JP6047087B2 - Vehicle vibration noise reduction device - Google Patents
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Description
本発明は、車両用振動騒音低減装置に関し、特に、左右の駆動輪に駆動力をそれぞれ独立に伝達する減速機を備えた車両用振動騒音低減装置に関するものである。 The present invention relates to a vehicular vibration noise reduction apparatus, and more particularly to a vehicular vibration noise reduction apparatus including a reduction gear that independently transmits driving force to left and right drive wheels.
従来、左右の車輪のそれぞれに対して電動機及び減速機を設け、車両の旋回走行時に、左右の各車輪に対応した電動機の出力トルクまたはブレーキ力をそれぞれ独立して制御するようにした駆動制御装置がある(例えば特許文献1参照)。 Conventionally, a drive control device has been provided with an electric motor and a speed reducer for each of the left and right wheels, and independently controls the output torque or braking force of the electric motor corresponding to each of the left and right wheels when the vehicle is turning. (See, for example, Patent Document 1).
上記特許文献1に記載された電動機や減速機はサブフレーム(フレーム部材)により支持されている。サブフレームは、例えば井桁型の場合には、その四隅に相当する部分で弾性部材からなるマウント(サブフレームマウント)を介して車体のメインフレームに支持される。
The electric motor and the speed reducer described in
上記したような駆動系を支持するサブフレームと車体との結合部位に設けられるマウントは、上記特許文献1における電動機や減速機が発する振動や、路面からの入力が車体側に伝達されるのを抑制するためには、弾性率(剛性)を低く設定する方が効果がある。
The mount provided at the coupling portion between the subframe that supports the drive system as described above and the vehicle body transmits vibrations generated by the electric motor and reducer in
一方、駆動輪に対しては、左右独立の電動機及び減速機、あるいは差動装置(ディファレンシャルギヤ)を用いることで、旋回性能を向上させることが知られている。しかしながら、左右の駆動力差を電動機あるいは差動装置で発生させると、その力によりマウントが変形し、その変形により生じる反力が車体に伝達されることで、車両の進行方向が変化する。したがって、マウントの剛性が低い場合には、操舵開始からマウントが変形する時間分だけ車体の旋回に遅れが発生することになる。この点から、車両の旋回性能を向上する上では、マウントの剛性を高める必要がある。 On the other hand, for driving wheels, it is known to improve turning performance by using left and right independent electric motors and reduction gears, or a differential gear (differential gear). However, if the left and right driving force difference is generated by the electric motor or the differential device, the mount is deformed by the force, and the reaction force generated by the deformation is transmitted to the vehicle body, thereby changing the traveling direction of the vehicle. Therefore, when the mount rigidity is low, the vehicle body is delayed in the turn of the mount by the time that the mount is deformed from the start of steering. From this point, it is necessary to increase the rigidity of the mount in order to improve the turning performance of the vehicle.
しかしながら、上述したように、マウントの剛性を高めると、サブフレームにより支持されている駆動系(駆動力伝達装置)が発する振動や、路面からの入力が車体側に伝達されるのを抑制する効果が失われることになる。したがって、振動や騒音の伝達抑制と旋回性能の両立を図ることは困難であるという問題があった。 However, as described above, when the rigidity of the mount is increased, the vibration generated by the drive system (driving force transmission device) supported by the subframe and the effect of suppressing the input from the road surface to the vehicle body side are suppressed. Will be lost. Therefore, there is a problem that it is difficult to achieve both vibration suppression and noise transmission suppression and turning performance.
