JP6036243B2 - 船外機のマウント装置 - Google Patents

Description

本発明は、船外機本体と、この船外機本体を船体に取り付ける取付装置との間に配置された船外機のマウント装置に関する。

一般に、船外機本体と、この船外機本体を船体に取り付ける取付装置との間に配設される船外機のマウント装置では、船外機本体の上部及び下部にマウントユニット（アッパマウントユニット、ロアマウントユニット）が配置され、このマウントユニットに備えられたゴムなどの弾性体によって船外機本体のエンジンの振動が船体へ伝達することを防止している。

上記マウント装置の防振機能を向上させるためには弾性体のばね定数を小さく設定することが必要であり、これにより、特にエンジン低回転時の振動が船体に伝達することを防止することが可能になる。しかし、船外機本体の推進力が急激に変化したときのように、船外機本体に大荷重が作用する場合には、上述のような弾性体のみでは船外機本体側の部材（例えばエンジンホルダ等）と取付装置側の部材（例えばスイベルブラケット等）が干渉してしまうことがある。この課題を解決するための船外機のマウント装置が、特許文献１に開示されている。

この特許文献１に記載の船外機のマウント装置では、図１０に示すように、振動の伝達防止機能を果たす第１アッパマウント１０１と、前進時における船外機本体の変位規制機能を果たす第２アッパマウント１０２と、後進時における船外機本体の変位規制機能を果たす第３アッパマウント１０３と、船外機本体の左右上下方向の変位規制機能を果たす第４アッパマウント１０４と、船外機本体のヨー方向（船外機本体の水平面内での重心位置Ｏ回りの回転方向）の回転変位規制機能を果たす第５アッパマウント１０５と、を有して構成されている。

特開２００６−３１２３７９号公報

エンジン低回転時の振動の伝達防止機能を果たす第１アッパマウント１０１では、エンジン等の加振周波数に対してばね定数が小さいことが望ましいため、第１アッパマウント１０１のマウントゴムのばね定数は非常に小さく設定される。

前進時、後進時の変位規制と共に、船外機本体から船体への推進力伝達の機能を果たす第２アッパマウント１０２及び第３アッパマウント１０３と、左右上下方向の変位規制と共に、船体側から船外機本体への操舵力の伝達機能を果たす第４アッパマウント１０４とにおいては、推進力や操舵力を効率的に伝達するために、これらの第２アッパマウント１０２、第３アッパマウント１０３及び第４アッパマウント１０４のばね定数は大きく設定される。回転変位を規制する第５アッパマウント１０５のばね定数も大きく設定されている。

ところで、第１アッパマウント１０１のばね定数を小さくした場合には、変位も大きくしなければならないため、例えば、第４アッパマウント１０４及び第５アッパマウント１０５が機能しないように、第４アッパマウント１０４が対向するアッパマウント収納部１０６の側壁１０６Ａと上記第４アッパマウント１０４との隙間Ｍ、並びに、第５アッパマウント１０５が対向するアッパマウント収納部１０６の当接部１０６Ｂと上記第５アッパマウント１０５との隙間Ｎは、共に大きく設定される。

しかしながら、上述のように隙間Ｍ及びＮを大きく設定すると、操舵の応答性や、特にエンジン高回転時における変位規制機能が低下してしまう。従って、第１アッパマウント１０１による振動伝達防止機能と、第２〜第５アッパマウント１０２〜１０５による変位規制機能及び操舵の反応性を両立させるためには、隙間Ｍ及びＮを可能な限り小さく設定すると共に、第４アッパマウント１０４及び第５アッパマウント１０５における特にマウントゴムの加工に高い精度が要求される。

本発明の目的は、上述の事情を考慮してなされたものであり、左右方向等変位規制用マウントの加工精度に余裕を持たせることでコストを低減できると共に、エンジン高回転時における変位規制機能及び操舵の応答性を向上できる船外機のマウント装置を提供することにある。

本発明に係る船外機のマウント装置は、搭載したエンジンの駆動力によりプロペラを回転して推進力を発生する船外機本体と、この船外機本体を船体に取り付ける取付装置との間に配置されて、防振手段及び変位規制手段を備えた船外機のマウント装置であって、前記防振手段は、低回転時における前記エンジンの振動が前記船体へ伝達することを防止する防振用マウントであり、前記変位規制手段は、前記エンジンの高回転時で且つ前記船体の前進時における前記船外機本体の変位を規制する前進側変位規制用マウントと、前記船体の後進時における前記船外機本体の変位を規制する後進側変位規制用マウントと、前記船外機本体の左右方向及びヨー方向の変位を規制する左右方向等変位規制用マウントとを有し、前記左右方向等変位規制用マウントに対向する対向部材と前記左右方向等変位規制用マウントとが互いに当接するそれぞれの当接面が、前記船外機本体の前後方向に対して傾斜して構成されたことを特徴とするものである。

