JP6044520B2

JP6044520B2 - Automatic transmission

Info

Publication number: JP6044520B2
Application number: JP2013238185A
Authority: JP
Inventors: 龍彦岩▲崎▼; 真也鎌田; 康弘小河内
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2013-11-18
Filing date: 2013-11-18
Publication date: 2016-12-14
Anticipated expiration: 2033-11-18
Also published as: JP2015098886A

Description

本発明は、４つのプラネタリギヤセットと５つの摩擦締結要素とを備えた自動変速機に関する技術分野に属する。 The present invention belongs to a technical field related to an automatic transmission including four planetary gear sets and five frictional engagement elements.

一般に、車両に搭載される自動変速機は、複数のプラネタリギヤセット（遊星歯車機構）と、クラッチやブレーキ等の複数の摩擦締結要素（特に油圧式の摩擦締結要素）とを備え、これらの摩擦締結要素を、油圧制御等によって選択的に締結することにより、上記プラネタリギヤセットを経由する動力伝達経路を切り換えて、複数の前進変速段と後退変速段（通常、１速）とを達成している。 Generally, an automatic transmission mounted on a vehicle includes a plurality of planetary gear sets (planetary gear mechanisms) and a plurality of friction engagement elements (particularly hydraulic friction engagement elements) such as clutches and brakes. By selectively fastening the elements by hydraulic control or the like, the power transmission path passing through the planetary gear set is switched to achieve a plurality of forward shift stages and reverse shift stages (usually first gear).

例えば特許文献１には、３つのプラネタリギヤセットと５つの摩擦締結要素とを備え、これら摩擦締結要素のうちのいずれか２つを締結することにより、前進６速及び後退１速を達成する自動変速機が開示されている。 For example, Patent Document 1 includes three planetary gear sets and five frictional engagement elements, and an automatic transmission that achieves six forward speeds and one reverse speed by fastening any two of these frictional engagement elements. A machine is disclosed.

また、近年では、燃費の向上を目的として、自動変速機の変速段を更に多段化する取り組みがなされている。この多段化の方法の１つとして、プラネタリギヤセットの数を増大させる方法があり、例えば特許文献２では、４つのプラネタリギヤセットと５つの摩擦締結要素とを備え、前進８速及び後退１速を達成する自動変速機が開示されている。 In recent years, efforts have been made to further increase the speeds of automatic transmissions for the purpose of improving fuel efficiency. As one of the multi-stage methods, there is a method of increasing the number of planetary gear sets. For example, in Patent Document 2, four planetary gear sets and five frictional engagement elements are provided to achieve eight forward speeds and one reverse speed. An automatic transmission is disclosed.

特開２００８−２９８１２６号公報JP 2008-298126 A 米国特許第７８２４３００号明細書US Pat. No. 7,824,300

上記特許文献２のように、前進６速及び後退１速を達成する自動変速機に対してプラネタリギヤセットの数を増大すれば、自動変速機の更なる多段化が可能になり、燃費の向上化を図ることができる。 As described in Patent Document 2, if the number of planetary gear sets is increased with respect to an automatic transmission that achieves six forward speeds and one reverse speed, the automatic transmission can be further multi-staged and fuel consumption can be improved. Can be achieved.

しかし、その多段化に際してプラネタリギヤセットの数を増大させる必要があるため、自動変速機が大型化するという問題がある。特に特許文献２の構成では、自動変速機の出力部（出力軸）が、プラネタリギヤセットのキャリアで駆動されるようになっているため、出力部がプラネタリギヤセットのリングギヤで駆動される場合に比べて、出力部に同じトルクを発生させるときの該プラネタリギヤセットの各構成ギヤにかかる力が、大きくなってしまう。この結果、出力部を駆動するプラネタリギヤセットの各構成ギヤのモジュールや、肉厚、ギヤ幅を大きくする必要があり、自動変速機がより一層大型化してしまう。 However, since it is necessary to increase the number of planetary gear sets when the number of stages is increased, there is a problem that the automatic transmission is increased in size. In particular, in the configuration of Patent Document 2, the output part (output shaft) of the automatic transmission is driven by the planetary gear set carrier, so that the output part is driven by the ring gear of the planetary gear set. The force applied to each component gear of the planetary gear set when the same torque is generated in the output unit is increased. As a result, it is necessary to increase the module, thickness, and gear width of each component gear of the planetary gear set that drives the output unit, and the automatic transmission is further increased in size.

そこで、出力部をプラネタリギヤセットのリングギヤで駆動するようにすればよいが、自動変速機では、その点だけを単純に変更することはできず、そのような変更は、結局、プラネタリギヤセット、クラッチ及びブレーキの結合関係を全て変更することになり、新たな構成の自動変速機を最初から創り出さなければならない。 Therefore, the output unit may be driven by the ring gear of the planetary gear set, but in an automatic transmission, only that point cannot be simply changed, and such a change eventually results in a planetary gear set, a clutch, and All the brake connection relationships will be changed, and a new configuration of the automatic transmission must be created from the beginning.

また、自動変速機では、各摩擦締結要素への油圧供給構造を考慮する必要がある。特にクラッチは、入力軸や、プラネタリギヤセットと該クラッチとを連結する連結部材、或るプラネタリギヤセットの構成要素と他のプラネタリギヤセットの構成要素とを連結する連結部材等といった部材によって囲まれる場合があり、この場合には、そのクラッチの周囲に位置する部材が、クラッチへの油圧供給経路上に存在することになるため、そのクラッチ周囲の部材に、クラッチへの油圧供給のための油圧供給孔を形成する必要がある。このようにクラッチ周囲の部材に油圧供給孔を形成すると、その油圧供給孔の開口の近傍には、油圧の漏れを防止するためのシール部材を設ける必要がある。そして、油圧供給孔を形成する部材の数が多くなると、油圧供給構造が複雑になるとともに、上記シール部材の数が増えてコストアップを招いたり、上記シール部材によって、油圧供給孔を形成する部材と連結されたプラネタリギヤセットの回転に対する抵抗が増大したりする。 Further, in the automatic transmission, it is necessary to consider a structure for supplying hydraulic pressure to each frictional engagement element. In particular, the clutch may be surrounded by members such as an input shaft, a connecting member that connects the planetary gear set and the clutch, a connecting member that connects a component of one planetary gear set and a component of another planetary gear set, or the like. In this case, since the members located around the clutch exist on the hydraulic pressure supply path to the clutch, the members around the clutch are provided with a hydraulic pressure supply hole for supplying hydraulic pressure to the clutch. Need to form. When the hydraulic pressure supply holes are formed in the members around the clutch in this way, it is necessary to provide a seal member for preventing leakage of hydraulic pressure in the vicinity of the opening of the hydraulic pressure supply holes. If the number of members forming the hydraulic pressure supply holes increases, the hydraulic pressure supply structure becomes complicated, and the number of the sealing members increases, leading to an increase in cost, or the members forming the hydraulic pressure supply holes by the sealing members. Or the resistance to rotation of the planetary gear set connected to the.

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、４つのプラネタリギヤセットとクラッチを含む５つの摩擦締結要素とを備えた自動変速機において、大型化を抑制するとともに、クラッチへの油圧供給のための油圧供給孔を形成する部材の数を出来る限り少なくして、クラッチへの油圧供給構造を簡素化しようとすることにある。 The present invention has been made in view of such points, and an object thereof is to suppress an increase in size in an automatic transmission including four planetary gear sets and five frictional engagement elements including a clutch. At the same time, there is an attempt to simplify the structure for supplying hydraulic pressure to the clutch by minimizing the number of members forming the hydraulic pressure supply holes for supplying hydraulic pressure to the clutch.

上記の目的を達成するために、本発明では、変速機ケース内に、動力源に連結される入力軸と、第１サンギヤ、第１キャリア及び第１リングギヤを有する、シングルピニオン型の第１プラネタリギヤセットと、第２サンギヤ、第２キャリア及び第２リングギヤを有する、シングルピニオン型の第２プラネタリギヤセットと、第３サンギヤ、第３キャリア及び第３リングギヤを有する、ダブルピニオン型の第３プラネタリギヤセットと、第４サンギヤ、第４キャリア及び第４リングギヤを有する、シングルピニオン型の第４プラネタリギヤセットと、５つの摩擦締結要素と、出力部と、を備えた自動変速機を対象として、上記第１プラネタリギヤセット、第２プラネタリギヤセット、第３プラネタリギヤセット及び第４プラネタリギヤセットは、入力軸方向において、入力軸の一方側からこの順に並んで配設され、上記第１キャリア及び上記第４リングギヤが上記入力軸に常時連結され、上記出力部が上記第３リングギヤに常時連結され、上記第１リングギヤと上記第２キャリアとが常時連結され、上記第２サンギヤと上記第４サンギヤとが常時連結され、上記第２キャリアと上記第３サンギヤとが常時連結され、上記第３キャリアと上記第４キャリアとが常時連結され、上記５つの摩擦締結要素は、上記第２リングギヤと上記第３キャリアとの間を断接する第１クラッチ、上記第４サンギヤと上記第４リングギヤとの間、又は、上記第４キャリアと上記第４リングギヤとの間を断接する第２クラッチ、上記第１サンギヤと上記変速機ケースとの間を断接する第１ブレーキ、上記第１リングギヤ及び上記第２キャリアと上記変速機ケースとの間を断接する第２ブレーキ、及び、上記第２リングギヤと上記変速機ケースとの間を断接する第３ブレーキである、という構成とした。 To achieve the above object, according to the present invention, a single pinion type first planetary gear having an input shaft coupled to a power source, a first sun gear, a first carrier, and a first ring gear in a transmission case. A single pinion type second planetary gear set having a set, a second sun gear, a second carrier and a second ring gear; and a double pinion type third planetary gear set having a third sun gear, a third carrier and a third ring gear; The first planetary gear for an automatic transmission comprising a single pinion type fourth planetary gear set having a fourth sun gear, a fourth carrier, and a fourth ring gear, five frictional engagement elements, and an output portion. Set, 2nd planetary gear set, 3rd planetary gear set and 4th planetary gear set In the input shaft direction, arranged in this order from one side of the input shaft, the first carrier and the fourth ring gear are always connected to the input shaft, the output unit is always connected to the third ring gear, The first ring gear and the second carrier are always connected, the second sun gear and the fourth sun gear are always connected, the second carrier and the third sun gear are always connected, and the third carrier The fourth carrier is always connected, and the five frictional engagement elements are a first clutch that connects and disconnects between the second ring gear and the third carrier, between the fourth sun gear and the fourth ring gear, Or a second clutch for connecting / disconnecting between the fourth carrier and the fourth ring gear; a first brake for connecting / disconnecting between the first sun gear and the transmission case; Ring gear and said second carrier and a second brake disconnects between the transmission case and has a structure that is a third brake disconnects between the second ring gear and the transmission case.

