JP6038335B2

JP6038335B2 - Container terminal, container handling method, and number of cranes determination method

Info

Publication number: JP6038335B2
Application number: JP2015538692A
Authority: JP
Inventors: 松尾　淳; 淳松尾; 理介名山; 眞人信原
Original assignee: Mitsubishi Heavy Industries Ltd
Current assignee: Mitsubishi Heavy Industries Ltd
Priority date: 2013-09-26
Filing date: 2013-09-26
Publication date: 2016-12-07
Anticipated expiration: 2033-09-26
Also published as: JPWO2015045047A1; WO2015045047A1

Description

本発明は、コンテナターミナル、コンテナ荷役方法、および、クレーン数決定方法に関する。 The present invention relates to a container terminal, a container handling method, and a crane number determination method.

岸壁に接岸したコンテナ船からのコンテナの積み降ろし、および、コンテナ船への積み込みを行うコンテナターミナルにおいては、コスト削減等の観点からコンテナ搬送の無人化・省人化が進められている。その一例として、ＡＧＶ（Automated Guided Vehicle）などの搬送台車によってコンテナが無人搬送される場合がある（例えば、特許文献１，２参照）。
上記コンテナターミナルは、コンテナ船に対するコンテナの積み降ろし・積み込みを行う荷役エリアと、コンテナ船から積み降ろしたコンテナ、および、コンテナ船へ積み込む前のコンテナを一時的に蔵置するコンテナ蔵置ブロックと、を備えている。
上記搬送台車は、コンテナターミナル内の管理棟などからの制御指令に基づき、コンテナターミナルの無人エリア内に埋設されたトランスポンダに沿って走行するなどしてコンテナを搬送している。At container terminals for loading and unloading containers from / to container ships that berthed at the quay, container transport is being unmanned and labor-saving from the viewpoint of cost reduction. As an example, there is a case where a container is unmannedly conveyed by a conveyance carriage such as AGV (Automated Guided Vehicle) (for example, see Patent Documents 1 and 2).
The container terminal includes a loading / unloading area for loading / unloading containers to / from a container ship, a container loaded / unloaded from a container ship, and a container storage block for temporarily storing containers before being loaded onto the container ship. ing.
The transport cart transports a container by traveling along a transponder embedded in an unmanned area of the container terminal based on a control command from a management building in the container terminal.

特開２００３−２２６４３８号公報JP 2003-226438 A 特開２００３−０４８６２５号公報JP 2003-048625 A

例えば、海上輸送の中継点となるハブ港などにおいては、基幹航路を航行する大型のコンテナ船と、支線航路を航行する小型のコンテナ船との間でコンテナの積み替え作業が行われる。基幹航路を航行するコンテナ船は大型化が進み、コンテナの荷揚げ及び荷積みに多大な時間がかかってしまう。コンテナターミナルにおけるコンテナ船から陸上への荷揚げ時間は、主にコンテナクレーンの能力に依存している。このコンテナクレーンの能力がボトルネックとなっている。
コンテナターミナルのバースは、大型のコンテナ船の荷揚げに時間がかかることで埋まってしまう場合がある。このように大型のコンテナ船の荷揚げに時間がかかることで、接岸できない小型のコンテナ船の沖合で待機する待機時間が長くなり荷役効率が低下してしまう。For example, in a hub port or the like serving as a relay point for maritime transportation, a container transshipment operation is performed between a large container ship that navigates the trunk route and a small container ship that navigates the branch route. Container ships that navigate the main route are becoming larger and take a long time to unload and load containers. The unloading time from the container ship to the land at the container terminal mainly depends on the capacity of the container crane. The capacity of this container crane is a bottleneck.
Container terminal berths may be buried due to the time required to unload large container ships. In this way, it takes a long time to unload a large container ship, so that the standby time for waiting for a small container ship that cannot be berthed becomes longer and the cargo handling efficiency is lowered.

コンテナターミナルのバースの数を増加させることで、コンテナ船の待機時間を短縮することができる。例えば、十分なバース数を確保するために、港の形状を櫛形にした櫛形ターミナルが知られている。しかしながら、櫛形ターミナルの場合、土木工事の費用が増加するとともに、陸上の蔵置領域が減少してしまう。
また、将来的にコンテナ取り扱い数が増加した場合、コンテナクレーンの搬送能力を向上したとしても、陸上を走行する搬送台車の交通渋滞などにより円滑な荷役ができなくなることが懸念される。
この発明は、土木工事費用が増加することや陸上の蔵置領域が減少することを防止しつつ、コンテナ荷役の効率向上を図ることが可能なコンテナターミナル、コンテナ荷役方法、および、クレーン数決定方法を提供する。By increasing the number of berths at the container terminal, the waiting time of the container ship can be shortened. For example, in order to secure a sufficient number of berths, a comb-shaped terminal in which the shape of the port is a comb shape is known. However, in the case of a comb-shaped terminal, the cost of civil engineering work increases and the storage area on land decreases.
Further, when the number of containers handled increases in the future, there is a concern that even if the carrying capacity of the container crane is improved, smooth cargo handling cannot be performed due to traffic jams of a carrying cart traveling on land.
The present invention provides a container terminal, a container handling method, and a method for determining the number of cranes capable of improving the efficiency of container handling while preventing an increase in civil engineering work costs and a decrease in the storage area on land. provide.

この発明の第一の態様によれば、コンテナターミナルは、互いに反対方向に向かって船舶が移動しながら接岸する第一岸壁及び第二岸壁を有するとともに、前記第一岸壁および前記第二岸壁がそれぞれ反対方向外側を向くコンテナヤードを備え、該コンテナヤードは、前記第一岸壁の前記船舶の進行方向後方側を含む領域であって該船舶からコンテナを荷揚げする第一荷揚げ領域と、前記第一岸壁の前記船舶の進行方向前方側を含む領域であって該船舶にコンテナを荷積みする第一荷積み領域とを有する。さらに、前記第二岸壁の前記船舶の進行方向後方側を含む領域であって該船舶からコンテナを荷揚げする第二荷揚げ領域と、前記第二岸壁の前記船舶の進行方向前方側を含む領域であって該船舶にコンテナを荷積みする第二荷積み領域とを有する。さらに、前記第一荷揚げ領域から前記第二荷積み領域に前記コンテナを陸上輸送する第一輸送路と、前記第二荷揚げ領域から前記第一荷積み領域に前記コンテナを陸上輸送する第二輸送路と、を有することを特徴としている。 According to the first aspect of the present invention, the container terminal has a first quay and a second quay where the ship moves in a direction opposite to each other while the ship moves, and the first quay and the second quay respectively A container yard facing outward in the opposite direction, the container yard including a first unloading area for unloading a container from the ship, wherein the container yard includes a rear side in a traveling direction of the ship. And a first loading area for loading containers on the ship. Further, the second quay is a region including a rear side in the traveling direction of the ship, a second unloading region for unloading a container from the ship, and a region including the front side in the traveling direction of the ship on the second quay. And a second loading area for loading containers on the ship. Furthermore, a first transportation path for transporting the container from the first loading area to the second loading area, and a second transportation path for transporting the container from the second loading area to the first loading area. It is characterized by having.

この発明の第二の態様によれば、コンテナターミナルは、上記第一の態様のコンテナターミナルにおける前記第一岸壁に接岸した船舶を、該第一岸壁に沿って移動させる第一移動手段と、前記第二岸壁に接岸した船舶を、該第二岸壁に沿って移動させる第二移動手段と、を備えていてもよい。 According to a second aspect of the present invention, the container terminal comprises a first moving means for moving the ship that has touched the first quay in the container terminal of the first aspect along the first quay, and You may provide the 2nd moving means to move the ship which touched the 2nd quay along the 2nd quay.