このような課題を解決して、サブフレームにより支持されている駆動力分配装置が発する振動や、路面からの入力が車体側に伝達されるのを抑制する効果を有し、かつ旋回性能を向上し得るために、本発明に於いては、車両の前後輪(Wf・Wr)の一方の車軸(10a・10b)に駆動力を与える駆動源(7a・7b)と、前記一方の左右の車軸に前記駆動源からの駆動力を分配する駆動力分配装置(9)と、前記駆動力分配装置による前記駆動力の分配を制御する駆動力制御装置(11)とを有し、少なくとも前記駆動力分配装置を支持するサブフレーム(21)と、前記サブフレームを車体により支持する部位に設けられかつ弾性率を変更可能な弾性部材(22)と、前記弾性部材の弾性率を変更する弾性率変更手段(25・27・51)とを有し、前記弾性率変更手段は、前記駆動力制御装置が前記左右の車輪間にトルク差を生じさせる制御を行う場合に前記弾性部材の弾性率を高くするものとした。 Solving such problems, it has the effect of suppressing the vibration generated by the driving force distribution device supported by the subframe and the transmission of input from the road surface to the vehicle body side, and improves turning performance Therefore, in the present invention, a drive source (7a, 7b) for applying a driving force to one axle (10a, 10b) of the front and rear wheels (Wf, Wr) of the vehicle, and the one left and right axles A driving force distribution device (9) for distributing the driving force from the driving source, and a driving force control device (11) for controlling the distribution of the driving force by the driving force distribution device, at least the driving force A subframe (21) that supports the distribution device; an elastic member (22) that is provided at a portion that supports the subframe by a vehicle body; and an elastic modulus change that changes an elastic modulus of the elastic member. Means (25, 27, 5 ) And has the elastic modulus changing unit was assumed that the driving force control device to increase the elastic modulus of the elastic member in the case of performing control to cause torque difference between the left and right wheels.
これによれば、左右の車軸への駆動力の分配に応じたトルク差が大きい場合にはサブフレームのマウントの撓みが大きくなるが、その場合にはマウントの弾性率(剛性)を高くすることから、車体の進行方向の変化(ヨー変化)に対する剛性(ヨー剛性)を高くすることができ、旋回時の応答性を高めることができる。それ以外の場合には、マウントの弾性率を低く設定しておくことで、路面からの振動や騒音が車体に伝達されて車室内に騒音が生じることを柔らかなマウントにより抑制することができるため、振動や騒音の伝達抑制と旋回性能との両立を達成することができる。 According to this, when the torque difference according to the distribution of the driving force to the left and right axles is large, the flexure of the mount of the subframe increases, but in this case, the elastic modulus (rigidity) of the mount is increased. Therefore, the rigidity (yaw rigidity) with respect to the change in the traveling direction of the vehicle body (yaw change) can be increased, and the response at the time of turning can be improved. In other cases, by setting the elastic modulus of the mount low, it is possible to suppress vibration and noise from the road surface from being transmitted to the vehicle body and generating noise in the passenger compartment with a soft mount. In addition, it is possible to achieve both suppression of vibration and noise transmission and turning performance.
特に、前記駆動力制御装置は、前記車両が旋回する場合の旋回情報を取得する旋回情報取得手段(53・54)を備え、当該旋回情報に基づいて前記左右の車軸間にトルク差を生じさせる制御を行い、前記弾性率変更手段は、前記旋回情報に基づき、前記駆動力制御装置が前記トルク差を生じさせる制御を行う前に前記弾性部材の弾性率を高くするとよい。 In particular, the driving force control device includes turning information acquisition means (53, 54) for acquiring turning information when the vehicle turns, and generates a torque difference between the left and right axles based on the turning information. Preferably, the elastic modulus changing means increases the elastic modulus of the elastic member based on the turning information before the driving force control device performs control to generate the torque difference.
これによれば、左右の車軸のトルク差を発生させる制御を行って、左右の車軸への駆動力配分が行われる前に弾性部材の弾性率を高くすることから、サブフレームから車体に荷重が伝達される際には、既に弾性部材の弾性率が高くなっているため、トルク差により荷重が大きく加わる側の弾性部材の撓みを抑えることができ、車体の旋回応答性を確実に高めることができる。 According to this, since the control for generating the torque difference between the left and right axles is performed and the elastic modulus of the elastic member is increased before the driving force is distributed to the left and right axles, a load is applied from the subframe to the vehicle body. When transmitted, since the elastic modulus of the elastic member is already high, the elastic member on the side to which a large load is applied due to the torque difference can be suppressed, and the turning response of the vehicle body can be reliably improved. it can.
