JP6074371B2 - Heavy duty pneumatic tire - Google Patents
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Description
本発明は、偏摩耗を抑制し、タイヤ寿命を向上しうる重荷重用空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a heavy-duty pneumatic tire that can suppress uneven wear and improve tire life.
従来、トレッド部に、周方向主溝と横溝とで区分された複数のブロック要素を具えたウエット性能に優れる重荷重用空気入りタイヤが提案されている(例えば、下記特許文献1参照)。 2. Description of the Related Art Conventionally, a heavy duty pneumatic tire having a plurality of block elements divided into circumferential main grooves and lateral grooves in a tread portion and excellent in wet performance has been proposed (see, for example, Patent Document 1 below).
しかしながら、上記のようなタイヤでは、特に接地圧が高いミドル陸部の各ブロック要素に、ヒールアンドトー摩耗等の偏摩耗が生じ易い。偏摩耗は、タイヤの摩耗の進行に伴って拡大し、タイヤ寿命を短縮させるおそれがあった。 However, in the tire as described above, uneven wear such as heel and toe wear tends to occur in each block element in the middle land portion where the contact pressure is particularly high. The uneven wear may increase as the wear of the tire progresses, possibly shortening the tire life.
本発明は、以上のような実状に鑑みなされたもので、ブロック要素への偏摩耗を抑制し、タイヤ寿命を向上しうる重荷重用空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。 The present invention has been made in view of the actual situation as described above, and has as its main object to provide a heavy-duty pneumatic tire capable of suppressing uneven wear on the block elements and improving the tire life.
本発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数の周方向主溝が設けられることにより、複数の陸部が区分され、前記各陸部に、複数本の横溝が設けられることにより、複数のブロック要素が区分された重荷重用空気入りタイヤであって、前記周方向主溝は、タイヤ赤道の両側をのびる一対のクラウン主溝と、前記クラウン主溝のタイヤ軸方向外側をのびる一対のショルダー主溝とを含み、前記陸部は、前記クラウン主溝と前記ショルダー主溝との間のミドル陸部を含み、前記ミドル陸部は、タイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびるミドル副溝が設けられることにより、タイヤ軸方向内側の内側ミドル陸部とタイヤ軸方向外側の外側ミドル陸部とに区分され、前記内側ミドル陸部は、前記ミドル副溝からタイヤ軸方向内側にのびる複数本の内側ミドル横溝により、複数個の内側ミドルブロック要素が区画され、前記外側ミドル陸部は、前記ミドル副溝からタイヤ軸方向外側にのびる複数本の外側ミドル横溝により、複数個の外側ミドルブロック要素が区画され、前記ミドル陸部は、前記トレッド部の摩耗の進行に伴い、タイヤ軸方向に隣り合う前記内側ミドルブロック要素と前記外側ミドルブロック要素とが互いに連結した複数個のミドル全体ブロック要素を形成する第1連結部と、さらなる摩耗の進行に伴い、前記ミドル全体ブロック要素をタイヤ周方向に連続させてタイヤ周方向に連続するミドルリブを形成する第2連結部とを有することを特徴とする。 In the present invention, the tread portion is provided with a plurality of circumferential main grooves extending continuously in the tire circumferential direction, so that a plurality of land portions are divided, and each of the land portions is provided with a plurality of lateral grooves. Thus, the heavy-duty pneumatic tire in which a plurality of block elements are divided, wherein the circumferential main groove extends along a pair of crown main grooves extending on both sides of the tire equator, and on the outer side in the tire axial direction of the crown main groove. A pair of shoulder main grooves, and the land portion includes a middle land portion between the crown main groove and the shoulder main groove, and the middle land portion extends in a zigzag shape continuously in the tire circumferential direction. By providing the middle sub-groove, it is divided into an inner middle land portion on the inner side in the tire axial direction and an outer middle land portion on the outer side in the tire axial direction, and the inner middle land portion is located on the inner side in the tire axial direction from the middle sub-groove. A plurality of inner middle transverse elements are defined by a plurality of inner middle transverse grooves, and the outer middle land portion is formed by a plurality of outer middle transverse grooves extending outward in the tire axial direction from the middle sub groove. A middle block element is partitioned, and the middle land portion includes a plurality of middle portions in which the inner middle block element and the outer middle block element adjacent to each other in the tire axial direction are connected to each other as wear of the tread portion progresses. A first connecting portion that forms a block element, and a second connecting portion that forms a middle rib that is continuous in the tire circumferential direction by continuing the entire middle block element in the tire circumferential direction with further progress of wear. Features.
本発明に係る前記重荷重用空気入りタイヤでは、前記ミドル副溝は、タイヤ周方向の一方側に傾斜する第1傾斜部と、タイヤ周方向の他方側に傾斜しかつ前記第1傾斜部よりもタイヤ周方向長さが小さい第2傾斜部とを含み、前記第1傾斜部に前記第1連結部が設けられているのが望ましい。 In the heavy-duty pneumatic tire according to the present invention, the middle sub-groove is inclined to one side in the tire circumferential direction, and is inclined to the other side in the tire circumferential direction and more than the first inclined portion. It is desirable that the first connecting portion is provided on the first inclined portion, including a second inclined portion having a small tire circumferential direction length.