この発明の第三の態様によれば、コンテナターミナルは、前記第一又は第二の態様のコンテナターミナルにおける前記荷揚げ領域と前記第二荷積み領域との間の領域に第一コンテナ蔵置領域を備えていてもよく、前記第二荷揚げ領域と前記第一荷積み領域との間の領域に、前記コンテナを蔵置する第二コンテナ蔵置領域を備えていてもよい。 According to a third aspect of the present invention, the container terminal includes a first container storage region in a region between the unloading region and the second loading region in the container terminal of the first or second aspect. It is also possible to provide a second container storage area for storing the container in an area between the second unloading area and the first loading area.

この発明の第四の態様によれば、コンテナターミナルは、前記第一から第三の態様の何れか一つのコンテナターミナルにおける前記第一岸壁が、基幹航路を航行する船舶が接岸する岸壁であってもよく、前記第二岸壁が、支線航路を航行する船舶が接岸する岸壁であってもよい。 According to a fourth aspect of the present invention, in the container terminal, the first quay in the container terminal according to any one of the first to third aspects is a quay where a ship navigating the trunk channel touches the berth. Alternatively, the second quay may be a quay where a vessel navigating the branch line approaches.

この発明の第五の態様によれば、コンテナ荷役方法は、前記第一から第四の態様の何れか一つのコンテナターミナルにおけるコンテナ荷役方法であって、前記第一岸壁に接岸した船舶を移動させつつ前記第一荷揚げ領域に前記コンテナを荷揚げするとともに、前記第二岸壁に接岸した船舶を前記第二荷積み領域側に移動させつつ前記第二荷揚げ領域に前記コンテナを荷揚げする荷揚げ工程と、前記第一荷揚げ領域の前記コンテナを、前記第一輸送路を介して前記第二荷積み領域に陸上輸送するとともに、前記第二荷揚げ領域の前記コンテナを、前記第二輸送路を介して前記第一荷積み領域に陸上輸送する陸送工程と、前記コンテナの荷揚げが終了した前記船舶に対して前記第一荷積み領域の前記コンテナを、前記船舶を移動させつつ荷積みするとともに、前記コンテナの荷揚げが終了した前記船舶に対して前記第二荷積み領域の前記コンテナを、前記船舶を移動させつつ荷積みする荷積み工程と、を備える。 According to a fifth aspect of the present invention, a container handling method is a container handling method in any one of the container terminals according to the first to fourth aspects, wherein the ship that touches the first quay is moved. While unloading the container to the first unloading area, and unloading the container to the second unloading area while moving the ship touching the second quay to the second loading area side, The container in the first unloading area is transported by land to the second loading area via the first transport path, and the container in the second unloading area is transported to the first via the second transport path. A land transportation process for land transportation to a loading area, and loading the container in the first loading area to the ship after the container has been unloaded while moving the ship. Together, comprising the container of the second loading region to the ship unloading is completed the container, a loading step of loading while moving the ship, the.

この発明の第六の態様によれば、クレーン数決定方法は、前記第一から第四の態様の何れか一つのコンテナターミナルにおけるクレーン数決定方法であって、前記コンテナの荷揚げおよび荷積みを行うバースの総数を減少させることで、前記バース一つ当たりのクレーン数を増加させる。 According to a sixth aspect of the present invention, a crane number determination method is the crane number determination method in any one of the container terminals according to any one of the first to fourth aspects, wherein the container is unloaded and loaded. By reducing the total number of berths, the number of cranes per berth is increased.

上述したコンテナターミナル、コンテナ荷役方法、および、クレーン数決定方法によれば、土木工事費用が増加することや陸上の蔵置領域が減少することを防止しつつ、コンテナ荷役の効率向上を図ることができる。 According to the container terminal, the container handling method, and the method for determining the number of cranes described above, it is possible to improve the efficiency of container handling while preventing an increase in civil engineering costs and a decrease in the storage area on land. .

この発明の一実施形態におけるコンテナターミナルの概略構成図である。It is a schematic block diagram of the container terminal in one Embodiment of this invention. この発明の一実施形態におけるコンテナターミナルの概略構成を示す平面図である。It is a top view which shows schematic structure of the container terminal in one Embodiment of this invention. この発明の一実施形態におけるコンテナターミナルの荷役作業の各工程の説明図である。It is explanatory drawing of each process of the cargo handling work of the container terminal in one Embodiment of this invention. 比較例におけるコンテナターミナルの各パラメータを示すテーブルである。It is a table which shows each parameter of a container terminal in a comparative example. この発明の実施例におけるコンテナターミナルの各パラメータを示すテーブルである。It is a table which shows each parameter of a container terminal in an example of this invention. バース総数およびクレーン総数と、荷揚げ・荷積み時間および接岸時間の関係を示すグラフである。It is a graph which shows the relationship between the total number of berths and the total number of cranes, unloading and loading time, and berthing time.

以下、この発明の一実施形態に係るコンテナターミナルについて説明する。
図１は、この実施形態におけるコンテナターミナルの概略構成を示している。
コンテナターミナル１は、基幹航路を航行する大型コンテナ船２と、支線航路を航行する小型のコンテナ船（以下、単にフィーダー船３と称す）との間で積荷であるコンテナの受け渡し作業を行うハブ港のコンテナターミナルである。このコンテナターミナル１のコンテナヤード１ａは、平面視で矩形状とされている。このコンテナヤード１ａは、大型コンテナ船２が接岸する第一岸壁４と、フィーダー船３が接岸する第二岸壁５とを有している。これら第一岸壁４と第二岸壁５とは、それぞれ平行な直線状に形成され、互いに反対方向の外側を向くように配されている。Hereinafter, a container terminal according to an embodiment of the present invention will be described.
FIG. 1 shows a schematic configuration of a container terminal in this embodiment.
The container terminal 1 is a hub port for delivering containers as cargo between a large container ship 2 navigating the trunk route and a small container ship navigating the branch route (hereinafter simply referred to as feeder ship 3). The container terminal. The container yard 1a of the container terminal 1 has a rectangular shape in plan view. The container yard 1a has a first quay 4 on which a large container ship 2 berths and a second quay 5 on which a feeder ship 3 berths. The first quay wall 4 and the second quay wall 5 are formed in parallel straight lines, respectively, and are arranged so as to face outward in opposite directions.

この実施形態における第一岸壁４と第二岸壁５とには、複数のガントリークレーン６（図２参照）が設置されている。これらガントリークレーン６は、陸上と船舶との間のコンテナ荷役を行う。第一岸壁４に設置されたガントリークレーン６は、第一岸壁４に沿って走行可能である。第二岸壁５に設置されたガントリークレーン６は、第二岸壁５に沿って走行可能となっている。 A plurality of gantry cranes 6 (see FIG. 2) are installed on the first quay 4 and the second quay 5 in this embodiment. These gantry cranes 6 carry out container handling between the land and the ship. The gantry crane 6 installed on the first quay 4 can travel along the first quay 4. The gantry crane 6 installed on the second quay 5 can travel along the second quay 5.

コンテナヤード１ａの第一岸壁４には、その長手方向の第一方向（図１中、右側）の端部４ａから大型コンテナ船２が接岸する。この第一岸壁４に接岸した大型コンテナ船２は、長手方向の第二方向（図１中、左側）に向かって移動しながらガントリークレーン６を用いてコンテナの荷揚げ作業および、荷積み作業などの荷役が行われる。 The large container ship 2 comes into contact with the first quay 4 of the container yard 1a from an end 4a in the first direction in the longitudinal direction (right side in FIG. 1). The large container ship 2 berthed at the first quay 4 is moved toward the second longitudinal direction (left side in FIG. 1) while using the gantry crane 6 to carry out container unloading work and loading work. Cargo handling is performed.