また、前記弾性部材は、磁場の強弱に応じて弾性率が変化する磁気粘弾性体(25)からなり、前記弾性率変更手段は、前記磁気粘弾性体に磁場を印加する磁場印加手段(27)と、前記磁気粘弾性体の弾性率を変化させるべく前記磁場印加手段により発生させる磁場を制御する磁場制御手段(51)とを有するとよい。 The elastic member includes a magnetic viscoelastic body (25) whose elastic modulus changes according to the strength of the magnetic field, and the elastic modulus changing means includes a magnetic field applying means (27 for applying a magnetic field to the magnetic viscoelastic body. And a magnetic field control means (51) for controlling the magnetic field generated by the magnetic field applying means so as to change the elastic modulus of the magnetic viscoelastic body.
これによれば、マウントの弾性率を変化させることを、例えば磁場印加手段としてコイルを用い、コイルに供給する電力を増減して磁場の印加を制御することで弾性部材の弾性率を変化させることができるため、制御を容易に行うことができる。 According to this, changing the elastic modulus of the mount is, for example, using a coil as the magnetic field applying means, and changing the elastic modulus of the elastic member by controlling the application of the magnetic field by increasing or decreasing the power supplied to the coil. Therefore, control can be easily performed.
また、前記弾性部材の歪みを検出する歪み検出手段(52)を有し、前記駆動力制御装置は、前記歪みが小さくなるに連れて前記トルク差が小さくなるように補正するとよい。 In addition, it may have a strain detection means (52) for detecting the strain of the elastic member, and the driving force control device may correct the torque difference so as to decrease as the strain decreases.
これによれば、旋回終了時に車体の進行方向が変化したことを弾性部材の歪みの変化から検出することができ、その情報に基づいて左右輪に入力される駆動力の差分(トルク差)を小さくすることで、旋回状態から直進状態への駆動力の移行を円滑に行うことができる。 According to this, it is possible to detect from the change in distortion of the elastic member that the traveling direction of the vehicle body has changed at the end of the turn, and based on this information, the difference (torque difference) between the driving forces input to the left and right wheels By making it small, the transition of the driving force from the turning state to the straight traveling state can be performed smoothly.
このように本発明によれば、駆動力分配装置を支持するサブフレームのマウントの弾性率を低く設定しておくことで、路面からの振動や騒音が車体に伝達されて車室内に騒音が生じることを柔らかなマウントにより抑制することができると共に、旋回時にはマウントの弾性率を高めて旋回性能を高めることができるため、振動や騒音の伝達抑制と旋回性能との両立を達成することができる。 As described above, according to the present invention, by setting the elastic modulus of the mount of the subframe that supports the driving force distribution device to be low, vibration and noise from the road surface are transmitted to the vehicle body, and noise is generated in the vehicle interior. This can be suppressed by a soft mount, and at the time of turning, the elastic modulus of the mount can be increased to improve the turning performance. Therefore, it is possible to achieve both the suppression of vibration and noise transmission and the turning performance.
以下、本発明の実施の形態を、図面を参照しながら説明する。図1は、本発明が適用された車両の駆動システムを示す概略ブロック図である。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic block diagram showing a vehicle drive system to which the present invention is applied.