上記の構成により、出力部が、第３プラネタリギヤセットの径が大きい第３リングギヤ（特に第３プラネタリギヤセットがダブルピニオン型であるために、第３リングギヤの径がより一層大きくなる）に連結されて、該第３リングギヤによって駆動されるので、出力部が第３キャリアや第３サンギヤで駆動される場合に比べて、出力部に同じトルクを発生させるときの第３プラネタリギヤセットの各構成ギヤにかかる力を小さくすることができる。この結果、第３プラネタリギヤセットの各構成ギヤのモジュールや、肉厚、ギヤ幅を大きくしなくても済み、前進６速及び後退１速を達成する従来の自動変速機に対してプラネタリギヤセットの数を増大して多段化を実施するようにしても、自動変速機の入力軸方向及び径方向の寸法が大きくなるのを抑制することができる。 With the above configuration, the output portion is coupled to the third ring gear having a large diameter of the third planetary gear set (particularly, since the third planetary gear set is a double pinion type, the diameter of the third ring gear is further increased). Since it is driven by the third ring gear, it is applied to each component gear of the third planetary gear set when the output portion generates the same torque as compared with the case where the output portion is driven by the third carrier or the third sun gear. The power can be reduced. As a result, the number of planetary gear sets compared to the conventional automatic transmission that achieves six forward speeds and one reverse speed is eliminated without having to increase the modules, thickness, and gear width of each component gear of the third planetary gear set. Even when the number of stages is increased by increasing the speed, it is possible to prevent the dimensions of the automatic transmission from increasing in the input shaft direction and the radial direction.

また、第１クラッチは、第２リングギヤと第３キャリアとの間を断接するものであるので、変速機ケースの近傍に配設することができ、第１クラッチへの油圧供給経路を、変速機ケースから、第２リングギヤと第１クラッチとを連結する連結部材、又は、第３キャリアと第１クラッチとを連結する連結部材の油圧供給孔を通って第１クラッチに至るようにすることができ、第１クラッチへの油圧供給のための油圧供給孔を形成する部材は１つで済む。 Further, since the first clutch connects and disconnects the second ring gear and the third carrier, the first clutch can be disposed in the vicinity of the transmission case, and the hydraulic pressure supply path to the first clutch can be connected to the transmission. From the case, it is possible to reach the first clutch through a hydraulic pressure supply hole of a connecting member that connects the second ring gear and the first clutch or a connecting member that connects the third carrier and the first clutch. Only one member is required to form a hydraulic pressure supply hole for supplying hydraulic pressure to the first clutch.

さらに、第２クラッチは、並設されたプラネタリギヤセットの端に位置する第４プラネタリギヤセットの第４サンギヤと第４リングギヤとの間、又は、第４キャリアと第４リングギヤとの間を断接するものであるので、第２クラッチを、入力軸方向において、第４プラネタリギヤセットに対して、第３プラネタリギヤセットとは反対側に配設することで、第２クラッチへの油圧供給経路を、変速機ケースから、入力軸と第４リングギヤとを連結する連結部材の油圧供給孔を通って第２クラッチに至るようにすることができ、第２クラッチへの油圧供給のための油圧供給孔を形成する部材は１つで済む。 Further, the second clutch connects and disconnects between the fourth sun gear and the fourth ring gear of the fourth planetary gear set located at the end of the parallel planetary gear set or between the fourth carrier and the fourth ring gear. Therefore, by disposing the second clutch on the side opposite to the third planetary gear set with respect to the fourth planetary gear set in the input shaft direction, a hydraulic pressure supply path to the second clutch is provided in the transmission case. To the second clutch through the hydraulic pressure supply hole of the connecting member that connects the input shaft and the fourth ring gear, and forming the hydraulic pressure supply hole for supplying the hydraulic pressure to the second clutch One is enough.

したがって、第１及び第２クラッチへの油圧供給のための油圧供給孔を形成する部材の数を少なくすることができ、第１及び第２クラッチへの油圧供給構造を簡素化することができる。 Therefore, the number of members forming the hydraulic pressure supply holes for supplying the hydraulic pressure to the first and second clutches can be reduced, and the hydraulic pressure supply structure to the first and second clutches can be simplified.

上記自動変速機において、上記第２クラッチは、入力軸方向において、上記第４プラネタリギヤセットに対して、上記第３プラネタリギヤセットとは反対側に配設されている、ことが好ましい。 In the automatic transmission, it is preferable that the second clutch is disposed on the side opposite to the third planetary gear set with respect to the fourth planetary gear set in the input shaft direction.

このことにより、第２クラッチへの油圧供給のための油圧供給孔を形成する部材を１つにすることができ、よって、第２クラッチへの油圧供給構造を確実に簡素化することができる。 As a result, the number of members forming the hydraulic pressure supply hole for supplying hydraulic pressure to the second clutch can be reduced to one, and the structure for supplying hydraulic pressure to the second clutch can be reliably simplified.

上記自動変速機において、上記自動変速機は、前進８速及び後退１速を達成するものであり、上記第１クラッチ及び上記第３ブレーキの締結により後退速が形成され、上記第１クラッチ及び上記第２ブレーキの締結により第１速が形成され、上記第２ブレーキ及び上記第３ブレーキの締結により第２速が形成され、上記第２クラッチ及び上記第２ブレーキの締結により第３速が形成され、上記第２クラッチ及び上記第３ブレーキの締結により第４速が形成され、上記第１クラッチ及び上記第２クラッチの締結により第５速が形成され、上記第２クラッチ及び上記第１ブレーキの締結により第６速が形成され、上記第１クラッチ及び上記第１ブレーキの締結により第７速が形成され、上記第１ブレーキ及び上記第３ブレーキの締結により第８速が形成される、という構成が好ましい。 In the automatic transmission, the automatic transmission achieves eight forward speeds and one reverse speed, and a reverse speed is formed by engaging the first clutch and the third brake, and the first clutch and the The first speed is formed by engaging the second brake, the second speed is formed by engaging the second brake and the third brake, and the third speed is formed by engaging the second clutch and the second brake. The fourth speed is formed by engaging the second clutch and the third brake, the fifth speed is formed by engaging the first clutch and the second clutch, and the second clutch and the first brake are engaged. The sixth speed is formed by the above, the seventh speed is formed by engaging the first clutch and the first brake, and the eighth speed is formed by engaging the first brake and the third brake. It is formed, configured as is preferred.

このことで、各プラネタリギヤセットの各構成ギヤの歯数を適切に設定することで、後退速及び第１速乃至第８速において適切な減速比を達成することができるとともに、変速段間のギヤステップを良好なもの（当該自動変速機が搭載された車両のドライバにとってフィーリングに優れたもの）にすることができる。 Thus, by appropriately setting the number of teeth of each component gear of each planetary gear set, an appropriate reduction ratio can be achieved at the reverse speed and the first to eighth speeds, and the gears between the gear stages can be achieved. The step can be made good (excellent in feeling for the driver of the vehicle equipped with the automatic transmission).

以上説明したように、本発明の自動変速機によると、第１及び第２クラッチへの油圧供給のための油圧供給孔を形成する部材の数を少なくすることができ、第１及び第２クラッチへの油圧供給構造を簡素化することができる。また、コストを低減することができるとともに、油圧供給孔を形成する部材と連結されたプラネタリギヤセットや入力軸の回転に対する抵抗の増大を抑制することができる。 As described above, according to the automatic transmission of the present invention, the number of members forming the hydraulic pressure supply holes for supplying hydraulic pressure to the first and second clutches can be reduced, and the first and second clutches can be reduced. It is possible to simplify the hydraulic pressure supply structure. In addition, the cost can be reduced and an increase in resistance to rotation of the planetary gear set connected to the member forming the hydraulic pressure supply hole and the input shaft can be suppressed.

本発明の実施形態に係る自動変速機を示すスケルトン図である。It is a skeleton figure which shows the automatic transmission which concerns on embodiment of this invention. 上記自動変速機の各変速段時における、第１クラッチ、第２クラッチ、第１ブレーキ、第２ブレーキ及び第３ブレーキの締結状態、各変速段時におけるギヤ比、並びに、変速段間のギヤステップを示す図表である。The engagement state of the first clutch, the second clutch, the first brake, the second brake and the third brake, the gear ratio at each shift stage, and the gear step between the shift stages at each shift stage of the automatic transmission. It is a chart which shows. 上記自動変速機の第２クラッチ周辺の具体構成例を概略的に示す断面図である。It is sectional drawing which shows roughly the example of a specific structure around the 2nd clutch of the said automatic transmission. 比較例の自動変速機を示す図１相当図である。FIG. 2 is a view corresponding to FIG. 1 illustrating an automatic transmission of a comparative example. 上記比較例の自動変速機における第２クラッチ周辺の具体構成例を概略的に示す示す断面図である。It is sectional drawing which shows roughly the example of a specific structure of the 2nd clutch periphery in the automatic transmission of the said comparative example. 上記実施形態の変形例を示す図１相当図である。FIG. 3 is a view corresponding to FIG. 1 showing a modification of the embodiment.

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図１は、本発明の実施形態に係る自動変速機１のスケルトンを示す。この自動変速機１は、車両に搭載されるとともに、前進８速及び後退１速を達成するものである。 FIG. 1 shows a skeleton of an automatic transmission 1 according to an embodiment of the present invention. The automatic transmission 1 is mounted on a vehicle and achieves eight forward speeds and one reverse speed.

上記自動変速機１は、変速機ケース２内に、動力源４（詳しくは、動力源４の出力軸）に連結される入力軸３と、第１プラネタリギヤセットＰＬ１と、第２プラネタリギヤセットＰＬ２と、第３プラネタリギヤセットＰＬ３と、第４プラネタリギヤセットＰＬ４と、５つの油圧式の摩擦締結要素ＣＬ１，ＣＬ２，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３と、上記動力源４からの動力が、上記第１乃至第４プラネタリギヤセットＰＬ１，ＰＬ２，ＰＬ３，ＰＬ４により形成される動力伝達経路を介して伝達される、出力部としての出力ギヤ７と、を備えている。 The automatic transmission 1 includes an input shaft 3 connected to a power source 4 (specifically, an output shaft of the power source 4), a first planetary gear set PL1, and a second planetary gear set PL2 in a transmission case 2. The third planetary gear set PL3, the fourth planetary gear set PL4, the five hydraulic frictional engagement elements CL1, CL2, B1, B2, B3, and the power from the power source 4 are the first to fourth planetary gears. And an output gear 7 serving as an output unit that is transmitted through a power transmission path formed by the sets PL1, PL2, PL3, and PL4.

本実施形態では、入力軸３は、自動変速機１の一側（図１の左側）から他側（図１の右側）までの全体に亘って延びている。そして、入力軸３の軸方向一側端部が、動力源４に連結されている。尚、これに代えて、入力軸３の軸方向他側端部が動力源４に連結されていてもよく、動力源４を２つ設けて、これら動力源４に入力軸３の両端部がそれぞれ連結されていてもよい。 In the present embodiment, the input shaft 3 extends from the one side (left side in FIG. 1) to the other side (right side in FIG. 1) of the automatic transmission 1. Then, one axial end of the input shaft 3 is connected to the power source 4. Alternatively, the other axial end of the input shaft 3 may be connected to the power source 4, and two power sources 4 are provided, and both ends of the input shaft 3 are connected to the power source 4. Each may be connected.

