JP6056212B2 - 自動車用トランスミッションオイルシール - Google Patents

Description

本発明は、自動車用トランスミッションオイルシールに関する。

自動車等のトランスミッションにおいては、トランスミッションのハウジングから突出した動力軸や、出力軸の端部から、オイル等の流体が外部へ漏れることを防止する自動車用トランスミッションオイルシールが使用されている。
トランスミッションオイルシールは、種々提案されており、例えば、特許文献１には、トランスミッションに使用するオイルシールとして、ニトリルゴム、アクリルゴム、シリコーンゴム、フッ素ゴム等の弾性体からなり、シールリップを備えたシール部材が開示されている。

近年、エンジンの高性能化や低燃費化への要求に伴い、自動車用トランスミッションオイルシールの摺動特性の向上、特に、低速走行時から高速走行時の全域に渡っての摺動特性の向上が求められている。

例えば、特許文献２では、オイルシールのシールリップ部の摺動抵抗の低減を目的として、ゴムの表面にフッ素樹脂の塗膜を形成する方法が提案されている。

ところで、特許文献３には、フッ素ゴムを弾性部材に用い、低速走行時から高速走行時の全域に渡って摺動特性に優れる自動車用トランスミッションオイルシールとして、少なくとも主リップ部が設けられたシールリップ部を有する弾性部材を備えた自動車用トランスミッションオイルシールであって、上記弾性部材は、フッ素ゴム及びフッ素樹脂を含む組成物からなり、かつ、少なくとも上記主リップ部の表面に凸部を有するとともに、上記凸部が実質的に上記組成物に含まれるフッ素樹脂からなり、上記フッ素樹脂は、エチレンに基づく重合単位とテトラフルオロエチレンに基づく重合単位とを含む共重合体であり、上記フッ素ゴムは、ビニリデンフルオライドに基づく重合単位を含む重合体であることを特徴とする自動車用トランスミッションオイルシールが開示されている。

特開２００５−６１４５４号公報 特開２００６−２９２１６０号公報 国際公開第２０１１／１１１６３１号パンフレット

本発明は、低速走行時から高速走行時の全域に渡って摺動特性に優れる自動車用トランスミッションオイルシールを提供することを目的とする。

本発明は、少なくとも主リップ部が設けられたシールリップ部を有する弾性部材を備えた自動車用トランスミッションオイルシールであって、前記弾性部材は、アクリルゴム（Ａ）及びフッ素樹脂（Ｂ）を含む組成物からなり、かつ、少なくとも前記主リップ部の表面に凸部を有するとともに、前記凸部が実質的に前記組成物に含まれるフッ素樹脂（Ｂ）からなり、前記フッ素樹脂（Ｂ）は、テトラフルオロエチレン単位（ａ）とヘキサフルオロプロピレン単位（ｂ）とを含む共重合体であることを特徴とする自動車用トランスミッションオイルシールである。

フッ素樹脂（Ｂ）は、融点が２００℃以下であることが好ましい。

アクリルゴム（Ａ）は、アクリル酸エチル、アクリル酸ブチル、アクリル酸ブトキシエチル、及び、アクリル酸メトキシエチルからなる群より選択される少なくとも１種のアクリル酸エステルに基づく重合単位からなる重合体であることが好ましい。

本発明の自動車用トランスミッションオイルシールは、シールリップ部表面に対する凸部を有する領域の面積比が０．０４以上であり、シールリップ部に対するフッ素樹脂（Ｂ）の体積比が０．０３〜０．４５であり、前記凸部を有する領域の面積比が、前記フッ素樹脂（Ｂ）の体積比の１．１倍以上であることが好ましい。

凸部は、高さが０．１〜３０．０μｍであることが好ましい。

凸部は、底部断面積が０．１〜２０００μｍ^２であることが好ましい。

凸部の数が５００〜６００００個／ｍｍ^２であることが好ましい。

本発明の自動車用トランスミッションオイルシールは、主リップ部が設けられたシールリップ部を有する弾性部材を備えており、この弾性部材は、特定の組成物からなり、かつ、少なくとも主リップ部の表面は、実質的にこの特定の組成物に含まれるフッ素樹脂からなる凸部を有しているため、低速走行時から高速走行時の全域に渡って摺動特性に優れることとなる。

本発明の自動車用トランスミッションオイルシールの使用態様を模式的に示す断面図であり、図２に示すＡ領域の拡大図である。 本発明の自動車用トランスミッションオイルシールを使用したトランスミッションを模式的に示す断面図である。 図１に示した自動車用トランスミッションオイルシールの斜視図である。 （ａ）は、シールリップ部が有する凸部の形状を模式的に示す斜視図であり、（ｂ）は（ａ）の表面に垂直な直線Ｂ_１と直線Ｂ_２を含む平面で凸部３１を切断した断面図であり、（ｃ）は（ａ）の表面と平行な直線Ｃ_１と直線Ｃ_２を含む平面で切断した断面図である。 実施例で使用したオイルシールトルク試験機の模式図である。

本発明の自動車用トランスミッションオイルシールは、少なくとも主リップ部が設けられたシールリップ部を有する弾性部材を備えた自動車用トランスミッションオイルシールであって、前記弾性部材は、アクリルゴム（Ａ）及びフッ素樹脂（Ｂ）を含む組成物からなり、かつ、少なくとも前記主リップ部の表面に凸部を有するとともに、前記凸部が実質的に前記組成物に含まれるフッ素樹脂（Ｂ）からなり、前記フッ素樹脂（Ｂ）は、テトラフルオロエチレン単位（ａ）とヘキサフルオロプロピレン単位（ｂ）とを含む共重合体であることを特徴とする自動車用トランスミッションオイルシールである。
以下、図面を参照しながら本発明の自動車用トランスミッションオイルシールの実施形態について説明する。

図１は、本発明の自動車用トランスミッションオイルシールの使用態様を模式的に示す断面図であり、図２に示すＡ領域の拡大図である。図２は、本発明の自動車用トランスミッションオイルシールを使用したトランスミッションを模式的に示す断面図であり、図３は、図１に示した自動車用トランスミッションオイルシールの斜視図である。なお、図１の自動車用トランスミッションオイルシールは、図３のＡ−Ａ線断面を描画したものである。

本発明の自動車用トランスミッションオイルシール１１は、図１〜３に示すように、径方向断面形状が略（逆）コの字状の円環構造を有し、フッ素樹脂（Ｂ）及びアクリルゴム（Ａ）を含む組成物からなる弾性部材１２、円環状の金属環１６及びリングスプリング１７を備えている。
弾性部材１２は、内周側に車軸２１に当接する径方向断面楔状の主リップ部１３が設けられたシールリップ部を、外周側にハウジング２０に密着するはめあい部１４を有している。金属環１６は弾性部材１２に内蔵されており、これにより自動車用トランスミッションオイルシール１１の補強の役割を果たしている。リングスプリング１７は、主リップ部１３の外周面側に配設されており、主リップ部１３はリングスプリング１７の付勢力により車軸２１に当接されることとなる。

自動車用トランスミッションオイルシール１１は、リングスプリング１７がトランスミッション１０内部側に露出する向きで、主リップ部１３がトランスミッション１０の車軸２１に摺動自在に当接し、はめあい部１４がハウジング２０に密着するように車軸２１とハウジング２０との間隙に圧入装着される。なお、図２において、２２はクランクシャフトに連結されるメインシャフト（入力シャフト）、２３はメインシャフトと平行に配置されたカウンターシャフト（出力シャフト）である。

また、自動車用トランスミッションオイルシール１１は、車軸２１のみならず、図２に示すように、メインシャフト２２、及び、カウンターシャフト２３にも摺動可能に配設されている。

ここで、自動車用トランスミッションオイルシール１１は、弾性部材１２がフッ素樹脂（Ｂ）及びアクリルゴム（Ａ）を含む組成物からなるとともに、主リップ部１３を有するシールリップ部３０の表面には凸部３１（図４参照）を有している。即ち、自動車用トランスミッションオイルシール１１は、車軸２１との接触部に凸部３１を有している。

そして、自動車用トランスミッションオイルシール１１は、上記凸部３１を有するため、シャフト（車軸やメインシャフト、カウンターシャフト）との間の摩擦係数が小さく、摺動特性に優れる。
以下、本明細書において、単にシャフトと表記した場合、車軸、メインシャフト及びカウンターシャフトを含むこととする。
この摺動特性に優れるとの効果は、シャフトの回転数を問わず、低回転数から高回転数の全域に渡って奏することができる。これについてもう少し詳しく説明する。
自動車用トランスミッションオイルシール１１の主リップ部１３の材質は、フッ素樹脂（Ｂ）及びアクリルゴム（Ａ）を含む組成物である。そのため、従来公知の他の自動車用トランスミッションオイルシールの材質、例えば、ニトリルゴムやアクリルゴム、フッ素樹脂（Ｂ）を含有しないアクリルゴム等に比べて摺動特性に優れている。
そのうえで、自動車用トランスミッションオイルシール１１は、上記組成物からなる凸部を有している。
自動車用トランスミッションオイルシールがシャフトに対して摺動している場合、自動車用トランスミッションオイルシールとシャフトとの間にはオイルが介在している（油膜が形成されている）ことが知られている。そして、このオイルが両者の間で潤滑剤として機能すると考えられている。即ち、オイルが介在することにより、自動車用トランスミッションオイルシールは低い摩擦抵抗で摺動することができる。
一方、自動車用トランスミッションオイルシールは、シール材として機能することが大前提のため、そのシールリップ部はシャフトに隙間無く当接される。そのため、この状態から自動車用トランスミッションオイルシールとシャフトとの間にオイルが介在するには、シールリップ部が変形し、この変形に追従してオイルがシールリップ部とシャフトとの間に入り込むことが必要となる。ここで、シールリップ部の変形は、シャフトの回転に追従して生じるため、シャフトが高回転数で回転している際にはシールリップ部も変形しやすく、両者の間にオイルが入り込みやすくなる。これに対してシャフトの回転数が低回転数の場合には、高回転数の場合に比べてシールリップ部が変形しにくく、その結果、シャフトとシールリップ部との間にはオイルが介在しにくくなる。
そのため、シャフトの回転数が低回転数の場合は、高回転数の場合に比べて摺動特性が劣る傾向にあり、自動車用トランスミッションオイルシールにおいては、特に、シャフトの回転数が低回転数の場合における摺動特性の向上が望まれている。
これに対して、本発明の自動車用トランスミッションオイルシールは、上述したように、シールリップ部の表面に凸部を有しており、このため、オイルのトランスミッション外への漏れを防止するという本質的な機能は確保しつつ、微視的にはシールリップ部とシャフトとの間に極微小な空隙を有し、かつ、シャフトの回転に追従して変形しやすい構造を備えていることとなる。
そのため、本発明の自動車用トランスミッションオイルシールでは、自動車用トランスミッションオイルシールとシャフトとの間にオイルが介在しやすく、シャフトの回転数を問わず、低回転数から高回転数の全域に渡って摺動特性に優れることとなる。

