JP6069110B2 - スタータ - Google Patents

Description

本発明は、例えば自動車に搭載されるスタータに関するものである。

従来から、自動車の始動用に用いられるスタータとして、始動用モータによって回転駆動される駆動軸に設けられたピニオンギヤを、エンジン側に設けられたリングギヤに噛み合わせることによって、エンジンの始動を行うスタータが知られている（例えば、特許文献１、２参照）。

このようなスタータにおいては、ピニオンギヤが駆動軸の軸方向に進退自在に設けられている。そして、電磁スイッチへの通電のＯＮ／ＯＦＦにより、ピニオンギヤを、リングギヤと噛み合う位置と、リングギヤとの噛み合いが解除されて退避する位置との間で移動させるようになっている。

特許文献３には、このようなスタータにおいて、リングギヤおよびピニオンギヤを、ヘリカルギヤ（はすば歯車）で構成したものが開示されている。リングギヤとピニオンギヤは、それぞれのギヤ歯のねじれ方向（ヘリカルねじれ方向）が、ピニオンギヤとリングギヤとの噛合時に、ピニオンギヤがリングギヤから退避した位置側からリングギヤに噛み合う位置に向かう方向（以下、この方向を飛び込み方向と適宜称する）のスラスト荷重が発生するように設定されている。

このような構成により、リングギヤとピニオンギヤとを平歯車で構成するものに比較し、リングギヤとピニオンギヤとの噛み合い率が高くなるため、エンジン始動時におけるリングギヤとピニオンギヤとの噛み合いによる騒音が低減される。また、エンジン始動時にピニオンギヤの先端が一旦リングギヤに噛み合うと、上記のスラスト荷重によってピニオンギヤがリングギヤに吸い込まれるようにして進行するため、ピニオンギヤがリングギヤに対して噛み合いやすくなる。

特開平７−１２０３４号公報 特開２００８−２４０５３９号公報 特開２００２−１３００９７号公報

ところで、ピニオンギヤとリングギヤとはヘリカル噛合しているため、エンジン始動時には、ピニオンギヤとリングギヤとの回転速度差に基づいて、ピニオンギヤに発生するスラスト荷重の向きが変化する。具体的には、始動を開始してスタータ側のピニオンギヤでリングギヤを駆動している状態では、リングギヤの回転速度がピニオンギヤの回転速度よりも低い。この状態では、上記したように、ピニオンギヤにはリングギヤに飛び込む方向のスラスト荷重が発生している。

これに対し、スタータによってエンジンが始動されると、エンジン回転数の上昇に伴ってリングギヤの回転速度が上昇する。その結果、リングギヤの回転速度がピニオンギヤの回転速度よりも高くなると、ピニオンギヤにはリングギヤから離反する方向（飛び込み方向とは反対方向）にスラスト荷重が作用する。このとき、ピニオンギヤ自体の質量が大きいと、発生するスラスト荷重が電磁スイッチの電磁石による保持力（吸引力）以上となる場合がある。すると、ピニオンギヤをリングギヤに噛み合ったままの位置に保持できず、エンジンの完全な始動前にピニオンギヤがリングギヤから離脱するおそれがある。

また、エンジンのピストンが上死点、下死点を通過する前後においては、燃焼室内の混合気の圧縮力、燃料の爆発力によって、エンジンのクランクシャフトの回転速度が変動する。リングギヤはクランクシャフトと一体に設けられているため、クランクシャフトとともにリングギヤの回転速度も変動し、これによって、ピニオンギヤに発生するスラスト荷重が一時的に電磁スイッチによる保持力以上となって、エンジンの完全な始動前にピニオンギヤがリングギヤから離脱するおそれもある。

さらに、ピニオンギヤがリングギヤから離脱し、ピニオンギヤやピニオンギヤと一体に設けられたシャフト等の部材が、その移動量を規制するストッパ等に衝突し、異音を発生する恐れもある。
このような事象に抗するため、電磁スイッチの電磁力を増大させることもできるが、それでは、電磁スイッチのコイルの重量増、大型化等を招くため、好ましくない。
そこでなされた本発明の目的は、駆動ギヤがリングギヤから不用意に離脱するのを確実に抑えることのできるスタータを提供することである。

本発明は、上記課題を解決するため、以下の手段を採用する。
すなわち、本発明のスタータは、通電により回転力を発生するモータ部と、前記モータ部の回転力を受けて回転するドライブシャフトと、前記ドライブシャフト上にスライド移動可能に設けられた伝達ギヤと、前記ドライブシャフトと平行な方向に延び、中心軸周りに回転自在、かつ前記伝達ギヤのスライド移動に連動して前記中心軸方向にスライド移動可能に設けられたアイドルシャフトと、前記アイドルシャフトの軸方向一端側に設けられ、前記伝達ギヤにヘリカル噛合したアイドルギヤと、前記アイドルシャフトの軸方向他端側に設けられ、エンジンのリングギヤにヘリカル噛合可能な駆動ギヤと、前記リングギヤにヘリカル噛合可能に構成された前記駆動ギヤのヘリカルねじれ方向と、前記伝達ギヤにヘリカル噛合した前記アイドルギヤのヘリカルねじれ方向とが同じ向きに設定されていることを特徴とする。

このような構成によれば、モータ部でドライブシャフトを回転させると、伝達ギヤがドライブシャフトとともに回転する。伝達ギヤの回転は、アイドルギヤを介してアイドルシャフトに伝達され、これによって駆動ギヤが回転する。これにより、駆動ギヤでエンジンのリングギヤを回転させて、エンジンを始動することができる。
ここで、エンジン側のリングギヤの回転数が駆動ギヤの回転数を上回った場合に、リングギヤにヘリカル噛合した駆動ギヤが受けるスラスト荷重と、伝達ギヤにヘリカル噛合したアイドルギヤが受けるスラスト荷重が、反対向きとなる。したがって、駆動ギヤが受けるスラスト荷重を相殺することができる。

前記伝達ギヤにヘリカル噛合した前記アイドルギヤのヘリカルねじれ方向は、前記エンジンが始動して前記リングギヤの回転数が前記駆動ギヤの回転数を上回ったときに、前記駆動ギヤを前記リングギヤ側に移動させる方向のスラスト荷重を発生するよう設定されているのが好ましい。

このような構成によれば、リングギヤの回転数が前記駆動ギヤの回転数を上回ったときに、駆動ギヤがリングギヤから離反する方向のスラスト荷重が発生しても、アイドルギヤ側からこのスラスト荷重に反する方向のスラスト荷重が発生する。これにより、駆動ギヤがリングギヤから不用意に離脱するのを防ぐことができる。

また、本発明は、前記駆動ギヤの歯車ピッチ径が、前記アイドルギヤの歯車ピッチ径よりも小さいようにしてもよい。

このような構成によれば、モータ部によって回転するドライブシャフトによって駆動されるアイドルギヤで生じるトルクが、駆動ギヤに効率良く伝達される。

また、本発明は、前記モータ部、前記ドライブシャフト、前記伝達ギヤ、前記アイドルギヤを収容するハウジングを備え、前記アイドルシャフトの軸方向他端側が前記ハウジングから外部に突出し、前記駆動ギヤが前記ハウジングの外部に配置されているようにしてもよい。

このような構成によれば、駆動ギヤがハウジング外部に完全に露出した(オーバーハングした)タイプのスタータにも本発明を適用できる。

また、前記ハウジング内に、前記伝達ギヤと前記モータ部との間に設けられ、前記ドライブシャフトの回転力を前記ギヤ部に伝達、遮断するクラッチ機構と、前記モータ部への通電、遮断を行うとともに、前記クラッチ機構を介して前記駆動ギヤに、前記リングギヤ側に向かう押圧力を発生する電磁装置と、をさらに備えるようにしてもよい。

さらに前記電磁装置は、励磁コイルと、前記励磁コイルへの通電に基づいて前記ドライブシャフトに沿ってスライド移動し、前記クラッチ機構に押圧力を発生するギヤプランジャと、を備え、前記ドライブシャフトと同軸的に設けられているようにしてもよい。

このような構成は、電磁装置とドライブシャフトとが同軸的に設けられたスタータに好適に採用できる。

また、本発明は、前記アイドルシャフトは、前記ハウジングに、軸受を介し、前記アイドルシャフトの中心軸方向に移動自在、かつ前記中心軸周りに回転自在に支持されているようにしてもよい。

また、本発明は、前記アイドルシャフトは、軸方向に連続する有底状の穴を有し、前記ハウジングに一端が固定された支持シャフトが前記穴に挿入されることによって、前記アイドルシャフトの中心軸方向に移動自在、かつ前記中心軸周りに回転自在に支持されているようにしてもよい。

さらに、本発明は、前記アイドルシャフトまたは前記支持シャフトの少なくとも一方に、前記支持シャフトの先端部と前記穴との間の空間に連通する空気通路が形成されているようにしてもよい。

このような構成によれば、アイドルシャフトが中心軸方向に移動したときに、アイドルシャフトに形成された穴と支持シャフトの先端部との間の空間の空気を、空気通路を通して抜くことができ、アイドルシャフトの移動が円滑となる。

本発明によれば、ピニオンギヤがリングギヤから不用意に離脱するのを確実に抑えることが可能となる。

本発明の第１の実施形態におけるスタータの断面図である。 スタータの斜視図である。 スタータの概略構成を示す部品展開図である。 駆動ピニオンギヤでエンジンを始動している状態におけるスタータの断面図である。 シール部材を示す正面図および側断面図である。 シール部材の装着状態を示す断面図である。 スタータのレイアウト例を示す図である。 本発明の第２の実施形態におけるスタータの要部を示す図であって、（ａ）は、駆動ピニオンギヤでエンジンを始動している状態におけるスタータの要部断面図、（ｂ）は、駆動ピニオンギヤをリングギヤから離反させた状態におけるスタータの要部断面図である。