本発明によれば、左右方向等変位規制用マウントと対向部材とのそれぞれの当接面間の隙間は、エンジンの高回転時で且つ船体の前進時に小さくなるので、エンジン高回転時における変位規制機能及び操舵の応答性を向上できる。また、左右方向等変位規制用マウントと対向部材とのそれぞれの当接面間の隙間は、エンジンの低回転時にはエンジンの振動によっても互いの当接面が干渉しない程に大きく設定されるので、左右方向等変位規制用マウントの加工精度に余裕を持たせることができ、左右方向等変位規制用マウントの製造コストを低減できる。

本発明に係る船外機のマウント装置における一実施形態が適用された船外機を示す左側面図。 図１のＩＩ−ＩＩ線に沿うアッパマウントユニットを示す断面図。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図。 船外機の前進時におけるアッパマウントユニットの状態を示す図２に対応する断面図。 船外機の後進時におけるアッパマウントユニットの状態を示す図２に対応する断面図。 図１のＶＩ−ＶＩ線に沿うロアマウントユニットを示す断面図。 図６のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う断面図。 船外機の前進時におけるロアマウントユニットの状態を示す図６に対応する断面図。 船外機の後進時におけるロアマウントユニットの状態を示す図６に対応する断面図。 従来のアッパマウントユニットを示す断面図。

以下、本発明を実施するための実施形態を図面に基づき説明する。図１は、本発明に係る船外機のマウント装置における一実施形態が適用された船外機を示す左側面図である。

図１に示すように、船外機１０は、搭載したエンジン１４の駆動力によりプロペラ１５を回転して、船外機の前方または後方への推進力を発生する船外機本体１１と、この船外機本体１１を支持して船体１６のトランサム１６Ａに取り付ける取付装置としての取付ブラケット装置１２と、船外機本体１１と取付ブラケット装置１２との間に配設され、アッパマウントユニット１７及びロアマウントユニット１８を備えてなるマウント装置１３と、を有して構成される。

船外機本体１１は、エンジンホルダ２０を備え、このエンジンホルダ２０にエンジン１４が搭載される。エンジンホルダ２０の下方にはオイルパン２１が配置され、このオイルパン２１の下部にドライブシャフトハウジング２２が、このドライブシャフトハウジング２２の下部にギアケース２３がそれぞれ設置される。そして、エンジン１４、エンジンホルダ２０及びオイルパン２１がエンジンカバー２４により覆われる。

このエンジン１４は、船外機の前方から後方へ向かってクランクケース２５、シリンダブロック２６、シリンダヘッド２７が順次配置されてなる。シリンダブロック２６に、ピストンが往復運動するシリンダ（共に図示せず）が略水平方向に形成されると共に、クランクケース２５とシリンダブロック２６との間にクランクシャフト２８が略垂直方向に配置される。

エンジン１４のクランクシャフト２８の下端部にドライブシャフト２９が同一直線状に連結される。このドライブシャフト２９は、エンジンホルダ２０、オイルパン２１、ドライブシャフトハウジング２２及びギアケース２３内を略垂直方向に延び、ギアケース２３内のベベルギア３０を介してプロペラシャフト３１に連結される。これにより、エンジン１４の駆動力（即ちクランクシャフト２８の回転力）がドライブシャフト２９、ベベルギア３０及びプロペラシャフト３１を介して、このプロペラシャフト３１に結合されたプロペラ１５へ伝達される。

ギアケース２３内には、遠隔操作によってプロペラシャフト３１の回転方向を正転（前進）、逆転（後進）または中立（ニュートラル）状態に切り換えるシフト装置３２が設けられている。このシフト装置３２から図示しないシフトロッドが上方へ向かって延び、このシフトロッドが図示しないクラッチロッドを介して、船外機本体１１外から操作される。

前記取付ブラケット装置１２は、クランプブラケット３５、スイベルブラケット３６、ステアリングシャフト３７、アッパマウントブラケット３８及びロアマウントブラケット３９を備えてなる。上記クランプブラケット３５は、船体１６のトランサム１６Ａを把持可能に設けられる。また、上記スイベルブラケット３６は、クランプブラケット３５に枢支軸４０を介して上下方向に回動可能に支持される。

ステアリングシャフト３７は、スイベルブラケット３６に鉛直方向に延在されて回動可能に設けられる。このステアリングシャフト３７の上端に、ステアリングブラケット４１の基端部を兼ねる前記アッパマウントブラケット３８が、またステアリングシャフト３７の下端に前記ロアマウントブラケット３９がそれぞれ回転一体に結合される。アッパマウントブラケット３８に前記アッパマウントユニット１７を介して、またロアマウントブラケット３９に前記ロアマウントユニット１８を介して船外機本体１１が取り付けられる。

