JP6070177B2 - Control device for hybrid vehicle - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関の動力を発電機と駆動輪に動力を伝達するための出力部とに分配可能な動力分割機構と、出力部に動力を出力可能な電動機とを備え、かつ内燃機関の出力軸又は発電機の回転軸に可変慣性フライホイールが設けられたハイブリッド車両に適用される制御装置に関する。   The present invention includes a power split mechanism capable of distributing power of an internal combustion engine to a generator and an output unit for transmitting power to drive wheels, and an electric motor capable of outputting power to the output unit. The present invention relates to a control device applied to a hybrid vehicle in which a variable inertia flywheel is provided on an output shaft or a rotating shaft of a generator.

内燃機関の動力をモータ・ジェネレータと駆動輪に動力を伝達するための出力部とに分配可能な動力分割機構と、出力部に動力を出力可能なモータ・ジェネレータとを備え、かつ内燃機関の出力軸に可変慣性フライホイールが設けられたハイブリッド車両が知られている。このようなハイブリッド車両の駆動装置として、車両に対して加速が要求された場合には可変慣性フライホイールの慣性質量を小さくする駆動装置が知られている（特許文献１参照）。その他、本発明に関連する先行技術文献として特許文献２が存在する。   An internal combustion engine having a power split mechanism capable of distributing the power of the internal combustion engine to a motor / generator and an output unit for transmitting the power to the drive wheels; and a motor / generator capable of outputting power to the output unit; A hybrid vehicle having a variable inertia flywheel on its shaft is known. As such a hybrid vehicle drive device, there is known a drive device that reduces the inertial mass of a variable inertia flywheel when acceleration is required for the vehicle (see Patent Document 1). In addition, there is Patent Document 2 as a prior art document related to the present invention.

特開２００５−０８２１３８号公報Japanese Patent Laying-Open No. 2005-082138 特許第４１３５６９０号公報Japanese Patent No. 4135690

車両に対して加速が要求された後は、車両に対して減速が要求される可能性が高い。特許文献１の装置では、加速要求中は可変慣性フライホイールを慣性質量が小さい低慣性状態にするので、減速が要求されたときに可変慣性フライホイールの状態を慣性質量が大きい高慣性状態に速やかに切り替えることができない。そのため、減速時に回生発電を行う場合に、回生エネルギを十分に回収できない可能性がある。   After the vehicle is requested to accelerate, there is a high possibility that the vehicle will be required to decelerate. In the device of Patent Document 1, the variable inertia flywheel is set to a low inertia state with a small inertial mass while acceleration is requested. Cannot switch to. Therefore, there is a possibility that the regenerative energy cannot be sufficiently recovered when regenerative power generation is performed during deceleration.

そこで、本発明は、加速性能を向上させつつ減速時における回生エネルギの回収量を増加させることが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。   Therefore, an object of the present invention is to provide a control device for a hybrid vehicle that can increase the amount of regenerative energy recovered during deceleration while improving acceleration performance.

本発明の制御装置は、内燃機関と、発電機と、駆動輪に動力を伝達するための出力部と、相互に差動回転可能な第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を有し、前記第１回転要素に前記内燃機関が、前記第２回転要素に前記発電機が、前記第３回転要素に前記出力部がそれぞれ接続された差動機構を含む動力分割機構と、前記出力部に動力を出力できる電動機と、前記内燃機関の出力軸及び前記発電機の回転軸の少なくともいずれか一方に設けられ、かつ高慣性状態及び前記高慣性状態よりも慣性モーメントが小さくなる低慣性状態に切替可能な可変慣性フライホイールと、を備えたハイブリッド車両に適用され、前記車両に対して加速が要求された場合には、前記電動機から前記駆動輪に動力を出力する加速制御を実行し、前記車両の減速時には、前記駆動輪から入力された動力で前記発電機を駆動して回生発電を行う回生制御を実行する制御装置において前記車両に対して加速が要求されている場合、前記加速制御の実行中に前記電動機から出力されているトルクが所定の切替トルクに達するまでは前記可変慣性フライホイールを前記低慣性状態に切り替え、前記加速制御の実行中に前記電動機から出力されているトルクが前記切替トルクに達した後は前記可変慣性フライホイールを前記高慣性状態に切り替える制御手段を備えている（請求項１）。 The control device of the present invention includes an internal combustion engine, a generator, an output unit for transmitting power to drive wheels, a first rotating element, a second rotating element, and a third rotating element that are capable of differentially rotating with each other. A power split mechanism including a differential mechanism in which the internal combustion engine is connected to the first rotating element, the generator is connected to the second rotating element, and the output unit is connected to the third rotating element; An electric motor that can output power to the output unit, and at least one of the output shaft of the internal combustion engine and the rotating shaft of the generator, and a low inertia moment that is lower than the high inertia state and the high inertia state. Applied to a hybrid vehicle having a variable inertia flywheel that can be switched to an inertial state, and executes acceleration control that outputs power from the electric motor to the drive wheels when acceleration is required for the vehicle And the car During deceleration, when the acceleration is requested to the vehicle in a control device for performing regeneration control to perform regenerative power generation by driving the power generator by the power input from the drive wheel, the execution of the acceleration control The variable inertia flywheel is switched to the low inertia state until the torque output from the motor reaches a predetermined switching torque, and the torque output from the motor during the execution of the acceleration control is switched to Control means for switching the variable inertia flywheel to the high inertia state after reaching the torque is provided.

本発明の制御装置では、車両に対して加速が要求されている場合、電動機から出力されているトルク（以下、出力トルクと称する。）が切替トルクに達するまでは可変慣性フライホイールを低慣性状態に切り替える。そのため、内燃機関の回転数を速やかに上昇させることができる。そのため、内燃機関の出力を増大させるために要する時間を短縮できる。また、可変慣性フライホイールの慣性モーメントを小さくすることにより、内燃機関の回転数を上昇させるために必要なエネルギを低減できる。これにより、例えば内燃機関の動力の一部で発電機を駆動し、発電機で発生した電力を電動機に回すことができる。この場合、電動機の出力トルクを速やかに上昇させることができるので、加速レスポンスを向上させることができる。そのため、加速性能を向上させることができる。   In the control device of the present invention, when acceleration is required for the vehicle, the variable inertia flywheel is in a low inertia state until the torque output from the electric motor (hereinafter referred to as output torque) reaches the switching torque. Switch to. Therefore, the rotational speed of the internal combustion engine can be quickly increased. Therefore, the time required to increase the output of the internal combustion engine can be shortened. Further, by reducing the inertia moment of the variable inertia flywheel, it is possible to reduce energy necessary for increasing the rotational speed of the internal combustion engine. Thereby, for example, the generator can be driven by a part of the power of the internal combustion engine, and the electric power generated by the generator can be turned to the electric motor. In this case, since the output torque of the electric motor can be quickly increased, the acceleration response can be improved. Therefore, acceleration performance can be improved.