次に、本発明の実施形態に係るスタータについて、図面を参照して説明をする。
（第１の実施形態）
図１は、本発明の実施形態におけるスタータ１の断面図である。図２は、スタータの斜視図、図３は、スタータの概略構成を示す部品展開図である。図４は、駆動ピニオンギヤでエンジンを始動している状態におけるスタータの断面図である。図５は、シール部材を示す正面図および側断面図である。図６は、シール部材の装着状態を示す断面図である。図７は、スタータのレイアウト例を示す図である。

図１に示すように、スタータ１は、不図示のエンジンの始動に必要な回転力を発生するためのものであって、モータ部３と、モータ部３の一方側（図１における左側）に連結されているドライブシャフト４と、ドライブシャフト４上にスライド移動可能に設けられたクラッチ機構５と、ドライブシャフト４の回転力を不図示のエンジンのリングギヤ２３に伝達するアイドルギヤユニット１００と、モータ部３に対する電源供給路を開閉するスイッチユニット７と、スイッチユニット７の可動接点板８を軸方向に沿って移動させるための電磁装置９とを有している。

モータ部３は、ブラシ付直流モータ５１と、ブラシ付直流モータ５１の回転軸５２に連結され、この回転軸５２の回転力をドライブシャフト４に伝達するための遊星歯車機構２とにより構成されている。
ブラシ付直流モータ５１は、略円筒状のモータヨーク５３と、モータヨーク５３の径方向内側に配置され、モータヨーク５３に対して回転自在に設けられているアーマチュア５４とを有している。モータヨーク５３の内周面には、複数（本実施形態では６個）の永久磁石５７が、周方向に磁極が交互となるように設けられている。

モータヨーク５３の他方側（図１における右側）の端部には、モータヨーク５３の開口部５３ａを閉塞するエンドプレート５５が設けられている。エンドプレート５５の径方向中央には、回転軸５２の他方側端を回転自在に支持するための滑り軸受５６ａ、およびスラスト軸受５６ｂが設けられている。
アーマチュア５４は、回転軸５２と、回転軸５２の永久磁石５７に対応する位置に外嵌固定されているアーマチュアコア５８と、回転軸５２のアーマチュアコア５８よりも遊星歯車機構２側（図１における左側）に外嵌固定されているコンミテータ６１とにより構成されている。

アーマチュアコア５８は、放射状に形成された複数のティース（不図示）と、周方向に隣接する各ティース間に形成された複数のスロット（不図示）とを有している。周方向に所定間隔をあけた各スロット間には、コイル５９が例えば波巻により巻装されている。コイル５９の端末部は、コンミテータ６１に向かって引き出されている。

コンミテータ６１には、複数枚（例えば、この実施形態では２６枚）のセグメント６２が周方向に沿って、かつ互いに電気的に絶縁されるように所定間隔を空けた状態で設けられている。
各セグメント６２のアーマチュアコア５８側端には、折り返すように曲折形成されたライザ６３が設けられている。ライザ６３には、アーマチュアコア５８に巻装されているコイル５９の端末部が接続されている。

モータヨーク５３のエンドプレート５５とは反対側には、有底筒状のトッププレート１２が設けられている。トッププレート１２には、アーマチュアコア５８側の内面に、遊星歯車機構２が設けられている。
遊星歯車機構２は、回転軸５２と一体形成されたサンギヤ１３と、サンギヤ１３に噛合され、サンギヤ１３を中心に公転する複数のプラネタリギヤ１４と、これらプラネタリギヤ１４の外周側に設けられた環状の内歯リングギヤ１５とにより構成されている。

複数のプラネタリギヤ１４は、キャリアプレート１６により連結されている。キャリアプレート１６には、各プラネタリギヤ１４に対応する位置に複数の支持シャフト１６ａが立設されており、ここにプラネタリギヤ１４が回転自在に支持されている。また、キャリアプレート１６の径方向中央には、ドライブシャフト４がセレーション係合により噛合っている。

内歯リングギヤ１５は、トッププレート１２のアーマチュアコア５８側の内面に一体成形されている。トッププレート１２の内周面における径方向中央には、滑り軸受１２ａが設けられている。滑り軸受１２ａは、回転軸５２と同軸上に配置されているドライブシャフト４の他方側端（図１における右側端）を回転自在に支持している。

また、トッププレート１２には、不図示のエンジンにスタータ１を固定するためのハウジング１７が装着されている。図２、図３に示すように、ハウジング１７は、トッププレート１２に固定され、一方側（図１における左側）と他方側（図１における右側）にそれぞれ開口部１７１ａ，１７１ｃを有する筒状ハウジング１７１と、筒状ハウジング１７１の一方側（図１における左側）に装着されたギヤカバー１７２と、から構成されている。筒状ハウジング１７１，ギヤカバー１７２は、それぞれアルミニウム製で、ダイカスト鋳造にて形成されている。このハウジング１７には、ドライブシャフト４とクラッチ機構５とアイドルギヤユニット１００と電磁装置９等が内装されている。

図１に示したように、筒状ハウジング１７１の開口部１７１ａ側には、トッププレート１２が開口部１７１ａを閉塞するように接合されている。
筒状ハウジング１７１の開口部１７１ａ側の外周面には、軸方向に沿うように雌ネジ部１７１ｂが刻設されている。また、モータヨーク５３の他方側（図１における右端側）に配置されたエンドプレート５５には、雌ネジ部１７１ｂに対応する位置にボルト孔５５ａが形成されている。このボルト孔５５ａにボルト９５を挿入し、雌ネジ部１７１ｂにボルト９５を螺入することによって、モータ部３と筒状ハウジング１７１とが一体化される。

筒状ハウジング１７１の内壁には、後述するクラッチアウタ１８のモータ部３側への変位を規制するリング状のストッパ９４が設けられている。このストッパ９４は、樹脂やゴム等により形成され、クラッチアウタ１８が当接した際の衝撃を緩和できるようになっている。

図２、図３に示すように、筒状ハウジング１７１の開口部１７１ｃ側には、外周側に張り出したフロントブラケット部１７１ｔが一体的に形成されている。フロントブラケット部１７１ｔにおいて、ギヤカバー１７２に対向する側（図１における左側）には、開口部１７１ｃの側方に、後述するアイドルシャフト１０２の一方の端部１０２ａを挿入するシャフト孔１７４が形成されている。また、フロントブラケット部１７１ｔの外周部には、周方向に間隔をあけて複数のボルト挿通孔１７５が形成されている。

図１に示すように、ギヤカバー１７２は、筒状ハウジング１７１に対向する側に、フロントブラケット部１７１ｔに接合される接合面１７２ｓを有している。接合面１７２ｓの外周部には、前記ボルト挿通孔１７５と合致する位置に不図示の雌ネジ孔が形成されている。フロントブラケット部１７１ｔのボルト挿通孔１７５に締結ボルト１７７を挿通させ、雌ネジ孔にねじ込むことによって、筒状ハウジング１７１とギヤカバー１７２とが一体に接合されている。
また、ギヤカバー１７２は、接合面１７２ｓに対して外周側に張り出した取付ブラケット部１７２ｔを有している。取付ブラケット部１７２ｔにはボルト挿通孔１７２ｂが複数形成され、不図示のエンジンや車体シャーシ等に固定できるようになっている。

ギヤカバー１７２は、筒状ハウジング１７１に対向する側に開口して、クラッチ機構５および伝達ピニオンギヤ（伝達ギヤ）７０と、後述するアイドルギヤ１０１を収容する収容凹部１７３が形成されている。
収容凹部１７３の底部１７３ｂには、ドライブシャフト４と同軸に、有底の軸受穴４７が形成されている。また、収容凹部１７３の底部１７３ｂには、軸受穴４７の側方に、後述するアイドルシャフト１０２が貫通するシャフト貫通孔１７９が形成されている。

軸受穴４７は、内径がドライブシャフト４の外径よりも大きく形成されている。軸受穴４７には、ドライブシャフト４の一方側端（図１における左側端）を回転自在に支持するための滑り軸受１７８が圧入固定されている。この滑り軸受１７８には所望の基油からなる潤滑油が含浸されており、ドライブシャフト４を円滑に摺接させることができるようになっている。

また、軸受穴４７の底部と、ドライブシャフト４の一方側端面４ｃとの間には、荷重受部材５０が配置されている。
荷重受部材５０は、平板状の金属部材であり、例えばプレスにより形成されたリング状のワッシャが採用される。荷重受部材５０は、硬度がドライブシャフト４よりも高く耐摩耗性に優れた材料により形成されている。荷重受部材５０の材料としては、例えばＳＫ８５等の炭素工具鋼が好適である。

荷重受部材５０を配置することにより、一方側（図１における左側）に向かってドライブシャフト４にスラスト荷重が発生したときでも、ギヤカバー１７２に設けた荷重受部材５０でドライブシャフト４の移動を規制しつつ、ドライブシャフト４のスラスト荷重を受けることができる。また、ドライブシャフト４の回転時には、ドライブシャフト４の一方側端面４ｃと荷重受部材５０とが摺接するので、ドライブシャフト４の一方側端面４ｃとギヤカバー１７２とが直接摺接するのを防止できる。したがって、ギヤカバー１７２の摩耗を防止して耐久性に優れたスタータ１とすることができる。