上記動力源４は、内燃機関であってもよく、電動モータであってもよい。また、入力軸３は、動力源４に直接連結されていてもよく、例えばトルクコンバータや断接クラッチ等を介して間接的に連結されていてもよい。入力軸３の両端部がそれぞれ動力源４に連結される場合には、例えば、入力軸３の一側端部が連結される動力源４を内燃機関とし、他側端部が連結される動力源４を電動モータとしてもよい。 The power source 4 may be an internal combustion engine or an electric motor. Further, the input shaft 3 may be directly connected to the power source 4 and may be indirectly connected through, for example, a torque converter or a connection / disconnection clutch. When both ends of the input shaft 3 are connected to the power source 4, respectively, for example, the power source 4 to which one end of the input shaft 3 is connected is an internal combustion engine, and the power to which the other end is connected. The source 4 may be an electric motor.

本実施形態では、上記車両はＦＦ車であり、該車両の前部に、動力源４及び自動変速機１が搭載されて、その搭載された状態での動力源４の出力軸及び自動変速機１の入力軸３は、上記車両の車幅方向に水平に延びている。 In the present embodiment, the vehicle is an FF vehicle, and the power source 4 and the automatic transmission 1 are mounted at the front of the vehicle, and the output shaft and the automatic transmission of the power source 4 in the mounted state. One input shaft 3 extends horizontally in the vehicle width direction of the vehicle.

上記第１プラネタリギヤセットＰＬ１は、入力軸３と同軸上に配設されていて、第１サンギヤＳ１、第１キャリアＣ１及び第１リングギヤＲ１を有する。第１キャリアＣ１には、シングルピニオンＰ１が設けられている。すなわち、第１プラネタリギヤセットＰＬ１は、シングルピニオン型のプラネタリギヤセットである。 The first planetary gear set PL1 is disposed coaxially with the input shaft 3 and includes a first sun gear S1, a first carrier C1, and a first ring gear R1. The first carrier C1 is provided with a single pinion P1. That is, the first planetary gear set PL1 is a single pinion type planetary gear set.

上記第２プラネタリギヤセットＰＬ２は、入力軸３と同軸上に配設されていて、第２サンギヤＳ２、第２キャリアＣ２及び第２リングギヤＲ２を有する。第２キャリアＣ２には、シングルピニオンＰ２が設けられている。すなわち、第２プラネタリギヤセットＰＬ２も、シングルピニオン型のプラネタリギヤセットである。 The second planetary gear set PL2 is disposed coaxially with the input shaft 3 and includes a second sun gear S2, a second carrier C2, and a second ring gear R2. The second carrier C2 is provided with a single pinion P2. That is, the second planetary gear set PL2 is also a single pinion type planetary gear set.

上記第３プラネタリギヤセットＰＬ３は、入力軸３と同軸上に配設されていて、第３サンギヤＳ３、第３キャリアＣ３及び第３リングギヤＲ３を有する。第３キャリアＣ３には、ダブルピニオンＰ３が設けられている。すなわち、第３プラネタリギヤセットＰＬ３は、ダブルピニオン型のプラネタリギヤセットである。 The third planetary gear set PL3 is disposed coaxially with the input shaft 3 and includes a third sun gear S3, a third carrier C3, and a third ring gear R3. The third carrier C3 is provided with a double pinion P3. That is, the third planetary gear set PL3 is a double pinion type planetary gear set.

上記第４プラネタリギヤセットＰＬ４は、入力軸３と同軸上に配設されていて、第４サンギヤＳ４、第４キャリアＣ４及び第４リングギヤＲ４を有する。第４キャリアＣ４には、シングルピニオンＰ４が設けられている。すなわち、第４プラネタリギヤセットＰＬ４も、シングルピニオン型のプラネタリギヤセットである。 The fourth planetary gear set PL4 is disposed coaxially with the input shaft 3 and includes a fourth sun gear S4, a fourth carrier C4, and a fourth ring gear R4. The fourth carrier C4 is provided with a single pinion P4. That is, the fourth planetary gear set PL4 is also a single pinion type planetary gear set.

入力軸方向において、入力軸３の上記一側（動力源４側）から順に、第１プラネタリギヤセットＰＬ１、第２プラネタリギヤセットＰＬ２、第３プラネタリギヤセットＰＬ３及び第４プラネタリギヤセットＰＬ４が並んでいる。 In the input shaft direction, a first planetary gear set PL1, a second planetary gear set PL2, a third planetary gear set PL3, and a fourth planetary gear set PL4 are arranged in order from the one side (power source 4 side) of the input shaft 3.

上記第１キャリアＣ１及び上記第４リングギヤＲ４は、上記入力軸３に常時連結されている。また、上記第１リングギヤＲ１と上記第２キャリアＣ２とが常時連結され、上記第２サンギヤＳ２と上記第４サンギヤＳ４とが常時連結され、上記第２キャリアＣ２と上記第３サンギヤＳ３とが常時連結され、上記第３キャリアＣ３と上記第４キャリアＣ４とが常時連結されている。 The first carrier C1 and the fourth ring gear R4 are always connected to the input shaft 3. Further, the first ring gear R1 and the second carrier C2 are always connected, the second sun gear S2 and the fourth sun gear S4 are always connected, and the second carrier C2 and the third sun gear S3 are always connected. The third carrier C3 and the fourth carrier C4 are always connected.

上記５つの摩擦締結要素は、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３であって、入力軸３と同軸上に配設されている。第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２は、多板クラッチで構成され、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３は、本実施形態では、多板クラッチタイプで構成されるが、バンド式で構成されてもよい。 The five frictional engagement elements are the first clutch CL1, the second clutch CL2, the first brake B1, the second brake B2, and the third brake B3, and are arranged coaxially with the input shaft 3. The first clutch CL1 and the second clutch CL2 are configured by a multi-plate clutch, and the first brake B1, the second brake B2, and the third brake B3 are configured by a multi-plate clutch type in the present embodiment. You may comprise by a formula.

上記第１クラッチＣＬ１は、上記第２リングギヤＲ２と上記第３キャリアＣ３との間を断接するものであり、上記第２クラッチＣＬ２は、上記第４サンギヤＳ４と上記第４リングギヤＲ４及び上記入力軸３との間を断接するものである。第２クラッチＣＬ２は、入力軸方向において、第４プラネタリギヤセットＰＬ４に対して、第３プラネタリギヤセットＰＬ３とは反対側に配設されている。 The first clutch CL1 connects / disconnects between the second ring gear R2 and the third carrier C3. The second clutch CL2 includes the fourth sun gear S4, the fourth ring gear R4, and the input shaft. 3 is connected and disconnected. The second clutch CL2 is disposed on the opposite side of the third planetary gear set PL3 with respect to the fourth planetary gear set PL4 in the input shaft direction.

上記第１ブレーキＢ１は、上記第１サンギヤＳ１と上記変速機ケース２との間を断接するものであり、上記第２ブレーキＢ２は、上記第１リングギヤＲ１及び上記第２キャリアＣ２と上記変速機ケース２との間を断接するものであり、上記第３ブレーキＢ３は、上記第２リングギヤＲ２と上記変速機ケース２との間を断接するものである。 The first brake B1 connects and disconnects between the first sun gear S1 and the transmission case 2, and the second brake B2 includes the first ring gear R1, the second carrier C2, and the transmission. The third brake B3 connects and disconnects between the case 2 and the second ring gear R2 and the transmission case 2.

上記出力ギヤ７は、入力軸３と同軸上に配設され、かつ上記第３リングギヤＲ３に常時連結されていて、該第３リングギヤＲ３によって駆動されるように構成されている。図示は省略するが、出力ギヤ７は、カウンタ機構のカウンタ入力部としてのカウンタ入力ギヤと噛み合っていて、該カウンタ入力ギヤを駆動する。このカウンタ機構は、入力軸３と平行に延びるように配設されたカウンタ軸と、該カウンタ軸上に配設され、出力ギヤ７により駆動される上記カウンタ入力ギヤと、該カウンタ軸上に配設されたカウンタ出力部としてのカウンタ出力ギヤとを有している。上記カウンタ軸、上記カウンタ入力ギヤ及び上記カウンタ出力ギヤは、一体的に回転するようになされている。そして、上記カウンタ出力ギヤは、デファレンシャル機構のデフ入力部としてのデフリングギヤと噛み合っていて、該デフリングギヤを駆動する。そして、出力ギヤ７に生じるトルク（動力）が、上記カウンタ機構及び上記デファレンシャル機構を介して、上記車両の前輪に伝達されることになる。 The output gear 7 is disposed coaxially with the input shaft 3, is always connected to the third ring gear R3, and is configured to be driven by the third ring gear R3. Although not shown, the output gear 7 meshes with a counter input gear as a counter input portion of the counter mechanism, and drives the counter input gear. The counter mechanism includes a counter shaft disposed so as to extend parallel to the input shaft 3, the counter input gear disposed on the counter shaft and driven by the output gear 7, and the counter shaft disposed on the counter shaft. And a counter output gear as a counter output unit provided. The counter shaft, the counter input gear, and the counter output gear are configured to rotate integrally. The counter output gear meshes with a differential ring gear as a differential input portion of the differential mechanism, and drives the differential ring gear. Then, torque (power) generated in the output gear 7 is transmitted to the front wheels of the vehicle via the counter mechanism and the differential mechanism.

次に、上記自動変速機１の変速方法について説明する。 Next, the speed change method of the automatic transmission 1 will be described.

図２は、各変速段時における第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３の締結状態を示す。○印が締結していることを示し、空欄が締結を解除していることを示す。 FIG. 2 shows the engaged state of the first clutch CL1, the second clutch CL2, the first brake B1, the second brake B2, and the third brake B3 at each shift stage. A circle indicates that it has been fastened, and a blank indicates that it has been fastened.

また、図２には、第１プラネタリギヤセットＰＬ１、第２プラネタリギヤセットＰＬ２、第３プラネタリギヤセットＰＬ３及び第４プラネタリギヤセットＰＬ４の各構成ギヤを、以下のように設定したときの各変速段時におけるギヤ比（減速比）と、変速段間のギヤステップ（第１速のギヤ比／第２速のギヤ比、第２速のギヤ比／第３速のギヤ比、第３速のギヤ比／第４速のギヤ比、第４速のギヤ比／第５速のギヤ比、第５速のギヤ比／第６速のギヤ比、第６速のギヤ比／第７速のギヤ比、第７速のギヤ比／第８速のギヤ比）とを併せて示す。尚、図２のギヤ比では、レシオレンジ（第１速のギヤ比／第８速のギヤ比）は、７．５３３となる。 Further, FIG. 2 shows the gears at the respective speeds when the constituent gears of the first planetary gear set PL1, the second planetary gear set PL2, the third planetary gear set PL3, and the fourth planetary gear set PL4 are set as follows. Ratio (reduction ratio) and gear steps between gears (first gear ratio / second gear ratio, second gear ratio / third gear ratio, third gear ratio / third gear ratio) Fourth gear ratio, Fourth gear ratio / Fifth gear ratio, Fifth gear ratio / Sixth gear ratio, Sixth gear ratio / Seventh gear ratio, Seventh gear ratio Speed gear ratio / Eighth speed gear ratio) are also shown. In the gear ratio of FIG. 2, the ratio orange (first gear ratio / eighth gear ratio) is 7.533.