上記凸部は、実質的に上記組成物に含まれるフッ素樹脂（Ｂ）からなる。フッ素樹脂（Ｂ）は、アクリルゴム（Ａ）に比べ格段に摩擦係数が低いのでシャフトと接した時の摩擦抵抗がアクリルゴム（Ａ）に比べ格段に低くなる。このような上記凸部は、例えば後述するような方法により、上記組成物に含まれるフッ素樹脂（Ｂ）を表面に析出させて形成することができる。
そのため、上記凸部と上記凸部を有する弾性部材１２とが一体的に構成されることとなり、シャフトの回転時に、脱落したり、欠損したりしにくいとの効果が得られる。
ここで、凸部が実質的に上記組成物に含まれるフッ素樹脂（Ｂ）からなることは、ＩＲ分析やＥＳＣＡ分析によってアクリルゴム（Ａ）由来とフッ素樹脂（Ｂ）由来のピーク比を求めることで、凸部が実質的にフッ素樹脂（Ｂ）からなることを示すことができる。具体的には、凸部を有する領域において、ＩＲ分析によって、アクリルゴム（Ａ）由来の特性吸収のピークとフッ素樹脂（Ｂ）由来の特性吸収のピークとの比（成分由来ピーク比＝（アクリルゴム（Ａ）由来のピーク強度）／（フッ素樹脂（Ｂ）由来のピーク強度））を、凸部と凸部外のそれぞれの部分で測定し、凸部外の成分由来ピーク比が、凸部の成分由来ピーク比に対して２倍以上、好ましくは３倍以上であることをいう。

凸部の形状について、図面を参照しながらもう少し詳しく説明する。
図４（ａ）は、シールリップ部が有する凸部の形状を模式的に示す斜視図であり、（ｂ）は（ａ）の表面に垂直な直線Ｂ_１と直線Ｂ_２を含む平面で凸部３１を切断した断面図であり、（ｃ）は（ａ）の表面と平行な直線Ｃ_１と直線Ｃ_２を含む平面で切断した断面図である。そして、図４（ａ）〜（ｃ）には、シールリップ部の表面の微小領域を模式的に描画している。シールリップ部の表面には、図４（ａ）〜（ｃ）に示すように、例えば、略円錐形状（コーン形状）の凸部３１が形成されている。

ここで、凸部３１の高さとは、シールリップ部の表面から突出した部分の高さをいう（図４（ｂ）中、Ｈ参照）。また、凸部３１の底部断面積とは、凸部３１を、シールリップ部表面と平行な平面（直線Ｃ_１と直線Ｃ_２を含む平面）で切断した面において観察される凸部３１（図４（ｃ）参照）の断面に於ける面積の値をいう。

シールリップ部は、シールリップ部の表面積に対して、凸部を有する領域の面積比が０．０３（３％）以上であることが好ましい。より好ましい面積比は、０．１５（１５％）以上であり、０．３０（３０％）以上が更に好ましい。上記シールリップ部の表面における、凸部を有する領域の面積比は、上記凸部の底部断面積を評価する切断面において、凸部が占める面積の比率をいう。

シールリップ部において、フッ素樹脂（Ｂ）の体積比は、上記シールリップ部に対して０．０３〜０．４５（３〜４５体積％）であることが好ましい。体積比の下限は、０．０５（５体積％）であることがより好ましく、０．１０（１０体積％）であることが更に好ましい。体積比の上限は、０．４０（４０体積％）であることがより好ましく、０．３５（３５体積％）であることが更に好ましい。
上記フッ素樹脂（Ｂ）は優れた耐熱性を有する。従って、後述する成形架橋工程や熱処理工程によって分解することがないので、上記体積比は、弾性部材を形成するために使用する後述の未架橋アクリルゴム組成物におけるフッ素樹脂（Ｂ）の体積割合と同一と推測できる。

シールリップ部は、凸部を有する領域の面積比が、フッ素樹脂（Ｂ）の体積比の１．１倍以上であることが好ましく、１．２倍以上であることがより好ましい。シールリップ部は、シールリップ部表面における凸部を有する領域の比率が、シールリップ部のフッ素樹脂（Ｂ）の体積比よりも高く、後述する未架橋アクリルゴム組成物におけるフッ素樹脂（Ｂ）の体積比よりも高くなる。
シールリップ部は、この特徴によりフッ素樹脂（Ｂ）の混合割合が小さくても、アクリルゴムの欠点であった耐摩耗性、低摩擦性及び非粘着性が改善され、また、アクリルゴムの利点が損なわれることもなく、圧縮永久歪も小さいものとなる。なお、上記凸部を有する領域の面積比は、使用する用途によって、シールリップ部が低摩擦性、耐摩耗性、又は、非粘着性が必要とされる部分において達成されていれば、本発明の効果は十分に奏される。

上記凸部は、高さが０．１〜３０．０μｍであることが好ましい。凸部の高さがこの範囲にあると、低摩擦性、耐摩耗性及び非粘着性が優れる。より好ましい高さは、０．３〜２０．０μｍであり、更に好ましくは、０．５〜１５．０μｍである。

上記凸部は、底部断面積が０．１〜２０００μｍ^２であることが好ましい。凸部の底部断面積がこの範囲にあると、耐摩耗性、低摩擦性及び非粘着性が優れる。より好ましい底部断面積は、０．３〜１５００μｍ^２であり、更に好ましい底部断面積は、０．５〜１０００μｍ^２である。

シールリップ部は、上記凸部の高さの標準偏差が０．３００以下であることが好ましい。この範囲にあると、耐摩耗性、低摩擦性及び非粘着性がより優れる。

シールリップ部は、凸部の個数が５００〜６００００個／ｍｍ^２であることが好ましい。この範囲にあると、耐摩耗性、低摩擦性及び非粘着性がより優れる。

凸部を有する領域の面積比、凸部の高さ、凸部の底部断面積、凸部の個数等は、例えば、キーエンス社製、カラー３Ｄレーザー顕微鏡（ＶＫ−９７００）を用い、解析ソフトとして三谷商事株式会社製のＷｉｎＲｏｏＦ Ｖｅｒ．６．４．０を用いて算出することができる。凸部を有する領域の面積比は、凸部の底部断面積を求め、断面積合計の値が、測定全領域面積に占める割合として求められる。凸部の個数は、測定領域中の凸部の個数を１ｍｍ^２当たりの数に換算したものである。

シールリップ部において、上記凸部はシールリップ部の表面の一部に形成されていればよく、シールリップ部の表面には該凸部が形成されていない領域を有していてもよい。例えば、低摩擦性、非粘着性等が要求されない部分には、上記凸部が形成されている必要はない。
以下、本発明の自動車用エンジンオイルシールを構成する各成分について詳述する。

（Ａ）アクリルゴム
アクリルゴム（Ａ）は、アクリル酸エステルに基づく重合単位からなる重合体である。アクリルゴム（Ａ）は、１種のアクリル酸エステルに基づく重合単位からなる単独重合体であってもよいし、２種以上のアクリル酸エステルに基づく重合単位からなる共重合体でもよいし、１種又は２種以上のアクリル酸エステルに基づく重合単位と、アクリル酸エステルと共重合可能な単量体に基づく重合単位とからなる共重合体であってもよい。
アクリルゴム（Ａ）は、アクリル酸エステルの種類、重合単位の量を選択することにより、常態物性、耐寒性、耐油性等を調整することができる。

アクリル酸エステルは、炭素数１〜１２のアルキル基を有するアクリル酸アルキルエステル、又は、炭素数１〜１２のアルコキシアルキル基を有するアクリル酸アルコキシアルキルエステルであることが好ましい。
アクリル酸アルキルエステルとしては、例えば、メチルアクリレート、エチルアクリレート、ｎ−ブチルアクリレート、ｎ−プロピルアクリレート、イソブチルアクリレート、ｎ−ペンチルアクリレート、イソアミルアクリレート、ｎ−ヘキシルアクリレート、２−メチルペンチルアクリレート、ｎ−オクチルアクリレート、２−エチルヘキシルアクリレート、ｎ−デシルアクリレート、ｎ−ドデシルアクリレート、ｎ−オクタデシルアクリレート等が挙げられる。
アクリル酸アルコキシアルキルエステルとしては、２−メトキシエチルアクリレート、２−エトキシエチルアクリレート、２−（ｎ−プロポキシ）エチルアクリレート、２−（ｎ−ブトキシ）エチルアクリレート、３−メトキシプロピルアクリレート、３−エトキシプロピルアクリレート、２−（ｎ−プロポキシ）プロピルアクリレート、２−（ｎ−ブトキシ）プロピルアクリレート等が挙げられる。