これにより、船外機本体１１は、ステアリングシャフト３７を中心にクランプブラケット３５及びスイベルブラケット３６に対して左右方向に回動可能に枢支され、且つ、スイベルブラケット３６と共に、枢支軸４０を中心にクランプブラケット３５に対して上下方向に回動（チルト動作、トリム動作）可能に枢支される。

さて、マウント装置１３を構成するアッパマウントユニット１７は、エンジンホルダ２０の前部に設置され、図２〜図５を用いて後に詳説するが、アッパマウントボルト４２によってアッパマウントブラケット３８（ステアリングブラケット４１）に連結される。また、マウント装置１３を構成するロアマウントユニット１８は、図６〜図９を用いて後に詳説するが、ドライブシャフトハウジング２２の両側部にそれぞれ設けられる。各ロアマウントユニット１８は、ロアマウントボルト４３によってロアマウントブラケット３９に連結される。符号４４は、ロアマウントユニット１８を覆うロアマウントカバーである。これらのアッパマウントユニット１７及びロアマウントユニット１８により、船外機本体１１のエンジン１４の振動が船体１６へ伝達することが防止されると共に、船外機本体１１の船体１６に対する過剰な変位が規制される。

尚、図１に示すように、船外機１０においては、プロペラ１５で発生する前進方向推進力によって、アッパマウントユニット１７及びロアマウントユニット１８で支持された船外機本体１１は傾斜角θだけ傾斜し、アッパマウントユニット１７で支持されるエンジンホルダ２０を含めた上半部分が後方へ変位し、ロアマウントユニット１８で支持されるドライブシャフトハウジング２２を含めた下半部分が前方へ変位する。

図２及び図３に示すように、エンジンホルダ２０の前部には、アッパマウントユニット１７を収納するアッパマウント収納部４５が形成され、このアッパマウント収納部４５にアッパマウント保持部４６が、エンジンホルダ２０と一体に形成されている。アッパマウントユニット１７は、エンジンホルダ２０のアッパマウント収納部４５内に収納された状態で、アッパマウントボルト４２の前端部がアッパマウントブラケット３８（ステアリングブラケット４１）を貫通し、その前端部に締付ナット４７が螺合されることでアッパマウントブラケット３８に固定される。

アッパマウントユニット１７は、左右一対のアッパマウントボルト４２が挿通するそれぞれのインナチューブ４８の周囲に巻装されると共にアッパマウント保持部４６に嵌合され、ゴムなどの弾性体からなる第１アッパマウント５１と、左右一対のアッパマウントボルト４２の後端部に架設された芯金部材４９の前面とアッパマウント保持部４６との間に介装され、ゴム等の弾性体からなる第２アッパマウント５２と、芯金部材４９の後面とアッパマウント収納部４５の後壁５０Ａとの間に介装され、ゴム等の弾性体からなる第３アッパマウント５３と、芯金部材４９の左右両側面とアッパマウント保持部４６との間に介装され、ゴム等の弾性体または樹脂材料からなる第４アッパマウント５４と、アッパマウント収納部４５の前部とアッパマウントブラケット３８（ステアリングブラケット４１）との間に介装され、ゴム等の弾性体または樹脂材料からなる第５アッパマウント５５と、を有して構成される。

第１アッパマウント５１は、エンジン１４の低回転時に発生する振動が船体１６へ伝達することを防止する防振用マウントとして機能し、前後及び左右方向に振動可能な非常に小さな（柔らかな）ばね定数を有する。この第１アッパマウント５１は、船外機本体１１の重心位置Ｇ付近に配置され、船外機本体１１のチルトまたはトリム操作時に船外機本体１１の荷重を保持し易い位置にある。このため、第１アッパマウント５１の上下方向のばね定数は、船外機本体１１の荷重を保持するに必要な適切な値に設定される。

第２アッパマウント５２は、芯金部材４９の前面に取り付けられ、この第２アッパマウント５２の前面に対向する対向部材としてのアッパマウント保持部４６の後面４６Ａと第２アッパマウント５２の前面との間に若干の隙間が形成される。船外機本体１１のエンジンホルダ２０は、前進時におけるエンジン１４の高回転時にプロペラ１５にて発生する前進方向推進力により後方（図４の矢印Ａ方向）へ変位する。第２アッパマウント５２は、このエンジンホルダ２０の後方への変位を規制する前進側変位規制用マウントとして機能する。例えば、船外機本体１１のエンジンホルダ２０が後方へ変位したとき、第１アッパマウント５１が最初に変形し、それを超えた変位を、第２アッパマウント５２の前面がアッパマウント保持部４６の後面４６Ａに当接することで規制する。