また、本発明の制御装置では、電動機の出力トルクが切替トルクに達した後は可変慣性フライホイールを高慣性状態に切り替える。そのため、減速時に最初から可変慣性フライホイールを高慣性状態にしておくことができる。周知のように慣性モーメントが大きい方が回生時に回収可能なエネルギを増加させることができる。そのため、本発明によれば、減速時における回生エネルギの回収量を増加させることができる。   In the control device of the present invention, the variable inertia flywheel is switched to the high inertia state after the output torque of the electric motor reaches the switching torque. Therefore, the variable inertia flywheel can be kept in a high inertia state from the beginning during deceleration. As is well known, the larger the moment of inertia, the more energy can be recovered during regeneration. Therefore, according to the present invention, the recovery amount of regenerative energy during deceleration can be increased.

本発明の制御装置の一形態において、前記切替トルクは、前記電動機から出力可能なトルクの最大値であってもよい（請求項２）。電動機の出力トルクがこの最大値に達した場合には、電動機の出力トルクをこれ以上増加させることができない。そのため、可変慣性フライホイールを高慣性状態に切り替えても加速レスポンスが悪化しない。   In one form of the control device of the present invention, the switching torque may be a maximum value of torque that can be output from the electric motor (claim 2). When the output torque of the electric motor reaches this maximum value, the output torque of the electric motor cannot be increased any more. Therefore, even if the variable inertia flywheel is switched to the high inertia state, the acceleration response does not deteriorate.

本発明の制御装置の一形態において、前記切替トルクは、前記電動機の定格トルクであってもよい（請求項３）。一般に電動機は定格トルクで動作させる。そのため、電動機の出力トルクが定格トルクに達した後は、電動機がその定格トルクで運転される可能性が高い。この場合、電動機の出力トルクがこれ以上増加しないので、可変慣性フライホイールを高慣性状態に切り替えても加速レスポンスが悪化しない。   In one form of the control device of the present invention, the switching torque may be a rated torque of the electric motor. In general, an electric motor is operated at a rated torque. Therefore, after the output torque of the electric motor reaches the rated torque, the electric motor is likely to be operated at the rated torque. In this case, since the output torque of the motor does not increase any more, the acceleration response does not deteriorate even if the variable inertia flywheel is switched to the high inertia state.

本発明の制御装置の一形態において、前記制御手段は、前記車両に対して加速が要求されている場合、前記電動機から出力可能なトルクに影響を与える物理量が所定の上限値に達するまでは前記可変慣性フライホイールを前記低慣性状態に切り替え、前記物理量が前記上限値に達した後は前記可変慣性フライホイールを前記高慣性状態に切り替えてもよい（請求項４）。このような物理量が上限値に達した場合には、電動機の出力トルクを増加させることができなくなる。そのため、物理量が上限値に達した後は可変慣性フライホイールを高慣性状態に切り替えても加速レスポンスが悪化しない。   In one aspect of the control device of the present invention, when the acceleration is required for the vehicle, the control means is configured to increase the physical quantity that affects the torque that can be output from the electric motor until a predetermined upper limit value is reached. The variable inertia flywheel may be switched to the low inertia state, and the variable inertia flywheel may be switched to the high inertia state after the physical quantity reaches the upper limit. When such a physical quantity reaches the upper limit value, the output torque of the electric motor cannot be increased. Therefore, after the physical quantity reaches the upper limit value, the acceleration response does not deteriorate even if the variable inertia flywheel is switched to the high inertia state.

本発明の制御装置の一形態において、前記車両は、前記発電機及び前記電動機が電気的に接続されたバッテリをさらに備え、前記制御手段は、前記バッテリを充電すべき所定の充電条件が成立している場合には、前記車両に対して加速が要求されており、かつ前記電動機から出力されているトルクが前記切替トルクに達した後も前記可変慣性フライホイールを前記低慣性状態に維持してもよい（請求項５）。可変慣性フライホイールを低慣性状態に維持することで、発電機の駆動に用いることができるエネルギを増加させることができる。これにより発電量を増加させることができる。   In one form of the control device of the present invention, the vehicle further includes a battery in which the generator and the electric motor are electrically connected, and the control means satisfies a predetermined charging condition for charging the battery. If the vehicle is required to be accelerated and the torque output from the electric motor reaches the switching torque, the variable inertia flywheel is maintained in the low inertia state. (Claim 5). By maintaining the variable inertia flywheel in a low inertia state, the energy that can be used to drive the generator can be increased. Thereby, the electric power generation amount can be increased.

以上に説明したように、本発明の制御装置によれば、電動機の出力トルクが切替トルクに達するまでは可変慣性フライホイールを低慣性状態に切り替え、電動機の出力トルクが切替トルクに達した後は可変慣性フライホイールを高慣性状態に切り替えるので、加速性能を向上させつつ減速時における回生エネルギの回収量を増加させることができる。   As described above, according to the control device of the present invention, the variable inertia flywheel is switched to the low inertia state until the output torque of the electric motor reaches the switching torque, and after the output torque of the electric motor reaches the switching torque, Since the variable inertia flywheel is switched to the high inertia state, the recovery amount of regenerative energy during deceleration can be increased while improving the acceleration performance.

本発明の一形態に係る制御装置が組み込まれた車両を概略的に示す図。The figure which shows roughly the vehicle incorporating the control apparatus which concerns on one form of this invention. 可変慣性フライホイールの断面を示す図。The figure which shows the cross section of a variable inertia flywheel. 車両制御装置が実行するフライホイール制御ルーチンを示すフローチャート。The flowchart which shows the flywheel control routine which a vehicle control apparatus performs. 車両に対して加速が要求されているときの可変慣性フライホイールの状態、第２ＭＧの出力トルク、及びエンジンのトルクの時間変化の一例を示す図。The figure which shows an example of the time change of the state of a variable inertia flywheel when the acceleration is requested | required with respect to a vehicle, the output torque of 2nd MG, and the torque of an engine.

