JP6074371B2 - Heavy duty pneumatic tire - Google Patents

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Description

本発明は、偏摩耗を抑制し、タイヤ寿命を向上しうる重荷重用空気入りタイヤに関する。   The present invention relates to a heavy-duty pneumatic tire that can suppress uneven wear and improve tire life.

従来、トレッド部に、周方向主溝と横溝とで区分された複数のブロック要素を具えたウエット性能に優れる重荷重用空気入りタイヤが提案されている（例えば、下記特許文献１参照）。   2. Description of the Related Art Conventionally, a heavy duty pneumatic tire having a plurality of block elements divided into circumferential main grooves and lateral grooves in a tread portion and excellent in wet performance has been proposed (see, for example, Patent Document 1 below).

特開２００６−３１５５７９号公報JP 2006-315579 A

しかしながら、上記のようなタイヤでは、特に接地圧が高いミドル陸部の各ブロック要素に、ヒールアンドトー摩耗等の偏摩耗が生じ易い。偏摩耗は、タイヤの摩耗の進行に伴って拡大し、タイヤ寿命を短縮させるおそれがあった。   However, in the tire as described above, uneven wear such as heel and toe wear tends to occur in each block element in the middle land portion where the contact pressure is particularly high. The uneven wear may increase as the wear of the tire progresses, possibly shortening the tire life.

本発明は、以上のような実状に鑑みなされたもので、ブロック要素への偏摩耗を抑制し、タイヤ寿命を向上しうる重荷重用空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。   The present invention has been made in view of the actual situation as described above, and has as its main object to provide a heavy-duty pneumatic tire capable of suppressing uneven wear on the block elements and improving the tire life.

本発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数の周方向主溝が設けられることにより、複数の陸部が区分され、前記各陸部に、複数本の横溝が設けられることにより、複数のブロック要素が区分された重荷重用空気入りタイヤであって、前記周方向主溝は、タイヤ赤道の両側をのびる一対のクラウン主溝と、前記クラウン主溝のタイヤ軸方向外側をのびる一対のショルダー主溝とを含み、前記陸部は、前記クラウン主溝と前記ショルダー主溝との間のミドル陸部を含み、前記ミドル陸部は、タイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびるミドル副溝が設けられることにより、タイヤ軸方向内側の内側ミドル陸部とタイヤ軸方向外側の外側ミドル陸部とに区分され、前記内側ミドル陸部は、前記ミドル副溝からタイヤ軸方向内側にのびる複数本の内側ミドル横溝により、複数個の内側ミドルブロック要素が区画され、前記外側ミドル陸部は、前記ミドル副溝からタイヤ軸方向外側にのびる複数本の外側ミドル横溝により、複数個の外側ミドルブロック要素が区画され、前記ミドル陸部は、前記トレッド部の摩耗の進行に伴い、タイヤ軸方向に隣り合う前記内側ミドルブロック要素と前記外側ミドルブロック要素とが互いに連結した複数個のミドル全体ブロック要素を形成する第１連結部と、さらなる摩耗の進行に伴い、前記ミドル全体ブロック要素をタイヤ周方向に連続させてタイヤ周方向に連続するミドルリブを形成する第２連結部とを有することを特徴とする。   In the present invention, the tread portion is provided with a plurality of circumferential main grooves extending continuously in the tire circumferential direction, so that a plurality of land portions are divided, and each of the land portions is provided with a plurality of lateral grooves. Thus, the heavy-duty pneumatic tire in which a plurality of block elements are divided, wherein the circumferential main groove extends along a pair of crown main grooves extending on both sides of the tire equator, and on the outer side in the tire axial direction of the crown main groove. A pair of shoulder main grooves, and the land portion includes a middle land portion between the crown main groove and the shoulder main groove, and the middle land portion extends in a zigzag shape continuously in the tire circumferential direction. By providing the middle sub-groove, it is divided into an inner middle land portion on the inner side in the tire axial direction and an outer middle land portion on the outer side in the tire axial direction, and the inner middle land portion is located on the inner side in the tire axial direction from the middle sub-groove. A plurality of inner middle transverse elements are defined by a plurality of inner middle transverse grooves, and the outer middle land portion is formed by a plurality of outer middle transverse grooves extending outward in the tire axial direction from the middle sub groove. A middle block element is partitioned, and the middle land portion includes a plurality of middle portions in which the inner middle block element and the outer middle block element adjacent to each other in the tire axial direction are connected to each other as wear of the tread portion progresses. A first connecting portion that forms a block element, and a second connecting portion that forms a middle rib that is continuous in the tire circumferential direction by continuing the entire middle block element in the tire circumferential direction with further progress of wear. Features.

本発明に係る前記重荷重用空気入りタイヤでは、前記ミドル副溝は、タイヤ周方向の一方側に傾斜する第１傾斜部と、タイヤ周方向の他方側に傾斜しかつ前記第１傾斜部よりもタイヤ周方向長さが小さい第２傾斜部とを含み、前記第１傾斜部に前記第１連結部が設けられているのが望ましい。   In the heavy-duty pneumatic tire according to the present invention, the middle sub-groove is inclined to one side in the tire circumferential direction, and is inclined to the other side in the tire circumferential direction and more than the first inclined portion. It is desirable that the first connecting portion is provided on the first inclined portion, including a second inclined portion having a small tire circumferential direction length.

本発明に係る前記重荷重用空気入りタイヤでは、前記第１連結部には、前記第１傾斜部に沿ってのびるサイプが設けられているのが望ましい。   In the heavy duty pneumatic tire according to the present invention, it is desirable that the first connecting portion is provided with a sipe extending along the first inclined portion.

本発明に係る前記重荷重用空気入りタイヤでは、前記第２傾斜部の溝深さは、前記第１連結部の深さよりも大きいのが望ましい。   In the heavy duty pneumatic tire according to the present invention, it is preferable that a groove depth of the second inclined portion is larger than a depth of the first connecting portion.

本発明に係る前記重荷重用空気入りタイヤでは、前記第１連結部は、前記周方向主溝の溝深さの１５％〜４０％の範囲の深さを有しているのが望ましい。   In the heavy duty pneumatic tire according to the present invention, it is preferable that the first connecting portion has a depth in a range of 15% to 40% of a groove depth of the circumferential main groove.

本発明に係る前記重荷重用空気入りタイヤでは、前記ミドル副溝は、ジグザグのタイヤ軸方向内側に突出する内側頂部と、ジグザグのタイヤ軸方向外側に突出する外側頂部とを含み、前記各内側ミドル横溝は、前記内側頂部からタイヤ軸方向内側にのびており、前記各外側ミドル横溝は、前記外側頂部からタイヤ軸方向外側にのびているのが望ましい。   In the heavy-duty pneumatic tire according to the present invention, the middle sub-groove includes an inner top portion projecting inward in the tire axial direction of the zigzag and an outer top portion projecting outward in the tire axial direction of the zigzag. It is preferable that the lateral groove extends inward in the tire axial direction from the inner top portion, and that each of the outer middle lateral grooves extends from the outer top portion in the tire axial direction outer side.