これらのアクリル酸エステルに基づく重合単位の量を調整することで、本発明の自動車用トランスミッションオイルシールの耐寒性や耐油性を調整することができる。
例えば、ｎ−ブチルアクリレートの共重合比率を多くすると耐寒性を向上させることができる。また、エチルアクリレートの共重合比率を多くすると耐油性を向上させることができる。

アクリルゴム（Ａ）は、アクリル酸エステルに基づく重合単位、及び、アクリル酸エステルと共重合可能な単量体に基づく重合単位からなる共重合体であることも好ましい。

アクリル酸エステルと共重合可能な単量体としては、メタクリル酸エステル、酢酸ビニル、架橋部位含有モノマー（但し、酢酸ビニルは除く）、及び、エチレンからなる群より選択される少なくとも１種の単量体が好ましい。

メタクリル酸エステルとしては、メタクリル酸アルキルエステル、メタクリル酸アルコキシアルキルエステル等が挙げられる。メタクリル酸エステルとしては、例えば、炭素数２〜１４のアルキル基を有するメタクリル酸アルキルエステル、又は、炭素数２〜１４のアルコキシアルキル基を有するメタクリル酸アルキルエステルであることが好ましい。

酢酸ビニルは、弾性部材を形成するためのアクリルゴム組成物が熱老化した際に、その分子間を架橋させて、弾性部材の伸び等の機械的特性を維持させるために用いられる。酢酸ビニルの配合量を調整することにより、弾性部材の分子間架橋を調整することができる。
弾性部材は、熱や紫外線等の影響によりその主鎖が切断し、引張強さや破断伸びといった機械的特性が低下してしまうことがある。そこで、架橋反応を起こしやすいカルボキシル基を有する酢酸ビニルをアクリルゴム（Ａ）の主鎖に共重合させておくと、アクリルゴムの主鎖が切断してしまった際に、酢酸ビニルに基づく重合単位中のカルボキシル基が架橋部位（架橋席）となって、切断した分子間を再度架橋させることができる。

酢酸ビニルに基づく重合単位は、アクリルゴム（Ａ）を構成する全重合単位に対して、１５質量％以下であることが好ましい。酢酸ビニルに基づく重合単位の含有量がこの範囲であれば、弾性部材の耐熱老化性を維持しつつ、その機械特性の低下を抑制することができる。

架橋部位含有モノマーは、必要に応じてアクリルゴムに共重合させるものであり、分子間架橋を進めて、得られるアクリルゴムの硬度や伸び特性を調整するためのものである。

架橋部位含有モノマーとしては、活性塩素基、エポキシ基、カルボキシル基、及び、水酸基（但し、カルボキシル基に含まれる水酸基は除く）からなる群より選択される少なくとも１種を有する単量体が好ましい。

架橋部位含有モノマーは、特に限定されるものではないが、例えば、２−クロロエチルビニルエーテル、２−クロロエチルアクリレート、ビニルベンジルクロライド、ビニルクロロアセテート、アリルクロロアセテート等の活性塩素基を有する単量体；アクリル酸、メタクリル酸、クロトン酸、２−ペンテン酸、マレイン酸、フマル酸、イタコン酸、マレイン酸モノアルキルエステル、フマル酸モノアルキルエステル、桂皮酸等のカルボキシル基を含有する単量体；グリシジルアクリレート、グリシジルメタクリレート、アリルグリシジルエーテル、メタアリルグリシジルエーテル等のエポキシ基を含有する単量体が挙げられる。

架橋部位含有モノマーに基づく重合単位は、アクリルゴム（Ａ）を構成する全重合単位に対して、１０質量％以下が好ましく、より好ましくは５質量％以下である。架橋部位含有モノマーに基づく重合単位をこの範囲で使用すると効率的に架橋することができ、ゴム弾性を失うことがなく、弾性部材の強度も優れる。架橋部位含有モノマーに基づく重合単位が１０質量％を超えると、得られた架橋物が硬化してゴム弾性を失ってしまうおそれがある。

アクリルゴム（Ａ）には、本発明の目的を損なわない範囲でこれらのモノマーと共重合可能な他のモノマーを共重合させることもできる。共重合可能な他のモノマーは、特に限定されるものではないが、例えば、メチルビニルケトンのようなアルキルビニルケトン；ビニルエチルエーテル、アリルメチルエーテル等のビニルエーテル又はアリルエーテル；スチレン、α−メチルスチレン、クロロスチレン、ビニルトルエン、ビニルナフタレン等のビニル芳香族化合物；アクリロニトリル、メタクリロニトリル等のビニルニトリル；アクリルアミド、プロピレン、ブタジエン、イソプレン、ペンタジエン、塩化ビニル、塩化ビニリデン、フッ化ビニル、フッ化ビニリデン、エチレン、プロピオン酸ビニル等のエチレン性不飽和化合物が挙げられる。

アクリルゴム（Ａ）がエチレンに基づく重合単位を有する場合、エチレンに基づく重合単位は、アクリルゴム（Ａ）を構成する全重合単位に対して、５０質量％以下であることが好ましい。エチレンを共重合させることによって、強度を著しく向上させたアクリルゴムが得られる。

アクリルゴム（Ａ）は、上記の単量体を乳化重合、懸濁重合、溶液重合、塊状重合等の公知の方法により共重合することにより得られる。

アクリルゴム（Ａ）は、全重合単位に対して、アクリル酸エステルに基づく重合単位が、４０〜９５質量％であり、活性塩素基及び水酸基（但し、カルボキシル基に含まれる水酸基は除く）からなる群より選択される少なくとも１種の基を有するモノマーに基づく重合単位が、１〜２０質量％であることが好ましい。より好ましくは、アクリル酸エステルに基づく重合単位が、５０〜９０質量％であり、活性塩素基及び水酸基（但し、カルボキシル基に含まれる水酸基は除く）からなる群より選択される少なくとも１種の基を有するモノマーに基づく重合単位が、２〜１０質量％である。

上記アクリルゴム（Ａ）は、例えば下記の重合方法によってえられるラテックスを、通常の塩析操作によって、ポリマーを凝析させた後、水洗、乾燥させて得られたポリマーを後述する架橋方法等により架橋させて得ることができる。塩析剤としては、食塩等を用いることができる。

２リットルビーカーに、アニオン性乳化剤、ジオクチルスルホサクシネートナトリウム塩５．０ｇを脱イオン水１２５０ｇに溶解し、それにアクリルゴムを構成するモノマー混合物を総量で３００ｇを加え、小型ミキサーを用いて乳化する。つぎに、２リットル還流冷却管付重合容器内に、前記モノマー乳化液を投入し、窒素気流下で７０℃まで昇温する。これに過硫酸アンモニウムの１０％水溶液１０ｇを添加して重合を開始させる。重合開始後、重合容器内の温度を初期の７０℃から８０℃まで上昇させ、８０〜８２℃の範囲で２時間、維持して重合反応を完結させる。

（Ｂ）フッ素樹脂
フッ素樹脂（Ｂ）は、テトラフルオロエチレン単位（ａ）とヘキサフルオロプロピレン単位（ｂ）とを含む共重合体（以下、「ＦＥＰ」ともいう。）である。上記フッ素樹脂（Ｂ）を用いることによって、シールリップ部表面に実質的にフッ素樹脂（Ｂ）からなる凸部を形成することができ、その結果、低速走行時から高速走行時の全域に渡って摺動特性に優れる自動車用トランスミッションオイルシールとすることができる。

ＦＥＰは、ＴＦＥ単位（ａ）及びＨＦＰ単位（ｂ）のみからなる共重合体、又は、ＴＦＥ単位（ａ）、ＨＦＰ単位（ｂ）、並びに、ＴＦＥ及びＨＦＰと共重合可能な単量体に基づく重合単位からなる共重合体である。ＦＥＰは、自動車用トランスミッションオイルシールの耐熱性が優れたものとなる点でも有利である。

ＦＥＰが、ＴＦＥ単位（ａ）、ＨＦＰ単位（ｂ）、並びに、ＴＦＥ及びＨＦＰと共重合可能な単量体に基づく重合単位からなる共重合体である場合、ＴＦＥ及びＨＦＰと共重合可能な単量体としては、下記式：
ＣＦ_２＝ＣＦ−ＯＲｆ^６
（式中、Ｒｆ^６は炭素数１〜５のパーフルオロアルキル基を表す。）で表されるパーフルオロ（アルキルビニルエーテル）〔ＰＡＶＥ〕、下記式：
ＣＸ^５Ｘ^６＝ＣＸ^７（ＣＦ_２）_ｎＸ^８
（式中、Ｘ^５、Ｘ^６及びＸ^７は、同一若しくは異なって、水素原子又はフッ素原子を表し、Ｘ^８は、水素原子、フッ素原子又は塩素原子を表し、ｎは２〜１０の整数を表す。）で表されるビニル単量体、及び、下記式：
ＣＦ_２＝ＣＦ−ＯＣＨ_２−Ｒｆ^７
（式中、Ｒｆ^７は炭素数１〜５のパーフルオロアルキル基を表す。）で表されるアルキルパーフルオロビニルエーテル誘導体等が挙げられる。自動車用トランスミッションオイルシールの耐摩擦性及び非粘着性がより優れる点から、ＴＦＥ及びＨＦＰと共重合可能な単量体は、パーフルオロモノマーであることが好ましく、なかでも、ＰＡＶＥであることがより好ましい。
上記フッ素樹脂（Ｂ）は、例えば、ＴＦＥ／ＨＦＰ共重合体、及び、ＴＦＥ／ＨＦＰ／ＰＡＶＥ共重合体からなる群より選択される少なくとも１種の共重合体であることが好ましい。