図１は、本発明の一形態に係る制御装置が組み込まれた車両のスケルトン図を示している。この車両１はいわゆるハイブリッド車両として構成されている。車両１は、内燃機関（以下、エンジンと称することがある。）１１と、第１モータ・ジェネレータ（以下、第１ＭＧと略称することがある。）１２と、第２モータ・ジェネレータ（以下、第２ＭＧと略称することがある。）１３とを備えている。エンジン１１は、ハイブリッド車両に搭載される周知のものであるため、詳細な説明を省略する。第１ＭＧ１２及び第２ＭＧ１３は、電動機及び発電機として機能する周知のモータ・ジェネレータである。第１ＭＧ１２は、ロータ軸１２ａと一体回転するロータ１２ｂと、ロータ１２ｂの外周に同軸に配置されてケース（不図示）に固定されたステータ１２ｃとを備えている。第２ＭＧ１３も同様に、ロータ軸１３ａと一体回転するロータ１３ｂと、ロータ１３ｂの外周に同軸に配置されてケースに固定されたステータ１３ｃとを備えている。   FIG. 1 shows a skeleton diagram of a vehicle in which a control device according to one embodiment of the present invention is incorporated. The vehicle 1 is configured as a so-called hybrid vehicle. The vehicle 1 includes an internal combustion engine (hereinafter may be referred to as an engine) 11, a first motor / generator (hereinafter also referred to as a first MG) 12, and a second motor / generator (hereinafter referred to as a first motor / generator). 2MG) .13). Since the engine 11 is a well-known engine mounted on a hybrid vehicle, detailed description thereof is omitted. The first MG 12 and the second MG 13 are well-known motor generators that function as an electric motor and a generator. The first MG 12 includes a rotor 12b that rotates integrally with the rotor shaft 12a, and a stator 12c that is coaxially disposed on the outer periphery of the rotor 12b and fixed to a case (not shown). Similarly, the second MG 13 includes a rotor 13b that rotates integrally with the rotor shaft 13a, and a stator 13c that is coaxially disposed on the outer periphery of the rotor 13b and fixed to the case.

エンジン１１の出力軸１１ａ及び第１ＭＧ１２のロータ軸１２ａは、動力分割機構１４と接続されている。動力分割機構１４には、車両１の駆動輪２に動力を伝達するための出力部１５も接続されている。出力部１５は、第１ドライブギヤ１６と、第１ドライブギヤ１６と噛み合うとともにカウンタ軸１７に固定されたカウンタギヤ１８と、カウンタ軸１７に固定された出力ギヤ１９とを備えている。出力ギヤ１９は、デファレンシャル機構２０のケースに設けられたリングギヤ２０ａと噛み合っている。デファレンシャル機構２０は、リングギヤ２０ａに伝達された動力を左右の駆動輪２に分配する周知の機構である。なお、図１では左右の駆動輪２のうちの一方のみを示す。   The output shaft 11 a of the engine 11 and the rotor shaft 12 a of the first MG 12 are connected to the power split mechanism 14. An output unit 15 for transmitting power to the drive wheels 2 of the vehicle 1 is also connected to the power split mechanism 14. The output unit 15 includes a first drive gear 16, a counter gear 18 that meshes with the first drive gear 16 and is fixed to the counter shaft 17, and an output gear 19 that is fixed to the counter shaft 17. The output gear 19 meshes with a ring gear 20 a provided in the case of the differential mechanism 20. The differential mechanism 20 is a well-known mechanism that distributes the power transmitted to the ring gear 20 a to the left and right drive wheels 2. In FIG. 1, only one of the left and right drive wheels 2 is shown.

動力分割機構１４は、差動機構としての遊星歯車機構２１を備えている。遊星歯車機構２１は、シングルピニオン型の遊星歯車機構であり、外歯歯車であるサンギヤＳと、そのサンギヤＳに対して同軸的に配置された内歯歯車としてのリングギヤＲと、これらのギヤＳ、Ｒに噛み合うピニオンギヤＰを自転可能かつサンギヤＳの周囲を公転可能に保持するキャリアＣとを備えている。サンギヤＳは、第１ＭＧ１２のロータ軸１２ａと連結されている。キャリアＣは、エンジン１１の出力軸１１ａと連結されている。リングギヤＲは、第１ドライブギヤ１６と連結されている。そのため、サンギヤＳが本発明の第２回転要素に、キャリアＣが本発明の第１回転要素に、リングギヤＲが本発明の第３回転要素にそれぞれ相当する。   The power split mechanism 14 includes a planetary gear mechanism 21 as a differential mechanism. The planetary gear mechanism 21 is a single pinion type planetary gear mechanism, and includes a sun gear S as an external gear, a ring gear R as an internal gear arranged coaxially with the sun gear S, and these gears S. , And a carrier C that holds the pinion gear P meshing with R so as to be capable of rotating and revolving around the sun gear S. The sun gear S is connected to the rotor shaft 12a of the first MG 12. The carrier C is connected to the output shaft 11 a of the engine 11. The ring gear R is connected to the first drive gear 16. Therefore, the sun gear S corresponds to the second rotating element of the present invention, the carrier C corresponds to the first rotating element of the present invention, and the ring gear R corresponds to the third rotating element of the present invention.

この図に示すように第２ＭＧ１３のロータ軸１３ａには、第２ドライブギヤ２２が設けられている。第２ドライブギヤ２２は、カウンタギヤ１８と噛み合っている。第１ＭＧ１２は、インバータ２３を介してバッテリ２４と電気的に接続されている。同様に、第２ＭＧ１３もインバータ２５を介してバッテリ２４と電気的に接続されている。   As shown in this figure, a second drive gear 22 is provided on the rotor shaft 13a of the second MG 13. The second drive gear 22 meshes with the counter gear 18. First MG 12 is electrically connected to battery 24 via inverter 23. Similarly, the second MG 13 is also electrically connected to the battery 24 via the inverter 25.