本発明に係る前記重荷重用空気入りタイヤでは、前記第1連結部には、前記第1傾斜部に沿ってのびるサイプが設けられているのが望ましい。 In the heavy duty pneumatic tire according to the present invention, it is desirable that the first connecting portion is provided with a sipe extending along the first inclined portion.
本発明に係る前記重荷重用空気入りタイヤでは、前記第2傾斜部の溝深さは、前記第1連結部の深さよりも大きいのが望ましい。 In the heavy duty pneumatic tire according to the present invention, it is preferable that a groove depth of the second inclined portion is larger than a depth of the first connecting portion.
本発明に係る前記重荷重用空気入りタイヤでは、前記第1連結部は、前記周方向主溝の溝深さの15%〜40%の範囲の深さを有しているのが望ましい。 In the heavy duty pneumatic tire according to the present invention, it is preferable that the first connecting portion has a depth in a range of 15% to 40% of a groove depth of the circumferential main groove.
本発明に係る前記重荷重用空気入りタイヤでは、前記ミドル副溝は、ジグザグのタイヤ軸方向内側に突出する内側頂部と、ジグザグのタイヤ軸方向外側に突出する外側頂部とを含み、前記各内側ミドル横溝は、前記内側頂部からタイヤ軸方向内側にのびており、前記各外側ミドル横溝は、前記外側頂部からタイヤ軸方向外側にのびているのが望ましい。 In the heavy-duty pneumatic tire according to the present invention, the middle sub-groove includes an inner top portion projecting inward in the tire axial direction of the zigzag and an outer top portion projecting outward in the tire axial direction of the zigzag. It is preferable that the lateral groove extends inward in the tire axial direction from the inner top portion, and that each of the outer middle lateral grooves extends from the outer top portion in the tire axial direction outer side.
本発明の重荷重用空気入りタイヤは、トレッド部の摩耗の進行に伴い、タイヤ軸方向に隣り合う内側ミドルブロック要素と外側ミドルブロック要素とを互いに連結し、ミドル陸部に複数個のミドル全体ブロック要素を形成する第1連結部を有している。このため、トレッド部の摩耗の進行に伴い、第1連結部によりミドル全体ブロック要素が形成され、ミドル陸部の剛性が高められる。一般的に、内側ミドルブロック要素及び外側ミドルブロック要素は、大きな接地圧が作用するため、偏摩耗が生じ易い傾向にある。本発明の重荷重用空気入りタイヤは、トレッド部の摩耗の進行に伴いミドル陸部の剛性が高められることにより、内側ミドルブロック要素及び外側ミドルブロック要素への偏摩耗が抑制される。 The heavy-duty pneumatic tire of the present invention connects the inner middle block element and the outer middle block element adjacent to each other in the tire axial direction with the progress of wear of the tread portion, and a plurality of middle whole blocks on the middle land portion. A first connecting part forming the element; For this reason, as the wear of the tread portion progresses, the middle whole block element is formed by the first connecting portion, and the rigidity of the middle land portion is increased. In general, the inner middle block element and the outer middle block element tend to be prone to uneven wear because a large contact pressure acts. In the heavy duty pneumatic tire of the present invention, uneven wear on the inner middle block element and the outer middle block element is suppressed by increasing the rigidity of the middle land portion with the progress of wear of the tread portion.
また、本発明の重荷重用空気入りタイヤは、さらなる摩耗の進行に伴い、ミドル全体ブロック要素をタイヤ周方向に連続させてタイヤ周方向に連続するミドルリブを形成する第2連結部を有している。このため、トレッド部のさらなる摩耗の進行に伴い、第2連結部によりミドルリブが形成され、ミドル陸部の剛性がより一層高められる。 In addition, the heavy duty pneumatic tire of the present invention has a second connecting portion that forms middle ribs that are continuous in the tire circumferential direction by continuing the entire middle block element in the tire circumferential direction as further wear progresses. . For this reason, as the tread portion further wears, a middle rib is formed by the second connecting portion, and the rigidity of the middle land portion is further enhanced.
以上のように、本発明の重荷重用空気入りタイヤは、第1連結部及び第2連結部によりミドル陸部の剛性が高められ、偏摩耗の発生を長期に亘って防止することができる。従って、タイヤ寿命が大幅に向上する。 As described above, in the heavy duty pneumatic tire of the present invention, the rigidity of the middle land portion is increased by the first connecting portion and the second connecting portion, and the occurrence of uneven wear can be prevented over a long period of time. Therefore, the tire life is greatly improved.