上記ＰＡＶＥとしては、パーフルオロ（メチルビニルエーテル）〔ＰＭＶＥ〕、パーフルオロ（エチルビニルエーテル）〔ＰＥＶＥ〕、パーフルオロ（プロピルビニルエーテル）〔ＰＰＶＥ〕、及び、パーフルオロ（ブチルビニルエーテル）からなる群より選択される少なくとも１種であることが好ましく、なかでも、ＰＭＶＥ、ＰＥＶＥ及びＰＰＶＥからなる群より選択される少なくとも１種であることがより好ましい。

フッ素樹脂（Ｂ）は、低摩擦性及び非粘着性がより優れる点から、パーフルオロフッ素樹脂であることが好ましい。

フッ素樹脂（Ｂ）の融点は、アクリルゴム（Ａ）の種類により適宜決定されるが、２００℃以下であることが好ましく、１９０℃以下であることがより好ましい。融点が高すぎると、架橋成形時にフッ素樹脂が溶融せず、所望する形状の成形品が得られないおそれがある。また、シールリップ部の表面に後述するような凸部を形成する場合、充分な数の凸部を有するシールリップ部が得られないおそれがある。また、下限は特に限定されないが、例えば、１５０℃であってよい。また、フッ素樹脂（Ｂ）の融点は、アクリルゴム（Ａ）の架橋温度以上であってよい。
更に、フッ素樹脂（Ｂ）の融点が上記範囲であることによって、弾性部材の低圧縮永久歪性を向上させることもできる。そのため、シール性に優れた特性の自動車用トランスミッションオイルシールが得られる。
フッ素樹脂の融点は、示差走査熱量計を用い、ＡＳＴＭ Ｄ−４５９１に準拠して、昇温速度１０℃／分にて熱測定を行い、一度融点ピークの吸熱終了温度＋３０℃になったら、降温速度−１０℃／分で５０℃まで降温させ、再度昇温速度１０℃／分で吸熱終了温度＋３０℃まで昇温させ、得られた吸熱曲線のピークの温度を融点とする。

フッ素樹脂（Ｂ）は、２８０℃におけるメルトフローレート〔ＭＦＲ〕が０．３〜２００ｇ／１０分であることが好ましく、１〜１００ｇ／１０分であることがより好ましい。ＭＦＲが小さすぎると耐摩耗性に劣るおそれがあり、ＭＦＲが大きすぎると成形が困難になるおそれがある。
上記ＭＦＲは、ＡＳＴＭ Ｄ３３０７−０１に準拠し、温度２８０℃、荷重５ｋｇで測定して得られる値である。

フッ素樹脂（Ｂ）は、シールリップ部の圧縮永久歪を小さくする観点から、動的粘弾性測定による７０℃における貯蔵弾性率（Ｅ’）が１０〜１６０ＭＰａであることが好ましい。
上記貯蔵弾性率は、動的粘弾性測定により７０℃で測定する値である。より具体的には、アイティ−計測制御社製動的粘弾性装置ＤＶＡ２２０で長さ３０ｍｍ、巾５ｍｍ、厚み０．５ｍｍのサンプルを引張モード、つかみ幅２０ｍｍ、測定温度２５℃から２００℃、昇温速度２℃／ｍｉｎ、周波数１Ｈｚの条件で測定する値である。７０℃における好ましい貯蔵弾性率（Ｅ’）は１０〜１６０ＭＰａであり、より好ましい貯蔵弾性率（Ｅ’）は２０〜１４０ＭＰａであり、さらに好ましい貯蔵弾性率（Ｅ’）は３０〜１００ＭＰａである。

シールリップ部の圧縮永久歪をより小さくする観点からは、フッ素樹脂（Ｂ）は、特定の組成を有する下記フッ素樹脂（Ｂ１）及び（Ｂ２）からなる群より選択される少なくとも１種であることが好ましい。
フッ素樹脂（Ｂ１）及び（Ｂ２）は、特定の組成を有するテトラフルオロエチレン単位及びヘキサフルオロプロピレン単位からなる共重合体である。特定の組成を有するフッ素樹脂（Ｂ１）又は（Ｂ２）を用いることで、シールリップ部表面の低摩擦性及び非粘着性を損なうことなく、弾性部材の低圧縮永久歪性を向上させることができる。

フッ素樹脂（Ｂ１）は、テトラフルオロエチレン（ＴＦＥ）単位（ａ）及びヘキサフルオロプロピレン（ＨＦＰ）単位（ｂ）のみからなる重合体であり、ＴＦＥ単位（ａ）／ＨＦＰ単位（ｂ）が、モル比で８０．０〜８７．３／１２．７〜２０．０である共重合体である。上記の特定範囲の組成を有するフッ素樹脂（Ｂ１）を用いると、弾性部材の圧縮永久歪性を悪化させることなく、シールリップ部に低摩擦性や非粘着性を付与することができる。

フッ素樹脂（Ｂ１）は、弾性部材の圧縮永久歪性を悪化させない観点、機械物性を優れたものとする観点から、（ａ）／（ｂ）が、モル比で８２．０〜８７．０／１３．０〜１８．０であることが好ましく、８３．０〜８６．５／１３．５〜１７．０であることがより好ましく、８３．０〜８６．０／１４．０〜１７．０であることが更に好ましい。（ａ）／（ｂ）が大きすぎると、弾性部材の圧縮永久歪性が損なわれるおそれがある。（ａ）／（ｂ）が小さすぎると、機械物性が低下する傾向がある。

フッ素樹脂（Ｂ２）は、ＴＦＥ単位（ａ）、ＨＦＰ単位（ｂ）、並びに、ＴＦＥ及びＨＦＰと共重合可能な単量体に基づく重合単位（ｃ）からなる共重合体であり、（ａ）／（ｂ）が、モル比で８０．０〜９０．０／１０．０〜２０．０であり、（ｃ）／｛（ａ）＋（ｂ）｝が、モル比で０．１〜１０．０／９０．０〜９９．９である共重合体である（なお、｛（ａ）＋（ｂ）｝は、ＴＦＥ単位（ａ）とＨＦＰ単位（ｂ）との合計を意味する。）。（ａ）／（ｂ）が、モル比で８０．０〜９０．０／１０．０〜２０．０であり、（ｃ）／｛（ａ）＋（ｂ）｝が、モル比で０．１〜１０．０／９０．０〜９９．９であることによって、弾性部材の圧縮永久歪性を悪化させることなく、シールリップ部に低摩擦性や非粘着性を付与することができる。

フッ素樹脂（Ｂ２）は、圧縮永久歪をより小さくする観点、機械物性を優れたものとする観点から、（ａ）／（ｂ）が、モル比で８２．０〜８８．０／１２．０〜１８．０であることが好ましい。

フッ素樹脂（Ｂ２）は、（ｃ）／｛（ａ）＋（ｂ）｝が、モル比で０．３〜８．０／９２．０〜９９．７であることが好ましい。

ＴＦＥ及びＨＦＰと共重合可能な単量体は、上記と同じである。

フッ素樹脂（Ｂ２）において、ＴＦＥ及びＨＦＰと共重合可能な単量体に基づく重合単位（ｃ）は、ＰＡＶＥ単位であることが好ましい。そして、フッ素樹脂（Ｂ２）は、ＴＦＥ単位、ＨＦＰ単位、及び、ＰＡＶＥ単位のみからなる共重合体であることがより好ましい。

上記アクリルゴム（Ａ）及びフッ素樹脂（Ｂ）を含む組成物は、必要に応じてアクリルゴム中に配合される通常の添加剤、例えば充填剤、加工助剤、可塑剤、着色剤、安定剤、接着助剤、離型剤、導電性付与剤、熱伝導性付与剤、表面非粘着剤、柔軟性付与剤、耐熱性改善剤、難燃剤などの各種添加剤を含んでいてもよく、これらの添加剤は、本発明の効果を損なわない範囲で使用すればよい。

つぎに本発明の自動車用トランスミッションオイルシールの製造方法について説明する。後述する製造方法によりシールリップ部表面に上記凸部を有する自動車用トランスミッションオイルシールを製造することができる。

本発明の自動車用トランスミッションオイルシールは、（Ｉ）未架橋アクリルゴム（Ａ１）とフッ素樹脂（Ｂ）とを共凝析して共凝析組成物を得た後、未架橋アクリルゴム組成物を得る工程、（ＩＩ）未架橋アクリルゴム組成物を成形し、架橋して、架橋成形品を得る成形架橋工程、及び、（ＩＩＩ）架橋成形品をフッ素樹脂（Ｂ）の融点以上の温度に加熱する熱処理工程を含む方法により、所定の形状の弾性部材を製造し、さらに、必要に応じて、金属環を内蔵させたり、リングスプリングを配設することにより製造することができる。なお、未架橋アクリルゴム（Ａ１）は、架橋前のアクリルゴム（Ａ）である。

以下、各工程について説明する。

（Ｉ）工程
この工程は、未架橋アクリルゴム（Ａ１）とフッ素樹脂（Ｂ）とを共凝析して共凝析組成物を得た後、未架橋アクリルゴム組成物を得る工程である。

上記共凝析の方法としては、例えば、（ｉ）未架橋アクリルゴム（Ａ１）の水性分散液と、フッ素樹脂（Ｂ）の水性分散液とを混合した後に凝析する方法、（ｉｉ）未架橋アクリルゴム（Ａ１）の粉末を、フッ素樹脂（Ｂ）に添加した後に凝析する方法、（ｉｉｉ）フッ素樹脂（Ｂ）の粉末を、未架橋アクリルゴム（Ａ１）の水性分散液に添加した後に凝析する方法が挙げられる。