本発明の重荷重用空気入りタイヤは、トレッド部の摩耗の進行に伴い、タイヤ軸方向に隣り合う内側ミドルブロック要素と外側ミドルブロック要素とを互いに連結し、ミドル陸部に複数個のミドル全体ブロック要素を形成する第１連結部を有している。このため、トレッド部の摩耗の進行に伴い、第１連結部によりミドル全体ブロック要素が形成され、ミドル陸部の剛性が高められる。一般的に、内側ミドルブロック要素及び外側ミドルブロック要素は、大きな接地圧が作用するため、偏摩耗が生じ易い傾向にある。本発明の重荷重用空気入りタイヤは、トレッド部の摩耗の進行に伴いミドル陸部の剛性が高められることにより、内側ミドルブロック要素及び外側ミドルブロック要素への偏摩耗が抑制される。   The heavy-duty pneumatic tire of the present invention connects the inner middle block element and the outer middle block element adjacent to each other in the tire axial direction with the progress of wear of the tread portion, and a plurality of middle whole blocks on the middle land portion. A first connecting part forming the element; For this reason, as the wear of the tread portion progresses, the middle whole block element is formed by the first connecting portion, and the rigidity of the middle land portion is increased. In general, the inner middle block element and the outer middle block element tend to be prone to uneven wear because a large contact pressure acts. In the heavy duty pneumatic tire of the present invention, uneven wear on the inner middle block element and the outer middle block element is suppressed by increasing the rigidity of the middle land portion with the progress of wear of the tread portion.

また、本発明の重荷重用空気入りタイヤは、さらなる摩耗の進行に伴い、ミドル全体ブロック要素をタイヤ周方向に連続させてタイヤ周方向に連続するミドルリブを形成する第２連結部を有している。このため、トレッド部のさらなる摩耗の進行に伴い、第２連結部によりミドルリブが形成され、ミドル陸部の剛性がより一層高められる。   In addition, the heavy duty pneumatic tire of the present invention has a second connecting portion that forms middle ribs that are continuous in the tire circumferential direction by continuing the entire middle block element in the tire circumferential direction as further wear progresses. . For this reason, as the tread portion further wears, a middle rib is formed by the second connecting portion, and the rigidity of the middle land portion is further enhanced.

以上のように、本発明の重荷重用空気入りタイヤは、第１連結部及び第２連結部によりミドル陸部の剛性が高められ、偏摩耗の発生を長期に亘って防止することができる。従って、タイヤ寿命が大幅に向上する。   As described above, in the heavy duty pneumatic tire of the present invention, the rigidity of the middle land portion is increased by the first connecting portion and the second connecting portion, and the occurrence of uneven wear can be prevented over a long period of time. Therefore, the tire life is greatly improved.

本発明の一実施形態のトレッド部の展開図である。It is an expanded view of the tread part of one Embodiment of this invention. 図１のＡ−Ａの部分断面図である。It is a fragmentary sectional view of AA of FIG. 図１のミドル陸部付近の部分拡大図である。It is the elements on larger scale near the middle land part of FIG. 図３のＢ−Ｂ断面図である。It is BB sectional drawing of FIG. 図３のＣ−Ｃ断面図である。It is CC sectional drawing of FIG. 摩耗初期のトレッド部の状態説明図である。It is state explanatory drawing of the tread part at the early stage of wear. 摩耗末期のトレッド部の状態説明図である。It is state explanatory drawing of the tread part at the end of wear. 摩耗中期のトレッド部の状態説明図である。It is a state explanatory view of the tread portion in the middle stage of wear. 図３のＤ−Ｄ断面図である。It is DD sectional drawing of FIG. 図３のＥ−Ｅ断面図である。It is EE sectional drawing of FIG.

以下、本発明の実施の一形態が、図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」と記載される場合がある。）のトレッド部２の展開図が示されている。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 shows a development view of the tread portion 2 of the heavy duty pneumatic tire of the present embodiment (hereinafter sometimes simply referred to as “tire”).

図１に示されるように、トレッド部２には、複数本の周方向主溝３が設けられている。本実施形態の周方向主溝３は、それぞれ、ジグザグ状でタイヤ周方向に連続してのびている。   As shown in FIG. 1, the tread portion 2 is provided with a plurality of circumferential main grooves 3. The circumferential main grooves 3 of the present embodiment are each zigzag-shaped and extend continuously in the tire circumferential direction.

周方向主溝３は、タイヤ赤道Ｃの両側をのびる一対のクラウン主溝３Ｃと、クラウン主溝３Ｃのタイヤ軸方向外側をのびる一対のショルダー主溝３Ｓとを含んでいる。これにより、トレッド部２には、複数の陸部４が区分されている。   The circumferential main groove 3 includes a pair of crown main grooves 3C extending on both sides of the tire equator C, and a pair of shoulder main grooves 3S extending outward in the tire axial direction of the crown main groove 3C. As a result, the tread portion 2 is divided into a plurality of land portions 4.

本実施形態の陸部４は、クラウン主溝３Ｃ、３Ｃの間のクラウン陸部４Ｃ、クラウン主溝３Ｃとショルダー主溝３Ｓとの間のミドル陸部４Ｍ、及び、ショルダー主溝３Ｓとトレッド端Ｔｅとの間のショルダー陸部４Ｓを含んでいる。   The land portion 4 of the present embodiment includes a crown land portion 4C between the crown main grooves 3C and 3C, a middle land portion 4M between the crown main groove 3C and the shoulder main groove 3S, and the shoulder main groove 3S and the tread end. The shoulder land portion 4S between Te is included.

前記「トレッド端」は、正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの接地面の最もタイヤ軸方向外側の位置である。正規状態でのトレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向距離は、トレッド幅ＴＷである。   The “tread end” is a position on the outermost side in the tire axial direction of the contact surface when a normal load is loaded on a normal tire and contacted with a flat surface with a camber angle of 0 °. The distance in the tire axial direction between the tread ends Te and Te in the normal state is the tread width TW.

前記「正規状態」とは、タイヤが、正規リム（図示省略）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法は、正規状態での値である。   The “normal state” is a no-load state in which a tire is assembled on a normal rim (not shown) and filled with a normal internal pressure. In this specification, unless otherwise specified, the dimensions of each part of the tire are values in a normal state.

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。   The “regular rim” is a rim determined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For example, “Standard Rim” for JATMA, “Design Rim” for TRA, For ETRTO, "Measuring Rim".

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。   “Regular internal pressure” is the air pressure that each standard defines for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For example, “maximum air pressure” for JATMA, “TIRE” for TRA The maximum value described in “LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”, “INFLATION PRESSURE” in the case of ETRTO.

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。   “Regular load” is a load determined by each standard for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For example, “maximum load capacity” for JATMA, “table for TRA” The maximum value described in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”, or “LOAD CAPACITY” in the case of ETRTO.

図２には、図１のＡ−Ａ断面の部分拡大図が示されている。図２に示されるように、クラウン主溝３Ｃ及びショルダー主溝３Ｓの溝幅ＣＷ２及びＳＷ２は、トレッド部２の剛性及び排水性を確保するため、例えば、トレッド幅ＴＷの２％〜４％の範囲であるのが望ましい。同様に、クラウン主溝３Ｃ及びショルダー主溝３Ｓの溝深さＣＤ１及びＳＤ１は、好ましくは１０．０mm以上、より好ましくは１２．０mm以上であり、好ましくは２２．０mm以下、より好ましくは２０．０mm以下である。   FIG. 2 shows a partially enlarged view of the AA cross section of FIG. As shown in FIG. 2, the groove widths CW2 and SW2 of the crown main groove 3C and the shoulder main groove 3S are, for example, 2% to 4% of the tread width TW to ensure the rigidity and drainage of the tread portion 2. A range is desirable. Similarly, the groove depths CD1 and SD1 of the crown main groove 3C and the shoulder main groove 3S are preferably 10.0 mm or more, more preferably 12.0 mm or more, preferably 22.0 mm or less, more preferably 20. 0 mm or less.