同様にコンテナヤード１ａの第二岸壁５には、その長手方向の第二方向（図１中、左側）の端部５ａからフィーダー船３が接岸する。この第二岸壁５に接岸したフィーダー船３は、長手方向の第一方向（図１中、右側）に向かって移動しながらガントリークレーン６を用いてコンテナの荷揚げ、および、荷積みなどの荷役が行われる。つまり、第一岸壁４と第二岸壁５とには、互いに反対方向に向かって船舶が移動しながら接岸するようになっている。 Similarly, the feeder ship 3 contacts the second quay 5 of the container yard 1a from an end 5a in the second direction in the longitudinal direction (left side in FIG. 1). The feeder ship 3 that has berthed on the second quay 5 is used for unloading containers and loading / unloading using the gantry crane 6 while moving toward the first longitudinal direction (right side in FIG. 1). Done. That is, the first quay 4 and the second quay 5 are configured to come in contact with the ship while moving in opposite directions.

図２に示すように、上述した複数のガントリークレーン６は、第一岸壁４および第二岸壁５に沿って配列されている。これら複数のガントリークレーン６は、船舶の移動に応じて、第一岸壁４および第二岸壁５に沿って移動しながら荷役を行う。また、ガントリークレーン６は、一つの船舶に対して所定の距離移動しながら荷役を行った後は、隣り合うガントリークレーン６に当該船舶の荷役を引き継ぐ。 As shown in FIG. 2, the plurality of gantry cranes 6 described above are arranged along the first quay 4 and the second quay 5. The plurality of gantry cranes 6 perform cargo handling while moving along the first quay 4 and the second quay 5 according to the movement of the ship. In addition, after the gantry crane 6 performs cargo handling while moving a predetermined distance with respect to one ship, it takes over the cargo handling of the ship to the adjacent gantry crane 6.

図１に示すように、コンテナターミナル１のコンテナヤード１ａは、第一荷揚げ領域７と、第一荷積み領域８と、第二荷揚げ領域９と、第二荷積み領域１０とを備えている。これら第一荷揚げ領域７と、第一荷積み領域８と、第二荷揚げ領域９と、第二荷積み領域１０とには、それぞれ上述したガントリークレーン６が配置されている。 As shown in FIG. 1, the container yard 1 a of the container terminal 1 includes a first unloading area 7, a first loading area 8, a second unloading area 9, and a second loading area 10. The gantry cranes 6 described above are arranged in the first loading area 7, the first loading area 8, the second loading area 9, and the second loading area 10, respectively.

第一荷揚げ領域７は、大型コンテナ船２からコンテナを荷揚げする作業を行う領域である。この第一荷揚げ領域７は、第一岸壁４の後側、すなわち大型コンテナ船２の進行方向の後方側を含む領域となっている。この第一荷揚げ領域７において、大型コンテナ船２から荷揚げしたコンテナが、コンテナ搬送用の搬送台車（図示せず）に積載される。 The first unloading area 7 is an area where the work of unloading containers from the large container ship 2 is performed. The first unloading region 7 is a region including the rear side of the first quay 4, that is, the rear side in the traveling direction of the large container ship 2. In the first unloading region 7, a container unloaded from the large container ship 2 is loaded on a transport cart (not shown) for transporting the container.

第一荷積み領域８は、大型コンテナ船２へコンテナを荷積みする作業を行う領域である。この第一荷積み領域８は、第一岸壁４の前側、すなわち大型コンテナ船２の進行方向の前方側を含む領域となっている。この第一荷積み領域８は、上記第一岸壁４の長手方向で上記第一荷揚げ領域７と並んで配されている。 The first loading area 8 is an area where the container is loaded onto the large container ship 2. The first loading area 8 is an area including the front side of the first quay 4, that is, the front side in the traveling direction of the large container ship 2. The first loading area 8 is arranged alongside the first unloading area 7 in the longitudinal direction of the first quay 4.

第二荷揚げ領域９は、フィーダー船３からコンテナを荷揚げする作業を行う領域である。この第二荷揚げ領域９は、第二岸壁５の後側、すなわちフィーダー船３の進行方向の後方側を含む領域となっている。
第二荷積み領域１０は、フィーダー船３へコンテナを荷積みする作業を行う領域である。この第二荷積み領域１０は、第二岸壁５の前側、すなわちフィーダー船３の進行方向の前方側を含む領域となっている。この第二荷積み領域１０は、上記第二岸壁５の長手方向で上記第二荷揚げ領域９と並んで配されている。The second unloading area 9 is an area where the work of unloading the container from the feeder ship 3 is performed. The second unloading region 9 is a region including the rear side of the second quay 5, that is, the rear side in the traveling direction of the feeder ship 3.
The second loading area 10 is an area in which a container is loaded onto the feeder ship 3. This second loading area 10 is an area including the front side of the second quay 5, that is, the front side in the traveling direction of the feeder ship 3. The second loading area 10 is arranged side by side with the second unloading area 9 in the longitudinal direction of the second quay wall 5.

つまり、コンテナヤード１ａ内において、第一荷揚げ領域７と第二荷積み領域１０とが対向配置されるとともに、第二荷揚げ領域９と第一荷積み領域８とが対向配置されている。言い換えれば、矩形状のコンテナヤード１ａにおいて、第一荷揚げ領域７と第二荷揚げ領域９とが同一対角線上に配され、第一荷積み領域８と第二荷積み領域１０とが同一対角線上に配される。 That is, in the container yard 1a, the first unloading region 7 and the second loading region 10 are disposed to face each other, and the second unloading region 9 and the first loading region 8 are disposed to face each other. In other words, in the rectangular container yard 1a, the first unloading area 7 and the second unloading area 9 are arranged on the same diagonal line, and the first loading area 8 and the second loading area 10 are on the same diagonal line. Arranged.

上記コンテナヤード１ａは、第一輸送路１１と第二輸送路１２とを更に有している。
第一輸送路１１は、第一荷揚げ領域７から第二荷積み領域１０にコンテナを陸上輸送するための輸送路である。第二輸送路１２は、第二荷揚げ領域９から第一荷積み領域８にコンテナを陸上輸送するための輸送路である。これら第一輸送路１１および第二輸送路１２は、第一岸壁４および第二岸壁５に対して略垂直に延びている。これら第一輸送路１１および第二輸送路１２は、搬送台車などが走行可能とされている。第一輸送路１１および第二輸送路１２は、コンテナを積載した搬送台車が走行する車線と、コンテナを降ろした空の状態の搬送台車が走行する車線とを備えている。ここで、例えば、無人搬送を行う場合には、上記第一輸送路１１および第二輸送路１２にそれぞれトランスポンダが埋め込まれている。搬送台車は、当該トランスポンダに沿って走行可能とされる。The container yard 1 a further includes a first transport path 11 and a second transport path 12.
The first transport path 11 is a transport path for transporting containers from the first unloading area 7 to the second loading area 10. The second transport path 12 is a transport path for transporting containers from the second unloading area 9 to the first loading area 8. The first transport path 11 and the second transport path 12 extend substantially perpendicular to the first quay 4 and the second quay 5. The first transport path 11 and the second transport path 12 are configured such that a transport cart or the like can travel. The first transport path 11 and the second transport path 12 include a lane on which a transport cart loaded with containers travels and a lane on which an empty transport cart with the containers lowered travels. Here, for example, when unmanned conveyance is performed, transponders are embedded in the first transport path 11 and the second transport path 12, respectively. The transport carriage can travel along the transponder.