このため、第２アッパマウント５２のばね定数は、一定レベルの振動伝達を防止でき、且つプロペラ１５の前進方向推進力による変位を規制できる程度のばね定数、即ち、第１アッパマウント５１のばね定数よりも大きな中程度に設定される。また、プロペラ１５による前進方向推進力の発生時には、第２アッパマウント５２の前面がアッパマウント保持部４６の後面４６Ａに当接した状態に維持されて、操舵力はエンジンホルダ２０を介して船外機本体１１全体に伝達される。

第３アッパマウント５３は、芯金部材４９の後面に取り付けられ、この後面に対向する対向部材としてのアッパマウント収納部４５の後壁５０Ａと、前記第３アッパマウント５３の後面との間に若干の隙間が形成される。船外機本体１１のエンジンホルダ２０は、後進時にプロペラ１５の後進方向推進力によって前方（図５の矢印Ｂ方向）へ変位する。第３アッパマウント５３は、このエンジンホルダ２０の前方への変位を規制する後進側変位規制用マウントとして機能する。

例えば、船外機本体１１のエンジンホルダ２０が前方へ変位したとき、第１アッパマウント５１が最初に変形し、それを超えた変位を、第３アッパマウント５３の後面がアッパマウント収納部４５の後壁５０Ａに当接することにより規制する。また、この第３アッパマウント５３のばね定数は、第２アッパマウント５２と同様に中程度に設定される。

第４アッパマウント５４と第５アッパマウント５５は、図２及び図３に示すように、第１アッパマウント５１を挟んで船外機本体１１の前後方向αのそれぞれに配置される。つまり、第４アッパマウント５４は、芯金部材４９の左右の両側面とこの両側面近傍の上面及び下面を覆うように取り付けられ、対向部材としてのアッパマウント保持部４６の後面４６Ｂ、アッパマウント収納部４５の後側面５０Ｂ、上面４５Ａ及び下面４５Ｂとの間に若干の隙間が形成される。また、第５アッパマウント５５は、アッパマウント収納部４５の前部の左右両側面とこの両側面近傍の上面及び下面を覆うように取り付けられ、対向部材としてのアッパマウントブラケット３８（ステアリングブラケット４１）の側面３８Ａ及び３８Ｂ、並びにアッパマウント収納部４５の上面４５Ａ及び下面４５Ｂとの間に若干の隙間が形成される。

これらの第４アッパマウント５４及び第５アッパマウント５５は、操舵時や船体１６がジャンプ後に着水したときなどに発生する船外機本体１１の船体１６に対する左右方向、上下方向及びヨー方向への変位を規制する左右方向等変位規制用マウントとして機能する。例えば、操舵時には、船外機本体１１の水中にあるギアケース２３に揚力が発生し、この揚力により船外機本体１１が左右方向及びヨー方向に変位するが、このとき第１アッパマウント５１が最初に変形し、更に大きな荷重が作用したときに、第４アッパマウント５４がアッパマウント保持部４６の後面４６Ｂ、アッパマウント収納部４５の後側面５０Ｂに、第５アッパマウント５５がアッパマウントブラケット３８の側面３８Ａ、３８Ｂにそれぞれ当接して変位を規制する。ここで、ヨー方向とは、船外機本体１１がその重心位置Ｇを中心として水平面内で回転する方向をいう。

このため、第４アッパマウント５４及び第５アッパマウント５５のばね定数は、過大な荷重の作用に対しても船外機本体１１の変位を規制できるばね定数、即ち第２アッパマウント５２及び第３アッパマウント５３のばね定数よりも大きなばね定数に設定される。

ところで、第４アッパマウント５４の当接面である側面５４Ａと、この側面５４Ａに対向するアッパマウント保持部４６の当接面である後面４６Ｂとは、船外機本体１１の前後方向αに対し前方側に傾斜したテーパ形状に形成される。また、第４アッパマウント５４の当接面である側面５４Ｂと、この側面５４Ｂに対向するアッパマウント収納部４５の当接面である側壁面５０Ｂとは、船外機本体１１の前後方向αに対し平行に形成される。

一方、第５アッパマウント５５の当接面である側面５５Ａと、この側面５５Ａに対向するアッパマウントブラケット３８（ステアリングブラケット４１）の当接面である側面３８Ａとは、船外機本体１１の前後方向αに対し平行に形成されるが、第５アッパマウント５５の当接面である側面５５Ｂと、この側面５５Ｂに対向するアッパマウントブラケット３８（ステアリングブラケット４１）の当接面である側面３８Ｂとは、船外機本体１１の前後方向αに対し前方側に傾斜したテーパ形状に形成される。

