead filler 7 Belt layer 8 Belt cover layer 9 Inner liner layer 10 Adhesive rubber layer 11 Concave part X Fine carbon fiber containing area | region

Claims

一対のビード部間に少なくとも１層のカーカス層を装架し、トレッド部におけるカーカス層の外周側に少なくとも２層のベルト層を配置し、タイヤ内面に前記カーカス層に沿ってインナーライナー層を配置した空気入りタイヤにおいて、前記カーカス層と前記インナーライナー層との間に接着ゴム層を介在させ、前記ベルト層のうちタイヤ径方向最外側に位置する最外側ベルト層のエッジ部と重なる領域において前記接着ゴム層に微細炭素繊維を含有させ、前記接着ゴム層の微細炭素繊維含有領域のトレッド中央側境界位置を前記最外側ベルト層のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置し、前記接着ゴム層の微細炭素繊維含有領域のビード側境界位置をタイヤ最大幅位置からタイヤ径方向内側及び外側に向かってそれぞれタイヤ断面高さの１０％までの範囲内に配置したことを特徴とする空気入りタイヤ。 At least one carcass layer is mounted between a pair of bead portions, at least two belt layers are disposed on the outer peripheral side of the carcass layer in the tread portion, and an inner liner layer is disposed along the carcass layer on the tire inner surface. In the pneumatic tire, an adhesive rubber layer is interposed between the carcass layer and the inner liner layer, and the belt layer overlaps with an edge portion of the outermost belt layer located on the outermost side in the tire radial direction. Fine carbon fibers are contained in the adhesive rubber layer, and the tread center side boundary position of the fine carbon fiber-containing region of the adhesive rubber layer is disposed on the inner side in the tire width direction from the edge portion of the outermost belt layer, and the adhesive rubber layer The bead side boundary position of the fine carbon fiber containing region of the tire cross-sectional height from the tire maximum width position toward the tire radial direction inside and outside A pneumatic tire characterized by being located within the range of 0%.

前記接着ゴム層の微細炭素繊維含有領域のトレッド中央側境界位置を前記最外側ベルト層のエッジ部からタイヤ幅方向内側に向かって該最外側ベルト層の幅の２０％の位置よりもタイヤ幅方向内側に配置したことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。 The tread center side boundary position of the fine carbon fiber containing region of the adhesive rubber layer is in the tire width direction from the position of 20% of the width of the outermost belt layer toward the inner side in the tire width direction from the edge portion of the outermost belt layer. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the pneumatic tire is disposed inside.

前記接着ゴム層の微細炭素繊維含有領域をトレッド中央側の第１領域とビード側の第２領域とに区分したとき、前記接着ゴム層の前記第１領域での厚さよりも前記第２領域での厚さを大きくし、前記第１領域と前記第２領域との境界位置を前記最外側ベルト層のエッジ部からタイヤ幅方向外側に向かって該最外側ベルト層の幅の０％〜１０％の範囲内に配置したことを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。 When the fine carbon fiber-containing region of the adhesive rubber layer is divided into a first region on the tread center side and a second region on the bead side, the thickness of the adhesive rubber layer in the second region is larger than the thickness in the first region. And the boundary position between the first region and the second region is 0% to 10% of the width of the outermost belt layer from the edge of the outermost belt layer toward the outer side in the tire width direction. The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein the pneumatic tire is disposed within a range of.

前記接着ゴム層の前記第２領域での厚さを０．５ｍｍ〜２．０ｍｍとし、前記接着ゴム層の前記第２領域から外れた領域での厚さを０．３ｍｍ〜０．５ｍｍとしたことを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。 The thickness of the adhesive rubber layer in the second region is set to 0.5 mm to 2.0 mm, and the thickness of the adhesive rubber layer in a region outside the second region is set to 0.3 mm to 0.5 mm. The pneumatic tire according to claim 3.

前記接着ゴム層がゴム１００重量部に対して前記微細炭素繊維を３重量部〜１５重量部含有することを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, wherein the adhesive rubber layer contains 3 to 15 parts by weight of the fine carbon fiber with respect to 100 parts by weight of rubber.

前記微細炭素繊維は直径が１μｍ〜５０μｍであり、アスペクト比が４〜１００であることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1, wherein the fine carbon fiber has a diameter of 1 μm to 50 μm and an aspect ratio of 4 to 100.

前記タイヤ内面にティンプル形状を有する複数の凹部を設けたことを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1, wherein a plurality of concave portions having a timple shape are provided on the inner surface of the tire.