JP6052076B2 - Fuel injection control device for internal combustion engine - Google Patents

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Description

本発明は、内燃機関の燃料噴射制御装置に関し、特に、アイドリングストップアンドスタート制御を行う車両に搭載された内燃機関の燃料噴射制御装置に関するものである。   The present invention relates to a fuel injection control device for an internal combustion engine, and more particularly to a fuel injection control device for an internal combustion engine mounted on a vehicle that performs idling stop-and-start control.

従来から、例えば、アイドリングストップアンドスタート制御を行う車両（以下、Ｓ＆Ｓ車両ともいう）や、間欠運転を行うハイブリッド車両のように、車両状態に応じて内燃機関の一時停止および再始動を行う車両が知られている。この種の車両では、内燃機関を一時停止させることで、燃費向上や大気環境保全を図ることが可能となっている。   Conventionally, for example, vehicles that temporarily stop and restart an internal combustion engine according to the vehicle state, such as a vehicle that performs idling stop-and-start control (hereinafter also referred to as S & S vehicle) and a hybrid vehicle that performs intermittent operation. Are known. In this type of vehicle, it is possible to improve fuel efficiency and preserve the atmospheric environment by temporarily stopping the internal combustion engine.

しかしながら、燃料を吸気ポートに噴射するタイプの内燃機関では、間欠運転時に高温となった内燃機関を停止させた際、燃料噴射弁内の燃料が高温となってベーパ（気泡）が発生すると、再始動時に燃料噴射量が減少し、空燃比がリーンになるという問題がある。   However, in an internal combustion engine of the type that injects fuel into the intake port, when the internal combustion engine that has become hot during intermittent operation is stopped, the fuel in the fuel injection valve becomes hot and vapor (bubbles) is generated. There is a problem that the fuel injection amount decreases at the start, and the air-fuel ratio becomes lean.

このような問題を解決するために、例えば、特許文献１には、間欠制御によって内燃機関を始動する場合に、内燃機関の冷却水温よりも燃料噴射弁の温度を精度よく推定できる吸気温に応じて、内燃機関への燃料噴射量を増加させることが提案されている。   In order to solve such a problem, for example, in Patent Document 1, when the internal combustion engine is started by intermittent control, the temperature of the fuel injection valve can be estimated more accurately than the cooling water temperature of the internal combustion engine. Thus, it has been proposed to increase the amount of fuel injected into the internal combustion engine.

特開２０１１−０４３０８９号公報JP 2011-043089 A

ところで、燃料を吸気ポートに噴射するタイプの内燃機関では、燃料噴射弁から噴射された燃料の一部はそのまま新気と混合して気筒内に吸入されるが、残りの燃料は吸気ポートの内壁や吸気弁の表面等（以下、吸気ポート等ともいう）に一旦付着する。このため、内燃機関の始動時には、吸気ポート等に付着する分を見込んで、燃料噴射量を通常時よりも増量することが一般に行われている。   By the way, in an internal combustion engine of the type in which fuel is injected into the intake port, a part of the fuel injected from the fuel injection valve is mixed with fresh air and sucked into the cylinder, but the remaining fuel is in the inner wall of the intake port. Or once attached to the surface of the intake valve (hereinafter also referred to as an intake port or the like). For this reason, when the internal combustion engine is started, the amount of fuel injection is generally increased from the normal time in anticipation of the amount adhering to the intake port or the like.

例えば、イグニッションスイッチの操作等により内燃機関を通常始動させる際には、始動時における内燃機関の冷却水温とスロットル開度とに基づいて燃料噴射量を決定することが多い。より具体的には、内燃機関の通常始動時には、内燃機関の冷却水温が低いほど、また、スロットル開度が大きいほど燃料噴射量を増量することが多い。これは、内燃機関の冷却水温が低い場合には、吸気ポート等が冷えているため、吸気ポートに付着する燃料量が増えるとともに、吸気量が多いほど多くの燃料が要求されるからである。   For example, when the internal combustion engine is normally started by operating an ignition switch or the like, the fuel injection amount is often determined based on the cooling water temperature and the throttle opening of the internal combustion engine at the time of startup. More specifically, when the internal combustion engine is normally started, the fuel injection amount is often increased as the cooling water temperature of the internal combustion engine is lower and the throttle opening is larger. This is because when the cooling water temperature of the internal combustion engine is low, the intake port and the like are cold, so that the amount of fuel adhering to the intake port increases, and more fuel is required as the intake amount increases.

一方、内燃機関の自動停止と再始動が頻繁に行われるＳ＆Ｓ車両においても、再始動時に燃料が吸気ポート等に付着することから、燃料噴射量を増量することが一般に行われている。そうして、Ｓ＆Ｓ車両の再始動時には、内燃機関があまり冷えておらず、新たに噴射された燃料が吸気ポート等に付着する割合が小さい上、元々吸気ポート等に付着していた燃料が吸気流に乗って燃焼室に吸入されるので、これらを考慮して燃料噴射量が設定される。   On the other hand, even in an S & S vehicle in which the internal combustion engine is frequently stopped and restarted frequently, fuel is attached to an intake port or the like at the time of restarting, so that the fuel injection amount is generally increased. Thus, when the S & S vehicle is restarted, the internal combustion engine is not cooled very much, and the proportion of newly injected fuel adhering to the intake port or the like is small, and the fuel originally adhering to the intake port or the like is taken in. The fuel injection amount is set in consideration of these because the air is taken into the combustion chamber by riding on the flow.

しかしながら、Ｓ＆Ｓ車両においては、内燃機関の温度が暖機温度以下で自動停止期間が長くなると、吸気ポート等に付着していた燃料が自動停止中に熱伝導により蒸発するおそれがある。かかる場合には、内燃機関の再始動時に燃料噴射弁から新たに噴射された燃料が乾いた吸気ポート等に大量に付着し、燃焼室に吸入される燃料が減少するという現象が生じる。それ故、Ｓ＆Ｓ車両において、暖機温度以下で自動停止期間が長くなった場合には、燃料の増量を行っているにも拘わらず、空燃比がリーンになり、ヘジテーション（加速不良）が発生するという問題が生じる。そうして、このようなヘジテーションの発生は、再始動後の短期間に急発進を行う場合に顕著となる。   However, in an S & S vehicle, when the temperature of the internal combustion engine is equal to or lower than the warm-up temperature and the automatic stop period becomes long, the fuel attached to the intake port or the like may evaporate due to heat conduction during the automatic stop. In such a case, when the internal combustion engine is restarted, a large amount of fuel newly injected from the fuel injection valve adheres to a dry intake port or the like, resulting in a decrease in the amount of fuel sucked into the combustion chamber. Therefore, in an S & S vehicle, when the automatic stop period becomes longer than the warm-up temperature, the air-fuel ratio becomes lean and hesitation (acceleration failure) occurs even though the fuel is increased. The problem arises. Thus, the occurrence of such hesitation becomes conspicuous when a sudden start is made in a short time after restart.

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、Ｓ＆Ｓ車両に搭載された内燃機関の燃料噴射制御装置において、再始動後の急発進時におけるヘジテーションの発生を抑制する技術を提供することにある。   The present invention has been made in view of such a point, and an object of the present invention is to suppress the occurrence of hesitation during a sudden start after restart in a fuel injection control device for an internal combustion engine mounted on an S & S vehicle. To provide technology.

前記目的を達成するため、本発明では、再始動後の所定期間内において急発進が行われた場合には、かかる期間内に急発進が行われない場合に比して、燃料噴射量を増量するようにしている。   In order to achieve the above object, in the present invention, when a sudden start is performed within a predetermined period after restart, the fuel injection amount is increased as compared with a case where a sudden start is not performed within such a period. Like to do.

具体的には、本発明は、所定の自動停止条件が成立すると内燃機関を自動停止させる一方、所定の再始動条件が成立すると内燃機関を再始動させる自動停止再始動制御を行う車両に搭載された内燃機関の燃料噴射制御装置を対象としている。   Specifically, the present invention is mounted on a vehicle that performs automatic stop / restart control for automatically stopping an internal combustion engine when a predetermined automatic stop condition is satisfied, and restarting the internal combustion engine when a predetermined restart condition is satisfied. The present invention is directed to a fuel injection control device for an internal combustion engine.

そして、上記内燃機関は、液体燃料が吸気ポートに噴射されるものであり、自動停止状態からの再始動後の所定期間内にスロットル開度およびアクセル開度の少なくとも一方が、所定値以上および所定速度以上の少なくとも一方で開方向に操作された場合には、自動停止状態からの再始動後の所定期間内にスロットル開度およびアクセル開度の少なくとも一方が、所定値以上および所定速度以上の少なくとも一方で開方向に操作されない場合における燃料噴射量に、再始動時の冷却水温と上記内燃機関の自動停止期間とに基づいて算出される燃料増量値を追加することで吸気ポートへの燃料噴射量を増加し、上記内燃機関が再始動してから、自動停止状態からの再始動後の所定期間内にスロットル開度およびアクセル開度の少なくとも一方が、所定値以上および所定速度以上の少なくとも一方で開方向に操作さるまでの経過時間が長い場合には、当該経過時間が短い場合と比較して、上記燃料増量値を小さくすることを特徴とするものである。 In the internal combustion engine, liquid fuel is injected into the intake port, and at least one of the throttle opening and the accelerator opening is equal to or greater than a predetermined value within a predetermined period after restart from the automatic stop state. When operated in the opening direction at least one of the speeds or higher, at least one of the throttle opening and the accelerator opening is at least a predetermined value or higher and a predetermined speed or higher within a predetermined period after restart from the automatic stop state. On the other hand, the fuel injection amount to the intake port is calculated by adding a fuel increase value calculated based on the coolant temperature at the time of restart and the automatic stop period of the internal combustion engine to the fuel injection amount when not operated in the opening direction. increase, after the internal combustion engine is restarted, at least one of the throttle opening and the accelerator opening is within a predetermined time period after the restart of the automatic stop state If a long time elapsed operation monkey to a predetermined value or more and the opening direction at a predetermined speed or more at least one is, that in comparison with the case where the elapsed time is short, and wherein the reducing the fuel increase value It is.

この構成によれば、自動停止状態からの再始動後の所定期間内にスロットル開度およびアクセル開度の少なくとも一方が、所定値以上および所定速度以上の少なくとも一方で開方向に操作された場合、すなわち、急発進が行われた場合には、これらの操作がなされない場合に比して、吸気ポートへの燃料噴射量を増加することから、空燃比がリーンになるのを抑えて、再始動後の急発進時におけるヘジテーションの発生を抑制することができる。   According to this configuration, when at least one of the throttle opening and the accelerator opening is operated in the opening direction at least one of a predetermined value or more and a predetermined speed or more within a predetermined period after restart from the automatic stop state, In other words, when a sudden start is performed, the fuel injection amount to the intake port is increased as compared with the case where these operations are not performed. It is possible to suppress the occurrence of hesitation during the subsequent sudden start.

なお、再始動後も新たに噴射された燃料が吸気ポート等に徐々に蓄積し、かかる蓄積した燃料が吸気流に乗って燃焼室に吸入されることから、内燃機関が再始動してから所定期間が経過した後は、急発進が行われても、ヘジテーションは発生し難い。それ故、再始動時における上記燃料噴射量を増加する制御は、再始動後から所定期間内に急発進が行われた場合においてのみ行えばよい。   Even after restarting, the newly injected fuel gradually accumulates in the intake port, etc., and the accumulated fuel rides on the intake air flow and is sucked into the combustion chamber. After the period has passed, hesitation is unlikely to occur even if a sudden start is made. Therefore, the control for increasing the fuel injection amount at the time of restart may be performed only when a sudden start is performed within a predetermined period after the restart.

もっとも、Ｓ＆Ｓ車両における急発進時のヘジテーションを抑制すべく、再始動時の燃料噴射量を闇雲に増量すると、空燃比をリッチ側にせざるを得ず、エミッションや燃費が悪化するという問題がある。   However, if the fuel injection amount at the time of restart is increased to a dark cloud in order to suppress hesitation at the time of sudden start in the S & S vehicle, there is a problem that the air-fuel ratio has to be made richer and the emission and fuel consumption are deteriorated.

また、再始動してから所定期間内においても、時間の経過とともに吸気ポート等に燃料が蓄積され、その蓄積された燃料が吸気流に乗って燃焼室に吸入されるので、所定期間の後半に急発進が行われる場合には、燃料噴射量を大きくする必要性は乏しい。この点、上記構成によれば、内燃機関が再始動してから、開度条件が成立するまでの経過時間が長い場合には、当該経過時間が短い場合と比較して、燃料噴射量を小さくすることから、再始動後の急発進時におけるヘジテーションの発生を抑えつつ、空燃比が無駄にリッチ化するのを抑えて、エミッションや燃費の悪化を確実に抑制することができる。 Further , even within a predetermined period after restarting, fuel accumulates in the intake port and the like as time passes, and the accumulated fuel rides on the intake flow and is sucked into the combustion chamber. When sudden start is performed, there is little need to increase the fuel injection amount. In this regard, according to the above configuration, when the elapsed time from when the internal combustion engine is restarted until the opening condition is satisfied is longer, the fuel injection amount is smaller than when the elapsed time is short. Therefore, it is possible to reliably suppress the deterioration of the emission and fuel consumption by suppressing the occurrence of hesitation at the time of sudden start after the restart and suppressing the air-fuel ratio from being unnecessarily rich.

さらに、上記燃料噴射制御装置では、再始動時の水温と上記内燃機関の自動停止期間とに基づいて算出される減衰係数で、時間の経過とともに、上記燃料増量値を含む燃料噴射量を減少させることが好ましい。 Further, in the fuel injection control device, an attenuation coefficient calculated on the basis of the automatic stop period when restarting the temperature and the internal combustion engine, over time, reducing the fuel injection amount which includes the fuel increase value It is preferable.

再始動してからの所定期間内においても、時間の経過とともに吸気ポート等に燃料が蓄積され、その蓄積された燃料が吸気流に乗って燃焼室に吸入されるので、最初に設定された燃料噴射量を維持すると、空燃比がリッチ化するおそれがある。この点、この構成によれば、減衰係数で時間の経過とともに燃料噴射量を減少させることから、空燃比がリッチ化するのを抑えることができる。また、燃料噴射量は、再始動時の水温と内燃機関の自動停止期間とに基づいて算出されるところ、この構成によれば、再始動時の冷却水温と自動停止期間とに基づいて減衰係数を算出することから、燃料噴射量を適正に減少させることができる。   Even within a predetermined period after restarting, fuel accumulates in the intake port, etc. over time, and the accumulated fuel rides on the intake flow and is sucked into the combustion chamber. If the injection amount is maintained, the air-fuel ratio may become rich. In this respect, according to this configuration, the fuel injection amount is decreased with the passage of time by the attenuation coefficient, so that it is possible to prevent the air-fuel ratio from becoming rich. Further, the fuel injection amount is calculated based on the water temperature at the time of restart and the automatic stop period of the internal combustion engine. According to this configuration, the damping coefficient is based on the coolant temperature at the time of restart and the automatic stop period. Therefore, the fuel injection amount can be appropriately reduced.

また、上記燃料噴射制御装置では、上記燃料増量値を含む燃料噴射量は、液体燃料の性状に基づいても算出されることが好ましい。 In the fuel injection control device, it is preferable that the fuel injection amount including the fuel increase value is also calculated based on the properties of the liquid fuel.

例えば、液体燃料の性状が重質なほど、吸気ポート等への燃料付着量が多くなり、燃料の霧化の度合いが低下するところ、この構成によれば、液体燃料の性状を加味して燃料噴射量を算出することから、再始動後の急発進時におけるヘジテーションの発生をより一層抑えることができる。   For example, the heavier the properties of the liquid fuel, the greater the amount of fuel adhering to the intake port and the like, and the degree of atomization of the fuel decreases. According to this configuration, the properties of the liquid fuel are taken into account. Since the injection amount is calculated, it is possible to further suppress the occurrence of hesitation at the time of sudden start after restart.

以上、説明したように本発明に係る内燃機関の燃料噴射制御装置によれば、再始動後の急発進時におけるヘジテーションの発生を抑制することができる。   As described above, according to the fuel injection control device for an internal combustion engine according to the present invention, it is possible to suppress the occurrence of hesitation during a sudden start after restart.

本発明の実施形態に係るエンジンの概略構成図である。1 is a schematic configuration diagram of an engine according to an embodiment of the present invention. エンジンの制御系を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the control system of an engine. 燃料増量係数初期値をエンジン水温およびスロットル開度に対応させたマップの一例を模式的に示す図である。It is a figure which shows typically an example of the map which matched the fuel increase coefficient initial value with the engine water temperature and the throttle opening. 減衰係数をエンジン水温に対応させたマップの一例を模式的に示す図である。It is a figure which shows typically an example of the map which made the damping coefficient respond | correspond to engine water temperature. 燃料増量係数とエンジン回転数との関係を模式的に示す図であり、同図（ａ）は、エンジンの自立運転と同時に燃料噴射量を増加する場合であり、同図（ｂ）は、エンジン回転数が目標アイドル回転数を超えてから燃料噴射量を増加する場合である。It is a figure which shows typically the relationship between a fuel increase coefficient and an engine speed, The figure (a) is a case where fuel-injection quantity is increased simultaneously with the independent operation of an engine, The figure (b) is an engine. This is a case where the fuel injection amount is increased after the rotational speed exceeds the target idle rotational speed. 燃料増量係数初期値をエンジン水温および自動停止期間に対応させたマップの一例を模式的に示す図である。It is a figure which shows typically an example of the map which matched the fuel increase coefficient initial value with the engine water temperature and the automatic stop period. 減衰係数をエンジン水温および自動停止期間に対応させたマップの一例を模式的に示す図である。It is a figure which shows typically an example of the map which matched the attenuation coefficient with the engine water temperature and the automatic stop period. 再始動時燃料増量制御の一例を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows an example of the fuel increase control at the time of restart. 燃料増量係数初期値をエンジン水温および自動停止期間に対応させたマップの一例を模式的に示す図である。It is a figure which shows typically an example of the map which matched the fuel increase coefficient initial value with the engine water temperature and the automatic stop period. スロットル開度と燃料増量係数との関係の一例を示すタイミングチャートであり、同図（ａ）は、発進時補助制御の終了後にアクセルペダルが踏み込まれた場合を示すタイミングチャートであり、同図（ｂ）は、エンジンの自動停止中にアクセルペダルが踏み込まれた場合を示すタイミングチャートである。It is a timing chart which shows an example of the relationship between a throttle opening and a fuel increase coefficient, The figure (a) is a timing chart which shows the case where an accelerator pedal is depressed after completion | finish of auxiliary control at the time of start, b) is a timing chart showing a case where the accelerator pedal is depressed during the automatic stop of the engine. 増量補正係数を急発進時増量条件成立時間に対応させたマップの一例を模式的に示す図である。It is a figure which shows typically an example of the map which matched the increase correction coefficient with the increase condition establishment time at the time of sudden start. スロットル開度と燃料増量係数との関係の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the relationship between a throttle opening and a fuel increase coefficient. 減衰係数をエンジン水温および自動停止期間に対応させたマップの一例を模式的に示す図である。It is a figure which shows typically an example of the map which matched the attenuation coefficient with the engine water temperature and the automatic stop period. 急発進時燃料増量制御の一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the fuel increase control at the time of sudden start. 急発進時燃料増量制御の一例を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows an example of fuel increase control at the time of sudden start. 急発進時燃料増量制御を行った場合の実車波形を模式的に示す図である。It is a figure which shows typically the actual vehicle waveform at the time of performing fuel increase control at the time of sudden start.

