JP6047087B2 - Vehicle vibration noise reduction device - Google Patents

Vehicle vibration noise reduction device Download PDF

Info

Publication number
JP6047087B2
JP6047087B2 JP2013264753A JP2013264753A JP6047087B2 JP 6047087 B2 JP6047087 B2 JP 6047087B2 JP 2013264753 A JP2013264753 A JP 2013264753A JP 2013264753 A JP2013264753 A JP 2013264753A JP 6047087 B2 JP6047087 B2 JP 6047087B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
driving force
elastic modulus
magnetic field
magnetic
vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
JP2013264753A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP2015120399A (en
Inventor
井上　敏郎
敏郎 井上
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Honda Motor Co Ltd filed Critical Honda Motor Co Ltd
Priority to JP2013264753A priority Critical patent/JP6047087B2/en
Publication of JP2015120399A publication Critical patent/JP2015120399A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP6047087B2 publication Critical patent/JP6047087B2/en
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Landscapes

  • Motor Power Transmission Devices (AREA)
  • Vibration Prevention Devices (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Arrangement Of Transmissions (AREA)

Description

本発明は、車両用振動騒音低減装置に関し、特に、左右の駆動輪に駆動力をそれぞれ独立に伝達する減速機を備えた車両用振動騒音低減装置に関するものである。   The present invention relates to a vehicular vibration noise reduction apparatus, and more particularly to a vehicular vibration noise reduction apparatus including a reduction gear that independently transmits driving force to left and right drive wheels.

従来、左右の車輪のそれぞれに対して電動機及び減速機を設け、車両の旋回走行時に、左右の各車輪に対応した電動機の出力トルクまたはブレーキ力をそれぞれ独立して制御するようにした駆動制御装置がある（例えば特許文献１参照）。   Conventionally, a drive control device has been provided with an electric motor and a speed reducer for each of the left and right wheels, and independently controls the output torque or braking force of the electric motor corresponding to each of the left and right wheels when the vehicle is turning. (See, for example, Patent Document 1).

特開２０１１−３１７４６号公報JP 2011-31746 A

上記特許文献１に記載された電動機や減速機はサブフレーム（フレーム部材）により支持されている。サブフレームは、例えば井桁型の場合には、その四隅に相当する部分で弾性部材からなるマウント（サブフレームマウント）を介して車体のメインフレームに支持される。   The electric motor and the speed reducer described in Patent Document 1 are supported by a subframe (frame member). In the case of a cross-girder type, for example, the subframe is supported by the main frame of the vehicle body via a mount (subframe mount) made of an elastic member at portions corresponding to the four corners.

上記したような駆動系を支持するサブフレームと車体との結合部位に設けられるマウントは、上記特許文献１における電動機や減速機が発する振動や、路面からの入力が車体側に伝達されるのを抑制するためには、弾性率（剛性）を低く設定する方が効果がある。   The mount provided at the coupling portion between the subframe that supports the drive system as described above and the vehicle body transmits vibrations generated by the electric motor and reducer in Patent Document 1 and input from the road surface to the vehicle body side. In order to suppress, it is more effective to set the elastic modulus (rigidity) low.

一方、駆動輪に対しては、左右独立の電動機及び減速機、あるいは差動装置（ディファレンシャルギヤ）を用いることで、旋回性能を向上させることが知られている。しかしながら、左右の駆動力差を電動機あるいは差動装置で発生させると、その力によりマウントが変形し、その変形により生じる反力が車体に伝達されることで、車両の進行方向が変化する。したがって、マウントの剛性が低い場合には、操舵開始からマウントが変形する時間分だけ車体の旋回に遅れが発生することになる。この点から、車両の旋回性能を向上する上では、マウントの剛性を高める必要がある。   On the other hand, for driving wheels, it is known to improve turning performance by using left and right independent electric motors and reduction gears, or a differential gear (differential gear). However, if the left and right driving force difference is generated by the electric motor or the differential device, the mount is deformed by the force, and the reaction force generated by the deformation is transmitted to the vehicle body, thereby changing the traveling direction of the vehicle. Therefore, when the mount rigidity is low, the vehicle body is delayed in the turn of the mount by the time that the mount is deformed from the start of steering. From this point, it is necessary to increase the rigidity of the mount in order to improve the turning performance of the vehicle.

しかしながら、上述したように、マウントの剛性を高めると、サブフレームにより支持されている駆動系（駆動力伝達装置）が発する振動や、路面からの入力が車体側に伝達されるのを抑制する効果が失われることになる。したがって、振動や騒音の伝達抑制と旋回性能の両立を図ることは困難であるという問題があった。   However, as described above, when the rigidity of the mount is increased, the vibration generated by the drive system (driving force transmission device) supported by the subframe and the effect of suppressing the input from the road surface to the vehicle body side are suppressed. Will be lost. Therefore, there is a problem that it is difficult to achieve both vibration suppression and noise transmission suppression and turning performance.

このような課題を解決して、サブフレームにより支持されている駆動力分配装置が発する振動や、路面からの入力が車体側に伝達されるのを抑制する効果を有し、かつ旋回性能を向上し得るために、本発明に於いては、車両の前後輪（Ｗｆ・Ｗｒ）の一方の車軸（１０ａ・１０ｂ）に駆動力を与える駆動源（７ａ・７ｂ）と、前記一方の左右の車軸に前記駆動源からの駆動力を分配する駆動力分配装置（９）と、前記駆動力分配装置による前記駆動力の分配を制御する駆動力制御装置（１１）とを有し、少なくとも前記駆動力分配装置を支持するサブフレーム（２１）と、前記サブフレームを車体により支持する部位に設けられかつ弾性率を変更可能な弾性部材（２２）と、前記弾性部材の弾性率を変更する弾性率変更手段（２５・２７・５１）とを有し、前記弾性率変更手段は、前記駆動力制御装置が前記左右の車輪間にトルク差を生じさせる制御を行う場合に前記弾性部材の弾性率を高くするものとした。   Solving such problems, it has the effect of suppressing the vibration generated by the driving force distribution device supported by the subframe and the transmission of input from the road surface to the vehicle body side, and improves turning performance Therefore, in the present invention, a drive source (7a, 7b) for applying a driving force to one axle (10a, 10b) of the front and rear wheels (Wf, Wr) of the vehicle, and the one left and right axles A driving force distribution device (9) for distributing the driving force from the driving source, and a driving force control device (11) for controlling the distribution of the driving force by the driving force distribution device, at least the driving force A subframe (21) that supports the distribution device; an elastic member (22) that is provided at a portion that supports the subframe by a vehicle body; and an elastic modulus change that changes an elastic modulus of the elastic member. Means (25, 27, 5 ) And has the elastic modulus changing unit was assumed that the driving force control device to increase the elastic modulus of the elastic member in the case of performing control to cause torque difference between the left and right wheels.