上記共凝析の方法としては、特に各樹脂が均一に分散し易い点で、上記（ｉ）の方法が好ましい。

上記（ｉ）〜（ｉｉｉ）の凝析方法における凝析は、例えば、凝集剤を用いて行うことができる。このような凝集剤としては、特に限定されるものではないが、例えば、硫酸アルミニウム、ミョウバン等のアルミニウム塩、硫酸カルシウム等のカルシウム塩、硫酸マグネシウム等のマグネシウム塩、塩化ナトリウムや塩化カリウム等の一価カチオン塩等の公知の凝集剤が挙げられる。凝集剤により凝析を行う際、凝集を促進させるために酸又はアルカリを添加してｐＨを調整してもよい。

アクリルゴムの架橋系によっては架橋剤が必要であるので、工程（Ｉ）は、未架橋アクリルゴム（Ａ１）とフッ素樹脂（Ｂ）とを共凝析して共凝析組成物を得た後、共凝析組成物と架橋剤とを混合することによりアクリルゴム組成物を得る工程であることも好ましい。
架橋剤は、アクリルゴムの種類等によって適切に選択すればよく、一般的にアクリルゴム組成物の架橋に用いられる架橋剤を用いることができる。アクリルゴムの種類等によって、架橋剤は使用しなくてもよい。

共凝析組成物と架橋剤との混合は従来公知の方法により行うことができる。例えば、オープンロールを使用して共凝析組成物と架橋剤とが充分に混合される程度の時間及び温度で混合すればよい。
また、架橋剤だけでなく、受酸剤、架橋促進剤、副資材等を混合してもよい。

架橋剤の添加量は、特に限定されないが、未架橋アクリルゴム組成物１００質量部に対して、０．１〜１０質量部が好ましい。上記範囲の添加量であることによって、充分な架橋処理が行える。架橋剤の量が０．１質量部未満では未架橋アクリルゴム組成物が架橋不足となり、得られる架橋物の引張強度や破断時伸び等の機械的特性が低下するおそれがある。また、１０質量部を超えると、得られる架橋物が硬化してしまい弾性を失ってしまうおそれがある。

架橋剤としては、ポリアミン化合物、イミダゾール化合物、及び、過酸化物からなる群より選択される少なくとも１種が好ましい。未架橋アクリルゴム（Ａ１）が架橋部位含有モノマーに基づく重合単位を含むものである場合、その架橋部位含有モノマーに応じて、適切な架橋剤を選択すればよい。

例えば、架橋部位含有モノマーがカルボキシル基を有する単量体である場合、架橋剤としてはポリアミン化合物が好ましく、更に、架橋促進剤としてグアニジン系化合物を用いることが好ましい。

ポリアミン化合物としては、４，４’−ビス（４−アミノフェノキシ）ビフェニル、４，４’−ジアミノジフェニルスルフィド、１，３−ビス（４−アミノフェノキシ）−２，２−ジメチルプロパン、１，３−ビス（４−アミノフェノキシ）ベンゼン、１，４−ビス（４−アミノフェノキシ）ベンゼン、１，４−ビス（４−アミノフェノキシ）ペンタン、２，２−ビス［４−（４−アミノフェノキシ）フェニル］プロパン、２，２−ビス［４−（４−アミノフェノキシ）フェニル］スルフォン、４，４’−ジアミノジフェニルスルフォン、ビス（４−３−アミノフェノキシ）フェニルサルフォン、２，２−ビス［４−（４−アミノフェノキシ）フェニル］ヘキサフルオロプロパン、３，４’−ジアミノジフェニルエーテル、４，４’−ジアミノジフェニルエーテル、４，４’−ジアミノベンズアニリド、ビス［４−（４−アミノフェノキシ）フェニル］スルフォン等の芳香族ポリアミン化合物、ヘキサメチレンジアミン、ヘキサメチレンジアミンカーバメート、Ｎ，Ｎ’−ジシンナミリデン−１，６−ヘキサンジアミン、ジエチレントリアミン、トリエチレンテトラミン、テトラエチレンペンタミン等の脂肪族ポリアミン化合物等が挙げられる。

グアニジン系化合物としては、グアニジン、テトラメチルグアニジン、ジブチルグアニジン、ジフェニルグアニジン、ジ−ｏ−トリルグアニジン等が挙げられる。

架橋部位含有モノマーがエポキシ基を有する単量体である場合、架橋剤はイミダゾール化合物が好ましい。イミダゾール化合物としては、１−メチルイミダゾール、１，２−ジメチルイミダゾール、１−メチル−２−エチルイミダゾール、１−ベンジル−２−メチルイミダゾール、１−ベンジル−２−エチルイミダゾール、１−ベンジル−２−エチル−５−メチルイミダゾール、１−ベンジル−２−フェニルイミダゾール、１−ベンジル−２−フェニルイミダゾール・トリメリット酸塩、１−アミノエチルイミダゾール、１−アミノエチル−２−メチルイミダゾール、１−アミノエチル−２−エチルイミダゾール、１−シアノエチル−２−メチルイミダゾール、１−シアノエチル−２−フェニルイミダゾール、１−シアノエチル−２−エチル−４−メチルイミダゾ−ル、１−シアノエチル−２−ウンデシルイミダゾール、１−シアノエチル−２−メチルイミダゾールトリメリテート、１−シアノエチル−２−フェニルイミダゾールトリメリテート、１−シアノエチル−２−エチル−４−メチルイミダゾールトリメリテート、１−シアノエチル−２−ウンデシル−イミダゾールトリメリテート、２，４−ジアミノ−６−〔２’−メチルイミダゾリル−（１）’〕エチル−ｓ−トリアジン・イソシアヌール酸付加物、１−シアノエチル−２−フェニル−４，５−ジ−（シアノエトキシメチル）イミダゾール、Ｎ−（２−メチルイミダゾリル−１−エチル）尿素、Ｎ，Ｎ’−ビス−（２−メチルイミダゾリル−１−エチル）尿素、１−（シアノエチルアミノエチル）−２−メチルイミダゾール、Ｎ，Ｎ’−〔２−メチルイミダゾリル−（１）−エチル〕−アジボイルジアミド、Ｎ，Ｎ’−〔２−メチルイミダゾリル−（１）−エチル〕−ドデカンジオイルジアミド、Ｎ，Ｎ’−〔２−メチルイミダゾリル−（１）−エチル〕−エイコサンジオイルジアミド、２，４−ジアミノ−６−〔２’−メチルイミダゾリル−（１）’〕−エチル−ｓ−トリアジン、２，４−ジアミノ−６−〔２’−ウンデシルイミダゾリル−（１）’〕−エチル−ｓ−トリアジン、１−ドデシル−２−メチル−３−ベンジルイミダゾリウムクロライド、１，３−ジベンジル−２−メチルイミダゾリウムクロライド等が挙げられる。

架橋部位含有モノマーがエポキシ基を有する単量体である場合、架橋促進剤としては、エポキシ樹脂用の硬化剤、例えば熱分解アンモニウム塩、有機酸、酸無水物、アミン類、硫黄及び硫黄化合物等を用いることができる。

架橋部位含有モノマーを使用していない場合、架橋剤は過酸化物であることが好ましい。過酸化物としては、例えば、３−クロロベンゾイルペルオキシド、ｔ−ブチルクミルペルオキシド、ジクミルペルオキシド、クメンヒドロペルオキシド、ベンゾイルペルオキシド、２，４−ジクロロ−ベンゾイルペルオキシド、ｔ−ブチルペルオキシド、ｔ−ブチルヒドロペルオキシド、１，１−ジ−（ｔ−ブチルペルオキシ）−３，３，５−トリメチルシクロヘキサン、ｎ−ブチル−４，４−ジ−（ｔ−ブチルペルオキシ）−バラレート、ジクミルペルオキシド、ジ−ｔ−ブチルペルオキシ−イソプロピルベンゼン、２，５−ジメチル−２，５−ジ（ｔ−ブチルペルオキシ）ヘキシン、２，５−ジメチル−２，５−ジ（ｔ−ブチルペルオキシ）ヘキサン、２，２−ビス（ｔ−ブチルペルオキシ）−４−ジイソプロピルベンゼン、１，３−ビス（ｔ−ブチルペルオキシ）−４−ジイソプロピルベンゼン等が挙げられる。

過酸化物の添加量は、例えば、未架橋アクリルゴム組成物１００質量部に対して、５〜１０質量部であることが好ましく、６〜１０質量部であることがより好ましい。
過酸化物の添加量が５質量部未満では、架橋不足となり、得られる弾性部材の引張強度や破断時伸び等の機械的特性が低下するおそれがある。また、１０質量部を超えると得られる弾性部材が硬化してしまい弾性が損なわれるおそれがある。

未架橋アクリルゴム（Ａ１）の種類によっては、架橋剤を使用せずに、受酸剤及び架橋促進剤を配合することで架橋することもできる。

受酸剤としては、例えば、金属酸化物、金属水酸化物等を用いることができる。金属酸化物としては、例えば、酸化マグネシウム、酸化亜鉛、酸化カルシウム等が挙げられる。上記金属水酸化物としては、例えば、水酸化マグネシウム、水酸化亜鉛、水酸化カルシウム、水酸化アルミニウム等が挙げられる。

架橋促進剤としては、第４級アンモニウム塩又は第４級ホスホニウム塩を用いることもできる。第４級アンモニウム塩としては、例えば、テトラエチルアンモニウムクロライド、テトラエチルアンモニウムブロマイド、テトラブチルアンモニウムクロライド、テトラブチルアンモニウムブロマイド、ｎ−ドデシルトリメチルアンモニウムクロライド、ｎ−ドデシルトリメチルアンモニウムブロマイド、オクタデシルトリメチルアンモニウムブロマイド、セチルジメチルアンモニウムクロライド、１，６−ジアザ−ビシクロ（５．４．０）ウンデセン−７−セチルピリジウムサルフェート、トリメチルベンジルアンモニウムベンゾエート等が挙げられる。第４級アンモニウム塩としては、トリフェニルベンジルホスホニウムクロライド、トリフェニルベンジルホスホニウムブロマイド、トリシクロヘキシルベンジルホスホニウムクロライド、トリシクロヘキシルベンジルホスホニウムブロマイド等が挙げられる。

