JP6065231B2 - パワートレイン構造 - Google Patents

Description

本発明は、パワートレイン構造に係わり、特に、流体伝達装置を有さない形式のパワートレイン構造に関する。

従来、エンジンで生成された動力を、エンジンと自動変速機との間に設けられた流体伝達装置（例えばトルクコンバータ）を介して自動変速機に伝達するパワートレイン構造が知られている。自動変速機は、エンジンで生成された動力が流体伝達装置を介して入力される入力軸と、この入力軸に入力された動力の増速及び減速を行なうための複数のプラネタリギヤセットと、これらの入力軸とプラネタリギヤセットに含まれる回転要素とを断接するクラッチと、回転要素を固定するブレーキとを備えており、クラッチ及びブレーキを選択的に締結制御することにより、複数の前進変速段及び後退変速段を実現している。

クラッチは、入力軸と回転要素とを摩擦締結する摩擦板と、摩擦板を入力軸の軸線方向に押圧する締結ピストンと、この締結ピストンを押圧するための油圧（作動油）が供給される締結油圧室を備えている。このクラッチの締結油圧室は、入力軸の周りを回転するので、締結油圧室に供給される作動油に遠心圧が生じる。この遠心圧により、締結ピストンが摩擦板を締結方向に押圧され、クラッチの誤締結が生じる可能性がある。そこで、遠心圧によるクラッチの誤締結を防止するために、入力軸が延びる方向において、締結ピストンに対して締結油圧室の反対側に遠心キャンセル室が設けられている（例えば、特許文献１参照）。

しかし、上述したような遠心キャンセル室には、エンジンやモータにより駆動されるオイルポンプを用いて作動油を絶えず供給しなければならないので、燃費悪化の要因となる。そこで、遠心キャンセル室に連通したオイル貯留部をクラッチよりも上方に配設し、遠心キャンセル室に作動油が必要な場合には、このオイル貯留部内に蓄えられた作動油を遠心キャンセル室に供給し、遠心キャンセル室から作動油を排出すべき場合には、遠心キャンセル室から排出された作動油をオイル貯留部に貯留させることも行なわれている（例えば、特許文献２参照）。

特開２０１０−０４８３１８号公報 特開２００６−１６２０６１号公報

ところで、近年では、自動変速機の多段化によりレシオカバレッジが拡大した結果、トルクコンバータによるトルク増幅作用の必要性が低くなっており、トルクコンバータを廃止することも検討されている。

しかしながら、トルクコンバータを廃止した場合、従来はトルクコンバータが果たしていてた発進装置としての機能を自動変速機のクラッチに持たせる必要があり、したがって、クラッチの大型化が要求される。この大型化した発進用クラッチに対応して、締結油圧室の容積が増大するので、この締結油圧室で発生する遠心圧をキャンセルするための遠心キャンセル室の容積も増大させる必要があり、さらに、遠心キャンセル室に対して作動油の給排を行うオイル貯留部も大型化しなければならない。オイル貯留部は、このオイル貯留部と遠心キャンセル室とを連通する油路が他の油路（例えば締結油圧用油路や潤滑油用油路）と干渉することを防止するために、クラッチの近傍に配置することが好ましいが、大型化したオイル貯留部をクラッチの外周部に配置した場合には、自動変速機の径方向寸法が大型化するという問題がある。

本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、流体伝達装置を有さない形式のパワートレイン構造において、自動変速機の径方向寸法の大型化を抑制しつつ、大型化されたクラッチに対応してオイル貯留部を大型化することができるパワートレイン構造を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明のパワートレイン構造は、流体伝達装置を有さない形式のパワートレイン構造であって、動力源と、この動力源で生成された動力が入力される入力軸と、この入力軸の周りに配置された変速機構と、変速機構よりも動力源側に配置され、動力源から入力軸に入力された動力を変速機構に伝達するための発進用クラッチであって、締結ピストンと、この締結ピストンの締結を制御するための作動油が供給される締結油圧室と、入力軸が延びる方向に沿って、締結油圧室の反対側に設けられる遠心キャンセル室と、を有する発進用クラッチと、この発進用クラッチの遠心キャンセル室へ油路を介して供給され又は遠心キャンセル室から油路を介して排出される作動油を貯留するオイル貯留部と、を有し、オイル貯留部は、動力源と発進用クラッチとの間に設けられることを特徴とする。
このように構成された本発明においては、オイル貯留部は、発進用クラッチの外周部ではなく、動力源と発進用クラッチとの間、即ち従来のパワートレイン構造において流体伝達装置が配置されていた空間に設けられるので、自動変速機の大型化を抑制しつつ、大型化された発進用クラッチに対応した大型のオイル貯留部をその発進用クラッチの近傍に配置することができる。