以下、本発明の実施の一形態が、図面に基づき説明される。
図1には、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ(以下、単に「タイヤ」と記載される場合がある。)のトレッド部2の展開図が示されている。
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 shows a development view of the
図1に示されるように、トレッド部2には、複数本の周方向主溝3が設けられている。本実施形態の周方向主溝3は、それぞれ、ジグザグ状でタイヤ周方向に連続してのびている。
As shown in FIG. 1, the
周方向主溝3は、タイヤ赤道Cの両側をのびる一対のクラウン主溝3Cと、クラウン主溝3Cのタイヤ軸方向外側をのびる一対のショルダー主溝3Sとを含んでいる。これにより、トレッド部2には、複数の陸部4が区分されている。
The circumferential
本実施形態の陸部4は、クラウン主溝3C、3Cの間のクラウン陸部4C、クラウン主溝3Cとショルダー主溝3Sとの間のミドル陸部4M、及び、ショルダー主溝3Sとトレッド端Teとの間のショルダー陸部4Sを含んでいる。
The land portion 4 of the present embodiment includes a
前記「トレッド端」は、正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角0°で平面に接地させたときの接地面の最もタイヤ軸方向外側の位置である。正規状態でのトレッド端Te、Te間のタイヤ軸方向距離は、トレッド幅TWである。 The “tread end” is a position on the outermost side in the tire axial direction of the contact surface when a normal load is loaded on a normal tire and contacted with a flat surface with a camber angle of 0 °. The distance in the tire axial direction between the tread ends Te and Te in the normal state is the tread width TW.
前記「正規状態」とは、タイヤが、正規リム(図示省略)にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法は、正規状態での値である。 The “normal state” is a no-load state in which a tire is assembled on a normal rim (not shown) and filled with a normal internal pressure. In this specification, unless otherwise specified, the dimensions of each part of the tire are values in a normal state.
「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、JATMAであれば"標準リム"、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。 The “regular rim” is a rim determined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For example, “Standard Rim” for JATMA, “Design Rim” for TRA, For ETRTO, "Measuring Rim".
「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、例えば、JATMAであれば"最高空気圧"、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。 “Regular internal pressure” is the air pressure that each standard defines for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For example, “maximum air pressure” for JATMA, “TIRE” for TRA The maximum value described in “LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”, “INFLATION PRESSURE” in the case of ETRTO.
「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、例えば、JATMAであれば"最大負荷能力"、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" である。 “Regular load” is a load determined by each standard for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For example, “maximum load capacity” for JATMA, “table for TRA” The maximum value described in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”, or “LOAD CAPACITY” in the case of ETRTO.
図2には、図1のA−A断面の部分拡大図が示されている。図2に示されるように、クラウン主溝3C及びショルダー主溝3Sの溝幅CW2及びSW2は、トレッド部2の剛性及び排水性を確保するため、例えば、トレッド幅TWの2%〜4%の範囲であるのが望ましい。同様に、クラウン主溝3C及びショルダー主溝3Sの溝深さCD1及びSD1は、好ましくは10.0mm以上、より好ましくは12.0mm以上であり、好ましくは22.0mm以下、より好ましくは20.0mm以下である。
FIG. 2 shows a partially enlarged view of the AA cross section of FIG. As shown in FIG. 2, the groove widths CW2 and SW2 of the crown
図3には、図1の右側のミドル陸部4M付近の部分拡大図が示されている。図1又は図3に示されるように、クラウン陸部4Cには、複数本のクラウン横溝5Cが設けられている。本実施形態のクラウン横溝5Cは、一対のクラウン主溝3C、3Cのジグザグの内側頂部3Ci、3Ciの間を継ぐようにのびている。これにより、クラウン陸部4Cは、複数個のクラウンブロック要素6Cに区分されている。
FIG. 3 shows a partially enlarged view near the
クラウン横溝5Cは、タイヤ周方向に対し、例えば、55〜75度の角度で傾斜しているのが望ましい。このようなクラウン横溝5Cは、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に対してエッジ効果を発揮するとともに、路面との間の水膜を、その傾斜に沿ってタイヤ軸方向外側に円滑に案内でき、トラクション性能及びウエット性能の向上に役立つ。
The