以下、本発明を実施するための形態を図面に基づいて説明する。   Hereinafter, embodiments for carrying out the present invention will be described with reference to the drawings.

本実施形態では、本発明に係る燃料噴射制御装置を、アイドリングストップアンドスタート制御を行う車両（以下、Ｓ＆Ｓ車両ともいう）に搭載されたガソリンエンジンに適用した場合について説明する。   In the present embodiment, a case will be described in which the fuel injection control device according to the present invention is applied to a gasoline engine mounted on a vehicle that performs idling stop-and-start control (hereinafter also referred to as S & S vehicle).

−エンジン−
図１は本実施形態に係るエンジン１の概略構成を示す図である。なお、この図１では、エンジン１の１気筒の構成のみを示している。本実施形態におけるエンジン（内燃機関）１は、例えば４気筒ガソリンエンジンであって、燃焼室１１の一部を形成するピストン１２および出力軸であるクランクシャフト１３を備えている。ピストン１２はコネクティングロッド１４を介してクランクシャフト１３に連結されており、ピストン１２の往復運動がコネクティングロッド１４によってクランクシャフト１３の回転へと変換されるようになっている。 -Engine-
FIG. 1 is a diagram showing a schematic configuration of an engine 1 according to the present embodiment. In FIG. 1, only the configuration of one cylinder of the engine 1 is shown. An engine (internal combustion engine) 1 according to the present embodiment is, for example, a four-cylinder gasoline engine, and includes a piston 12 that forms part of a combustion chamber 11 and a crankshaft 13 that is an output shaft. The piston 12 is connected to the crankshaft 13 via a connecting rod 14, and the reciprocating motion of the piston 12 is converted into rotation of the crankshaft 13 by the connecting rod 14.

クランクシャフト１３には、外周面に複数の突起（歯）１６を有するシグナルロータ１５が取り付けられている。シグナルロータ１５の側方近傍には、クランク角度センサ７１が配置されている。このクランク角度センサ７１は、例えば電磁ピックアップであって、クランクシャフト１３が回転する際にシグナルロータ１５の突起１６に対応するパルス信号を発生する。   A signal rotor 15 having a plurality of protrusions (teeth) 16 on the outer peripheral surface is attached to the crankshaft 13. A crank angle sensor 71 is disposed near the side of the signal rotor 15. The crank angle sensor 71 is, for example, an electromagnetic pickup, and generates a pulse signal corresponding to the protrusion 16 of the signal rotor 15 when the crankshaft 13 rotates.

エンジン１のシリンダブロック１７には、内部を冷却水が流れるウォータジャケット１７ａが形成されている。また、シリンダブロック１７には、ウォータジャケット１７ａ内を流れる冷却水の温度（冷却水温）Ｔｗ（以下、エンジン水温ともいう）を検出する水温センサ７２と、当該シリンダブロック１７に伝わるエンジン１の振動を検出するノックセンサ８０と、が配置されている。   The cylinder block 17 of the engine 1 is formed with a water jacket 17a through which cooling water flows. The cylinder block 17 also receives a water temperature sensor 72 that detects the temperature (cooling water temperature) Tw (hereinafter also referred to as engine water temperature) flowing through the water jacket 17a, and vibrations of the engine 1 transmitted to the cylinder block 17. A knock sensor 80 to be detected is arranged.

エンジン１のシリンダヘッド１８には、点火プラグ２が配置されている。点火プラグ２の点火タイミングはイグナイタ２１によって調整され、このイグナイタ２１はＥＣＵ（Electronic Control Unit）６によって制御される。   A spark plug 2 is disposed in the cylinder head 18 of the engine 1. The ignition timing of the spark plug 2 is adjusted by an igniter 21, and the igniter 21 is controlled by an ECU (Electronic Control Unit) 6.

また、シリンダヘッド１８には、燃焼室１１と連通する吸気ポート７および排気ポート８が形成されている。吸気ポート７は、当該吸気ポート７と連通する吸気管９とともに吸気通路３を形成している。一方、排気ポート８は、当該排気ポート８と連通する排気管１０とともに排気通路４を形成している。   The cylinder head 18 is formed with an intake port 7 and an exhaust port 8 that communicate with the combustion chamber 11. The intake port 7 forms an intake passage 3 together with an intake pipe 9 communicating with the intake port 7. On the other hand, the exhaust port 8 forms an exhaust passage 4 together with the exhaust pipe 10 communicating with the exhaust port 8.

吸気ポート７と燃焼室１１との間には、吸気バルブ３１が設けられており、この吸気バルブ３１を開閉駆動することにより、吸気ポート７と燃焼室１１とが連通または遮断される。また、排気ポート８と燃焼室１１との間には、排気バルブ４１が設けられており、この排気バルブ４１を開閉駆動することにより、排気ポート８と燃焼室１１とが連通または遮断される。これら吸気バルブ３１および排気バルブ４１の開閉駆動は、シリンダヘッド１８に設けられた吸気カムシャフト３６および排気カムシャフト４６の各回転によって行われる。吸気カムシャフト３６の近傍には、シリンダ判別センサとしてのカム角センサ７９が配設されている。ＥＣＵ６は、クランク角度センサ７１およびカム角センサ７９の出力等に基づくオイルコントロールバルブ３７の制御を通じて吸気バルブ３１のバルブタイミングを調整する。   An intake valve 31 is provided between the intake port 7 and the combustion chamber 11, and the intake port 7 and the combustion chamber 11 are communicated or blocked by opening and closing the intake valve 31. An exhaust valve 41 is provided between the exhaust port 8 and the combustion chamber 11, and the exhaust port 8 and the combustion chamber 11 are communicated or blocked by opening and closing the exhaust valve 41. The opening / closing drive of the intake valve 31 and the exhaust valve 41 is performed by each rotation of the intake camshaft 36 and the exhaust camshaft 46 provided in the cylinder head 18. A cam angle sensor 79 as a cylinder discrimination sensor is disposed in the vicinity of the intake camshaft 36. The ECU 6 adjusts the valve timing of the intake valve 31 through control of the oil control valve 37 based on the outputs of the crank angle sensor 71 and the cam angle sensor 79.

吸気通路３には、エアクリーナ３２、熱線式のエアフローメータ７３、吸気温センサ７４（エアフローメータ７３に内蔵）、および、エンジン１の吸入空気量を調整する電子制御式のスロットルバルブ３３が配置されている。スロットルバルブ３３はスロットルモータ３４によって駆動され、スロットルバルブ３３の開度θｔｈ（以下、スロットル開度ともいう）はスロットル開度センサ７５によって検出される。また、吸気通路３におけるスロットルバルブ３３よりも下流側の圧力（吸気圧）はバキュームセンサ８２によって検出される。   An air cleaner 32, a hot-wire air flow meter 73, an intake air temperature sensor 74 (built in the air flow meter 73), and an electronically controlled throttle valve 33 that adjusts the intake air amount of the engine 1 are disposed in the intake passage 3. Yes. The throttle valve 33 is driven by a throttle motor 34, and an opening θth (hereinafter also referred to as a throttle opening) of the throttle valve 33 is detected by a throttle opening sensor 75. Further, a pressure (intake pressure) downstream of the throttle valve 33 in the intake passage 3 is detected by a vacuum sensor 82.

エンジン１の排気通路４には、上流側触媒コンバータ４２および下流側触媒コンバータ４３が配置されている。上流側触媒コンバータ４２および下流側触媒コンバータ４３は、その内部に酸素吸蔵機能を有する三元触媒を備えている。三元触媒は、酸素を貯蔵（吸蔵）するＯ2ストレージ機能（酸素貯蔵機能）を有しており、この酸素貯蔵機能により、空燃比が理論空燃比からある程度まで偏移したとしても、ＨＣ、ＣＯおよびＮＯｘを浄化することが可能となっている。すなわち、エンジン１の空燃比がリーンになって、三元触媒に流入する排気ガス中の酸素およびＮＯｘが増加すると、酸素の一部を三元触媒が吸蔵することでＮＯｘの還元および浄化を促進する。一方、エンジン１の空燃比がリッチになって、三元触媒に流入する排気ガス中にＨＣ、ＣＯが多量に含まれると、三元触媒は内部に吸蔵している酸素分子を放出し、これらのＨＣ、ＣＯに酸素分子を与えて、酸化・浄化を促進する。 An upstream catalytic converter 42 and a downstream catalytic converter 43 are arranged in the exhaust passage 4 of the engine 1. The upstream catalytic converter 42 and the downstream catalytic converter 43 have a three-way catalyst having an oxygen storage function therein. The three-way catalyst has an O 2 storage function (oxygen storage function) for storing (occluding) oxygen. Even if the air-fuel ratio shifts from the stoichiometric air-fuel ratio to a certain extent by this oxygen storage function, HC, It is possible to purify CO and NOx. That is, when the air-fuel ratio of the engine 1 becomes lean and oxygen and NOx in the exhaust gas flowing into the three-way catalyst increase, the three-way catalyst occludes part of the oxygen to promote NOx reduction and purification. To do. On the other hand, when the air-fuel ratio of the engine 1 becomes rich and the exhaust gas flowing into the three-way catalyst contains a large amount of HC and CO, the three-way catalyst releases oxygen molecules stored therein, Oxygen molecules are given to HC and CO to promote oxidation and purification.

排気通路４における上流側触媒コンバータ４２の上流側には、空燃比センサ（Ａ／Ｆセンサ）７６が配置されている。空燃比センサ７６は、例えば限界電流式の酸素濃度センサであり、広い空燃比領域に亘って空燃比に対応した出力電圧を発生するようになっている。また、排気通路４における上流側触媒コンバータ４２の下流側（下流側触媒コンバータ４３の上流側）には、酸素センサ（Ｏ2センサ）７７が配置されている。酸素センサ７７は、例えば起電力式（濃淡電池式）の酸素濃度センサであり、理論空燃比において急変する電圧を出力するようになっている。これら空燃比センサ７６および酸素センサ７７の発生する信号は、それぞれＡ／Ｄ変換された後に、ＥＣＵ６に入力される。 An air-fuel ratio sensor (A / F sensor) 76 is disposed on the upstream side of the upstream side catalytic converter 42 in the exhaust passage 4. The air-fuel ratio sensor 76 is, for example, a limiting current type oxygen concentration sensor, and generates an output voltage corresponding to the air-fuel ratio over a wide air-fuel ratio region. An oxygen sensor (O 2 sensor) 77 is disposed on the exhaust passage 4 downstream of the upstream catalytic converter 42 (upstream of the downstream catalytic converter 43). The oxygen sensor 77 is an electromotive force type (concentration cell type) oxygen concentration sensor, for example, and outputs a voltage that changes suddenly at the stoichiometric air-fuel ratio. The signals generated by the air-fuel ratio sensor 76 and the oxygen sensor 77 are A / D converted and then input to the ECU 6.

また、エンジン１には、吸気通路３と排気通路４とを接続するＥＧＲ通路２２が設けられている。このＥＧＲ通路２２は、排気の一部を適宜吸気通路３に還流させて燃焼室１１へ再度供給することにより燃焼温度を低下させ、これによってＮＯｘ発生量を低減させるものである。また、このＥＧＲ通路２２には、電子制御によって無段階に開閉され、同通路を流れる排気流量を自在に調整することができるＥＧＲバルブ２３と、ＥＧＲ通路２２を通過（還流）する排気を冷却するためのＥＧＲクーラ２４とが設けられている。   Further, the engine 1 is provided with an EGR passage 22 that connects the intake passage 3 and the exhaust passage 4. The EGR passage 22 lowers the combustion temperature by causing a part of the exhaust gas to recirculate to the intake passage 3 and supplying it to the combustion chamber 11 again, thereby reducing the amount of NOx generated. The EGR passage 22 is opened and closed steplessly by electronic control, and the exhaust gas passing through the EGR passage 22 (recirculating) is cooled by an EGR valve 23 that can freely adjust the flow rate of exhaust gas flowing through the passage. An EGR cooler 24 is provided.

吸気ポート７には、燃料噴射用のインジェクタ３５が配置されている。インジェクタ３５には、燃料ポンプ（図示せず）で燃圧が高められた燃料がデリバリーパイプ（図示せず）を介して供給される。インジェクタ３５は、所定圧力の燃料を吸気ポート７に噴射する。この噴射燃料は吸入空気と混合されて混合気となり、吸気バルブ３１が開くと、エンジン１の燃焼室１１に導入される。燃焼室１１に導入された混合気（燃料＋空気）は、エンジン１の圧縮行程を経た後、点火プラグ２にて点火されて燃焼および爆発する。この混合気の燃焼室１１内での燃焼および爆発によりピストン１２が往復運動してクランクシャフト１３が回転する。   A fuel injection injector 35 is disposed in the intake port 7. The fuel whose fuel pressure has been increased by a fuel pump (not shown) is supplied to the injector 35 via a delivery pipe (not shown). The injector 35 injects fuel at a predetermined pressure into the intake port 7. This injected fuel is mixed with intake air to become an air-fuel mixture, and is introduced into the combustion chamber 11 of the engine 1 when the intake valve 31 is opened. The air-fuel mixture (fuel + air) introduced into the combustion chamber 11 undergoes a compression stroke of the engine 1 and is then ignited by the spark plug 2 to burn and explode. The combustion of the air-fuel mixture in the combustion chamber 11 and the explosion cause the piston 12 to reciprocate and the crankshaft 13 rotates.

−制御ブロックの説明−
以上のエンジン１の運転状態はＥＣＵ６によって制御される。このＥＣＵ６は、図２に示すように、ＣＰＵ（Central Processing Unit）６１、ＲＯＭ（Read Only Memory）６２、ＲＡＭ（Random Access Memory）６３およびバックアップＲＡＭ６４等を備えている。 -Description of control block-
The operating state of the engine 1 is controlled by the ECU 6. As shown in FIG. 2, the ECU 6 includes a CPU (Central Processing Unit) 61, a ROM (Read Only Memory) 62, a RAM (Random Access Memory) 63, a backup RAM 64, and the like.

ＲＯＭ６２には、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ６１は、ＲＯＭ６２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。ＲＡＭ６３は、ＣＰＵ６１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリである。バックアップＲＡＭ６４は、エンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。これらＲＯＭ６２、ＣＰＵ６１、ＲＡＭ６３およびバックアップＲＡＭ６４は、バス６７を介して互いに接続されるとともに、外部入力回路６５および外部出力回路６６と接続されている。   The ROM 62 stores various control programs, maps that are referred to when the various control programs are executed, and the like. The CPU 61 executes arithmetic processing based on various control programs and maps stored in the ROM 62. The RAM 63 is a memory that temporarily stores calculation results in the CPU 61, data input from each sensor, and the like. The backup RAM 64 is a nonvolatile memory that stores data to be saved when the engine 1 is stopped. The ROM 62, CPU 61, RAM 63, and backup RAM 64 are connected to each other via a bus 67, and are also connected to an external input circuit 65 and an external output circuit 66.

外部入力回路６５には、上述した、クランク角度センサ７１、水温センサ７２、エアフローメータ７３、吸気温センサ７４、スロットル開度センサ７５、空燃比センサ７６、酸素センサ７７、カム角センサ７９、ノックセンサ８０、バキュームセンサ８２が接続されている。これらの他にも、外部入力回路６５には、アクセル開度センサ７８や、図１に示す、イグニッションスイッチ６８や、ブレーキ開度センサ６９や、車輪速センサ７０や、シフトポジションセンサ８１等が接続されている。一方、外部出力回路６６には、スロットルバルブ３３を駆動するスロットルモータ３４や、インジェクタ３５や、イグナイタ２１や、ＥＧＲバルブ２３や、オイルコントロールバルブ３７等が接続されている。   The external input circuit 65 includes the above-described crank angle sensor 71, water temperature sensor 72, air flow meter 73, intake air temperature sensor 74, throttle opening sensor 75, air-fuel ratio sensor 76, oxygen sensor 77, cam angle sensor 79, knock sensor. 80, a vacuum sensor 82 is connected. In addition to these, an accelerator opening sensor 78, an ignition switch 68, a brake opening sensor 69, a wheel speed sensor 70, a shift position sensor 81, and the like shown in FIG. 1 are connected to the external input circuit 65. Has been. On the other hand, a throttle motor 34 for driving the throttle valve 33, an injector 35, an igniter 21, an EGR valve 23, an oil control valve 37, and the like are connected to the external output circuit 66.

イグニッションスイッチ６８は、エンジン１の運転を開始および停止させるために、運転者によって操作されるものである。このイグニッションスイッチ６８は、その切換位置がオン位置にあるときには、イグニッション信号を「ＯＮ」としてＥＣＵ６に送信する一方、切換位置がオフ位置にあるときには、イグニッション信号を「ＯＦＦ」としてＥＣＵ６に送信する。ブレーキ開度センサ６９は、運転者によって踏み込み操作されるブレーキペダル１９の踏み込み量を検出し、かかる踏み込み量に応じた電気信号をＥＣＵ６に送信する。車輪速センサ７０は、駆動輪の回転角速度を検出し、その検出値を車輪速信号としてＥＣＵ６に送信する。   The ignition switch 68 is operated by the driver in order to start and stop the operation of the engine 1. The ignition switch 68 transmits the ignition signal as “ON” to the ECU 6 when the switching position is in the on position, and transmits the ignition signal as “OFF” to the ECU 6 when the switching position is in the off position. The brake opening sensor 69 detects the depression amount of the brake pedal 19 that is depressed by the driver, and transmits an electric signal corresponding to the depression amount to the ECU 6. The wheel speed sensor 70 detects the rotational angular speed of the drive wheel and transmits the detected value to the ECU 6 as a wheel speed signal.