上記各構成ギヤの歯数は、
第１サンギヤＳ１：54、第１リングギヤＲ１：86、シングルピニオンギヤＰ１：16
第２サンギヤＳ２：54、第２リングギヤＲ２：86、シングルピニオンギヤＰ２：16
第３サンギヤＳ３：46、第３リングギヤＲ３：108、ダブルピニオンギヤＰ３：31
第４サンギヤＳ４：54、第４リングギヤＲ４：108、シングルピニオンギヤＰ４：27
となっている。尚、上記歯数は例示であって、これに限るものではない。 The number of teeth of each component gear is
1st sun gear S1: 54, 1st ring gear R1: 86, single pinion gear P1: 16
Second sun gear S2: 54, second ring gear R2: 86, single pinion gear P2: 16
Third sun gear S3: 46, third ring gear R3: 108, double pinion gear P3: 31
4th sun gear S4: 54, 4th ring gear R4: 108, single pinion gear P4: 27
It has become. In addition, the said number of teeth is an illustration, Comprising: It does not restrict to this.

後退速は、第１クラッチＣＬ１及び第３ブレーキＢ３の締結により形成される。このとき、入力軸３に連結された第１キャリアＣ１及び第４リングギヤＲ４が、入力軸３の回転数をＮ０として、回転数Ｎ０で入力軸３と同じ向きに回転する。尚、以下、断りのない限り、回転の向きは入力軸３と同じとし、入力軸３の回転とは逆の向きに回転する場合には、その旨を記載する。 The reverse speed is formed by engaging the first clutch CL1 and the third brake B3. At this time, the first carrier C1 and the fourth ring gear R4 connected to the input shaft 3 rotate in the same direction as the input shaft 3 at the rotational speed N0, where the rotational speed of the input shaft 3 is N0. Hereinafter, unless otherwise noted, the direction of rotation is the same as that of the input shaft 3, and when rotating in the direction opposite to the rotation of the input shaft 3, this is described.

第３ブレーキＢ３の締結により、第２リングギヤＲ２は、固定されて回転しない。また、第１クラッチＣＬ１の締結により、第２リングギヤＲ２に連結された第３キャリアＣ３及び第４キャリアＣ４も回転しない。 By the engagement of the third brake B3, the second ring gear R2 is fixed and does not rotate. Further, the third carrier C3 and the fourth carrier C4 connected to the second ring gear R2 are not rotated by the engagement of the first clutch CL1.

第１リングギヤＲ１、第２キャリアＣ２及び第３サンギヤＳ３は、同じ回転数であって入力軸３の回転とは逆の向きで回転数Ｎ１０で回転し、第２サンギヤＳ２及び第４サンギヤＳ４は、同じ回転数であって入力軸３の回転とは逆の向きでＮ１０よりも高い回転数で回転する。 The first ring gear R1, the second carrier C2, and the third sun gear S3 rotate at the same rotational speed and at the rotational speed N10 in the direction opposite to the rotation of the input shaft 3, and the second sun gear S2 and the fourth sun gear S4 The rotation speed is the same as that of the input shaft 3 and is higher than that of N10.

第１リングギヤＲ１が入力軸３の回転とは逆の向きで回転数Ｎ１０で回転しかつ第１キャリアＣ１がＮ０で回転するので、第１サンギヤＳ１は、Ｎ０よりも高い回転数で回転する。 Since the first ring gear R1 rotates at the rotation speed N10 in the direction opposite to the rotation of the input shaft 3, and the first carrier C1 rotates at N0, the first sun gear S1 rotates at a rotation speed higher than N0.

第３サンギヤＳ３が入力軸３の回転とは逆の向きでＮ１０で回転しかつ第３キャリアＣ３が回転しないので、第３リングギヤＲ３（つまり出力ギヤ７）は、入力軸３の回転とは逆の向きでＮ１０よりも低い回転数で回転することになる。 Since the third sun gear S3 rotates at N10 in the opposite direction to the rotation of the input shaft 3 and the third carrier C3 does not rotate, the third ring gear R3 (that is, the output gear 7) is reverse to the rotation of the input shaft 3. In this direction, the rotation speed is lower than N10.

第１速は、第１クラッチＣＬ１及び第２ブレーキＢ２の締結により形成される。このとき、第１キャリアＣ１及び第４リングギヤＲ４が、上記回転数Ｎ０で回転する。 The first speed is formed by engaging the first clutch CL1 and the second brake B2. At this time, the first carrier C1 and the fourth ring gear R4 rotate at the rotation speed N0.

第２ブレーキＢ２の締結により、第１リングギヤＲ１、第２キャリアＣ２及び第３サンギヤＳ３は、固定されて回転しない。 By engaging the second brake B2, the first ring gear R1, the second carrier C2, and the third sun gear S3 are fixed and do not rotate.

第１キャリアＣ１がＮ０で回転しかつ第１リングギヤＲ１が回転しないので、第１サンギヤＳ１は、Ｎ０よりも高い回転数で回転する。 Since the first carrier C1 rotates at N0 and the first ring gear R1 does not rotate, the first sun gear S1 rotates at a higher rotational speed than N0.

第１クラッチＣＬ１の締結により、第２リングギヤＲ２、第３キャリアＣ３及び第４キャリアＣ４が、同じ回転数であってＮ０よりも低い回転数Ｎ１１で回転する。また、第２サンギヤＳ２及び第４サンギヤＳ４は、同じ回転数であって入力軸３の回転とは逆の向きで回転する。 By engaging the first clutch CL1, the second ring gear R2, the third carrier C3, and the fourth carrier C4 rotate at the same rotational speed N11 that is lower than N0. The second sun gear S2 and the fourth sun gear S4 rotate at the same rotational speed and in the opposite direction to the rotation of the input shaft 3.

第３サンギヤＳ３が回転せずかつ第３キャリアＣ３がＮ１１で回転するので、第３リングギヤＲ３（つまり出力ギヤ７）は、Ｎ１１よりも低い回転数Ｎ１で回転することになる。 Since the third sun gear S3 does not rotate and the third carrier C3 rotates at N11, the third ring gear R3 (that is, the output gear 7) rotates at a rotation speed N1 lower than N11.

第２速は、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３の締結により形成される。このとき、第１キャリアＣ１及び第４リングギヤＲ４が、上記回転数Ｎ０で回転する。 The second speed is formed by engaging the second brake B2 and the third brake B3. At this time, the first carrier C1 and the fourth ring gear R4 rotate at the rotation speed N0.

第２ブレーキＢ２の締結により、第１リングギヤＲ１、第２キャリアＣ２及び第３サンギヤＳ３は、固定されて回転しない。また、第３ブレーキＢ３の締結により、第２リングギヤＲ２も、固定されて回転しない。第２キャリアＣ２及び第２リングギヤＲ２が回転しないので、第２サンギヤＳ２も回転せず、第２サンギヤＳ２に連結された第４サンギヤＳ４も回転しない。 By engaging the second brake B2, the first ring gear R1, the second carrier C2, and the third sun gear S3 are fixed and do not rotate. Further, the second ring gear R2 is also fixed and does not rotate by the engagement of the third brake B3. Since the second carrier C2 and the second ring gear R2 do not rotate, the second sun gear S2 does not rotate, and the fourth sun gear S4 connected to the second sun gear S2 does not rotate.

第４サンギヤＳ４が回転せずかつ第４リングギヤＲ４がＮ０で回転するので、第４キャリアＣ４が、Ｎ０よりも低い回転数Ｎ１２（＞Ｎ１１）で回転し、第４キャリアＣ４に連結された第３キャリアＣ３も、Ｎ１２で回転する。 Since the fourth sun gear S4 does not rotate and the fourth ring gear R4 rotates at N0, the fourth carrier C4 rotates at a rotation speed N12 (> N11) lower than N0 and is connected to the fourth carrier C4. The three carrier C3 also rotates at N12.

第３サンギヤＳ３が回転せずかつ第３キャリアＣ３がＮ１２で回転するので、第３リングギヤＲ３（つまり出力ギヤ７）は、Ｎ１２よりも低い回転数Ｎ２（＞Ｎ１）で回転することになる。 Since the third sun gear S3 does not rotate and the third carrier C3 rotates at N12, the third ring gear R3 (that is, the output gear 7) rotates at a rotational speed N2 (> N1) lower than N12.

第３速は、第２クラッチＣＬ２及び第２ブレーキＢ２の締結により形成される。このとき、第１キャリアＣ１及び第４リングギヤＲ４が、上記回転数Ｎ０で回転する。 The third speed is formed by engaging the second clutch CL2 and the second brake B2. At this time, the first carrier C1 and the fourth ring gear R4 rotate at the rotation speed N0.

第２クラッチＣＬ２の締結により、第４サンギヤＳ４、第４リングギヤＲ４及び第４キャリアＣ４は、一体的に回転する、つまり同じ上記回転数Ｎ０で回転する。また、第４サンギヤＳ４に連結された第２サンギヤＳ２もＮ０で回転し、第４キャリアＣ４に連結された第３キャリアＣ３もＮ０で回転する。 By engaging the second clutch CL2, the fourth sun gear S4, the fourth ring gear R4, and the fourth carrier C4 rotate integrally, that is, rotate at the same rotation speed N0. The second sun gear S2 connected to the fourth sun gear S4 also rotates at N0, and the third carrier C3 connected to the fourth carrier C4 also rotates at N0.

第１キャリアＣ１がＮ０で回転しかつ第１リングギヤＲ１が回転しないので、第１サンギヤＳ１は、Ｎ０よりも高い回転数で回転する。また、第２サンギヤＳ２がＮ０で回転しかつ第２キャリアＣ２が回転しないので、第２リングギヤＲ２は、入力軸３の回転とは逆の向きに回転する。 Since the first carrier C1 rotates at N0 and the first ring gear R1 does not rotate, the first sun gear S1 rotates at a higher rotational speed than N0. Further, since the second sun gear S2 rotates at N0 and the second carrier C2 does not rotate, the second ring gear R2 rotates in the direction opposite to the rotation of the input shaft 3.

第３サンギヤＳ３が回転せずかつ第３キャリアＣ３がＮ０で回転するので、第３リングギヤＲ３（つまり出力ギヤ７）は、Ｎ０よりも低い回転数Ｎ３（＞Ｎ２）で回転することになる。 Since the third sun gear S3 does not rotate and the third carrier C3 rotates at N0, the third ring gear R3 (that is, the output gear 7) rotates at a rotation speed N3 (> N2) lower than N0.

第４速は、第２クラッチＣＬ２及び第３ブレーキＢ３の締結により形成される。このとき、第１キャリアＣ１及び第４リングギヤＲ４が、上記回転数Ｎ０で回転する。 The fourth speed is formed by engaging the second clutch CL2 and the third brake B3. At this time, the first carrier C1 and the fourth ring gear R4 rotate at the rotation speed N0.

第２クラッチＣＬ２の締結により、第４サンギヤＳ４、第４リングギヤＲ４及び第４キャリアＣ４は、同じ上記回転数Ｎ０で回転する。また、第４サンギヤＳ４に連結された第２サンギヤＳ２もＮ０で回転し、第４キャリアＣ４に連結された第３キャリアＣ３もＮ０で回転する。 As the second clutch CL2 is engaged, the fourth sun gear S4, the fourth ring gear R4, and the fourth carrier C4 rotate at the same rotational speed N0. The second sun gear S2 connected to the fourth sun gear S4 also rotates at N0, and the third carrier C3 connected to the fourth carrier C4 also rotates at N0.