なお、荷重受部材５０の周囲には、ドライブシャフト４の一方側端面４ｃとの摺接時の摩擦を軽減するためのグリスが塗布されるが、このグリスに、滑り軸受１７８に含浸される潤滑油と同種の基油を含むものが採用されているため、滑り軸受１７８の潤滑油を長期間保持できるようになっている。

ドライブシャフト４の他方側端（図１における右側端）には、回転軸５２の一方側端（図１における左側端）を挿入可能な凹部４ａが形成されている。凹部４ａの内周面には、滑り軸受４ｂが圧入されており、ドライブシャフト４と回転軸５２とが相対回転可能に連結されるようになっている。

（クラッチ機構）
ドライブシャフト４の軸方向略中央には、ヘリカルスプライン１９が形成されている。ヘリカルスプライン１９には、クラッチ機構５がヘリカル噛合されている。
クラッチ機構５は、略円筒状のクラッチアウタ１８と、このクラッチアウタ１８と同軸に形成されたクラッチインナ２２と、クラッチアウタ１８およびクラッチインナ２２を一体的に固定するクラッチカバー６と、を有している。

クラッチ機構５には、クラッチアウタ１８側からの回転力はクラッチインナ２２に動力を伝達するが、クラッチインナ２２側からの回転力はクラッチアウタ１８に伝達しない、所謂公知のワンウェイクラッチ機能が設けられている。これにより、エンジン始動時に、クラッチアウタ１８よりもクラッチインナ２２の方が速くなるオーバーラン状態になった際には、エンジンのリングギヤ２３側からの回転力を遮断するように構成されている。また、クラッチ機構５は、クラッチアウタ１８とクラッチインナ２２との間に生じるトルク差、および回転速度差が所定値以内の場合、互いに回転力を伝達する一方、トルク差および回転速度差が所定値を越えた場合、回転力の伝達が遮断される所謂トルクリミッタ機能も備えている。

クラッチアウタ１８の他方側（図１における右側）には、縮径されたスリーブ１８ａが一体形成されており、この内周面に、ドライブシャフト４のヘリカルスプライン１９に噛合するヘリカルスプライン１８ｂが形成されている。これにより、クラッチ機構５は、ドライブシャフト４に対して軸方向にスライド移動可能に設けられる。
クラッチアウタ１８の内周面におけるスリーブ１８ａの一方側には、段部１８ｃが形成されている。段部１８ｃの内周面は、スリーブ１８ａの内周面よりも大径に形成されている。
クラッチアウタ１８の外周面には、後述するクラッチカバー６が、例えばカシメ等により固定されている。

クラッチインナ２２は、クラッチアウタ１８のスリーブ１８ａよりも拡径形成されており、クラッチインナ２２および段部１８ｃの内周面と、ドライブシャフト４との間には、空間が形成されている。この空間には、後述するリターンスプリング２１が配置されている。
クラッチインナ２２の外周面には、クラッチアウタ１８の一方側端面と径方向で対応した位置に、略円盤状のクラッチワッシャ６４が外嵌固定されている。

クラッチカバー６は、本体筒部６８と、本体筒部６８の一方側（図１における左側）の底壁６６と、を有する有底筒状の部材であり、例えば鉄等の金属板材を絞り加工することにより形成されている。
本体筒部６８は、クラッチアウタ１８およびクラッチワッシャ６４に外挿され、本体筒部６８の他方側の縁部をクラッチアウタ１８の他方側端面にカシメることにより、クラッチアウタ１８およびクラッチワッシャ６４に固定される。
底壁６６の略中央には、一方側と他方側とを貫通する開口が形成され、この開口から軸方向の一方側に向かって延びる補強筒部６７が形成されている。補強筒部６７は、ドライブシャフト４と同心円状に形成され、ドライブシャフト４が挿通されている。

ドライブシャフト４には、ヘリカルスプライン１９よりも一方側（図１における左側）に、移動規制部２０が設けられている。
移動規制部２０は、ドライブシャフト４に外嵌された略リング状の部材であり、サークリップ２０ａによって軸方向一方側への移動が規制された状態に設けられるとともに、クラッチアウタ１８に形成された段部１８ｃと干渉可能なように、段部１８ｃの内周面よりも大径に形成されている。後述するようにクラッチ機構５が一方側にスライド移動したときには、クラッチアウタ１８の段部１８ｃと移動規制部２０とが干渉する。これにより、クラッチ機構５の一方側へのスライド移動量が規制される。

移動規制部２０とクラッチアウタ１８のスリーブ１８ａとの間であって、段部１８ｃの内周面とドライブシャフト４の外周面との間には、ドライブシャフト４を取り囲むように形成されたリターンスプリング２１が圧縮変形した状態で設けられている。これにより、クラッチアウタ１８は、常時モータ部３側へ向かって押し戻されるように付勢された状態になる。

このように形成されたクラッチ機構５には、クラッチインナ２２の先端に、伝達ピニオンギヤ７０が一体的に設けられている。
伝達ピニオンギヤ７０は、ドライブシャフト４に摺動可能に外嵌されている筒部７０ａと、この外周面に一体成形され、後述のアイドルギヤ１０１に噛合される外歯車部７０ｂとから形成されている。そして、筒部７０ａとクラッチインナ２２とが一体成形されている。

また、筒部７０ａの基端側であるクラッチ機構５側には、伝達ピニオンギヤ７０の外歯車部７０ｂとは軸方向に間隔をあけて外フランジ部７３が一体成形されている。筒部７０ａの内周面の軸方向両側に、ドライブシャフト４に伝達ピニオンギヤ７０を摺動可能に支持するための２つの滑り軸受７２，７２が設けられている。

（アイドルギヤユニット）
アイドルギヤユニット１００は、ドライブシャフト４と平行に配置されたアイドルシャフト１０２と、アイドルシャフト１０２の軸方向中間部に一体に形成され、伝達ピニオンギヤ７０に噛み合うアイドルギヤ１０１と、アイドルシャフト１０２の他方の端部１０２ｂに設けられ、エンジン（不図示）のリングギヤ２３に噛合可能な駆動ピニオンギヤ（駆動ギヤ）１１０と、を備えている。

アイドルギヤ１０１は、アイドルシャフト１０２の外周面に一体成形され、アイドルシャフト１０２から外周側に拡径して形成され、その外周面に、外歯車部１０１ｂが形成されている。

アイドルギヤ１０１および伝達ピニオンギヤ７０は、ヘリカルギヤ（はすば歯車）で構成されている。アイドルギヤ１０１の歯のねじれ方向は、後述の駆動ピニオンギヤ１１０の歯のねじれ方向と同じ方向に設定されている一方、伝達ピニオンギヤ７０の歯のねじれ方向は、リングギヤ２３の歯のねじれ方向と同じ方向に設定されている。

アイドルシャフト１０２は、一方の端部１０２ａが筒状ハウジング１７１のフロントブラケット部１７１ｔに形成されたシャフト孔１７４に、滑り軸受１０３を介して、回転自在、かつ軸方向（スラスト方向）に移動自在に支持されている。また、アイドルシャフト１０２は、シャフト貫通孔１７９を貫通して、他方の端部１０２ｂが、ギヤカバー１７２の外方に突出している。シャフト貫通孔１７９の内周面には、ボールベアリング１８０が設けられ、アイドルシャフト１０２は、アイドルギヤ１０１と他方の端部１０２ｂとの間においてボールベアリング１８０により軸周りに回転自在に支持されている。

アイドルシャフト１０２の外周部には、アイドルギヤ１０１に対してクラッチ機構５側に、円板状のアイドルワッシャ１０４が外嵌されている。アイドルワッシャ１０４のクラッチ機構５側への抜け方向への移動は、アイドルシャフト１０２に取り付けられている止め輪１０５によって規制されている。また、アイドルワッシャ１０４の外径は、外歯車部１０１ｂの外径と略同一になるように設定されている。さらに、アイドルワッシャ１０４は、その外周部が、伝達ピニオンギヤ７０の外歯車部７０ｂと外フランジ部７３との環状の隙間に挿入されている。これにより、アイドルギヤ１０１を有したアイドルシャフト１０２は、アイドルワッシャ１０４を介して、伝達ピニオンギヤ７０と共に、軸方向に追従して移動可能となっている。
ここで、アイドルワッシャ１０４は、伝達ピニオンギヤ７０とアイドルギヤ１０１との間の摺動性を向上させるための役割を有しており、潤滑剤としてのグリス等が塗布されている。

また、アイドルシャフト１０２において、ボールベアリング１８０に挿通された部分よりもアイドルギヤ１０１側には、その外径が拡径することによって段差部１０２ｄが形成されている。図４に示すように、この段差部１０２ｄがボールベアリング１８０に突き当たることによって、アイドルシャフト１０２の、駆動ピニオンギヤ１１０側への移動量が規制されている。

アイドルシャフト１０２の端部１０２ｂがギヤカバー１７２から外部に露出するシャフト貫通孔１７９には、シャフト貫通孔１７９の底部１７９ｂとボールベアリング１８０との間に、シール部材１９０が設けられている。図５、図６に示すように、シール部材１９０は、弾性を有するゴム材により形成されたものであって、ボールベアリング１８０の先端に接触するように形成されたリング部１９１と、リング部１９１の内周縁に一体形成されたリップ部１９２とにより構成されている。