第４アッパマウント５４の側面５４Ａ及びアッパマウント保持部４６の後面４６Ｂ、並びに第５アッパマウント５５の側面５５Ｂ及びアッパマウントブラケット３８の側面３８Ｂは、共に上述のようにテーパ形状に形成されている。このため、第４アッパマウント５４の側面５４Ａとアッパマウント保持部４６の後面４６Ｂとの隙間Ｘと、第５アッパマウント５５の側面５５Ｂとアッパマウントブラケット３８の側面３８Ｂとの隙間Ｙとは、プロペラ１５の前進方向推進力の小さなエンジン１４の低回転時には比較的大きいが（図２参照）、プロペラ１５の前進方向推進力の大きなエンジン１４の高回転時には、図４に示すように、エンジンホルダ２０が後方（図４の矢印Ａ方向）に変位することで減少する。

従って、このプロペラ１５の前進方向推進力の大きなエンジン１４の高回転時には、左右方向またはヨー方向のわずかな変位でも、第４アッパマウント５４の側面５４Ａがアッパマウント保持部４６の後面４６Ｂに当接し、第５アッパマウント５５の側面５５Ｂがアッパマウントブラケット３８の側面３８Ｂに当接する。この結果、プロペラ１５の前進方向推進力の大きなエンジン１４の高回転時における左右方向の変位規制機能及び操舵の応答性を共に向上させることができる効果を奏する。

また、プロペラ１５による前進方向推進力の小さなエンジン１４の低回転時には、第４アッパマウント５４の側面５４Ａとアッパマウント保持部４６の後面４６Ｂとの隙間Ｘ、及び第アッパマウント５５の側面５５Ｂとアッパマウントブラケット３８の側面３８Ｂとの隙間Ｙが、共に比較的大きく、具体的にはエンジン１４の低回転時におけるエンジン１４の振動によっても上記側面５４Ａと後面４６Ｂ、側面５５Ｂと側面３８Ｂとがそれぞれ干渉しない程度に大きく設定されている。この結果、エンジン１４の低回転時における第１アッパマウント５１による振動伝達防止機能を良好に確保できると共に、第４アッパマウント５４及び第５アッパマウント５５の加工精度に余裕を持たせることができ、これらの第４アッパマウント５４及び第５アッパマウント５５の製造コストを低減できる効果を奏する。

また、第４アッパマウント５４の側面５４Ｂ及びアッパマウント収納部４５の後壁面５０Ｂ、並びに第５アッパマウント５５の側面５５Ａ及びアッパマウントブラケット３８の側面３８Ａは、共に前述のように船外機本体１１の前後方向αに対し平行に形成されている。このため、第４アッパマウント５４の側面５４Ｂとアッパマウント収納部４５の後壁面５０Ｂとの隙間Ｚと、第５アッパマウント５５の側面５５Ａとアッパマウントブラケット３８の側面３８Ａとの隙間Ｗとは、プロペラ１５の後進方向推進力の発生によって、図５に示すようにエンジンホルダ２０が前方（図５の矢印Ｂ方向）に変位しても変化せず、略一定である。このため、プロペラ１５による後進方向推進力発生時における左右方向の変位規制機能及び操舵の応答性の低下を防止できると共に、第１アッパマウント５１による振動伝達防止機能を良好に確保できる効果を奏する。

尚、第４アッパマウント５４の側面５４Ｂは側面５４Ａよりも面積が小さく、且つ第５アッパマウント５５の側面５５Ａは側面５５Ｂよりも面積が小さいが、プロペラ１５による後進方向推進力発生時には、船体１６の速度も遅く、操舵時にギアケース２３に発生する揚力も小さいので、このときの左右方向またはヨー方向の変位を十分に規制できる。

一方、図１、図６及び図７に示すように、ドライブシャフトハウジング２２の両側面部には、ロアマウントユニット１８を収納するロアマウント収納部５７が形成され、このロアマウント収納部５７が、幅方向に着脱可能なロアマウントカバー４４により閉塞されて構成される。これらのロアマウント収納部５７及びロアマウントカバー４４には、船外機本体１１の幅方向に一対のロアマウント保持部５８が、ロアマウント収納部５７及びロアマウントカバー４４と一体に形成されている。ロアマウントユニット１８は、ドライブシャフトハウジング２２のロアマウント収納部５７内に収納された状態で、左右２本のロアマウントボルト４３の前端部がロアマウントブラケット３９を貫通し、後端部が芯金部材５９に螺合されることでロアマウントブラケット３９に固定される。