第３ブレーキＢ３の締結により、第２リングギヤＲ２は、固定されて回転しない。第２リングギヤＲ２が回転せずかつ第２サンギヤＳ２がＮ０で回転するので、第２キャリアＣ２が、Ｎ０よりも低い回転数Ｎ１３で回転し、第２キャリアＣ２に連結された第１リングギヤＲ１及び第３サンギヤＳ３もＮ１３で回転する。 By the engagement of the third brake B3, the second ring gear R2 is fixed and does not rotate. Since the second ring gear R2 does not rotate and the second sun gear S2 rotates at N0, the second carrier C2 rotates at a rotation speed N13 lower than N0, and the first ring gear R1 coupled to the second carrier C2 and The third sun gear S3 also rotates at N13.

第１キャリアＣ１がＮ０で回転しかつ第１リングギヤＲ１がＮ１３で回転するので、第１サンギヤＳ１は、Ｎ０よりも高い回転数で回転する。 Since the first carrier C1 rotates at N0 and the first ring gear R1 rotates at N13, the first sun gear S1 rotates at a higher rotational speed than N0.

第３サンギヤＳ３がＮ１３で回転しかつ第３キャリアＣ３がＮ０で回転するので、第３リングギヤＲ３（つまり出力ギヤ７）は、Ｎ１３よりも高くかつＮ０よりも低い回転数Ｎ４（＞Ｎ３）で回転することになる。 Since the third sun gear S3 rotates at N13 and the third carrier C3 rotates at N0, the third ring gear R3 (that is, the output gear 7) has a rotational speed N4 (> N3) higher than N13 and lower than N0. Will rotate.

第５速は、第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２の締結により形成される。このとき、第１キャリアＣ１及び第４リングギヤＲ４が、上記回転数Ｎ０で回転する。 The fifth speed is formed by engaging the first clutch CL1 and the second clutch CL2. At this time, the first carrier C1 and the fourth ring gear R4 rotate at the rotation speed N0.

第２クラッチＣＬ２の締結により、第４サンギヤＳ４、第４リングギヤＲ４及び第４キャリアＣ４は、同じ上記回転数Ｎ０で回転する。また、第４サンギヤＳ４に連結された第２サンギヤＳ２もＮ０で回転し、第４キャリアＣ４に連結された第３キャリアＣ３もＮ０で回転する。また、第１クラッチＣＬ１の締結により、第３キャリアＣ３に連結された第２リングギヤＲ２もＮ０で回転する。 As the second clutch CL2 is engaged, the fourth sun gear S4, the fourth ring gear R4, and the fourth carrier C4 rotate at the same rotational speed N0. The second sun gear S2 connected to the fourth sun gear S4 also rotates at N0, and the third carrier C3 connected to the fourth carrier C4 also rotates at N0. Further, the second ring gear R2 coupled to the third carrier C3 also rotates at N0 by the engagement of the first clutch CL1.

第２サンギヤＳ２及び第２リングギヤＲ２がＮ０で回転するので、第２キャリアＣ２もＮ０で回転し、第２キャリアＣ２に連結された第３サンギヤＳ３もＮ０で回転する。 Since the second sun gear S2 and the second ring gear R2 rotate at N0, the second carrier C2 also rotates at N0, and the third sun gear S3 connected to the second carrier C2 also rotates at N0.

第３キャリアＣ３及び第３サンギヤＳ３がＮ０で回転するので、第３リングギヤＲ３（つまり出力ギヤ７）は、Ｎ０と同じ回転数Ｎ５（＞Ｎ４）で回転することになる。 Since the third carrier C3 and the third sun gear S3 rotate at N0, the third ring gear R3 (that is, the output gear 7) rotates at the same rotation speed N5 (> N4) as N0.

第６速は、第２クラッチＣＬ２及び第１ブレーキＢ１の締結により形成される。このとき、第１キャリアＣ１及び第４リングギヤＲ４が、上記回転数Ｎ０で回転する。 The sixth speed is formed by engaging the second clutch CL2 and the first brake B1. At this time, the first carrier C1 and the fourth ring gear R4 rotate at the rotation speed N0.

第１ブレーキＢ１の締結により、第１サンギヤＳ１は、固定されて回転しない。第１キャリアＣ１がＮ０で回転しかつ第１サンギヤＳ１が回転しないので、第１リングギヤＲ１が、Ｎ０よりも高い回転数Ｎ１４で回転し、第１リングギヤＲ１に連結された第２キャリアＣ２及び第３サンギヤＳ３も、Ｎ１４で回転する。 By engaging the first brake B1, the first sun gear S1 is fixed and does not rotate. Since the first carrier C1 rotates at N0 and the first sun gear S1 does not rotate, the first ring gear R1 rotates at a rotation speed N14 higher than N0, and the second carrier C2 connected to the first ring gear R1 and the second carrier C2 The three sun gear S3 also rotates at N14.

第２キャリアＣ２がＮ１４で回転しかつ第２サンギヤＳ２がＮ０で回転するので、第２リングギヤＲ２は、Ｎ１４よりも高い回転数で回転する。 Since the second carrier C2 rotates at N14 and the second sun gear S2 rotates at N0, the second ring gear R2 rotates at a higher rotational speed than N14.

第３サンギヤＳ３がＮ１４で回転しかつ第３キャリアＣ３がＮ０で回転するので、第３リングギヤＲ３（つまり出力ギヤ７）は、Ｎ０よりも高くかつＮ１４よりも低い回転数Ｎ６（＞Ｎ５）で回転することになる。 Since the third sun gear S3 rotates at N14 and the third carrier C3 rotates at N0, the third ring gear R3 (that is, the output gear 7) has a rotational speed N6 (> N5) higher than N0 and lower than N14. Will rotate.

第７速は、第１クラッチＣＬ１及び第１ブレーキＢ１の締結により形成される。このとき、第１キャリアＣ１及び第４リングギヤＲ４が、上記回転数Ｎ０で回転する。 The seventh speed is formed by engaging the first clutch CL1 and the first brake B1. At this time, the first carrier C1 and the fourth ring gear R4 rotate at the rotation speed N0.

第１ブレーキＢ１の締結により、第１サンギヤＳ１は、固定されて回転しない。第１キャリアＣ１がＮ０で回転しかつ第１サンギヤＳ１が回転しないので、第１リングギヤＲ１が、Ｎ０よりも高い上記回転数Ｎ１４で回転し、第１リングギヤＲ１に連結された第２キャリアＣ２及び第３サンギヤＳ３も、Ｎ１４で回転する。 By engaging the first brake B1, the first sun gear S1 is fixed and does not rotate. Since the first carrier C1 rotates at N0 and the first sun gear S1 does not rotate, the first ring gear R1 rotates at the rotation speed N14 higher than N0, and the second carrier C2 connected to the first ring gear R1 and The third sun gear S3 also rotates at N14.

第１クラッチＣＬ１の締結により、第２リングギヤＲ２、第３キャリアＣ３及び第４キャリアＣ４は、Ｎ０よりも高くかつＮ１４よりも低い回転数Ｎ１５で回転する。また、第２サンギヤＳ２及び第４サンギヤＳ４は、同じ回転数であってＮ１４よりも高い回転数で回転する。 By engaging the first clutch CL1, the second ring gear R2, the third carrier C3, and the fourth carrier C4 rotate at a rotational speed N15 that is higher than N0 and lower than N14. Further, the second sun gear S2 and the fourth sun gear S4 rotate at the same rotation speed and higher than N14.

第３サンギヤＳ３がＮ１４で回転しかつ第３キャリアＣ３がＮ１５で回転するので、第３リングギヤＲ３（つまり出力ギヤ７）は、Ｎ１５よりも高くかつＮ１４よりも低い回転数Ｎ７（＞Ｎ６）で回転することになる。 Since the third sun gear S3 rotates at N14 and the third carrier C3 rotates at N15, the third ring gear R3 (that is, the output gear 7) is at a rotational speed N7 (> N6) higher than N15 and lower than N14. Will rotate.

第８速は、第１ブレーキＢ１及び第３ブレーキＢ３の締結により形成される。このとき、第１キャリアＣ１及び第４リングギヤＲ４が、上記回転数Ｎ０で回転する。 The eighth speed is formed by engaging the first brake B1 and the third brake B3. At this time, the first carrier C1 and the fourth ring gear R4 rotate at the rotation speed N0.

第３ブレーキＢ３の締結により、第２リングギヤＲ２は、固定されて回転しない。第２リングギヤＲ２が回転せずかつ第２キャリアＣ２がＮ１４で回転するので、第２サンギヤＳ２は、Ｎ１４よりも高い回転数Ｎ１６で回転し、第２サンギヤＳ２に連結された第４サンギヤＳ４もＮ１６で回転する。 By the engagement of the third brake B3, the second ring gear R2 is fixed and does not rotate. Since the second ring gear R2 does not rotate and the second carrier C2 rotates at N14, the second sun gear S2 rotates at a rotation speed N16 higher than N14, and the fourth sun gear S4 connected to the second sun gear S2 also Rotate at N16.

第４サンギヤＳ４がＮ１６で回転しかつ第４リングギヤＲ４がＮ０で回転するので、第４キャリアＣ４は、Ｎ０よりも高くかつＮ１６よりも低い回転数Ｎ１７で回転し、第４キャリアＣ４に連結された第３キャリアＣ３もＮ１７で回転する。 Since the fourth sun gear S4 rotates at N16 and the fourth ring gear R4 rotates at N0, the fourth carrier C4 rotates at a rotational speed N17 higher than N0 and lower than N16, and is connected to the fourth carrier C4. The third carrier C3 also rotates at N17.

第３サンギヤＳ３がＮ１４で回転しかつ第３キャリアＣ３がＮ１７で回転するので、第３リングギヤＲ３（つまり出力ギヤ７）は、Ｎ１４よりも高くかつＮ１７よりも低い回転数Ｎ８（＞Ｎ７）で回転することになる。 Since the third sun gear S3 rotates at N14 and the third carrier C3 rotates at N17, the third ring gear R3 (that is, the output gear 7) has a rotational speed N8 (> N7) higher than N14 and lower than N17. Will rotate.

本実施形態では、出力ギヤ７が、第３プラネタリギヤセットＰＬ３の第３リングギヤＲ３に常時連結されていて、該第３リングギヤＲ３によって駆動されるように構成されている。すなわち、出力ギヤ７が、第３プラネタリギヤセットＰＬ３の径が大きい第３リングギヤＲ３（特に第３プラネタリギヤセットＰＬ３がダブルピニオン型であるために、第３リングギヤＲ３の径がより一層大きくなる）で駆動されるので、出力ギヤ７が第３キャリアＣ３や第３サンギヤＳ３で駆動される場合に比べて、出力ギヤ７に同じトルクを発生させるときの第３プラネタリギヤセットＰＬ３の各構成ギヤにかかる力を小さくすることができる。この結果、第３プラネタリギヤセットＰＬ３の各構成ギヤのモジュールや、肉厚、ギヤ幅を大きくしなくても済み、前進６速及び後退１速を達成する従来の自動変速機に対してプラネタリギヤセットの数を増大して多段化を実施するようにしても、自動変速機１の入力軸方向及び径方向の寸法が大きくなるのを抑制することができる。 In the present embodiment, the output gear 7 is always connected to the third ring gear R3 of the third planetary gear set PL3, and is configured to be driven by the third ring gear R3. That is, the output gear 7 is driven by the third ring gear R3 having a large diameter of the third planetary gear set PL3 (particularly, since the third planetary gear set PL3 is a double pinion type, the diameter of the third ring gear R3 is further increased). Therefore, compared with the case where the output gear 7 is driven by the third carrier C3 or the third sun gear S3, the force applied to each component gear of the third planetary gear set PL3 when generating the same torque in the output gear 7 is increased. Can be small. As a result, it is not necessary to increase the gear module, wall thickness, and gear width of each component gear of the third planetary gear set PL3, and the planetary gear set is compared with the conventional automatic transmission that achieves six forward speeds and one reverse speed. Even if the number is increased and the number of stages is increased, it is possible to prevent the dimensions of the automatic transmission 1 from increasing in the input shaft direction and the radial direction.