これによれば、左右の車軸への駆動力の分配に応じたトルク差が大きい場合にはサブフレームのマウントの撓みが大きくなるが、その場合にはマウントの弾性率（剛性）を高くすることから、車体の進行方向の変化（ヨー変化）に対する剛性（ヨー剛性）を高くすることができ、旋回時の応答性を高めることができる。それ以外の場合には、マウントの弾性率を低く設定しておくことで、路面からの振動や騒音が車体に伝達されて車室内に騒音が生じることを柔らかなマウントにより抑制することができるため、振動や騒音の伝達抑制と旋回性能との両立を達成することができる。   According to this, when the torque difference according to the distribution of the driving force to the left and right axles is large, the flexure of the mount of the subframe increases, but in this case, the elastic modulus (rigidity) of the mount is increased. Therefore, the rigidity (yaw rigidity) with respect to the change in the traveling direction of the vehicle body (yaw change) can be increased, and the response at the time of turning can be improved. In other cases, by setting the elastic modulus of the mount low, it is possible to suppress vibration and noise from the road surface from being transmitted to the vehicle body and generating noise in the passenger compartment with a soft mount. In addition, it is possible to achieve both suppression of vibration and noise transmission and turning performance.

特に、前記駆動力制御装置は、前記車両が旋回する場合の旋回情報を取得する旋回情報取得手段（５３・５４）を備え、当該旋回情報に基づいて前記左右の車軸間にトルク差を生じさせる制御を行い、前記弾性率変更手段は、前記旋回情報に基づき、前記駆動力制御装置が前記トルク差を生じさせる制御を行う前に前記弾性部材の弾性率を高くするとよい。   In particular, the driving force control device includes turning information acquisition means (53, 54) for acquiring turning information when the vehicle turns, and generates a torque difference between the left and right axles based on the turning information. Preferably, the elastic modulus changing means increases the elastic modulus of the elastic member based on the turning information before the driving force control device performs control to generate the torque difference.

これによれば、左右の車軸のトルク差を発生させる制御を行って、左右の車軸への駆動力配分が行われる前に弾性部材の弾性率を高くすることから、サブフレームから車体に荷重が伝達される際には、既に弾性部材の弾性率が高くなっているため、トルク差により荷重が大きく加わる側の弾性部材の撓みを抑えることができ、車体の旋回応答性を確実に高めることができる。   According to this, since the control for generating the torque difference between the left and right axles is performed and the elastic modulus of the elastic member is increased before the driving force is distributed to the left and right axles, a load is applied from the subframe to the vehicle body. When transmitted, since the elastic modulus of the elastic member is already high, the elastic member on the side to which a large load is applied due to the torque difference can be suppressed, and the turning response of the vehicle body can be reliably improved. it can.

また、前記弾性部材は、磁場の強弱に応じて弾性率が変化する磁気粘弾性体（２５）からなり、前記弾性率変更手段は、前記磁気粘弾性体に磁場を印加する磁場印加手段（２７）と、前記磁気粘弾性体の弾性率を変化させるべく前記磁場印加手段により発生させる磁場を制御する磁場制御手段（５１）とを有するとよい。   The elastic member includes a magnetic viscoelastic body (25) whose elastic modulus changes according to the strength of the magnetic field, and the elastic modulus changing means includes a magnetic field applying means (27 for applying a magnetic field to the magnetic viscoelastic body. And a magnetic field control means (51) for controlling the magnetic field generated by the magnetic field applying means so as to change the elastic modulus of the magnetic viscoelastic body.

これによれば、マウントの弾性率を変化させることを、例えば磁場印加手段としてコイルを用い、コイルに供給する電力を増減して磁場の印加を制御することで弾性部材の弾性率を変化させることができるため、制御を容易に行うことができる。   According to this, changing the elastic modulus of the mount is, for example, using a coil as the magnetic field applying means, and changing the elastic modulus of the elastic member by controlling the application of the magnetic field by increasing or decreasing the power supplied to the coil. Therefore, control can be easily performed.

また、前記弾性部材の歪みを検出する歪み検出手段（５２）を有し、前記駆動力制御装置は、前記歪みが小さくなるに連れて前記トルク差が小さくなるように補正するとよい。   In addition, it may have a strain detection means (52) for detecting the strain of the elastic member, and the driving force control device may correct the torque difference so as to decrease as the strain decreases.

これによれば、旋回終了時に車体の進行方向が変化したことを弾性部材の歪みの変化から検出することができ、その情報に基づいて左右輪に入力される駆動力の差分（トルク差）を小さくすることで、旋回状態から直進状態への駆動力の移行を円滑に行うことができる。   According to this, it is possible to detect from the change in distortion of the elastic member that the traveling direction of the vehicle body has changed at the end of the turn, and based on this information, the difference (torque difference) between the driving forces input to the left and right wheels By making it small, the transition of the driving force from the turning state to the straight traveling state can be performed smoothly.

このように本発明によれば、駆動力分配装置を支持するサブフレームのマウントの弾性率を低く設定しておくことで、路面からの振動や騒音が車体に伝達されて車室内に騒音が生じることを柔らかなマウントにより抑制することができると共に、旋回時にはマウントの弾性率を高めて旋回性能を高めることができるため、振動や騒音の伝達抑制と旋回性能との両立を達成することができる。   As described above, according to the present invention, by setting the elastic modulus of the mount of the subframe that supports the driving force distribution device to be low, vibration and noise from the road surface are transmitted to the vehicle body, and noise is generated in the vehicle interior. This can be suppressed by a soft mount, and at the time of turning, the elastic modulus of the mount can be increased to improve the turning performance. Therefore, it is possible to achieve both the suppression of vibration and noise transmission and the turning performance.

本発明が適用された車両の駆動システムを示す概略ブロック図Schematic block diagram showing a vehicle drive system to which the present invention is applied 車体の後部に配置されたサブフレームの要部平面図Plan view of the main part of the subframe located at the rear of the vehicle body マウントの構造の一例を模式的に示す断面図Sectional drawing which shows an example of the structure of a mount typically 制御要領の一例を示すタイムチャートTime chart showing an example of control procedure

以下、本発明の実施の形態を、図面を参照しながら説明する。図１は、本発明が適用された車両の駆動システムを示す概略ブロック図である。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic block diagram showing a vehicle drive system to which the present invention is applied.