クランク角度センサ７１は、クランクシャフト１３の所定回転角度毎に、クランク位置を表すクランク角パルス信号を、また、クランクシャフト１３が基準位置になる毎に、基準パルス信号を、それぞれＥＣＵ６に送信する。ＥＣＵ６は、クランク角パルス信号の周期と基準パルス信号とから、クランクシャフト１３の回転角（クランク角ＣＡ）および回転速度（エンジン回転数Ｎｅ）とを一定時間毎に算出する。   The crank angle sensor 71 transmits a crank angle pulse signal indicating a crank position for each predetermined rotation angle of the crankshaft 13 and a reference pulse signal to the ECU 6 every time the crankshaft 13 reaches the reference position. The ECU 6 calculates the rotation angle (crank angle CA) and the rotation speed (engine speed Ne) of the crankshaft 13 at regular intervals from the cycle of the crank angle pulse signal and the reference pulse signal.

水温センサ７２は、エンジン水温Ｔｗを検出し、その水温信号をＥＣＵ６に送信する。エアフローメータ７３は、吸入空気量を検出し、その吸入空気量信号をＥＣＵ６に送信する。吸気温センサ７４は、吸入空気温度を検出して、その吸気温信号をＥＣＵ６に送信する。スロットル開度センサ７５は、スロットル開度θｔｈを検出し、そのスロットル開度信号をＥＣＵ６に送信する。空燃比センサ７６は、燃焼室１１から排出された排気（上流側触媒コンバータ４２の上流側における排気）の空燃比に対応した出力電圧を発生し、その出力電圧信号をＥＣＵ６に送信する。酸素センサ７７は、上流側触媒コンバータ４２の下流側における排気の酸素濃度に対応した出力電圧を発生し、その出力電圧信号をＥＣＵ６に送信する。アクセル開度センサ７８は、運転者により操作されるアクセルペダル（図示せず）の開度ＡＣＣを検知し、その開度信号をＥＣＵ６に送信する。   The water temperature sensor 72 detects the engine water temperature Tw and transmits the water temperature signal to the ECU 6. The air flow meter 73 detects the intake air amount and transmits the intake air amount signal to the ECU 6. The intake air temperature sensor 74 detects the intake air temperature and transmits the intake air temperature signal to the ECU 6. The throttle opening sensor 75 detects the throttle opening θth and transmits the throttle opening signal to the ECU 6. The air-fuel ratio sensor 76 generates an output voltage corresponding to the air-fuel ratio of the exhaust discharged from the combustion chamber 11 (the exhaust on the upstream side of the upstream catalytic converter 42), and transmits the output voltage signal to the ECU 6. The oxygen sensor 77 generates an output voltage corresponding to the oxygen concentration of the exhaust gas on the downstream side of the upstream catalytic converter 42 and transmits the output voltage signal to the ECU 6. The accelerator opening sensor 78 detects an opening ACC of an accelerator pedal (not shown) operated by the driver, and transmits the opening signal to the ECU 6.

カム角センサ７９は、例えば第１番気筒の圧縮上死点（ＴＤＣ）に対応してパルス信号を出力することにより気筒判別センサとして使用される。つまり、このカム角センサ７９は、吸気カムシャフト３６の１回転毎にパルス信号をＥＣＵ６に送信する。ノックセンサ８０は、シリンダブロック１７に伝わるエンジン１の振動を圧電素子式（ピエゾ素子式）または電磁式（マグネット、コイル）等によって検出する振動式センサであり、その振動信号をＥＣＵ６に送信する。シフトポジションセンサ８１は、Ｄ（ドライブ）ポジション、Ｐ（パーキング）ポジション、Ｒ（リバース）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジションといった、運転者によって操作されるシフトレバー２０のシフトポジションを検出し、各シフトポジションを表す信号をＥＣＵ６に送信する。バキュームセンサ８２は、吸気通路３におけるスロットルバルブ３３よりも下流側の圧力（吸気圧）を検出し、その吸気圧信号をＥＣＵ６に送信する。   The cam angle sensor 79 is used as a cylinder discrimination sensor by outputting a pulse signal corresponding to the compression top dead center (TDC) of the first cylinder, for example. That is, the cam angle sensor 79 transmits a pulse signal to the ECU 6 for each rotation of the intake camshaft 36. The knock sensor 80 is a vibration sensor that detects vibration of the engine 1 transmitted to the cylinder block 17 by a piezoelectric element type (piezo element type) or an electromagnetic type (magnet, coil), and transmits the vibration signal to the ECU 6. The shift position sensor 81 detects a shift position of the shift lever 20 that is operated by the driver, such as a D (drive) position, a P (parking) position, an R (reverse) position, and an N (neutral) position. Is transmitted to the ECU 6. The vacuum sensor 82 detects the pressure (intake pressure) on the downstream side of the throttle valve 33 in the intake passage 3 and transmits the intake pressure signal to the ECU 6.

そして、ＥＣＵ６は、上記各種センサの検出信号に基づいて、エンジン１の各種制御を実行する。例えば、ＥＣＵ６は、排気通路４に配置した空燃比センサ７６および酸素センサ７７の各出力に基づいて排気ガス中の酸素濃度を算出し、その算出した酸素濃度から得られる実際の空燃比が目標空燃比（例えば理論空燃比）に一致するように、インジェクタ３５から吸気ポート７に噴射する燃料噴射量を制御する。   Then, the ECU 6 executes various controls of the engine 1 based on the detection signals of the various sensors. For example, the ECU 6 calculates the oxygen concentration in the exhaust gas based on the outputs of the air-fuel ratio sensor 76 and the oxygen sensor 77 arranged in the exhaust passage 4, and the actual air-fuel ratio obtained from the calculated oxygen concentration is the target air-fuel ratio. The fuel injection amount injected from the injector 35 to the intake port 7 is controlled so as to coincide with the fuel ratio (for example, the stoichiometric air-fuel ratio).

−アイドリングストップアンドスタート制御−
本実施形態に係る車両は、交差点での信号待ち等のように一時的に停車した際に、エンジン１を自動停止させる一方、エンジン１を自動停止状態（アイドリングストップ状態）から復帰させる所謂アイドリングストップアンドスタート制御（自動停止再始動制御）を行うようになっている。以下、このアイドリングストップアンドスタート制御（以下、Ｓ＆Ｓ制御ともいう）について説明する。 -Idling stop and start control-
The vehicle according to the present embodiment is a so-called idling stop in which the engine 1 is automatically stopped and the engine 1 is returned from an automatic stop state (idling stop state) when temporarily stopped such as waiting for a signal at an intersection. And-start control (automatic stop / restart control) is performed. Hereinafter, this idling stop and start control (hereinafter also referred to as S & S control) will be described.

ＥＣＵ６は、アイドリングストップ条件（所定の自動停止条件）が成立するとエンジン１を自動停止させる一方、アイドリングストップ解除条件（所定の再始動条件）が成立すると、エンジン１を再始動させるＳ＆Ｓ制御を行うように構成されている。具体的には、ＥＣＵ６は、アイドリングストップ条件が成立すると、吸気ポート７へのインジェクタ３５からの燃料供給を停止（フューエルカット）する。一方、ＥＣＵ６は、アイドリングストップ解除条件が成立すると、吸気ポート７へのインジェクタ３５からの燃料供給を再開するとともに、始動制御信号をスタータモータ（図示せず）に送信するようになっている。   The ECU 6 automatically stops the engine 1 when the idling stop condition (predetermined automatic stop condition) is satisfied, and performs S & S control for restarting the engine 1 when the idling stop release condition (predetermined restart condition) is satisfied. It is configured. Specifically, when the idling stop condition is satisfied, the ECU 6 stops the fuel supply from the injector 35 to the intake port 7 (fuel cut). On the other hand, when the idling stop cancellation condition is satisfied, the ECU 6 restarts the fuel supply from the injector 35 to the intake port 7 and transmits a start control signal to a starter motor (not shown).

本実施形態におけるアイドリングストップ条件には、イグニッション信号がＯＮである状態で、例えば、ブレーキペダル１９の踏み込み操作がなされていること（ブレーキＯＮ）、エンジン水温Ｔｗが所定水温（例えば４０℃）以上であること、車輪速センサ７０により検出される車輪速から演算される車速Ｖが「０ｋｍ／ｈ」であること等が含まれる。このように、エンジン水温Ｔｗが所定水温以上であることが条件に含まれるのは、エンジン水温Ｔｗが低い状態で自動停止してしまうと、その後の再始動時におけるエンジン１の始動が遅れるからである。なお、アイドリングストップ条件に、例えば、アクセル開度ＡＣＣが「０％」であることを含むようにしてもよい。   The idling stop condition in the present embodiment includes, for example, that the brake pedal 19 is depressed (brake ON) and the engine water temperature Tw is equal to or higher than a predetermined water temperature (for example, 40 ° C.) while the ignition signal is ON. And the vehicle speed V calculated from the wheel speed detected by the wheel speed sensor 70 is “0 km / h”. As described above, the condition that the engine water temperature Tw is equal to or higher than the predetermined water temperature is included in the condition that when the engine water temperature Tw is low and the engine is automatically stopped, the start of the engine 1 at the subsequent restart is delayed. is there. The idling stop condition may include, for example, that the accelerator opening degree ACC is “0%”.

一方、アイドリングストップ解除条件には、アイドリングストップ条件が成立してエンジン１が自動停止している状態で、例えば、ブレーキペダル１９の踏み込み解除操作がなされたこと（ブレーキＯＦＦ）等が含まれる。なお、アイドリングストップ解除条件に、例えばシフトレバー２０の操作によりＤポジションが選択されたことを含むようにしてもよい。   On the other hand, the idling stop release condition includes, for example, that the depression operation of the brake pedal 19 is performed (brake OFF) in a state where the idling stop condition is satisfied and the engine 1 is automatically stopped. Note that the idling stop cancellation condition may include, for example, that the D position is selected by operating the shift lever 20.

なお、Ｓ＆Ｓ車両におけるアイドリングストップ状態からの再始動の際は、ブレーキペダル１９の踏み込み解除操作がなされることでエンジン１が始動するため、踏み込み解除操作がなされてから駆動力が発生するまでの間に、制動力が発生しない期間が生じる。それ故、エンジン再始動の際には、不意の飛び出しや、上りの坂道での車両の後退等が懸念される。   Note that when the S & S vehicle is restarted from the idling stop state, the engine 1 is started by the depression release operation of the brake pedal 19, and therefore the drive force is generated after the depression release operation is performed. In addition, a period in which no braking force is generated occurs. Therefore, when the engine is restarted, there is a concern about unexpected jumping out or retreating of the vehicle on an uphill road.

そこで、平坦な道路や坂道での発進性を向上させるべく、ＥＣＵ６は、ブレーキペダル１９の踏み込み解除操作がなされてから駆動力が発生するまでの間、ブレーキ油圧を保持する発進時補助制御を実行するように構成されている。より詳しくは、ＥＣＵ６は、エンジン再始動の際、エンジン再始動後の所定時間ｔｐ１内は、ブレーキ装置のマスタシリンダ液圧を保持することでブレーキ力を保持し、所定時間ｔｐ１経過後に、保持していたマスタシリンダ液圧を自動的に解除するように構成されている。   Therefore, in order to improve the startability on a flat road or a slope, the ECU 6 executes auxiliary control at the time of starting to maintain the brake hydraulic pressure until the driving force is generated after the depression of the brake pedal 19 is performed. Is configured to do. More specifically, when the engine is restarted, the ECU 6 holds the brake force by holding the master cylinder hydraulic pressure of the brake device within a predetermined time tp1 after the engine restart, and holds it after the lapse of the predetermined time tp1. The master cylinder hydraulic pressure that has been set is automatically released.

そうして、ＥＣＵ６は、マスタシリンダ液圧を解除した際、急に大きなトルクが発生することによるショックを和らげるために、エンジン１が再始動する前からアクセルペダルが踏み込まれていても、所定時間ｔｐ１が経過するまでは、スロットルバルブ３３の開度を制限するように構成されている。ＥＣＵ６は、所定時間ｔｐ１が経過すると、アクセル開度ＡＣＣに応じたスロットル開度θｔｈが得られるようにスロットルモータ３４を制御するようになっている。   Thus, when releasing the master cylinder hydraulic pressure, the ECU 6 reduces the shock caused by suddenly large torque even if the accelerator pedal is depressed before the engine 1 is restarted for a predetermined time. Until the time tp1 elapses, the opening degree of the throttle valve 33 is limited. The ECU 6 controls the throttle motor 34 so that the throttle opening degree θth corresponding to the accelerator opening degree ACC is obtained when the predetermined time tp1 has elapsed.

−通常始動時における燃料増量制御−
本実施形態のように、ガソリン（液体燃料）を吸気ポート７に噴射するタイプのエンジン１では、インジェクタ３５から噴射された燃料の一部はそのまま新気と混合して気筒内に吸入されるが、残りの燃料は吸気ポート７の内壁や吸気バルブ３１の表面等（以下、吸気ポート等ともいう）に一旦付着する。このため、ＥＣＵ６は、イグニッションスイッチ６８の操作による通常始動時には、吸気ポート７等に付着する分を見込んで、燃料噴射量を基本燃料噴射量Ｑ0よりも増量する燃料増量制御を行う。なお、基本燃料噴射量Ｑ0とは、エアフローメータ７３により検出される吸入空気量に対して所望の空燃比を実現するための燃料噴射量である。 -Fuel increase control during normal startup-
As in this embodiment, in the type of engine 1 that injects gasoline (liquid fuel) into the intake port 7, a part of the fuel injected from the injector 35 is mixed with fresh air and sucked into the cylinder. The remaining fuel once adheres to the inner wall of the intake port 7 and the surface of the intake valve 31 (hereinafter also referred to as an intake port). For this reason, the ECU 6 performs fuel increase control for increasing the fuel injection amount from the basic fuel injection amount Q 0 in anticipation of the amount adhering to the intake port 7 or the like at the normal start by the operation of the ignition switch 68. The basic fuel injection amount Q 0 is a fuel injection amount for realizing a desired air-fuel ratio with respect to the intake air amount detected by the air flow meter 73.

具体的には、ＥＣＵ６は、下記の式（１）および式（２）に基づき始動後燃料噴射量Ｑを算出する。以下、これら式（１）および式（２）について説明する。
Ｑ＝Ｑ0×（１＋ＩA）・・・（１）
ＩA＝ＩｄA×（ＤA）l・・・（２）
Ｑ：始動後燃料噴射量
Ｑ0：基本燃料噴射量
ＩA：燃料増量係数
ＩｄA：燃料増量係数初期値
ＤA：減衰係数
ｌ：０または正の整数
エンジン１の温度が極めて低ければ、新たに噴射された燃料が吸気ポート７等に大量に付着し易くなることから、始動時におけるエンジン水温Ｔｗが低い場合には、始動後燃料噴射量Ｑを大きくする必要性が高い。また、スロットル開度θｔｈが大きければ、吸気量が増えて多くの燃料が要求されることから、始動後燃料噴射量Ｑを大きくする必要性が高い。このため、ＥＣＵ６は、エンジン水温Ｔｗおよびスロットル開度θｔｈに基づいて、始動後燃料噴射量Ｑを決定するように構成されている。 Specifically, the ECU 6 calculates the post-startup fuel injection amount Q based on the following formulas (1) and (2). Hereinafter, these formulas (1) and (2) will be described.
Q = Q 0 × (1 + I A ) (1)
I A = Id A × (D A ) l (2)
Q: Fuel injection amount after start Q 0 : Basic fuel injection amount I A : Fuel increase coefficient Id A : Fuel increase coefficient initial value D A : Damping coefficient l: 0 or positive integer If the temperature of the engine 1 is extremely low, it is newly Therefore, when the engine water temperature Tw at the time of start-up is low, it is highly necessary to increase the fuel injection amount Q after start-up. Also, if the throttle opening θth is large, the amount of intake air increases and a large amount of fuel is required. Therefore, it is highly necessary to increase the post-startup fuel injection amount Q. Therefore, the ECU 6 is configured to determine the post-startup fuel injection amount Q based on the engine water temperature Tw and the throttle opening θth.

より詳しくは、ＲＯＭ６２には、図３に一例を示すような、燃料増量係数初期値ＩｄAをエンジン水温Ｔｗおよびスロットル開度θｔｈに対応させたマップ（以下、第１マップともいう）が記憶されている。ＥＣＵ６は、エンジン１を始動する際、水温センサ７２からの信号に基づいてエンジン水温Ｔｗを取得するとともに、スロットル開度センサ７５からの信号に基づいてスロットル開度θｔｈを取得する。そうして、ＥＣＵ６は、取得したエンジン水温Ｔｗおよびスロットル開度θｔｈと、第１マップとに基づいて、最適な燃料増量係数初期値ＩｄAを算出する。 More specifically, the ROM 62 stores a map (hereinafter also referred to as a first map) in which the fuel increase coefficient initial value Id A is associated with the engine water temperature Tw and the throttle opening θth as shown in FIG. ing. When the engine 1 is started, the ECU 6 acquires the engine water temperature Tw based on the signal from the water temperature sensor 72 and also acquires the throttle opening θth based on the signal from the throttle opening sensor 75. Then, the ECU 6 calculates the optimum fuel increase coefficient initial value Id A based on the acquired engine water temperature Tw and throttle opening θth and the first map.

図３に示すように、燃料増量係数初期値ＩｄAは、エンジン水温Ｔｗが低いほど、また、スロットル開度θｔｈが大きいほど大きくなるように設定されている。これにより、エンジン水温Ｔｗが低いため、吸気ポート７等への燃料付着量が増大する場合にも、空燃比の極端なリーン化を抑えることができる。一方、エンジン水温Ｔｗが高いため、吸気ポート７等への燃料付着量が減少する場合には、空燃比の極端なリッチ化を抑えることができる。なお、スロットル開度θｔｈ＝０（°）とスロットル開度θｔｈ＝１０（°）の間の燃料増量係数初期値ＩｄAは、スロットル開度θｔｈに応じてそれぞれ補間される。また、スロットル開度θｔｈ＞１０（°）の場合の燃料増量係数初期値ＩｄAは、スロットル開度θｔｈ＝１０（°）の燃料増量係数初期値ＩｄAと同じ値となる。 As shown in FIG. 3, the fuel increase coefficient initial value Id A is set to increase as the engine coolant temperature Tw decreases and as the throttle opening θth increases. As a result, since the engine water temperature Tw is low, even when the amount of fuel adhering to the intake port 7 or the like increases, it is possible to suppress an extremely lean air-fuel ratio. On the other hand, since the engine water temperature Tw is high, when the amount of fuel adhering to the intake port 7 or the like decreases, it is possible to suppress the extreme enrichment of the air-fuel ratio. The fuel increase coefficient initial value Id A between the throttle opening θth = 0 (°) and the throttle opening θth = 10 (°) is interpolated according to the throttle opening θth. The fuel increase coefficient initial value Id A when the throttle opening θth> 10 (°) is the same value as the fuel increase coefficient initial value Id A of the throttle opening θth = 10 (°).