また、各変速段の減速比を適切にすることができるとともに、変速段間のギヤステップを良好なもの（上記車両のドライバにとってフィーリングに優れたもの）にすることができる。 Further, the reduction ratio of each gear can be made appropriate, and the gear step between the gears can be made good (excellent in feeling for the driver of the vehicle).

図３は、自動変速機１の第２クラッチＣＬ２周辺の具体構成例を概略的に示す。 FIG. 3 schematically shows a specific configuration example around the second clutch CL <b> 2 of the automatic transmission 1.

第２クラッチＣＬ２の、第４プラネタリギヤセットＰＬ４とは反対側の側方には、変速機ケース２の油圧供給部２ａが位置している。第２クラッチＣＬ２は、自動変速機１の入力軸方向の上記他側端部（動力源４とは反対側の端部）に位置しているので、第２クラッチＣＬ２の近傍に変速機ケース２の油圧供給部２ａを位置させることができる。油圧供給部２ａ内には、第２クラッチＣＬ２への油圧供給路２ｂが形成されている。 The hydraulic pressure supply part 2a of the transmission case 2 is located on the side of the second clutch CL2 opposite to the fourth planetary gear set PL4. Since the second clutch CL2 is located at the other end (the end opposite to the power source 4) in the input shaft direction of the automatic transmission 1, the transmission case 2 is located near the second clutch CL2. The hydraulic pressure supply unit 2a can be positioned. A hydraulic pressure supply path 2b to the second clutch CL2 is formed in the hydraulic pressure supply unit 2a.

第２クラッチＣＬ２は、第４リングギヤＲ４と入力軸３とを連結する連結部材５１に設けられた複数のクラッチ板５２と、該クラッチ板５２の内周側に配設されたクラッチハブ５５に設けられた複数の摩擦板５６とを有している（図３では、これらを簡略化して描いており、クラッチ板５２及び摩擦板５６の枚数も図示の数よりも多い）。クラッチ板５２及び摩擦板５６は、入力軸方向において、交互に配置されていて、それぞれのスプライン溝５１ａ，５５ａに沿って入力軸方向に移動可能になされている。上記クラッチハブ５５は、第４サンギヤＳ４と連結されている（本例では、一体形成されている）。 The second clutch CL2 is provided on a plurality of clutch plates 52 provided on a connecting member 51 that connects the fourth ring gear R4 and the input shaft 3, and a clutch hub 55 provided on the inner peripheral side of the clutch plate 52. (In FIG. 3, these are illustrated in a simplified manner, and the number of clutch plates 52 and friction plates 56 is larger than the number shown in the figure). The clutch plates 52 and the friction plates 56 are alternately arranged in the input shaft direction, and are movable in the input shaft direction along the respective spline grooves 51a and 55a. The clutch hub 55 is connected to the fourth sun gear S4 (in this example, it is integrally formed).

クラッチ板５２及び摩擦板５６は、入力軸方向に摺動可能に構成されたピストン６０によって、第４プラネタリギヤセットＰＬ４側へ押圧されて互いに係合し、これにより、第２クラッチＣＬ２が締結されることになる。尚、クラッチ板５２及び摩擦板５６は、上記連結部材５１に設けたスナップリング５８によって、それよりも第４プラネタリギヤセットＰＬ４側へ移動するのが阻止される。 The clutch plate 52 and the friction plate 56 are pressed toward the fourth planetary gear set PL4 by a piston 60 configured to be slidable in the input shaft direction, whereby the second clutch CL2 is fastened. It will be. The clutch plate 52 and the friction plate 56 are prevented from moving further toward the fourth planetary gear set PL4 by the snap ring 58 provided on the connecting member 51.

上記ピストン６０と上記連結部材５１との間には、締結油圧室６１が形成されており、この締結油圧室６１に油圧が供給され、これにより、ピストン６０がクラッチ板５２及び摩擦板５６を押圧する。尚、図３中、６２は、遠心バランス油圧室であり、第２クラッチＣＬ２の非締結時に、締結油圧室６１内のオイルが遠心力により入力軸３から遠い側に移動することにより、ピストン６０をクラッチ板５２及び摩擦板５６の側へ移動させようとするが、この移動を、ばね６３（図では、板ばねであるが、これには限られない）と共に阻止するために遠心バランス油圧室６２に油圧が供給される。 A fastening hydraulic chamber 61 is formed between the piston 60 and the connecting member 51, and hydraulic pressure is supplied to the fastening hydraulic chamber 61, whereby the piston 60 presses the clutch plate 52 and the friction plate 56. To do. 3, 62 is a centrifugal balance hydraulic chamber, and when the second clutch CL2 is not engaged, the oil in the engagement hydraulic chamber 61 moves to the far side from the input shaft 3 due to centrifugal force, and the piston 60 Is moved to the clutch plate 52 and the friction plate 56 side, but in order to prevent this movement together with the spring 63 (in the figure, it is a plate spring, but not limited to this), the centrifugal balance hydraulic chamber The hydraulic pressure is supplied to 62.

上記連結部材５１には、上記油圧供給路２ｂと締結油圧室６１とを接続する油圧供給孔５１ｂが形成されており、油圧供給路２ｂ及び油圧供給孔５１ｂを介して締結油圧室６１に油圧が供給されることになる。変速機ケース２の油圧供給部２ａと連結部材５１との間における油圧供給孔５１ｂ開口の近傍には、油圧の漏れを防止するためのシール部材６５が設けられている。 The connecting member 51 is formed with a hydraulic pressure supply hole 51b that connects the hydraulic pressure supply path 2b and the fastening hydraulic chamber 61, and the hydraulic pressure is supplied to the fastening hydraulic chamber 61 via the hydraulic pressure supply path 2b and the hydraulic pressure supply hole 51b. Will be supplied. In the vicinity of the hydraulic pressure supply hole 51b between the hydraulic pressure supply portion 2a of the transmission case 2 and the connecting member 51, a seal member 65 for preventing leakage of hydraulic pressure is provided.

遠心バランス油圧室６２への油圧供給構造も、締結油圧室６１への油圧供給構造と同様である。すなわち、連結部材５１に、遠心バランス油圧室６２に接続される油圧供給孔５１ｃが設けられ、油圧供給部２ａにおいて、油圧供給路２ｂとは周方向で異なる部分に、油圧供給孔５１ｃに接続される油圧供給路（図示せず）が設けられている。また、変速機ケース２の油圧供給部２ａと連結部材５１との間における油圧供給孔５１ｃ開口の近傍に、シール部材（図示せず）が設けられている。 The hydraulic pressure supply structure to the centrifugal balance hydraulic chamber 62 is the same as the hydraulic pressure supply structure to the fastening hydraulic chamber 61. That is, the connecting member 51 is provided with a hydraulic pressure supply hole 51c connected to the centrifugal balance hydraulic pressure chamber 62, and is connected to the hydraulic pressure supply hole 51c at a portion different from the hydraulic pressure supply path 2b in the circumferential direction in the hydraulic pressure supply portion 2a. A hydraulic pressure supply path (not shown) is provided. Further, a seal member (not shown) is provided in the vicinity of the hydraulic pressure supply hole 51 c opening between the hydraulic pressure supply portion 2 a of the transmission case 2 and the connecting member 51.

尚、図３中、６６はベアリングであり、７１は、第３キャリアＣ３と第４キャリアＣ４とを連結する連結部材であり、７２は、第２サンギヤＳ２と第４サンギヤＳ４とを連結する連結部材である。また、一点鎖線で示すラインＬは、入力軸３の中心線である。 In FIG. 3, 66 is a bearing, 71 is a connecting member for connecting the third carrier C3 and the fourth carrier C4, and 72 is a connection for connecting the second sun gear S2 and the fourth sun gear S4. It is a member. A line L indicated by a one-dot chain line is a center line of the input shaft 3.

ここで、比較例の自動変速機として、４つのプラネタリギヤセットＰＬ１，ＰＬ２，ＰＬ３，ＰＬ４の並び方を変えたものを、図４に示す（図１と同じ部分については、同じ符号を付している）。この比較例の自動変速機では、入力軸方向において、入力軸３の上記一側（動力源４側）から順に、第１プラネタリギヤセットＰＬ１、第４プラネタリギヤセットＰＬ４、第２プラネタリギヤセットＰＬ２及び第３プラネタリギヤセットＰＬ３が並んでいる。 Here, FIG. 4 shows an automatic transmission of a comparative example in which the arrangement of the four planetary gear sets PL1, PL2, PL3, and PL4 is changed (the same parts as those in FIG. 1 are denoted by the same reference numerals). ). In the automatic transmission of this comparative example, in the input shaft direction, the first planetary gear set PL1, the fourth planetary gear set PL4, the second planetary gear set PL2, and the third in order from the one side (the power source 4 side) of the input shaft 3 Planetary gear set PL3 is lined up.

上記比較例の自動変速機における第２クラッチＣＬ２周辺の具体構成例を図５に概略的に示す。 A specific configuration example around the second clutch CL2 in the automatic transmission of the comparative example is schematically shown in FIG.

比較例の自動変速機では、第２クラッチＣＬ２は、円筒状のクラッチケース８１に、該クラッチケース８１のスプライン８１ａに沿って入力軸方向に移動可能に設けられた複数のクラッチ板５２と、入力軸３と第４リングギヤＲ４とを連結する連結部材５１に、該連結部材５１のスプライン溝５１ａに沿って入力軸方向に移動可能に設けられた複数の摩擦板５６とを有している（図５では、これらを簡略化して描いている）。クラッチケース８１は第４サンギヤＳ４と連結されている。ピストン６０の構成は、上記実施形態のものと同様である。但し、締結油圧室６１は、ピストン６０とクラッチケース８１との間に形成されている。 In the automatic transmission of the comparative example, the second clutch CL2 includes a plurality of clutch plates 52 provided in a cylindrical clutch case 81 so as to be movable in the input shaft direction along the splines 81a of the clutch case 81, and an input The connecting member 51 that connects the shaft 3 and the fourth ring gear R4 has a plurality of friction plates 56 that are provided so as to be movable in the input shaft direction along the spline grooves 51a of the connecting member 51 (see FIG. 5 shows these in a simplified manner). The clutch case 81 is connected to the fourth sun gear S4. The configuration of the piston 60 is the same as that of the above embodiment. However, the fastening hydraulic chamber 61 is formed between the piston 60 and the clutch case 81.