また、本発明において、好ましくは、パワートレイン構造は、さらに、変速機構からの動力を出力する出力部と、変速機構から出力される動力により駆動されるデファレンシャル機構と、この出力部に接続されるカウンタ機構であって、動力入力軸と平行に延びるように配置されたカウンタ軸と、このカウンタ軸上に設けられると共に出力部により駆動されるカウンタ入力部と、カウンタ軸上に設けられると共にデファレンシャル機構を駆動するカウンタ出力部と、を有するカウンタ機構と、を有し、このカウンタ機構は、発進用クラッチの外周部に設けられる。
このように構成された本発明においては、カウンタ機構が発進用クラッチの外周部に設けられるのに対して、オイル貯留部は、発進用クラッチの外周部ではなく、動力源と発進用クラッチとの間に設けられるので、オイル貯留部がカウンタ機構と干渉することを防止でき、これにより、自動変速機の大型化を確実に抑制することができる。

また、本発明において、好ましくは、パワートレイン構造は、さらに、発進用クラッチへの作動油の供給及び排出を制御するバルブボディを有し、このバルブボディは、発進用クラッチの外周部、且つ、入力軸に対してカウンタ機構の反対側に配置される。
このように構成された本発明においては、バルブボディが発進用クラッチの外周部、且つ、入力軸に対してカウンタ機構の反対側に配置されるのに対して、オイル貯留部は、発進用クラッチの外周部ではなく、動力源と発進用クラッチとの間に設けられるので、例えば自動変速機の高さ方向寸法を抑制するためにバルブボディが発進用クラッチの外周部に配置される場合においても、オイル貯留部がバルブボディと干渉することを防止でき、これにより、自動変速機の大型化を確実に抑制することができる。

また、本発明において、好ましくは、パワートレイン構造は、さらに、変速機構の周りに形成されたケース部と、動力源側でケース部に取り付けられたハウジング部とを有する変速機ケースを有し、発進用クラッチ及び変速機構は、ケース部内に収容され、オイル貯留部は、ハウジング部内に設けられている。
このように構成された本発明においては、オイル貯留部は、従来のパワートレイン構造において流体伝達装置を収容していたハウジング部内に設けられるので、自動変速機の大型化を抑制しつつ、大型化された発進用クラッチに対応した大型のオイル貯留部をその発進用クラッチの近傍に配置することができるだけでなく、既存のケース部及びハウジング部を流用することにより、コスト増大を抑制することができる。

本発明によるパワートレイン構造によれば、自動変速機の径方向寸法の大型化を抑制しつつ、大型化されたクラッチに対応してオイル貯留部を大型化することができる。

本発明の実施形態によるパワートレイン構造の中心軸線を通る水平断面を上方から見たスケルトン図である。 図１に示した本発明の実施形態による自動変速機の締結表である。 図１に示した本発明の実施形態によるパワートレイン構造のIII−III矢視図である。 本発明の実施形態の変形例によるパワートレイン構造の中心軸線を通る水平断面を上方から見たスケルトン図である。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態によるパワートレイン構造を説明する。
まず、図１及び図２により、本発明の実施形態によるパワートレイン構造の全体構成を説明する。図１は、本発明の実施形態によるパワートレイン構造の中心軸線を通る水平断面を上方から見たスケルトン図であり、図２は、図１に示した本発明の実施形態による自動変速機の締結表である。

図１において、符号１はパワートレイン構造を示している。このパワートレイン構造１は、エンジン２を車両の前部に横置き搭載した前輪駆動車（ＦＦ車）に適用されている。図１における矢印ＦＲは、パワートレイン構造１を適用したＦＦ車の進行方向を示す。
この車両の動力源であるエンジン２の出力軸４には、自動変速機６が接続されている。この自動変速機６の出力側にはカウンタ機構８が接続されており、自動変速機６からカウンタ機構８を介して出力される動力により、デファレンシャル機構１０が駆動される。