コンテナヤード１ａは、第一荷揚げ領域７と第二荷積み領域１０との間に、第一蔵置領域１３を更に備えている。第二荷揚げ領域９と第一荷積み領域８との間には、第二蔵置領域１４が配されている。第一蔵置領域１３および第二蔵置領域１４は、荷揚げされたコンテナを一時的に蔵置する領域である。これら第一蔵置領域１３および第二蔵置領域１４には、例えば各蔵置領域１３，１４の長手方向に自走可能なコンテナクレーン（図示せず）が設けられている。コンテナクレーンは、コンテナを吊り上げて移動させることが可能である。コンテナクレーンは、コンテナを吊り上げて移動させることで搬送台車に対してコンテナの受け渡しを行う。コンテナクレーンは、予め設定された蔵置計画などに従って、蔵置領域からのコンテナの搬出および、蔵置領域へのコンテナの蔵置を行う。 The container yard 1 a further includes a first storage area 13 between the first unloading area 7 and the second loading area 10. A second storage area 14 is arranged between the second unloading area 9 and the first loading area 8. The first storage area 13 and the second storage area 14 are areas in which the unloaded containers are temporarily stored. In the first storage area 13 and the second storage area 14, for example, a container crane (not shown) capable of self-propelling in the longitudinal direction of each storage area 13, 14 is provided. The container crane can lift and move the container. A container crane delivers a container to a conveyance cart by lifting and moving the container. The container crane carries out the container from the storage area and stores the container in the storage area in accordance with a preset storage plan.

コンテナヤード１ａは、さらに第一移動手段１５と、第二移動手段１６とを備えている。
第一移動手段１５は、第一岸壁４に接岸した船舶を、第一岸壁４に沿って移動させる。より具体的には、第一荷揚げ領域７から第一荷積み領域８に向かう方向に大型コンテナ船２を移動させる。同様に、第二移動手段１６は、第二岸壁５に接岸した船舶を、第二岸壁５に沿って移動させる。より具体的には、第二荷揚げ領域９から第二荷積み領域１０に向かう方向にフィーダー船３を移動させる。The container yard 1 a further includes first moving means 15 and second moving means 16.
The first moving means 15 moves the ship that has touched the first quay 4 along the first quay 4. More specifically, the large container ship 2 is moved in the direction from the first unloading area 7 to the first loading area 8. Similarly, the second moving means 16 moves a ship that has berthed on the second quay 5 along the second quay 5. More specifically, the feeder ship 3 is moved in the direction from the second unloading area 9 to the second loading area 10.

ここで、上記第一移動手段１５は、第一岸壁４に沿う軌道１７を有し、上記第二移動手段１６は、第二岸壁５に沿う軌道１８を有している。さらに、第一移動手段１５と第二移動手段１６とは、それぞれの軌道１７，１８に沿って走行可能な機関車１９，２０を備えている。機関車１９と大型コンテナ船２との間はワイヤーなどで連結可能とされている。同様に、機関車２０とフィーダー船３との間もワイヤーなどで連結可能とされている。 Here, the first moving means 15 has a track 17 along the first quay 4, and the second moving means 16 has a track 18 along the second quay 5. Further, the first moving means 15 and the second moving means 16 include locomotives 19 and 20 that can travel along the respective tracks 17 and 18. The locomotive 19 and the large container ship 2 can be connected by a wire or the like. Similarly, the locomotive 20 and the feeder ship 3 can be connected by a wire or the like.

大型コンテナ船２と機関車１９がワイヤーなどで連結された状態で機関車１９が軌道１７に沿って走行すると、ワイヤーなどを介して大型コンテナ船２が機関車１９に牽引されて第一岸壁４に沿って移動する。同様に、フィーダー船３と機関車２０がワイヤーなどで連結された状態で機関車２０が軌道１８に沿って走行すると、ワイヤーなどを介してフィーダー船３が機関車２０に牽引されて第二岸壁５に沿って移動する。 When the locomotive 19 travels along the track 17 in a state where the large container ship 2 and the locomotive 19 are connected by a wire or the like, the large container ship 2 is pulled by the locomotive 19 via the wire or the like and the first quay 4 Move along. Similarly, when the locomotive 20 travels along the track 18 in a state where the feeder ship 3 and the locomotive 20 are connected by a wire or the like, the feeder ship 3 is pulled by the locomotive 20 via the wire or the like and the second quay. Move along 5.

この実施形態におけるコンテナターミナル１は、上述した構成を備えている。次に、上記コンテナヤード１ａにおける荷役作業（荷役方法）について図１〜図３を参照しながら説明する。
コンテナヤード１ａにおいては、第一岸壁４に大型コンテナ船２が接岸し、第二岸壁５にフィーダー船３が接岸する。これら大型コンテナ船２とフィーダー船３との接岸は、並行して順次行われる。The container terminal 1 in this embodiment has the above-described configuration. Next, a cargo handling operation (a cargo handling method) in the container yard 1a will be described with reference to FIGS.
In the container yard 1 a, the large container ship 2 comes into contact with the first quay 4 and the feeder ship 3 comes into contact with the second quay 5. The berthing between the large container ship 2 and the feeder ship 3 is sequentially performed in parallel.

まず、大型コンテナ船２およびフィーダー船３に対するコンテナの荷揚げを並行して行う（ステップＳ０１，Ｓ０２）。この際、大型コンテナ船２は、第一移動手段１５によって、第一荷積み領域８側に少しずつ移動される。同様に、フィーダー船３は、第二移動手段１６によって、第二荷積み領域１０に少しずつ移動される。 First, containers are unloaded from the large container ship 2 and the feeder ship 3 (steps S01 and S02). At this time, the large container ship 2 is moved little by little to the first loading area 8 side by the first moving means 15. Similarly, the feeder ship 3 is moved little by little to the second loading area 10 by the second moving means 16.

一方で、上記大型コンテナ船２から荷揚げしたコンテナは、第一輸送路１１を介して第一荷揚げ領域７から第二荷積み領域１０へと陸上輸送される（ステップＳ０３）。また、並行して上記フィーダー船３から荷揚げしたコンテナも、第二輸送路１２を介して第二荷揚げ領域９から第一荷積み領域８へと陸上輸送される（ステップＳ０４）。これら、第一荷揚げ領域７から第二荷積み領域１０への陸上輸送と、第二荷揚げ領域９から第一荷積み領域８への陸上輸送とは（陸送工程）、予め定められた荷役計画などに従って行われる。 On the other hand, the container unloaded from the large container ship 2 is transported by land from the first unloading area 7 to the second loading area 10 via the first transport path 11 (step S03). In parallel, the container unloaded from the feeder ship 3 is also transported by land from the second unloading area 9 to the first loading area 8 via the second transport path 12 (step S04). These land transportation from the first unloading area 7 to the second loading area 10 and land transportation from the second unloading area 9 to the first loading area 8 (land transportation process) include a predetermined cargo handling plan, etc. Done according to

また、第一荷積み領域８に陸送されたコンテナは、荷揚げが完了し、第一荷積み領域８まで移動した大型コンテナ船２へ荷積みされる（ステップＳ０５）。また、これと並行して、第二荷積み領域１０に陸送されたコンテナも、荷揚げが完了した第二荷積み領域１０まで移動したフィーダー船３へ荷積みされる（ステップＳ０６）。ここで、陸送されるコンテナは、荷積み対象の大型コンテナ船２、および、フィーダー船３が荷積み可能になるまで時間かかる場合、一時的に蔵置領域に蔵置される。より具体的には、第一荷積み領域８へ搬送予定のコンテナは、第二蔵置領域１４に蔵置される。また第二荷積み領域１０へ搬送予定のコンテナは、第一蔵置領域１３に蔵置される。それぞれ第一蔵置領域１３に蔵置されたコンテナは、荷積み対象のフィーダー船３が荷積み可能となるタイミングで、第二荷積み領域１０へ搬送される。また、第二蔵置領域１４に蔵置されたコンテナは、荷積み対象の大型コンテナ船２が荷積み可能となるタイミングで、第一荷積み領域８へ搬送される。 Further, the container that has been transported to the first loading area 8 is unloaded and loaded onto the large container ship 2 that has moved to the first loading area 8 (step S05). In parallel with this, the container transported to the second loading area 10 is also loaded onto the feeder ship 3 that has moved to the second loading area 10 where unloading has been completed (step S06). Here, the container to be transported by land is temporarily stored in the storage area when it takes time until the large container ship 2 and the feeder ship 3 to be loaded can be loaded. More specifically, the container scheduled to be transported to the first loading area 8 is stored in the second storage area 14. A container scheduled to be transported to the second loading area 10 is stored in the first storage area 13. The containers stored in the first storage area 13 are respectively transferred to the second loading area 10 at a timing when the feeder ship 3 to be loaded can be loaded. The container stored in the second storage area 14 is transported to the first loading area 8 at a timing when the large container ship 2 to be loaded can be loaded.