図１に示される車両では、車体１の前部に、内燃機関２と電動機３とが直列的に接続された駆動ユニット４と、駆動ユニット４の駆動力が伝達されるトランスミッション５と、トランスミッション５を介して駆動されると共に左右前輪Ｗｆに結合された主駆動軸６とが配設されている。また、車体１の後部には、後輪Ｗｒの左右別に、電動機７ａ・７ｂ及びブレーキ装置８ａ・８ｂを備える駆動力分配装置としての駆動装置９が設けられている。前部の電動機３と後部の電動機７ａ・７ｂとは、図示しないＰＤＵ（パワードライブユニット）を介してバッテリ（図示省略）に接続され、バッテリからの電力供給と、バッテリへのエネルギー回生とがＰＤＵを介して行われるようになっている。   In the vehicle shown in FIG. 1, a drive unit 4 in which an internal combustion engine 2 and an electric motor 3 are connected in series to a front portion of a vehicle body 1, a transmission 5 to which driving force of the drive unit 4 is transmitted, and a transmission 5 And a main drive shaft 6 that is coupled to the left and right front wheels Wf. Further, at the rear part of the vehicle body 1, a driving device 9 as a driving force distribution device including electric motors 7 a and 7 b and brake devices 8 a and 8 b is provided for each of the left and right rear wheels Wr. The front motor 3 and the rear motors 7a and 7b are connected to a battery (not shown) via a PDU (power drive unit) (not shown), and the power supply from the battery and the energy regeneration to the battery To be done through.

車体１の適所には駆動力制御装置としての制御ユニット（ＥＣＵ）１１が設けられている。制御ユニット１１には、例えば、アクセルペダル及びブレーキペダルの各操作量・車速・前輪Ｗｆ及び後輪Ｗｒの各制動力の検出値が入力する。また、旋回情報取得手段としての操舵角センサ５３やヨーセンサ５４の各検出値が入力する。それらの車両情報に基づいて、制御ユニット１１は、駆動装置９に含まれる電動機７ａ・７ｂ及びブレーキ装置８ａ・８ｂの各動作を制御することにより、左右の後輪Ｗｒの各車軸１０ａ・１０ｂに伝達する駆動力の差（トルク差）を与えて操舵性能を向上させることができる。なお、図示例のブレーキ装置８ａ・８ｂは油圧ブレーキであり、その油圧源としてのオイルポンプユニット１２も制御ユニット１１により駆動制御される。   A control unit (ECU) 11 as a driving force control device is provided at an appropriate position of the vehicle body 1. The control unit 11 is input with, for example, the operation amount of the accelerator pedal and the brake pedal, the vehicle speed, and the detected value of the braking force of the front wheel Wf and the rear wheel Wr. Further, detection values of the steering angle sensor 53 and the yaw sensor 54 as turning information acquisition means are input. Based on the vehicle information, the control unit 11 controls the operations of the electric motors 7a and 7b and the brake devices 8a and 8b included in the drive device 9 to thereby control the axles 10a and 10b of the left and right rear wheels Wr. Steering performance can be improved by giving a difference in driving force to be transmitted (torque difference). The brake devices 8a and 8b in the illustrated example are hydraulic brakes, and the oil pump unit 12 as a hydraulic source is also driven and controlled by the control unit 11.

図２は、車体１の後部に配置されたサブフレーム２１の要部平面図である。図示例のサブフレーム２１は、車体１の幅方向に延在する前後一対のクロスバー２１ａと、車体１の前後方向に延在する左右一対のサイドバー２１ｂとにより矩形に形成された部分と、各クロスバー２１ａ及び各サイドバー２１ｂの結合部分となる四隅からそれぞれ放射状に外方に延出された４本のアーム２１ｃとを有し、各部が溶接により一体化されて全体が井桁型に形成されている。   FIG. 2 is a plan view of the main part of the sub-frame 21 arranged at the rear part of the vehicle body 1. The subframe 21 in the illustrated example includes a portion formed in a rectangular shape by a pair of front and rear cross bars 21a extending in the width direction of the vehicle body 1 and a pair of left and right side bars 21b extending in the front and rear direction of the vehicle body 1. It has four arms 21c that extend radially outward from the four corners that are the connecting portions of each cross bar 21a and each side bar 21b, and each part is integrated by welding to form an overall cross-beam shape. Has been.

アーム２１ｃの延出端部にはサブフレーム２１の弾性部材としてのマウント２２が設けられており、サブフレーム２１は、マウント２２を介して車体１のメインフレーム（図示省略）に結合されている。このマウント２２を用いてサブフレーム２１がメインフレームに弾性支持される形態は従来公知の構造であってよく、その説明を省略する。   A mount 22 as an elastic member of the sub-frame 21 is provided at the extending end of the arm 21c. The sub-frame 21 is coupled to the main frame (not shown) of the vehicle body 1 through the mount 22. A form in which the subframe 21 is elastically supported by the main frame using the mount 22 may be a conventionally known structure, and the description thereof is omitted.

各クロスバー２１ａ及び各サイドバー２１ｂにより囲まれた内側に上記駆動装置９が配置されている。駆動装置９は、車体前側部分と後側部分とから車体前後方向に延出する左右一対の支持バー２３を介してクロスバー２１ａに結合され、サブフレーム２１に一体的に固設されている。各電動機７ａ・７ｂはそれぞれ対応する後輪Ｗｒと後輪車軸２４ａ・２４ｂを介して連結されている。なお、各後輪車軸１０ａ・１０ｂは、サブフレーム２１の各サイドバー２１ｂと接触しないように設けられている。   The drive device 9 is disposed inside the crossbars 21a and the sidebars 21b. The drive device 9 is coupled to the cross bar 21 a via a pair of left and right support bars 23 extending from the front side portion and the rear side portion of the vehicle body in the longitudinal direction of the vehicle body, and is integrally fixed to the subframe 21. The electric motors 7a and 7b are connected to the corresponding rear wheels Wr via the rear wheel axles 24a and 24b. The rear wheel axles 10a and 10b are provided so as not to contact the side bars 21b of the subframe 21.

本発明が適用されるサブフレーム２１のマウント２２には弾性率が変更可能なものが用いられる。そのマウント２２の一例を図３に示す。   As the mount 22 of the subframe 21 to which the present invention is applied, a mount whose elastic modulus can be changed is used. An example of the mount 22 is shown in FIG.

図３は、マウント２２の構造の一例を模式的に示す断面図である。図に示されるように、マウント２２は、磁気粘弾性エラストマ２５と、永久磁石２６と、電磁石２７と、第１磁性体２８と、第２磁性体２９とを有する。なお、適用部位に合わせて、例えば両磁性体２８・２９から互いに相反する向きとなる外側にそれぞれボルト（図示省略）を突設し、各ボルトを対象部材に結合することにより、マウント２２を介して車体１にサブフレーム２１が支持されるものであってよい。または、両磁性体２８・２９の一方と磁気粘弾性エラストマ２５とを軸線Ａと同軸に貫通するボルトを設け、ボルトの軸線方向一端部を車体１またはサブフレーム２１に結合し、他端部を両磁性体２８・２９の他方と結合し、ボルトの軸線に直交する方向の磁気粘弾性エラストマ２５の変形をボルトにより受ける形態としてもよい。   FIG. 3 is a cross-sectional view schematically showing an example of the structure of the mount 22. As shown in the figure, the mount 22 includes a magnetic viscoelastic elastomer 25, a permanent magnet 26, an electromagnet 27, a first magnetic body 28, and a second magnetic body 29. According to the application site, for example, bolts (not shown) are protruded from both magnetic bodies 28 and 29 on opposite sides, and each bolt is coupled to the target member, so that the mount 22 is interposed. The subframe 21 may be supported by the vehicle body 1. Alternatively, a bolt that passes through one of the magnetic bodies 28 and 29 and the magnetic viscoelastic elastomer 25 coaxially with the axis A is provided, one end of the bolt in the axial direction is coupled to the vehicle body 1 or the subframe 21, and the other end is connected. It is good also as a form which couple | bonds with the other of both magnetic bodies 28 and 29, and receives the deformation | transformation of the magneto-viscoelastic elastomer 25 of the direction orthogonal to the axis line of a bolt with a volt | bolt.