図３には、図１の右側のミドル陸部４Ｍ付近の部分拡大図が示されている。図１又は図３に示されるように、クラウン陸部４Ｃには、複数本のクラウン横溝５Ｃが設けられている。本実施形態のクラウン横溝５Ｃは、一対のクラウン主溝３Ｃ、３Ｃのジグザグの内側頂部３Ｃｉ、３Ｃｉの間を継ぐようにのびている。これにより、クラウン陸部４Ｃは、複数個のクラウンブロック要素６Ｃに区分されている。   FIG. 3 shows a partially enlarged view near the middle land portion 4M on the right side of FIG. As shown in FIG. 1 or FIG. 3, the crown land portion 4C is provided with a plurality of crown lateral grooves 5C. The crown lateral groove 5C of this embodiment extends so as to connect between the zigzag inner top portions 3Ci and 3Ci of the pair of crown main grooves 3C and 3C. Thereby, the crown land portion 4C is divided into a plurality of crown block elements 6C.

クラウン横溝５Ｃは、タイヤ周方向に対し、例えば、５５〜７５度の角度で傾斜しているのが望ましい。このようなクラウン横溝５Ｃは、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に対してエッジ効果を発揮するとともに、路面との間の水膜を、その傾斜に沿ってタイヤ軸方向外側に円滑に案内でき、トラクション性能及びウエット性能の向上に役立つ。   The crown lateral grooves 5C are preferably inclined at an angle of, for example, 55 to 75 degrees with respect to the tire circumferential direction. Such a crown lateral groove 5C exhibits an edge effect in the tire circumferential direction and the tire axial direction, and can smoothly guide the water film between the road surface and the road surface outward in the tire axial direction along the inclination thereof. Helps improve performance and wet performance.

図４には、図３のＢ−Ｂ断面図が示されている。図４に示されるように、クラウン横溝５Ｃの長手方向と直角な断面において、クラウン横溝５Ｃの溝深さＣＤ２は、例えば、クラウン主溝３Ｃの溝深さＣＤ１の５５％〜７０％の範囲であるのが望ましい。このようなクラウン横溝５Ｃは、クラウン陸部４Ｃの周方向剛性を高め、タイヤゴム部材のエネルギーロスを減少させ、燃費性能を向上しうる。   4 shows a cross-sectional view taken along the line BB of FIG. As shown in FIG. 4, in the cross section perpendicular to the longitudinal direction of the crown transverse groove 5C, the groove depth CD2 of the crown transverse groove 5C is, for example, in the range of 55% to 70% of the groove depth CD1 of the crown main groove 3C. It is desirable. Such a crown lateral groove 5C can increase the circumferential rigidity of the crown land portion 4C, reduce the energy loss of the tire rubber member, and improve fuel efficiency.

本実施形態のクラウン横溝５Ｃには、クラウン横溝５Ｃの溝中心に沿ってのびるクラウン溝底サイプ７Ｃが設けられている。クラウン溝底サイプ７Ｃは、クラウン陸部４Ｃの周方向剛性が過度に高められることを抑制し、例えば、チッピング等の抑制に役立つ。   The crown transverse groove 5C of the present embodiment is provided with a crown groove bottom sipe 7C extending along the groove center of the crown transverse groove 5C. The crown groove bottom sipe 7C suppresses the circumferential rigidity of the crown land portion 4C from being excessively increased, and is useful for suppressing, for example, chipping.

クラウン溝底サイプ７Ｃの深さＣＤ３は、例えば、クラウン主溝３Ｃの溝深さＣＤ１の１０％〜３０％の範囲であるのが望ましい。深さＣＤ３が１０％未満の場合、チッピング等の抑制効果が十分に発揮できないおそれがある。逆に、深さＣＤ３が３０％より大きい場合、クラウン陸部４Ｃの周方向剛性を大きく低下させるおそれがある。   The depth CD3 of the crown groove bottom sipe 7C is preferably in the range of 10% to 30% of the groove depth CD1 of the crown main groove 3C, for example. When the depth CD3 is less than 10%, the suppression effect such as chipping may not be sufficiently exhibited. Conversely, if the depth CD3 is greater than 30%, the circumferential rigidity of the crown land portion 4C may be greatly reduced.

図３に示されるように、ショルダー陸部４Ｓには、複数本のショルダー横溝５Ｓが設けられている。本実施形態のショルダー横溝５Ｓは、ショルダー主溝３Ｓのジグザグの外側頂部３Ｓｏとトレッド端Ｔｅとの間を継ぐようにのびている。これにより、ショルダー陸部４Ｓは、複数個のショルダーブロック要素６Ｓに区分されている。   As shown in FIG. 3, the shoulder land portion 4S is provided with a plurality of shoulder lateral grooves 5S. The shoulder lateral groove 5S of the present embodiment extends so as to connect the zigzag outer top 3So of the shoulder main groove 3S and the tread end Te. Thereby, the shoulder land portion 4S is divided into a plurality of shoulder block elements 6S.

図５には、図３のＣ−Ｃ断面図が示されている。図３又は図５に示されるように、本実施形態のショルダー横溝５Ｓは、例えば、溝深さＳＤ２が小さいタイヤ軸方向内側の浅底部８ｉと、溝深さＳＤ３が大きいタイヤ軸方向外側の深底部８ｏとを含んでいる。   FIG. 5 shows a cross-sectional view taken along the line CC of FIG. As shown in FIG. 3 or 5, the shoulder lateral groove 5S of the present embodiment includes, for example, a shallow bottom portion 8i on the tire axial direction inner side with a small groove depth SD2, and a tire axially outer depth with a large groove depth SD3. And the bottom 8o.

浅底部８ｉの深さＳＤ２は、例えば、クラウン主溝３Ｃの溝深さＣＤ１の５５％〜７０％の範囲であるのが望ましい。深底部８ｏの深さＳＤ３は、例えば、クラウン主溝３Ｃの溝深さＣＤ１と同程度であるのが望ましい。このようなショルダー横溝５Ｓは、浅底部８ｉにより、ショルダー陸部４Ｓの周方向剛性を高め、燃費性能の向上に役立つ。また、ウエット路面の走行時、例えば、ショルダー主溝３Ｓから流入する水を浅底部８ｉで加速させるとともに、深底部８ｏを介して加速させた水をタイヤ軸方向外側へと勢いよく排水でき、ウエット性能を向上しうる。   The depth SD2 of the shallow bottom portion 8i is preferably in the range of 55% to 70% of the groove depth CD1 of the crown main groove 3C, for example. It is desirable that the depth SD3 of the deep bottom portion 8o is, for example, approximately the same as the groove depth CD1 of the crown main groove 3C. Such a shoulder lateral groove 5S increases the circumferential rigidity of the shoulder land portion 4S by the shallow bottom portion 8i, and is useful for improving fuel efficiency. In addition, when running on a wet road surface, for example, water flowing from the shoulder main groove 3S is accelerated at the shallow bottom portion 8i, and water accelerated through the deep bottom portion 8o can be drained to the outside in the tire axial direction. Performance can be improved.

本実施形態のショルダー横溝５Ｓは、溝底に溝底サイプを有していないのが望ましい。このようなショルダー横溝５Ｓは、ショルダー陸部４Ｓの周方向剛性をより一層高いレベルに維持でき、燃費性能に加え、操縦安定性能をも向上しうる。   It is desirable that the shoulder lateral groove 5S of this embodiment does not have a groove bottom sipe at the groove bottom. Such a shoulder lateral groove 5S can maintain the circumferential rigidity of the shoulder land portion 4S at a higher level, and can improve the steering stability performance in addition to the fuel efficiency performance.