ロアマウントユニット１８は、左右一対のロアマウントボルト４３が挿通するそれぞれのインナチューブ６０の周囲に巻装されると共に、ドライブシャフトハウジング２２及びロアマウントカバー４４のロアマウント保持部５８に嵌合され、ゴム等の弾性体からなる第１ロアマウント６１と、芯金部材５９の後面とドライブシャフトハウジング２２のロアマウント収納部５７の後壁６６との間、ロアマウントブラケット３９の後面中央部とドライブシャフトハウジング２２のマウント保持部５８の前面との間にそれぞれ介装され、ゴム等の弾性体からなる第２ロアマウント６２と、芯金部材５９の後面中央部分とドライブシャフトハウジング２２のロアマウント保持部５８の後面との間、芯金部材５９の両側前端とロアマウントカバー４４のマウント保持部５８との間にそれぞれ介装され、ゴム等の弾性体からなる第３ロアマウント６３と、芯金部材５９の左右両側面並びにこの両側面近傍の上面及び下面とロアマウントカバー４４との間に介装され、ゴム等の弾性体または樹脂材料からなる第４ロアマウント６４と、ロアマウントブラケット３９におけるロアマウントボルト４３の挿通周囲とドライブシャフトハウジング２２のロアマウント保持部５８、ロアマウントカバー４４との間に介装され、ゴム等の弾性体または樹脂材料からなる第５ロアマウント６５と、を有して構成される。

第１ロアマウント６１は、エンジン１４の低回転時に発生する振動が船体１６へ伝達することを防止する防振用マウントとして機能し、前後及び左右方向に移動可能な非常に小さな（柔らかな）ばね定数を有する。そして、この第１ロアマウント６１の上下方向のばね定数は、船外機本体１１の荷重を保持するに必要な適切な値に設定される。

第２ロアマウント６２は、芯金部材５９の後面及びロアマウントブラケット３９の後面中央部に取り付けられ、第２ロアマウント６２の後面に対向する対向部材としてのロアマウント収納部５７の後壁６６、ドライブシャフトハウジング２２のロアマウント保持部５８の前面との間に若干の隙間が形成される。船外機本体１１のドライブシャフトハウジング２０は、前進時におけるエンジン１４の高回転時にプロペラ１５にて発生する前進方向推進力により前方（図８の矢印Ｃ方向）へ変位する。第２ロアマウント６２は、このドライブシャフトハウジング２２の前方への変位を規制する前進側変位規制用マウントとして機能する。

例えば、船外機１１のドライブシャフトハウジング２２が前方へ変位したとき第１ロアマウント６１が最初に変形し、それを超えた変位を、第２ロアマウント５２の後面がドライブシャフトハウジング２２のロアマウント収納部５７の後壁６６及びドライブシャフトハウジング２２のロアマウント保持部５８の前面に当接することで規制する。

このため、第２ロアマウント６２のばね定数は、一定レベルの振動伝達を防止でき、且つプロペラ１５の前進方向推進力による変位を規制できる程度のばね定数、即ち、第１ロアマウント６１のばね定数よりも大きな中程度に設定される。また、プロペラ１５による前進方向推進力の発生時には、第２ロアマウント６２の後面がドライブシャフトハウジング２２のロアマウント収納部５７の後壁６６及びドライブシャフトハウジング２２のロアマウント保持部５８の前面に当接した状態に維持されて、操舵力はドライブシャフトハウジング２２を介して船外機本体１１全体に伝達される。

第３ロアマウント６３は、芯金部材５９の前面中央部分及び芯金部材５９の両側前端に取り付けられ、これらに対向する対向部材としてのドライブシャフトハウジング２２のロアマウント保持部５８の後面、ロアマウントカバー４４のロアマウント保持部５８との間に若干の隙間が形成される。船外機本体１１のドライブシャフトハウジング２２は、後進時にプロペラ１５の後進方向推進力によって後方（図９の矢印Ｄ方向）へ変位する。第３ロアマウント５３は、このドライブシャフトハウジング２２の後方への変位を規制する後進側変位規制用マウントとして機能する。

例えば、船外機本体１１のドライブシャフトハウジング２２が後方へ変位したとき、第１ロアマウント６１が最初に変形し、それを超えた変位を、第３ロアマウント６３の前面がドライブシャフトハウジング２２のロアマウント保持部５８及びロアマウントカバー４４のロアマウント保持部５８に当接することにより規制する。また、この第３ロアマウント６３のばね定数は、第２ロアマウント６２と同様に中程度に設定される。

第４ロアマウント６４と第５ロアマウント６５は、図６及び図７に示すように、第１ロアマウント６１を挟んで船外機本体１１の前後方向αのそれぞれに配置される。つまり、第４ロアマウント６４は、芯金部材５９の左右両側面とこの両側面近傍の上面及び下面を覆うように取り付けられ、対向部材としてのロアマウントカバー４４の側面４４Ａ、４４Ｂ、ロアマウント収納部５７の上面５７Ａ及び下面５７Ｂとの間に若干の隙間が形成される。また、第５ロアマウント６５は、ロアマウントブラケット３９におけるロアマウントボルト４３の挿通周囲に取り付けられ、対向部材としてのドライブシャフトハウジング２２のロアマウント保持部５８の前部側面５８Ａ、並びにロアマウントカバー４４の前部内面４４Ｃとの間に若干の隙間が形成される。