図4には、図3のB−B断面図が示されている。図4に示されるように、クラウン横溝5Cの長手方向と直角な断面において、クラウン横溝5Cの溝深さCD2は、例えば、クラウン主溝3Cの溝深さCD1の55%〜70%の範囲であるのが望ましい。このようなクラウン横溝5Cは、クラウン陸部4Cの周方向剛性を高め、タイヤゴム部材のエネルギーロスを減少させ、燃費性能を向上しうる。
4 shows a cross-sectional view taken along the line BB of FIG. As shown in FIG. 4, in the cross section perpendicular to the longitudinal direction of the crown
本実施形態のクラウン横溝5Cには、クラウン横溝5Cの溝中心に沿ってのびるクラウン溝底サイプ7Cが設けられている。クラウン溝底サイプ7Cは、クラウン陸部4Cの周方向剛性が過度に高められることを抑制し、例えば、チッピング等の抑制に役立つ。
The crown
クラウン溝底サイプ7Cの深さCD3は、例えば、クラウン主溝3Cの溝深さCD1の10%〜30%の範囲であるのが望ましい。深さCD3が10%未満の場合、チッピング等の抑制効果が十分に発揮できないおそれがある。逆に、深さCD3が30%より大きい場合、クラウン陸部4Cの周方向剛性を大きく低下させるおそれがある。
The depth CD3 of the crown groove
図3に示されるように、ショルダー陸部4Sには、複数本のショルダー横溝5Sが設けられている。本実施形態のショルダー横溝5Sは、ショルダー主溝3Sのジグザグの外側頂部3Soとトレッド端Teとの間を継ぐようにのびている。これにより、ショルダー陸部4Sは、複数個のショルダーブロック要素6Sに区分されている。
As shown in FIG. 3, the
図5には、図3のC−C断面図が示されている。図3又は図5に示されるように、本実施形態のショルダー横溝5Sは、例えば、溝深さSD2が小さいタイヤ軸方向内側の浅底部8iと、溝深さSD3が大きいタイヤ軸方向外側の深底部8oとを含んでいる。
FIG. 5 shows a cross-sectional view taken along the line CC of FIG. As shown in FIG. 3 or 5, the
浅底部8iの深さSD2は、例えば、クラウン主溝3Cの溝深さCD1の55%〜70%の範囲であるのが望ましい。深底部8oの深さSD3は、例えば、クラウン主溝3Cの溝深さCD1と同程度であるのが望ましい。このようなショルダー横溝5Sは、浅底部8iにより、ショルダー陸部4Sの周方向剛性を高め、燃費性能の向上に役立つ。また、ウエット路面の走行時、例えば、ショルダー主溝3Sから流入する水を浅底部8iで加速させるとともに、深底部8oを介して加速させた水をタイヤ軸方向外側へと勢いよく排水でき、ウエット性能を向上しうる。
The depth SD2 of the
本実施形態のショルダー横溝5Sは、溝底に溝底サイプを有していないのが望ましい。このようなショルダー横溝5Sは、ショルダー陸部4Sの周方向剛性をより一層高いレベルに維持でき、燃費性能に加え、操縦安定性能をも向上しうる。
It is desirable that the
図1又は図3に示されるように、ミドル陸部4Mには、タイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびるミドル副溝9が設けられている。これにより、ミドル陸部4Mは、タイヤ軸方向内側の内側ミドル陸部4Miと、タイヤ軸方向外側の外側ミドル陸部4Moとに区分されている。ミドル副溝9は、クラウン主溝3C及びショルダー主溝3Sよりも小さい溝深さを有し、この点で周方向主溝3とは区別される。
As shown in FIG. 1 or FIG. 3, the
本実施形態のミドル副溝9は、ジグザグのタイヤ軸方向内側に突出する内側頂部9iと、ジグザグのタイヤ軸方向外側に突出する外側頂部9oとを含んでいる。また、ミドル副溝9は、第1傾斜部9Lと、第2傾斜部9Sとを含んでいる。第1傾斜部9Lは、例えば、タイヤ周方向の一方側に傾斜している。第2傾斜部9Sは、例えば、タイヤ周方向の他方側に傾斜している。第2傾斜部9Sは、第1傾斜部9Lよりもタイヤ周方向長さが小さい。第1傾斜部9Lと第2傾斜部9Sとは、ミドル副溝9のジグザグの内側頂部9i又は外側頂部9oを介して、タイヤ周方向に交互に配されている。
The
図2に示されるように、ミドル副溝9の溝幅9W2は、例えば、トレッド幅TWの1〜3%の範囲であるのが望ましい。このようなミドル副溝9は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に対してエッジ効果を発揮でき、ウエット性能及びトラクション性能を向上するのに役立つ。
As shown in FIG. 2, the groove width 9W2 of the
図3に示されるように、内側ミドル陸部4Miには、複数本の内側ミドル横溝5Miが設けられている。本実施形態の内側ミドル横溝5Miは、ミドル副溝9の内側頂部9iからクラウン主溝3Cの外側頂部3Coに向かってのび、クラウン主溝3Cに連通することなく、内側ミドル陸部4Mi内で終端している。これにより、内側ミドル陸部4Miは、内側ミドル横溝5Miで区分された複数個の内側ミドルブロック要素6Miが区画されている。各内側ミドルブロック要素6Miのクラウン主溝3C側は、タイヤ周方向につながっている。このような実施形態では、接地圧が高い内側ミドル陸部4Miによって、内側ミドル陸部4Miの周方向剛性が高められる点で好ましい。
As shown in FIG. 3, the inner middle land portion 4Mi is provided with a plurality of inner middle lateral grooves 5Mi. The inner middle lateral groove 5Mi of the present embodiment extends from the inner top portion 9i of the
本実施形態の内側ミドル横溝5Miは、タイヤ周方向に対し、例えば、55〜75度の角度で傾斜している。内側ミドル横溝5Miは、例えば、クラウン横溝5Cとは傾斜方向が異なるのが望ましい。このような内側ミドル横溝5Miは、エッジ効果を発揮する方向がクラウン横溝5Cと異なる。このため、本実施形態のタイヤでは、例えば、右旋回時及び左旋回時において、クラウン横溝5C及び内側ミドル横溝5Miにより、エッジ効果を効果的に発揮しうる。 The inner middle lateral groove 5Mi of the present embodiment is inclined at an angle of, for example, 55 to 75 degrees with respect to the tire circumferential direction. For example, the inner middle lateral groove 5Mi is preferably different in inclination direction from the crown lateral groove 5C. Such an inner middle lateral groove 5Mi differs from the crown lateral groove 5C in the direction in which the edge effect is exhibited. For this reason, in the tire of this embodiment, for example, when turning right and turning left, the edge effect can be effectively exhibited by the crown lateral groove 5C and the inner middle lateral groove 5Mi.