図１又は図３に示されるように、ミドル陸部４Ｍには、タイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびるミドル副溝９が設けられている。これにより、ミドル陸部４Ｍは、タイヤ軸方向内側の内側ミドル陸部４Ｍｉと、タイヤ軸方向外側の外側ミドル陸部４Ｍｏとに区分されている。ミドル副溝９は、クラウン主溝３Ｃ及びショルダー主溝３Ｓよりも小さい溝深さを有し、この点で周方向主溝３とは区別される。   As shown in FIG. 1 or FIG. 3, the middle land portion 4M is provided with a middle sub-groove 9 extending in a zigzag shape continuously in the tire circumferential direction. Thereby, the middle land portion 4M is divided into an inner middle land portion 4Mi on the inner side in the tire axial direction and an outer middle land portion 4Mo on the outer side in the tire axial direction. The middle sub-groove 9 has a groove depth smaller than that of the crown main groove 3C and the shoulder main groove 3S, and is distinguished from the circumferential main groove 3 in this respect.

本実施形態のミドル副溝９は、ジグザグのタイヤ軸方向内側に突出する内側頂部９ｉと、ジグザグのタイヤ軸方向外側に突出する外側頂部９ｏとを含んでいる。また、ミドル副溝９は、第１傾斜部９Ｌと、第２傾斜部９Ｓとを含んでいる。第１傾斜部９Ｌは、例えば、タイヤ周方向の一方側に傾斜している。第２傾斜部９Ｓは、例えば、タイヤ周方向の他方側に傾斜している。第２傾斜部９Ｓは、第１傾斜部９Ｌよりもタイヤ周方向長さが小さい。第１傾斜部９Ｌと第２傾斜部９Ｓとは、ミドル副溝９のジグザグの内側頂部９ｉ又は外側頂部９ｏを介して、タイヤ周方向に交互に配されている。   The middle sub-groove 9 of the present embodiment includes an inner apex 9i that protrudes inward in the tire axial direction of the zigzag and an outer apex 9o that protrudes outward in the tire axial direction of the zigzag. Moreover, the middle subgroove 9 includes a first inclined portion 9L and a second inclined portion 9S. For example, the first inclined portion 9L is inclined to one side in the tire circumferential direction. For example, the second inclined portion 9S is inclined to the other side in the tire circumferential direction. The second inclined portion 9S has a smaller tire circumferential direction length than the first inclined portion 9L. The first inclined portions 9L and the second inclined portions 9S are alternately arranged in the tire circumferential direction via the zigzag inner top portion 9i or the outer top portion 9o of the middle sub-groove 9.

図２に示されるように、ミドル副溝９の溝幅９Ｗ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの１〜３％の範囲であるのが望ましい。このようなミドル副溝９は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に対してエッジ効果を発揮でき、ウエット性能及びトラクション性能を向上するのに役立つ。   As shown in FIG. 2, the groove width 9W2 of the middle sub-groove 9 is preferably in the range of 1 to 3% of the tread width TW, for example. Such middle sub-groove 9 can exhibit an edge effect in the tire circumferential direction and the tire axial direction, and is useful for improving wet performance and traction performance.

図３に示されるように、内側ミドル陸部４Ｍｉには、複数本の内側ミドル横溝５Ｍｉが設けられている。本実施形態の内側ミドル横溝５Ｍｉは、ミドル副溝９の内側頂部９ｉからクラウン主溝３Ｃの外側頂部３Ｃｏに向かってのび、クラウン主溝３Ｃに連通することなく、内側ミドル陸部４Ｍｉ内で終端している。これにより、内側ミドル陸部４Ｍｉは、内側ミドル横溝５Ｍｉで区分された複数個の内側ミドルブロック要素６Ｍｉが区画されている。各内側ミドルブロック要素６Ｍｉのクラウン主溝３Ｃ側は、タイヤ周方向につながっている。このような実施形態では、接地圧が高い内側ミドル陸部４Ｍｉによって、内側ミドル陸部４Ｍｉの周方向剛性が高められる点で好ましい。   As shown in FIG. 3, the inner middle land portion 4Mi is provided with a plurality of inner middle lateral grooves 5Mi. The inner middle lateral groove 5Mi of the present embodiment extends from the inner top portion 9i of the middle sub groove 9 toward the outer top portion 3Co of the crown main groove 3C, and terminates in the inner middle land portion 4Mi without communicating with the crown main groove 3C. doing. As a result, the inner middle land portion 4Mi is divided into a plurality of inner middle block elements 6Mi divided by the inner middle lateral groove 5Mi. The crown main groove 3C side of each inner middle block element 6Mi is connected in the tire circumferential direction. In such an embodiment, it is preferable in that the circumferential rigidity of the inner middle land portion 4Mi is increased by the inner middle land portion 4Mi having a high ground pressure.

本実施形態の内側ミドル横溝５Ｍｉは、タイヤ周方向に対し、例えば、５５〜７５度の角度で傾斜している。内側ミドル横溝５Ｍｉは、例えば、クラウン横溝５Ｃとは傾斜方向が異なるのが望ましい。このような内側ミドル横溝５Ｍｉは、エッジ効果を発揮する方向がクラウン横溝５Ｃと異なる。このため、本実施形態のタイヤでは、例えば、右旋回時及び左旋回時において、クラウン横溝５Ｃ及び内側ミドル横溝５Ｍｉにより、エッジ効果を効果的に発揮しうる。   The inner middle lateral groove 5Mi of the present embodiment is inclined at an angle of, for example, 55 to 75 degrees with respect to the tire circumferential direction. For example, the inner middle lateral groove 5Mi is preferably different in inclination direction from the crown lateral groove 5C. Such an inner middle lateral groove 5Mi differs from the crown lateral groove 5C in the direction in which the edge effect is exhibited. For this reason, in the tire of this embodiment, for example, when turning right and turning left, the edge effect can be effectively exhibited by the crown lateral groove 5C and the inner middle lateral groove 5Mi.

外側ミドル陸部４Ｍｏには、複数本の外側ミドル横溝５Ｍｏが設けられている。本実施形態の外側ミドル横溝５Ｍｏは、ミドル副溝９からタイヤ軸方向外側にのびている。好ましくは、外側ミドル横溝５Ｍｏは、ミドル副溝９のジグザグの外側頂部９ｏと、ショルダー主溝３Ｓのジグザグの内側頂部３Ｓｉとの間を継ぐようにのびている。これにより、外側ミドル陸部４Ｍｏは、複数個の外側ミドルブロック要素６Ｍｏが区画されている。外側ミドル横溝５Ｍｏは、タイヤ周方向に対し、例えば、５５〜７５度の角度で傾斜しているのが望ましい。 The outer middle land portion 4Mo is provided with a plurality of outer middle lateral grooves 5Mo. The outer middle lateral groove 5Mo of the present embodiment extends from the middle sub-groove 9 outward in the tire axial direction. Preferably, the outer middle lateral grooves 5Mo extends so as take over the outer top 9o zigzag middle sub groove 9, between the inner top 3Si zigzag shoulder main grooves 3S. Thereby, the outer middle land portion 4Mo is divided into a plurality of outer middle block elements 6Mo. The outer middle lateral groove 5Mo is preferably inclined at an angle of, for example, 55 to 75 degrees with respect to the tire circumferential direction.

以上のように構成されたトレッド部２は、ランド比が、燃費性能とウエット性能とをバランスよく発揮させるために、７０％〜８０％の範囲であるのが望ましい。「ランド比」は、トレッド部２に設けられた全ての溝を埋めたと仮定した状態で測定されるトレッド部２の全表面積と、実際に路面に接地する陸部４の全表面積との比である。   The tread portion 2 configured as described above preferably has a land ratio in the range of 70% to 80% in order to achieve a good balance between fuel efficiency and wet performance. “Land ratio” is the ratio of the total surface area of the tread portion 2 measured under the assumption that all grooves provided in the tread portion 2 are filled to the total surface area of the land portion 4 that actually contacts the road surface. is there.