エンジン１１の出力軸１１ａには、慣性モーメントを変化させることが可能な可変慣性フライホイール（以下、フライホイールと略称することがある。）３０が設けられている。図２は、フライホイール３０の断面を示している。この図に示したようにフライホイール３０は、互いに組み合わされた第１ホイール３１及び第２ホイール３２を備えている。第１ホイール３１は出力軸１１ａと一体回転するように出力軸１１ａに取り付けられている。第２ホイール３２は第１ホイール３１に対して相対回転可能なように軸受Ｂを介して第１ホイール３１に支持されている。フライホイール３０は第１ホイール３１と第２ホイール３２との間に介在する磁性流体Ｍｆと、その磁性流体Ｍｆに磁場を作用させるためのステータコイル３３とをさらに備えている。磁性流体Ｍｆは磁場の作用により粘性が高まる周知の流体である。ステータコイル３３は回転不能なようにケース（不図示）に固定される。磁性流体Ｍｆは、第１ホイール３１と第２ホイール３２との間に形成された流体収容室３４に収容されている。この流体収容室３４は、その内部と外部とが一対のシール装置３５にて仕切られている。   The output shaft 11a of the engine 11 is provided with a variable inertia flywheel (hereinafter sometimes abbreviated as a flywheel) 30 capable of changing the moment of inertia. FIG. 2 shows a cross section of the flywheel 30. As shown in this figure, the flywheel 30 includes a first wheel 31 and a second wheel 32 combined with each other. The first wheel 31 is attached to the output shaft 11a so as to rotate integrally with the output shaft 11a. The second wheel 32 is supported by the first wheel 31 via a bearing B so as to be rotatable relative to the first wheel 31. The flywheel 30 further includes a magnetic fluid Mf interposed between the first wheel 31 and the second wheel 32, and a stator coil 33 for causing a magnetic field to act on the magnetic fluid Mf. The magnetic fluid Mf is a well-known fluid whose viscosity is increased by the action of a magnetic field. The stator coil 33 is fixed to a case (not shown) so that it cannot rotate. The magnetic fluid Mf is accommodated in a fluid accommodation chamber 34 formed between the first wheel 31 and the second wheel 32. The fluid storage chamber 34 is partitioned from the inside and the outside by a pair of sealing devices 35.

このフライホイール３０では、ステータコイル３３に電力が供給されると、第１ホイール３１と第２ホイール３２との間の溝部３６及び流体収容室３４に存在する磁性流体Ｍｆ及びその周囲に磁場が発生する。この図に示すようにステータコイル３３が発生させる磁場の磁束ａは、主にステータコイル３３、第２ホイール３２、及び第１ホイール３１を経由するように流れる。そのため、この磁場は第１ホイール３１と第２ホイール３２との間に介在する磁性流体Ｍｆに作用する。磁場の作用により磁性流体Ｍｆの粘性が高まるので、第１ホイール３１と第２ホイール３２とが一体回転するように互いに結合する。これにより、これらが相対回転する場合に比べて慣性質量が増加する。以下、この状態を高慣性状態と称することがある。   In the flywheel 30, when electric power is supplied to the stator coil 33, a magnetic field is generated in the magnetic fluid Mf existing in the groove portion 36 and the fluid storage chamber 34 between the first wheel 31 and the second wheel 32 and in the periphery thereof. To do. As shown in this figure, the magnetic flux a of the magnetic field generated by the stator coil 33 mainly flows through the stator coil 33, the second wheel 32, and the first wheel 31. Therefore, this magnetic field acts on the magnetic fluid Mf interposed between the first wheel 31 and the second wheel 32. Since the viscosity of the magnetic fluid Mf is increased by the action of the magnetic field, the first wheel 31 and the second wheel 32 are coupled to each other so as to rotate together. Thereby, an inertial mass increases compared with the case where these rotate relatively. Hereinafter, this state may be referred to as a high inertia state.

一方、磁場が発生していない場合には、第１ホイール３１と第２ホイール３２とが互いに相対回転するので、高慣性状態と比較して慣性質量が減少する。以下、この状態を低慣性状態と称することがある。   On the other hand, when the magnetic field is not generated, the first wheel 31 and the second wheel 32 rotate relative to each other, so that the inertial mass is reduced as compared with the high inertia state. Hereinafter, this state may be referred to as a low inertia state.

フライホイール３０は車両制御装置４０にて制御される。また、エンジン１１、第１ＭＧ１２、及び第２ＭＧ１３の動作も車両制御装置４０にて制御される。車両制御装置４０は、マイクロプロセッサ及びその動作に必要なＲＡＭ、ＲＯＭ等の周辺機器を含んだコンピュータユニットとして構成されている。車両制御装置４０は、車両１を適切に走行させるための各種制御プログラムを保持している。車両制御装置４０は、これらのプログラムを実行することによりエンジン１１及び各ＭＧ１２、１３等の制御対象に対する制御を行っている。なお、車両制御装置４０は、各インバータ２３、２５を制御することにより各ＭＧ１２、１３を制御する。車両制御装置４０には、車両１に係る情報を取得するための種々のセンサが接続されている。車両制御装置４０には、例えばアクセル開度センサ４１、ＳＯＣセンサ４２、及び車速センサ４３が接続されている。アクセル開度センサ４１は、アクセルペダルの踏み込み量、すなわちアクセル開度に対応した信号を出力する。ＳＯＣセンサ４２は、バッテリ２４の充電状態に対応した信号を出力する。車速センサ４３は、車両１の速度（車速）に対応した信号を出力する。この他にも車両制御装置４０には種々のセンサやスイッチ等が接続されているが、それらの図示は省略した。   The flywheel 30 is controlled by the vehicle control device 40. The operations of the engine 11, the first MG 12, and the second MG 13 are also controlled by the vehicle control device 40. The vehicle control device 40 is configured as a computer unit including a microprocessor and peripheral devices such as RAM and ROM necessary for its operation. The vehicle control device 40 holds various control programs for causing the vehicle 1 to travel appropriately. The vehicle control device 40 executes control of the control objects such as the engine 11 and the MGs 12 and 13 by executing these programs. The vehicle control device 40 controls the MGs 12 and 13 by controlling the inverters 23 and 25. Various sensors for acquiring information relating to the vehicle 1 are connected to the vehicle control device 40. For example, an accelerator opening sensor 41, an SOC sensor 42, and a vehicle speed sensor 43 are connected to the vehicle control device 40. The accelerator opening sensor 41 outputs a signal corresponding to the depression amount of the accelerator pedal, that is, the accelerator opening. The SOC sensor 42 outputs a signal corresponding to the state of charge of the battery 24. The vehicle speed sensor 43 outputs a signal corresponding to the speed (vehicle speed) of the vehicle 1. In addition, various sensors, switches, and the like are connected to the vehicle control device 40, but these are not shown.