外側ミドル陸部4Moには、複数本の外側ミドル横溝5Moが設けられている。本実施形態の外側ミドル横溝5Moは、ミドル副溝9からタイヤ軸方向外側にのびている。好ましくは、外側ミドル横溝5Moは、ミドル副溝9のジグザグの外側頂部9oと、ショルダー主溝3Sのジグザグの内側頂部3Siとの間を継ぐようにのびている。これにより、外側ミドル陸部4Moは、複数個の外側ミドルブロック要素6Moが区画されている。外側ミドル横溝5Moは、タイヤ周方向に対し、例えば、55〜75度の角度で傾斜しているのが望ましい。
The outer middle land portion 4Mo is provided with a plurality of outer middle lateral grooves 5Mo. The outer middle lateral groove 5Mo of the present embodiment extends from the
以上のように構成されたトレッド部2は、ランド比が、燃費性能とウエット性能とをバランスよく発揮させるために、70%〜80%の範囲であるのが望ましい。「ランド比」は、トレッド部2に設けられた全ての溝を埋めたと仮定した状態で測定されるトレッド部2の全表面積と、実際に路面に接地する陸部4の全表面積との比である。
The
さらに好ましい態様として、本実施形態の各陸部4は、例えば、40〜50個のピッチPを含んでいる。一般的な重荷重用タイヤのピッチPは約60個程度である。従って、本実施形態のタイヤは、一般的な重荷重用タイヤに比して、少ない数のピッチPを有している。このようなタイヤは、各陸部4の周方向剛性が高く、燃費性能に優れる。ここで「ピッチ」とは、一つのブロック要素6と、これに隣り合う一つの横溝5とからなる模様単位である。
As a more preferable aspect, each land portion 4 of the present embodiment includes, for example, 40 to 50 pitches P. The pitch P of a general heavy load tire is about 60 pieces. Therefore, the tire of the present embodiment has a smaller number of pitches P than that of a general heavy duty tire. Such a tire has high circumferential rigidity of each land portion 4 and is excellent in fuel efficiency. Here, the “pitch” is a pattern unit including one
さらに好ましい態様として、各ピッチPは、タイヤ周方向に沿った最大長さの、例えば、85%〜95%の範囲がブロック要素6で占められているのが望ましい。ブロック要素6が85%未満の場合、陸部4の剛性が小さくなり、燃費性能が低下するおそれがある。逆に、ブロック要素6が95%より大きい場合、排水性が悪化し、ウエット性能が低下するおそれがある。
As a more preferable aspect, it is desirable that each pitch P is occupied by the
図6には、図1の部分拡大図であり、クラウン主溝3Cの溝深さCD1が未使用時の70%〜80%程度の摩耗が進行した摩耗初期のトレッド部2が示されている。図6において、薄く着色されている部分は、路面と接地しない溝を表している。図6に示されるように、ミドル陸部4Mは、第1連結部10を含んでいる。第1連結部10は、トレッド部2の摩耗の進行に伴い、タイヤ軸方向に隣り合う内側ミドルブロック要素6Miと外側ミドルブロック要素6Moとを互いに連結し、複数個のミドル全体ブロック要素6Mを形成する。
FIG. 6 is a partially enlarged view of FIG. 1 and shows the
本実施形態の第1連結部10は、トレッド部2の摩耗初期にミドル全体ブロック要素6Mを形成する。このような第1連結部10は、摩耗初期のミドル陸部4Mの剛性を高める。一般に、内側ミドルブロック要素6Mi及び外側ミドルブロック要素6Moには、偏摩耗が生じ易い傾向にある。本実施形態の重荷重用空気入りタイヤでは、摩耗初期のミドル陸部4Mの剛性が高められ、内側ミドルブロック要素6Mi及び外側ミドルブロック要素6Moへの偏摩耗が抑制される。
The first connecting
本実施形態の第1連結部10は、第1傾斜部9Lの中に設けられている。第1連結部10は、第1傾斜部9Lの溝底を***させることにより形成されている。このような第1連結部10は、摩耗初期のトレッド部2において、タイヤ軸方向に隣り合う内側ミドルブロック要素6Miと外側ミドルブロック要素6Moとを、第1傾斜部9Lを介して比較的大きなタイヤ周方向長さで連結し、ミドル陸部4Mの剛性を効果的に高め得る。
The first connecting
図2に示されるように、本実施形態の第1連結部10の溝深さ、即ち、第1傾斜部9Lの溝深さ9D1は、例えば、クラウン主溝3Cの溝深さCD1の15%〜40%の範囲であるのが望ましい。溝深さ9D1が溝深さCD1の15%未満の場合、新品時のタイヤのウエット性能が大きく低下するおそれがる。逆に、溝深さ9D1が溝深さCD1の40%より大きい場合、内側ミドルブロック要素6Mi又は外側ミドルブロック要素6Moに偏摩耗が生じるおそれがある。
As shown in FIG. 2, the groove depth of the first connecting
図7には、図1の部分拡大図であり、クラウン主溝3Cの溝深さCD1が未使用時の40%〜60%程度の摩耗が進行した摩耗中期のトレッド部2が示されている。図7においても、着色された部分は、路面と接しない溝を表している。図7に示されるように、ミドル陸部4Mは、第2連結部11を含んでいる。第2連結部11は、摩耗初期のトレッド部2のさらなる摩耗の進行に伴い、ミドル全体ブロック要素6Mをタイヤ周方向に連続させてタイヤ周方向に連続するミドルリブMRを形成する。
FIG. 7 is a partially enlarged view of FIG. 1 and shows the
本実施形態の第2連結部11は、トレッド部2の摩耗中期にミドルリブMRを形成する。本実施形態の重荷重用空気入りタイヤでは、トレッド部2の摩耗中期に、ミドル陸部4Mの剛性がより一層高められ、ミドル全体ブロック要素6Mへの偏摩耗を抑制しうる。
The second connecting
上記のように、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤは、摩耗初期に内側ミドルブロック要素6Mi及び外側ミドルブロック要素6Moへの偏摩耗が抑制され、摩耗中期にミドル全体ブロック要素6Mへの偏摩耗が抑制され、ひいてはタイヤ寿命が向上する。また、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤは、第1連結部10及び第2連結部11によりミドル陸部4Mの剛性が高められ、トレッド部2の変形量が小さく抑制されるので、エネルギーロスが低減され燃費性能も向上しうる。