リング部１９１は、外径がシャフト貫通孔１７９の内径と略同一に設定されている。そして、リング部１９１の両面には、軸方向平面視で略円環状の凸条部１９３が突出形成されている。この凸条部１９３は、ボールベアリング１８０とシャフト貫通孔１７９の底部１７９ｂに押し当てることにより圧縮変形し、ボールベアリング１８０とシャフト貫通孔１７９の底部１７９ｂとの間におけるシール性を高め、外部からスタータ１の内部への水分や異物の侵入を防止するためのものである。

また、リング部１９１の内周縁に一体成形されているリップ部１９２は、リング部１９１の内周縁から径方向内側に向かうに従って漸次アイドルシャフト１０２の他端側（図１における左側）、つまり駆動ピニオンギヤ１１０の進行方向前方に向かうように斜めに延出形成されている。
リップ部１９２は、その内径ｄ３がアイドルシャフト１０２の外径よりも若干小さくなるよう設定されている。

リップ部１９２の内周縁には、断面略円形状の小リング部１９４が一体成形され、この小リング部１９４がアイドルシャフト１０２の外周面に摺接している。小リング部１９４は断面略円形状に形成されているので、換言すれば小リング部１９４は、この内径が駆動ピニオンギヤ１１０の進行方向前方に向かうに従って漸次拡径するように形成されていることになる。
また、小リング部１９４の外表面には、不図示のフッ素樹脂コートが形成されている。このフッ素樹脂コートにより、シール部材１９０とアイドルシャフト１０２との摺動摩擦抵抗が低減される。

図１に示すように、アイドルシャフト１０２において、シャフト貫通孔１７９を貫通してギヤカバー１７２の外方に突出した他方の端部１０２ｂの外周面には、スプライン１０８が形成されている。駆動ピニオンギヤ１１０の内周面の先端側には、スプライン１０８にスプライン１１０ａが形成されている。アイドルシャフト１０２側のスプライン１０８は、駆動ピニオンギヤ１１０のスプライン１１０ａよりも軸方向に長く、これにより、アイドルシャフト１０２と駆動ピニオンギヤ１１０とは、互いに相対回転不能かつ軸方向にスライド移動可能に設けられた状態になる。

また、アイドルシャフト１０２には、スプライン１０８よりも他方側に、スプライン１０８側よりも拡径した段差部１０２ｃが形成されている。
一方、駆動ピニオンギヤ１１０の他方側（図１における右側）の端面には、他方側に向かって延びる延長筒部１１０ｄが設けられている。延長筒部１１０ｄは、アイドルシャフト１０２と同心円状に形成されている。延長筒部１１０ｄは、駆動ピニオンギヤ１１０が軸方向の他方側（図１における右側）にスライド移動したとき、段差部１０２ｃと当接可能となっている。すなわち、駆動ピニオンギヤ１１０がアイドルシャフト１０２に対して軸方向にスライド移動したとき、延長筒部１１０ｄが段差部１０２ｃに突き当たることで、駆動ピニオンギヤ１１０の他方側への移動を規制する。

アイドルシャフト１０２の端部１０２ｂには、アイドルシャフト１０２に外嵌固定された止め輪１０６が設けられている。これにより、駆動ピニオンギヤ１１０が、アイドルシャフト１０２に対してアイドルシャフト１０２の一方側に抜けるのを規制している。

ここで、駆動ピニオンギヤ１１０は、外歯車部１１０ｇのピッチ径Ｄ１が、アイドルギヤ１０１の外歯車部１０１ｂのピッチ径Ｄ２に対し、
Ｄ１≦Ｄ２
を満足するように設定するのが好ましい。
さらには、
Ｄ１＜Ｄ２
を満足するように設定するのが好ましい。
外歯車部１１０ｇのピッチ径Ｄ１よりもアイドルギヤ１０１の外歯車部１０１ｂのピッチ径Ｄ２が大きいと、外歯車部１０１ｂで得られるトルクが、駆動ピニオンギヤ１１０から出力されるトルクよりも大きくなる。つまり、アイドルギヤ１０１側、つまりドライブシャフト４側から駆動ピニオンギヤ１１０へのトルク伝達が効率良く行うことができる。

リングギヤ２３および駆動ピニオンギヤ１１０は、ヘリカルギヤで構成されており、リングギヤ２３と駆動ピニオンギヤ１１０との歯のねじれ方向は、駆動ピニオンギヤ１１０がリングギヤ２３を駆動する状態で、駆動ピニオンギヤ１１０に、リングギヤ２３に対して飛び込み方向のスラスト荷重が発生するように設定されている。

また、エンジン始動時におけるクランキングの際には、リングギヤ２３の回転速度に変動が生じやすい。ここで、ヘリカル噛合している駆動ピニオンギヤ１１０とリングギヤ２３との間に回転速度差が発生すると、駆動ピニオンギヤ１１０にかかるスラスト荷重の向きが変化する。
リングギヤ２３の回転速度が駆動ピニオンギヤ１１０の回転速度よりも低いときには、駆動ピニオンギヤ１１０にはリングギヤ２３に接近する方向にスラスト荷重が発生するようになっている。また、リングギヤ２３の回転速度が駆動ピニオンギヤ１１０の回転速度よりも高いときには、駆動ピニオンギヤ１１０にはリングギヤ２３から離反する方向（図１において右方）にスラスト荷重が発生する。

しかし、この場合、アイドルギヤ１０１の回転速度が伝達ピニオンギヤ７０の回転速度よりも高いため、アイドルギヤ１０１には伝達ピニオンギヤ７０から、駆動ピニオンギヤ１１０にリングギヤ２３から作用するスラスト荷重とは反対方向のスラスト荷重が作用する。このため、駆動ピニオンギヤ１１０に作用する、リングギヤ２３から離反する方向のスラスト荷重が相殺されるようになっている。すなわち、アイドルギヤ１０１の歯のねじれ方向は、駆動ピニオンギヤ１１０の歯のねじれ方向と同じ方向に設定されている一方、伝達ピニオンギヤ７０の歯のねじれ方向は、リングギヤ２３の歯のねじれ方向と同じ方向に設定されているので、駆動ピニオンギヤ１１０で発生するスラスト荷重の方向と、アイドルギヤ１０１で発生するスラスト荷重の方向が逆になり、両者のスラスト荷重が相殺されるようになっている。
このとき、駆動ピニオンギヤ１１０の離反する方向へのスラスト荷重が、アイドルギヤ１０１に作用する反対方向へのスラスト荷重よりも大きくなるよう設定するのが好ましい。さらに、駆動ピニオンギヤ１１０の離反する方向へのスラスト荷重は、電磁装置９による吸引力よりも小さいのが好ましい。

駆動ピニオンギヤ１１０の内周面には、スプライン１１０ａの後端側に、段差部１１０ｂを介して拡径された拡径部１１１が形成されており、アイドルシャフト１０２と駆動ピニオンギヤ１１０との間に収納部１１２が形成されるようになっている。
収納部１１２においてアイドルギヤ１０１側に形成されている開口部は、アイドルシャフト１０２のスプライン１０８におけるアイドルギヤ１０１側の端部に拡径して設けられた段差部１０２eによって閉塞された状態になっている。

収納部１１２には、アイドルシャフト１０２の外周面を取り囲むように形成されたピニオンスプリング１１３が収納されている。ピニオンスプリング１１３は、例えばコイルスプリングからなる。
ピニオンスプリング１１３は、収納部１１２に収納された状態で、駆動ピニオンギヤ１１０の拡径部１１１の段差部１１０ｂと、アイドルシャフト１０２の段差部１０２eとにより圧縮変形されている。これにより駆動ピニオンギヤ１１０は、アイドルシャフト１０２に対してリングギヤ２３側に向かって付勢された状態になる。
ピニオンスプリング１１３は、後述するように、駆動ピニオンギヤ１１０とリングギヤ２３とが当接したときに軸方向に弾性変形することで衝撃を吸収する、ダンパ機構として機能している。これにより、駆動ピニオンギヤ１１０およびリングギヤ２３の摩耗を抑制し、スタータ１の耐久性向上を図っている。

（電磁装置）
ハウジング１７の内周面には、クラッチ機構５よりもモータ部３側に、電磁装置９を構成するヨーク２５が内嵌固定されている。ヨーク２５は磁性材からなる有底筒状に形成されており、底部２５ａの径方向中央の大部分が大きく開口されている。
また、ヨーク２５の底部２５ａとは反対側端には、磁性材からなる円環状のプランジャホルダ２６が設けられている。プランジャホルダ２６の径方向内側は、軸方向の他方側に向かって延出された円筒部２６ａとなっている。これにより、後述するギヤプランジャ８０の鉄心８８との離間距離が狭くなるので、プランジャホルダ２６による鉄心８８の吸引力（以下、単に「吸引力」ということがある。）を上げることができる。
ヨーク２５、およびプランジャホルダ２６によって径方向内側に形成される収納凹部２５ｂには、略円筒状に形成された励磁コイル２４が収納されている。励磁コイル２４は、コネクタを介してイグニションスイッチ（何れも不図示）に電気的に接続されている。

励磁コイル２４の内周面とドライブシャフト４の外周面との間の空隙には、プランジャ機構３７が励磁コイル２４に対して軸方向にスライド移動可能に設けられている。
プランジャ機構３７は、磁性材で形成された略円筒状のスイッチプランジャ２７と、このスイッチプランジャ２７とドライブシャフト４の外周面との間の空隙に配置されたギヤプランジャ８０とを有している。これらスイッチプランジャ２７とギヤプランジャ８０とは、互いに同心円上に設けられ、軸方向に相対移動可能に設けられている。また、プランジャホルダ２６とスイッチプランジャ２７との間には、両者を離反方向に付勢する板ばね材からなるスイッチリターンスプリング２７ａが配設されている。