これらの第４ロアマウント６４及び第５ロアマウント６５は、操舵時や船体１６がジャンプ後に着水したときなどに発生する船外機本体１１の船体１６に対する左右方向、上下方向及びヨー方向への変位を規制する左右方向等変位規制用マウントとして機能する。例えば、操舵時には、船外機本体１１の水中にあるギアケース２３に揚力が発生し、この揚力により船外機本体１１が左右方向及びヨー方向に変位するが、このとき第１ロアマウント６１が最初に変形し、更に大きな荷重が作用したときに、第４ロアマウント６４がロアマウントカバー４４の側面４４Ａ、４４Ｂに、第５ロアマウント６５がドライブシャフトハウジング２２のロアマウント保持部５８の前部側面５８Ａ、ロアマウントカバー４４の前部内面４４Ｃにそれぞれ当接して変位を規制する。

このため、第４ロアマウント６４及び第５ロアマウント６５のばね定数は、過大な荷重の作用に対しても船外機本体１１の変位を規制できるばね定数、即ち第２ロアマウント６２及び第３ロアマウント６３のばね定数よりも大きなばね定数に設定される。

ところで、第４ロアマウント６４の当接面である側面６４Ｂと、この側面６４Ｂに対向するロアマウントカバー４４の当接面である側面４４Ｂとは、船外機本体１１の前後方向αに対し後方側に傾斜したテーパ形状に形成される。また、第４ロアマウント１４の当接面である側面６４Ａと、この側面６４Ａに対向するロアマウントカバー４４の当接面である側面４４Ａとは、船外機本体１１の前後方向αに対し平行に形成される。

一方、第５ロアマウント６５の当接面である側面６５Ａと、この側面６５Ａに対向するロアマウントカバー４４の当接面である前部内面４４Ｃとは、船外機本体１１の前後方向αに対し平行して形成されるが、第５ロアマウント６５の当接面である側面６５Ｂと、この側面６５Ｂに対向するドライブシャフトハウジング２２のロアマウント保持部５８の当接面である前部側面５８Ａとは、船外機本体１１の前後方向αに対し前方側に傾斜したテーパ形状に形成される。

第４ロアマウント６４の側面６４Ｂ及びロアマウントカバー４４の側面４４Ｂ、並びに第５ロアマウント６５の側面６５Ｂ及びドライブシャフトハウジング２２のロアマウント保持部５８の前部側面５８Ａは、共に上述の如くテーパ形状に形成されている。このため、第４ロアマウント６４の側面６４Ｂとロアマウントカバー４４の側面４４Ｂとの隙間Ｑと、第５ロアマウント６５の側面６５Ｂとドライブシャフトハウジング２２のロアマウント保持部５８の前部側面５８Ａとの隙間Ｒとは、プロペラ１５の前進方向推進力の小さなエンジン１４の低回転時には比較的大きいが（図６参照）、プロペラ１５の前進方向推進力の大きなエンジン１４の高回転時には、図８に示すように、ドライブシャフトハウジング２２が前方（図８の矢印Ｃ方向）に変位することで減少する。

従って、このプロペラ１５の前進方向推進力の大きなエンジン１４の高回転時には、左右方向またはヨー方向のわずかな変位でも、第４ロアマウント６４の側面６４Ｂがロアマウントカバー４４の側面４４Ｂに当接し、第５ロアマウント６５の側面６５Ｂがドライブシャフトハウジング２２のロアマウント保持部５８の前部側面５８Ａに当接する。この結果、プロペラ１５の前進方向推進力の大きなエンジン１４の高回転時における左右方向の変位規制機能及び操舵の応答性を共に向上させることができる効果を奏する。

また、プロペラ１５による前進方向推進力の小さなエンジン１４の低回転時には、第４ロアマウント６４の側面６４Ｂとロアマウントカバー４４の側面４４Ｂとの隙間Ｑ、及び第ロアマウント６５の側面６５Ｂとドライブシャフトハウジング２２のロアマウント保持部５８の前部側面５８Ａとの隙間Ｒが、共に比較的大きく、具体的にはエンジン１４の低回転時におけるエンジン１４の振動によっても上記側面６４Ｂと側面４４Ｂ、側面６５Ｂと前部側面５８Ａとがそれぞれ干渉しない程度に大きく設定されている。この結果、エンジン１４の低回転時における第１ロアマウント６１による振動伝達防止機能を良好に確保できると共に、第４ロアマウント６４及び第５ロアマウント６５の加工精度に余裕を持たせることができ、これらの第４ロアマウント６４及び第５ロアマウント６５の製造コストを低減できる効果を奏する。