As described above, in the heavy-duty pneumatic tire of the present embodiment, uneven wear on the inner middle block element 6Mi and the outer middle block element 6Mo is suppressed in the early stage of wear, and uneven wear on the entire
本実施形態の第2連結部11は、第2傾斜部9Sの中に設けられている。第2連結部11は、第2傾斜部9Sの溝底を***させることにより形成されている。このような第2連結部11は、摩耗中期のトレッド部2において、タイヤ周方向に隣り合うミドル全体ブロック要素6Mを、第2傾斜部9Sを介して互いにタイヤ周方向に連結し、ミドル陸部4Mの剛性を効果的に高め得る。
The
図8には、図3のD−D断面図が示されている。図8に示されるように、本実施形態の第2連結部11の深さ、即ち、第2傾斜部9Sの溝深さ9D2は、例えば、第1傾斜部9Lの溝深さ9D1よりも大きく、かつ、各横溝5の溝深さよりも小さいのが望ましい。本実施形態の第2傾斜部9Sの溝深さ9D2は、例えば、クラウン主溝3Cの溝深さCD1の30%〜60%の範囲である。このような第2傾斜部9Sは、トレッド部2の摩耗中期にミドル全体ブロック要素6Mをタイヤ周方向に連結しうる。
FIG. 8 is a sectional view taken along the line DD of FIG. As shown in FIG. 8, the depth of the second connecting
図9には、図1の部分拡大図であり、クラウン主溝3Cの溝深さCD1が未使用時の20%〜30%程度に摩耗が進行した摩耗末期のトレッド部2が示されている。図9においても、着色された部分は、路面と接しない溝を表している。図9に示されるように、本実施形態のタイヤは、さらに、内側ミドル横溝5Mi及び外側ミドル横溝5Moに第3連結部12が設けられている。第3連結部12は、摩耗末期のトレッド部2において、内側ミドル横溝5Mi及び外側ミドル横溝5Moを消失させ、ミドルリブMRの剛性をより一層効果的に高め、ミドル陸部4Mでの偏摩耗をより一層抑制しうる。
FIG. 9 is a partially enlarged view of FIG. 1 and shows a
本実施形態の第3連結部12は、内側ミドル横溝5Mi及び外側ミドル横溝5Moの中に設けられている。第3連結部12は、内側ミドル横溝5Mi及び外側ミドル横溝5Moの溝底を***させることにより形成されている。
The third connecting
図10には、図3のE−E断面図が示されている。図10に示されるように、第3連結部12が設けられた内側ミドル横溝5Miの溝深さMD2は、例えば、クラウン主溝3Cの溝深さCD1の55%〜70%の範囲であるのが望ましい。同様に、第3連結部12が設けられた外側ミドル横溝5Moの溝深さ(図示省略)は、例えば、クラウン主溝3Cの溝深さCD1の55%〜70%の範囲であるのが望ましい。このような内側ミドル横溝5Mi及び外側ミドル横溝5Moは、内側ミドル陸部4Mi又は外側ミドル陸部4Moの周方向剛性を高め、ミドル陸部4Mへの偏摩耗を抑制しうる。
FIG. 10 is a cross-sectional view taken along line EE in FIG. As shown in FIG. 10, the groove depth MD2 of the inner middle lateral groove 5Mi provided with the third connecting
図9に示されるように、本実施形態の第3連結部12は、さらに、クラウン横溝5C又はショルダー横溝5Sの中に設けられるのが望ましい。このような第3連結部12は、クラウン横溝5C及びショルダー横溝5Sの溝底を***させることにより形成されている。第3連結部12は、摩耗末期のトレッド部2において、クラウンブロック要素6C又はショルダーブロック要素6Sを、タイヤ周方向に一体なリブ状のクラウンリブCR又はショルダーリブSRとし、クラウン陸部4C又はショルダー陸部4Sの剛性を高め、クラウンブロック要素6C又はショルダーブロック要素6Sへの偏摩耗を抑制しうる。
As shown in FIG. 9, it is desirable that the third connecting
図3に示されるように、本実施形態のミドル陸部4Mには、ミドル副溝9、内側ミドル横溝5Mi及び外側ミドル横溝5Moの溝底に、ミドル溝底サイプ7Mが設けられるのが望ましい。このようなミドル溝底サイプ7Mは、摩耗に伴って、ミドル陸部4Mの剛性が過度に高められることを効果的に抑制しうる。
As shown in FIG. 3, the middle land portion 4 </ b> M of the present embodiment is desirably provided with a middle groove bottom sipe 7 </ b> M at the bottom of the
ミドル溝底サイプ7Mは、例えば、第1溝底サイプ7Miと、第2溝底サイプ7Moとを含んでいる。第1溝底サイプ7Miは、例えば、ミドル副溝9の第2傾斜部9Sから内側ミドル横溝5Miにのびている。第1溝底サイプ7Miは、内側頂部9iで鋭角に屈曲するようにのびている。第2溝底サイプ7Moは、ミドル副溝9の第1傾斜部9Lから外側ミドル横溝5Moにのびている。第2溝底サイプ7Moは、外側頂部9oで鈍角に屈曲するようにのびている。
The middle groove
本実施形態の第1溝底サイプ7Mi及び第2溝底サイプ7Moは、内側ミドル陸部4Mi及び外側ミドル陸部4Moの剛性が過度に高められることを抑制し、内側ミドル陸部4Mi及び外側ミドル陸部4Moに作用する応力を緩和することで、耐チッピング性能の向上に役立つ。 The first groove bottom sipe 7Mi and the second groove bottom sipe 7Mo of the present embodiment suppress excessive increase in rigidity of the inner middle land portion 4Mi and the outer middle land portion 4Mo, and the inner middle land portion 4Mi and the outer middle middle portion 4Mo. By relaxing the stress acting on the land portion 4Mo, it helps to improve the chipping resistance.