図1に示される車両では、車体1の前部に、内燃機関2と電動機3とが直列的に接続された駆動ユニット4と、駆動ユニット4の駆動力が伝達されるトランスミッション5と、トランスミッション5を介して駆動されると共に左右前輪Wfに結合された主駆動軸6とが配設されている。また、車体1の後部には、後輪Wrの左右別に、電動機7a・7b及びブレーキ装置8a・8bを備える駆動力分配装置としての駆動装置9が設けられている。前部の電動機3と後部の電動機7a・7bとは、図示しないPDU(パワードライブユニット)を介してバッテリ(図示省略)に接続され、バッテリからの電力供給と、バッテリへのエネルギー回生とがPDUを介して行われるようになっている。
In the vehicle shown in FIG. 1, a drive unit 4 in which an
車体1の適所には駆動力制御装置としての制御ユニット(ECU)11が設けられている。制御ユニット11には、例えば、アクセルペダル及びブレーキペダルの各操作量・車速・前輪Wf及び後輪Wrの各制動力の検出値が入力する。また、旋回情報取得手段としての操舵角センサ53やヨーセンサ54の各検出値が入力する。それらの車両情報に基づいて、制御ユニット11は、駆動装置9に含まれる電動機7a・7b及びブレーキ装置8a・8bの各動作を制御することにより、左右の後輪Wrの各車軸10a・10bに伝達する駆動力の差(トルク差)を与えて操舵性能を向上させることができる。なお、図示例のブレーキ装置8a・8bは油圧ブレーキであり、その油圧源としてのオイルポンプユニット12も制御ユニット11により駆動制御される。
A control unit (ECU) 11 as a driving force control device is provided at an appropriate position of the
図2は、車体1の後部に配置されたサブフレーム21の要部平面図である。図示例のサブフレーム21は、車体1の幅方向に延在する前後一対のクロスバー21aと、車体1の前後方向に延在する左右一対のサイドバー21bとにより矩形に形成された部分と、各クロスバー21a及び各サイドバー21bの結合部分となる四隅からそれぞれ放射状に外方に延出された4本のアーム21cとを有し、各部が溶接により一体化されて全体が井桁型に形成されている。
FIG. 2 is a plan view of the main part of the
アーム21cの延出端部にはサブフレーム21の弾性部材としてのマウント22が設けられており、サブフレーム21は、マウント22を介して車体1のメインフレーム(図示省略)に結合されている。このマウント22を用いてサブフレーム21がメインフレームに弾性支持される形態は従来公知の構造であってよく、その説明を省略する。
A
各クロスバー21a及び各サイドバー21bにより囲まれた内側に上記駆動装置9が配置されている。駆動装置9は、車体前側部分と後側部分とから車体前後方向に延出する左右一対の支持バー23を介してクロスバー21aに結合され、サブフレーム21に一体的に固設されている。各電動機7a・7bはそれぞれ対応する後輪Wrと後輪車軸24a・24bを介して連結されている。なお、各後輪車軸10a・10bは、サブフレーム21の各サイドバー21bと接触しないように設けられている。
The
本発明が適用されるサブフレーム21のマウント22には弾性率が変更可能なものが用いられる。そのマウント22の一例を図3に示す。
As the
図3は、マウント22の構造の一例を模式的に示す断面図である。図に示されるように、マウント22は、磁気粘弾性エラストマ25と、永久磁石26と、電磁石27と、第1磁性体28と、第2磁性体29とを有する。なお、適用部位に合わせて、例えば両磁性体28・29から互いに相反する向きとなる外側にそれぞれボルト(図示省略)を突設し、各ボルトを対象部材に結合することにより、マウント22を介して車体1にサブフレーム21が支持されるものであってよい。または、両磁性体28・29の一方と磁気粘弾性エラストマ25とを軸線Aと同軸に貫通するボルトを設け、ボルトの軸線方向一端部を車体1またはサブフレーム21に結合し、他端部を両磁性体28・29の他方と結合し、ボルトの軸線に直交する方向の磁気粘弾性エラストマ25の変形をボルトにより受ける形態としてもよい。
FIG. 3 is a cross-sectional view schematically showing an example of the structure of the
磁気粘弾性エラストマ25は、マトリックスとしての粘弾性を有する基質エラストマ31と、基質エラストマ31内に分散された磁性粒子32とを有する。基質エラストマ31は、例えば、エチレン−プロピレンゴム、ブタジエンゴム、イソプレンゴム、シリコンゴム等の室温で粘弾性を有する公知の高分子材料であってよい。基質エラストマ31は、所定の軸線Aを有し、一側の外面に軸線Aに直交する第1主面34を有し、第1主面34と相反する側に、第1主面34と平行に形成された第2主面35とを有している。基質エラストマ31は、任意の形状に形成することができ、例えば直方体や円柱形とすることができる。第1主面34及び第2主面35は、基質エラストマ31が直方体の場合には互いに相反する一対の外面であり、基質エラストマ31が円柱形の場合には、軸線に直交する両端面とすることができる。
The