磁気粘弾性エラストマ２５は、マトリックスとしての粘弾性を有する基質エラストマ３１と、基質エラストマ３１内に分散された磁性粒子３２とを有する。基質エラストマ３１は、例えば、エチレン−プロピレンゴム、ブタジエンゴム、イソプレンゴム、シリコンゴム等の室温で粘弾性を有する公知の高分子材料であってよい。基質エラストマ３１は、所定の軸線Ａを有し、一側の外面に軸線Ａに直交する第１主面３４を有し、第１主面３４と相反する側に、第１主面３４と平行に形成された第２主面３５とを有している。基質エラストマ３１は、任意の形状に形成することができ、例えば直方体や円柱形とすることができる。第１主面３４及び第２主面３５は、基質エラストマ３１が直方体の場合には互いに相反する一対の外面であり、基質エラストマ３１が円柱形の場合には、軸線に直交する両端面とすることができる。   The magnetic viscoelastic elastomer 25 includes a substrate elastomer 31 having viscoelasticity as a matrix and magnetic particles 32 dispersed in the substrate elastomer 31. The substrate elastomer 31 may be a known polymer material having viscoelasticity at room temperature, such as ethylene-propylene rubber, butadiene rubber, isoprene rubber, silicon rubber, and the like. The substrate elastomer 31 has a predetermined axis A, has a first main surface 34 orthogonal to the axis A on an outer surface on one side, and is parallel to the first main surface 34 on the side opposite to the first main surface 34. And a second main surface 35 formed on the surface. The substrate elastomer 31 can be formed in an arbitrary shape, for example, a rectangular parallelepiped or a cylindrical shape. The first main surface 34 and the second main surface 35 are a pair of opposite outer surfaces when the substrate elastomer 31 is a rectangular parallelepiped, and when the substrate elastomer 31 is cylindrical, both end surfaces are orthogonal to the axis. be able to.

磁性粒子３２は、磁場の作用によって磁気分極する性質を有するものであり、例えば、純鉄、電磁軟鉄、方向性ケイ素鋼、Ｍｎ−Ｚｎフェライト、Ｎｉ−Ｚｎフェライト、マグネタイト、コバルト、ニッケル等の金属、４−メトキシベンジリデン−４−アセトキシアニリン、トリアミノベンゼン重合体等の有機物、フェライト分散異方性プラスチック等の有機・無機複合体等の公知の材料から形成された粒子である。磁性粒子３２の形状は、特に限定はなく、例えば球形、針形、平板形等であってよい。磁性粒子３２の粒径は、特に限定はなく、例えば０．０１μｍ〜５００μｍ程度であってよい。   The magnetic particles 32 have a property of being magnetically polarized by the action of a magnetic field. For example, metals such as pure iron, electromagnetic soft iron, directional silicon steel, Mn—Zn ferrite, Ni—Zn ferrite, magnetite, cobalt, and nickel , 4-methoxybenzylidene-4-acetoxyaniline, organic substances such as triaminobenzene polymer, and particles formed from known materials such as organic / inorganic composites such as ferrite-dispersed anisotropic plastics. The shape of the magnetic particle 32 is not particularly limited, and may be, for example, a spherical shape, a needle shape, a flat plate shape, or the like. The particle size of the magnetic particles 32 is not particularly limited, and may be, for example, about 0.01 μm to 500 μm.

磁性粒子３２は、基質エラストマ３１内において、磁場が印加されていない状態においては互いの相互作用が小さく、磁場が印加された状態においては磁気相互作用によって互いに作用する引力が増大するようになっている。例えば、磁性粒子３２は、基質エラストマ３１内において、磁場が印加されていない状態においては接触部位が少なく、磁場が印加された状態においては磁気的結合によって互いの接触部位が増大し得る様に分散されている。また、磁性粒子３２は、磁場が印加されていない状態においては、基質エラストマ３１内において互いに接触しない程度に分散されていてもよいし、一部が接触して連続するように分散されていてもよい。磁性粒子３２の基質エラストマ３１に対する割合は、任意に設定可能であるが、例えば体積分率で５％〜６０％程度であってよい。磁性粒子３２の基質エラストマ３１に対する分散状態は、基質エラストマ３１の各部において均一にしてもよいし、一部に密度差を設けてもよい。   In the substrate elastomer 31, the magnetic particles 32 have a small mutual interaction when no magnetic field is applied, and increase the attractive force acting on each other by the magnetic interaction when the magnetic field is applied. Yes. For example, the magnetic particles 32 are dispersed in the substrate elastomer 31 so that the number of contact sites is small when no magnetic field is applied, and the number of contact sites can be increased by magnetic coupling when a magnetic field is applied. Has been. Further, the magnetic particles 32 may be dispersed so as not to contact each other in the substrate elastomer 31 in a state where a magnetic field is not applied, or may be dispersed so as to be partially in contact with each other. Good. The ratio of the magnetic particles 32 to the substrate elastomer 31 can be set arbitrarily, but may be, for example, about 5% to 60% in terms of volume fraction. The dispersion state of the magnetic particles 32 with respect to the substrate elastomer 31 may be uniform in each part of the substrate elastomer 31, or a density difference may be provided in part.