もっとも、時間の経過とともに燃料が吸気ポート７等に蓄積し、新たに噴射される燃料の他、かかる蓄積した燃料も吸気流に乗って燃焼室１１に吸入さることから、時間の経過とともに空燃比がリッチ化するのを抑えるべく、始動後燃料噴射量Ｑを減少させる必要がある。そうして、燃料増量係数初期値ＩｄAはエンジン水温Ｔｗが低いほど大きく設定されることから、エンジン水温Ｔｗが低いほど始動後燃料噴射量Ｑを早く減少させる必要性が高い。このため、ＥＣＵ６は、エンジン水温Ｔｗに基づいて決定される減衰係数ＤAで、始動後燃料噴射量Ｑを時間の経過とともに減少させるように構成されている。 Of course, fuel accumulates in the intake port 7 and the like with the passage of time, and in addition to the newly injected fuel, the accumulated fuel is also taken into the combustion chamber 11 along the intake air flow. In order to prevent the fuel from becoming rich, it is necessary to reduce the fuel injection amount Q after starting. Thus, the fuel increase coefficient initial value Id A is set to be larger as the engine water temperature Tw is lower. Therefore, the lower the engine water temperature Tw is, the higher the need to decrease the post-startup fuel injection amount Q is. Therefore, ECU 6 is a damping coefficient D A which is determined based on the engine coolant temperature Tw, and is configured to reduce the after-start fuel injection amount Q with time.

より詳しくは、ＲＯＭ６２には、図４に一例を示すような、減衰係数ＤAをエンジン水温Ｔｗに対応させたマップ（以下、第２マップともいう）が記憶されている。ＥＣＵ６は、取得したエンジン水温Ｔｗと第２マップとに基づいて、最適な減衰係数ＤAを算出する。そうして、ＥＣＵ６は、上記式（２）に示すように、減衰係数ＤAを燃料増量係数初期値ＩｄAに掛けて、燃料増量係数ＩAを取得する。 More specifically, the ROM 62, an example of which is shown in FIG. 4, a map and the damping coefficient D A to correspond to the engine coolant temperature Tw (hereinafter, also referred to as a second map) is stored. ECU6 the acquired based on the engine coolant temperature Tw and the second map, and calculates an optimum damping coefficient D A. Then, the ECU 6 obtains the fuel increase coefficient I A by multiplying the attenuation coefficient D A by the fuel increase coefficient initial value Id A as shown in the above equation (2).

なお、上記式（２）は、所定時間Δｔ（例えば０．０６５秒）毎に前回の燃料増量係数ＩA(l-1)に減衰係数ＤAを掛けて今回の燃料増量係数ＩA(l)を算出することを意味する。すなわち、減衰を開始してから（ｌ×Δｔ）だけ時間が経過したときの燃料増量係数ＩA(l)は、ＩA(l)＝ＩA(l-1)×ＤA＝ＩｄA×（ＤA）lで表される。それ故、減衰を開始する前は、ｌ＝０であることから、減衰を開始する前の燃料増量係数ＩAは、燃料増量係数初期値ＩｄAとなる。 The above equation (2) is obtained by multiplying the previous fuel increase coefficient I A (l-1) by the attenuation coefficient D A every predetermined time Δt (for example, 0.065 seconds), and this fuel increase coefficient I A (l ) Is calculated. That is, from the start of decay (l × Δt) a fuel increase coefficient when only time has elapsed I A (l) is, I A (l) = I A (l-1) × D A = Id A × (D A ) represented by l . Therefore, before starting attenuation, l = 0, so that the fuel increase coefficient I A before starting attenuation becomes the fuel increase coefficient initial value Id A.

そうして、ＥＣＵ６は、式（１）に示すように、燃料増量係数ＩAを基本燃料噴射量Ｑ0に掛けた値（Ｑ0×ＩA）を、基本燃料噴射量Ｑ0に加えて、始動時における始動後燃料噴射量Ｑを決定する。 Then, ECU 6, as shown in equation (1), a value obtained by multiplying the fuel increase coefficient I A basic fuel injection amount Q 0 of the (Q 0 × I A), in addition to the basic fuel injection amount Q 0 Then, a post-startup fuel injection amount Q at the start is determined.

図４に示すように、減衰係数ＤAは、エンジン水温Ｔｗが低い場合には相対的に小さな値をとるように、また、エンジン水温Ｔｗが高い場合には、相対的に大きな値をとるように設定されている。これにより、エンジン水温Ｔｗが低いとき（燃料増量係数初期値ＩｄAが大きいとき）には、相対的に小さな減衰係数ＤAによって始動後燃料噴射量Ｑが急激に減衰されることから、時間の経過とともに空燃比がリッチ化するのを抑えることができる。 As shown in FIG. 4, the damping coefficient D A, as is when the engine coolant temperature Tw is low takes a relatively small value, and if the engine coolant temperature Tw is high, to take a relatively large value Is set to As a result, when the engine coolant temperature Tw is low (when the fuel increase coefficient initial value Id A is large), the post-startup fuel injection quantity Q is rapidly attenuated by a relatively small attenuation coefficient D A. It is possible to prevent the air-fuel ratio from becoming rich with time.

図５は、燃料増量係数Ｉとエンジン回転数Ｎｅとの関係を模式的に示す図であり、同図（ａ）は、エンジン１の自立運転と同時に燃料噴射量を増加する場合である。図５（ａ）に示すように、エンジン１が停止した状態から、インジェクタ３５から燃料が噴射されるとともにスタータモータによりクランキングが行われると、エンジン回転数ＮｅがＮｅ２に達し、エンジン１が自立運転可能な状態になる。   FIG. 5 is a diagram schematically showing the relationship between the fuel increase coefficient I and the engine speed Ne. FIG. 5A shows a case where the fuel injection amount is increased simultaneously with the self-sustained operation of the engine 1. As shown in FIG. 5 (a), when the engine 1 is stopped and fuel is injected from the injector 35 and cranking is performed by the starter motor, the engine speed Ne reaches Ne2, and the engine 1 becomes independent. It becomes possible to drive.

ここで、本燃料増量制御のように、エンジン１の自立運転と同時に燃料噴射量を増加する場合には、エンジン回転数Ｎｅを早急に目標アイドル回転数Ｎｅ１まで高めるべく、始動後燃料噴射量Ｑを直ぐに減衰係数Ｄ（ＤA）で減少させるのではなく、燃料増量係数Ｉ（ＩA）を暫く燃料増量係数初期値Ｉｄ（ＩｄA）に維持する。この場合には、エンジン回転数Ｎｅが目標アイドル回転数Ｎｅ１を超えてから、減衰係数Ｄ（ＤA）で減衰を開始する。 Here, when the fuel injection amount is increased simultaneously with the self-sustained operation of the engine 1 as in the present fuel increase control, the post-startup fuel injection amount Q is required to quickly increase the engine speed Ne to the target idle speed Ne1. Is not immediately decreased by the attenuation coefficient D (D A ), but the fuel increase coefficient I (I A ) is maintained at the initial value Id (Id A ) of the fuel increase coefficient for a while. In this case, after the engine speed Ne exceeds the target idle speed Ne1, the damping is started with the damping coefficient D (D A ).

−エンジン再始動時における燃料増量制御−
本実施形態では、イグニッションスイッチ６８の操作による通常始動時のみならず、アイドリングストップ状態からのエンジン再始動時にも、燃料噴射量を基本燃料噴射量Ｑ0よりも増量する制御を行う。 -Fuel increase control at engine restart-
In the present embodiment, control is performed to increase the fuel injection amount from the basic fuel injection amount Q 0 not only at the time of normal start by operation of the ignition switch 68 but also at the time of engine restart from the idling stop state.

より詳しくは、エンジン再始動時には、例えば、エンジン水温Ｔｗが低ければ（例えば暖機温度以下）、新たに噴射された燃料が吸気ポート７等に付着し易くなるし、エンジン１の自動停止期間ｔａが長ければ、吸気ポート７等に付着していた燃料が蒸発し易くなる。それ故、アイドリングストップ状態からのエンジン再始動時には、エンジン水温Ｔｗや自動停止期間ｔａに応じて、吸気ポート７に噴射される燃料の増量を行うことが望ましい。   More specifically, when the engine is restarted, for example, if the engine water temperature Tw is low (for example, the warm-up temperature or less), newly injected fuel is likely to adhere to the intake port 7 and the like, and the automatic stop period ta of the engine 1 Is longer, the fuel adhering to the intake port 7 and the like is likely to evaporate. Therefore, when the engine is restarted from the idling stop state, it is desirable to increase the amount of fuel injected into the intake port 7 in accordance with the engine water temperature Tw and the automatic stop period ta.

そこで、ＥＣＵ６は、下記の式（３）および式（４）に基づき始動後燃料噴射量Ｑを算出し、かかる始動後燃料噴射量Ｑを用いて、エンジン再始動時における再始動時燃料増量制御を行うように構成されている。以下、これら式（３）および式（４）並びに再始動時燃料増量制御について説明する。
Ｑ＝Ｑ0×（１＋ＩB）・・・（３）
ＩB＝ＩｄB×（ＤB）m・・・（４）
Ｑ：始動後燃料噴射量
Ｑ0：基本燃料噴射量
ＩB：燃料増量係数
ＩｄB：燃料増量係数初期値
ＤB：減衰係数
ｍ：０または正の整数
ＲＯＭ６２には、図６に一例を示すような、燃料増量係数初期値ＩｄBをエンジン水温Ｔｗおよび自動停止期間ｔａに対応させたマップ（以下、第３マップともいう）が記憶されている。ＥＣＵ６は、水温センサ７２からの信号に基づいてエンジン再始動時におけるエンジン水温Ｔｗを取得するとともに、エンジン１が自動停止してからエンジン１が再始動するまでの時間をカウントすることによって、エンジン１の自動停止期間ｔａを取得する。なお、「エンジン再始動時におけるエンジン水温Ｔｗ」とは、エンジン１が自立運転可能となったときのエンジン水温Ｔｗを意味する。 Therefore, the ECU 6 calculates a post-startup fuel injection amount Q based on the following formulas (3) and (4), and uses the post-startup fuel injection amount Q to control fuel increase during restart at engine restart. Is configured to do. Hereinafter, these formulas (3) and (4) and restart fuel increase control will be described.
Q = Q 0 × (1 + I B ) (3)
I B = Id B × (D B ) m (4)
Q: Fuel injection amount after start Q 0 : Basic fuel injection amount I B : Fuel increase coefficient Id B : Fuel increase coefficient initial value D B : Damping coefficient m: 0 or positive integer ROM 62 shows an example in FIG. A map (hereinafter also referred to as a third map) in which the fuel increase coefficient initial value Id B is associated with the engine water temperature Tw and the automatic stop period ta is stored. The ECU 6 acquires the engine water temperature Tw at the time of engine restart based on a signal from the water temperature sensor 72, and counts the time from when the engine 1 is automatically stopped until the engine 1 is restarted. The automatic stop period ta is acquired. The “engine water temperature Tw at the time of restarting the engine” means the engine water temperature Tw when the engine 1 can be operated independently.

ＥＣＵ６は、取得したエンジン水温Ｔｗおよび自動停止期間ｔａと、第３マップとに基づいて、最適な燃料増量係数初期値ＩｄBを算出する。なお、自動停止期間ｔａは、エンジン１が自動停止してからアイドリングストップ解除条件が成立するまでの時間をカウントするとともに、アイドリングストップ解除条件が成立してからエンジン再始動までの時間を推定することによって、エンジン再始動前に取得するようにしてもよい。 The ECU 6 calculates the optimal fuel increase coefficient initial value Id B based on the acquired engine water temperature Tw, the automatic stop period ta, and the third map. The automatic stop period ta is to count the time from when the engine 1 is automatically stopped until the idling stop cancel condition is satisfied, and to estimate the time from when the idling stop cancel condition is satisfied to when the engine is restarted. Thus, it may be acquired before the engine is restarted.

図６に示すように、燃料増量係数初期値ＩｄBは、自動停止期間ｔａが３０秒未満の場合よりも、自動停止期間ｔａが３０秒以上の場合の方が大きくなるように設定されている。また、燃料増量係数初期値ＩｄBは、エンジン水温Ｔｗが低いほど大きくなる傾向にある。すなわち、燃料増量係数初期値ＩｄBは、エンジン水温Ｔｗが低いほど、また、自動停止期間ｔａが長いほど大きな値を採り易くなっている。これにより、エンジン水温Ｔｗが低く、自動停止期間ｔａが長い場合、すなわち、新たに噴射された燃料が吸気ポート７等に付着する割合が大きい場合にも、空燃比の極端なリーン化を抑えることができる。一方、エンジン水温Ｔｗが高く、自動停止期間ｔａが短い場合、すなわち、新たに噴射された燃料が吸気ポート７等に付着する割合が小さい場合には、空燃比の極端なリッチ化を抑えることができる。なお、自動停止期間ｔａが１０秒未満の場合には、燃料の増量を行わないようにしてもよい。 As shown in FIG. 6, the fuel increase coefficient initial value Id B is set to be larger when the automatic stop period ta is 30 seconds or more than when the automatic stop period ta is less than 30 seconds. . The fuel increase coefficient initial value Id B tends to increase as the engine coolant temperature Tw is low. That is, the fuel increase coefficient initial value Id B is likely to take a larger value as the engine coolant temperature Tw is lower and as the automatic stop period ta is longer. Thus, even when the engine water temperature Tw is low and the automatic stop period ta is long, that is, when the ratio of newly injected fuel adhering to the intake port 7 or the like is large, the extreme lean air-fuel ratio is suppressed. Can do. On the other hand, when the engine water temperature Tw is high and the automatic stop period ta is short, that is, when the proportion of newly injected fuel adhering to the intake port 7 or the like is small, extreme enrichment of the air-fuel ratio can be suppressed. it can. When the automatic stop period ta is less than 10 seconds, the fuel amount may not be increased.

また、アイドリングストップ状態からのエンジン再始動においても、時間の経過とともに始動後燃料噴射量Ｑを減少させる必要がある。そうして、燃料増量係数初期値ＩｄBは、エンジン水温Ｔｗが低いほど、また、自動停止期間ｔａが長いほど大きな値を採り易いことから、エンジン水温Ｔｗが低いほど、また、自動停止期間ｔａが長いほど始動後燃料噴射量Ｑを早く減少させる必要性が高い。このため、ＥＣＵ６は、エンジン水温Ｔｗと自動停止期間ｔａとに基づいて決定される減衰係数ＤBで、始動後燃料噴射量Ｑを時間の経過とともに減少させる。 In addition, even when the engine is restarted from the idling stop state, it is necessary to reduce the post-starting fuel injection amount Q with the passage of time. Thus, the fuel increase coefficient initial value Id B tends to take a larger value as the engine coolant temperature Tw is lower and the automatic stop period ta is longer. Therefore, as the engine coolant temperature Tw is lower, the automatic stop period ta The longer it is, the higher the need to decrease the post-starting fuel injection amount Q earlier. Therefore, ECU 6 is a damping coefficient D B which is determined based on the engine coolant temperature Tw and the automatic stop period ta, reduces the after-start fuel injection amount Q with time.

より詳しくは、ＲＯＭ６２には、図７に一例を示すような、減衰係数ＤBをエンジン水温Ｔｗおよび自動停止期間ｔａに対応させたマップ（以下、第４マップともいう）が記憶されている。ＥＣＵ６は、取得したエンジン水温Ｔｗおよび自動停止期間ｔａと第４マップとに基づいて、最適な減衰係数ＤBを算出する。そうして、ＥＣＵ６は、上記式（４）に示すように、減衰係数ＤBを燃料増量係数初期値ＩｄBに掛けて燃料増量係数ＩBを取得する。 More specifically, the ROM 62, an example of which is shown in FIG. 7, the map where the damping coefficient D B in correspondence to the engine coolant temperature Tw and the automatic stop period ta (hereinafter, also referred to as a fourth map) is stored. ECU6 the acquired based on the engine coolant temperature Tw and the automatic stop period ta and the fourth map, and calculates an optimum damping coefficient D B. Then, ECU 6, as shown in the equation (4), to obtain the fuel increase coefficient I B is multiplied by the attenuation coefficient D B to the fuel increase coefficient initial value Id B.

なお、上記式（４）は、上記式（２）と同様に、所定時間毎に前回の燃料増量係数ＩB(m-1)に減衰係数ＤBを掛けて今回の燃料増量係数ＩB(m)を算出することを意味し、減衰を開始する前（ｍ＝０）の燃料増量係数ＩBは燃料増量係数初期値ＩｄBとなる。 The above formula (4), in a manner similar to the above equation (2), the fuel increase coefficient of the previous predetermined time intervals I B (m-1) in the damping coefficient D B to multiply by current fuel increase coefficient I B ( m) is calculated, and the fuel increase coefficient I B before the start of attenuation (m = 0) becomes the fuel increase coefficient initial value Id B.

そうして、ＥＣＵ６は、式（３）に示すように、燃料増量係数ＩBを基本燃料噴射量Ｑ0に掛けた値（Ｑ0×ＩB）を、基本燃料噴射量Ｑ0に加えて、始動時における始動後燃料噴射量Ｑを決定する。 Then, ECU 6, as shown in equation (3), a value obtained by multiplying the fuel increase coefficient I B to the base fuel injection amount Q 0 of the (Q 0 × I B), in addition to the basic fuel injection amount Q 0 Then, a post-startup fuel injection amount Q at the start is determined.