磁性粒子32は、磁場の作用によって磁気分極する性質を有するものであり、例えば、純鉄、電磁軟鉄、方向性ケイ素鋼、Mn−Znフェライト、Ni−Znフェライト、マグネタイト、コバルト、ニッケル等の金属、4−メトキシベンジリデン−4−アセトキシアニリン、トリアミノベンゼン重合体等の有機物、フェライト分散異方性プラスチック等の有機・無機複合体等の公知の材料から形成された粒子である。磁性粒子32の形状は、特に限定はなく、例えば球形、針形、平板形等であってよい。磁性粒子32の粒径は、特に限定はなく、例えば0.01μm〜500μm程度であってよい。
The
磁性粒子32は、基質エラストマ31内において、磁場が印加されていない状態においては互いの相互作用が小さく、磁場が印加された状態においては磁気相互作用によって互いに作用する引力が増大するようになっている。例えば、磁性粒子32は、基質エラストマ31内において、磁場が印加されていない状態においては接触部位が少なく、磁場が印加された状態においては磁気的結合によって互いの接触部位が増大し得る様に分散されている。また、磁性粒子32は、磁場が印加されていない状態においては、基質エラストマ31内において互いに接触しない程度に分散されていてもよいし、一部が接触して連続するように分散されていてもよい。磁性粒子32の基質エラストマ31に対する割合は、任意に設定可能であるが、例えば体積分率で5%〜60%程度であってよい。磁性粒子32の基質エラストマ31に対する分散状態は、基質エラストマ31の各部において均一にしてもよいし、一部に密度差を設けてもよい。
In the
第1磁性体28及び第2磁性体29は、強磁性体又はフェリ磁性を有する材料から形成され、例えばフェライト等の鉄系金属から形成されている。第1磁性体28及び第2磁性体29は、板状に形成されている。第1及び第2磁性体28・29は、外部磁場が無いときには磁化されず、磁場が印加されたときに、その向きに磁化するようになっている。第1磁性体28は主面が磁気粘弾性エラストマ25の第1主面34に接合され、第2磁性体29は主面が磁気粘弾性エラストマ25の第2主面35に接着等によって接合されている。これにより、第1磁性体28及び第2磁性体29は、磁気粘弾性エラストマ25を挟持するように配置されている。
The first
電磁石27は、ボビン41と、ボビン41に巻き回されたコイル42とを有している。ボビン41は、両端が開口した筒部44と、筒部44の両端から径方向外向きに突出した一対のフランジ部45とを有している。コイル42は、筒部44の外周側に巻き回されている。電磁石27は、その中心軸(筒部44の中心軸)が磁気粘弾性エラストマ25の軸線Aと一致するように、一方のフランジ部45が第1磁性体28の主面に接合されている。すなわち、電磁石27は、第1磁性体28及び磁気粘弾性エラストマ25と正対するように配置されている。フランジ部45と第1磁性体28との接合は、接着剤や機械的な係止手段によって行われてよい。
The
なお、コイル42は、弾性率変更手段を構成するMRE制御装置51と電気的に接続されており、MRE制御装置51から供給される電流の大きさに応じて磁気粘弾性エラストマ25に印加する磁場の強さを変化させることができる。
The coil 42 is electrically connected to the
永久磁石26は、ネオジム磁石やフェライト磁石、アルニコ磁石等の公知の永久磁石である。永久磁石26は、電磁石27の筒部44の内孔46に配置される。このとき、永久磁石26は、そのN極及びS極を結ぶ線分が、磁気粘弾性エラストマ25の軸線Aと一致するように配置される。永久磁石26は、N極又はS極のいずれかが第1磁性体28に正対するように配置され、当接する。永久磁石26は、第1磁性体28及び電磁石27の少なくとも一方に接合されている。これにより、第1磁性体28、電磁石27、及び永久磁石26は、相対位置が互いに固定されている。第1磁性体28及び電磁石27の少なくとも一方と永久磁石26との接合は、接着剤や機械的な係止手段によって行われてよい。
The
永久磁石26及び電磁石27は、磁気粘弾性エラストマ25に磁場を印加する磁場印加手段を構成する。永久磁石26が発生する磁場は、向き及び強さが一定である。一方、電磁石27が発生する磁場は、コイル42に供給される電流の向き及び強さに応じて、向き及び強さが変化する。また、電磁石27は、コイル42に電力が供給されていない場合には磁場を発生しない。電磁石27は、永久磁石26の磁場と同じ向き、又は永久磁石26の磁場と反対の向きの磁場を発生することができる。換言すると、電磁石27が形成するN極及びS極を結ぶ線分は、永久磁石26のN極及びS極を結ぶ線分と互いに平行になっており、また磁気粘弾性エラストマ25の軸線Aと互いに平行になっている。本実施形態では、電磁石27が形成するN極及びS極を結ぶ線分、永久磁石26のN極及びS極を結ぶ線分、磁気粘弾性エラストマ25の軸線Aは、1つの直線上に配置されている。
The
第1及び第2磁性体28・29は、永久磁石26及び電磁石27から生じる磁場によって磁化され、分極して磁石になる。第1及び第2磁性体28・29は、磁気粘弾性エラストマ25の第1主面34及び第2主面35を永久磁石26及び電磁石27の範囲にわたって覆うように配置されている。永久磁石26及び電磁石27から生じる磁場は、第1及び第2磁性体28・29を介することによって磁気粘弾性エラストマ25に一層均質に印加される。
The first and second