自動変速機６は、エンジン２の出力軸４に接続されてこのエンジン２により生成された動力が入力される入力軸１２を備えており、この入力軸１２の周りに、変速機構１４が配置されている。また、自動変速機６は、エンジン２の出力軸４から自動変速機６の入力軸１２に入力された動力を変速機構１４に伝達する発進用クラッチ１６、第１クラッチ１８及び第２クラッチ２０を備えている。発進用クラッチ１６は、変速機構１４よりもエンジン２側に配置されており、入力軸１２に入力された動力を変速機構１４、第１クラッチ１８及び第２クラッチ２０に伝達する。第１クラッチ１８及び第２クラッチ２０は、変速機構１４に対して発進用クラッチ１６の反対側において、第１クラッチ１８が第２クラッチ２０の外周部に重なるように配置されており、発進用クラッチ１６から入力された動力を変速機構１４に伝達する。また、変速機構１４と発進用クラッチ１６との間に、変速機構１４からの動力を出力する出力ギヤ２２が配置されている。

そして、これらの入力軸１２、変速機構１４、クラッチ１６、１８、２０、及び出力ギヤ２２が、変速機ケース２４に格納されている。この変速機ケース２４は、入力軸１２、変速機構１４、クラッチ１６、１８、２０、及び出力ギヤ２２の周りに形成されたケース部２６と、このケース部２６のエンジン２側の端面に取り付けられたハウジング部２８とを有している。ケース部２６は、このケース部２６の外周を形成するケース部本体２６ａと、ケース部２６のエンジン２側の端面においてケース部２６とハウジング部２８とを区画する隔壁２６ｂと、ケース部２６のエンジン２から遠い側の端面を形成するエンドカバー２６ｃとを有する。ハウジング部２８は、ケース部２６の隔壁２６ｂからエンジン２に向かって外径が拡大するように形成されている。このハウジング部２８としては、従来のパワートレイン構造においてトルクコンバータを収容していたハウジング部を流用することができる。

変速機構１４は、入力軸１２の周りに配置された第１プラネタリギヤセット３０、第２プラネタリギヤセット３２、第３プラネタリギヤセット３４、及び第４プラネタリギヤセット３６を含んでいる。これらのプラネタリギヤセット３０、３２、３４、３６の内、第１プラネタリギヤセット３０は第２プラネタリギヤセット３２の外周部に重ねて配置されており、これらの第１プラネタリギヤセット３０と第２プラネタリギヤセット３２とによって複数段プラネタリギヤセットが構成されている。これらのプラネタリギヤセット３０、３２、３４、３６は、入力軸１２が延びる方向に沿って、エンジン２に遠い側からエンジン２に向かって、第１プラネタリギヤセット３０及び第２プラネタリギヤセット３２、第３プラネタリギヤセット３４、第４プラネタリギヤセット３６の順に配置されている。
各プラネタリギヤセット３０、３２、３４、３６は、それぞれ、外歯車のサンギヤ３０ａ、３２ａ、３４ａ、３６ａと、このサンギヤ３０ａ、３２ａ、３４ａ、３６ａに噛み合った複数のプラネタリピニオンと、これらのプラネタリピニオンを支持するキャリヤ３０ｂ、３２ｂ、３４ｂ、３６ｂと、ピニオンに噛み合った内歯車のリングギヤ３０ｃ、３２ｃ、３４ｃ、３６ｃとを備えている。また、第２プラネタリギヤセット３２のリングギヤ３２ｃの外周は、第１プラネタリギヤセット３０のサンギヤ３０ａとして形成されている。

さらに、自動変速機６は、第２プラネタリギヤセット３２のサンギヤ３２ａ及び第４プラネタリギヤセット３６のサンギヤ３６ａの作動を制限する第１ブレーキ３８と、第３プラネタリギヤセット３４のリングギヤ３４ｃの作動を制限する第２ブレーキ４０とを備えている。第１ブレーキ３８は、発進用クラッチ１６と出力ギヤ２２との間で入力軸１２の周りに配置され、第２ブレーキ４０は、第３プラネタリギヤセット３４のリングギヤ３４ｃの外周部に配置されている。