架橋部位含有モノマーが有してもよい水酸基としては、フェノール性水酸基が好ましく、フェノール性水酸基を有する架橋部位含有モノマーとしては、α−メチル−ｏ−ヒドロキシスチレン、ｏ−カビコール、ｐ，ｍ−ヒドロキシ安息香酸ビニル、サリチル酸ビニル、オイゲノール、イソオイゲノール、ｐ−イソプロペニルフェノール、ｏ，ｍ，ｐ−アリルフェノール、２，２−（ｏ，ｍ，ｐ−ヒドロキシフェニル−４−ビニルアセチル）プロパン等が挙げられる。

活性塩素基を有する架橋部位含有モノマーとしては、ｏ，ｍ，ｐ−ヒドロキシスチレン、２−クロロエチルビニルエーテル、モノクロロ酢酸ビニル、クロロメチルスチレン、アリルクロライド等が挙げられる。

工程（Ｉ）で得られた未架橋アクリルゴム組成物は、未架橋アクリルゴム（Ａ１）とフッ素樹脂（Ｂ）の体積比（未架橋アクリルゴム（Ａ１））／（フッ素樹脂（Ｂ））が、９７／３〜５５／４５であることが好ましい。上記未架橋アクリルゴム組成物は、体積比（未架橋アクリルゴム（Ａ１））／（フッ素樹脂（Ｂ））が上記範囲であることによって、低速走行時から高速走行時の全域に渡って摺動特性に優れる自動車用トランスミッションオイルシールを与えることができる。
フッ素樹脂（Ｂ）が少なすぎると、自動車用トランスミッションオイルシールの摺動特性が充分でなくなるおそれがあり、フッ素樹脂（Ｂ）が多すぎると、自動車用トランスミッションオイルシールの柔軟性が充分でなくなるおそれがある。得られる自動車用トランスミッションオイルシールの摺動特性及び柔軟性のバランスがよいことから、未架橋アクリルゴム（Ａ１）とフッ素樹脂（Ｂ）との体積比（未架橋アクリルゴム（Ａ１））／（フッ素樹脂（Ｂ））は、９５／５〜６０／４０であることが好ましく、９０／１０〜６５／３５であることがより好ましい。

上記未架橋アクリルゴム組成物は、未架橋アクリルゴム（Ａ１）及びフッ素樹脂（Ｂ）、並びに、必要に応じて架橋剤、架橋促進剤、受酸剤等を含み、更に、相溶性向上のため、少なくとも１種の多官能化合物を含むものであってもよい。多官能化合物とは、１つの分子中に同一又は異なる構造の２つ以上の官能基を有する化合物である。

上記未架橋アクリルゴム組成物は、フッ素樹脂（Ｂ）と未架橋アクリルゴム（Ａ１）との相溶性向上のため、少なくとも１種の多官能化合物を含むものであってもよい。多官能化合物とは、１つの分子中に同一又は異なる構造の２つ以上の官能基を有する化合物である。

多官能化合物が有する官能基としては、カルボニル基、カルボキシル基、ハロホルミル基、アミド基、オレフィン基、アミノ基、イソシアネート基、ヒドロキシ基、エポキシ基等、一般に反応性を有することが知られている官能基であれば任意に用いることができる。これらの官能基を有する化合物は、未架橋アクリルゴム（Ａ１）との親和性が高いだけではなく、フッ素樹脂（Ｂ）が持つ反応性を有することが知られている官能基とも反応しさらに相溶性が向上することが期待される。

上記未架橋アクリルゴム組成物は、更に、通常のゴム配合物に添加される副資材を含むものであってよい。

副資材としては、老化防止剤（例えば、ジフェニルアミン誘導体、フェニレンジアミン誘導体等）、加工助剤（例えば、ステアリン酸等）、充填剤（例えば、カーボンブラック、カオリンクレー、タルク、ケイソウ土等）、可塑剤、着色剤、安定剤、接着助剤、離型剤、導電性付与剤、熱伝導性付与剤、表面非粘着剤、柔軟性付与剤、耐熱性改善剤、難燃剤等の各種添加剤等が挙げられる。これらの副資材は、本発明の効果を損なわない範囲で使用すればよい。

上記未架橋アクリルゴム組成物は、例えば、未架橋アクリルゴム（Ａ１）及びフッ素樹脂（Ｂ）、並びに、必要に応じて使用される架橋剤、架橋促進剤、受酸剤、副資材等を、ゴム工業で使用される一般的なオープンミルロール、インターナルミキサー等により混練りすることによって得ることができる。このような方法で、ペレット等としてアクリルゴム組成物が得られる。未架橋アクリルゴム（Ａ１）とフッ素樹脂（Ｂ）とを共凝析して得られる共凝析組成物を用いる場合、未架橋アクリルゴム（Ａ１）とフッ素樹脂（Ｂ）とを共凝析して共凝析組成物を得た後、この共凝析組成物と、上記受酸剤、架橋促進剤、副資材等を混練りすればよい。

（ＩＩ）成形架橋工程
この工程は、工程（Ｉ）で得られた未架橋アクリルゴム組成物を成形し架橋し、製造する弾性部材と略同形状の架橋成形品を製造する工程である。成形及び架橋の順序は限定されず、成形した後架橋してもよいし、架橋した後成形してもよいし、成形と架橋とを同時に行ってもよい。

成形方法としては、たとえば金型などによる加圧成形法、インジェクション成形法などが例示できるが、これらに限定されるものではない。

架橋方法も、スチーム架橋、加圧成形法、加熱により架橋反応が開始される通常の方法、放射線架橋法等が採用でき、なかでも、加熱による架橋反応が好ましい。

成形および架橋の方法および条件としては、採用する成形および架橋において公知の方法および条件の範囲内でよい。また、成形と架橋は順不同で行ってもよいし、同時に並行して行ってもよい。

架橋を行う温度は、アクリルゴム（Ａ）の架橋温度以上であり、フッ素樹脂（Ｂ）の融点未満であることが好ましい。架橋をフッ素樹脂（Ｂ）の融点以上で行うと、架橋成形時にフッ素樹脂（Ｂ）が溶融し、充分な数の凸部を有するシールリップ部を得ることができないおそれがある。架橋を行う温度は、フッ素樹脂（Ｂ）の融点より５℃低い温度未満であり、かつアクリルゴム（Ａ）の架橋温度以上であることがより好ましい。架橋時間としては、例えば、１分間〜２４時間であり、使用する架橋剤などの種類により適宜決定すればよい。

また、自動車用トランスミッションオイルシールとして、金属環を備えた自動車用トランスミッションオイルシールを製造する場合は、この工程（ＩＩ）において、例えば、予め金型内に金属環を配置しておき、一体成形を行えばよい。

なお、未架橋ゴムの架橋において、最初の架橋処理（１次架橋という）を施した後に２次架橋と称される後処理工程を施すことがあるが、つぎの熱処理工程（ＩＩＩ）で説明するように、従来の２次架橋工程と本発明の成形架橋工程（ＩＩ）および熱処理工程（ＩＩＩ）とは異なる処理工程である。

（ＩＩＩ）熱処理工程
この熱処理工程（ＩＩＩ）では、得られた架橋成形品をフッ素樹脂（Ｂ）の融点以上の温度に加熱する。熱処理工程（ＩＩＩ）を経ることにより、製造する弾性部材の表面に、（主にフッ素樹脂（Ｂ）からなる）凸部を形成することができる。

熱処理工程（ＩＩＩ）は、架橋成形品表面のフッ素樹脂（Ｂ）比率を高めるために行う処理工程であり、この目的に即して、フッ素樹脂（Ｂ）の融点以上かつアクリルゴム（Ａ）及びフッ素樹脂（Ｂ）の熱分解温度未満の温度が加熱温度として採用される。

加熱温度がフッ素樹脂（Ｂ）の融点よりも低い場合は、架橋成形品表面にフッ素樹脂（Ｂ）の凸部が十分に形成されない。アクリルゴム（Ａ）及びフッ素樹脂（Ｂ）の熱分解を回避するために、アクリルゴム（Ａ）又はフッ素樹脂（Ｂ）のいずれか低い方の熱分解温度未満の温度でなければならない。好ましい加熱温度は、短時間で低摩擦化が容易な点から、フッ素樹脂（Ｂ）の融点より５℃以上高い温度である。

熱処理工程（ＩＩＩ）において、加熱温度は加熱時間と密接に関係しており、加熱温度が比較的下限に近い温度では比較的長時間加熱を行い、比較的上限に近い加熱温度では比較的短い加熱時間を採用することが好ましい。

上記（Ｉ）〜（ＩＩＩ）の工程を経て製造した弾性部材は、その表面全体に凸部が形成されることとなるが、本発明の自動車用トランスミッションオイルシールにおいては、少なくともシールリップ部の表面に凸部が形成されていれば、シールリップ部の表面以外の部分に凸部がなくてもよい。そして、このような態様の弾性部材を製造する場合は、例えば、上記（ＩＩＩ）の工程を行った後、研磨処理等により不要な部分の凸部を除去すればよい。

ところで、従来行われている２次架橋は１次架橋終了時に残存している架橋剤を完全に分解してゴムの架橋を完結し、架橋成形品の機械的特性や圧縮永久ひずみ特性を向上させるために行う処理である。

したがって、フッ素樹脂（Ｂ）の共存を想定していない従来の２次架橋条件は、その架橋条件が偶発的に本発明における熱処理工程の加熱条件と重なるとしても、２次架橋ではフッ素樹脂の存在を架橋条件設定の要因として考慮せずに未架橋ゴムの架橋の完結（架橋剤の完全分解）という目的の範囲内での加熱条件が採用されているにすぎず、フッ素樹脂（Ｂ）を配合した場合にゴム架橋物（ゴム未架橋物ではない）中でフッ素樹脂（Ｂ）を加熱軟化又は溶融する条件を導き出せるものではない。