車両制御装置４０は、車両１に対して加速が要求された場合には、加速制御を実行する。この加速制御では、第２ＭＧ１３を電動機として機能させ、第２ＭＧ１２から動力を出力して駆動輪２を駆動する。なお、エンジン１１で駆動輪２を駆動しているときに加速が要求された場合には、加速制御を実行して第２ＭＧ１３で駆動輪２の駆動をアシストする。また、車両制御装置４０は、車両１の減速時に回生制御を実行する。この回生制御では、各ＭＧ１２、１３を発電機として機能させる。そして、駆動輪２から入力された動力で各ＭＧ１２、１３を駆動し、これにより回生発電を行う。回生発電で発生した電力は、バッテリ２４に充電される。   The vehicle control device 40 executes acceleration control when acceleration is requested for the vehicle 1. In this acceleration control, the second MG 13 is caused to function as an electric motor, and power is output from the second MG 12 to drive the drive wheels 2. In addition, when acceleration is requested | required when driving the driving wheel 2 with the engine 11, acceleration control is performed and the drive of the driving wheel 2 is assisted with 2nd MG13. Further, the vehicle control device 40 performs regenerative control when the vehicle 1 is decelerated. In this regeneration control, the MGs 12 and 13 are caused to function as generators. And each MG12 and 13 is driven with the motive power input from the driving wheel 2, and regenerative power generation is performed by this. Electric power generated by regenerative power generation is charged in the battery 24.

図３は、フライホイール３０を制御するために車両制御装置４０が実行するフライホイール制御ルーチンを示している。この制御ルーチンは、車両１が走行中か否かに拘わりなく所定の周期で繰り返し実行される。この制御ルーチンを実行することにより、車両制御装置４０が本発明の制御手段として機能する。   FIG. 3 shows a flywheel control routine executed by the vehicle control device 40 to control the flywheel 30. This control routine is repeatedly executed at a predetermined cycle regardless of whether or not the vehicle 1 is traveling. By executing this control routine, the vehicle control device 40 functions as the control means of the present invention.

この制御ルーチンにおいて車両制御装置４０は、まずステップＳ１１で車両１の状態を取得する。車両１の状態としては、例えば車速、アクセル開度及びバッテリ２４の充電状態が取得される。また、この処理では、第２ＭＧ１３から出力されているトルク（以下、出力トルクと称することがある。）及び回転数も取得される。上述したように第２ＭＧ１３は車両制御装置４０が制御している。そのため、この出力トルクは、例えばインバータ２５への制御指示値に基づいて取得すればよい。第２ＭＧ１３の回転数は、車速に基づいて算出すればよい。この処理では、この他にも車両１に関する種々の情報が取得されるがそれらの説明は省略する。次のステップＳ１２において車両制御装置４０は、車両１に対して加速が要求されているか否か判定する。この判定は、例えばアクセル開度に基づいて周知の判定方法で行えばよい。加速が要求されていないと判定した場合は、今回の制御ルーチンを終了する。   In this control routine, the vehicle control device 40 first acquires the state of the vehicle 1 in step S11. As the state of the vehicle 1, for example, the vehicle speed, the accelerator opening, and the state of charge of the battery 24 are acquired. In this process, torque output from the second MG 13 (hereinafter also referred to as output torque) and the rotational speed are also acquired. As described above, the vehicle control device 40 controls the second MG 13. Therefore, what is necessary is just to acquire this output torque based on the control instruction value to the inverter 25, for example. What is necessary is just to calculate the rotation speed of 2nd MG13 based on a vehicle speed. In this process, various other information related to the vehicle 1 is acquired, but the description thereof is omitted. In the next step S12, the vehicle control device 40 determines whether or not the vehicle 1 is requested to be accelerated. This determination may be performed by a known determination method based on the accelerator opening, for example. If it is determined that acceleration is not requested, the current control routine is terminated.

一方、加速が要求されていると判定した場合はステップＳ１３に進み、車両制御装置４０は切替トルクを算出する。この切替トルクには、第２ＭＧ１３から出力可能なトルクの最大値（以下、最大トルクと称することがある。）が設定される。周知のようにモータ・ジェネレータの最大トルクは、モータ・ジェネレータの仕様で決まっている。また、モータ・ジェネレータの最大トルクは、モータ・ジェネレータの回転数に応じて定まる。そこで、予め実験や数値計算等により第２ＭＧ１３の回転数と最大トルクとの関係を求め、車両制御装置４０のＲＯＭにマップとして記憶させておけばよい。そして、この第２ＭＧ１３の回転数及びこのマップに基づいて第２ＭＧ１３の最大トルク、すなわち切替トルクを算出すればよい。   On the other hand, when it determines with acceleration being requested | required, it progresses to step S13 and the vehicle control apparatus 40 calculates switching torque. As this switching torque, a maximum value of torque that can be output from the second MG 13 (hereinafter sometimes referred to as maximum torque) is set. As is well known, the maximum torque of the motor / generator is determined by the specifications of the motor / generator. The maximum torque of the motor / generator is determined according to the rotational speed of the motor / generator. Therefore, the relationship between the rotation speed of the second MG 13 and the maximum torque may be obtained in advance by experiments or numerical calculations, and stored in the ROM of the vehicle control device 40 as a map. Then, the maximum torque of the second MG 13, that is, the switching torque may be calculated based on the rotation speed of the second MG 13 and this map.

次のステップＳ１４において車両制御装置４０は、第２ＭＧ１３の出力トルクが切替トルク以上か否か判定する。第２ＭＧ１３の出力トルクが切替トルク未満と判定した場合はステップＳ１５に進み、車両制御装置４０はフライホイール３０を低慣性状態に切り替える。なお、既にフライホイール３０が低慣性状態であった場合にはその状態を維持する。その後、今回の制御ルーチンを終了する。   In the next step S14, the vehicle control device 40 determines whether or not the output torque of the second MG 13 is greater than or equal to the switching torque. When it determines with the output torque of 2nd MG13 being less than switching torque, it progresses to step S15 and the vehicle control apparatus 40 switches the flywheel 30 to a low inertia state. If the flywheel 30 has already been in a low inertia state, that state is maintained. Thereafter, the current control routine is terminated.