そして、入力軸１２が第２プラネタリギヤセット３２のキャリヤ３２ｂに連結されていると共に、第１プラネタリギヤセット３０のキャリヤ３０ｂと第４プラネタリギヤセット３６のキャリヤ３６ｂとが連結され、第３プラネタリギヤセット３４のキャリヤ３４ｂと第４プラネタリギヤセット３６のリングギヤ３６ｃとが連結され、第４プラネタリギヤセット３６のキャリヤ３６ｂと出力ギヤ２２とが連結されている。

また、第３プラネタリギヤセット３４のサンギヤ３４ａ、第１クラッチ１８、及び第２クラッチ２０は、それぞれ発進用クラッチ１６の出力軸１６ａに連結されており、これにより、発進用クラッチ１６を介して入力軸１２に断接可能に連結されている。
また、第１プラネタリギヤセット３０のリングギヤ３０ｃは、第１クラッチ１８の出力軸１８ａに連結されており、これにより、第１クラッチ１８及び発進用クラッチ１６を介して入力軸１２に断接可能に連結されている。
また、第１プラネタリギヤセット３０のサンギヤ３０ａ（即ち、第２プラネタリギヤセット３２のリングギヤ３２ｃ）は、第２クラッチ２０の出力軸２０ａに連結されており、これにより、第２クラッチ２０及び発進用クラッチ１６を介して入力軸１２に断接可能に連結されている。

さらに、第２プラネタリギヤセット３２のサンギヤ３２ａ及び第４プラネタリギヤセット３６のサンギヤ３６ａは、第１ブレーキ３８に連結されている。また、第３プラネタリギヤセット３４のリングギヤ３４ｃは、第２ブレーキ４０に連結されている。

上述した発進用クラッチ１６、第１クラッチ１８、第２クラッチ２０、第１ブレーキ３８、及び第２ブレーキ４０の締結状態の組み合わせにより、所望の前進変速段又は後退変速段が得られる。本実施形態の自動変速機６は、図２の締結表に示すように、前進８速及び後退速を出力可能となっている。なお、図２の締結表における丸印は、クラッチ１６、１８、２０又はブレーキが締結状態にあることを示し、無印は、クラッチ１６、１８、２０又はブレーキ３８、４０が解放状態にあることを示している。

例えば、自動変速機６の１速においては、第１クラッチ１８及び第２クラッチ２０が解放され、且つ、発進用クラッチ１６、第１ブレーキ３８、及び第２ブレーキ４０が締結される。これにより、入力軸１２の回転は、第２プラネタリギヤセット３２のキャリヤ３２ｂに伝達されると共に、発進用クラッチ１６を介して第３プラネタリギヤセット３４のサンギヤ３４ａに伝達される。このサンギヤ３４ａの回転は、第３プラネタリギヤセット３４のキャリヤ３４ｂから第４プラネタリギヤセット３６のリングギヤ３６ｃに減速出力される。そして、このリングギヤ３６ｃの回転は、第４プラネタリギヤセット３６のキャリヤ３６ｂから出力ギヤ２２に減速出力される。

次に、図１に示すように、パワートレイン構造１のカウンタ機構８は、発進用クラッチ１６の外周側（図１では車両後方側）に配置されている。カウンタ機構８は、自動変速機６の入力軸１２と平行に延びるように配置されたカウンタ軸４２と、このカウンタ軸４２上に設けられると共に自動変速機６の出力ギヤ２２により駆動されるカウンタ入力部４４と、カウンタ軸４２上に設けられると共にデファレンシャル機構１０を駆動するカウンタ出力部４６とを有する。即ち、自動変速機６の出力ギヤ２２から出力された動力は、カウンタ入力部４４からカウンタ軸４２を介してカウンタ出力部４６に伝達され、このカウンタ出力部４６に連結されたデファレンシャル機構１０に出力される。

次に、自動変速機６のクラッチ１６、１８、２０を作動させるための構成について、図１及び図３を参照して説明する。図３は、図１に示した本発明の実施形態によるパワートレイン構造１のIII−III矢視図である。