なお、本発明における成形架橋工程（ＩＩ）において、未架橋アクリルゴム（Ａ１）の架橋を完結させるため（架橋剤を完全に分解するため）の２次架橋を行ってもよい。

また、熱処理工程（ＩＩＩ）において、残存する架橋剤の分解が起こり未架橋アクリルゴム（Ａ１）の架橋が完結する場合もあるが、熱処理工程（ＩＩＩ）におけるかかる未架橋アクリルゴム（Ａ１）の架橋はあくまで副次的な効果にすぎない。

なお、上記熱処理工程（ＩＩＩ）を行った後、必要に応じて、リングスプリングを配設する工程を行ってもよい。

工程（Ｉ）、成形架橋工程（ＩＩ）、及び、熱処理工程（ＩＩＩ）を含む製造方法により得られる自動車用トランスミッションオイルシールは、フッ素樹脂（Ｂ）の表面移行現象によって、弾性部材の表面に凸部が形成されるとともに、表面領域（凸部内を含む）でフッ素樹脂（Ｂ）比率が増大した状態になっているものと推定される。

なお、本発明の自動車用トランスミッションオイルシールは、上記工程（Ｉ）の代わりに、未架橋アクリルゴム（Ａ１）とフッ素樹脂（Ｂ）の各々を単独で凝析した粉末を粉末混合して未架橋アクリルゴム組成物を得る工程、又は、未架橋アクリルゴム（Ａ１）とフッ素樹脂（Ｂ）を溶融混練して未架橋アクリルゴム組成物を得る工程を含む製造方法によって得ることが可能であるが、フッ素樹脂（Ｂ）が未架橋アクリルゴム組成物中に均一に分散し、より優れた低摩擦性及び非粘着性を有する自動車用トランスミッションオイルシールを得ることができることから、上記工程（Ｉ）を含む製造方法により得られたものであることが好ましい。

また、フッ素樹脂（Ｂ）の表面層への移行がスムーズに起こる点から、熱処理工程はフッ素樹脂（Ｂ）の融点以上での加熱処理が特に優れている。

自動車用トランスミッションオイルシールの表面領域におけるフッ素樹脂（Ｂ）比率が増大した状態は、弾性部材の表面をＥＳＣＡ又はＩＲで化学的に分析することで検証できる。

ところで、アクリルゴムの表面をフッ素樹脂（Ｂ）の塗布や接着で改質したものでは、その表面に本発明の自動車用トランスミッションオイルシールが有する特徴的な凸部は観察されないので、本発明のような組成物内のフッ素樹脂（Ｂ）が表面に析出した凸部を備えた自動車用トランスミッションオイルシールは、従来にない新規な自動車用トランスミッションオイルシールである。

上記製造方法によれば、フッ素樹脂（Ｂ）の特性、例えば低摩擦性や非粘着性が、熱処理をしないものより、格段に向上したシールリップ部を有する弾性部材を供える自動車用トランスミッションオイルシールを得ることができる。しかも、弾性部材の表面領域以外では逆にアクリルゴム（Ａ）の特性が発揮でき、全体として、低圧縮永久歪性、低摩擦性、非粘着性のいずれにもバランスよく優れた自動車用トランスミッションオイルシールが得られる。さらに、得られる自動車用トランスミッションオイルシールは、表面のフッ素樹脂（Ｂ）に富む領域が脱落や剥離することもなく、アクリルゴム（Ａ）の表面をフッ素樹脂（Ｂ）の塗布や接着で改質した場合と比較して、耐久性に優れている。

つぎに本発明を実施例をあげて説明するが、本発明はかかる実施例のみに限定されるものではない。

本明細書における各種の特性については、つぎの方法で測定した。

（１）フッ素樹脂の単量体組成
核磁気共鳴装置ＡＣ３００（Ｂｒｕｋｅｒ−Ｂｉｏｓｐｉｎ社製）を用い、測定温度を（ポリマーの融点＋５０）℃として^１９Ｆ−ＮＭＲ測定を行い求めた。

（２）フッ素樹脂の融点
示差走査熱量計ＲＤＣ２２０（Ｓｅｉｋｏ Ｉｎｓｔｒｕｍｅｎｔｓ社製）を用い、ＡＳＴＭ Ｄ−４５９１に準拠して、昇温速度１０℃／分にて熱測定を行い、一度融点ピークの吸熱終了温度＋３０℃になったら、降温速度−１０℃／分で５０℃まで降温させ、再度昇温速度１０℃／分で吸熱終了温度＋３０℃まで昇温させ、得られた吸熱曲線のピークから融点を求めた。

（３）フッ素樹脂のメルトフローレート〔ＭＦＲ〕
ＭＦＲは、ＡＳＴＭ Ｄ３３０７−０１に準拠し、メルトインデクサー（東洋精機社製）を用いて、２８０℃、５ｋｇ荷重下で内径２ｍｍ、長さ８ｍｍのノズルから１０分間あたりに流出するポリマーの質量（ｇ／１０分）をＭＦＲとした。

（４）フッ素樹脂の貯蔵弾性率（Ｅ’）
貯蔵弾性率は、動的粘弾性測定により７０℃で測定する値であり、アイティ−計測制御社製動的粘弾性装置ＤＶＡ２２０で長さ３０ｍｍ、巾５ｍｍ、厚み０．２５ｍｍのサンプルを引張モード、つかみ幅２０ｍｍ、測定温度２５℃から２００℃、昇温速度２℃／ｍｉｎ、周波数１Ｈｚの条件で測定した。

（５）架橋（加硫）特性
キュラストメーターＩＩ型（ＪＳＲ（株）製）にて最低トルク（ＭＬ）、最高トルク（ＭＨ）、誘導時間（Ｔ１０）及び最適加硫時間（Ｔ９０）を測定した。

（６）１００％モジュラス（Ｍ１００）
ＪＩＳ Ｋ６２５１に準じて測定した。

（７）引張破断強度（Ｔｂ）
ＪＩＳ Ｋ６２５１に準じて測定した。

（８）引張破断伸び（Ｅｂ）
ＪＩＳ Ｋ６２５１に準じて測定した。

（９）硬度（ショアＡ）
ＪＩＳ Ｋ６２５３に準じ、デュロメータ タイプＡにて測定した（ピーク値）。

（１０）凸部を有する領域の面積比、凸部の高さ、凸部の底部断面積、凸部の個数
凸部を有する領域の面積比、凸部の高さ、凸部の底部断面積、凸部の個数等は、例えば、キーエンス社製、カラー３Ｄレーザー顕微鏡（ＶＫ−９７００）を用い、解析ソフトとして三谷商事株式会社製のＷｉｎＲｏｏＦ Ｖｅｒ．６．４．０を用いて算出した。凸部を有する領域の面積比は、凸部の底部断面積を求め、断面積合計の値が、測定全領域面積に占める割合として求められる。凸部の個数は、測定領域中の凸部の個数を１ｍｍ^２当たりの数に換算したものである。

（１１）トランスミッションオイルシールの回転トルク測定
以下に示す方法でトランスミッションオイルシールの回転トルクを測定した。
図５に示すオイルシールトルク試験機５０では、シャフト５４が軸受５３を介してハウジング５９内に回転自在に配設されている。シャフト５４の先端側（図５中、右側）には、油室５２が設けられるとともに、オイルシール保持部材５７が取り付けられている。測定用トランスミッションオイルシール５１は、油室５２とオイルシール保持部材５７との間隙にオイルシール保持部材５７に対して摺動可能に固定される。また、油室５２にはロードセル５６が接続されている。なお、図５中、５５はオイルシールである。
そして、測定用トランスミッションオイルシール５１を取り付けた状態で、油室５２の温度（油温）を所定の温度に設定し、シャフト５４をモータ（図示せず）により所定の回転で回転させると、オイルシール保持部材５７がシャフト５４と一体的に回転し、かつ、測定用トランスミッションオイルシール５１に対して摺動し、このときの測定用トランスミッションオイルシール５１の荷重をロードセル５６にて測定し、回転半径を乗じてトルク換算する。ここで、測定条件は、油温（試験温度）を常温とし、シャフト５４の回転数を２０００ｒｐｍ又は５０００ｒｐｍとした。

（１２）動摩擦係数
レスカ社製フリクションプレーヤーＦＰＲ２０００で、加重２０ｇ（Ｐｉｎは、φ５ｍｍ材質ＳＵＪ２）、回転モード、回転数１２０ｒｐｍ、回転半径１０ｍｍで測定を行い、回転後５分以上経過した後、安定した際の摩擦係数を読み取り、その数値を動摩擦係数とした。