さらに好ましい態様として、本実施形態の各陸部４は、例えば、４０〜５０個のピッチＰを含んでいる。一般的な重荷重用タイヤのピッチＰは約６０個程度である。従って、本実施形態のタイヤは、一般的な重荷重用タイヤに比して、少ない数のピッチＰを有している。このようなタイヤは、各陸部４の周方向剛性が高く、燃費性能に優れる。ここで「ピッチ」とは、一つのブロック要素６と、これに隣り合う一つの横溝５とからなる模様単位である。   As a more preferable aspect, each land portion 4 of the present embodiment includes, for example, 40 to 50 pitches P. The pitch P of a general heavy load tire is about 60 pieces. Therefore, the tire of the present embodiment has a smaller number of pitches P than that of a general heavy duty tire. Such a tire has high circumferential rigidity of each land portion 4 and is excellent in fuel efficiency. Here, the “pitch” is a pattern unit including one block element 6 and one horizontal groove 5 adjacent to the block element 6.

さらに好ましい態様として、各ピッチＰは、タイヤ周方向に沿った最大長さの、例えば、８５％〜９５％の範囲がブロック要素６で占められているのが望ましい。ブロック要素６が８５％未満の場合、陸部４の剛性が小さくなり、燃費性能が低下するおそれがある。逆に、ブロック要素６が９５％より大きい場合、排水性が悪化し、ウエット性能が低下するおそれがある。   As a more preferable aspect, it is desirable that each pitch P is occupied by the block element 6 in the range of, for example, 85% to 95% of the maximum length along the tire circumferential direction. When the block element 6 is less than 85%, the rigidity of the land portion 4 is reduced, and the fuel efficiency may be lowered. On the contrary, when the block element 6 is larger than 95%, the drainage property is deteriorated and the wet performance may be deteriorated.

図６には、図１の部分拡大図であり、クラウン主溝３Ｃの溝深さＣＤ１が未使用時の７０％〜８０％程度の摩耗が進行した摩耗初期のトレッド部２が示されている。図６において、薄く着色されている部分は、路面と接地しない溝を表している。図６に示されるように、ミドル陸部４Ｍは、第１連結部１０を含んでいる。第１連結部１０は、トレッド部２の摩耗の進行に伴い、タイヤ軸方向に隣り合う内側ミドルブロック要素６Ｍｉと外側ミドルブロック要素６Ｍｏとを互いに連結し、複数個のミドル全体ブロック要素６Ｍを形成する。   FIG. 6 is a partially enlarged view of FIG. 1 and shows the tread portion 2 in the initial stage of wear in which the groove depth CD1 of the crown main groove 3C has progressed about 70% to 80% when not used. . In FIG. 6, the lightly colored portion represents a groove that does not contact the road surface. As shown in FIG. 6, the middle land portion 4 </ b> M includes a first connecting portion 10. As the wear of the tread portion 2 progresses, the first connecting portion 10 connects the inner middle block element 6Mi and the outer middle block element 6Mo that are adjacent to each other in the tire axial direction to form a plurality of whole middle block elements 6M. To do.

本実施形態の第１連結部１０は、トレッド部２の摩耗初期にミドル全体ブロック要素６Ｍを形成する。このような第１連結部１０は、摩耗初期のミドル陸部４Ｍの剛性を高める。一般に、内側ミドルブロック要素６Ｍｉ及び外側ミドルブロック要素６Ｍｏには、偏摩耗が生じ易い傾向にある。本実施形態の重荷重用空気入りタイヤでは、摩耗初期のミドル陸部４Ｍの剛性が高められ、内側ミドルブロック要素６Ｍｉ及び外側ミドルブロック要素６Ｍｏへの偏摩耗が抑制される。   The first connecting portion 10 of the present embodiment forms the entire middle block element 6M in the early stage of wear of the tread portion 2. Such a 1st connection part 10 improves the rigidity of the middle land part 4M at the early stage of wear. Generally, uneven wear tends to occur in the inner middle block element 6Mi and the outer middle block element 6Mo. In the heavy-duty pneumatic tire of this embodiment, the rigidity of the middle land portion 4M in the initial stage of wear is increased, and uneven wear on the inner middle block element 6Mi and the outer middle block element 6Mo is suppressed.

本実施形態の第１連結部１０は、第１傾斜部９Ｌの中に設けられている。第１連結部１０は、第１傾斜部９Ｌの溝底を***させることにより形成されている。このような第１連結部１０は、摩耗初期のトレッド部２において、タイヤ軸方向に隣り合う内側ミドルブロック要素６Ｍｉと外側ミドルブロック要素６Ｍｏとを、第１傾斜部９Ｌを介して比較的大きなタイヤ周方向長さで連結し、ミドル陸部４Ｍの剛性を効果的に高め得る。   The first connecting portion 10 of the present embodiment is provided in the first inclined portion 9L. The first connecting portion 10 is formed by raising the groove bottom of the first inclined portion 9L. In the tread portion 2 in the initial stage of wear, the first connecting portion 10 has a relatively large tire by connecting the inner middle block element 6Mi and the outer middle block element 6Mo adjacent in the tire axial direction via the first inclined portion 9L. By connecting with the circumferential length, the rigidity of the middle land portion 4M can be effectively increased.

図２に示されるように、本実施形態の第１連結部１０の溝深さ、即ち、第１傾斜部９Ｌの溝深さ９Ｄ１は、例えば、クラウン主溝３Ｃの溝深さＣＤ１の１５％〜４０％の範囲であるのが望ましい。溝深さ９Ｄ１が溝深さＣＤ１の１５％未満の場合、新品時のタイヤのウエット性能が大きく低下するおそれがる。逆に、溝深さ９Ｄ１が溝深さＣＤ１の４０％より大きい場合、内側ミドルブロック要素６Ｍｉ又は外側ミドルブロック要素６Ｍｏに偏摩耗が生じるおそれがある。   As shown in FIG. 2, the groove depth of the first connecting portion 10 of the present embodiment, that is, the groove depth 9D1 of the first inclined portion 9L is, for example, 15% of the groove depth CD1 of the crown main groove 3C. It is desirable to be in the range of ˜40%. If the groove depth 9D1 is less than 15% of the groove depth CD1, the wet performance of the tire when it is new may be greatly reduced. Conversely, when the groove depth 9D1 is larger than 40% of the groove depth CD1, there is a possibility that uneven wear may occur in the inner middle block element 6Mi or the outer middle block element 6Mo.

図７には、図１の部分拡大図であり、クラウン主溝３Ｃの溝深さＣＤ１が未使用時の４０％〜６０％程度の摩耗が進行した摩耗中期のトレッド部２が示されている。図７においても、着色された部分は、路面と接しない溝を表している。図７に示されるように、ミドル陸部４Ｍは、第２連結部１１を含んでいる。第２連結部１１は、摩耗初期のトレッド部２のさらなる摩耗の進行に伴い、ミドル全体ブロック要素６Ｍをタイヤ周方向に連続させてタイヤ周方向に連続するミドルリブＭＲを形成する。   FIG. 7 is a partially enlarged view of FIG. 1 and shows the tread portion 2 in the middle stage of wear in which the groove depth CD1 of the crown main groove 3C has progressed about 40% to 60% when not used. . Also in FIG. 7, the colored part represents a groove that does not contact the road surface. As shown in FIG. 7, the middle land portion 4 </ b> M includes a second connecting portion 11. The second connecting portion 11 forms a middle rib MR that is continuous in the tire circumferential direction by allowing the middle middle block element 6M to continue in the tire circumferential direction as the wear of the tread portion 2 in the initial stage of wear progresses further.