ここで、発進用クラッチ１６、第１クラッチ１８、及び第２クラッチ２０は、それぞれ、クラッチ１６、１８、２０の出力軸１６ａ、１８ａ、２０ａに固定された摩擦板と、この摩擦板を挟み込むようにクラッチ１６、１８、２０の入力軸に固定された摩擦相手板とを有し、さらに、これらの摩擦板と摩擦相手板とを互いに圧接させる方向（入力軸１２の軸線方向）に作動する締結ピストンを有している。また、発進用クラッチ１６、第１クラッチ１８、及び第２クラッチ２０は、それぞれ、締結ピストンの締結を制御するための作動油が供給される締結油圧室と、この締結油圧室内の作動油が締結油圧室と共に入力軸１２の周りを回転することにより発生する遠心圧を打ち消す遠心キャンセル室とを備えている。この遠心キャンセル室は、入力軸１２が延びる方向に沿って、締結ピストンに対して締結油圧室の反対側に設けられている。

そして、図１に示すように、発進用クラッチ１６、第１クラッチ１８、及び第２クラッチ２０のそれぞれの締結油圧室に対する作動油の供給及び排出を制御するバルブボディ４８が、発進用クラッチ１６の外周部、且つ、入力軸１２に対してカウンタ機構８の反対側（図１では車両前方側）に配置されている。さらに、バルブボディ４８と、発進用クラッチ１６、第１クラッチ１８、及び第２クラッチ２０のそれぞれの締結油圧室とを連通させる油路５０が、ケース部本体２６ａに形成されている。

また、第１クラッチ１８及び第２クラッチ２０のそれぞれの遠心キャンセル室に供給され又は遠心キャンセル室から排出される作動油を貯留するオイル貯留部５２が、第１クラッチ１８及び第２クラッチ２０の外周側に配置されている。このオイル貯留部５２と、第１クラッチ１８及び第２クラッチ２０のそれぞれの遠心キャンセル室とを連通させる油路５４が、ケース部２６のケース部本体２６ａやエンドカバー２６ｃに形成されている。

さらに、図１及び図３に示すように、発進用クラッチ１６の遠心キャンセル室に供給され又は遠心キャンセル室から排出される作動油を貯留するオイル貯留部５６が、エンジン２と発進用クラッチ１６との間において、変速機ケース２４のハウジング部２８内に設けられている。より具体的には、Ｕ字形の水平断面を有すると共に上下端が閉じられた壁部材５８が、入力軸１２の高さ位置よりも上方でケース部２６の隔壁２６ｂの外面（エンジン２側の面）に取り付けられている。そして、壁部材５８の内面と隔壁２６ｂの外面とによって囲まれた空間が、オイル貯留部５６を形成する。
また、オイル貯留部５６の下端部と、発進用クラッチ１６の遠心キャンセル室とを連通させる油路６０が、ケース部２６の隔壁２６ｂに形成されている。オイル貯留部５６は、油路６０の遠心キャンセル室側の出口よりも上方に設けられているので、オイル貯留部５６内の作動油は、重力によって遠心キャンセル室に供給される。

次に、本発明の実施形態の変形例を説明する。
上述した実施形態では、自動変速機６の第３プラネタリギヤセット３４及び第４プラネタリギヤセット３６が、入力軸１２の延びる方向に沿って配列されているが、これとは異なる配置のプラネタリギヤセットを有する自動変速機６にも本発明を適用することができる。
図４は、本発明の実施形態の変形例によるパワートレイン構造１の中心軸線を通る水平断面を上方から見たスケルトン図である。図４に示すように、変形例による変速機構１４は、入力軸１２の周りに配置された第１プラネタリギヤセット３０、第２プラネタリギヤセット３２、第３プラネタリギヤセット３４、及び第４プラネタリギヤセット３６を含んでいる。