第1溝底サイプ7Miと第2溝底サイプ7Moとは、例えば、タイヤ周方向に交互に配されている。第1溝底サイプ7Miと第2溝底サイプ7Moとは、互いに連通しないので、内側ミドル陸部4Mi及び外側ミドル陸部4Moの周方向剛性が過度に低下することが抑制される。これは、燃費性能の維持又は改善に役立つ。 For example, the first groove bottom sipe 7Mi and the second groove bottom sipe 7Mo are alternately arranged in the tire circumferential direction. Since the first groove bottom sipe 7Mi and the second groove bottom sipe 7Mo do not communicate with each other, the circumferential rigidity of the inner middle land portion 4Mi and the outer middle land portion 4Mo is suppressed from excessively decreasing. This is useful for maintaining or improving fuel economy performance.
図2、図8又は図10に示されるように、第1溝底サイプ7Mi及び第2溝底サイプ7Moの溝深さ9D3は、例えば、クラウン主溝3Cの溝深さCD1の70%〜90%の範囲であるのが望ましい。
As shown in FIG. 2, FIG. 8, or FIG. 10, the groove depth 9D3 of the first groove bottom sipe 7Mi and the second groove bottom sipe 7Mo is, for example, 70% to 90% of the groove depth CD1 of the crown
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明はこれらの実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。 As mentioned above, although especially preferable embodiment of this invention was explained in full detail, this invention is not limited to these embodiment, It can deform | transform and implement in a various aspect.
図1に示される基本パターンを有し、かつ、表1の仕様に基いたタイヤ(サイズ:275/80R22.5)が試作され、それらの性能がテストされた。なお、各試供タイヤのクラウン主溝は、溝深さが16.0mmである。
テスト方法は次の通りである。
Tires (size: 275 / 80R22.5) having the basic pattern shown in FIG. 1 and based on the specifications of Table 1 were prototyped and their performance was tested. The crown main groove of each sample tire has a groove depth of 16.0 mm.
The test method is as follows.
<耐偏摩耗性能(ヒールアンドトー摩耗)>
各試供タイヤが、下記の条件で、前側にのみ荷物が積載された半積載状態のトラックの駆動輪に装着され、テスト路面にて2万km走行された後、タイヤのヒールアンドトー摩耗が測定された。結果は、実施例1の逆数を100とする指数で示し、数値が大きいほど耐偏摩耗性能に優れる。
リム:22.5×7.50
内圧:900kPa
<Uneven wear resistance (heel and toe wear)>
Each sample tire is mounted on the driving wheel of a semi-loaded truck with the load loaded only on the front side under the following conditions, and after running 20,000 km on the test road surface, the heel and toe wear of the tire is measured. It was done. A result is shown by the index | exponent which makes the reciprocal number of Example 1 100, and it is excellent in the uneven wear-proof performance, so that a numerical value is large.
Rims: 22.5 x 7.50
Internal pressure: 900 kPa
<ウエット性能>
上記試供タイヤが、前側にのみ荷物が積載された半積載状態のトラックの全輪に装着され、5mmの水膜を有するウエット路面において、2速−1500rpmでクラッチを繋いだ瞬間から、10mを走行するのに要した時間が測定された。結果は、走行時間の逆数であり、実施例1の値を100とする指数である。数値が大きい程良好である。
<Wet performance>
The sample tire is mounted on all wheels of a semi-loaded truck with a load loaded only on the front side, and travels 10 m from the moment the clutch is connected at a speed of 2 to 1500 rpm on a wet road surface with a 5 mm water film. The time taken to do was measured. The result is the reciprocal of the running time and is an index with the value of Example 1 as 100. The larger the value, the better.