一方、第２ＭＧ１３の出力トルクが切替トルク以上と判定した場合はステップＳ１６に進み、車両制御装置４０は所定の充電条件が成立しているか否か判定する。この充電条件は、バッテリ２４の残量が所定の判定値より少なく、バッテリ２４の充電を行う必要ある場合に成立したと判定される。なお、充電条件が成立している場合、第１ＭＧ１２を発電機として機能させ、エンジン１１から出力された動力で第１ＭＧ１２を駆動する。そして、これにより発生した電力をバッテリ２４に充電する。充電条件が成立していると判定した場合はステップＳ１４に進み、車両制御装置４０はフライホイール３０を低慣性状態に切り替える。その後、今回の制御ルーチンを終了する。   On the other hand, when it determines with the output torque of 2nd MG13 being more than switching torque, it progresses to step S16, and the vehicle control apparatus 40 determines whether the predetermined | prescribed charge condition is satisfied. This charging condition is determined to be satisfied when the remaining amount of the battery 24 is less than a predetermined determination value and the battery 24 needs to be charged. If the charging condition is satisfied, the first MG 12 is caused to function as a generator, and the first MG 12 is driven by the power output from the engine 11. Then, the battery 24 is charged with the electric power generated thereby. If it is determined that the charging condition is satisfied, the process proceeds to step S14, and the vehicle control device 40 switches the flywheel 30 to the low inertia state. Thereafter, the current control routine is terminated.

一方、充電条件が不成立と判定した場合はステップＳ１７に進み、車両制御装置４０はフライホイール３０を高慣性状態に切り替える。なお、既にフライホイール３０が高慣性状態であった場合にはその状態を維持する。その後、今回の制御ルーチンを終了する。   On the other hand, if it is determined that the charging condition is not satisfied, the process proceeds to step S17, and the vehicle control device 40 switches the flywheel 30 to the high inertia state. If the flywheel 30 has already been in a high inertia state, that state is maintained. Thereafter, the current control routine is terminated.

図４は、車両１に対して加速が要求されているときのフライホイール３０の状態、第２ＭＧ１３の出力トルク、及びエンジン１１のトルクの時間変化の一例を示している。なお、時刻ｔ１より少し手前から第２ＭＧ１３の最大トルクが徐々に減少しているが、これは時間が経過して車速が上昇したことによるものである。車速が上昇するに伴って第２ＭＧ１３の回転数が上昇するため、それに伴って第２ＭＧ１３の最大トルクが減少している。この図に示した例では、時刻ｔ１に第２ＭＧ１３の出力トルクが切替トルク（第２ＭＧ１３の最大トルク）に達している。そのため、時刻ｔ１にステータコイル３３に電力が供給される。時刻ｔ１から時刻ｔ２までの期間は、第２ホイール３２が第１ホイール３１と同期するまでに要する期間である。そのため、時刻ｔ２にフライホイール３０が高慣性状態に切り替わる。なお、この時刻ｔ１から時刻ｔ２までの期間は、エンジン１１が高効率の状態で運転される。そして、この図で斜線を付した部分のエネルギは、第２ホイール３２を第１ホイール３１に同期させるためのエネルギとして消費される。従って、この同期に消費されるエネルギを効率良く発生させることができる。   FIG. 4 shows an example of the time change of the state of the flywheel 30 when the vehicle 1 is requested to accelerate, the output torque of the second MG 13, and the torque of the engine 11. Note that the maximum torque of the second MG 13 gradually decreases slightly before time t1, but this is due to the increase in vehicle speed over time. Since the rotation speed of the second MG 13 increases as the vehicle speed increases, the maximum torque of the second MG 13 decreases accordingly. In the example shown in this figure, the output torque of the second MG 13 reaches the switching torque (the maximum torque of the second MG 13) at time t1. Therefore, electric power is supplied to the stator coil 33 at time t1. The period from time t1 to time t2 is a period required for the second wheel 32 to synchronize with the first wheel 31. Therefore, the flywheel 30 switches to the high inertia state at time t2. Note that, during the period from time t1 to time t2, the engine 11 is operated in a highly efficient state. And the energy of the part which attached the oblique line in this figure is consumed as energy for synchronizing the 2nd wheel 32 with the 1st wheel 31. FIG. Therefore, the energy consumed for this synchronization can be generated efficiently.

以上に説明したように、本発明では、車両１に対して加速が要求されている場合、第２ＭＧ１３の出力トルクが切替トルクに達するまではフライホイール３０を低慣性状態に切り替える。これによりエンジン１１の回転数を速やかに上昇させることができる。そのため、加速が要求されてからエンジン１１の出力が増大するまでの時間を短縮できる。また、出力軸１１ａの慣性質量が小さくなるので、エンジン１１の回転数を上昇させるために必要なエネルギを低減できる。これにより、例えばエンジン１１の動力の一部で第１ＭＧ１２を駆動し、第１ＭＧ１２で発生した電力を第２ＭＧ１３に回すことができる。この場合、第２ＭＧ１３に回せるエネルギを増加させることができるので、第２ＭＧ１３の出力トルクを速やかに上昇させることができる。そのため、加速レスポンスを向上させることができる。従って、加速性能を向上させることができる。   As described above, in the present invention, when acceleration is required for the vehicle 1, the flywheel 30 is switched to the low inertia state until the output torque of the second MG 13 reaches the switching torque. Thereby, the rotation speed of the engine 11 can be raised rapidly. Therefore, the time from when acceleration is requested until the output of the engine 11 increases can be shortened. Moreover, since the inertial mass of the output shaft 11a becomes small, energy required in order to raise the rotation speed of the engine 11 can be reduced. Thereby, for example, the first MG 12 can be driven by a part of the power of the engine 11, and the electric power generated by the first MG 12 can be turned to the second MG 13. In this case, since the energy that can be turned to the second MG 13 can be increased, the output torque of the second MG 13 can be quickly increased. Therefore, the acceleration response can be improved. Therefore, acceleration performance can be improved.