このようにして構成された車両用振動低減装置における制御要領について以下に説明する。制御ユニット11には車両情報として、車速・左右輪の車輪速差・ステアリング舵角・ヨーレート・横G・前後G・ブレーキ操作・アクセル操作等の検出値が入力する。制御ユニット11では、それら各検出値に基づいて車体1の旋回が始まることを判定し、旋回要求信号としてのトルク差信号ΔTを駆動装置9に出力する。駆動装置9は、入力されたトルク差信号ΔTに基づいて、駆動装置9に左右の後輪Wrにトルク差を生じさせる制御を行う。例えば、車速の減速度が所定値以上でない場合(略車速維持状態や加速時)には電動機7a・7bを駆動し、所定値以上の減速度で車速が低下する場合(ブレーキ踏力が所定値以上であることを検出することであってよい)にはブレーキ装置8a・8bを駆動し、トルク差を生じさせることができる。
A control procedure in the vehicle vibration reducing device configured as described above will be described below. Detection values such as vehicle speed, wheel speed difference between left and right wheels, steering rudder angle, yaw rate, lateral G, front / rear G, brake operation, accelerator operation, and the like are input to the
また、トルク差信号ΔTはMRE制御装置51にも入力する。MRE制御装置51は、入力されたトルク差信号ΔTに基づいてマウント22の弾性率を高める制御信号を出力する。この場合、トルク差信号ΔTの大きさに応じて、すなわち急旋回であるか緩やかな旋回であるかに応じて、例えばコイル42に流す電流の大きさを適宜変更して磁気粘弾性エラストマ25に印加する磁場の大きさを変えることができるため、旋回の程度に応じてマウント22の弾性率の高さ(剛性の高さ)を制御することができる。
The torque difference signal ΔT is also input to the
なお、マウント22の弾性率は、磁気粘弾性エラストマ25に磁場を印加しない場合(コイル42に電流を流さない状態)には後輪Wrからサブフレーム21を介して車体1に伝達される振動騒音であるロードノイズを低減することを優先して低く設定してある。したがって、直進走行時ではロードノイズが低い快適な運転を実現し得る。しかしながら、そのようなマウント22の柔らかな設定のままでは、旋回時に車体1とサブフレーム21との間の傾きが大きくなり、旋回性能が低下してしまう。
Note that the elastic modulus of the
それに対して上述したように、旋回要求信号に応じてマウント22の弾性率を高める制御を行うことから、車体1の進行方向の変化にかかる応答性を高めることができ、高い旋回性や操安性を実現し得る。このようにして、振動や騒音の伝達抑制と旋回性能との両立を実現することができる。
On the other hand, as described above, since the control for increasing the elastic modulus of the
また、本実施例のように旋回要求信号に応じて左右の後輪Wrのトルク差を生じさせる制御を行う駆動装置9を搭載した車両では、そのトルク差を生じさせる前にマウント22の弾性率を高める制御を行うことができる。
Further, in the vehicle equipped with the
旋回初期において、駆動装置9がトルク差を生じさせた場合に、マウント22が柔らかいままの場合にはマウント22が大きく撓んで旋回応答性が低下する虞がある。それに対して、制御ユニット11から出力させるトルク差信号ΔTを、駆動装置9に対してよりも先にMRE制御装置51に出力することにより、駆動装置9がトルク差を生じさせる前に、MRE制御装置51がマウント22の弾性率を高める制御を行うことができる。
In the early stage of turning, when the
図4は、弾性率を高める制御の一例を示す制御要領を示すタイムチャートである。操舵し、操舵角が増大するに連れてマウント22の変形量が増大する。その変形量が閾値Ld以上になったら、制御ユニット11は、先ずMRE制御装置51に対してトルク差信号ΔTを出力し、例えば所定時間経過後に駆動装置9に対してトルク差信号ΔTを出力する。または、制御ユニット11からは同時にトルク差信号ΔTを出力してもよく、その場合には駆動装置9は自身のタイマにより所定時間経過後にトルク差を発生させる制御を行う。これにより、駆動装置9がトルク差を生じさせる時には既にマウント22の弾性率が高くなっており、より一層旋回時の応答性を高めることができる。
FIG. 4 is a time chart showing a control procedure showing an example of control for increasing the elastic modulus. The amount of deformation of the
また、図3の二点鎖線で示されるように、基質エラストマ31内に歪み検出手段としてのホール素子52を埋設し、その検出信号により磁気粘弾性エラストマ25の歪みを検出するとよい。なお、歪み検出は、ホール素子52に限られず、例えば磁気粘弾性エラストマ25に微弱電流を流し、磁気粘弾性エラストマ25の電気抵抗を検出し、その変化により行うようにしてもよい。