表1に示されるように、各実施例のタイヤは、耐偏摩耗性能に優れ、タイヤ寿命が向上されることが確認できた。 As shown in Table 1, it was confirmed that the tires of each example were excellent in uneven wear resistance and the tire life was improved.
2 トレッド部
3 周方向主溝
3C クラウン主溝
3S ショルダー主溝
4 陸部
4M ミドル陸部
4Mi 内側ミドル陸部
4Mo 外側ミドル陸部
5 横溝
6 ブロック要素
6M ミドル全体ブロック要素
6Mi 内側ミドルブロック要素
6Mo 外側ミドルブロック要素
9 ミドル副溝
MR ミドルリブ
C タイヤ赤道
2 Tread
Claims (4)
前記周方向主溝は、タイヤ赤道の両側をのびる一対のクラウン主溝と、前記クラウン主溝のタイヤ軸方向外側をのびる一対のショルダー主溝とを含み、
前記陸部は、前記クラウン主溝と前記ショルダー主溝との間のミドル陸部を含み、
前記ミドル陸部は、タイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびるミドル副溝が設けられることにより、タイヤ軸方向内側の内側ミドル陸部とタイヤ軸方向外側の外側ミドル陸部とに区分され、
前記内側ミドル陸部は、前記ミドル副溝からタイヤ軸方向内側にのびる複数本の内側ミドル横溝により、複数個の内側ミドルブロック要素が区画され、
前記外側ミドル陸部は、前記ミドル副溝からタイヤ軸方向外側にのびる複数本の外側ミドル横溝により、複数個の外側ミドルブロック要素が区画され、
前記ミドル陸部は、前記トレッド部の摩耗の進行に伴い、タイヤ軸方向に隣り合う前記内側ミドルブロック要素と前記外側ミドルブロック要素とが互いに連結した複数個のミドル全体ブロック要素を形成する第1連結部と、
さらなる摩耗の進行に伴い、前記ミドル全体ブロック要素をタイヤ周方向に連続させてタイヤ周方向に連続するミドルリブを形成する第2連結部とを有し、
前記ミドル副溝は、タイヤ周方向の一方側に傾斜する第1傾斜部と、タイヤ周方向の他方側に傾斜しかつ前記第1傾斜部よりもタイヤ周方向長さが小さい第2傾斜部とを含み、
前記第1連結部は、前記第1傾斜部に設けられているとともに、
前記第2連結部は、前記第2傾斜部に設けられており、
前記第2傾斜部の溝深さは、前記第1傾斜部の溝深さよりも大きく、
前記内側ミドル横溝及び前記外側ミドル横溝の溝深さは、前記第2傾斜部の溝深さよりも大きく、かつ、前記クラウン主溝の溝深さよりも小さいことを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。 By providing a plurality of circumferential main grooves extending continuously in the tire circumferential direction in the tread portion, a plurality of land portions are divided, and a plurality of lateral grooves are provided in each of the land portions. A heavy-duty pneumatic tire with divided block elements,
The circumferential main groove includes a pair of crown main grooves extending on both sides of the tire equator, and a pair of shoulder main grooves extending outward in the tire axial direction of the crown main groove,
The land portion includes a middle land portion between the crown main groove and the shoulder main groove,
The middle land portion is divided into an inner middle land portion on the inner side in the tire axial direction and an outer middle land portion on the outer side in the tire axial direction by providing a middle sub-groove extending continuously in a zigzag shape in the tire circumferential direction,
The inner middle land portion has a plurality of inner middle block elements defined by a plurality of inner middle lateral grooves extending inward in the tire axial direction from the middle sub-groove,
In the outer middle land portion, a plurality of outer middle block elements are partitioned by a plurality of outer middle lateral grooves extending outward in the tire axial direction from the middle sub-groove,
The middle land portion forms a plurality of middle whole block elements in which the inner middle block elements and the outer middle block elements adjacent to each other in the tire axial direction are connected to each other as wear of the tread portion progresses. A connecting portion;
As the wear progresses further, the middle whole block element is continuous in the tire circumferential direction to form a middle connecting rib that is continuous in the tire circumferential direction;
The middle sub-groove includes a first inclined portion that is inclined to one side in the tire circumferential direction, a second inclined portion that is inclined to the other side in the tire circumferential direction and has a tire circumferential direction length smaller than that of the first inclined portion. Including
The first connecting portion is provided on the first inclined portion,
The second connecting portion is provided on the second inclined portion,
The groove depth of the second inclined portion is much larger than the groove depth of the first inclined portion,
A heavy duty pneumatic tire characterized in that a groove depth of the inner middle lateral groove and the outer middle lateral groove is larger than a groove depth of the second inclined portion and smaller than a groove depth of the crown main groove .
前記各内側ミドル横溝は、前記内側頂部からタイヤ軸方向内側にのびており、
前記各外側ミドル横溝は、前記外側頂部からタイヤ軸方向外側にのびている請求項1乃至3のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。 The middle sub-groove includes an inner apex that protrudes inward in the tire axial direction of the zigzag, and an outer apex that protrudes outward in the tire axial direction of the zigzag,
Each of the inner middle lateral grooves extends from the inner top to the inner side in the tire axial direction,
Each outer middle lateral grooves, the heavy duty pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3 extending in the tire axial direction outer side from the outer top.
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