スイッチプランジャ２７のモータ部３側端には、外フランジ部２９が一体成形されている。この外フランジ部２９の外周部側には、スイッチシャフト３０がホルダ部材３０ａを介して軸方向に沿って立設されている。このスイッチシャフト３０は、モータ部３のトッププレート１２および後述するブラシホルダ３３を貫通している。スイッチシャフト３０のトッププレート１２から突出した端部には、ブラシ付直流モータ５１のコンミテータ６１に隣接配置された、スイッチユニット７の可動接点板８が連結されている。

可動接点板８は、スイッチシャフト３０に対して軸方向に沿ってスライド移動可能に取り付けられていると共に、スイッチスプリング３２によって浮動的に支持されている。そして、可動接点板８は、後述のブラシホルダ３３に固定されている、スイッチユニット７の固定接点板３４に対して接近離反可能になっている。

固定接点板３４は、スイッチシャフト３０を挟んでコンミテータ６１側である径方向内側に配置された第一固定接点板３４ａと、コンミテータ６１とは反対側である径方向外側に配置された第二固定接点板３４ｂとに分割構成されている。これら第一固定接点板３４ａ、および第二固定接点板３４ｂに、可動接点板８が跨るように当接するようになっている。可動接点板８がドライブシャフト４に沿ってストロークし、第一固定接点板３４ａおよび第二固定接点板３４ｂに当接することにより、第一固定接点板３４ａおよび第二固定接点板３４ｂがＯＮ状態となって電気的に接続される。

また、スイッチプランジャ２７の内周面には、後述するギヤプランジャ８０と当接および離反するリング部材２７ｒが一体的に設けられている。リング部材２７ｒは、スイッチプランジャ２７がリングギヤ２３側へ向かって移動する際、初期的にギヤプランジャ８０をリングギヤ２３側に向かって押圧するためのものである。

クラッチ機構５のクラッチアウタ１８は、リターンスプリング２１によりプランジャインナ８１へ向かって付勢されている。したがって、スタータ１の静止状態（図１参照）において、クラッチ機構５は、ギヤプランジャ８０およびリング部材２７ｒを介して、スイッチプランジャ２７を他方側（図１における右側）に押圧している。これにより、可動接点板８は他方側に押圧されて、固定接点板３４と離反したＯＦＦ状態となっている。

電磁装置９が伝達ピニオンギヤ７０と可動接点板８とを一方側（図１における左側）にスライド移動させると、可動接点板８がＯＮ状態となるとともに、伝達ピニオンギヤ７０がリングギヤ２３に当接する。

スイッチプランジャ２７の径方向内側に配置されたギヤプランジャ８０は、径方向内側に配置されたプランジャインナ８１と、径方向外側に配置されたプランジャアウタ８５と、プランジャインナ８１とプランジャアウタ８５との間に配置されるプランジャスプリング９１と、を備えている。
プランジャインナ８１は、樹脂等により略円筒形状に形成されている。プランジャインナ８１の内径は、ドライブシャフト４に外挿可能なように、ドライブシャフト４の外径よりも若干大きく形成されている。これにより、プランジャインナ８１は、ドライブシャフト４に対して軸方向にスライド移動可能に設けられている。

プランジャインナ８１の一方側端８１ａ（図１における左側端）は、径方向外側に張り出した外フランジ部８２が一体的に形成されている。後述するようにプランジャインナ８１が一方側にスライド移動したとき、プランジャインナ８１の一方側端８１ａがクラッチアウタ１８の他方側端と当接し、クラッチ機構５および伝達ピニオンギヤ７０を一方側にスライド移動させている。
プランジャインナ８１の他方側端８１ｂ（図１における右側端）は、他方側から一方側に向かって漸次外径が大きくなる爪部８３が周方向に複数個所設けられている。また、爪部８３の一方側（図１における左側）には、周方向に沿って溝部８４が形成されている。

プランジャアウタ８５は、プランジャインナ８１と同様に樹脂等により略円筒形状に形成されている。プランジャアウタ８５の内径は、プランジャインナ８１の外フランジ部８２の外径よりも若干大きく形成されており、プランジャインナ８１に外挿されている。
プランジャアウタ８５の他方側端８５ａ（図１における右側端）には、径方向内側に張り出した内フランジ部８６が一体的に形成されている。内フランジ部８６の内径は、プランジャインナ８１の爪部８３の外径よりも小さく、かつプランジャインナ８１の溝部８４の底部の外径よりも大きくなるように形成されている。そして、プランジャインナ８１の溝部８４内にプランジャアウタ８５の内フランジ部８６を配置することで、プランジャインナ８１とプランジャアウタ８５とが一体化され、プランジャ機構３７が構成される。

プランジャアウタ８５の内フランジ部８６の厚さは、プランジャインナ８１の溝部８４の幅よりも薄く形成されている。これにより、プランジャアウタ８５の内フランジ部８６とプランジャインナ８１の溝部８４との間にはクリアランスが設けられる。したがって、プランジャインナ８１とプランジャアウタ８５とは、プランジャアウタ８５の内フランジ部８６とプランジャインナ８１の溝部８４とのクリアランス分だけ、軸方向に相対的にスライド移動可能となっている。

プランジャアウタ８５の他方側端８５ａ（図１における右側端）には、径方向外側に張り出した外フランジ部８７が一体的に形成されている。外フランジ部８７は、スイッチプランジャ２７のリング部材２７ｒと当接する当接部として機能している。
また、外フランジ部８７の一方側（図１における左側）であって、プランジャアウタ８５の外周面には、リング状の鉄心８８が設けられている。鉄心８８は、例えば樹脂モールドにより、プランジャアウタ８５と一体成型されている。鉄心８８は、後述するように励磁コイル２４に電流が供給されたときに発生する磁束により、所定の吸引力で電磁装置９に吸引される。

プランジャインナ８１の外フランジ部８２と、プランジャアウタ８５の内フランジ部８６との間には、収納部９０が形成されている。収納部９０には、プランジャインナ８１の外周面を取り囲むように形成されたプランジャスプリング９１が収納されている。
プランジャスプリング９１は、収納部９０に収納された状態で、プランジャインナ８１の外フランジ部８２と、プランジャアウタ８５の内フランジ部８６とにより圧縮変形させられている。そして、プランジャインナ８１は一方側（図１における左側）に向かって、プランジャアウタ８５は他方側（図１における右側）に向かって、互いに付勢された状態となっている。

これにより、プランジャスプリング９１により、プランジャインナ８１は一方側（図１における左側）に向かって、プランジャアウタ８５は他方側（図１における右側）に向かって、互いに付勢されており、プランジャインナ８１の一方側端８１ａとクラッチアウタ１８の他方側端とは接しておらず、これにより、クラッチアウタ１８はリターンスプリング２１のばね荷重によって、ストッパ９４に押し付けられた状態となっている。これにより、スタータ１の静止状態では、プランジャスプリング９１のばね荷重によって、クラッチ機構５を押出さない、つまり、伝達ピニオンギヤ７０を不用意に押出さないように設定されている。

また、図４に示すように、スタータ１の通電状態では、ギヤプランジャ８０が一方側（図４における左側）に最大変位したとき、プランジャインナ８１の一方側端８１ａは常にクラッチ機構５のクラッチアウタ１８の他方側端と当接した状態となっている。
すなわち、プランジャスプリング９１は、クラッチ機構５とギヤプランジャ８０との間における軸方向の空隙の発生を防止し、クラッチ機構５のガタつきを吸収するガタ吸収機構を構成している。

電磁装置９および遊星歯車機構２よりも他方側（図１における右側）には、ブラシホルダ３３が設けられている。ここで、第二固定接点板３４ｂの外周側には、軸方向に折曲して一体形成された切起し部３４ｃが設けられ、この切起し部３４ｃの挿通孔を介して軸端子４４ａがブラシホルダ３３の外壁３３ａを貫通してスタータ１の径方向外側に突出するよう設けられている。さらに、軸端子４４ａの突出側の先端には、バッテリの陽極が電気的に接続されるターミナルボルト４４ｂが設けられている。

なお、このブラシホルダ３３には、固定接点板３４、スイッチシャフト３０周りを保護するカバー４５が装着されている。ブラシホルダ３３およびカバー４５は、モータヨーク５３および筒状ハウジング１７１に挟持された状態で固定されている。ブラシホルダ３３には、コンミテータ６１の周囲に４個のブラシ４１が、径方向に沿って進退可能に配置されている。
各ブラシ４１の基端側には、ブラシスプリング４２が設けられている。このブラシスプリング４２によって、各ブラシ４１がコンミテータ６１側に向かって付勢され、各ブラシ４１の先端がコンミテータ６１のセグメント６２に摺接するようになっている。

４個のブラシ４１は、２個の陽極側ブラシと２個の陰極側ブラシとで構成され、このうち２個の陽極側ブラシが不図示のピグテールを介して固定接点板３４の第一固定接点板３４ａに接続されている。一方、固定接点板３４の第二固定接点板３４ｂには、ターミナルボルト４４ｂを介して不図示のバッテリの陽極が電気的に接続される。

すなわち、固定接点板３４に可動接点板８が当接した際、ターミナルボルト４４ｂ、固定接点板３４およびピグテール（不図示）を介して４個のブラシ４１のうちの２個の陽極側ブラシに電圧が印加され、コイル５９に電流が供給されるようになっている。

また、４個のブラシ４１のうち、２個の陰極側ブラシは、不図示のピグテールを介してリング状のセンタープレートに接続されている。そして、このセンタープレート、ハウジング１７、および不図示の車体を介して、バッテリの陰極に４個のブラシ４１のうちの２個の陰極側ブラシが電気的に接続されるようになっている。