第１磁性体２８及び第２磁性体２９は、強磁性体又はフェリ磁性を有する材料から形成され、例えばフェライト等の鉄系金属から形成されている。第１磁性体２８及び第２磁性体２９は、板状に形成されている。第１及び第２磁性体２８・２９は、外部磁場が無いときには磁化されず、磁場が印加されたときに、その向きに磁化するようになっている。第１磁性体２８は主面が磁気粘弾性エラストマ２５の第１主面３４に接合され、第２磁性体２９は主面が磁気粘弾性エラストマ２５の第２主面３５に接着等によって接合されている。これにより、第１磁性体２８及び第２磁性体２９は、磁気粘弾性エラストマ２５を挟持するように配置されている。   The first magnetic body 28 and the second magnetic body 29 are made of a ferromagnetic material or a ferrimagnetic material, and are made of, for example, an iron-based metal such as ferrite. The first magnetic body 28 and the second magnetic body 29 are formed in a plate shape. The first and second magnetic bodies 28 and 29 are not magnetized when there is no external magnetic field, and are magnetized in the direction when a magnetic field is applied. The main surface of the first magnetic body 28 is bonded to the first main surface 34 of the magnetic viscoelastic elastomer 25, and the main surface of the second magnetic body 29 is bonded to the second main surface 35 of the magnetic viscoelastic elastomer 25 by adhesion or the like. ing. Thus, the first magnetic body 28 and the second magnetic body 29 are arranged so as to sandwich the magneto-viscoelastic elastomer 25.

電磁石２７は、ボビン４１と、ボビン４１に巻き回されたコイル４２とを有している。ボビン４１は、両端が開口した筒部４４と、筒部４４の両端から径方向外向きに突出した一対のフランジ部４５とを有している。コイル４２は、筒部４４の外周側に巻き回されている。電磁石２７は、その中心軸（筒部４４の中心軸）が磁気粘弾性エラストマ２５の軸線Ａと一致するように、一方のフランジ部４５が第１磁性体２８の主面に接合されている。すなわち、電磁石２７は、第１磁性体２８及び磁気粘弾性エラストマ２５と正対するように配置されている。フランジ部４５と第１磁性体２８との接合は、接着剤や機械的な係止手段によって行われてよい。   The electromagnet 27 includes a bobbin 41 and a coil 42 wound around the bobbin 41. The bobbin 41 has a cylindrical portion 44 that is open at both ends, and a pair of flange portions 45 that protrude radially outward from both ends of the cylindrical portion 44. The coil 42 is wound around the outer peripheral side of the cylindrical portion 44. One flange portion 45 of the electromagnet 27 is joined to the main surface of the first magnetic body 28 so that the central axis (the central axis of the cylindrical portion 44) coincides with the axis A of the magneto-viscoelastic elastomer 25. That is, the electromagnet 27 is arranged so as to face the first magnetic body 28 and the magnetic viscoelastic elastomer 25. The joining of the flange portion 45 and the first magnetic body 28 may be performed by an adhesive or mechanical locking means.

なお、コイル４２は、弾性率変更手段を構成するＭＲＥ制御装置５１と電気的に接続されており、ＭＲＥ制御装置５１から供給される電流の大きさに応じて磁気粘弾性エラストマ２５に印加する磁場の強さを変化させることができる。   The coil 42 is electrically connected to the MRE control device 51 that constitutes the elastic modulus changing means, and the magnetic field applied to the magneto-viscoelastic elastomer 25 according to the magnitude of the current supplied from the MRE control device 51. The strength of the can be changed.

永久磁石２６は、ネオジム磁石やフェライト磁石、アルニコ磁石等の公知の永久磁石である。永久磁石２６は、電磁石２７の筒部４４の内孔４６に配置される。このとき、永久磁石２６は、そのＮ極及びＳ極を結ぶ線分が、磁気粘弾性エラストマ２５の軸線Ａと一致するように配置される。永久磁石２６は、Ｎ極又はＳ極のいずれかが第１磁性体２８に正対するように配置され、当接する。永久磁石２６は、第１磁性体２８及び電磁石２７の少なくとも一方に接合されている。これにより、第１磁性体２８、電磁石２７、及び永久磁石２６は、相対位置が互いに固定されている。第１磁性体２８及び電磁石２７の少なくとも一方と永久磁石２６との接合は、接着剤や機械的な係止手段によって行われてよい。   The permanent magnet 26 is a known permanent magnet such as a neodymium magnet, a ferrite magnet, or an alnico magnet. The permanent magnet 26 is disposed in the inner hole 46 of the cylindrical portion 44 of the electromagnet 27. At this time, the permanent magnet 26 is arranged so that a line segment connecting the N pole and the S pole coincides with the axis A of the magnetic viscoelastic elastomer 25. The permanent magnet 26 is arranged so that either the N pole or the S pole faces the first magnetic body 28, and abuts the permanent magnet 26. The permanent magnet 26 is joined to at least one of the first magnetic body 28 and the electromagnet 27. Thereby, the relative positions of the first magnetic body 28, the electromagnet 27, and the permanent magnet 26 are fixed to each other. The joining of at least one of the first magnetic body 28 and the electromagnet 27 and the permanent magnet 26 may be performed by an adhesive or mechanical locking means.

永久磁石２６及び電磁石２７は、磁気粘弾性エラストマ２５に磁場を印加する磁場印加手段を構成する。永久磁石２６が発生する磁場は、向き及び強さが一定である。一方、電磁石２７が発生する磁場は、コイル４２に供給される電流の向き及び強さに応じて、向き及び強さが変化する。また、電磁石２７は、コイル４２に電力が供給されていない場合には磁場を発生しない。電磁石２７は、永久磁石２６の磁場と同じ向き、又は永久磁石２６の磁場と反対の向きの磁場を発生することができる。換言すると、電磁石２７が形成するＮ極及びＳ極を結ぶ線分は、永久磁石２６のＮ極及びＳ極を結ぶ線分と互いに平行になっており、また磁気粘弾性エラストマ２５の軸線Ａと互いに平行になっている。本実施形態では、電磁石２７が形成するＮ極及びＳ極を結ぶ線分、永久磁石２６のＮ極及びＳ極を結ぶ線分、磁気粘弾性エラストマ２５の軸線Ａは、１つの直線上に配置されている。   The permanent magnet 26 and the electromagnet 27 constitute a magnetic field applying unit that applies a magnetic field to the magnetic viscoelastic elastomer 25. The direction and strength of the magnetic field generated by the permanent magnet 26 are constant. On the other hand, the direction and strength of the magnetic field generated by the electromagnet 27 changes according to the direction and strength of the current supplied to the coil 42. Further, the electromagnet 27 does not generate a magnetic field when power is not supplied to the coil 42. The electromagnet 27 can generate a magnetic field in the same direction as the magnetic field of the permanent magnet 26 or in the opposite direction to the magnetic field of the permanent magnet 26. In other words, the line segment connecting the N pole and the S pole formed by the electromagnet 27 is parallel to the line segment connecting the N pole and the S pole of the permanent magnet 26, and the axis A of the magneto-viscoelastic elastomer 25 They are parallel to each other. In the present embodiment, the line segment connecting the N pole and the S pole formed by the electromagnet 27, the line segment connecting the N pole and the S pole of the permanent magnet 26, and the axis A of the magneto-viscoelastic elastomer 25 are arranged on one straight line. Has been.