次に、上述したコンテナターミナル１における最適なガントリークレーン６の数量決定方法について説明する。ここで、以下に示す比較例および実施例の各コンテナターミナルは、年間入港隻数を１８０００（隻）、１台当たりのクレーン能力を４０（ｍｏｖｅ／分）、４０フィート規格のコンテナ割合を５０（％）としている。ここで、上記「クレーン能力」は、４０フィート規格のコンテナ、２０フィート規格のコンテナに関わらず、１分当たりのコンテナ搬送数である。 Next, an optimum method for determining the number of gantry cranes 6 in the container terminal 1 will be described. Here, each container terminal of the comparative examples and examples shown below has an annual number of incoming ships of 18000 (ships), a crane capacity of 40 (move / min) per unit, and a 40-foot standard container ratio of 50 (% ). Here, the “crane capacity” is the number of containers transported per minute regardless of a 40-foot standard container or a 20-foot standard container.

（比較例）
比較例におけるコンテナターミナルの各種パラメータを図４のテーブルに示す。ここで、「ＴＥＵ」とは、２０フィート規格のコンテナ数に換算したコンテナ船の積載容量である。そして、「０−２０００」は２０フィート規格のコンテナを２０００個まで積載可能な船舶であり、上述したフィーダー船３に相当する。ＴＥＵが２０００よりも大きい船舶は上述した大型コンテナ船２に相当する（以下、図５のテーブルも同様）。(Comparative example)
Various parameters of the container terminal in the comparative example are shown in the table of FIG. Here, “TEU” is the loading capacity of the container ship converted into the number of containers of 20 feet standard. “0-2000” is a ship capable of loading up to 2000 20 foot standard containers, and corresponds to the feeder ship 3 described above. A ship having a TEU greater than 2000 corresponds to the above-described large container ship 2 (the same applies to the table in FIG. 5 below).

この比較例のコンテナターミナルは、一般的なハブ港に設けられたものであって、図４に示すように、０−２０００ＴＥＵのフィーダー船３の寄港割合が全体の寄港割合の過半数（例えば、７４％）を占めている。この比較例のコンテナターミナルの場合、一隻のフィーダー船３に対して２台のガントリークレーン６を設けている。つまり、一隻のフィーダー船３の荷役を２台のガントリークレーン６が受け持っている。フィーダー船３用のバースは、９か所設けられ、それらのガントリークレーン６の総数は１８台となっている。一方で、一隻の大型コンテナ船２に対するガントリークレーン６の台数は、積載容量に応じて増加させている。これにより、大型コンテナ船２の接岸時間が長時間化することを防止して、できるだけ船舶ごとの接岸時間を均一化している。 The container terminal of this comparative example is provided at a general hub port, and as shown in FIG. 4, the calling rate of the feeder ship 3 of 0-2000 TEU is a majority of the calling rate (for example, 74 %). In the case of the container terminal of this comparative example, two gantry cranes 6 are provided for one feeder ship 3. That is, two gantry cranes 6 handle the handling of one feeder ship 3. Nine berths for the feeder ship 3 are provided, and the total number of these gantry cranes 6 is 18. On the other hand, the number of gantry cranes 6 for one large container ship 2 is increased according to the loading capacity. Thereby, the berthing time of the large container ship 2 is prevented from being prolonged, and the berthing time for each ship is made as uniform as possible.

この比較例におけるフィーダー船３の一隻当たりの接岸時間は、６時間となっている。この比較例における接岸時間は、荷揚げ・荷積み時間に対して、その準備および後始末に掛かる時間、例えば２時間程度を加算した時間である（以下、実施例も同様）。
この比較例におけるコンテナターミナル１は、年間荷揚げ・荷積み時間が１０５５２５時間、年間接岸時間１４１５２５時間となっている。The berthing time per feeder ship 3 in this comparative example is 6 hours. The berthing time in this comparative example is a time obtained by adding, to the unloading / loading time, the time required for preparation and subsequent cleanup, for example, about 2 hours (the same applies to the examples below).
The container terminal 1 in this comparative example has an annual unloading / loading time of 105525 hours and an indirect shore time of 141525 hours.

（実施例）
次に、この発明の実施例におけるコンテナターミナル１の各種パラメータを図５のテーブルに示す。
このコンテナターミナル１は、上記比較例と同規模のハブ港に設けられたものであって、図５に示すように、０−２０００ＴＥＵのフィーダー船３の寄港割合が上述した比較例の寄港割合と同一である。この実施例のコンテナターミナル１においては、一隻のフィーダー船３に対して４台のガントリークレーン６を設けている。さらに、フィーダー船３用のバースは、上記比較例よりも少ない６か所設けられ、ガントリークレーン６の総数が２４台となっている。
また、一隻の大型コンテナ船２に対するガントリークレーン６の台数は、２０００−４０００ＴＥＵの大型コンテナ船２の場合、比較例よりも２台少ない４台とされ、同様に、それ以上のＴＥＵの大型コンテナ船２の場合、比較例よりも２〜４台増加されている。
この実施例のコンテナターミナルの年間コンテナ数は、比較例のコンテナターミナルの年間コンテナ数と同一である。(Example)
Next, various parameters of the container terminal 1 in the embodiment of the present invention are shown in the table of FIG.
The container terminal 1 is provided at a hub port of the same scale as the comparative example, and as shown in FIG. 5, the calling rate of the feeder ship 3 of 0-2000 TEU is the same as the calling rate of the comparative example described above. Are the same. In the container terminal 1 of this embodiment, four gantry cranes 6 are provided for one feeder ship 3. Furthermore, six berths for the feeder ship 3 are provided, which is fewer than the above comparative example, and the total number of gantry cranes 6 is 24.
In addition, the number of gantry cranes 6 for one large container ship 2 is four smaller than the comparative example in the case of a large container ship 2 of 2000-4000 TEU, and similarly, a large container of TEU larger than that In the case of the ship 2, 2-4 units | sets are increased rather than a comparative example.
The number of annual containers in the container terminal of this example is the same as the number of annual containers in the container terminal of the comparative example.

この実施例によれば、フィーダー船３の一隻当たりの接岸時間は、４時間に短縮できる。換言すれば、この実施例のコンテナターミナル１においては、比較例のコンテナターミナルに対してフィーダー船３の一隻当たりの接岸時間が２時間程度短縮可能である。一方で、フィーダー船３用のバース数は、６か所であり、比較例に対して５か所減少している。このバース数の減少によりガントリークレーン６の合計台数であるクレーン数合計は、比較例に対して６台だけ増加している。また、大型コンテナ船２は、その大きさに関わらず同じ岸壁で移動しながら荷役を行うため、接岸時間は大きさに関わらず均一であることが好ましい。この観点から、クレーン数を決定し接岸時間をできるだけ均一化する。今回の例では、接岸時間を１１〜１２時間に均一化している。 According to this embodiment, the berthing time per feeder ship 3 can be shortened to 4 hours. In other words, in the container terminal 1 of this embodiment, the berthing time per feeder ship 3 can be shortened by about 2 hours with respect to the container terminal of the comparative example. On the other hand, the number of berths for the feeder ship 3 is 6, which is 5 places less than the comparative example. Due to the decrease in the number of berths, the total number of cranes, which is the total number of gantry cranes 6, is increased by only six compared to the comparative example. Moreover, since the large container ship 2 performs cargo handling while moving on the same quay regardless of the size, it is preferable that the berthing time is uniform regardless of the size. From this point of view, determine the number of cranes and make the berthing time as uniform as possible. In this example, the berthing time is made uniform to 11-12 hours.