また、本発明では、車両１に対して加速が要求されている場合であっても第２ＭＧ１３の出力トルクが切替トルクに達した後はフライホイール３０を高慣性状態に切り替える。一般に、車両１に対して加速が要求された後は、車両１に対して減速が要求される。そのため、このように車両１の加速中にフライホイール３０を高慣性状態に切り替えておくことで、減速時に最初からフライホイール３０を高慣性状態にしておくことができる。周知のように慣性質量が大きいほど回生時に回収可能なエネルギを増加させることができる。そのため、減速時にフライホイール３０を低慣性状態から高慣性状態に切り替える場合と比較し、本発明では減速時における回生エネルギの回収量を増加させることができる。   In the present invention, even if acceleration is required for the vehicle 1, after the output torque of the second MG 13 reaches the switching torque, the flywheel 30 is switched to the high inertia state. Generally, after the vehicle 1 is requested to accelerate, the vehicle 1 is required to decelerate. Therefore, by switching the flywheel 30 to the high inertia state during the acceleration of the vehicle 1 in this way, the flywheel 30 can be kept in the high inertia state from the beginning during deceleration. As is well known, the greater the inertial mass, the more energy that can be recovered during regeneration. Therefore, compared with the case where the flywheel 30 is switched from the low inertia state to the high inertia state during deceleration, the present invention can increase the amount of recovered regenerative energy during deceleration.

上述した形態では、切替トルクに第２ＭＧ１３の最大トルクが設定される。第２ＭＧ１３の出力トルクが最大トルクに達した場合には、第２ＭＧ１３の出力トルクをこれ以上増加させることができない。そのため、フライホイール３０を高慣性状態に切り替えても加速レスポンスが悪化しない。   In the embodiment described above, the maximum torque of the second MG 13 is set as the switching torque. When the output torque of the second MG 13 reaches the maximum torque, the output torque of the second MG 13 cannot be increased any more. Therefore, even if the flywheel 30 is switched to the high inertia state, the acceleration response does not deteriorate.

さらに、本発明では、充電条件が成立している場合には、車両１に対して加速が要求されており、かつ第２ＭＧ１３の出力トルクが切替トルクに達していたとしてもフライホイール３０が低慣性状態に維持される。フライホイール３０を低慣性状態にしておくことでフライホイール３０を回転させるために消費するエネルギを第１ＭＧ１２の駆動に回すことができる。これにより第１ＭＧ１２の発電量を増加させることができる。   Furthermore, in the present invention, when the charging condition is satisfied, even if the vehicle 1 is requested to accelerate and the output torque of the second MG 13 reaches the switching torque, the flywheel 30 has low inertia. Maintained in a state. By keeping the flywheel 30 in a low inertia state, the energy consumed to rotate the flywheel 30 can be sent to drive the first MG 12. Thereby, the electric power generation amount of 1st MG12 can be increased.

なお、上述した形態では、切替トルクに第２ＭＧ１３の最大トルクを設定したが、切替トルクには適宜の値を設定してよい。例えば切替トルクに第２ＭＧ１３の定格トルクを設定してもよい。周知のように定格トルクは、モータ・ジェネレータが定格回転速度で動作しているときのトルクである。そして、一般に第２ＭＧ１３はこの定格トルクで動作する。そのため、第２ＭＧ１３の出力トルクが定格トルクに達した後は、第２ＭＧ１３が定格トルクで運転される可能性が高い。従って、このように切替トルクに定格トルクを設定することにより、上述した形態と同様に加速性能を向上させつつ減速時における回生エネルギの回収量を増加させることができる。この他、切替トルクには、第２ＭＧ１３の最大トルク又は定格トルクに基づいて適宜の値を設定してよい。   In the above-described embodiment, the maximum torque of the second MG 13 is set as the switching torque, but an appropriate value may be set as the switching torque. For example, the rated torque of the second MG 13 may be set as the switching torque. As is well known, the rated torque is the torque when the motor / generator is operating at the rated rotational speed. In general, the second MG 13 operates at this rated torque. Therefore, after the output torque of the second MG 13 reaches the rated torque, there is a high possibility that the second MG 13 is operated with the rated torque. Therefore, by setting the rated torque as the switching torque in this way, the recovery amount of regenerative energy during deceleration can be increased while improving the acceleration performance as in the above-described embodiment. In addition, an appropriate value may be set for the switching torque based on the maximum torque or the rated torque of the second MG 13.

上述した形態では、第２ＭＧ１３の出力トルクが切替トルクに達したか否かに応じてフライホイール３０の状態を切り替えたが、インバータ２５の電流値、バッテリ２４の電圧、又は第２ＭＧ１３の温度などに応じてフライホイール３０の状態を切り替えてもよい。例えば、インバータ２５の電流値、バッテリ２４の電圧、及び第２ＭＧ１３の温度のうちの少なくともいずれか１つが所定の上限値に達した後、フライホイール３０を高慣性状態に切り替えてもよい。そのため、これらインバータ２５の電流値、バッテリ２４の電圧、又は第２ＭＧ１３の温度が本発明の物理量に相当する。   In the above-described form, the state of the flywheel 30 is switched depending on whether the output torque of the second MG 13 has reached the switching torque, but the current value of the inverter 25, the voltage of the battery 24, the temperature of the second MG 13, etc. Accordingly, the state of the flywheel 30 may be switched. For example, the flywheel 30 may be switched to the high inertia state after at least one of the current value of the inverter 25, the voltage of the battery 24, and the temperature of the second MG 13 reaches a predetermined upper limit value. Therefore, the current value of the inverter 25, the voltage of the battery 24, or the temperature of the second MG 13 corresponds to the physical quantity of the present invention.

上述した形態では、第１ＭＧ１２が本発明の発電機に相当し、ロータ軸１２ａが本発明の回転軸に相当する。また、第２ＭＧ１３が本発明の電動機に相当する。   In the embodiment described above, the first MG 12 corresponds to the generator of the present invention, and the rotor shaft 12a corresponds to the rotating shaft of the present invention. The second MG 13 corresponds to the electric motor of the present invention.

本発明は、上述した形態に限定されることなく、種々の形態にて実施することができる。例えば、本発明が適用されるハイブリッド車両は、上述した形態で示したハイブリッド車両に限定されない。例えば、エンジンの出力軸には慣性モーメントを変更できないフライホイールが設けられ、第１ＭＧのロータ軸に可変慣性フライホイールが設けられているハイブリッド車両に適用してもよい。また、エンジンの出力軸及び第１ＭＧのロータ軸の両方に可変慣性フライホイールが設けられているハイブリッド車両に適用してもよい。これらのハイブリッド車両でも、本発明を適用することにより、上述した形態と同様の作用効果を得ることができる。   The present invention is not limited to the above-described form and can be implemented in various forms. For example, the hybrid vehicle to which the present invention is applied is not limited to the hybrid vehicle shown in the above-described form. For example, the present invention may be applied to a hybrid vehicle in which a flywheel that cannot change the moment of inertia is provided on the output shaft of the engine and a variable inertia flywheel is provided on the rotor shaft of the first MG. Further, the present invention may be applied to a hybrid vehicle in which variable inertia flywheels are provided on both the engine output shaft and the first MG rotor shaft. Even in these hybrid vehicles, by applying the present invention, it is possible to obtain the same effects as the above-described embodiment.