また、第４ロアマウント６４の側面６４Ａ及びロアマウントカバー４４の側面４４Ａ、並びに第５ロアマウント６５の側面６５Ａ及びロアマウントカバー４４の前部内面４４Ｃは、共に前述のように船外機本体１１の前後方向αに対し平行に形成されている。このため、第４ロアマウント６４の側面６４Ａとロアマウントカバー４４の側面４４Ａとの隙間Ｓと、第５ロアマウント６５の側面６５Ａとロアマウントカバー４４の前部内面４４Ｃとの隙間Ｔとは、プロペラ１５の後進方向推進力の発生によって、図９に示すようにドライブシャフトハウジング２２が後方（図９の矢印Ｄ方向）に変位しても変化せず、略一定である。このため、プロペラ１５による後進方向推進力発生時における左右方向の変位規制機能及び操舵の応答性の低下を防止できると共に、第１ロアマウント６１による振動伝達防止機能を良好に確保できる効果を奏する。

尚、第４ロアマウント６４の側面６４Ａは側面６４Ｂよりも面積が小さく、且つ第５ロアマウント６５の側面６５Ａは側面６５Ｂよりも面積が小さいが、プロペラ１５による後進方向推進力発生時には、船体１６の速度も遅く、操舵時にギアケース２３に発生する揚力も小さいので、このときの左右方向またはヨー方向の変位を十分に規制できる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、この実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。この実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。

１０ 船外機
１１ 船外機本体
１２ 取付ブラケット装置（取付装置）
１３ マウント装置
１４ エンジン
１５ プロペラ
１６ 船体
１７ アッパマウントユニット
１８ ロアマウントユニット
２０ エンジンホルダ
２２ ドライブシャフトハウジング
３８Ｂ 側面（当接面）
４４ ロアマウントカバー
４４Ｂ 側面（当接面）
４６Ｂ 後面（当接面）
５１ 第１アッパマウント（防振用マウント）
５２ 第２アッパマウント（前進側変位規制用マウント）
５３ 第３アッパマウント（後進側変位規制用マウント）
５４ 第４アッパマウント（左右方向等変位規制用マウント）
５５ 第５アッパマウント（左右方向等変位規制用マウント）
５４Ａ、５５Ｂ 側面（当接面）
５７ ロアマウント収納部
５８ ロアマウント保持部
５８Ａ 前部側面（当接面）
５９ 芯金部材
６１ 第１ロアマウント（防振用マウント）
６２ 第２ロアマウント（前進側変位規制用マウント）
６３ 第３ロアマウント（後進側変位規制用マウント）
６４ 第４ロアマウント（左右方向等変位規制用マウント）
６５ 第５ロアマウント（左右方向等変位規制用マウント）
６４Ｂ、６５Ａ、６５Ｂ 側面（当接面）
α 前後方向

Claims (6)

1. 搭載したエンジンの駆動力によりプロペラを回転して推進力を発生する船外機本体と、この船外機本体を船体に取り付ける取付装置との間に配置されて、防振手段及び変位規制手段を備えた船外機のマウント装置であって、
   前記防振手段は、低回転時における前記エンジンの振動が前記船体へ伝達することを防止する防振用マウントであり、
   前記変位規制手段は、前記エンジンの高回転時で且つ前記船体の前進時における前記船外機本体の変位を規制する前進側変位規制用マウントと、前記船体の後進時における前記船外機本体の変位を規制する後進側変位規制用マウントと、前記船外機本体の左右方向及びヨー方向の変位を規制する左右方向等変位規制用マウントとを有し、
   前記左右方向等変位規制用マウントに対向する対向部材と前記左右方向等変位規制用マウントとが互いに当接するそれぞれの当接面が、前記船外機本体の前後方向に対して傾斜して構成されたことを特徴とする船外機のマウント装置。
2. 前記左右方向等変位規制用マウントは、防振用マウントを挟んで船外機本体の前後方向にそれぞれ配置されたことを特徴とする請求項１に記載の船外機のマウント装置。
3. 前記左右方向等変位規制用マウントは、前進側変位規制用マウント及び後進側変位規制用マウントが設置される芯金部材における左右の両側面に設置されたことを特徴とする請求項１または２に記載の船外機のマウント装置。
4. 前記左右方向等変位規制用マウントは、対向部材であるアッパマウントブラケットに対向して、エンジンを支持する船外機本体のエンジンホルダに設置されたことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の船外機のマウント装置。
5. 前記左右方向等変位規制用マウントは、船外機本体のドライブシャフトハウジングの一部を対向部材として、ロアマウントブラケットに設置されたことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の船外機のマウント装置。
6. 前記各マウントのばね定数は、防振用マウント＜前進側変位規制用マウント＝後進側変位規制用マウント＜左右方向等変位規制用マウントに設定されたことを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の船外機のマウント装置。

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