図７に示すように、減衰係数ＤBは、自動停止期間ｔａが３０秒未満の場合には、エンジン水温Ｔｗの高低に関わりなく、相対的に大きい一定値を採るように設定されている。これは、図６に示すように、自動停止期間ｔａが３０秒未満の場合には、燃料増量係数初期値ＩｄBは小さな値に設定されることから、相対的に大きい減衰係数ＤBによっても、空燃比がリッチ化するのを抑えられるからである。また、減衰係数ＤBは、自動停止期間ｔａが３０秒以上の場合、エンジン水温Ｔｗが低いときには、相対的に小さい値に設定される一方、エンジン水温Ｔｗが高いときには、相対的に大きい値に設定される。これは、図６に示すように、自動停止期間ｔａが３０秒以上の場合には、燃料増量係数初期値ＩｄBはエンジン水温Ｔｗが低いほど大きな値を採ることから、相対的に小さい減衰係数ＤBによって、始動後燃料噴射量Ｑを急激に減衰させるためである。 As shown in FIG. 7, the damping coefficient D B, when the automatic stop period ta is less than 30 seconds, regardless of the level of the engine coolant temperature Tw, and is set to take a relatively large constant value. This is because, as shown in FIG. 6, when the automatic stop period ta is less than 30 seconds, since the fuel increasing coefficient initial value Id B is set to a small value, even by a relatively large attenuation coefficient D B This is because the air-fuel ratio can be prevented from becoming rich. Further, the damping coefficient D B, when the automatic stop period ta is more than 30 seconds, when the engine coolant temperature Tw is low, while being set to a relatively small value, when the engine coolant temperature Tw is high, a relatively large value Is set. As shown in FIG. 6, when the automatic stop period ta is 30 seconds or more, the fuel increase coefficient initial value Id B takes a larger value as the engine coolant temperature Tw is lower. by D B, in order to rapidly attenuate the after-start fuel injection amount Q.

また、再始動時燃料増量制御では、上記通常始動時における燃料増量制御と同様に、エンジン再始動と同時に燃料の増量を行うことから、図５（ａ）に示すように、燃料増量係数Ｉ（ＩB）を暫く燃料増量係数初期値Ｉｄ（ＩｄB）に維持し、エンジン回転数Ｎｅが目標アイドル回転数Ｎｅ１を超えてから、減衰係数Ｄ（ＤB）で減衰を開始する。 Further, in the fuel increase control at the time of restart, as in the fuel increase control at the normal start time, the fuel is increased at the same time as the engine restart, so as shown in FIG. I B ) is maintained at the fuel increase coefficient initial value Id (Id B ) for a while, and after the engine speed Ne exceeds the target idle speed Ne1, the damping starts with the damping coefficient D (D B ).

図８は、再始動時燃料増量制御の一例を示すタイムチャートである。図８に示すように、アイドリングストップ条件が成立してエンジン１が自動停止している状態（Ｓ＆Ｓ停止中）で、時刻ｔ0においてアイドリングストップ解除条件が成立すると、ＥＣＵ６からの指令により、インジェクタ３５からの燃料噴射とスタータモータによるエンジン１のクランキングとが行われる。時刻ｔ1においてエンジン回転数ＮｅがＮｅ２に達し、エンジン１が自立運転可能な状態になると、燃料増量係数ＩB＝ＩｄBとして式（３）により算出された始動後燃料噴射量Ｑにてインジェクタ３５から燃料が噴射される。 FIG. 8 is a time chart showing an example of fuel increase control at restart. As shown in FIG. 8, when the idling stop condition is satisfied and the engine 1 is automatically stopped (S & S is stopped), when the idling stop cancel condition is satisfied at time t 0 , the injector 35 is instructed by a command from the ECU 6. Fuel injection from the engine and cranking of the engine 1 by a starter motor are performed. At time t 1 the engine rotational speed Ne reaches Ne2, the engine 1 is self-contained run ready, the fuel increase coefficient I B = Id B as an expression (3) injector at the calculated post-start fuel injection amount Q by Fuel is injected from 35.

燃料が噴射されることによってエンジン回転数Ｎｅが急速に上昇して、エンジン回転数Ｎｅが目標アイドル回転数Ｎｅ１を超えると、時刻ｔ2において減衰係数ＤBを用いて始動後燃料噴射量Ｑを減少させる。これにより、図８の最下段に示すように、一旦リッチ化した空燃比（Ａ／Ｆ）を、直ぐに狙いとするストイキ（例えばＡ／Ｆ＝１４．６）に戻すことが可能となる。したがって、再始動時燃料増量制御によれば、空燃比を極端にリーン化またはリッチ化させることなく、エンジン再始動時におけるエンジン回転数Ｎｅを目標アイドル回転数Ｎｅ１付近に維持して、スムーズに車両が発進できる状態が形成される。 Fuel rises rapidly the engine speed Ne by being injected, the engine speed Ne exceeds the target idle rotation speed Ne1, the after-start fuel injection amount Q using a damping coefficient D B at time t 2 Decrease. As a result, as shown in the lowermost stage in FIG. 8, the once enriched air-fuel ratio (A / F) can be immediately returned to the target stoichiometry (for example, A / F = 14.6). Therefore, according to the fuel increase control at the time of restart, the engine speed Ne at the time of engine restart is maintained near the target idle speed Ne1 without making the air-fuel ratio extremely lean or rich, and the vehicle is smoothly Is ready to start.

−エンジン再始動後の急発進時における燃料増量制御−
上述の如く、本実施形態では、アイドリングストップ状態からの再始動時においても、再始動時燃料増量制御を実行することで、空燃比を極端にリーン化またはリッチ化させることなく、スムーズに車両が発進できる状態を形成することが可能となる。 -Control of fuel increase during sudden start after engine restart-
As described above, in this embodiment, even when restarting from the idling stop state, the fuel increase control at the time of restart is executed, so that the vehicle can smoothly run without making the air-fuel ratio extremely lean or rich. It is possible to form a state where the vehicle can start.

しかしながら、エンジン１の温度が低すぎず且つ高すぎない中途半端な暖機状態で、エンジン１の自動停止期間ｔａが長くなると、吸気ポート７等に付着していた燃料が自動停止中に熱伝導により蒸発することがある。このような場合には、吸気ポート７等に付着していた燃料が吸気流に乗って燃焼室１１に吸入されることが見込めないのみならず、吸気ポート７等が乾いてしまっているため、エンジン１の再始動時にインジェクタ３５から新たに噴射された燃料が大量に吸気ポート７等に付着する。このため、再始動時燃料増量制御を行っているにも拘わらず、燃焼室１１に吸入される燃料が減少するという現象が生じる。この場合には、図１５中の太破線で示すように、空燃比がリーンになるとともにエンジン回転数Ｎｅが急激に落ち込むため、このような状態で急発進が行われると、ヘジテーション（加速不良）が発生するおそれがある（図１５中の車速Ｖ参照）。   However, if the engine 1 is not too low and not too high and the engine 1 is in the warm-up state, and the automatic stop period ta of the engine 1 becomes long, the fuel adhering to the intake port 7 and the like conducts heat during the automatic stop. May evaporate. In such a case, the fuel adhering to the intake port 7 or the like cannot be expected to be sucked into the combustion chamber 11 along the intake flow, but the intake port 7 and the like are dried. A large amount of fuel newly injected from the injector 35 adheres to the intake port 7 and the like when the engine 1 is restarted. For this reason, although the fuel increase control at the time of restart is performed, a phenomenon that the fuel sucked into the combustion chamber 11 decreases occurs. In this case, as shown by a thick broken line in FIG. 15, the air-fuel ratio becomes lean and the engine speed Ne drops sharply. Therefore, if sudden start is performed in such a state, hesitation (acceleration failure) May occur (see vehicle speed V in FIG. 15).

そこで、ＥＣＵ６は、自動停止状態からの再始動後の所定期間Ｐ内にスロットル開度θｔｈおよびアクセル開度ＡＣＣの少なくとも一方が、所定開度（所定値）以上および所定変化速度（所定速度）以上の少なくとも一方で開方向に操作された場合（以下、開度条件ともいう）には、自動停止状態からの再始動後の所定期間Ｐ内にスロットル開度θｔｈおよびアクセル開度ＡＣＣの少なくとも一方が、所定開度以上および所定変化速度以上の少なくとも一方で開方向に操作されない場合と比較して、吸気ポート７への始動後燃料噴射量Ｑを増加するように構成されている。   Therefore, the ECU 6 determines that at least one of the throttle opening θth and the accelerator opening ACC is greater than or equal to a predetermined opening (predetermined value) and a predetermined change speed (predetermined speed) within a predetermined period P after restart from the automatic stop state. Is operated in the opening direction (hereinafter also referred to as an opening condition), at least one of the throttle opening θth and the accelerator opening ACC is within a predetermined period P after restart from the automatic stop state. The fuel injection amount Q after the start to the intake port 7 is increased as compared with the case where the opening is not operated in at least one of the predetermined opening degree and the predetermined change speed or higher.

このように、開度条件が成立した場合（急発進がある場合）には、これらの操作がなされない場合（急発進がない場合）に比して、吸気ポート７への始動後燃料噴射量Ｑを増加することから、空燃比がリーンになるのを抑えて、再始動後の急発進時におけるヘジテーションの発生を抑制することができる。   Thus, when the opening degree condition is satisfied (when there is a sudden start), the post-startup fuel injection amount to the intake port 7 is greater than when these operations are not performed (when there is no sudden start). Since Q is increased, the air-fuel ratio can be prevented from becoming lean, and the occurrence of hesitation during a sudden start after restart can be suppressed.

なお、以下の説明では、スロットル開度θｔｈが所定開度θｐ以上である場合を、開度条件が成立した場合とするが、これに限らず、例えば、スロットル開度θｔｈの変化速度が所定変化速度以上の場合や、アクセル開度ＡＣＣが所定開度（例えば４０％）以上の場合や、スロットル開度θｔｈおよびアクセル開度ＡＣＣが所定開度以上で、且つ、スロットル開度θｔｈおよびアクセル開度ＡＣＣの変化速度が所定変化速度以上の場合を、開度条件が成立した場合としてもよい。   In the following description, the case where the throttle opening degree θth is equal to or greater than the predetermined opening degree θp is assumed to be the case where the opening degree condition is satisfied. However, the present invention is not limited to this. When the speed is greater than or equal to the speed, or when the accelerator opening ACC is greater than or equal to a predetermined opening (for example, 40%), or when the throttle opening θth and the accelerator opening ACC are greater than or equal to the predetermined opening, the throttle opening θth and the accelerator opening The case where the opening condition is satisfied may be a case where the ACC change speed is equal to or higher than a predetermined change speed.

もっとも、Ｓ＆Ｓ車両における急発進時のヘジテーションを抑制すべく、始動後燃料噴射量Ｑを闇雲に増加させると、空燃比をリッチ側にせざるを得ず、エミッションや燃費が悪化するという問題がある。   However, if the post-startup fuel injection amount Q is increased to a dark cloud in order to suppress the hesitation at the time of sudden start in the S & S vehicle, there is a problem that the air-fuel ratio has to be made richer and the emission and fuel consumption deteriorate.

そこで、ＥＣＵ６は、上記開度条件に加えて、エンジン再始動時におけるエンジン水温Ｔｗが所定温度範囲内であること、および、エンジン１の自動停止期間ｔａが所定時間ｔｓ以上であることを条件として、これらの条件が成立しない場合と比較して、同一のエンジン再始動時におけるエンジン水温Ｔｗとエンジン１の自動停止期間ｔａとに基づいて算出される燃料噴射量を大きくする急発進時燃料増量制御を実行するように構成されている。以下、この構成について詳述する。   Therefore, in addition to the above opening condition, the ECU 6 is provided on condition that the engine water temperature Tw at the time of engine restart is within a predetermined temperature range and that the automatic stop period ta of the engine 1 is equal to or longer than the predetermined time ts. Compared with the case where these conditions are not satisfied, the fuel increase control at the time of sudden start that increases the fuel injection amount calculated based on the engine water temperature Tw and the automatic stop period ta of the engine 1 at the same engine restart time Is configured to run. Hereinafter, this configuration will be described in detail.

先ず、スロットル開度θｔｈが所定開度θｐ以上である場合を、急発進時燃料増量制御を実行する条件（以下、急発進時増量条件ともいう）とするのは、上述の如く、Ｓ＆Ｓ車両におけるヘジテーションの発生は、エンジン再始動後に急発進を行う場合に顕著となるからである。ここで、ＥＣＵ６は、スロットル開度センサ７５からのスロットル開度信号に基づき、スロットル開度θｔｈが所定開度θｐ（例えば２０°）以上の場合に、急発進ありと判定する。   First, when the throttle opening θth is equal to or greater than the predetermined opening θp, the condition for executing the fuel increase control at the time of sudden start (hereinafter also referred to as the sudden start increase condition) is the reason for the S & S vehicle as described above. This is because the occurrence of hesitation becomes prominent when the vehicle starts suddenly after the engine is restarted. Here, based on the throttle opening signal from the throttle opening sensor 75, the ECU 6 determines that there is a sudden start when the throttle opening θth is equal to or greater than a predetermined opening θp (for example, 20 °).

また、エンジン再始動後の所定期間Ｐ（例えば２秒）内に開度条件が成立した場合にのみ急発進時燃料増量制御を実行するのは、時間の経過とともに新たに噴射された燃料が吸気ポート７等に蓄積し、かかる蓄積した燃料が吸気流に乗って燃焼室１１に吸入さるので、所定期間Ｐ経過後は、開度条件が成立してもヘジテーションの発生する可能性が低いからである。   Moreover, the fuel increase control at the time of sudden start is executed only when the opening condition is satisfied within a predetermined period P (for example, 2 seconds) after the engine is restarted because the newly injected fuel is inhaled as time passes. Since the accumulated fuel accumulates in the port 7 and the like and rides on the intake air flow and is sucked into the combustion chamber 11, after the predetermined period P elapses, it is unlikely that hesitation will occur even if the opening degree condition is satisfied. is there.

次に、エンジン再始動時におけるエンジン水温Ｔｗが所定温度範囲（例えば３５℃〜６０℃）内であることを急発進時増量条件とするのは、再始動時におけるエンジン水温Ｔｗが低ければ（例えば３５℃未満）、吸気ポート７等に付着していた燃料がエンジン１の自動停止中に蒸発し難くなるし、上記再始動時燃料増量制御によって適正な燃料増量が行われるからである。一方、再始動時におけるエンジン水温Ｔｗが高ければ（例えば６０℃超え）、インジェクタ３５から噴射された燃料の大部分がそのまま新気と混合して気筒内に吸入されるからである。つまり、急発進時燃料増量制御は、エンジン水温Ｔｗが低すぎず且つ高すぎない中途半端な状態、換言すると、従来あまり燃料増量が行われなかった温度範囲において、優れた効果を発揮することになる。   Next, if the engine water temperature Tw at the time of restarting is low, the engine water temperature Tw at the time of engine restart is within a predetermined temperature range (for example, 35 ° C. to 60 ° C.). This is because the fuel adhering to the intake port 7 or the like is less likely to evaporate during the automatic stop of the engine 1 and an appropriate fuel increase is performed by the fuel increase control at the time of restart. On the other hand, if the engine water temperature Tw at the time of restart is high (for example, more than 60 ° C.), most of the fuel injected from the injector 35 is mixed with fresh air and sucked into the cylinder. That is, the fuel increase control at the time of sudden start shows an excellent effect in a halfway state where the engine water temperature Tw is not too low and too high, in other words, in a temperature range where the fuel increase has not been performed so far. Become.

なお、「エンジン再始動時におけるエンジン水温Ｔｗ」とは、エンジン１が自立運転可能となったときのエンジン水温Ｔｗを意味する。また、アイドリングストップ状態からのエンジン再始動時に、エンジン水温Ｔｗが極めて低くなることは稀なので、エンジン再始動時におけるエンジン水温Ｔｗが所定温度範囲内であることに代えて、エンジン再始動時におけるエンジン水温Ｔｗが所定温度以下（暖機温度以下）であることを、急発進時増量条件としてもよい。   The “engine water temperature Tw at the time of restarting the engine” means the engine water temperature Tw when the engine 1 can be operated independently. Further, when the engine is restarted from the idling stop state, the engine water temperature Tw rarely becomes very low. Therefore, the engine water temperature Tw at the time of engine restart is within the predetermined temperature range, and the engine at the time of engine restart is changed. It is good also as an increase condition at the time of sudden start that water temperature Tw is below predetermined temperature (below warming-up temperature).

さらに、エンジン１の自動停止期間ｔａが所定時間ｔｓ（例えば３０秒）以上であることを急発進時増量条件とするのは、自動停止してから再始動までの時間が長ければ長いほど、吸気ポート７等に付着していた燃料が自動停止中に蒸発し、吸気ポート７等が乾くため、新たに噴射された燃料が吸気ポート７等に大量に付着するからである。   Furthermore, the condition for increasing the amount at the time of sudden start that the automatic stop period ta of the engine 1 is equal to or longer than a predetermined time ts (for example, 30 seconds) is that the longer the time from the automatic stop to the restart, the longer the intake This is because the fuel adhering to the port 7 etc. evaporates during the automatic stop and the intake port 7 etc. is dried, so that a newly injected fuel adheres to the intake port 7 etc. in large quantities.

そうして、急発進時増量条件が成立すると、ＥＣＵ６は、同一のエンジン再始動時におけるエンジン水温Ｔｗで、且つ、同一の自動停止期間ｔａであっても、上記再始動時燃料増量制御における始動後燃料噴射量Ｑと比較して、急発進時燃料増量制御における始動後燃料噴射量Ｑを大きくする。具体的には、ＥＣＵ６は、急発進時増量条件が成立すると、下記の式（５）、式（６）および上記式（４）に基づき、再始動時燃料増量制御における始動後燃料噴射量Ｑ＝Ｑ0×（１＋ＩB）に対し、燃料増量値（Ｑ0×ＩC）を追加する。以下、これら式（５）および式（６）について説明する。 Then, when the sudden start increase condition is satisfied, the ECU 6 starts the restart fuel increase control even at the same engine restart temperature Tw at the same engine restart and the same automatic stop period ta. Compared with the post-fuel injection amount Q, the post-startup fuel injection amount Q in the sudden start fuel increase control is increased. Specifically, when the rapid start increase condition is satisfied, the ECU 6 starts the fuel injection amount Q after start in the fuel increase control at restart based on the following equations (5), (6), and the above equation (4). The fuel increase value (Q 0 × I C ) is added to = Q 0 × (1 + I B ). Hereinafter, these formulas (5) and (6) will be described.