第１及び第２磁性体２８・２９は、永久磁石２６及び電磁石２７から生じる磁場によって磁化され、分極して磁石になる。第１及び第２磁性体２８・２９は、磁気粘弾性エラストマ２５の第１主面３４及び第２主面３５を永久磁石２６及び電磁石２７の範囲にわたって覆うように配置されている。永久磁石２６及び電磁石２７から生じる磁場は、第１及び第２磁性体２８・２９を介することによって磁気粘弾性エラストマ２５に一層均質に印加される。   The first and second magnetic bodies 28 and 29 are magnetized by a magnetic field generated from the permanent magnet 26 and the electromagnet 27 and are polarized to become magnets. The first and second magnetic bodies 28 and 29 are arranged so as to cover the first main surface 34 and the second main surface 35 of the magnetic viscoelastic elastomer 25 over the range of the permanent magnet 26 and the electromagnet 27. The magnetic field generated from the permanent magnet 26 and the electromagnet 27 is applied to the magneto-viscoelastic elastomer 25 more uniformly through the first and second magnetic bodies 28 and 29.

このようにして構成された車両用振動低減装置における制御要領について以下に説明する。制御ユニット１１には車両情報として、車速・左右輪の車輪速差・ステアリング舵角・ヨーレート・横Ｇ・前後Ｇ・ブレーキ操作・アクセル操作等の検出値が入力する。制御ユニット１１では、それら各検出値に基づいて車体１の旋回が始まることを判定し、旋回要求信号としてのトルク差信号ΔＴを駆動装置９に出力する。駆動装置９は、入力されたトルク差信号ΔＴに基づいて、駆動装置９に左右の後輪Ｗｒにトルク差を生じさせる制御を行う。例えば、車速の減速度が所定値以上でない場合（略車速維持状態や加速時）には電動機７ａ・７ｂを駆動し、所定値以上の減速度で車速が低下する場合（ブレーキ踏力が所定値以上であることを検出することであってよい）にはブレーキ装置８ａ・８ｂを駆動し、トルク差を生じさせることができる。   A control procedure in the vehicle vibration reducing device configured as described above will be described below. Detection values such as vehicle speed, wheel speed difference between left and right wheels, steering rudder angle, yaw rate, lateral G, front / rear G, brake operation, accelerator operation, and the like are input to the control unit 11 as vehicle information. The control unit 11 determines that the vehicle body 1 starts to turn based on the detected values, and outputs a torque difference signal ΔT as a turn request signal to the drive device 9. The drive device 9 performs control for causing the drive device 9 to generate a torque difference between the left and right rear wheels Wr based on the input torque difference signal ΔT. For example, when the deceleration of the vehicle speed is not equal to or greater than a predetermined value (when the vehicle speed is maintained or accelerated), the motors 7a and 7b are driven, and the vehicle speed decreases with a deceleration equal to or greater than the predetermined value (the brake pedal force is equal to or greater than the predetermined value). In other words, the brake devices 8a and 8b can be driven to generate a torque difference.

また、トルク差信号ΔＴはＭＲＥ制御装置５１にも入力する。ＭＲＥ制御装置５１は、入力されたトルク差信号ΔＴに基づいてマウント２２の弾性率を高める制御信号を出力する。この場合、トルク差信号ΔＴの大きさに応じて、すなわち急旋回であるか緩やかな旋回であるかに応じて、例えばコイル４２に流す電流の大きさを適宜変更して磁気粘弾性エラストマ２５に印加する磁場の大きさを変えることができるため、旋回の程度に応じてマウント２２の弾性率の高さ（剛性の高さ）を制御することができる。   The torque difference signal ΔT is also input to the MRE control device 51. The MRE control device 51 outputs a control signal for increasing the elastic modulus of the mount 22 based on the input torque difference signal ΔT. In this case, depending on the magnitude of the torque difference signal ΔT, that is, whether it is a sudden turn or a gentle turn, for example, the magnitude of the current flowing through the coil 42 is changed as appropriate to the magnetic viscoelastic elastomer 25. Since the magnitude of the magnetic field to be applied can be changed, the height of the elastic modulus (the height of rigidity) of the mount 22 can be controlled according to the degree of rotation.

なお、マウント２２の弾性率は、磁気粘弾性エラストマ２５に磁場を印加しない場合（コイル４２に電流を流さない状態）には後輪Ｗｒからサブフレーム２１を介して車体１に伝達される振動騒音であるロードノイズを低減することを優先して低く設定してある。したがって、直進走行時ではロードノイズが低い快適な運転を実現し得る。しかしながら、そのようなマウント２２の柔らかな設定のままでは、旋回時に車体１とサブフレーム２１との間の傾きが大きくなり、旋回性能が低下してしまう。   Note that the elastic modulus of the mount 22 is vibration noise transmitted from the rear wheel Wr to the vehicle body 1 via the subframe 21 when no magnetic field is applied to the magneto-viscoelastic elastomer 25 (in a state where no current flows through the coil 42). In order to reduce road noise, it is set low. Therefore, comfortable driving with low road noise can be realized during straight traveling. However, with such a soft setting of the mount 22, the inclination between the vehicle body 1 and the subframe 21 becomes large during turning, and the turning performance deteriorates.

それに対して上述したように、旋回要求信号に応じてマウント２２の弾性率を高める制御を行うことから、車体１の進行方向の変化にかかる応答性を高めることができ、高い旋回性や操安性を実現し得る。このようにして、振動や騒音の伝達抑制と旋回性能との両立を実現することができる。   On the other hand, as described above, since the control for increasing the elastic modulus of the mount 22 is performed according to the turn request signal, the responsiveness according to the change in the traveling direction of the vehicle body 1 can be improved, and the high turnability and safety can be improved. Sexuality can be realized. In this way, it is possible to achieve both vibration and noise transmission suppression and turning performance.

また、本実施例のように旋回要求信号に応じて左右の後輪Ｗｒのトルク差を生じさせる制御を行う駆動装置９を搭載した車両では、そのトルク差を生じさせる前にマウント２２の弾性率を高める制御を行うことができる。   Further, in the vehicle equipped with the drive device 9 that performs control to generate a torque difference between the left and right rear wheels Wr according to the turn request signal as in this embodiment, the elastic modulus of the mount 22 is generated before the torque difference is generated. Can be controlled.

旋回初期において、駆動装置９がトルク差を生じさせた場合に、マウント２２が柔らかいままの場合にはマウント２２が大きく撓んで旋回応答性が低下する虞がある。それに対して、制御ユニット１１から出力させるトルク差信号ΔＴを、駆動装置９に対してよりも先にＭＲＥ制御装置５１に出力することにより、駆動装置９がトルク差を生じさせる前に、ＭＲＥ制御装置５１がマウント２２の弾性率を高める制御を行うことができる。   In the early stage of turning, when the drive device 9 generates a torque difference, if the mount 22 remains soft, the mount 22 may be greatly bent and the turning response may be lowered. On the other hand, the torque difference signal ΔT output from the control unit 11 is output to the MRE control device 51 before the drive device 9, so that the MRE control is performed before the drive device 9 generates the torque difference. The device 51 can perform control to increase the elastic modulus of the mount 22.