（スタータの動作）
続いて、図面を用いてスタータ１の動作について説明をする。
図１に示すように、励磁コイル２４に電流を供給する前のスタータ１の静止状態にあっては、リターンスプリング２１に付勢されたクラッチアウタ１８が、伝達ピニオンギヤ７０と一体化されているクラッチインナ２２を引っ張った状態で、モータ部３側（図１における右側）へ一杯に付勢されている。そして、クラッチ機構５のクラッチアウタ１８がストッパ９４に当接した位置で停止している。これに伴い、伝達ピニオンギヤ７０に噛み合ったアイドルギヤ１０１を有するアイドルギヤユニット１００は、駆動ピニオンギヤ１１０とリングギヤ２３とが離反した状態で結合が断たれている。

また、スイッチプランジャ２７は、スイッチリターンスプリング２７ａにより押し戻され、モータ部３側（図１における右側）へ一杯に移動している。そして、スイッチプランジャ２７の外フランジ部２９がトッププレート１２に当接した状態で停止している。さらに、外フランジ部２９に立設されているスイッチシャフト３０の可動接点板８は、固定接点板３４に対して離間しており、電気的に切断されている。

この状態から車両のイグニションスイッチ（不図示）をオンすると、励磁コイル２４に電流が供給されて励磁され、スイッチプランジャ２７およびギヤプランジャ８０を磁束が通る磁路が形成される。これにより、スイッチプランジャ２７およびギヤプランジャ８０がリングギヤ２３側へ向かってスライド移動する。
このとき、スイッチプランジャ２７の内周面にリング部材２７ｒが一体的に設けられていることから、このリング部材２７ｒがギヤプランジャ８０を押圧し、初期的にギヤプランジャ８０をリングギヤ２３側に向かって押圧することで、スイッチプランジャ２７およびギヤプランジャ８０とが一体となってリングギヤ２３側へ向かってスライド移動する。

また、クラッチアウタ１８は、ドライブシャフト４にヘリカルスプライン噛合されており、スリーブ１８ａがギヤプランジャ８０のプランジャインナ８１と当接している。したがって、クラッチアウタ１８は、スイッチプランジャ２７およびギヤプランジャ８０がリングギヤ２３側へスライド移動すると、ドライブシャフト４に対して、ヘリカルスプライン１８ｂの傾斜角度分、若干相対回転しながら押出される。さらに、伝達ピニオンギヤ７０とアイドルギヤユニット１００も、クラッチ機構５を介してギヤプランジャ８０のスライド移動に連動し、リングギヤ２３側へ押出される。

さらにスイッチプランジャ２７がリングギヤ２３側へ向かって移動すると、外フランジ部２９、およびスイッチシャフト３０を介して可動接点板８が固定接点板３４側に向かって移動し、固定接点板３４に接触する。可動接点板８は、スイッチシャフト３０に対して軸方向変位可能に浮動支持されているので、スイッチスプリング３２の押圧力が可動接点板８および固定接点板３４に加わることになる。

固定接点板３４に可動接点板８が接触すると、４個のブラシ４１のうちの２個の陽極側ブラシにバッテリ（不図示）の電圧が印加され、コンミテータ６１のセグメント６２を介してコイル５９が通電される。
すると、アーマチュアコア５８に磁界が発生し、この磁界とモータヨーク５３に設けられている永久磁石５７との間で磁気的な吸引力や反発力が生じる。これにより、アーマチュア５４が回転し始める。そして、アーマチュア５４が回転することにより、このアーマチュア５４の回転軸５２の回転力（モータ部３の回転力）が遊星歯車機構２を介してドライブシャフト４に伝達され、ドライブシャフト４が回転し始める。

ドライブシャフト４が回転することにより、ドライブシャフト４のヘリカルスプライン１９に噛合うクラッチアウタ１８が連れ回り、クラッチ機構５に慣性力が作用する。そして、慣性力によってクラッチ機構５がヘリカルスプライン１９に沿うようにリングギヤ２３側へ向かって押し出される。ここで、ギヤプランジャ２８には、リングギヤ２３側へ向かう力が作用しているので、クラッチ機構５の移動に伴ってギヤプランジャ２８もリングギヤ２３側へ向かって移動する。

クラッチ機構５がリングギヤ２３側へ向かって押し出されることにより、クラッチ機構５と一体化している伝達ピニオンギヤ７０に連動してアイドルギヤ１０１がリングギヤ２３側へと回転しながら押し出される。すると、アイドルシャフト１０２の端部１０２ｂに設けられた駆動ピニオンギヤ１１０も、アイドルギヤ１０１と一体に、リングギヤ２３側へと回転しながら押し出される。

駆動ピニオンギヤ１１０が回転し始めると、駆動ピニオンギヤ１１０の一方側端面１１０ｆとリングギヤ２３の他方側端面２３ａとが当接していた場合には、その当接状態が解除され、各ギヤ同士が噛合される。そして、図４に示すように、ピニオンスプリング１１３の付勢力により、駆動ピニオンギヤ１１０がリングギヤ２３側に押出され、駆動ピニオンギヤ１１０とリングギヤ２３とが噛合し始める。

このとき、駆動ピニオンギヤ１１０の一方側端面１１０ｆとリングギヤ２３の他方側端面２３ａとは、互いに当接するか、または両者間の軸方向寸法距離がゼロの状態となっている。このため、駆動ピニオンギヤ１１０の一方側端面１１０ｆとリングギヤ２３の他方側端面２３ａとが互いに当接していた場合には、駆動ピニオンギヤ１１０がさらに押出されると、ピニオンスプリング１１３が縮む。これにより、駆動ピニオンギヤ１１０の一方側端面１１０ｆは、リングギヤ２３の他方側端面２３ａに向かって付勢される。

すなわち、ピニオンスプリング１１３は、駆動ピニオンギヤ１１０とリングギヤ２３とが当接したときのスラスト荷重を吸収するダンパ機構を構成している。したがって、駆動ピニオンギヤ１１０の一方側端面１１０ｆとリングギヤ２３の他方側端面２３ａとが互いに当接していた状態であっても、スイッチプランジャ２７を所定の位置にまで押出すことができるとともに、駆動ピニオンギヤ１１０の一方側端面１１０ｆおよびリングギヤ２３の他方側端面２３ａの摩耗を抑制でき、スタータ１の耐久性向上を図ることができる。

このとき、前述のように、駆動ピニオンギヤ１１０とリングギヤ２３とがヘリカル噛合していることから、駆動ピニオンギヤ１１０にリングギヤ２３方向（飛び込み方向）へのスラスト荷重が発生する。そして、このスラスト荷重によって駆動ピニオンギヤ１１０はリングギヤ２３側（図４における左側）へ向かって移動する。また、クラッチアウタ１８も、慣性力によってヘリカルスプライン１９に沿うように、リターンスプリング２１の付勢力に抗してリングギヤ２３側へ向かって押し出される。

このとき、ギヤプランジャ８０には、リングギヤ２３側へ向かう所定の吸引力が作用している。したがって、ギヤプランジャ８０は、クラッチアウタ１８のスライド移動に連動するように、クラッチアウタ１８を押圧しつつリングギヤ２３側へ向かってスライド移動する。このようにして、駆動ピニオンギヤ１１０がリングギヤ２３側に押し出され、リングギヤ２３が所定の噛み合い位置で噛合する。
このようにしてリングギヤ２３と駆動ピニオンギヤ１１０が噛合い、ドライブシャフト４の回転力がリングギヤ２３に伝達されることによって、エンジンが始動する。

ここで、駆動ピニオンギヤ１１０とリングギヤ２３とはヘリカル噛合しているため、ドライブシャフト４の回転力を駆動ピニオンギヤ１１０からリングギヤ２３に伝達すると、駆動ピニオンギヤ１１０には一方側（図４における左側）に向かってスラスト荷重が発生する。駆動ピニオンギヤ１１０に発生したスラスト荷重は、駆動ピニオンギヤ１１０の一方側に設けられた止め輪１０６に伝達された後、アイドルシャフト１０２、アイドルギヤ１０１、伝達ピニオンギヤ７０、クラッチインナ２２、クラッチアウタ１８および移動規制部２０、サークリップ２０ａを介して、ドライブシャフト４に伝達される。このため、ドライブシャフト４には一方側（図４における左側）に向かってスラスト荷重が発生し、一方側に向かってスライド移動する。

しかし、ハウジング１７のギヤカバー１７２には、荷重受部材５０が設けられている。これにより、ドライブシャフト４は、一方側端面４ｃが荷重受部材５０に当接し、ドライブシャフト４の一方側（図４における左側）へのスライド移動が規制され、これにより、ドライブシャフト４に加わるスラスト荷重を効果的に受けることができる。

一方、駆動ピニオンギヤ１１０とリングギヤ２３との噛合後、エンジン始動時におけるクランキングの際には、リングギヤ２３の回転速度に変動が生じる。これにより、駆動ピニオンギヤ１１０には一方側（図４における左側）および他方側（図４における右側）に向かってスラスト荷重が発生する。具体的には、リングギヤ２３の回転速度が駆動ピニオンギヤ１１０の回転速度よりも低いときには、駆動ピニオンギヤ１１０にはリングギヤ２３に接近する方向（図４における左側）にスラスト荷重が発生する。また、リングギヤ２３の回転速度が駆動ピニオンギヤ１１０の回転速度よりも高いときには、駆動ピニオンギヤ１１０にはリングギヤ２３から離反する方向（図４における右側）にスラスト荷重Ｆ２が発生する。
特に、アイドルストップ機能を備えた車両においては、エンジンの停止／始動が頻繁に行われ、一般のスタータよりも使用頻度が高まるため、上述のようなスラスト荷重が頻繁に発生する。