この実施例のコンテナターミナル１の場合、比較例のコンテナターミナルと同一コンテナ数を取り扱っているにもかかわらず、年間荷揚げ・荷積み時間が６９３７５時間、年間接岸時間１０５３７５時間となる。これは、上述した比較例のコンテナターミナルに対して、フィーダー船３の年間荷揚げ・荷済み時間が５０％程度減少し、フィーダー船３の年間接岸時間が３３％程度減少しているからである。また、この実施例のコンテナターミナル１の場合、ガントリークレーン６の台数増加を１８％程度に抑えながら、比較例のコンテナターミナルと比較して、コンテナターミナル１全体の年間接岸時間を３３％程度減少することが可能となっている。 In the case of the container terminal 1 of this embodiment, although the same number of containers as the container terminal of the comparative example are handled, the annual unloading / loading time is 69375 hours and the annual indirect shore time is 105375 hours. This is because the annual unloading and loading time of the feeder ship 3 is reduced by about 50% and the annual indirect shore time of the feeder ship 3 is reduced by about 33% with respect to the container terminal of the comparative example described above. Further, in the case of the container terminal 1 of this embodiment, the annual indirect shore time of the container terminal 1 as a whole is reduced by about 33% as compared with the container terminal of the comparative example while suppressing the increase in the number of gantry cranes 6 to about 18%. It is possible.

図６は、コンテナターミナル１のバース総数（図６中、網掛け棒グラフで示す）、および、クレーン総数（図６中、白抜き棒グラフ）に対する荷揚げ・荷積み時間（図６中、▲で示す）と接岸時間（図６中、●で示す）との各変化を示すグラフである。ここで、荷揚げ・荷積み時間、および、接岸時間は、比較例に対する割合（％）で示している。 FIG. 6 shows the total number of berths of container terminal 1 (indicated by a shaded bar graph in FIG. 6) and the unloading / loading time (indicated by ▲ in FIG. 6) relative to the total number of cranes (indicated by white bar graph in FIG. 6). It is a graph which shows each change with docking time (it shows with ● in FIG. 6). Here, the unloading / loading time and the berthing time are shown as a percentage (%) with respect to the comparative example.

この図６のグラフにおいては、フィーダー船３の荷役を行うガントリークレーン６のクレーン数を変化（増加）させるとともに、クレーン総数の増加に伴いバース総数を低下させている。このグラフからも分かるように、バース一つ当たりのクレーン数が増加されるようにバース総数を低下させた場合、クレーン総数の増加を抑えつつ、コンテナターミナル１全体の荷揚げ・荷積み時間、および、接岸時間を効率よく低下させることが可能となっている。 In the graph of FIG. 6, the number of gantry cranes 6 handling the feeder ship 3 is changed (increased), and the total number of berths is decreased as the total number of cranes increases. As can be seen from this graph, when the total number of berths is lowered so that the number of cranes per berth is increased, the loading / unloading time of the entire container terminal 1 and It is possible to reduce the berthing time efficiently.

したがって、上述した実施形態のコンテナターミナル１によれば、第一荷揚げ領域７と第二荷積み領域１０とを対向配置できるとともに、第二荷揚げ領域９と第一荷積み領域８とを対向配置できる。そのため、第一荷揚げ領域７に荷揚げしたコンテナを第一輸送路１１によって最短距離で第二荷積み領域１０に陸上輸送することができる。同様に、第二荷揚げ領域９で荷揚げしたコンテナを第二輸送路１２によって最短距離で第一荷積み領域８に陸上輸送することができる。 Therefore, according to the container terminal 1 of the embodiment described above, the first unloading region 7 and the second loading region 10 can be disposed opposite to each other, and the second unloading region 9 and the first loading region 8 can be disposed oppositely. . Therefore, the container unloaded in the first unloading area 7 can be transported to the second loading area 10 by the shortest distance by the first transport path 11. Similarly, the container unloaded in the second unloading area 9 can be transported to the first loading area 8 by the second transport path 12 at the shortest distance.

また、第一荷揚げ領域７と第二荷積み領域１０とを対向配置し、第二荷揚げ領域９と第一荷積み領域８とを対向配置することで、荷積みが完了した船舶は、すぐに岸壁から離れることができる。そのため、船舶の接岸時間が長くなることを防止できる。さらに、第一輸送路１１と第二輸送路１２とを交差せずに配することができる。そのため、コンテナを陸上輸送する搬送台車が第一岸壁４と第二岸壁５に沿う方向へ移動することを抑制し、第一輸送路１１と第二輸送路１２とを走行する搬送台車同士が互いの陸送を干渉して渋滞が発生することを防止できる。
その結果、土木工事費用が増加することや陸上の蔵置領域が減少することを防止しつつ、コンテナ荷役の効率向上を図ることができる。In addition, by placing the first unloading region 7 and the second loading region 10 facing each other and the second unloading region 9 and the first loading region 8 facing each other, You can leave the quay. Therefore, it is possible to prevent the ship's berthing time from becoming long. Furthermore, the first transport path 11 and the second transport path 12 can be arranged without crossing each other. Therefore, it is possible to prevent the transport carts that transport the container from moving in the direction along the first quay 4 and the second quay 5, so that the transport carts that travel on the first transport path 11 and the second transport path 12 are mutually connected. It is possible to prevent traffic jams from interfering with land transport.
As a result, it is possible to improve the efficiency of container handling while preventing an increase in civil engineering construction costs and a decrease in the storage area on land.

さらに、第一移動手段１５と第二移動手段１６とを備えていることで、第一岸壁４に接岸した大型コンテナ船２を操船することなしに、第一岸壁４に沿って移動させることができる。さらに第二岸壁５に接岸した船舶を操船することなしに、第二岸壁５に沿って移動させることができる。その結果、コンテナ船の乗組員の負担を軽減することができる。 Furthermore, since the first moving means 15 and the second moving means 16 are provided, the large container ship 2 berthed on the first quay 4 can be moved along the first quay 4 without maneuvering. it can. Furthermore, it is possible to move along the second quay 5 without maneuvering the ship berthing on the second quay 5. As a result, the burden on the crew of the container ship can be reduced.

また、第一荷揚げ領域７に荷揚げされたコンテナを迅速に第一コンテナ蔵置領域に搬送して蔵置することができるとともに、第一コンテナ蔵置領域に蔵置されたコンテナを迅速に第二荷積み領域１０に搬送することができる。同様に、第二荷揚げ領域９に荷揚げされたコンテナを迅速に第二コンテナ蔵置領域に搬送して蔵置することができるとともに、第二コンテナ蔵置領域に蔵置されたコンテナを迅速に第一荷積み領域８に搬送することができる。第一コンテナ蔵置領域に対するコンテナ搬送を行う搬送台車、および、第二コンテナ蔵置領域に対するコンテナ搬送を行う搬送台車が互いに干渉しないため、搬送台車による渋滞が発生することを防止できる。 In addition, the container unloaded in the first unloading area 7 can be quickly transported and stored in the first container storage area, and the container stored in the first container storage area can be quickly stored in the second loading area 10. Can be conveyed. Similarly, the container unloaded in the second unloading area 9 can be quickly transported and stored in the second container storage area, and the container stored in the second container storage area can be quickly stored in the first loading area. 8 can be conveyed. Since the transport cart that performs container transport to the first container storage region and the transport cart that transports the container to the second container storage region do not interfere with each other, it is possible to prevent congestion due to the transport cart.