Further, as indicated by a two-dot chain line in FIG. 3, it is preferable to embed a
MRE制御装置51は、各マウント22の歪みを検出することができるため、車体1が旋回し始めたことを各マウント22の変形により判定することができ、その情報に基づいてマウント22の弾性率を設定変更することができる。これにより、マウント22の弾性率の設定をより一層高精度に行うことができる。
Since the
また、MRE制御装置51は、車体1が旋回状態から直進状態に戻ることをマウント22の変形量の変化に基づいて検出することができ、図4に示されるように変形量が所定値(ΔL)以上減少したら、その情報を制御ユニット11に出力する。制御ユニット11は、変形量の減少情報の入力に基づいて駆動装置9が発生するトルク差を低減させるように制御する。これにより、旋回状態から直進状態への駆動力の移行を円滑に行うことができる。
Further, the
以上、本発明を、その好適実施形態の実施例について説明したが、当業者であれば容易に理解できるように、本発明はこのような実施例に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。例えば、駆動装置9として電動機7a・7b及びブレーキ装置8a・8bを組み合わせたものとしたが、電動機7a・7bのみであってもよく、または、駆動装置9の代わりに差動装置のみを支持したサブフレーム21にも適用することができる。また、前輪駆動車の後輪の駆動用に電動機を設けた例について説明したが、前輪駆動式の電気自動車において、その電動機がサブフレームに搭載され、そのサブフレームが車体1とマウント22を介してフローティング支持された構造にも適用可能である。また、上記実施形態に示した構成要素は必ずしも全てが必須なものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて適宜取捨選択することが可能である。
Although the present invention has been described with reference to the preferred embodiments, the present invention is not limited to such embodiments and can be easily understood by those skilled in the art. As long as it does not deviate from the above, it can be appropriately changed. For example, although the
1 車体
7a・7b 電動機(駆動源)
9 駆動装置(駆動力分配装置)
10a・10b 車軸
11 制御ユニット(駆動力制御装置)
21 サブフレーム
22 マウント(弾性部材)
25 磁気粘弾性エラストマ(磁気粘弾性体)
27 コイル(磁場印加手段)
51 MRE制御装置(磁場制御手段)
52 ホール素子(歪み検出手段)
53 操舵角センサ(車両情報取得手段)
54 ヨーセンサ(車両情報取得手段)
1
9 Drive device (drive force distribution device)
10a,
21 Subframe 22 Mount (elastic member)
25 Magnetic viscoelastic elastomer (magnetic viscoelastic body)
27 Coil (magnetic field applying means)
51 MRE control device (magnetic field control means)
52 Hall element (distortion detection means)
53 Steering angle sensor (vehicle information acquisition means)
54 Yaw sensor (vehicle information acquisition means)
Claims (4)
前記一方の左右の車軸に前記駆動源からの駆動力を分配する駆動力分配装置と、
前記駆動力分配装置による前記駆動力の分配を制御する駆動力制御装置とを有し、
少なくとも前記駆動力分配装置を支持するサブフレームと、
前記サブフレームを車体により支持する部位に設けられかつ弾性率を変更可能な弾性部材と、
前記弾性部材の弾性率を変更する弾性率変更手段とを有し、
前記弾性率変更手段は、前記駆動力制御装置が前記左右の車輪間にトルク差を生じさせる制御を行う場合に前記弾性部材の弾性率を高くすることを特徴とする車両用振動騒音低減装置。 A driving source for applying a driving force to one axle of the front and rear wheels of the vehicle;
A driving force distribution device that distributes the driving force from the driving source to the left and right axles;
A driving force control device that controls the distribution of the driving force by the driving force distribution device;