なお、以下に示す急発進時燃料増量制御はあくまでも一例であり、再始動時燃料増量制御における始動後燃料噴射量Ｑと比較して、急発進時燃料増量制御における始動後燃料噴射量Ｑを大きくするのであれば、基本燃料噴射量Ｑ0に燃料増量係数を乗算するという手法に必ずしも拘る必要はない。
Ｑ＝Ｑ0×（１＋ＩB＋ＩC）・・・（５）
ＩC＝ＩｄC×Ｗｆ×（ＤC）n・・・（６）
Ｑ：始動後燃料噴射量
Ｑ0：基本燃料噴射量
ＩB：燃料増量係数
ＩC：燃料増量係数
ＩｄC：燃料増量係数初期値
Ｗｆ：増量補正係数
ＤC：減衰係数
ｎ：０または正の整数
ＲＯＭ６２には、図９に一例を示すような、燃料増量係数初期値ＩｄCをエンジン水温Ｔｗおよび自動停止期間ｔａに対応させたマップ（以下、第５マップともいう）が記憶されている。ＥＣＵ６は、再始動時燃料増量制御と同様に、エンジン水温Ｔｗと自動停止期間ｔａを取得し、これらエンジン水温Ｔｗおよび自動停止期間ｔａと、第５マップとに基づいて、最適な燃料増量係数初期値ＩｄCを算出する。 The sudden start fuel increase control shown below is merely an example, and the post-start fuel injection amount Q in the sudden start fuel increase control is larger than the post-start fuel injection amount Q in the restart fuel increase control. If this is the case, the basic fuel injection amount Q 0 need not necessarily be related to the method of multiplying the fuel increase coefficient.
Q = Q 0 × (1 + I B + I C ) (5)
I C = Id C × Wf × (D C ) n (6)
Q: fuel injection amount after start Q 0 : basic fuel injection amount I B : fuel increase coefficient I C : fuel increase coefficient Id C : fuel increase coefficient initial value Wf: increase correction coefficient D C : damping coefficient n: 0 or positive The integer ROM 62 stores a map (hereinafter also referred to as a fifth map) in which the fuel increase coefficient initial value Id C is associated with the engine coolant temperature Tw and the automatic stop period ta as shown in FIG. The ECU 6 obtains the engine water temperature Tw and the automatic stop period ta, similarly to the fuel increase control at restart, and based on the engine water temperature Tw and automatic stop period ta and the fifth map, the optimal fuel increase coefficient initial value is obtained. The value Id C is calculated.

図９に示すように、燃料増量係数初期値ＩｄCは、基本的に、自動停止期間ｔａが長いほど大きくなるように設定されている。また、燃料増量係数初期値ＩｄCは、基本的に、エンジン水温Ｔｗが低いほど大きくなるように設定されている。すなわち、燃料増量係数初期値ＩｄCは、エンジン水温Ｔｗが低いほど、また、自動停止期間ｔａが長いほど大きな値を採り易くなっている。これにより、エンジン水温Ｔｗが低く、自動停止期間ｔａが長い場合、すなわち、吸気ポート７等に付着していた燃料が自動停止中に蒸発し、新たに噴射された燃料が乾いた吸気ポート７等に大量に付着する場合にも、空燃比の極端なリーン化を抑えることができる。一方、エンジン水温Ｔｗが高く、自動停止期間ｔａが短い場合、すなわち、新たに噴射された燃料のうち吸気ポート７等に付着する燃料の割合が小さい場合には、空燃比の極端なリッチ化を抑えることができる。 As shown in FIG. 9, the fuel increase coefficient initial value Id C is basically set to increase as the automatic stop period ta increases. Further, the fuel increase coefficient initial value Id C is basically set so as to increase as the engine coolant temperature Tw decreases. That is, the fuel increase coefficient initial value Id C is likely to take a larger value as the engine coolant temperature Tw is lower and as the automatic stop period ta is longer. Thereby, when the engine water temperature Tw is low and the automatic stop period ta is long, that is, the fuel adhering to the intake port 7 or the like evaporates during the automatic stop, and the newly injected fuel is the dry intake port 7 or the like. Even when adhering to a large amount, the air-fuel ratio can be prevented from becoming extremely lean. On the other hand, when the engine water temperature Tw is high and the automatic stop period ta is short, that is, when the ratio of the fuel adhering to the intake port 7 or the like among the newly injected fuel is small, the air-fuel ratio is extremely enriched. Can be suppressed.

そうして、ＥＣＵ６は、エンジン再始動後の所定期間Ｐ内において、開度条件が成立したときを、始動後燃料噴射量Ｑによる噴射開始タイミングとする。換言すると、ＥＣＵ６は、エンジン再始動後の所定期間Ｐ内において、スロットル開度θｔｈが所定開度θｐ以上になったときに、再始動時燃料増量制御における始動後燃料噴射量Ｑに対し、燃料増量値（Ｑ0×ＩC）を追加する。 Thus, the ECU 6 sets the time when the opening degree condition is satisfied within the predetermined period P after the engine restart as the injection start timing by the post-startup fuel injection amount Q. In other words, when the throttle opening degree θth becomes equal to or larger than the predetermined opening degree θp within the predetermined period P after the engine restarts, the ECU 6 Increase value (Q 0 × I C ) is added.

図１０は、スロットル開度θｔｈと燃料増量係数Ｉとの関係の一例を示すタイミングチャートであり、同図（ａ）は、発進時補助制御の終了後にアクセルペダルが踏み込まれた場合を示すタイミングチャートであり、同図（ｂ）は、エンジン１の自動停止中にアクセルペダルが踏み込まれた場合を示すタイミングチャートである。   FIG. 10 is a timing chart showing an example of the relationship between the throttle opening θth and the fuel increase coefficient I. FIG. 10A is a timing chart showing a case where the accelerator pedal is depressed after the start-up auxiliary control is finished. FIG. 5B is a timing chart showing a case where the accelerator pedal is depressed while the engine 1 is automatically stopped.

図１０（ａ）に示すように、アイドリングストップ解除条件が成立する（ブレーキペダル１９の踏み込み解除操作がなされる）と、時刻ｔ0’において燃料増量係数ＩBを用いた始動後燃料噴射量Ｑによる燃料噴射が開始される。このとき、発進時補助制御により、ブレーキＯＦＦとなってもブレーキ力が保持される。次いで、時刻ｔ1’において発進時補助制御における所定時間ｔｐ１が経過し、時刻ｔ2’においてアクセルペダルが踏み込まれると、アクセル開度ＡＣＣに応じたスロットル開度θｔｈが得られるようにスロットルモータ３４が制御される。そうして、時刻ｔ3’においてスロットル開度θｔｈが所定開度θｐ以上になったときに、燃料増量係数ＩCを用いた始動後燃料噴射量Ｑにて燃料噴射が行われる。 As shown in FIG. 10 (a), the idling-stop cancellation condition is satisfied (the depression release operation of the brake pedal 19 is made), the time t 0 after-start fuel injection amount using the fuel increase coefficient I B in 'Q The fuel injection by is started. At this time, the braking force is maintained even when the brake is turned off by the auxiliary control at the time of starting. Then, 'the predetermined time tp1 is elapsed at the starting time of the auxiliary control at the time t 2' time t 1 when the accelerator pedal is depressed in the throttle opening θth throttle motor 34 so as to obtain corresponding to the accelerator opening ACC Is controlled. Thus, when the throttle opening θth becomes equal to or greater than the predetermined opening θp at time t 3 ′, fuel injection is performed at the post-startup fuel injection amount Q using the fuel increase coefficient I C.

一方、図１０（ｂ）に示すように、自動停止中の時刻ｔ0”においてにアクセルペダルが踏み込まれても、発進時補助制御における所定時間ｔｐ１が経過する時刻ｔ2”までは、スロットル開度θｔｈが制限される。このため、時刻ｔ1”においては、スロットル開度θｔｈが制限されたまま、燃料増量係数ＩBを用いた始動後燃料噴射量Ｑによる燃料噴射が開始されるとともに、ブレーキ力が保持される。そうして、時刻ｔ2”において所定時間ｔｐ１が経過すると、アクセル開度ＡＣＣに応じたスロットル開度θｔｈが得られるようにスロットルモータ３４が制御される。次いで、時刻ｔ3”においてスロットル開度θｔｈが所定開度θｐ以上になったときに、燃料増量係数ＩCを用いた始動後燃料噴射量Ｑにて燃料噴射が行われる。つまり、急発進時燃料増量制御では、自動停止から再始動後の所定期間Ｐまでの、どのタイミングでアクセルペダルが踏み込まれても、燃料増量係数ＩCを用いた始動後燃料噴射量Ｑによる燃料噴射は、所定時間ｔｐ１経過後に行われることになる。 On the other hand, as shown in FIG. 10B, even if the accelerator pedal is depressed at time t 0 ″ during the automatic stop, the throttle is opened until time t 2 ″ at which the predetermined time tp1 in the starting auxiliary control elapses. The degree θth is limited. Thus, at time t 1 ", while the throttle opening θth is restricted, the fuel injection is started by the after-start fuel injection amount Q with the fuel increase coefficient I B, the braking force is maintained. Thus, when the predetermined time tp1 has elapsed at time t 2 ″, the throttle motor 34 is controlled so that the throttle opening θth corresponding to the accelerator opening ACC is obtained. Next, when the throttle opening θth becomes equal to or greater than the predetermined opening θp at time t 3 ″, fuel injection is performed at the post-startup fuel injection amount Q using the fuel increase coefficient I C. the fuel increase control, from automatic stop until a predetermined time period P after the restart, even if the accelerator pedal is depressed at any timing, fuel injection by the after-start fuel injection amount Q with the fuel increase coefficient I C is a predetermined time This is performed after tp1 has elapsed.

このように、ＥＣＵ６は、所定時間ｔｐ１経過後にスロットル開度θｔｈが所定開度θｐ以上になった場合に、燃料増量係数ＩCを用いた始動後燃料噴射量Ｑにて燃料噴射を行う。もっとも、時間の経過とともに吸気ポート７等に燃料が蓄積されるので、所定期間Ｐの後半に急発進が行われる場合には、始動後燃料噴射量Ｑを大きく設定する必要性は低い。そこで、ＥＣＵ６は、エンジン１が再始動してから（エンジン１が自立運転可能な状態になってから）、急発進時増量条件が成立するまでの時間である急発進時増量条件成立時間ｔｐ（以下、条件成立時間ｔｐともいう）を始動後燃料噴射量Ｑに反映させるように構成されている。 Thus, ECU 6, when the throttle opening θth is equal to or greater than a predetermined opening θp after a predetermined time tp1 elapses, the fuel is injected at the after-start fuel injection amount Q with the fuel increase coefficient I C. However, since fuel accumulates in the intake port 7 and the like as time elapses, it is not necessary to set the post-startup fuel injection amount Q large when sudden start is performed in the latter half of the predetermined period P. Therefore, the ECU 6 restarts the sudden start increase condition satisfying time tp (after the engine 1 is in a state where the engine 1 can be operated independently) until the sudden start increase condition is satisfied. Hereinafter, the condition establishment time tp) is reflected in the post-startup fuel injection amount Q.

より詳しくは、ＲＯＭ６２には、図１１に一例を示すような、増量補正係数Ｗｆを条件成立時間ｔｐに対応させたマップ（以下、第６マップともいう）が記憶されている。ＥＣＵ６は、エンジン１が自立運転可能な状態になってから急発進時増量条件が成立するまでの時間をカウントすることによって、条件成立時間ｔｐを取得する。そうして、ＥＣＵ６は、取得した条件成立時間ｔｐと、第６マップとに基づいて、最適な増量補正係数Ｗｆを算出し、算出した増量補正係数Ｗｆを燃料増量係数初期値ＩｄCに掛けることで、燃料増量係数初期値ＩｄCを補正する。 More specifically, the ROM 62 stores a map (hereinafter also referred to as a sixth map) in which the increase correction coefficient Wf is associated with the condition establishment time tp as shown in FIG. The ECU 6 acquires the condition satisfaction time tp by counting the time from when the engine 1 becomes capable of independent operation until the sudden start increase condition is satisfied. Then, the ECU 6 calculates the optimum increase correction coefficient Wf based on the acquired condition establishment time tp and the sixth map, and multiplies the calculated increase correction coefficient Wf by the fuel increase coefficient initial value Id C. Thus, the fuel increase coefficient initial value Id C is corrected.

図１１に示すように、増量補正係数Ｗｆは、条件成立時間ｔｐが長いほど小さな値となるように設定されている。これにより、所定期間Ｐの後半に急発進が行われる場合ほど燃料増量係数初期値ＩｄCが小さな値に補正されることから、ヘジテーションの発生を抑えつつ、空燃比の無駄なリッチ化を抑えて、エミッションや燃費の悪化を確実に抑制することができる。 As shown in FIG. 11, the increase correction coefficient Wf is set to be smaller as the condition establishment time tp is longer. As a result, the fuel increase coefficient initial value Id C is corrected to a smaller value as the sudden start is performed in the latter half of the predetermined period P, so that wasteful enrichment of the air-fuel ratio is suppressed while suppressing occurrence of hesitation. , Emissions and fuel consumption can be reliably suppressed.

図１２は、スロットル開度θｔｈと燃料増量係数Ｉとの関係の一例を示す図である。エンジン再始動後、踏み込まれたアクセルペダルが踏み込まれた状態で維持されるとは限らず、運転者によっては、一旦踏み込まれたアクセルペダルを戻し、直ぐにアクセルペダルを踏み込むといった操作を行うことも想定される。そこで、ＥＣＵ６は、エンジン再始動後の所定期間Ｐ内において急発進時増量条件が成立する度に、増量補正係数Ｗｆによって燃料増量係数初期値ＩｄCを補正するように構成されている。 FIG. 12 is a diagram showing an example of the relationship between the throttle opening θth and the fuel increase coefficient I. After restarting the engine, the depressed accelerator pedal is not always maintained in the depressed state, and depending on the driver, it is assumed that the depressed accelerator pedal is once returned and the accelerator pedal is depressed immediately. Is done. Therefore, the ECU 6 is configured to correct the fuel increase coefficient initial value Id C by the increase correction coefficient Wf every time the sudden start increase condition is satisfied within the predetermined period P after the engine restart.

例えば、図１２に示すように、アクセルペダルが踏み込まれて再始動後経過時間ｔｒ＝ｔ1においてスロットル開度θｔｈが所定開度θｐになると、ＥＣＵ６は、条件成立時間ｔｐ＝ｔ1と第６マップとに基づいて増量補正係数Ｗｆ1を算出する。ＥＣＵ６は、増量補正係数Ｗｆ1を燃料増量係数初期値ＩｄCに掛けることで、燃料増量係数初期値ＩｄCを補正し、かかる補正された燃料増量係数初期値（ＩｄC×Ｗｆ1）に基づいて、燃料の増量を行う。次いで、運転者が一旦踏み込まれたアクセルペダルを戻し、再始動後経過時間ｔｒ＝ｔ2においてスロットル開度θｔｈが所定開度θｐ未満になると、ＥＣＵ６は、燃料増量値（Ｑ0×ＩC）による燃料の増量を中止し、再始動時燃料増量制御における始動後燃料噴射量Ｑ＝Ｑ0×（１＋ＩB）による燃料噴射を行う。 For example, as shown in FIG. 12, when the elapsed time after the restart accelerator pedal is depressed tr = t 1 the throttle opening θth is predetermined opening theta] p, ECU 6, the condition satisfaction time tp = t 1 and 6 An increase correction coefficient Wf 1 is calculated based on the map. The ECU 6 corrects the fuel increase coefficient initial value Id C by multiplying the fuel increase coefficient initial value Id C by the increase correction coefficient Wf 1 , and based on the corrected fuel increase coefficient initial value (Id C × Wf 1 ). Increase the amount of fuel. Next, the driver depresses the accelerator pedal once depressed, and when the throttle opening θth becomes less than the predetermined opening θp at the elapsed time after restart tr = t 2 , the ECU 6 determines the fuel increase value (Q 0 × I C ). The fuel increase due to is stopped, and the fuel injection by the post-startup fuel injection amount Q = Q 0 × (1 + I B ) in the fuel increase control at restart is performed.

その後、再びアクセルペダルが踏み込まれて再始動後経過時間ｔｒ＝ｔ3においてスロットル開度θｔｈが所定開度θｐになると、ＥＣＵ６は、前回の増量補正係数Ｗｆ1を用いるのではなく、条件成立時間ｔｐ＝ｔ3と第６マップとに基づいて新たに増量補正係数Ｗｆ3を算出する。ＥＣＵ６は、増量補正係数Ｗｆ3を燃料増量係数初期値ＩｄCに掛けることで、燃料増量係数初期値ＩｄCを補正し、かかる補正された燃料増量係数初期値（ＩｄC×Ｗｆ3）に基づいて、燃料の増量を行う。つまり、ＥＣＵ６は、一旦設定された増量補正係数Ｗｆを用い続けるのではなく、スロットル開度θｔｈが所定開度θｐになった（急発進時増量条件が成立した）ときの条件成立時間ｔｐに見合った増量補正係数Ｗｆを用いる。これにより、急発進時増量条件が所定期間Ｐ内に複数回成立する場合でも、ヘジテーションの発生を抑えつつ、空燃比の無駄なリッチ化を抑えて、エミッションや燃費の悪化を確実に抑制することができる。 Thereafter, when the accelerator pedal is depressed again and the throttle opening degree θth becomes the predetermined opening degree θp at the elapsed time after restart tr = t 3 , the ECU 6 does not use the previous increase correction coefficient Wf 1 , but the condition establishment time Based on tp = t 3 and the sixth map, a new increase correction coefficient Wf 3 is calculated. The ECU 6 corrects the fuel increase coefficient initial value Id C by multiplying the fuel increase coefficient initial value Id C by the increase correction coefficient Wf 3 , and based on the corrected fuel increase coefficient initial value (Id C × Wf 3 ). Increase the amount of fuel. That is, the ECU 6 does not continue to use the increase correction coefficient Wf once set, but corresponds to the condition satisfaction time tp when the throttle opening θth becomes the predetermined opening θp (the sudden start increase condition is satisfied). The increased correction coefficient Wf is used. As a result, even when the sudden start increase condition is satisfied a plurality of times within the predetermined period P, the generation of hesitation is suppressed, the wasteful enrichment of the air-fuel ratio is suppressed, and the deterioration of emission and fuel consumption is reliably suppressed. Can do.