しかし、リングギヤ２３の回転速度が駆動ピニオンギヤ１１０の回転速度よりも高いときには、駆動ピニオンギヤ１１０にはリングギヤ２３から離反する方向（図４における右側）にスラスト荷重Ｆ２が発生するが、この場合、アイドルギヤ１０１と伝達ピニオンギヤ７０とのヘリカル噛合部から、駆動ピニオンギヤ１１０にリングギヤ２３から作用するスラスト荷重とは反対方向のスラスト荷重が作用する。

すなわち、アイドルギヤ１０１の歯のねじれ方向は、駆動ピニオンギヤ１１０の歯のねじれ方向と同じ方向に設定されている一方、伝達ピニオンギヤ７０の歯のねじれ方向は、リングギヤ２３の歯のねじれ方向と同じ方向に設定されている。このような状態において、リングギヤ２３の回転速度が駆動ピニオンギヤ１１０の回転速度よりも高いのに対し、アイドルギヤ１０１の回転速度が伝達ピニオンギヤ７０の回転速度よりも高い状態になる。このため、駆動ピニオンギヤ１１０に作用する、リングギヤ２３から離反する方向のスラスト荷重を相殺することができる。
したがって、駆動ピニオンギヤ１１０にリングギヤ２３から離反する方向にスラスト荷重Ｆ２が発生しても、駆動ピニオンギヤ１１０とリングギヤ２３とのヘリカル噛合が解除されることなく、適切な安定したヘリカル噛合状態を維持できる。

また、駆動ピニオンギヤ１１０に発生したスラスト荷重は、駆動ピニオンギヤ１１０の一方側に設けられた止め輪１０６に伝達された後、アイドルシャフト１０２、クラッチインナ２２、クラッチワッシャ６４を介してクラッチカバー６の底壁６６に伝達される。しかし、底壁６６には補強筒部６７が一体的に形成されているので、クラッチカバー６の軸方向への変形が抑制される。

エンジンが完全に始動し、駆動ピニオンギヤ１１０の回転速度がドライブシャフト４の回転速度を上回ると、クラッチ機構５のワンウェイクラッチ機能が作用して駆動ピニオンギヤ１１０が空転する。また、エンジンが始動に伴って励磁コイル２４への通電を停止すると、クラッチアウタ１８に対するリターンスプリング２１の付勢力により、駆動ピニオンギヤ１１０がリングギヤ２３から離脱すると共に、可動接点板８が固定接点板３４から離反してブラシ付直流モータ５１が停止する。

（効果）
本実施形態によれば、リングギヤ２３とアイドルシャフト１０２に設けられた駆動ピニオンギヤ１１０とがヘリカル噛合するとともに、アイドルシャフト１０２に設けられたアイドルギヤ１０１とドライブシャフト４に設けられた伝達ピニオンギヤ７０とがヘリカル噛合する構成とされている。これにより、リングギヤ２３の回転速度が駆動ピニオンギヤ１１０の回転速度よりも高いときに、駆動ピニオンギヤ１１０にリングギヤ２３から離反する方向（図４における右側）にスラスト荷重Ｆ２が発生しても、アイドルギヤ１０１と駆動ピニオンギヤ１１０とのヘリカル噛合部から反対方向のスラスト荷重を作用させることができる。これにより、駆動ピニオンギヤ１１０に作用する、リングギヤ２３から離反する方向のスラスト荷重が相殺することができる。したがって、リングギヤ２３から駆動ピニオンギヤ１１０が不用意に離脱するのを防ぐことができる。このとき、電磁装置９における電磁力を増大させる必要もなく、スタータ１の大型化、重量増を招くこともない。

さらに、リングギヤ２３と駆動ピニオンギヤ１１０とのヘリカル噛合、アイドルギヤ１０１と伝達ピニオンギヤ７０とのヘリカル噛合により、スタータ１作動時の騒音を低減することができる。

また、本実施形態によれば、駆動ピニオンギヤ１１０の外歯車部１１０ｇのピッチ径Ｄ１を、アイドルギヤ１０１のピッチ径Ｄ２に対し、
Ｄ１≦Ｄ２
を満足するように設定することで、アイドルギヤ１０１側、つまりドライブシャフト４側から駆動ピニオンギヤ１１０へのトルク伝達が効率良く行える。つまり、スタータ１におけるエンジンの始動性を向上させることができる。

さらに、本実施形態によれば、アイドルシャフト１０２の端部１０２ｂがギヤカバー１７２から外部に露出するシャフト貫通孔１７９にシール部材１９０が設けられ、このシール部材１９０のリップ部１９２は、その内径ｄ３がアイドルシャフト１０２の外径よりも小さくなるよう設定されている。これにより、アイドルシャフト１０２が軸方向に移動しても、シャフト貫通孔１７９におけるシール性を高く維持することができ、外部からの水分や異物の侵入を確実に防ぐことができる。

また、ドライブシャフト４に対し、オフセットして配置されたアイドルシャフト１０２に駆動ピニオンギヤ１１０を設けることによって、例えば、図７に示すように、周囲のスペースが限られている場合であっても、スタータ１のレイアウト性を高めることができる。

（第２の実施形態）
次に、本発明にかかるスタータの第２の実施形態について説明する。なお、以下に説明する第２の実施形態においては、上記第１の実施形態と共通する構成については図中に同符号を付してその説明を省略する。
図８は、本発明の第２の実施形態におけるスタータの要部を示す図であって、（ａ）は、駆動ピニオンギヤでエンジンを始動している状態におけるスタータの断面図、（ｂ）は、駆動ピニオンギヤを離反させた状態におけるスタータの断面図である。

図８に示すように、本実施の形態において、アイドルギヤユニット１００は、ドライブシャフト４と平行に配置された支持シャフト１２１と、支持シャフト１２１に外装された有底筒状のアイドルシャフト１２２と、アイドルシャフト１２２の外周部に形成され、伝達ピニオンギヤ７０に噛み合うアイドルギヤ１０１と、支持シャフト１２１の他方の端部１２１ｂに設けられ、エンジン（不図示）のリングギヤ２３に噛合可能な駆動ピニオンギヤ１１０と、を備えている。

支持シャフト１２１は、一方の端部１２１ａが筒状ハウジング１７１のフロントブラケット部１７１ｔに形成されたシャフト孔１７４に挿入され、筒状ハウジング１７１の外部からねじ込まれたネジ部材１２３によって固定されている。なお、一方の端部１２１aには一方取り加工が施されており、シャフト孔１７４の底部には、この一方取り形状に適合する段差加工が施されている。
支持シャフト１２１は、他方の端部１２１ｂが、シャフト貫通孔１７９に設けられたボールベアリング１８０の内方に位置するよう配置されている。

アイドルシャフト１２２は、クラッチ機構５側に開口した有底状のシャフト挿入穴（穴）１２２ｈが形成されている。シャフト挿入穴１２２ｈの内周面に、２つの滑り軸受１２４，１２４が設けられ、その内側に支持シャフト１２１が挿入されている。これにより、アイドルシャフト１２２は、支持シャフト１２１の軸方向に移動自在とされるとともに、その軸周りに回転自在に支持されている。

また、アイドルシャフト１２２の外周面には、アイドルギヤ１０１が一体に形成されている。そして、このアイドルシャフト１２２は、シャフト貫通孔１７９を貫通して、他方の端部１２２ｂが、ギヤカバー１７２の外方に突出している。シャフト貫通孔１７９の内周面には、ボールベアリング１８０が設けられ、アイドルシャフト１２２は、アイドルギヤ１０１と他方の端部１２２ｂとの間においてボールベアリング１８０により軸周りに回転自在に支持されている。

アイドルシャフト１２２の外周部には、アイドルギヤ１０１に対してクラッチ機構５側に、円板状のアイドルワッシャ１０４が外嵌されている。アイドルワッシャ１０４のクラッチ機構５側への抜け方向への移動は、アイドルシャフト１２２に取り付けられている止め輪１０５によって規制されている。また、アイドルワッシャ１０４の外径は、外歯車部１０１ｂの外径と略同一になるように設定されている。さらに、アイドルワッシャ１０４は、その外周部が、伝達ピニオンギヤ７０の外歯車部７０ｂと外フランジ部７３との間の環状の隙間に挿入されている。これにより、アイドルギヤ１０１を有した支持シャフト１２１は、アイドルワッシャ１０４を介して、伝達ピニオンギヤ７０と共に、軸方向に追従して移動可能となっている。

支持シャフト１２１には、中心軸に沿って連続し、アイドルシャフト１２２のシャフト挿入穴１２２ｈの底部側の先端面１２１ｃに開口する空気抜き孔（空気通路）１２５が形成されている。この空気抜き孔１２５は、支持シャフト１２１の基部側でシャフト挿入穴１２２ｈの外部に露出した位置に形成された空気抜き孔（空気通路）１２６に連通している。