アクリルゴム（Ａ１）
ＸＦ−５１４０（（株）トウペ製）エマルジョン 濃度３１．１ｗｔ％
アクリルゴム（Ａ２）
ＸＦ−５１４０（（株）トウペ製）ベースポリマー

合成例１ フッ素樹脂（Ｂ１）
攪拌機を備えた内容積３Ｌのステンレス製オートクレーブに、脱イオン水１７６７ｇ、含フッ素アリルエーテル化合物としてＣＨ_２＝ＣＦＣＦ_２−Ｏ−（ＣＦ（ＣＦ_３）ＣＦ_２Ｏ）−ＣＦ（ＣＦ_３）−ＣＯＯＮＨ_４の５０％水溶液を０．２８３ｇ（脱イオン水量の８０ｐｐｍに相当する量）を、含フッ素アニオン性界面活性剤としてＦ（ＣＦ_２）_５ＣＯＯＮＨ_４の５０％水溶液を３．５３ｇ（脱イオン水量の１０００ｐｐｍに相当する量）仕込んだ。オートクレーブ内を真空引きし、窒素置換した後、ヘキサフルオロプロピレン〔ＨＦＰ〕を３．４ＭＰａになるように導入し、９５℃まで昇温した。引き続き、ＨＦＰ、ＴＦＥを圧力が４．０ＭＰａになるまで導入した。引き続き、重合開始剤として３．０質量％の過硫酸アンモニウム水溶液１６ｇを圧入して重合を開始した。重合開始剤を圧入した後、５分経った時点で圧力低下が始まるので、重合槽圧力を４．０ＭＰａに保つようにＴＦＥ／ＨＦＰ＝７０／３０（モル比）の混合ガスを供給して重合を継続した。また、重合速度を維持するため、重合開始時から定常的に３．０質量％の過硫酸アンモニウム水溶液を圧入し、重合終了時までトータル３５ｇを追加した。重合開始４時間後に攪拌を停止してモノマーガスを放出し、反応を停止させた。その後、室温まで冷却して白色のＴＦＥ／ＨＦＰ共重合体〔ＦＥＰ〕ディスパージョン（エマルション）１９９０ｇを得た。得られたエマルションの一部を乾燥して固形分濃度を測定したところ、２０．０質量％であった。

得られたディスパージョン３００ｇを２倍に希釈し、硫酸アルミニウムを加えて凝析し、スラリーを濾別した。回収したスラリーに１Ｌのイオン交換水を加えて再分散させた後、再び濾別して洗浄した。この洗浄工程をさらに３回繰り返した。引き続き１１０℃で乾燥して５８ｇのポリマーを得た。

得られたポリマーは以下の組成及び物性を有していた。
ＴＦＥ／ＨＦＰ＝８３．２／１６．８（モル比）
融点：１７９℃
ＭＦＲ：８．５ｇ／１０ｍｉｎ（２８０℃、５ｋｇ）
７０℃における貯蔵弾性率（Ｅ’）：５８ＭＰａ
熱分解開始温度（１％質量減温度）：３７５℃

合成例２ フッ素樹脂（Ｂ２）
攪拌機を備えた内容積３Ｌのステンレス製オートクレーブに、脱イオン水１７６７ｇ、含フッ素アリルエーテル化合物としてＣＨ_２＝ＣＦＣＦ_２−Ｏ−（ＣＦ（ＣＦ_３）ＣＦ_２Ｏ）−ＣＦ（ＣＦ_３）−ＣＯＯＮＨ_４の５０％水溶液を０．２８３ｇ（脱イオン水量の８０ｐｐｍに相当する量）を、含フッ素アニオン性界面活性剤としてＦ（ＣＦ_２）_５ＣＯＯＮＨ_４の５０％水溶液を３．５３ｇ（脱イオン水量の１０００ｐｐｍに相当する量）仕込んだ。オートクレーブ内を真空引きし、窒素置換した後、ヘキサフルオロプロピレン〔ＨＦＰ〕を３．４ＭＰａになるように導入し、パーフルオロ（プロピルビニルエーテル）〔ＰＰＶＥ〕を１７ｇ圧入し、９５℃まで昇温した。引き続き、ＨＦＰ、ＴＦＥを圧力が４．０ＭＰａになるまで導入した。引き続き、重合開始剤として３．０質量％の過硫酸アンモニウム水溶液１６ｇを圧入して重合を開始した。重合開始剤を圧入した後、５分経った時点で圧力低下が始まるので、重合槽圧力を４．０ＭＰａに保つようにＴＦＥ／ＨＦＰ＝７０／３０（モル比）の混合ガスを供給して重合を継続した。また、重合速度を維持するため、重合開始時から定常的に３．０質量％の過硫酸アンモニウム水溶液を圧入し、重合終了時までトータル３５ｇを追加した。重合開始４時間後に攪拌を停止してモノマーガスを放出し、反応を停止させた。その後、室温まで冷却して白色のＴＦＥ／ＨＦＰ／ＰＰＶＥ共重合体〔ＦＥＰ〕ディスパージョン（エマルション）２０００ｇを得た。
得られたエマルションの一部を乾燥して固形分濃度を測定したところ、２０．３質量％であった。

得られたディスパージョン３００ｇを２倍に希釈し、硫酸アルミニウムを加えて凝析し、スラリーを濾別した。回収したスラリーに１Ｌのイオン交換水を加えて再分散させた後、再び濾別して洗浄した。この洗浄工程をさらに３回繰り返した。
引き続き１１０℃で乾燥して５６ｇのポリマーを得た。

得られたポリマーは以下の組成及び物性を有していた。
ＴＦＥ／ＨＦＰ／ＰＰＶＥ＝８４．２／１４．８／１．０（モル比）
融点：１７８℃
ＭＦＲ：９．２ｇ／１０ｍｉｎ（２８０℃、５ｋｇ）
７０℃における貯蔵弾性率（Ｅ’）：６３ＭＰａ
熱分解開始温度（１％質量減温度）：３７２℃

（充填剤）
ステアリン酸
パラフィンワックス
ナウガード＃４４５（ユニロイヤル社製）
シーストＶ（東海カーボン（株）製）

（架橋剤）
ＣＨＥＭＩＮＯＸ ＡＣ−６（ユニマテック（株）製）

（架橋促進剤）
ノクセラーＤＴ（大内新興化学工業（株）製）

実施例１
容量１Ｌのミキサー内に、水５００ｃｃと塩化マグネシウム４ｇをあらかじめ混合した溶液にＦＥＰ水性ディスパージョン（Ｂ１）とアクリルゴムディスパージョン（Ａ１）とを、固形分が体積比で７５／２５（アクリルゴム／フッ素樹脂（ＦＥＰ））となるようにあらかじめ混合した溶液４００ｃｃを投入し、ミキサーにて３分間混合し、共凝析した。
共凝析後、固形分を取り出し、８０℃×４８時間乾燥炉で乾燥させた後、オープンロールにて表１に示す所定の配合物を混合して、未架橋アクリルゴム組成物とした。
その後、自動車用トランスミッションオイルシールの金型に金属環を配設し、未架橋アクリルゴム組成物を投入して、８ＭＰａに加圧して、１８０℃で５分間加硫させて、架橋成形品（適応軸径８０ｍｍ、外径９８ｍｍ、幅８ｍｍ）を得た。
その後、得られた架橋成形品を２３０℃に維持された加熱炉中に２４時間入れ、加熱処理をし、図３に示すような構造を有する自動車用トランスミッションオイルシールを得た。得られた自動車用トランスミッションオイルシールを用いて、凸部の数、底部断面積、高さ、凸部を有する領域の面積比を測定した。また、自動車用トランスミッションオイルシールの回転トルクを測定した。結果を表１に示す。

実施例２
実施例１でＦＥＰディスパージョン（Ｂ１）の代わりに（Ｂ２）を用いた以外は実施例１と同様の方法で自動車用トランスミッションオイルシールを得て各種測定を行った。

比較例１
オープンロールにて、アクリルゴム（Ａ２）に表１に示す所定の配合物を混合して、架橋性組成物とした。その後は実施例１と同様の方法で自動車用トランスミッションオイルシールを得て各種測定を行った。

１０ トランスミッション
１１ 自動車用トランスミッションオイルシール
１２ 弾性部材
１３ 主リップ部
１４ はめあい部
１６ 金属環
１７ リングスプリング
２０ ハウジング
２１ 車軸
２２ メインシャフト（入力シャフト）
２３ カウンターシャフト（出力シャフト）
３０ シールリップ部
３１ 凸部
５０ オイルシールトルク試験機
５１ 測定用トランスミッションオイルシール
５２ 油室
５３ 軸受
５４ シャフト
５５ オイルシール
５６ ロードセル
５７ オイルシール保持部材
５９ ハウジング

Claims (6)

1. 少なくとも主リップ部が設けられたシールリップ部を有する弾性部材を備えた自動車用トランスミッションオイルシールであって、
   前記弾性部材は、アクリルゴム（Ａ）及びフッ素樹脂（Ｂ）を含む組成物からなり、かつ、少なくとも前記主リップ部の表面に凸部を有するとともに、前記凸部が実質的に前記組成物に含まれるフッ素樹脂（Ｂ）からなり、
   前記フッ素樹脂（Ｂ）は、テトラフルオロエチレン単位（ａ）とヘキサフルオロプロピレン単位（ｂ）とを含む共重合体であり、かつ、融点が２００℃以下であり、
   前記凸部と前記凸部を有する弾性部材とが一体的に構成されており、かつ、前記凸部は、組成物内のフッ素樹脂（Ｂ）が表面に析出したものである
   ことを特徴とする自動車用トランスミッションオイルシール。
2. アクリルゴム（Ａ）は、アクリル酸エチル、アクリル酸ブチル、アクリル酸ブトキシエチル、及び、アクリル酸メトキシエチルからなる群より選択される少なくとも１種のアクリル酸エステルに基づく重合単位からなる重合体である請求項１記載の自動車用トランスミッションオイルシール。
3. シールリップ部表面に対する凸部を有する領域の面積比が０．０４以上であり、
   シールリップ部に対するフッ素樹脂（Ｂ）の体積比が０．０３〜０．４５であり、
   前記凸部を有する領域の面積比が、前記フッ素樹脂（Ｂ）の体積比の１．１倍以上である
   請求項１又は２記載の自動車用トランスミッションオイルシール。
4. 凸部は、高さが０．１〜３０．０μｍである
   請求項１、２又は３記載の自動車用トランスミッションオイルシール。
5. 凸部は、底部断面積が０．１〜２０００μｍ^２である
   請求項１、２、３又は４記載の自動車用トランスミッションオイルシール。
6. 凸部の数が５００〜６００００個／ｍｍ^２である
   請求項１、２、３、４又は５記載の自動車用トランスミッションオイルシール。

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