図４は、弾性率を高める制御の一例を示す制御要領を示すタイムチャートである。操舵し、操舵角が増大するに連れてマウント２２の変形量が増大する。その変形量が閾値Ｌｄ以上になったら、制御ユニット１１は、先ずＭＲＥ制御装置５１に対してトルク差信号ΔＴを出力し、例えば所定時間経過後に駆動装置９に対してトルク差信号ΔＴを出力する。または、制御ユニット１１からは同時にトルク差信号ΔＴを出力してもよく、その場合には駆動装置９は自身のタイマにより所定時間経過後にトルク差を発生させる制御を行う。これにより、駆動装置９がトルク差を生じさせる時には既にマウント２２の弾性率が高くなっており、より一層旋回時の応答性を高めることができる。   FIG. 4 is a time chart showing a control procedure showing an example of control for increasing the elastic modulus. The amount of deformation of the mount 22 increases as the steering angle increases. When the deformation amount becomes equal to or greater than the threshold value Ld, the control unit 11 first outputs a torque difference signal ΔT to the MRE control device 51, for example, outputs a torque difference signal ΔT to the drive device 9 after a predetermined time elapses. . Alternatively, the torque difference signal ΔT may be output from the control unit 11 at the same time. In this case, the driving device 9 performs control to generate a torque difference after a predetermined time elapses with its own timer. Thereby, when the drive device 9 generates a torque difference, the elastic modulus of the mount 22 is already high, and the response at the time of turning can be further improved.

また、図３の二点鎖線で示されるように、基質エラストマ３１内に歪み検出手段としてのホール素子５２を埋設し、その検出信号により磁気粘弾性エラストマ２５の歪みを検出するとよい。なお、歪み検出は、ホール素子５２に限られず、例えば磁気粘弾性エラストマ２５に微弱電流を流し、磁気粘弾性エラストマ２５の電気抵抗を検出し、その変化により行うようにしてもよい。   Further, as indicated by a two-dot chain line in FIG. 3, it is preferable to embed a Hall element 52 as a strain detecting means in the substrate elastomer 31 and detect the strain of the magneto-viscoelastic elastomer 25 based on the detection signal. Note that the strain detection is not limited to the Hall element 52, and for example, a weak current may be passed through the magneto-viscoelastic elastomer 25 to detect the electrical resistance of the magneto-viscoelastic elastomer 25, and may be performed based on the change.

ＭＲＥ制御装置５１は、各マウント２２の歪みを検出することができるため、車体１が旋回し始めたことを各マウント２２の変形により判定することができ、その情報に基づいてマウント２２の弾性率を設定変更することができる。これにより、マウント２２の弾性率の設定をより一層高精度に行うことができる。   Since the MRE control device 51 can detect the distortion of each mount 22, it can determine that the vehicle body 1 has started to turn by the deformation of each mount 22, and based on the information, the elastic modulus of the mount 22 The setting can be changed. Thereby, the elastic modulus of the mount 22 can be set with higher accuracy.

また、ＭＲＥ制御装置５１は、車体１が旋回状態から直進状態に戻ることをマウント２２の変形量の変化に基づいて検出することができ、図４に示されるように変形量が所定値（ΔＬ）以上減少したら、その情報を制御ユニット１１に出力する。制御ユニット１１は、変形量の減少情報の入力に基づいて駆動装置９が発生するトルク差を低減させるように制御する。これにより、旋回状態から直進状態への駆動力の移行を円滑に行うことができる。   Further, the MRE control device 51 can detect that the vehicle body 1 returns from the turning state to the straight traveling state based on a change in the deformation amount of the mount 22, and the deformation amount is a predetermined value (ΔL) as shown in FIG. ) When the number is decreased, the information is output to the control unit 11. The control unit 11 performs control so as to reduce the torque difference generated by the drive device 9 based on the input of the deformation amount reduction information. Thereby, the transition of the driving force from the turning state to the straight traveling state can be performed smoothly.

以上、本発明を、その好適実施形態の実施例について説明したが、当業者であれば容易に理解できるように、本発明はこのような実施例に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。例えば、駆動装置９として電動機７ａ・７ｂ及びブレーキ装置８ａ・８ｂを組み合わせたものとしたが、電動機７ａ・７ｂのみであってもよく、または、駆動装置９の代わりに差動装置のみを支持したサブフレーム２１にも適用することができる。また、前輪駆動車の後輪の駆動用に電動機を設けた例について説明したが、前輪駆動式の電気自動車において、その電動機がサブフレームに搭載され、そのサブフレームが車体１とマウント２２を介してフローティング支持された構造にも適用可能である。また、上記実施形態に示した構成要素は必ずしも全てが必須なものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて適宜取捨選択することが可能である。   Although the present invention has been described with reference to the preferred embodiments, the present invention is not limited to such embodiments and can be easily understood by those skilled in the art. As long as it does not deviate from the above, it can be appropriately changed. For example, although the electric motors 7a and 7b and the brake devices 8a and 8b are combined as the driving device 9, only the electric motors 7a and 7b may be used, or only the differential device is supported instead of the driving device 9. The present invention can also be applied to the subframe 21. Further, the example in which the electric motor is provided for driving the rear wheel of the front wheel drive vehicle has been described. However, in the front wheel drive type electric vehicle, the electric motor is mounted on the subframe, and the subframe is interposed via the vehicle body 1 and the mount 22. Therefore, the present invention can also be applied to a floating supported structure. In addition, all the components shown in the above embodiment are not necessarily essential, and can be appropriately selected without departing from the gist of the present invention.

１ 車体
７ａ・７ｂ 電動機（駆動源）
９ 駆動装置（駆動力分配装置）
１０ａ・１０ｂ 車軸
１１ 制御ユニット（駆動力制御装置）
２１ サブフレーム
２２ マウント（弾性部材）
２５ 磁気粘弾性エラストマ（磁気粘弾性体）
２７ コイル（磁場印加手段）
５１ ＭＲＥ制御装置（磁場制御手段）
５２ ホール素子（歪み検出手段）
５３ 操舵角センサ（車両情報取得手段）
５４ ヨーセンサ（車両情報取得手段） 1 Car body 7a, 7b Electric motor (drive source)
9 Drive device (drive force distribution device)
10a, 10b Axle 11 Control unit (driving force control device)
21 Subframe 22 Mount (elastic member)
25 Magnetic viscoelastic elastomer (magnetic viscoelastic body)
27 Coil (magnetic field applying means)
51 MRE control device (magnetic field control means)
52 Hall element (distortion detection means)
53 Steering angle sensor (vehicle information acquisition means)
54 Yaw sensor (vehicle information acquisition means)