このようなアイドルギヤユニット１００においては、上記第１の実施形態と同様、図８（ａ）に示すように、エンジンの始動時には、ドライブシャフト４に設けられたクラッチ機構５が、リングギヤ２３側へ向かって押し出されることにより、クラッチ機構５と一体化している伝達ピニオンギヤ７０と連動してアイドルギヤ１０１がリングギヤ２３側へと回転しながら押し出される。すると、アイドルシャフト１２２に設けられた駆動ピニオンギヤ１１０も、アイドルギヤ１０１と一体に、リングギヤ２３側へと回転しながら押し出される。これにより、シャフト挿入穴１２２ｈと支持シャフト１２１の先端面１２１ｂとの間に形成される空間Ｓの体積が減少する。このとき、空間Ｓ内の空気が、空気抜き孔１２５および空気抜き孔１２６を通してシャフト挿入穴１２２ｈ内から排出されるようになっている。

図８（ｂ）に示すように、エンジンの始動完了後、駆動ピニオンギヤ１１０とともにアイドルシャフト１２２がリングギヤ２３から離反する方向に移動するときには、シャフト挿入穴１２２ｈ内の空間Ｓの体積が増加することになる。このとき、外部から空気抜き孔１２５および空気抜き孔１２６を通して空間Ｓに空気が導入される。

本実施形態におけるスタータ１においては、アイドルギヤユニット１００の支持シャフト１２１に、空気抜き孔１２５および空気抜き孔１２６を形成しておくことで、シャフト挿入穴１２２ｈとシャフト挿入穴１２２ｈとの間の空間Ｓに溜まる空気を円滑に抜くことができる。したがって、空間Ｓ内に溜まった空気をポンピングすることによって生じる圧縮抵抗を抑えることができ、アイドルギヤユニット１００の円滑な動作を実現することができる。

また、支持シャフト１２１は、他方の端部１２１ｂが、シャフト貫通孔１７９に設けられたボールベアリング１８０の内方に位置するよう配置されているので、アイドルシャフト１２２がいかなる位置にある状態でも、アイドルシャフト１２２を内側から支持し、ラジアル荷重を受けることができる。

（その他の実施形態）
なお、本発明は上述の各実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上述の実施形態に種々の変更を加えたものを含む。

例えば、上記第二実施形態において、支持シャフト１２１に、空気抜き孔１２５および空気抜き孔１２６を形成するようにしたが、アイドルシャフト１２２側に空気通路を形成してもよい。

また、上記実施形態では、電磁装置（プランジャ機構３７）の軸と回転軸５２とドライブシャフト４とを同軸上に配置したうえで、ドライブシャフト４と平行にアイドルシャフト１０２，１２２を配置したスタータを例示したが、これに限るものではなく、例えば電磁装置（プランジャ機構３７）の軸と回転軸５２とドライブシャフト４とを異なる軸上に配置したスタータ等、様々な形式のスタータに本発明を適用してもよい。

さらに、本実施形態では、ドライブシャフト４にヘリカルスプライン１９を形成し、クラッチアウタ１８にヘリカルスプライン１８ｂを形成して、クラッチ機構５をドライブシャフト４にスプライン噛合することにより、クラッチ機構５をドライブシャフト４に対して軸方向にスライド移動可能としている場合について説明した。このときの、ドライブシャフト４のヘリカルスプライン１９およびクラッチアウタ１８のヘリカルスプライン１８ｂの傾斜角度は、スイッチプランジャ２７およびギヤプランジャ８０がリングギヤ２３側へスライド移動し始めたとき、クラッチアウタ１８がドライブシャフト４に対して若干相対回転しながら押出されるように設定されていればよい。

そして、本実施形態では、アイドルシャフト１０２の先端側に、スプライン１０８が形成されている一方、駆動ピニオンギヤ１１０の内周面の先端側に、スプライン１０８に噛合うスプライン１１０ａが形成されていた。これにより、アイドルシャフト１０２と駆動ピニオンギヤ１１０とは、互いに相対回転不能かつ軸方向にスライド移動可能に設けられていた。
しかしながら、上述のように、アイドルシャフト１０２と駆動ピニオンギヤ１１０とをスプライン噛合によりスライド移動可能に形成する場合に限られない。例えば、アイドルシャフト１０２にキーを設ける一方、駆動ピニオンギヤ１１０にキー溝を設け、アイドルシャフト１０２と駆動ピニオンギヤ１１０とをスライド移動可能に形成してもよい。

また、電磁装置９が駆動ピニオンギヤ１１０と可動接点板８とを一方側（図１における左側）にスライド移動させたときに、可動接点板８がＯＮ状態となる前に、駆動ピニオンギヤ１１０がリングギヤ２３に当接するようにしてもよい。

さらに、本実施形態では、自動車の始動用に用いられるスタータ１を例に挙げて説明をしているが、スタータ１の適用は自動車に限定されることはなく、例えば自動二輪車、エンジン式発電機等に適用してもよい。

また、本実施形態のスタータ１は、上述のように、駆動ピニオンギヤ１１０とリングギヤ２３とが安定してヘリカル噛合できる。したがって、スタータ１が適用される自動車の中でも、特にスタータ１の使用頻度の高いアイドリングストップ機能を備えた自動車に好適である。
これ以外にも、本発明の主旨を逸脱しない限り、上記実施の形態で挙げた構成を取捨選択したり、他の構成に適宜変更したりすることが可能である。

１ スタータ
３ モータ部
４ ドライブシャフト
５ クラッチ機構
９ 電磁装置
１７ ハウジング
２３ リングギヤ
２４ 励磁コイル
２８ ギヤプランジャ
３４ 固定接点板
３７ プランジャ機構
５１ ブラシ付直流モータ
７０ 伝達ピニオンギヤ（伝達ギヤ）
７０ａ 筒部
７０ｂ 外歯車部
８０ ギヤプランジャ
１００ アイドルギヤユニット
１０１ アイドルギヤ
１０２ アイドルシャフト
１１０ 駆動ピニオンギヤ（駆動ギヤ）
１２１ 支持シャフト
１２２ アイドルシャフト
１２２ｈ シャフト挿入穴（穴）
１２５ 空気抜き孔（空気通路）
１２６ 空気抜き孔（空気通路）
１７１ 筒状ハウジング
１７２ ギヤカバー
１７８ 軸受
１７９ シャフト貫通孔
１８０ ボールベアリング
１９０ シール部材
１９１ リング部
１９２ リップ部
Ｓ 空間

Claims (9)

1. 通電により回転力を発生するモータ部と、
   前記モータ部の回転力を受けて回転するドライブシャフトと、
   前記ドライブシャフト上にスライド移動可能に設けられた伝達ギヤと、
   前記ドライブシャフトと平行な方向に延び、中心軸周りに回転自在、かつ前記伝達ギヤのスライド移動に連動して前記中心軸方向にスライド移動可能に設けられたアイドルシャフトと、
   前記アイドルシャフトの軸方向一端側に設けられ、前記伝達ギヤにヘリカル噛合したアイドルギヤと、
   前記アイドルシャフトの軸方向他端側に設けられ、エンジンのリングギヤにヘリカル噛合可能な駆動ギヤと、を備え、
   前記リングギヤにヘリカル噛合可能に構成された前記駆動ギヤのヘリカルねじれ方向と、前記伝達ギヤにヘリカル噛合した前記アイドルギヤのヘリカルねじれ方向とが同じ向きに設定されていることを特徴とするスタータ。
2. 前記伝達ギヤにヘリカル噛合した前記アイドルギヤのヘリカルねじれ方向は、前記エンジンが始動して前記リングギヤの回転数が前記駆動ギヤの回転数を上回ったときに、前記駆動ギヤを前記リングギヤ側に移動させる方向のスラスト荷重を発生するよう設定されていることを特徴とする請求項１に記載のスタータ。
3. 前記駆動ギヤの歯車ピッチ径が、前記アイドルギヤの歯車ピッチ径よりも小さいことを特徴とする請求項１または請求項２に記載のスタータ。
4. 前記モータ部、前記ドライブシャフト、前記伝達ギヤ、前記アイドルギヤを収容するハウジングを備え、
   前記アイドルシャフトの軸方向他端側が前記ハウジングから外部に突出し、前記駆動ギヤが前記ハウジングの外部に配置されていることを特徴とする請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のスタータ。
5. 前記ハウジング内に、
   前記伝達ギヤと前記モータ部との間に設けられ、前記ドライブシャフトの回転力を前記ギヤ部に伝達、遮断するクラッチ機構と、
   前記モータ部への通電、遮断を行うとともに、前記クラッチ機構を介して前記駆動ギヤに、前記リングギヤ側に向かう押圧力を発生する電磁装置と、をさらに備えることを特徴とする請求項４に記載のスタータ。
6. 前記電磁装置は、
   励磁コイルと、
   前記励磁コイルへの通電に基づいて前記ドライブシャフトに沿ってスライド移動し、前記クラッチ機構に押圧力を発生するギヤプランジャと、を備え、
   前記ドライブシャフトと同軸的に設けられていることを特徴とする請求項５に記載のスタータ。
7. 前記アイドルシャフトは、前記ハウジングに、軸受を介し、前記アイドルシャフトの中心軸方向に移動自在、かつ前記中心軸周りに回転自在に支持されていることを特徴とする請求項１〜請求項６の何れか１項に記載のスタータ。
8. 前記アイドルシャフトは、軸方向に連続する有底状の穴を有し、
   前記ハウジングに一端が固定された支持シャフトが前記穴に挿入されることによって、前記アイドルシャフトの中心軸方向に移動自在、かつ前記中心軸周りに回転自在に支持されていることを特徴とする請求項１〜請求項６の何れか１項に記載のスタータ。
9. 前記アイドルシャフトまたは前記支持シャフトの少なくとも一方に、前記支持シャフトの先端部と前記穴との間の空間に連通する空気通路が形成されていることを特徴とする請求項８に記載のスタータ。

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