さらに、大型コンテナ船２が第一岸壁４に接岸し、フィーダー船３が第二岸壁５に接岸するため、大型コンテナ船２によって岸壁が占領されることを防止して、フィーダー船３が沖合で待機する時間を短縮できる。また、第二岸壁５に接岸する船舶の大きさが均されるため、第二岸壁５に接岸する船舶の荷積みおよび荷揚げに係る時間を揃えて、円滑に荷積みおよび荷揚げを行うことができる。 Furthermore, since the large container ship 2 is berthed at the first quay 4 and the feeder ship 3 is berthed at the second quay 5, it is prevented that the quay is occupied by the large container ship 2, and the feeder ship 3 is offshore. The waiting time can be shortened. Moreover, since the size of the ship that berths on the second quay 5 is leveled, it is possible to perform loading and unloading smoothly with the same time for loading and unloading of the ship berthing on the second quay 5. .

また、大型コンテナ船２からのコンテナの荷揚げと、フィーダー船３からのコンテナの荷揚げとを同時に行うことができる。さらに、第一荷揚げ領域７への荷揚げが終了した大型コンテナ船２に対して、第二荷揚げ領域９から搬送されてきたコンテナを荷積みすると同時に、第二荷揚げ領域９への荷揚げが終了したフィーダー船３に対して、第一荷揚げ領域７から搬送されてきたコンテナを荷積みすることができる。 Moreover, the container unloading from the large container ship 2 and the container unloading from the feeder ship 3 can be performed simultaneously. Furthermore, the feeder which finished loading to the 2nd unloading area | region 9 simultaneously with loading the container conveyed from the 2nd unloading area | region 9 with respect to the large container ship 2 which the unloading to the 1st unloading area | region 7 was complete | finished A container transported from the first unloading area 7 can be loaded onto the ship 3.

さらに、大型コンテナ船２を、第一荷揚げ領域７から第一荷積み領域８へ向けて移動させながらコンテナの荷揚げおよび荷積みを行うことができる。さらに、フィーダー船３を第二荷揚げ領域９から第二荷積み領域１０へ向けて移動させながらコンテナの荷揚げおよび荷積みを行うことができる。そのため、陸上でのコンテナの搬送距離を短縮することができる。
また、バースの総数を減少させてバース一つ当たりのクレーン数を増加させることで、クレーン総数の増加を抑制しつつ船舶一隻当たりの荷役に要する時間を短縮できる。さらに、コンテナターミナル１におけるコンテナの取り扱い総数を維持したまま、コンテナ荷役に係る時間を短縮することができる。Furthermore, the container can be unloaded and loaded while the large container ship 2 is moved from the first unloading region 7 toward the first loading region 8. Furthermore, the container can be unloaded and loaded while the feeder ship 3 is moved from the second unloading area 9 to the second loading area 10. For this reason, the container transport distance on land can be shortened.
Further, by reducing the total number of berths and increasing the number of cranes per berth, it is possible to shorten the time required for cargo handling per ship while suppressing the increase in the total number of cranes. Furthermore, the time for container handling can be reduced while maintaining the total number of containers handled in the container terminal 1.

なお、この発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で設計変更可能である。 In addition, this invention is not limited to embodiment mentioned above, A design change is possible in the range which does not deviate from the summary.

例えば、上述した各実施形態においては、第一岸壁４と第二岸壁５を平行に形成する一例を説明したが、反対方向の外側を向くように配されていればよく、必ずしも平行である必要はない。また、第一岸壁４と第二岸壁５とが直線状に形成される場合について説明したが、直線状に限られず、湾曲形状であっても良い。 For example, in each of the above-described embodiments, an example in which the first quay wall 4 and the second quay wall 5 are formed in parallel has been described. There is no. Moreover, although the case where the 1st quay 4 and the 2nd quay 5 were formed in linear form was demonstrated, it is not restricted to a linear form, A curved shape may be sufficient.

また、上述した実施形態においては、船舶を陸上に設けた第一移動手段１５、第二移動手段１６を用いて移動させる場合について説明したが、この構成に限られるものではない。例えば、船舶の推進力を用いて移動させるようにしても良く、また、移動手段としての他の船舶を用いて移動させても良い。 In the above-described embodiment, the case where the ship is moved using the first moving unit 15 and the second moving unit 16 provided on land has been described. However, the present invention is not limited to this configuration. For example, you may make it move using the propulsion force of a ship, and you may make it move using another ship as a moving means.

また、図２中、一隻の船舶につき各一台の機関車１９，２０で牽引する一例を示したが、船舶の規模に応じて複数台の機関車１９，２０により一隻の船舶を移動させても良い。また、第一移動手段１５と第二移動手段１６とが機関車１９，２０を備える場合について説明したが、船舶を岸壁に沿って移動可能なものであれば機関車に限られるものではない。例えば、ウインチなどにより船舶を引っ張り移動させるようにしてもよい。
さらに、コンテナターミナル１が陸上に形成される場合について説明したが、巨大人工浮島などに設けても良い。In addition, in FIG. 2, an example in which one ship is pulled by one locomotive 19, 20 for each ship is shown, but one ship is moved by a plurality of locomotives 19, 20 according to the scale of the ship. You may let them. Moreover, although the case where the 1st moving means 15 and the 2nd moving means 16 were equipped with the locomotives 19 and 20 was demonstrated, if a ship can be moved along a quay, it will not be restricted to a locomotive. For example, the ship may be pulled and moved by a winch or the like.
Furthermore, although the case where the container terminal 1 was formed on land was demonstrated, you may provide in a huge artificial floating island.

また、上述した実施形態においては、第一荷揚げ領域７と第一荷積み領域８とが互いに接するように配置され、第二荷揚げ領域９と第二荷積み領域１０とが互いに接するように配置されるコンテナターミナル１について説明したが、この構成に限られるものではない。とりわけ、機関車１９，２０など陸上を走行する移動手段を用いずに船舶を移動させる場合は、第一荷揚げ領域７と第一荷積み領域８との間、および、第二荷揚げ領域９と第二荷積み領域１０との間は、必ずしも陸続きである必要はない。この場合、例えば、第一荷揚げ領域７と第一荷積み領域８との間、および、第二荷揚げ領域９と第二荷積み領域１０との間で、コンテナターミナル１を分割しても良い。このようにした場合も、第一荷揚げ領域７と第二荷積み領域１０との間、および、第二荷揚げ領域９と第一荷積み領域８とは陸続きであるため容易かつ迅速にコンテナを陸送できるため、荷役効率を向上できる。 Moreover, in embodiment mentioned above, it arrange | positions so that the 1st unloading area | region 7 and the 1st loading area | region 8 may mutually contact, and it arrange | positions so that the 2nd unloading area | region 9 and the 2nd loading area | region 10 may mutually contact | connect. Although the container terminal 1 has been described, the present invention is not limited to this configuration. In particular, when a ship is moved without using a moving means that travels on land such as locomotives 19 and 20, between the first unloading region 7 and the first loading region 8, and between the second unloading region 9 and the first unloading region 9. Between the two loading areas 10, it does not necessarily have to be a land continuation. In this case, for example, the container terminal 1 may be divided between the first unloading region 7 and the first loading region 8 and between the second unloading region 9 and the second loading region 10. Even in this case, the container is transported easily and quickly between the first unloading area 7 and the second loading area 10 and between the second unloading area 9 and the first loading area 8 because they are on land. As a result, cargo handling efficiency can be improved.

また、第一岸壁４に大型コンテナ船２が接岸し、第二岸壁５にフィーダー船３が接岸する場合について説明したが、第一岸壁４に接岸する船舶として、一部フィーダー船３が混在してもよい。同様に、第二岸壁５に接岸する船舶として、一部大型コンテナ船２が接岸するようにしても良い。 Moreover, although the case where the large container ship 2 was berthed at the first quay 4 and the feeder ship 3 was berthed at the second quay 5 was explained, some of the feeder ships 3 are mixed as ships that berth at the first quay 4. May be. Similarly, a part of the large container ship 2 may come in contact with the second quay 5 as a ship.