本発明が適用されるハイブリッド車両に設けられる可変慣性フライホイールは、磁性流体を用いて慣性モーメントを変更するフライホイールに限定されない。可変慣性フライホイールは、慣性モーメントを変更可能なフライホイールであればよい。   The variable inertia flywheel provided in the hybrid vehicle to which the present invention is applied is not limited to a flywheel that changes the moment of inertia using a magnetic fluid. The variable inertia flywheel may be a flywheel that can change the moment of inertia.

１ 車両
２ 駆動輪
１１ 内燃機関
１１ａ 出力軸
１２ 第１モータ・ジェネレータ（発電機）
１２ａ ロータ軸（回転軸）
１３ 第２モータ・ジェネレータ（電動機）
１４ 動力分割機構
１５ 出力部
２１ 遊星歯車機構(差動機構)
２４ バッテリ
２５ インバータ
３０ 可変慣性フライホイール
４０ 車両制御装置（制御手段）
Ｓ サンギヤ（第２回転要素）
Ｃ キャリア（第１回転要素）
Ｒ リングギヤ（第３回転要素） DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Vehicle 2 Drive wheel 11 Internal combustion engine 11a Output shaft 12 1st motor generator (generator)
12a Rotor shaft (rotary shaft)
13 Second motor / generator (electric motor)
14 Power split mechanism 15 Output section 21 Planetary gear mechanism (differential mechanism)
24 battery 25 inverter 30 variable inertia flywheel 40 vehicle control device (control means)
S Sun gear (second rotating element)
C carrier (first rotating element)
R ring gear (third rotating element)

Claims (5)

内燃機関と、
発電機と、
駆動輪に動力を伝達するための出力部と、
相互に差動回転可能な第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を有し、前記第１回転要素に前記内燃機関が、前記第２回転要素に前記発電機が、前記第３回転要素に前記出力部がそれぞれ接続された差動機構を含む動力分割機構と、
前記出力部に動力を出力できる電動機と、
前記内燃機関の出力軸及び前記発電機の回転軸の少なくともいずれか一方に設けられ、かつ高慣性状態及び前記高慣性状態よりも慣性モーメントが小さくなる低慣性状態に切替可能な可変慣性フライホイールと、を備えたハイブリッド車両に適用され、
前記車両に対して加速が要求された場合には、前記電動機から前記駆動輪に動力を出力する加速制御を実行し、
前記車両の減速時には、前記駆動輪から入力された動力で前記発電機を駆動して回生発電を行う回生制御を実行する制御装置において、
前記車両に対して加速が要求されている場合、前記加速制御の実行中に前記電動機から出力されているトルクが所定の切替トルクに達するまでは前記可変慣性フライホイールを前記低慣性状態に切り替え、前記加速制御の実行中に前記電動機から出力されているトルクが前記切替トルクに達した後は前記可変慣性フライホイールを前記高慣性状態に切り替える制御手段を備えている制御装置。 An internal combustion engine;
A generator,
An output for transmitting power to the drive wheels;
A first rotating element, a second rotating element, and a third rotating element that are differentially rotatable with respect to each other; the internal combustion engine as the first rotating element; the generator as the second rotating element; A power split mechanism including a differential mechanism in which the output unit is connected to each of three rotating elements;
An electric motor capable of outputting power to the output unit;
A variable inertia flywheel provided on at least one of the output shaft of the internal combustion engine and the rotating shaft of the generator and capable of switching between a high inertia state and a low inertia state in which the moment of inertia is smaller than the high inertia state; Applied to hybrid vehicles with
When acceleration is required for the vehicle, acceleration control is performed to output power from the electric motor to the drive wheels,
At the time of deceleration of the vehicle, in a control device that performs regenerative control that performs regenerative power generation by driving the generator with power input from the drive wheels,
When acceleration is required for the vehicle, the variable inertia flywheel is switched to the low inertia state until the torque output from the electric motor reaches a predetermined switching torque during execution of the acceleration control , A control device comprising control means for switching the variable inertia flywheel to the high inertia state after the torque output from the electric motor during the execution of the acceleration control reaches the switching torque. 前記切替トルクは、前記電動機から出力可能なトルクの最大値である請求項１に記載の制御装置。   The control device according to claim 1, wherein the switching torque is a maximum value of torque that can be output from the electric motor. 前記切替トルクは、前記電動機の定格トルクである請求項１に記載の制御装置。   The control device according to claim 1, wherein the switching torque is a rated torque of the electric motor. 前記制御手段は、前記車両に対して加速が要求されている場合、前記電動機から出力可能なトルクに影響を与える物理量が所定の上限値に達するまでは前記可変慣性フライホイールを前記低慣性状態に切り替え、前記物理量が前記上限値に達した後は前記可変慣性フライホイールを前記高慣性状態に切り替える請求項１〜３のいずれか一項に記載の制御装置。   When acceleration is required for the vehicle, the control means sets the variable inertia flywheel to the low inertia state until a physical quantity that affects torque that can be output from the electric motor reaches a predetermined upper limit value. The control device according to any one of claims 1 to 3, wherein the variable inertia flywheel is switched to the high inertia state after switching and the physical quantity reaches the upper limit value. 前記車両は、前記発電機及び前記電動機が電気的に接続されたバッテリをさらに備え、
前記制御手段は、前記バッテリを充電すべき所定の充電条件が成立している場合には、前記車両に対して加速が要求されており、かつ前記電動機から出力されているトルクが前記切替トルクに達した後も前記可変慣性フライホイールを前記低慣性状態に維持する請求項１〜４のいずれか一項に記載の制御装置。 The vehicle further includes a battery to which the generator and the electric motor are electrically connected,
When the predetermined charging condition for charging the battery is satisfied, the control means is requested to accelerate the vehicle, and the torque output from the electric motor is used as the switching torque. The control device according to any one of claims 1 to 4, wherein the variable inertia flywheel is maintained in the low inertia state even after reaching.

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