これらのプラネタリギヤセット３０、３２、３４、３６の内、第１プラネタリギヤセット３０は第２プラネタリギヤセット３２の外周部に重ねて配置されており、これらの第１プラネタリギヤセット３０と第２プラネタリギヤセット３２とによって第１の複数段プラネタリギヤセットが構成されている。
また、第３プラネタリギヤセット３４は第４プラネタリギヤセット３６の外周部に重ねて配置されており、これらの第３プラネタリギヤセット３４と第４プラネタリギヤセット３６とによって第２の複数段プラネタリギヤセットが構成されている。
これらのプラネタリギヤセット３０、３２、３４、３６は、入力軸１２が延びる方向に沿って、エンジン２に遠い側からエンジン２に向かって、第１プラネタリギヤセット３０及び第２プラネタリギヤセット３２、第３プラネタリギヤセット３４及び第４プラネタリギヤセット３６の順に配置されている。
各プラネタリギヤセット３０、３２、３４、３６は、それぞれ、外歯車のサンギヤ３０ａ、３２ａ、３４ａ、３６ａと、このサンギヤ３０ａ、３２ａ、３４ａ、３６ａに噛み合った複数のプラネタリピニオンと、これらのプラネタリピニオンを支持するキャリヤ３０ｂ、３２ｂ、３４ｂ、３６ｂと、ピニオンに噛み合った内歯車のリングギヤ３０ｃ、３２ｃ、３４ｃ、３６ｃとを備えている。
特に、第１の複数段プラネタリギヤセットにおいて、第２プラネタリギヤセット３２のリングギヤ３２ｃの外周は、第１プラネタリギヤセット３０のサンギヤ３０ａとして形成されている。
一方、第２の複数段プラネタリギヤセットでは、第４プラネタリギヤセット３６のリングギヤ３６ｃと、第３プラネタリギヤセット３４のサンギヤ３４ａとは連結されておらず、互いに独立して回転可能となっている。

さらに、自動変速機６は、第２プラネタリギヤセット３２のサンギヤ３２ａ及び第４プラネタリギヤセット３６のサンギヤ３６ａの作動を制限する第１ブレーキ３８と、第３プラネタリギヤセット３４のリングギヤ３４ｃの作動を制限する第２ブレーキ４０とを備えている。第１ブレーキ３８は、発進用クラッチ１６の外周部に配置され、第２ブレーキ４０は、第３プラネタリギヤセット３４のリングギヤ３４ｃの外周部に配置されている。

そして、入力軸１２が第２プラネタリギヤセット３２のキャリヤ３２ｂに連結されていると共に、第１プラネタリギヤセット３０のキャリヤ３０ｂと第４プラネタリギヤセット３６のキャリヤ３６ｂとが連結され、第３プラネタリギヤセット３４のキャリヤ３４ｂと第４プラネタリギヤセット３６のリングギヤ３６ｃとが連結され、第４プラネタリギヤセット３６のキャリヤ３６ｂと出力ギヤ２２とが連結されている。

また、第３プラネタリギヤセット３４のサンギヤ３４ａ、第１クラッチ１８、及び第２クラッチ２０は、それぞれ発進用クラッチ１６の出力軸１６ａに連結されており、これにより、発進用クラッチ１６を介して入力軸１２に断接可能に連結されている。
また、第１プラネタリギヤセット３０のリングギヤ３０ｃは、第１クラッチ１８の出力軸１８ａに連結されており、これにより、第１クラッチ１８及び発進用クラッチ１６を介して入力軸１２に断接可能に連結されている。
また、第１プラネタリギヤセット３０のサンギヤ３０ａ（即ち、第２プラネタリギヤセット３２のリングギヤ３２ｃ）は、第２クラッチ２０の出力軸２０ａに連結されており、これにより、第２クラッチ２０及び発進用クラッチ１６を介して入力軸１２に断接可能に連結されている。

さらに、第２プラネタリギヤセット３２のサンギヤ３２ａ及び第４プラネタリギヤセット３６のサンギヤ３６ａは、第１ブレーキ３８に連結されている。また、第３プラネタリギヤセット３４のリングギヤ３４ｃは、第２ブレーキ４０に連結されている。

上述した発進用クラッチ１６、第１クラッチ１８、第２クラッチ２０、第１ブレーキ３８、及び第２ブレーキ４０の締結状態の組み合わせにより、上述した本発明の実施形態と同様に所望の前進変速段又は後退変速段が得られる。

次に、上述した本発明の実施形態及び本発明の実施形態の変形例によるパワートレイン構造１の効果を説明する。

まず、オイル貯留部５６は、発進用クラッチ１６の外周部ではなく、エンジン２と発進用クラッチ１６との間、即ち従来のパワートレイン構造においてトルクコンバータが配置されていた空間に設けられるので、自動変速機６の大型化を抑制しつつ、大型化された発進用クラッチ１６に対応した大型のオイル貯留部５６を発進用クラッチ１６の近傍に配置することができる。