さらに、第一蔵置領域１３および第二蔵置領域１４は、省略しても良く、また何れか一方のみを設けるようにしても良い。
また、上述した実施形態の図１において、第一荷揚げ領域７と第一荷積み領域８とが僅かに重なり、第二荷揚げ領域９と第二荷積み領域１０とが僅かに重なる一例を示したが、互いに重ならないようにしてもよい。また、第一荷揚げ領域７と第一荷積み領域８と第二荷揚げ領域９と第二荷積み領域１０との形状は一例であって、コンテナヤード１ａ内における配置が同等であればどのような形状であっても良い。Further, the first storage area 13 and the second storage area 14 may be omitted, or only one of them may be provided.
Moreover, in FIG. 1 of embodiment mentioned above, the 1st unloading area | region 7 and the 1st loading area | region 8 overlapped slightly, and the 2nd unloading area | region 9 and the 2nd loading area | region 10 showed an example which overlaps slightly. However, they may not overlap each other. Moreover, the shape of the 1st unloading area | region 7, the 1st loading area | region 8, the 2nd unloading area | region 9, and the 2nd loading area | region 10 is an example, Comprising: What kind of arrangement | positioning is equivalent if the arrangement | positioning in the container yard 1a is equivalent? It may be a shape.

大型のコンテナ船と小型のコンテナ船との間で積荷の受け渡し作業を行うコンテナターミナルに広く適用できる。 The present invention can be widely applied to a container terminal that performs a delivery operation of a load between a large container ship and a small container ship.

１コンテナターミナル
１ａコンテナヤード
２大型コンテナ船
３フィーダー船
４第一岸壁
４ａ端部
５第二岸壁
５ａ端部
６ガントリークレーン
７第一荷揚げ領域
８第一荷積み領域
９第二荷揚げ領域
１０第二荷積み領域
１１第一輸送路
１２第二輸送路
１３第一蔵置領域
１４第二蔵置領域
１５第一移動手段
１６第二移動手段
１７軌道
１８軌道
１９機関車
２０機関車DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Container terminal 1a Container yard 2 Large container ship 3 Feeder ship 4 First quay 4a End 5 Second quay 5a End 6 Gantry crane 7 First unloading area 8 First loading area 9 Second unloading area 10 Second loading Stack area 11 First transport path 12 Second transport path 13 First storage area 14 Second storage area 15 First moving means 16 Second moving means 17 Track 18 Track 19 Locomotive 20 Locomotive

Claims

互いに反対方向に向かって船舶が移動しながら接岸する第一岸壁及び第二岸壁を有するとともに、前記第一岸壁および前記第二岸壁がそれぞれ反対方向外側を向くコンテナヤードを備え、
該コンテナヤードは、
前記第一岸壁の前記船舶の進行方向後方側を含む領域であって該船舶からコンテナを荷揚げする第一荷揚げ領域と、
前記第一岸壁の前記船舶の進行方向前方側を含む領域であって該船舶にコンテナを荷積みする第一荷積み領域と、
前記第二岸壁の前記船舶の進行方向後方側を含む領域であって該船舶からコンテナを荷揚げする第二荷揚げ領域と、
前記第二岸壁の前記船舶の進行方向前方側を含む領域であって該船舶にコンテナを荷積みする第二荷積み領域と、
前記第一荷揚げ領域から前記第二荷積み領域に前記コンテナを陸上輸送する第一輸送路と、
前記第二荷揚げ領域から前記第一荷積み領域に前記コンテナを陸上輸送する第二輸送路と、
を有するコンテナターミナル。The ship has a first quay and a second quay that come in contact with each other while moving in opposite directions, and includes a container yard in which the first quay and the second quay respectively face outward in opposite directions,
The container yard
A first unloading region for unloading a container from the ship, the region including the rear side of the first quay in the traveling direction of the ship;
A first loading area for loading containers on the ship, the area including the front side of the ship in the traveling direction of the first quay;
A second unloading area for unloading a container from the ship, the area including the rear side of the ship in the traveling direction of the second quay;
A second loading area for loading a container onto the ship, the area including the front side of the ship in the traveling direction of the second quay;
A first transport path for transporting the container from the first unloading area to the second loading area;
A second transportation path for transporting the container from the second unloading area to the first loading area;
Having container terminal.

前記第一岸壁に接岸した船舶を、該第一岸壁に沿って移動させる第一移動手段と、
前記第二岸壁に接岸した船舶を、該第二岸壁に沿って移動させる第二移動手段と、
を備える請求項１に記載のコンテナターミナル。A first moving means for moving a ship berthing to the first quay along the first quay;
A second moving means for moving the ship berthing to the second quay along the second quay;
A container terminal according to claim 1.

前記第一荷揚げ領域と前記第二荷積み領域との間の領域に第一コンテナ蔵置領域を備え、前記第二荷揚げ領域と前記第一荷積み領域との間の領域に、前記コンテナを蔵置する第二コンテナ蔵置領域を備える請求項１又は２に記載のコンテナターミナル。 A first container storage area is provided in an area between the first loading area and the second loading area, and the container is stored in an area between the second loading area and the first loading area. The container terminal according to claim 1, further comprising a second container storage area.

前記第一岸壁は、基幹航路を航行する船舶が接岸する岸壁であり、
前記第二岸壁は、支線航路を航行する船舶が接岸する岸壁である請求項１から３の何れか一項に記載のコンテナターミナル。The first quay is a quay where a vessel navigating the trunk route touches the berth,
The container terminal according to any one of claims 1 to 3, wherein the second quay is a quay where a vessel navigating a branch line is berthed.

請求項１から４の何れか一項に記載のコンテナターミナルのコンテナ荷役方法であって、
前記第一岸壁に接岸した船舶を移動させつつ前記第一荷揚げ領域に前記コンテナを荷揚げするとともに、前記第二岸壁に接岸した船舶を前記第二荷積み領域側に移動させつつ前記第二荷揚げ領域に前記コンテナを荷揚げする荷揚げ工程と、
前記第一荷揚げ領域の前記コンテナを、前記第一輸送路を介して前記第二荷積み領域に陸上輸送するとともに、前記第二荷揚げ領域の前記コンテナを、前記第二輸送路を介して前記第一荷積み領域に陸上輸送する陸送工程と、
前記コンテナの荷揚げが終了した前記船舶に対して前記第一荷積み領域の前記コンテナを、前記船舶を移動させつつ荷積みするとともに、前記コンテナの荷揚げが終了した前記船舶に対して前記第二荷積み領域の前記コンテナを、前記船舶を移動させつつ荷積みする荷積み工程と、を備えるコンテナターミナルのコンテナ荷役方法。A container handling method for a container terminal according to any one of claims 1 to 4,
The second unloading area while unloading the container to the first unloading area while moving the ship arriving at the first quay and moving the ship arriving at the second quay to the second loading area side An unloading process for unloading the container;
The container in the first unloading area is transported by land to the second loading area via the first transport path, and the container in the second unloading area is transported to the second via the second transport path. A land transport process for land transportation to a single loading area;
The container in the first loading area is loaded on the ship that has finished unloading the container while moving the ship, and the second load is loaded on the ship that has finished unloading the container. A container handling method for a container terminal comprising: a loading step of loading the container in the loading area while moving the ship.

請求項１から４の何れか一項に記載のコンテナターミナルにおけるクレーン数決定方法であって、
前記コンテナの荷揚げおよび荷積みを行うバースの総数を減少させることで、前記バース一つ当たりのクレーン数を増加させるクレーン数決定方法。A method for determining the number of cranes in a container terminal according to any one of claims 1 to 4,
A crane number determination method for increasing the number of cranes per berth by decreasing the total number of berths for unloading and loading the container.