急発進時燃料増量制御においても、上記再始動時燃料増量制御と同様に、時間の経過とともに始動後燃料噴射量Ｑを減少させる必要がある。そうして、燃料増量係数初期値ＩｄCは、エンジン水温Ｔｗが低いほど、また、自動停止期間ｔａが長いほど大きな値を採り易いことから、エンジン水温Ｔｗが低いほど、また、自動停止期間ｔａが長いほど始動後燃料噴射量Ｑを早く減少させる必要性が高い。このため、ＥＣＵ６は、エンジン水温Ｔｗと自動停止期間ｔａとに基づいて決定される減衰係数ＤCで、始動後燃料噴射量Ｑを時間の経過とともに減少させる。 Also in the sudden start fuel increase control, it is necessary to decrease the post-startup fuel injection amount Q with the passage of time, as in the restart fuel increase control. Thus, the fuel increase coefficient initial value Id C tends to take a larger value as the engine coolant temperature Tw is lower and as the automatic stop period ta is longer. Therefore, as the engine coolant temperature Tw is lower, the automatic stop period ta The longer it is, the higher the need to decrease the post-starting fuel injection amount Q earlier. Therefore, ECU 6 is a damping coefficient D C which is determined based on the engine coolant temperature Tw and the automatic stop period ta, reduces the after-start fuel injection amount Q with time.

より詳しくは、ＲＯＭ６２には、図１３に一例を示すような、減衰係数ＤCをエンジン水温Ｔｗおよび自動停止期間ｔａに対応させたマップ（以下、第７マップともいう）が記憶されている。そうして、ＥＣＵ６は、取得したエンジン水温Ｔｗおよび自動停止期間ｔａと第７マップとに基づいて、最適な減衰係数ＤCを算出し、上記式（６）に示すように、かかる減衰係数ＤCを補正された燃料増量係数初期値（ＩｄC×Ｗｆ）に掛けて燃料増量係数ＩCを取得する。 More specifically, the ROM 62, an example of which is shown in FIG. 13, map the damping coefficient D C in correspondence to the engine coolant temperature Tw and the automatic stop period ta (hereinafter, also referred to as a seventh map) is stored. Then, ECU 6 is obtained based on the engine coolant temperature Tw and the automatic stop period ta and the seventh map, calculates an optimum damping coefficient D C, as shown in the equation (6), such damping coefficient D The fuel increase coefficient I C is obtained by multiplying the corrected fuel increase coefficient initial value (Id C × Wf) by C.

なお、上記式（６）は、上記式（２）および式（４）と同様に、所定時間毎に前回の燃料増量係数ＩC(n-1)に減衰係数ＤCを乗算して今回の燃料増量係数ＩC(n)を算出することを意味、減衰を開始する前（ｎ＝０）の燃料増量係数ＩCはＩｄC×Ｗｆとなる。 Note that, in the same way as the above formulas (2) and (4), the above formula (6) is obtained by multiplying the previous fuel increase coefficient I C (n−1) by the attenuation coefficient D C every predetermined time. means to calculate a fuel increase coefficient I C (n), the fuel increase coefficient I C before (n = 0) to start the attenuation becomes Id C × Wf.

そうして、ＥＣＵ６は、このようにして取得される燃料増量係数ＩCを基本燃料噴射量Ｑ0に掛けた燃料増量値（Ｑ0×ＩC）を、式（５）に示すように、再始動時燃料増量制御における始動後燃料噴射量Ｑ＝Ｑ0×（１＋ＩB）に加えて、再始動時における始動後燃料噴射量Ｑを決定する。なお、式（４）〜式（６）から明らかなように、燃料増量値（Ｑ0×ＩB）は減衰係数ＤBで、また、燃料増量値（Ｑ0×ＩC）は減衰係数ＤCで、それぞれ独立して減少される。 Then, the ECU 6 calculates a fuel increase value (Q 0 × I C ) obtained by multiplying the basic fuel injection amount Q 0 by the fuel increase coefficient I C acquired in this way as shown in the equation (5). In addition to the post-startup fuel injection amount Q = Q 0 × (1 + I B ) in the fuel increase control at restart, the post-startup fuel injection amount Q at restart is determined. As apparent from the equations (4) to (6), the fuel increase value (Q 0 × I B ) is the attenuation coefficient D B , and the fuel increase value (Q 0 × I C ) is the attenuation coefficient D. At C , each is reduced independently.

図１３に示すように、減衰係数ＤCは、自動停止期間ｔａが４０秒未満の場合で、エンジン水温Ｔｗが低いときには、相対的に小さい値に設定される一方、エンジン水温Ｔｗが高いときには、相対的に大きい値に設定される。これは、図９に示すように、燃料増量係数初期値ＩｄCはエンジン水温Ｔｗが低いほど大きな値を採ることから、エンジン水温Ｔｗに応じて始動後燃料噴射量Ｑを適正に減衰させるためである。 As shown in FIG. 13, when the automatic stop period ta is less than 40 seconds and the engine coolant temperature Tw is low, the damping coefficient D C is set to a relatively small value, whereas when the engine coolant temperature Tw is high, It is set to a relatively large value. This is because, as shown in FIG. 9, since the fuel increase coefficient initial value Id C takes a larger value as the engine coolant temperature Tw is lower, the post-startup fuel injection amount Q is appropriately attenuated according to the engine coolant temperature Tw. is there.

一方、減衰係数ＤCは、自動停止期間ｔａが４０秒以上の場合には、エンジン水温Ｔｗの高低に関わりなく、相対的に小さい一定値を採るように設定されている。これは、自動停止期間ｔａが４０秒以上の場合には、燃料増量係数初期値ＩｄCは大きな値に設定されることから、相対的に小さい減衰係数ＤCによって、始動後燃料噴射量Ｑを急激に減衰させるためである。 On the other hand, when the automatic stop period ta is 40 seconds or more, the damping coefficient D C is set to take a relatively small constant value regardless of the engine water temperature Tw. This is because, when the automatic stop period ta is 40 seconds or more, the fuel increase coefficient initial value Id C is set to a large value, so that the post-startup fuel injection quantity Q is set to a relatively small attenuation coefficient D C. This is for abrupt attenuation.

また、上述の如く、燃料増量係数ＩCに基づく燃料の増量は、所定時間ｔｐ１経過後に行われるが、この場合には、エンジン回転数Ｎｅは当然目標アイドル回転数Ｎｅ１を超えている。それ故、急発進時燃料増量制御では、燃料増量係数Ｉ（ＩC）を暫く燃料増量係数初期値Ｉｄ（ＩｄC）に維持する必要性が乏しいので、図５（ｂ）に示すように、燃料増量後直ぐに、減衰係数Ｄ（ＤC）で減衰を開始する。 Further, as described above, the increase of the fuel based on the fuel increase coefficient I C is performed after the elapse of the predetermined time tp1, but in this case, the engine speed Ne naturally exceeds the target idle speed Ne1. Therefore, in the sudden start fuel increase control, it is not necessary to maintain the fuel increase coefficient I (I C ) at the fuel increase coefficient initial value Id (Id C ) for a while, as shown in FIG. Immediately after the fuel increase, the damping starts with the damping coefficient D (D C ).

−急発進時燃料増量制御ルーチン−
次に、本実施形態に係る急発進時燃料増量制御の手順を図１４のフローチャートに沿って説明する。 -Fuel increase control routine for sudden start-
Next, a procedure for sudden start fuel increase control according to this embodiment will be described with reference to the flowchart of FIG.

先ず、ステップＳ１においてエンジン１の始動要求（イグニッションスイッチ６８の操作やアイドリングストップ解除条件の成立等）があると、次のステップＳ２では、ＥＣＵ６が、今回のエンジン１の始動が、Ｓ＆Ｓ制御による自動停止後のエンジン再始動か否かを判定する。このステップＳ２の判定がＮＯの場合、すなわち、イグニッションスイッチ６８の操作等による通常始動の場合には、ステップＳ１０に進む。   First, when there is a start request for the engine 1 (operation of the ignition switch 68, establishment of an idling stop release condition, etc.) in step S1, in the next step S2, the ECU 6 automatically starts the engine 1 this time by S & S control. It is determined whether the engine is restarted after stopping. If the determination in step S2 is NO, that is, if the engine is normally started by operating the ignition switch 68 or the like, the process proceeds to step S10.

これに対し、ステップＳ２の判定がＹＥＳの場合、すなわち、Ｓ＆Ｓ制御による自動停止後のエンジン再始動の場合には、ステップＳ３に進み、ＥＣＵ６が、フラグＦをＯＮにする。次のステップＳ４では、ＥＣＵ６が、フラグＦがＯＮであるか否かを判定する。このステップＳ４の判定がＮＯの場合、すなわち、フラグＦがＯＦＦの場合には、ステップＳ１０に進む。   On the other hand, when the determination in step S2 is YES, that is, in the case of engine restart after automatic stop by S & S control, the process proceeds to step S3, and the ECU 6 turns on the flag F. In the next step S4, the ECU 6 determines whether or not the flag F is ON. If the determination in step S4 is NO, that is, if the flag F is OFF, the process proceeds to step S10.

次のステップＳ１０では、ＥＣＵ６が、エンジン水温Ｔｗおよびスロットル開度θｔｈと、第１マップとに基づいて燃料増量係数初期値ＩｄAを算出するとともに、エンジン水温Ｔｗと第２マップとに基づいて減衰係数ＤAを算出する。そうして、ＥＣＵ６は、燃料増量係数初期値ＩｄAと減衰係数ＤAとに基づいて燃料増量係数ＩA＝ＩｄA×（ＤA）lを算出し、始動後燃料噴射量Ｑ＝Ｑ0×（１＋ＩA）にて燃料噴射を行い、その後ステップＳ１１に進む。 In the next step S10, the ECU 6 calculates the fuel increase coefficient initial value Id A based on the engine water temperature Tw and the throttle opening θth and the first map, and attenuates based on the engine water temperature Tw and the second map. A coefficient DA is calculated. Then, the ECU 6 calculates the fuel increase coefficient I A = Id A × (D A ) 1 based on the initial value Id A of the fuel increase coefficient and the attenuation coefficient D A, and the post-startup fuel injection amount Q = Q 0. Fuel injection is performed at x (1 + I A ), and then the process proceeds to step S11.

一方、ステップＳ４の判定がＹＥＳの場合には、ステップＳ５に進む。次のステップＳ５では、ＥＣＵ６が、再始動時における（エンジン１が自立運転可能となったときの）エンジン水温Ｔｗが所定温度範囲内か否かを判定する。このステップＳ５の判定がＮＯの場合には、ステップＳ９に進む一方、このステップＳ５の判定がＹＥＳの場合には、ステップＳ６に進む。   On the other hand, if the determination in step S4 is yes, the process proceeds to step S5. In the next step S5, the ECU 6 determines whether or not the engine water temperature Tw at the time of restart (when the engine 1 can be operated independently) is within a predetermined temperature range. If the determination in step S5 is NO, the process proceeds to step S9. If the determination in step S5 is YES, the process proceeds to step S6.

次のステップＳ６では、ＥＣＵ６が、エンジン１が自動停止してからエンジン再始動までの時間をカウントすることによって取得した自動停止期間ｔａが、所定時間ｔｓ以上であるか否かを判定する。このステップＳ６の判定がＮＯの場合には、ステップＳ９に進む一方、このステップＳ６の判定がＹＥＳの場合には、ステップＳ７に進む。   In the next step S6, the ECU 6 determines whether or not the automatic stop period ta acquired by counting the time from when the engine 1 is automatically stopped to when the engine is restarted is equal to or longer than a predetermined time ts. If the determination in step S6 is NO, the process proceeds to step S9. If the determination in step S6 is YES, the process proceeds to step S7.

次のステップＳ７では、ＥＣＵ６が、エンジン１が再始動してからカウントを始めた再始動後経過時間ｔｒが所定期間Ｐ内で、且つ、スロットル開度センサ７５からの信号に基づいて取得したスロットル開度θｔｈが所定開度θｐ以上か否か、すなわち、エンジン再始動後の所定期間Ｐ内にスロットル開度θｔｈが所定開度θｐ以上になったか否かを判定する。このステップＳ４の判定がＮＯの場合にはステップＳ９に進む一方、このステップＳ７の判定がＹＥＳの場合にはステップＳ８に進む。   In the next step S7, the ECU 6 has acquired the elapsed time after restarting tr after the restart of the engine 1 within the predetermined period P and based on the signal from the throttle opening sensor 75. It is determined whether or not the opening θth is equal to or greater than the predetermined opening θp, that is, whether or not the throttle opening θth is equal to or greater than the predetermined opening θp within the predetermined period P after the engine is restarted. If the determination in step S4 is NO, the process proceeds to step S9. If the determination in step S7 is YES, the process proceeds to step S8.

このように、ステップＳ９へは、ステップＳ５〜Ｓ７のいずれか１つでも否定判定の場合に、換言すると、急発進時増量条件が成立しない場合に進むことになる。なお、本実施形態においては、上述の如く、発進時補助制御における所定時間ｔｐ１が経過するまでは、スロットルバルブ３３の開度を制限することから、再始動後経過時間ｔｒが所定時間ｔｐ１未満の間は、常に、ステップＳ９へ進むことになる。   In this way, the process proceeds to step S9 when any one of steps S5 to S7 is negative, in other words, when the sudden start increase condition is not satisfied. In the present embodiment, as described above, the opening degree of the throttle valve 33 is limited until the predetermined time tp1 in the starting auxiliary control elapses. Therefore, the elapsed time tr after restart is less than the predetermined time tp1. In the meantime, the process always proceeds to step S9.

次のステップＳ９では、ＥＣＵ６が、エンジン水温Ｔｗおよび自動停止期間ｔａと第３マップとに基づいて燃料増量係数初期値ＩｄBを算出するとともに、エンジン水温Ｔｗおよび自動停止期間ｔａと第４マップとに基づいて減衰係数ＤBを算出する。そうして、ＥＣＵ６は、燃料増量係数初期値ＩｄBと減衰係数ＤBとに基づいて燃料増量係数ＩB＝ＩｄB×（ＤB）mを算出し、始動後燃料噴射量Ｑ＝Ｑ0×（１＋ＩB）にて燃料噴射を行い、その後ステップＳ１１に進む。 In the next step S9, the ECU 6 calculates the fuel increase coefficient initial value Id B based on the engine water temperature Tw and the automatic stop period ta and the third map, and also calculates the engine water temperature Tw and the automatic stop period ta and the fourth map. calculating a damping coefficient D B based on. Then, the ECU 6 calculates the fuel increase coefficient I B = Id B × (D B ) m based on the fuel increase coefficient initial value Id B and the damping coefficient D B, and the post-starting fuel injection amount Q = Q 0. Fuel injection is performed at x (1 + I B ), and then the process proceeds to step S11.

一方、ステップＳ８では、ＥＣＵ６が、エンジン水温Ｔｗおよび自動停止期間ｔａと第５マップとに基づいて燃料増量係数初期値ＩｄCを算出するとともに、エンジン水温Ｔｗおよび自動停止期間ｔａと第７マップとに基づいて減衰係数ＤCを算出する。また、ＥＣＵ６は、エンジン１が再始動してから急発進時増量条件が成立するまでの時間をカウントすることによって条件成立時間ｔｐを取得し、条件成立時間ｔｐと第６マップとに基づいて増量補正係数Ｗｆを算出する。そうして、ＥＣＵ６は、燃料増量係数初期値ＩｄCと増量補正係数Ｗｆと減衰係数ＤCとに基づいて燃料増量係数ＩC＝ＩｄC×Ｗｆ×（ＤC）nを算出し、始動後燃料噴射量Ｑ＝Ｑ0×（１＋ＩB＋ＩC）にて燃料噴射を行い、その後ステップＳ１１に進む。 On the other hand, in step S8, the ECU 6 calculates the fuel increase coefficient initial value Id C based on the engine water temperature Tw and the automatic stop period ta and the fifth map, and also calculates the engine water temperature Tw and the automatic stop period ta and the seventh map. Based on the above, the attenuation coefficient D C is calculated. Further, the ECU 6 obtains the condition establishment time tp by counting the time from when the engine 1 is restarted until the sudden start increase condition is satisfied, and increases based on the condition satisfaction time tp and the sixth map. A correction coefficient Wf is calculated. Then, the ECU 6 calculates the fuel increase coefficient I C = Id C × Wf × (D C ) n based on the fuel increase coefficient initial value Id C , the increase correction coefficient Wf, and the damping coefficient D C, and after the start Fuel injection is performed with the fuel injection amount Q = Q 0 × (1 + I B + I C ), and then the process proceeds to step S11.

次のステップＳ１１では、ＥＣＵ６が、エンジン１が停止（自動停止を含む）したか否かを判定する。このステップＳ１１の判定がＮＯの場合には、再びステップＳ４に進む。   In the next step S11, the ECU 6 determines whether or not the engine 1 has stopped (including automatic stop). If the determination in step S11 is no, the process proceeds again to step S4.

例えば、ステップＳ１０→ステップＳ１１→ステップＳ４と進んだ場合には、フラグＦ＝ＯＦＦなので、ステップＳ４の判定がＮＯとなり、再びステップＳ１０に進む。この場合には、ステップＳ１１が肯定判定となるまで、上記通常始動時における燃料増量制御が繰り返し行わる。   For example, if the process proceeds from step S10 to step S11 to step S4, the flag F = OFF, so the determination in step S4 is NO and the process proceeds to step S10 again. In this case, the fuel increase control at the normal start is repeatedly performed until the determination in step S11 is affirmative.

また、ステップＳ９→ステップＳ１１→ステップＳ４と進んだ場合には、フラグＦ＝ＯＮなので、ステップＳ４の判定がＹＥＳとなる。この場合には、ステップＳ７が否定判定のままなら、再びステップＳ９に進み再始動時燃料増量制御が繰り返し行われる一方、ステップＳ７が肯定判定になれば、ステップＳ８に進み急発進時燃料増量制御が行われる。   Further, when the process proceeds from step S9 to step S11 to step S4, the flag F = ON, so the determination in step S4 is YES. In this case, if step S7 remains a negative determination, the process proceeds again to step S9, and the fuel increase control at restart is repeated. On the other hand, if step S7 becomes an affirmative determination, the process proceeds to step S8 and fuel increase control at the sudden start. Is done.