また、カウンタ機構８が発進用クラッチ１６の外周部に設けられるのに対して、オイル貯留部５６は、発進用クラッチ１６の外周部ではなく、エンジン２と発進用クラッチ１６との間に設けられるので、オイル貯留部５６がカウンタ機構８と干渉することを防止でき、これにより、自動変速機６の大型化を確実に抑制することができる。

また、バルブボディ４８が発進用クラッチ１６の外周部、且つ、入力軸１２に対してカウンタ機構８の反対側に配置されるのに対して、オイル貯留部５６は、発進用クラッチ１６の外周部ではなく、エンジン２と発進用クラッチ１６との間に設けられるので、例えば自動変速機６の高さ方向寸法を抑制するためにバルブボディ４８が発進用クラッチ１６の外周部に配置される場合においても、オイル貯留部５６がバルブボディ４８と干渉することを防止でき、これにより、自動変速機６の大型化を確実に抑制することができる。

また、オイル貯留部５６は、従来のパワートレイン構造においてトルクコンバータを収容していたハウジング部２８内に設けられるので、自動変速機６の大型化を抑制しつつ、大型化された発進用クラッチ１６に対応した大型のオイル貯留部５６をその発進用クラッチ１６の近傍に配置することができるだけでなく、既存のケース部２６及びハウジング部２８を流用することにより、コスト増大を抑制することができる。

１ パワートレイン構造
２ エンジン
４ 出力軸
６ 自動変速機
８ カウンタ機構
１０ デファレンシャル機構
１２ 入力軸
１４ 変速機構
１６ 発進用クラッチ
１８ 第１クラッチ
２０ 第２クラッチ
２２ 出力ギヤ
２４ 変速機ケース
２６ ケース部
２８ ハウジング部
３８ 第１ブレーキ
４０ 第２ブレーキ
４２ カウンタ軸
４４ カウンタ入力部
４６ カウンタ出力部
４８ バルブボディ
５０、５４、６０ 油路
５２、５６ オイル貯留部

Claims (4)

1. 流体伝達装置を有さない形式のパワートレイン構造であって、
   動力源と、
   この動力源で生成された動力が入力される入力軸と、
   この入力軸の周りに配置された変速機構と、
   上記変速機構よりも上記動力源側に配置され、上記動力源から上記入力軸に入力された動力を上記変速機構に伝達するための発進用クラッチであって、締結ピストンと、この締結ピストンの締結を制御するための作動油が供給される締結油圧室と、上記入力軸が延びる方向に沿って、上記締結ピストンに対して上記締結油圧室の反対側に設けられる遠心キャンセル室と、を有する発進用クラッチと、
   この発進用クラッチの遠心キャンセル室へ油路を介して供給され又は上記遠心キャンセル室から油路を介して排出される作動油を貯留するオイル貯留部と、を有し、
   上記オイル貯留部は、上記動力源と上記発進用クラッチとの間に設けられることを特徴とするパワートレイン構造。
2. さらに、上記変速機構からの動力を出力する出力部と、
   上記変速機構から出力される動力により駆動されるデファレンシャル機構と、
   この出力部に接続されるカウンタ機構であって、上記入力軸と平行に延びるように配置されたカウンタ軸と、このカウンタ軸上に設けられると共に上記出力部により駆動されるカウンタ入力部と、上記カウンタ軸上に設けられると共に上記デファレンシャル機構を駆動するカウンタ出力部と、を有するカウンタ機構と、を有し、
   このカウンタ機構は、上記発進用クラッチの外周部に設けられる請求項１に記載のパワートレイン構造。
3. さらに、上記発進用クラッチへの作動油の供給及び排出を制御するバルブボディを有し、
   このバルブボディは、上記発進用クラッチの外周部、且つ、上記入力軸に対して上記カウンタ機構の反対側に配置される請求項２に記載のパワートレイン構造。
4. さらに、上記変速機構の周りに形成されたケース部と、上記動力源側で上記ケース部に取り付けられたハウジング部とを有する変速機ケースを有し、
   上記発進用クラッチ及び上記変速機構は、上記ケース部内に収容され、
   上記オイル貯留部は、上記ハウジング部内に設けられている請求項１乃至３のいずれか１項に記載のパワートレイン構造。

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