A subframe supporting at least the driving force distribution device;
An elastic member provided at a portion where the subframe is supported by the vehicle body and capable of changing an elastic modulus;
Elastic modulus changing means for changing the elastic modulus of the elastic member;
The vehicle vibration noise reduction device according to claim 1, wherein the elastic modulus changing means increases the elastic modulus of the elastic member when the driving force control device performs a control to generate a torque difference between the left and right wheels.
前記弾性率変更手段は、前記旋回情報に基づき、前記駆動力制御装置が前記トルク差を生じさせる制御を行う前に前記弾性部材の弾性率を高くすることを特徴とする請求項1に記載の車両用振動騒音低減装置。 The driving force control device includes turning information acquisition means for acquiring turning information when the vehicle turns, and performs control to generate a torque difference between the left and right axles based on the turning information;
2. The elastic modulus changing unit according to claim 1, wherein the elastic modulus changing unit increases the elastic modulus of the elastic member based on the turning information before the driving force control device performs control to generate the torque difference. Vehicle vibration noise reduction device.
前記弾性率変更手段は、前記磁気粘弾性体に磁場を印加する磁場印加手段と、前記磁気粘弾性体の弾性率を変化させるべく前記磁場印加手段により発生させる磁場を制御する磁場制御手段とを有することを特徴とする請求項1または請求項2に記載の車両用振動騒音低減装置。 The elastic member is made of a magnetic viscoelastic body whose elastic modulus changes according to the strength of the magnetic field,
The elastic modulus changing means includes: a magnetic field applying means that applies a magnetic field to the magnetic viscoelastic body; and a magnetic field control means that controls a magnetic field generated by the magnetic field applying means so as to change an elastic modulus of the magnetic viscoelastic body. The vehicular vibration noise reduction device according to claim 1, wherein the vehicle vibration noise reduction device is provided.
前記駆動力制御装置は、前記歪みが小さくなるに連れて前記トルク差が小さくなるように補正することを特徴とする請求項1乃至請求項3のいずれかに記載の車両用振動騒音低減装置。 Strain detection means for detecting strain of the elastic member;
4. The vehicle vibration noise reduction device according to claim 1, wherein the driving force control device corrects the torque difference so as to decrease as the distortion decreases. 5.
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