本実施形態の第２連結部１１は、トレッド部２の摩耗中期にミドルリブＭＲを形成する。本実施形態の重荷重用空気入りタイヤでは、トレッド部２の摩耗中期に、ミドル陸部４Ｍの剛性がより一層高められ、ミドル全体ブロック要素６Ｍへの偏摩耗を抑制しうる。   The second connecting portion 11 of the present embodiment forms the middle rib MR in the middle stage of wear of the tread portion 2. In the heavy-duty pneumatic tire of this embodiment, the middle land portion 4M has a higher rigidity in the middle of wear of the tread portion 2, and uneven wear on the entire middle block element 6M can be suppressed.

上記のように、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤは、摩耗初期に内側ミドルブロック要素６Ｍｉ及び外側ミドルブロック要素６Ｍｏへの偏摩耗が抑制され、摩耗中期にミドル全体ブロック要素６Ｍへの偏摩耗が抑制され、ひいてはタイヤ寿命が向上する。また、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤは、第１連結部１０及び第２連結部１１によりミドル陸部４Ｍの剛性が高められ、トレッド部２の変形量が小さく抑制されるので、エネルギーロスが低減され燃費性能も向上しうる。   As described above, in the heavy-duty pneumatic tire of the present embodiment, uneven wear on the inner middle block element 6Mi and the outer middle block element 6Mo is suppressed in the early stage of wear, and uneven wear on the entire middle block element 6M in the middle wear period. Is suppressed, and as a result, the tire life is improved. Further, in the heavy duty pneumatic tire according to the present embodiment, the rigidity of the middle land portion 4M is increased by the first connecting portion 10 and the second connecting portion 11, and the deformation amount of the tread portion 2 is suppressed to be small. Can be reduced and fuel efficiency can be improved.

本実施形態の第２連結部１１は、第２傾斜部９Ｓの中に設けられている。第２連結部１１は、第２傾斜部９Ｓの溝底を***させることにより形成されている。このような第２連結部１１は、摩耗中期のトレッド部２において、タイヤ周方向に隣り合うミドル全体ブロック要素６Ｍを、第２傾斜部９Ｓを介して互いにタイヤ周方向に連結し、ミドル陸部４Ｍの剛性を効果的に高め得る。   The 2nd connection part 11 of this embodiment is provided in the 2nd inclination part 9S. The second connecting portion 11 is formed by raising the groove bottom of the second inclined portion 9S. In the tread portion 2 in the middle stage of wear, such a second connecting portion 11 connects the whole middle block elements 6M adjacent in the tire circumferential direction to each other in the tire circumferential direction via the second inclined portion 9S. 4M rigidity can be effectively increased.

図８には、図３のＤ−Ｄ断面図が示されている。図８に示されるように、本実施形態の第２連結部１１の深さ、即ち、第２傾斜部９Ｓの溝深さ９Ｄ２は、例えば、第１傾斜部９Ｌの溝深さ９Ｄ１よりも大きく、かつ、各横溝５の溝深さよりも小さいのが望ましい。本実施形態の第２傾斜部９Ｓの溝深さ９Ｄ２は、例えば、クラウン主溝３Ｃの溝深さＣＤ１の３０％〜６０％の範囲である。このような第２傾斜部９Ｓは、トレッド部２の摩耗中期にミドル全体ブロック要素６Ｍをタイヤ周方向に連結しうる。   FIG. 8 is a sectional view taken along the line DD of FIG. As shown in FIG. 8, the depth of the second connecting portion 11 of the present embodiment, that is, the groove depth 9D2 of the second inclined portion 9S is, for example, larger than the groove depth 9D1 of the first inclined portion 9L. And it is desirable that it is smaller than the groove depth of each lateral groove 5. The groove depth 9D2 of the second inclined portion 9S of the present embodiment is, for example, in the range of 30% to 60% of the groove depth CD1 of the crown main groove 3C. Such a second inclined portion 9S can connect the entire middle block element 6M in the tire circumferential direction in the middle stage of wear of the tread portion 2.

図９には、図１の部分拡大図であり、クラウン主溝３Ｃの溝深さＣＤ１が未使用時の２０％〜３０％程度に摩耗が進行した摩耗末期のトレッド部２が示されている。図９においても、着色された部分は、路面と接しない溝を表している。図９に示されるように、本実施形態のタイヤは、さらに、内側ミドル横溝５Ｍｉ及び外側ミドル横溝５Ｍｏに第３連結部１２が設けられている。第３連結部１２は、摩耗末期のトレッド部２において、内側ミドル横溝５Ｍｉ及び外側ミドル横溝５Ｍｏを消失させ、ミドルリブＭＲの剛性をより一層効果的に高め、ミドル陸部４Ｍでの偏摩耗をより一層抑制しうる。   FIG. 9 is a partially enlarged view of FIG. 1 and shows a tread portion 2 at the end of wear in which the wear has progressed to about 20% to 30% when the groove depth CD1 of the crown main groove 3C is not used. . Also in FIG. 9, the colored portion represents a groove that does not contact the road surface. As shown in FIG. 9, the tire according to the present embodiment is further provided with a third connecting portion 12 in the inner middle lateral groove 5Mi and the outer middle lateral groove 5Mo. In the tread portion 2 at the end of wear, the third connecting portion 12 eliminates the inner middle lateral groove 5Mi and the outer middle lateral groove 5Mo, further effectively increases the rigidity of the middle rib MR, and further increases the uneven wear at the middle land portion 4M. It can be further suppressed.

本実施形態の第３連結部１２は、内側ミドル横溝５Ｍｉ及び外側ミドル横溝５Ｍｏの中に設けられている。第３連結部１２は、内側ミドル横溝５Ｍｉ及び外側ミドル横溝５Ｍｏの溝底を***させることにより形成されている。   The third connecting portion 12 of the present embodiment is provided in the inner middle lateral groove 5Mi and the outer middle lateral groove 5Mo. The third connecting portion 12 is formed by raising the groove bottoms of the inner middle horizontal groove 5Mi and the outer middle horizontal groove 5Mo.

図１０には、図３のＥ−Ｅ断面図が示されている。図１０に示されるように、第３連結部１２が設けられた内側ミドル横溝５Ｍｉの溝深さＭＤ２は、例えば、クラウン主溝３Ｃの溝深さＣＤ１の５５％〜７０％の範囲であるのが望ましい。同様に、第３連結部１２が設けられた外側ミドル横溝５Ｍｏの溝深さ（図示省略）は、例えば、クラウン主溝３Ｃの溝深さＣＤ１の５５％〜７０％の範囲であるのが望ましい。このような内側ミドル横溝５Ｍｉ及び外側ミドル横溝５Ｍｏは、内側ミドル陸部４Ｍｉ又は外側ミドル陸部４Ｍｏの周方向剛性を高め、ミドル陸部４Ｍへの偏摩耗を抑制しうる。   FIG. 10 is a cross-sectional view taken along line EE in FIG. As shown in FIG. 10, the groove depth MD2 of the inner middle lateral groove 5Mi provided with the third connecting portion 12 is, for example, in the range of 55% to 70% of the groove depth CD1 of the crown main groove 3C. Is desirable. Similarly, the groove depth (not shown) of the outer middle lateral groove 5Mo provided with the third connecting portion 12 is preferably in the range of 55% to 70% of the groove depth CD1 of the crown main groove 3C, for example. . The inner middle lateral groove 5Mi and the outer middle lateral groove 5Mo can increase the circumferential rigidity of the inner middle land portion 4Mi or the outer middle land portion 4Mo, and can suppress uneven wear on the middle land portion 4M.