比較例の自動変速機では、第２クラッチＣＬ２への油圧供給構造が、上記実施形態のものとは大きく異なっている。すなわち、第２クラッチＣＬ２への油圧供給経路が、変速機ケース２の油圧供給部２ａ、入力軸３、クラッチケース８１、及び、第３キャリアＣ３と第４キャリアＣ４とを連結する連結部材７１によって構成されている。 In the automatic transmission of the comparative example, the structure for supplying hydraulic pressure to the second clutch CL2 is significantly different from that of the above embodiment. That is, the hydraulic pressure supply path to the second clutch CL2 is determined by the hydraulic pressure supply portion 2a of the transmission case 2, the input shaft 3, the clutch case 81, and the connecting member 71 that connects the third carrier C3 and the fourth carrier C4. It is configured.

図４から分かるように、第２クラッチＣＬ２の径方向外側には、第１リングギアＲ１と第２ブレーキＢ２（又は第２キャリアＣ２）とを連結する部材（図５では図示せず）が存在するとともに、第２クラッチＣＬ２が上記連結部材８１に囲まれている。このため、変速機ケース２の油圧供給部２ａを、第２クラッチＣＬ２の近傍に配置することが困難であり、第１プラネタリギヤセットＰＬ１の駆動源４側に配置している。そして、その油圧供給部２ａ内の油圧供給路２ｂが、入力軸３の中心部に形成された油圧供給孔３ａ、連結部材７１に設けられた油圧供給孔７１ａ、及び、クラッチケース８１に設けられた油圧供給孔８１ｂを介して、締結油圧室６１に接続されている。尚、入力軸３の油圧供給孔３ａは、入力軸３の外周面に形成された油圧流入口３ｂを介して油圧供給路２ｂと接続されるとともに、入力軸３の動力源４とは反対側の端面に開口しており、該開口が、入力軸３と連結部材７１との間の隙間を介して該連結部材７１の油圧供給孔７１ａに接続されている。 As can be seen from FIG. 4, there is a member (not shown in FIG. 5) for connecting the first ring gear R1 and the second brake B2 (or the second carrier C2) on the radially outer side of the second clutch CL2. In addition, the second clutch CL2 is surrounded by the connecting member 81. For this reason, it is difficult to dispose the hydraulic pressure supply portion 2a of the transmission case 2 in the vicinity of the second clutch CL2, and is disposed on the drive source 4 side of the first planetary gear set PL1. A hydraulic pressure supply path 2 b in the hydraulic pressure supply portion 2 a is provided in the hydraulic pressure supply hole 3 a formed in the center of the input shaft 3, the hydraulic pressure supply hole 71 a provided in the connecting member 71, and the clutch case 81. The hydraulic pressure supply hole 81b is connected to the fastening hydraulic chamber 61. The hydraulic pressure supply hole 3a of the input shaft 3 is connected to the hydraulic pressure supply path 2b via a hydraulic inlet 3b formed on the outer peripheral surface of the input shaft 3, and is opposite to the power source 4 of the input shaft 3. The opening is connected to a hydraulic pressure supply hole 71 a of the connecting member 71 through a gap between the input shaft 3 and the connecting member 71.

油圧供給部２ａと入力軸３との間における油圧流入口３ｂの近傍、入力軸３の外周面と連結部材７１との間における上記端面の近傍、及び、連結部材７１とクラッチケース８１との間における油圧供給孔７１ａ，８１ｂ開口の近傍には、油圧の漏れを防止するためのシール部材６５がそれぞれ設けられている。尚、遠心バランス油圧室６２への油圧供給構造も、締結油圧室６１への油圧供給構造と同様である（連結部材７１及びクラッチケース８１において、油圧供給孔７１ａ，８１ｂとは周方向で異なる部分に、遠心バランス油圧室６２に接続される油圧供給孔がそれぞれ設けられている）。 Near the hydraulic inlet 3b between the hydraulic supply part 2a and the input shaft 3, near the end surface between the outer peripheral surface of the input shaft 3 and the connecting member 71, and between the connecting member 71 and the clutch case 81 In the vicinity of the openings of the hydraulic pressure supply holes 71a and 81b, seal members 65 for preventing leakage of hydraulic pressure are provided. The hydraulic pressure supply structure to the centrifugal balance hydraulic chamber 62 is the same as the hydraulic pressure supply structure to the fastening hydraulic chamber 61 (in the connecting member 71 and the clutch case 81, the portions different from the hydraulic pressure supply holes 71a and 81b in the circumferential direction). In addition, hydraulic supply holes connected to the centrifugal balance hydraulic chamber 62 are respectively provided).

このように比較例の自動変速機では、上記実施形態のものに比べて、油圧供給孔を形成する部材が多くなって、第２クラッチＣＬ２への油圧供給構造が複雑になるとともに、変速機ケース２の油圧供給部２ａの油圧供給路２ｂから締結油圧室６１に至るまでの油圧供給経路において必要なシール部材６５の数が増えてコストアップを招いたり、シール部材６５によって、入力軸３や第４プラネタリギヤセットＰＬ４の回転に対する抵抗が増大したりする。 As described above, in the automatic transmission of the comparative example, the number of members forming the hydraulic pressure supply holes is increased as compared with the above-described embodiment, the structure of supplying hydraulic pressure to the second clutch CL2 is complicated, and the transmission case The number of seal members 65 required in the hydraulic pressure supply path from the hydraulic pressure supply path 2b of the second hydraulic pressure supply section 2a to the fastening hydraulic chamber 61 increases, leading to an increase in cost. Resistance to rotation of the four planetary gear set PL4 increases.

これに対し、上記実施形態の自動変速機１では、油圧供給孔を形成する部材が１つで済み、第２クラッチＣＬ２への油圧供給構造を簡素化することができる。また、油圧供給路２ｂから締結油圧室６１に至るまでの油圧供給経路において必要なシール部材６５が少なくて済み、コストを低減することができるとともに、入力軸３や第４プラネタリギヤセットＰＬ４の回転に対する抵抗の増大を抑制することができる。 On the other hand, in the automatic transmission 1 according to the above-described embodiment, only one member for forming the hydraulic pressure supply hole is required, and the hydraulic pressure supply structure to the second clutch CL2 can be simplified. Further, the number of sealing members 65 required in the hydraulic pressure supply path from the hydraulic pressure supply path 2b to the fastening hydraulic chamber 61 can be reduced, the cost can be reduced, and the rotation of the input shaft 3 and the fourth planetary gear set PL4 can be reduced. An increase in resistance can be suppressed.

また、第１クラッチＣＬ１への油圧供給構造も、第２クラッチＣＬ２への油圧供給構造と同様に、簡素化することができる。すなわち、第１クラッチＣＬ１と変速機ケース２との間には、第２リングギヤＲ２と第１クラッチＣＬ１とを連結する連結部材（第２リングギヤＲ２又は第１クラッチＣＬ１の部材の一部で構成されたものであってもよい）、又は、第３キャリアＣ３と第１クラッチＣＬ１とを連結する連結部材（第３キャリアＣ３又は第１クラッチＣＬ１の部材の一部で構成されたものであってもよい）が１つ存在するだけであり、変速機ケース２の油圧供給部を第１クラッチＣＬ１の近傍に配置し、その１つの連結部材に油圧供給孔を形成して、上記油圧供給部からその油圧供給孔を介して第１クラッチＣＬ１の締結油圧室に油圧を供給するようにすればよい。 In addition, the hydraulic pressure supply structure to the first clutch CL1 can be simplified as in the hydraulic pressure supply structure to the second clutch CL2. That is, between the 1st clutch CL1 and the transmission case 2, it comprises a connection member (2nd ring gear R2 or a part of member of the 1st clutch CL1) which connects 2nd ring gear R2 and 1st clutch CL1. Or a connecting member (a part of the third carrier C3 or the first clutch CL1) that connects the third carrier C3 and the first clutch CL1. There is only one), the hydraulic pressure supply part of the transmission case 2 is arranged in the vicinity of the first clutch CL1, a hydraulic pressure supply hole is formed in one of the connecting members, and the hydraulic pressure supply part The hydraulic pressure may be supplied to the engagement hydraulic chamber of the first clutch CL1 through the hydraulic pressure supply hole.

したがって、本実施形態では、第１及び第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２への油圧供給構造を簡素化することができ、また、コストを低減することができるとともに、自動変速機１の効率を向上させることができる。 Therefore, in this embodiment, the hydraulic pressure supply structure to the first and second clutches CL1 and CL2 can be simplified, the cost can be reduced, and the efficiency of the automatic transmission 1 can be improved. Can do.

本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。 The present invention is not limited to the embodiment described above, and can be substituted without departing from the spirit of the claims.

例えば、上記実施形態では、第２クラッチＣＬ２が、第４サンギヤＳ４と第４リングギヤＲ４との間を断接する構成としたが、これに代えて、第２クラッチＣＬ２が、図６に示すように、第４キャリアＣ４と第４リングギヤＲ４との間を断接する構成としてもよい。すなわち、第２クラッチＣＬ２は、その締結により、第４サンギヤＳ４、第４キャリアＣ４及び第４リングギヤＲ４を一体的に回転させる（同じ回転数で回転させる）ことを目的にするものであり、この目的のためには、第２クラッチＣＬ２を、第４サンギヤＳ４と第４リングギヤＲ４との間を断接する代わりに、第４キャリアＣ４と第４リングギヤＲ４との間を断接する構成とすることも可能である。この場合、図３のクラッチハブ５５を、第４サンギヤＳ４に連結する代わりに、第４キャリアＣ４に連結する構成にするだけでよく、他の構成は図３の構成と同じである。したがって、第２クラッチＣＬ２が第４キャリアＣ４と第４リングギヤＲ４との間を断接する構成の場合も、上記実施形態と同様に、第２クラッチＣＬ２への油圧供給のために、第４リングギヤＲ４と入力軸３とを連結する連結部材５１のみに、油圧供給孔５１ｂを設ければよく、第２クラッチＣＬ２への油圧供給構造を簡素化することができる。 For example, in the above embodiment, the second clutch CL2 is configured to connect and disconnect between the fourth sun gear S4 and the fourth ring gear R4. Instead, the second clutch CL2 is configured as shown in FIG. The fourth carrier C4 and the fourth ring gear R4 may be connected or disconnected. That is, the second clutch CL2 is intended to rotate the fourth sun gear S4, the fourth carrier C4, and the fourth ring gear R4 integrally (rotate at the same rotational speed) by the engagement thereof. For the purpose, the second clutch CL2 may be configured to connect / disconnect between the fourth carrier C4 and the fourth ring gear R4 instead of connecting / disconnecting between the fourth sun gear S4 and the fourth ring gear R4. Is possible. In this case, the clutch hub 55 of FIG. 3 may be configured to be connected to the fourth carrier C4 instead of being connected to the fourth sun gear S4, and the other configurations are the same as those of FIG. Therefore, even when the second clutch CL2 is configured to connect and disconnect between the fourth carrier C4 and the fourth ring gear R4, the fourth ring gear R4 is used to supply hydraulic pressure to the second clutch CL2, as in the above embodiment. Therefore, the hydraulic pressure supply hole 51b may be provided only in the connecting member 51 that connects the input shaft 3 and the hydraulic pressure supply structure to the second clutch CL2.