さらに、ステップＳ８→ステップＳ１１→ステップＳ４と進んだ場合には、フラグＦ＝ＯＮなので、ステップＳ４の判定がＹＥＳとなる。この場合には、ステップＳ７が肯定判定のままなら、再びステップＳ８に進み急発進時燃料増量制御が繰り返し行われる一方、運転者が一旦踏み込まれたアクセルペダルを戻すことで、スロットル開度θｔｈが所定開度θｐ未満になり、ステップＳ７が否定判定になれば、ステップＳ９に進み再始動時燃料増量制御が行われる。   Further, when the process proceeds from step S8 to step S11 to step S4, the flag F = ON, so the determination in step S4 is YES. In this case, if the determination in step S7 remains affirmative, the process proceeds to step S8 again, and the fuel increase control at the time of sudden start is repeated. On the other hand, the throttle opening degree θth is reduced by returning the accelerator pedal once depressed by the driver. If the opening degree is less than the predetermined opening θp and the determination in step S7 is negative, the process proceeds to step S9, and fuel increase control at restart is performed.

なお、ステップＳ８、ステップＳ９およびステップＳ１０のいずれに進んだ場合にも、上記制御ルーチンが繰り返し実行されることで、減衰係数ＤA，ＤB，ＤCが繰り返し乗算されて、燃料増量係数ＩA，ＩB，ＩCが０に収束するので、始動後燃料噴射量Ｑはやがて基本燃料噴射量Ｑ0に収束することになる。 In any of the steps S8, S9, and S10, when the control routine is repeatedly executed, the damping coefficients D A , D B , and D C are repeatedly multiplied, and the fuel increase coefficient I Since A , I B and I C converge to 0, the post-startup fuel injection amount Q eventually converges to the basic fuel injection amount Q 0 .

これらに対し、ステップＳ１１の判定がＹＥＳの場合には、ステップＳ１２に進んでＥＣＵ６がフラグＦをＯＦＦにし、その後ＥＮＤする。   On the other hand, if the determination in step S11 is YES, the process proceeds to step S12, where the ECU 6 turns off the flag F, and then ENDs.

−急発進時のヘジテーションを抑制するための具体的な制御−
次に、本実施形態に係る急発進時燃料増量制御について、図１５に示すタイミングチャートを用いて説明する。なお、この例では、再始動時におけるエンジン水温Ｔｗが所定温度範囲内であるものとする。また、図１５中の太破線は、急発進時燃料増量制御を行わなかった場合、すなわち、再始動時燃料増量制御のみを行った場合を示す。 -Specific control to suppress hesitation during sudden departure-
Next, sudden start fuel increase control according to this embodiment will be described with reference to the timing chart shown in FIG. In this example, it is assumed that the engine water temperature Tw at the time of restart is within a predetermined temperature range. Further, the thick broken line in FIG. 15 indicates the case where the fuel increase control at the time of sudden start is not performed, that is, the case where only the fuel increase control at the time of restart is performed.

図１５に示すように、アイドリングストップ条件が成立すると、時刻ｔ0においてＥＣＵ６が自動停止期間ｔａのカウントを開始する。エンジン１が自動停止している状態（Ｓ＆Ｓ停止中）で、時刻ｔ1において、ブレーキペダル１９の踏み込み解除操作がなされてアイドリングストップ解除条件が成立すると、ＥＣＵ６が、インジェクタ３５からの燃料供給を再開するとともにスタータモータに指令を出してエンジン１のクランキングを行い、これにより、エンジン回転数Ｎｅが上昇する。なお、ブレーキペダル１９の踏み込み解除操作後、アクセルペダルが踏み込まれても、発進時補助制御によってスロットル開度θｔｈが制限される。 As shown in FIG. 15, when the idling stop condition is satisfied, ECU 6 at time t 0 starts counting of the automatic stop period ta. When the engine 1 is automatically stopped (S & S stopped), at time t 1 , when the depressing operation of the brake pedal 19 is performed and the idling stop releasing condition is satisfied, the ECU 6 resumes the fuel supply from the injector 35. At the same time, a command is issued to the starter motor to perform cranking of the engine 1, whereby the engine speed Ne increases. Even if the accelerator pedal is depressed after the brake pedal 19 is released, the throttle opening degree θth is limited by the starting auxiliary control.

時刻ｔ2においてエンジン回転数ＮｅがＮｅ２に達し、エンジン１が自立運転可能な状態になると、ＥＣＵ６の指令によりインジェクタ３５から燃料増量係数初期値ＩｄBに基づいて増量された燃料が噴射される。これと同時に、ＥＣＵ６は、自動停止期間ｔａのカウントを終了するとともに、再始動後経過時間ｔｒのカウントを開始する。 At time t 2 the engine rotational speed Ne reaches Ne2, the engine 1 is self-contained run ready, the fuel increased based from the injector 35 to the fuel increasing coefficient initial value Id B is injected by a command ECU 6. At the same time, the ECU 6 finishes counting the automatic stop period ta and starts counting the elapsed time tr after restart.

そうして、始動後燃料噴射量Ｑ＝Ｑ0×（１＋ＩB）で燃料が噴射されることによってエンジン回転数Ｎｅが上昇し、時刻ｔ3においてエンジン回転数Ｎｅが目標アイドル回転数Ｎｅ１を超えると、減衰係数ＤBを用いて始動後燃料噴射量Ｑを減少させる。これにより、一旦リッチ化した空燃比（Ａ／Ｆ）が、狙いとする１４．６付近に戻る。 Then, fuel is injected at a post-startup fuel injection amount Q = Q 0 × (1 + I B ), whereby the engine speed Ne increases, and at time t 3 , the engine speed Ne exceeds the target idle speed Ne1. If, to reduce the after-start fuel injection amount Q using a damping coefficient D B. As a result, the air-fuel ratio (A / F) once enriched returns to the vicinity of the target 14.6.

時刻ｔ4において発進時補助制御における所定時間ｔｐ１が経過すると、スロットルバルブ３３の開度制限が解除される。時刻ｔ5においてスロットル開度θｔｈが所定開度θｐに達すると、再始動後経過時間ｔｒが所定期間Ｐを超えていないことから、ＥＣＵ６が開度条件が成立したと判定する。上述の如く再始動時におけるエンジン水温Ｔｗが所定温度範囲内であり、且つ、自動停止期間ｔａが所定時間ｔｓを超えていることから、時刻ｔ5において急発進時増量条件が成立する。にもかかわらず、再始動時燃料増量制御のみを行う場合には、図１５中の太破線で示すように、空燃比（Ａ／Ｆ）が大幅にリーン側となるとともにエンジン回転数Ｎｅが急激に落ち込み、時刻ｔ5における発進要求に対して、車両の発進が時刻ｔ6まで遅れることになる。 When the predetermined time tp1 is elapsed at the starting time of the auxiliary control at time t 4, the opening limit of the throttle valve 33 is released. When the throttle opening degree θth reaches the predetermined opening degree θp at time t 5 , since the elapsed time tr after restart does not exceed the predetermined period P, the ECU 6 determines that the opening degree condition is satisfied. Engine coolant temperature Tw at the time as described above restart is within a predetermined temperature range, and, since the automatic stop period ta exceeds the predetermined time ts, sudden acceleration when increasing condition is satisfied at time t 5. Nevertheless, when only the fuel increase control at the time of restart is performed, as shown by the thick broken line in FIG. 15, the air-fuel ratio (A / F) becomes significantly leaner and the engine speed Ne suddenly increases. The start of the vehicle is delayed until time t 6 in response to the start request at time t 5 .

これに対し、急発進時燃料増量制御を行った場合には、時刻ｔ5において、始動後燃料噴射量Ｑ＝Ｑ0×（１＋ＩB）に燃料増量値（Ｑ0×ＩC）が加算されることから、図１５中の実線で示すように、空燃比のリーン化およびエンジン回転数Ｎｅの急激な落ち込みが抑えられ、時刻ｔ5において速やかに車両を発進させることができる。 On the other hand, when the fuel increase control at sudden start is performed, the fuel increase value (Q 0 × I C ) is added to the post-starting fuel injection amount Q = Q 0 × (1 + I B ) at time t 5 . Therefore, as shown by the solid line in FIG. 15, the lean air-fuel ratio and the sudden drop in the engine speed Ne are suppressed, and the vehicle can be started quickly at time t 5 .

−急発進時燃料増量制御の効果−
次に、本実施形態の急発進時燃料増量制御による効果を、測定された実車波形に基づいて説明する。図１６は、急発進時燃料増量制御を行った場合の実車波形を模式的に示す図である。なお、図中の破線は、比較のために再始動時燃料増量制御のみを行った場合の実車波形を重ねたものである。また、この例は、再始動時におけるエンジン水温Ｔｗが所定の温度範囲内で、且つ、自動停止期間ｔａが所定時間ｔｓを超えた場合の実車波形を測定したものである。さらに、この例では、発進時補助制御を行わず、エンジン再始動の当初から始動後燃料噴射量Ｑ＝Ｑ0×（１＋ＩB＋ＩC）で燃料噴射を実行した。 -Effect of fuel increase control at sudden start-
Next, the effect of the sudden start fuel increase control of the present embodiment will be described based on the measured actual vehicle waveform. FIG. 16 is a diagram schematically illustrating an actual vehicle waveform when the fuel increase control at the time of sudden start is performed. In addition, the broken line in a figure overlaps the actual vehicle waveform at the time of performing only the fuel increase control at the time of restart for a comparison. In this example, an actual vehicle waveform is measured when the engine water temperature Tw at the time of restart is within a predetermined temperature range and the automatic stop period ta exceeds a predetermined time ts. Further, in this example, the auxiliary control at the time of starting is not performed, and the fuel injection is executed with the post-starting fuel injection amount Q = Q 0 × (1 + I B + I C ) from the beginning of the engine restart.

図１６中の破線で示すように、再始動時燃料増量制御のみを行った場合には、エンジン１が自動停止しているときにアクセル開度ＡＣＣが急激に上昇すると、時刻Ｔ0におけるエンジン再始動後、空燃比（Ａ／Ｆ）が大幅にリーン側となるとともにエンジン回転数Ｎｅが急激に落ち込むことが分かる。このため、時刻Ｔ1〜Ｔ2においてスムーズな加速が行われていないことが分かる。 As shown by a broken line in FIG. 16, when only the fuel increase control at the time of restart is performed, if the accelerator opening degree ACC rapidly increases while the engine 1 is automatically stopped, the engine restart at time T 0 is performed. It can be seen that, after starting, the air-fuel ratio (A / F) becomes significantly leaner and the engine speed Ne drops sharply. Thus, it is seen that smooth acceleration is not performed at time T 1 through T 2.

これに対し、図１６中の実線で示すように、急発進時燃料増量制御を行った場合には、時刻Ｔ0におけるエンジン１の再始動と同時に燃料の追加増量が行われることから、図１６中の実線で示すように、空燃比が大幅にリーン側となることなく安定するとともに、エンジン回転数Ｎｅが落ち込むことなく上昇していることが分かる。これにより、再始動時燃料増量制御のみを行った場合とは異なり、時刻Ｔ1においてスムーズな加速が行われていることが確認された。 On the other hand, as shown by the solid line in FIG. 16, when the fuel increase control at the time of sudden start is performed, the additional increase of fuel is performed simultaneously with the restart of the engine 1 at time T 0 . As shown by the solid line in the figure, it can be seen that the air-fuel ratio stabilizes without significantly becoming lean, and the engine speed Ne rises without dropping. As a result, it was confirmed that smooth acceleration was performed at time T 1 , unlike the case where only the fuel increase control at restart was performed.

（その他の実施形態）
本発明は、実施形態に限定されず、その精神または主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。 (Other embodiments)
The present invention is not limited to the embodiments, and can be implemented in various other forms without departing from the spirit or main features thereof.

上記実施形態では、開度条件に加えて、再始動時におけるエンジン水温Ｔｗが所定温度範囲内であること、および、エンジン１の自動停止期間ｔａが所定時間ｔｓ以上であることを、急発進時増量条件としたが、これに限らず、例えば、開度条件のみを条件として、または、開度条件に加えて、再始動時におけるエンジン水温Ｔｗが所定温度範囲内であることを条件として、または、開度条件に加えて、エンジン１の自動停止期間ｔａが所定時間ｔｓ以上であることを条件として、急発進時燃料増量制御を実行するようにしてもよい。   In the above embodiment, in addition to the opening degree condition, it is determined that the engine water temperature Tw at the time of restart is within a predetermined temperature range and that the automatic stop period ta of the engine 1 is equal to or longer than the predetermined time ts. Although the increase condition is not limited to this, for example, on the condition that only the opening condition is, or in addition to the opening condition, the engine water temperature Tw at the time of restart is within a predetermined temperature range, or In addition to the opening condition, the sudden start fuel increase control may be executed on condition that the automatic stop period ta of the engine 1 is equal to or longer than the predetermined time ts.

また、上記実施形態では、再始動時におけるエンジン水温Ｔｗや、エンジン１の自動停止期間ｔａや、再始動後経過時間ｔｒに基づいて始動後燃料噴射量Ｑを決定したが、これに限らず、例えば液体燃料の性状も考慮して始動後燃料噴射量Ｑを決定するようにしてもよい。この場合には、例えば液体燃料の性状が重質なほど始動後燃料噴射量Ｑを大きくするようにすれば、重質な液体燃料が吸気ポート７等に大量に付着して、燃料の霧化の度合いが低下した場合にも、急発進時のヘジテーションの発生を抑制することができる。   In the above embodiment, the post-startup fuel injection amount Q is determined based on the engine water temperature Tw at the time of restart, the automatic stop period ta of the engine 1 and the elapsed time tr after restart, but this is not restrictive. For example, the post-startup fuel injection amount Q may be determined in consideration of the properties of the liquid fuel. In this case, for example, if the fuel injection amount Q after starting is increased as the properties of the liquid fuel are heavier, a large amount of the heavy liquid fuel adheres to the intake port 7 and the like, and the fuel is atomized. The occurrence of hesitation at the time of a sudden start can be suppressed even when the degree of is reduced.

さらに、上記実施形態では、液体燃料としてガソリンを用いたが、これに限らず、例えば、アルコール燃料や、ガソリンとアルコールの混合燃料を用いてもよい。   Furthermore, in the said embodiment, although gasoline was used as liquid fuel, it is not restricted to this, For example, you may use alcohol fuel and the mixed fuel of gasoline and alcohol.

また、上記実施形態では、エンジン再始動時に、発進時補助制御を行うようにしたが、これに限らず、発進時補助制御を行わないようにしてもよい。   In the above embodiment, the start-time auxiliary control is performed when the engine is restarted. However, the present invention is not limited to this, and the start-time auxiliary control may not be performed.

このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。   As described above, the above-described embodiment is merely an example in all respects and should not be interpreted in a limited manner. Further, all modifications and changes belonging to the equivalent scope of the claims are within the scope of the present invention.

本発明によると、再始動後の急発進時におけるヘジテーションの発生を抑制することができるので、アイドリングストップアンドスタート制御を行う車両に搭載された内燃機関の燃料噴射制御装置に適用して極めて有益である。   According to the present invention, it is possible to suppress the occurrence of hesitation at the time of a sudden start after restart, which is extremely useful when applied to a fuel injection control device for an internal combustion engine mounted on a vehicle that performs idling stop-and-start control. is there.

１ エンジン（内燃機関）
６ ＥＣＵ（燃料噴射制御装置）
７ 吸気ポート
３５ インジェクタ（燃料噴射制御装置） 1 engine (internal combustion engine)
6 ECU (fuel injection control device)
7 Intake port 35 injector (fuel injection control device)

Claims (3)

所定の自動停止条件が成立すると内燃機関を自動停止させる一方、所定の再始動条件が成立すると内燃機関を再始動させる自動停止再始動制御を行う車両に搭載された内燃機関の燃料噴射制御装置であって、
上記内燃機関は、液体燃料が吸気ポートに噴射されるものであり、
自動停止状態からの再始動後の所定期間内にスロットル開度およびアクセル開度の少なくとも一方が、所定値以上および所定速度以上の少なくとも一方で開方向に操作された場合には、自動停止状態からの再始動後の所定期間内にスロットル開度およびアクセル開度の少なくとも一方が、所定値以上および所定速度以上の少なくとも一方で開方向に操作されない場合における燃料噴射量に、再始動時の冷却水温と上記内燃機関の自動停止期間とに基づいて算出される燃料増量値を追加することで吸気ポートへの燃料噴射量を増加し、
上記内燃機関が再始動してから、自動停止状態からの再始動後の所定期間内にスロットル開度およびアクセル開度の少なくとも一方が、所定値以上および所定速度以上の少なくとも一方で開方向に操作さるまでの経過時間が長い場合には、当該経過時間が短い場合と比較して、上記燃料増量値を小さくすることを特徴とする内燃機関の燃料噴射装置。 A fuel injection control device for an internal combustion engine mounted on a vehicle that performs automatic stop / restart control for automatically stopping the internal combustion engine when a predetermined automatic stop condition is satisfied and restarting the internal combustion engine when a predetermined restart condition is satisfied. There,
The internal combustion engine is such that liquid fuel is injected into the intake port,
If at least one of the throttle opening and the accelerator opening is operated in the opening direction at least one of a predetermined value or more and a predetermined speed or more within a predetermined period after restart from the automatic stop state, the automatic stop state is The fuel injection amount when at least one of the throttle opening and the accelerator opening is not operated in the opening direction at least one of the predetermined value and the predetermined speed is within the predetermined period after the restart. And increasing the fuel injection amount to the intake port by adding a fuel increase value calculated based on the automatic stop period of the internal combustion engine ,
After the internal combustion engine is restarted, at least one of the throttle opening and the accelerator opening is operated in the opening direction at least at a predetermined value or more and at a predetermined speed or more within a predetermined period after restart from the automatic stop state. The fuel injection device for an internal combustion engine, wherein the fuel increase value is made smaller when the elapsed time until the time is longer than when the elapsed time is short . 上記請求項１に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置において、
再始動時の水温と上記内燃機関の自動停止期間とに基づいて算出される減衰係数で、時間の経過とともに、上記燃料増量値を含む燃料噴射量を減少させることを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。 In the internal combustion engine fuel injection control device according to claim 1 ,
An attenuation coefficient calculated on the basis of the automatic stop period when restarting the temperature and the internal combustion engine, with the passage of time, the fuel of the internal combustion engine, characterized in that to reduce the fuel injection amount which includes the fuel increase value Injection control device. 上記請求項１または２に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置において、
上記燃料増量値を含む燃料噴射量は、液体燃料の性状に基づいても算出されることを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。 In the fuel injection control device for an internal combustion engine according to claim 1 or 2 ,
The fuel injection control device for an internal combustion engine, wherein the fuel injection amount including the fuel increase value is also calculated based on the properties of the liquid fuel.
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