図９に示されるように、本実施形態の第３連結部１２は、さらに、クラウン横溝５Ｃ又はショルダー横溝５Ｓの中に設けられるのが望ましい。このような第３連結部１２は、クラウン横溝５Ｃ及びショルダー横溝５Ｓの溝底を***させることにより形成されている。第３連結部１２は、摩耗末期のトレッド部２において、クラウンブロック要素６Ｃ又はショルダーブロック要素６Ｓを、タイヤ周方向に一体なリブ状のクラウンリブＣＲ又はショルダーリブＳＲとし、クラウン陸部４Ｃ又はショルダー陸部４Ｓの剛性を高め、クラウンブロック要素６Ｃ又はショルダーブロック要素６Ｓへの偏摩耗を抑制しうる。   As shown in FIG. 9, it is desirable that the third connecting portion 12 of the present embodiment is further provided in the crown lateral groove 5C or the shoulder lateral groove 5S. Such a 3rd connection part 12 is formed by raising the groove bottom of the crown horizontal groove 5C and the shoulder horizontal groove 5S. In the tread portion 2 at the end of wear, the third connecting portion 12 has the crown block element 6C or the shoulder block element 6S as a rib-shaped crown rib CR or shoulder rib SR integrated in the tire circumferential direction, and the crown land portion 4C or shoulder The rigidity of the land portion 4S can be increased, and uneven wear on the crown block element 6C or the shoulder block element 6S can be suppressed.

図３に示されるように、本実施形態のミドル陸部４Ｍには、ミドル副溝９、内側ミドル横溝５Ｍｉ及び外側ミドル横溝５Ｍｏの溝底に、ミドル溝底サイプ７Ｍが設けられるのが望ましい。このようなミドル溝底サイプ７Ｍは、摩耗に伴って、ミドル陸部４Ｍの剛性が過度に高められることを効果的に抑制しうる。   As shown in FIG. 3, the middle land portion 4 </ b> M of the present embodiment is desirably provided with a middle groove bottom sipe 7 </ b> M at the bottom of the middle sub-groove 9, the inner middle lateral groove 5 </ b> Mi, and the outer middle lateral groove 5 </ b> Mo. Such a middle groove bottom sipe 7M can effectively suppress the rigidity of the middle land portion 4M from being excessively increased with wear.

ミドル溝底サイプ７Ｍは、例えば、第１溝底サイプ７Ｍｉと、第２溝底サイプ７Ｍｏとを含んでいる。第１溝底サイプ７Ｍｉは、例えば、ミドル副溝９の第２傾斜部９Ｓから内側ミドル横溝５Ｍｉにのびている。第１溝底サイプ７Ｍｉは、内側頂部９ｉで鋭角に屈曲するようにのびている。第２溝底サイプ７Ｍｏは、ミドル副溝９の第１傾斜部９Ｌから外側ミドル横溝５Ｍｏにのびている。第２溝底サイプ７Ｍｏは、外側頂部９ｏで鈍角に屈曲するようにのびている。   The middle groove bottom sipe 7M includes, for example, a first groove bottom sipe 7Mi and a second groove bottom sipe 7Mo. For example, the first groove bottom sipe 7Mi extends from the second inclined portion 9S of the middle sub-groove 9 to the inner middle lateral groove 5Mi. The first groove bottom sipe 7Mi extends so as to be bent at an acute angle at the inner top portion 9i. The second groove bottom sipe 7Mo extends from the first inclined portion 9L of the middle sub groove 9 to the outer middle lateral groove 5Mo. The second groove bottom sipe 7Mo extends at an outer apex portion 9o so as to be bent at an obtuse angle.

本実施形態の第１溝底サイプ７Ｍｉ及び第２溝底サイプ７Ｍｏは、内側ミドル陸部４Ｍｉ及び外側ミドル陸部４Ｍｏの剛性が過度に高められることを抑制し、内側ミドル陸部４Ｍｉ及び外側ミドル陸部４Ｍｏに作用する応力を緩和することで、耐チッピング性能の向上に役立つ。   The first groove bottom sipe 7Mi and the second groove bottom sipe 7Mo of the present embodiment suppress excessive increase in rigidity of the inner middle land portion 4Mi and the outer middle land portion 4Mo, and the inner middle land portion 4Mi and the outer middle middle portion 4Mo. By relaxing the stress acting on the land portion 4Mo, it helps to improve the chipping resistance.

第１溝底サイプ７Ｍｉと第２溝底サイプ７Ｍｏとは、例えば、タイヤ周方向に交互に配されている。第１溝底サイプ７Ｍｉと第２溝底サイプ７Ｍｏとは、互いに連通しないので、内側ミドル陸部４Ｍｉ及び外側ミドル陸部４Ｍｏの周方向剛性が過度に低下することが抑制される。これは、燃費性能の維持又は改善に役立つ。   For example, the first groove bottom sipe 7Mi and the second groove bottom sipe 7Mo are alternately arranged in the tire circumferential direction. Since the first groove bottom sipe 7Mi and the second groove bottom sipe 7Mo do not communicate with each other, the circumferential rigidity of the inner middle land portion 4Mi and the outer middle land portion 4Mo is suppressed from excessively decreasing. This is useful for maintaining or improving fuel economy performance.

図２、図８又は図１０に示されるように、第１溝底サイプ７Ｍｉ及び第２溝底サイプ７Ｍｏの溝深さ９Ｄ３は、例えば、クラウン主溝３Ｃの溝深さＣＤ１の７０％〜９０％の範囲であるのが望ましい。   As shown in FIG. 2, FIG. 8, or FIG. 10, the groove depth 9D3 of the first groove bottom sipe 7Mi and the second groove bottom sipe 7Mo is, for example, 70% to 90% of the groove depth CD1 of the crown main groove 3C. % Range is desirable.

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明はこれらの実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。   As mentioned above, although especially preferable embodiment of this invention was explained in full detail, this invention is not limited to these embodiment, It can deform | transform and implement in a various aspect.

図１に示される基本パターンを有し、かつ、表１の仕様に基いたタイヤ（サイズ：２７５／８０Ｒ２２．５）が試作され、それらの性能がテストされた。なお、各試供タイヤのクラウン主溝は、溝深さが１６．０mmである。
テスト方法は次の通りである。 Tires (size: 275 / 80R22.5) having the basic pattern shown in FIG. 1 and based on the specifications of Table 1 were prototyped and their performance was tested. The crown main groove of each sample tire has a groove depth of 16.0 mm.
The test method is as follows.