ここで、第４サンギヤＳ４、第４キャリアＣ４及び第４リングギヤＲ４を一体的に回転させるという目的のためには、第２クラッチＣＬ２を、第４サンギヤＳ４と第４リングギヤＲ４との間を断接する代わりに、第４サンギヤＳ４と第４キャリアＣ４との間を断接する構成とすることも可能である。しかし、この構成では、第４リングギヤＲ４と入力軸３とを連結する連結部材５１に加えて、第４サンギヤＳ４と第２クラッチＣＬ２とを連結する部材、又は、第４キャリアＣ４と第２クラッチＣＬ２とを連結する部材に、油圧供給孔を設けなければならなくなり、第２クラッチＣＬ２への油圧供給構造を簡素化することは困難になる。そこで、第２クラッチＣＬ２は、第４サンギヤＳ４と第４リングギヤＲ４との間を断接する構成、又は、第４キャリアＣ４と第４リングギヤＲ４との間を断接する構成とする。 Here, for the purpose of integrally rotating the fourth sun gear S4, the fourth carrier C4, and the fourth ring gear R4, the second clutch CL2 is disconnected between the fourth sun gear S4 and the fourth ring gear R4. Instead of contacting, it is also possible to connect and disconnect between the fourth sun gear S4 and the fourth carrier C4. However, in this configuration, in addition to the connecting member 51 that connects the fourth ring gear R4 and the input shaft 3, a member that connects the fourth sun gear S4 and the second clutch CL2, or the fourth carrier C4 and the second clutch. A member for connecting CL2 must be provided with a hydraulic pressure supply hole, and it becomes difficult to simplify the hydraulic pressure supply structure to the second clutch CL2. Therefore, the second clutch CL2 is configured to connect / disconnect between the fourth sun gear S4 and the fourth ring gear R4, or to connect / disconnect between the fourth carrier C4 and the fourth ring gear R4.

また、上記実施形態では、第３プラネタリギヤセットＰＬ３からカウンタ機構への動力伝達を、出力ギヤ７とカウンタ入力ギヤとの噛み合いにより行うようにしたが、チェーンやベルトを介して行うようにしてもよい。この場合、第３プラネタリギヤセットＰＬ３の第３リングギヤＲ３により駆動される出力部及びカウンタ機構のカウンタ入力部は、チェーンが巻かれるチェーンスプロケットや、ベルトが巻かれるプーリで構成されることになる。また、同様に、カウンタ機構からデファレンシャル機構への動力伝達を、チェーンやベルトを介して行うようにしてもよい。この場合も、カウンタ機構のカウンタ出力部及びデファレンシャル機構のデフ入力部は、チェーンが巻かれるチェーンスプロケットや、ベルトが巻かれるプーリで構成されることになる。 In the above embodiment, power transmission from the third planetary gear set PL3 to the counter mechanism is performed by meshing the output gear 7 and the counter input gear. However, the power transmission may be performed via a chain or a belt. . In this case, the output unit driven by the third ring gear R3 of the third planetary gear set PL3 and the counter input unit of the counter mechanism are configured by a chain sprocket around which the chain is wound and a pulley around which the belt is wound. Similarly, power transmission from the counter mechanism to the differential mechanism may be performed via a chain or a belt. Also in this case, the counter output part of the counter mechanism and the differential input part of the differential mechanism are constituted by a chain sprocket around which a chain is wound and a pulley around which a belt is wound.

上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。 The above-described embodiments are merely examples, and the scope of the present invention should not be interpreted in a limited manner. The scope of the present invention is defined by the scope of the claims, and all modifications and changes belonging to the equivalent scope of the claims are within the scope of the present invention.

本発明は、変速機ケース内に、動力源に連結される入力軸と、４つのプラネタリギヤセットと、クラッチを含む５つの摩擦締結要素と、出力部と、を備えた自動変速機に有用であり、特に前進８速及び後退１速を達成する自動変速機に有用である。 INDUSTRIAL APPLICABILITY The present invention is useful for an automatic transmission that includes an input shaft connected to a power source, four planetary gear sets, five friction engagement elements including a clutch, and an output unit in a transmission case. In particular, it is useful for an automatic transmission that achieves eight forward speeds and one reverse speed.

１自動変速機
２変速機ケース
３入力軸
４動力源
７出力ギヤ（出力部）
８出力軸（出力部）
ＰＬ１第１プラネタリギヤセット
ＰＬ２第２プラネタリギヤセット
ＰＬ３第３プラネタリギヤセット
ＰＬ４第４プラネタリギヤセット
Ｓ１第１サンギヤ
Ｓ２第２サンギヤ
Ｓ３第３サンギヤ
Ｓ４第４サンギヤ
Ｃ１第１キャリア
Ｃ２第２キャリア
Ｃ３第３キャリア
Ｃ４第４キャリア
Ｒ１第１リングギヤ
Ｒ２第２リングギヤ
Ｒ３第３リングギヤ
Ｒ４第４リングギヤ
ＣＬ１第１クラッチ（摩擦締結要素）
ＣＬ２第２クラッチ（摩擦締結要素）
Ｂ１第１ブレーキ（摩擦締結要素）
Ｂ２第２ブレーキ（摩擦締結要素）
Ｂ３第３ブレーキ（摩擦締結要素） DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Automatic transmission 2 Transmission case 3 Input shaft 4 Power source 7 Output gear (output part)
8 Output shaft (output unit)
PL1 1st planetary gear set PL2 2nd planetary gear set PL3 3rd planetary gear set PL4 4th planetary gear set S1 1st sun gear S2 2nd sun gear S3 3rd sun gear S4 4th sun gear C1 1st carrier C2 2nd carrier C3 3rd carrier C4 1st 4 carrier R1 1st ring gear R2 2nd ring gear R3 3rd ring gear R4 4th ring gear CL1 1st clutch (friction engagement element)
CL2 2nd clutch (friction engagement element)
B1 First brake (friction engagement element)
B2 Second brake (friction engagement element)
B3 Third brake (friction engagement element)

Claims

変速機ケース内に、
動力源に連結される入力軸と、
第１サンギヤ、第１キャリア及び第１リングギヤを有する、シングルピニオン型の第１プラネタリギヤセットと、
第２サンギヤ、第２キャリア及び第２リングギヤを有する、シングルピニオン型の第２プラネタリギヤセットと、
第３サンギヤ、第３キャリア及び第３リングギヤを有する、ダブルピニオン型の第３プラネタリギヤセットと、
第４サンギヤ、第４キャリア及び第４リングギヤを有する、シングルピニオン型の第４プラネタリギヤセットと、
５つの摩擦締結要素と、
出力部と、
を備えた自動変速機であって、
上記第１プラネタリギヤセット、第２プラネタリギヤセット、第３プラネタリギヤセット及び第４プラネタリギヤセットは、入力軸方向において、入力軸の一方側からこの順に並んで配設され、
上記第１キャリア及び上記第４リングギヤが上記入力軸に常時連結され、
上記出力部が上記第３リングギヤに常時連結され、
上記第１リングギヤと上記第２キャリアとが常時連結され、
上記第２サンギヤと上記第４サンギヤとが常時連結され、
上記第２キャリアと上記第３サンギヤとが常時連結され、
上記第３キャリアと上記第４キャリアとが常時連結され、
上記５つの摩擦締結要素は、
上記第２リングギヤと上記第３キャリアとの間を断接する第１クラッチ、
上記第４サンギヤと上記第４リングギヤとの間、又は、上記第４キャリアと上記第４リングギヤとの間を断接する第２クラッチ、
上記第１サンギヤと上記変速機ケースとの間を断接する第１ブレーキ、
上記第１リングギヤ及び上記第２キャリアと上記変速機ケースとの間を断接する第２ブレーキ、及び、
上記第２リングギヤと上記変速機ケースとの間を断接する第３ブレーキ
であることを特徴とする自動変速機。 In the transmission case,
An input shaft coupled to the power source;
A single-pinion type first planetary gear set having a first sun gear, a first carrier, and a first ring gear;
A single pinion type second planetary gear set having a second sun gear, a second carrier, and a second ring gear;
A third planetary gear set of a double pinion type having a third sun gear, a third carrier, and a third ring gear;
A single pinion type fourth planetary gear set having a fourth sun gear, a fourth carrier, and a fourth ring gear;
5 friction fastening elements;
An output section;
An automatic transmission with
The first planetary gear set, the second planetary gear set, the third planetary gear set, and the fourth planetary gear set are arranged in this order from one side of the input shaft in the input shaft direction.
The first carrier and the fourth ring gear are always connected to the input shaft;
The output unit is always connected to the third ring gear,
The first ring gear and the second carrier are always connected,
The second sun gear and the fourth sun gear are always connected,
The second carrier and the third sun gear are always connected,
The third carrier and the fourth carrier are always connected,
The above five frictional engagement elements are:
A first clutch that connects and disconnects between the second ring gear and the third carrier;
A second clutch that connects / disconnects between the fourth sun gear and the fourth ring gear or between the fourth carrier and the fourth ring gear;
A first brake connecting and disconnecting between the first sun gear and the transmission case;
A second brake for connecting / disconnecting between the first ring gear and the second carrier and the transmission case; and
An automatic transmission comprising a third brake for connecting and disconnecting between the second ring gear and the transmission case.

請求項１記載の自動変速機において、
上記第２クラッチは、入力軸方向において、上記第４プラネタリギヤセットに対して、上記第３プラネタリギヤセットとは反対側に配設されていることを特徴とする自動変速機。 The automatic transmission according to claim 1, wherein
The automatic transmission, wherein the second clutch is disposed on the opposite side of the third planetary gear set with respect to the fourth planetary gear set in the input shaft direction.

請求項１又は２記載の自動変速機において、
上記自動変速機は、前進８速及び後退１速を達成するものであり、
上記第１クラッチ及び上記第３ブレーキの締結により後退速が形成され、
上記第１クラッチ及び上記第２ブレーキの締結により第１速が形成され、
上記第２ブレーキ及び上記第３ブレーキの締結により第２速が形成され、
上記第２クラッチ及び上記第２ブレーキの締結により第３速が形成され、
上記第２クラッチ及び上記第３ブレーキの締結により第４速が形成され、
上記第１クラッチ及び上記第２クラッチの締結により第５速が形成され、
上記第２クラッチ及び上記第１ブレーキの締結により第６速が形成され、
上記第１クラッチ及び上記第１ブレーキの締結により第７速が形成され、
上記第１ブレーキ及び上記第３ブレーキの締結により第８速が形成される
ことを特徴とする自動変速機。 The automatic transmission according to claim 1 or 2,
The automatic transmission achieves eight forward speeds and one reverse speed,
A reverse speed is formed by engaging the first clutch and the third brake,
A first speed is formed by engaging the first clutch and the second brake,
The second speed is formed by engaging the second brake and the third brake,
Third speed is formed by engaging the second clutch and the second brake,
A fourth speed is formed by engaging the second clutch and the third brake,
A fifth speed is formed by engaging the first clutch and the second clutch,
A sixth speed is formed by engaging the second clutch and the first brake,
The seventh speed is formed by engaging the first clutch and the first brake,
An automatic transmission characterized in that an eighth speed is formed by engaging the first brake and the third brake.