Claims (4)

車両の前後輪の一方の車軸に駆動力を与える駆動源と、
前記一方の左右の車軸に前記駆動源からの駆動力を分配する駆動力分配装置と、
前記駆動力分配装置による前記駆動力の分配を制御する駆動力制御装置とを有し、
少なくとも前記駆動力分配装置を支持するサブフレームと、
前記サブフレームを車体により支持する部位に設けられかつ弾性率を変更可能な弾性部材と、
前記弾性部材の弾性率を変更する弾性率変更手段とを有し、
前記弾性率変更手段は、前記駆動力制御装置が前記左右の車輪間にトルク差を生じさせる制御を行う場合に前記弾性部材の弾性率を高くすることを特徴とする車両用振動騒音低減装置。 A driving source for applying a driving force to one axle of the front and rear wheels of the vehicle;
A driving force distribution device that distributes the driving force from the driving source to the left and right axles;
A driving force control device that controls the distribution of the driving force by the driving force distribution device;
A subframe supporting at least the driving force distribution device;
An elastic member provided at a portion where the subframe is supported by the vehicle body and capable of changing an elastic modulus;
Elastic modulus changing means for changing the elastic modulus of the elastic member;
The vehicle vibration noise reduction device according to claim 1, wherein the elastic modulus changing means increases the elastic modulus of the elastic member when the driving force control device performs a control to generate a torque difference between the left and right wheels. 前記駆動力制御装置は、前記車両が旋回する場合の旋回情報を取得する旋回情報取得手段を備え、当該旋回情報に基づいて前記左右の車軸間にトルク差を生じさせる制御を行い、
前記弾性率変更手段は、前記旋回情報に基づき、前記駆動力制御装置が前記トルク差を生じさせる制御を行う前に前記弾性部材の弾性率を高くすることを特徴とする請求項１に記載の車両用振動騒音低減装置。 The driving force control device includes turning information acquisition means for acquiring turning information when the vehicle turns, and performs control to generate a torque difference between the left and right axles based on the turning information;
2. The elastic modulus changing unit according to claim 1, wherein the elastic modulus changing unit increases the elastic modulus of the elastic member based on the turning information before the driving force control device performs control to generate the torque difference. Vehicle vibration noise reduction device. 前記弾性部材は、磁場の強弱に応じて弾性率が変化する磁気粘弾性体からなり、
前記弾性率変更手段は、前記磁気粘弾性体に磁場を印加する磁場印加手段と、前記磁気粘弾性体の弾性率を変化させるべく前記磁場印加手段により発生させる磁場を制御する磁場制御手段とを有することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用振動騒音低減装置。 The elastic member is made of a magnetic viscoelastic body whose elastic modulus changes according to the strength of the magnetic field,
The elastic modulus changing means includes: a magnetic field applying means that applies a magnetic field to the magnetic viscoelastic body; and a magnetic field control means that controls a magnetic field generated by the magnetic field applying means so as to change an elastic modulus of the magnetic viscoelastic body. The vehicular vibration noise reduction device according to claim 1, wherein the vehicle vibration noise reduction device is provided. 前記弾性部材の歪みを検出する歪み検出手段を有し、
前記駆動力制御装置は、前記歪みが小さくなるに連れて前記トルク差が小さくなるように補正することを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の車両用振動騒音低減装置。 Strain detection means for detecting strain of the elastic member;
4. The vehicle vibration noise reduction device according to claim 1, wherein the driving force control device corrects the torque difference so as to decrease as the distortion decreases. 5.
JP2013264753A 2013-12-23 2013-12-23 Vehicle vibration noise reduction device Active JP6047087B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2013264753A JP6047087B2 (en) 2013-12-23 2013-12-23 Vehicle vibration noise reduction device

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2013264753A JP6047087B2 (en) 2013-12-23 2013-12-23 Vehicle vibration noise reduction device

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2015120399A JP2015120399A (en) 2015-07-02
JP6047087B2 true JP6047087B2 (en) 2016-12-21

Family

ID=53532476

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2013264753A Active JP6047087B2 (en) 2013-12-23 2013-12-23 Vehicle vibration noise reduction device

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP6047087B2 (en)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US10844923B2 (en) 2017-11-17 2020-11-24 Honda Motor Co., Ltd. Mount for subframe and magnetorheological elastomer unit

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN108674254B (en) * 2018-05-11 2019-06-25 吉林大学 A kind of multiaxis driving electric vehicle wheel torque distribution method based on driving energy on-line optimization

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2006062550A (en) * 2004-08-27 2006-03-09 Kayaba Ind Co Ltd Damping characteristic control system and its control method
JP2006067733A (en) * 2004-08-27 2006-03-09 Nissan Motor Co Ltd Electric vehicle
JP5226627B2 (en) * 2009-07-31 2013-07-03 本田技研工業株式会社 Vehicle drive control device

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US10844923B2 (en) 2017-11-17 2020-11-24 Honda Motor Co., Ltd. Mount for subframe and magnetorheological elastomer unit

Also Published As

Publication number Publication date
JP2015120399A (en) 2015-07-02

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US10844923B2 (en) Mount for subframe and magnetorheological elastomer unit
CN101638052B (en) Wheel assembly with integration of independent driving, steering, suspending and braking
US9008911B2 (en) Electrical limitation of a steering gear travel path
WO2012098654A1 (en) Vehicle control apparatus
JP2015100149A (en) Anti-loci brake controller
CN108528269B (en) Driving force control device
JP2015121254A (en) Torque rod vibration reducer
KR101220609B1 (en) a pedal travel simulator for a brake by wire system
JP6870373B2 (en) Driving force control device
JP6047087B2 (en) Vehicle vibration noise reduction device
CN101648574A (en) Method for controlling the steering feedback torque
JP2018134983A (en) Drive force control system
US7016776B2 (en) Magnetic powder torque transfer clutch for controlling slip across a differential mechanism
Jin et al. Evaluation of Influence of Motorized Wheels on Contact Force and Comfort for Electric Vehicle.
US8457842B2 (en) Magnetic assisted power steering system
CN108757882B (en) Antiskid mechanism, antiskid differential mechanism for automobile and automobile
JP2012240444A (en) Vehicle
US11993118B1 (en) Motion control system with electropermanent magnets
US20180257613A1 (en) Non-hydraulic feedback system for vehicle having a simulated brake pedal
JP2013116029A (en) Device and method for controlling electric vehicle, and electric vehicle
Shimizu et al. Permanent-magnetically amplified brake mechanism compensated and stroke-shortened by a multistage nonlinear spring
RU2783015C1 (en) Adaptive suspension
JP6838478B2 (en) Driving force control device
JP2011251628A (en) Control device of vehicle
JPH08266098A (en) Controller of retarder

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20151127

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20161115

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20161118

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Ref document number: 6047087

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250