＜耐偏摩耗性能（ヒールアンドトー摩耗）＞
各試供タイヤが、下記の条件で、前側にのみ荷物が積載された半積載状態のトラックの駆動輪に装着され、テスト路面にて２万km走行された後、タイヤのヒールアンドトー摩耗が測定された。結果は、実施例１の逆数を１００とする指数で示し、数値が大きいほど耐偏摩耗性能に優れる。
リム：２２．５×７．５０
内圧：９００ｋＰａ <Uneven wear resistance (heel and toe wear)>
Each sample tire is mounted on the driving wheel of a semi-loaded truck with the load loaded only on the front side under the following conditions, and after running 20,000 km on the test road surface, the heel and toe wear of the tire is measured. It was done. A result is shown by the index | exponent which makes the reciprocal number of Example 1 100, and it is excellent in the uneven wear-proof performance, so that a numerical value is large.
Rims: 22.5 x 7.50
Internal pressure: 900 kPa

＜ウエット性能＞
上記試供タイヤが、前側にのみ荷物が積載された半積載状態のトラックの全輪に装着され、５mmの水膜を有するウエット路面において、２速−１５００ｒｐｍでクラッチを繋いだ瞬間から、１０ｍを走行するのに要した時間が測定された。結果は、走行時間の逆数であり、実施例１の値を１００とする指数である。数値が大きい程良好である。 <Wet performance>
The sample tire is mounted on all wheels of a semi-loaded truck with a load loaded only on the front side, and travels 10 m from the moment the clutch is connected at a speed of 2 to 1500 rpm on a wet road surface with a 5 mm water film. The time taken to do was measured. The result is the reciprocal of the running time and is an index with the value of Example 1 as 100. The larger the value, the better.

Figure 0006074371
Figure 0006074371

表１に示されるように、各実施例のタイヤは、耐偏摩耗性能に優れ、タイヤ寿命が向上されることが確認できた。   As shown in Table 1, it was confirmed that the tires of each example were excellent in uneven wear resistance and the tire life was improved.

２ トレッド部
３ 周方向主溝
３Ｃ クラウン主溝
３Ｓ ショルダー主溝
４ 陸部
４Ｍ ミドル陸部
４Ｍｉ 内側ミドル陸部
４Ｍｏ 外側ミドル陸部
５ 横溝
６ ブロック要素
６Ｍ ミドル全体ブロック要素
６Ｍｉ 内側ミドルブロック要素
６Ｍｏ 外側ミドルブロック要素
９ ミドル副溝
ＭＲ ミドルリブ
Ｃ タイヤ赤道 2 Tread part 3 Circumferential main groove 3C Crown main groove 3S Shoulder main groove 4 Land part 4M Middle land part 4Mi Inner middle land part 4Mo Outer middle land part 5 Lateral groove 6 Block element 6M Middle whole block element 6Mi Inner middle block element 6Mo Outside Middle block element 9 Middle minor groove MR Middle rib C Tire equator

Claims (4)

トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数の周方向主溝が設けられることにより、複数の陸部が区分され、前記各陸部に、複数本の横溝が設けられることにより、複数のブロック要素が区分された重荷重用空気入りタイヤであって、
前記周方向主溝は、タイヤ赤道の両側をのびる一対のクラウン主溝と、前記クラウン主溝のタイヤ軸方向外側をのびる一対のショルダー主溝とを含み、
前記陸部は、前記クラウン主溝と前記ショルダー主溝との間のミドル陸部を含み、
前記ミドル陸部は、タイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびるミドル副溝が設けられることにより、タイヤ軸方向内側の内側ミドル陸部とタイヤ軸方向外側の外側ミドル陸部とに区分され、
前記内側ミドル陸部は、前記ミドル副溝からタイヤ軸方向内側にのびる複数本の内側ミドル横溝により、複数個の内側ミドルブロック要素が区画され、
前記外側ミドル陸部は、前記ミドル副溝からタイヤ軸方向外側にのびる複数本の外側ミドル横溝により、複数個の外側ミドルブロック要素が区画され、
前記ミドル陸部は、前記トレッド部の摩耗の進行に伴い、タイヤ軸方向に隣り合う前記内側ミドルブロック要素と前記外側ミドルブロック要素とが互いに連結した複数個のミドル全体ブロック要素を形成する第１連結部と、
さらなる摩耗の進行に伴い、前記ミドル全体ブロック要素をタイヤ周方向に連続させてタイヤ周方向に連続するミドルリブを形成する第２連結部とを有し、
前記ミドル副溝は、タイヤ周方向の一方側に傾斜する第１傾斜部と、タイヤ周方向の他方側に傾斜しかつ前記第１傾斜部よりもタイヤ周方向長さが小さい第２傾斜部とを含み、
前記第１連結部は、前記第１傾斜部に設けられているとともに、
前記第２連結部は、前記第２傾斜部に設けられており、
前記第２傾斜部の溝深さは、前記第１傾斜部の溝深さよりも大きく、
前記内側ミドル横溝及び前記外側ミドル横溝の溝深さは、前記第２傾斜部の溝深さよりも大きく、かつ、前記クラウン主溝の溝深さよりも小さいことを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。 By providing a plurality of circumferential main grooves extending continuously in the tire circumferential direction in the tread portion, a plurality of land portions are divided, and a plurality of lateral grooves are provided in each of the land portions. A heavy-duty pneumatic tire with divided block elements,
The circumferential main groove includes a pair of crown main grooves extending on both sides of the tire equator, and a pair of shoulder main grooves extending outward in the tire axial direction of the crown main groove,
The land portion includes a middle land portion between the crown main groove and the shoulder main groove,
The middle land portion is divided into an inner middle land portion on the inner side in the tire axial direction and an outer middle land portion on the outer side in the tire axial direction by providing a middle sub-groove extending continuously in a zigzag shape in the tire circumferential direction,
The inner middle land portion has a plurality of inner middle block elements defined by a plurality of inner middle lateral grooves extending inward in the tire axial direction from the middle sub-groove,
In the outer middle land portion, a plurality of outer middle block elements are partitioned by a plurality of outer middle lateral grooves extending outward in the tire axial direction from the middle sub-groove,
The middle land portion forms a plurality of middle whole block elements in which the inner middle block elements and the outer middle block elements adjacent to each other in the tire axial direction are connected to each other as wear of the tread portion progresses. A connecting portion;
As the wear progresses further, the middle whole block element is continuous in the tire circumferential direction to form a middle connecting rib that is continuous in the tire circumferential direction;
The middle sub-groove includes a first inclined portion that is inclined to one side in the tire circumferential direction, a second inclined portion that is inclined to the other side in the tire circumferential direction and has a tire circumferential direction length smaller than that of the first inclined portion. Including
The first connecting portion is provided on the first inclined portion,
The second connecting portion is provided on the second inclined portion,
The groove depth of the second inclined portion is much larger than the groove depth of the first inclined portion,
A heavy duty pneumatic tire characterized in that a groove depth of the inner middle lateral groove and the outer middle lateral groove is larger than a groove depth of the second inclined portion and smaller than a groove depth of the crown main groove . 前記第１連結部には、前記第１傾斜部に沿ってのびるサイプが設けられている請求項１記載の重荷重用空気入りタイヤ。 Wherein the first connecting portion, heavy-duty pneumatic tire according to claim 1, wherein the sipe extending along the first inclined portion is provided. 前記第１連結部は、前記周方向主溝の溝深さの１５％〜４０％の範囲の深さを有している請求項１又は２記載の重荷重用空気入りタイヤ。 The heavy duty pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein the first connecting portion has a depth in a range of 15% to 40% of a groove depth of the circumferential main groove. 前記ミドル副溝は、ジグザグのタイヤ軸方向内側に突出する内側頂部と、ジグザグのタイヤ軸方向外側に突出する外側頂部とを含み、
前記各内側ミドル横溝は、前記内側頂部からタイヤ軸方向内側にのびており、
前記各外側ミドル横溝は、前記外側頂部からタイヤ軸方向外側にのびている請求項１乃至３のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。 The middle sub-groove includes an inner apex that protrudes inward in the tire axial direction of the zigzag, and an outer apex that protrudes outward in the tire axial direction of the zigzag,
Each of the inner middle lateral grooves extends from the inner top to the inner side in the tire axial direction,
Each outer middle lateral grooves, the heavy duty pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3 extending in the tire axial direction outer side from the outer top.
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