JP6030794B1 - 前二輪自転車の車体傾斜装置 - Google Patents

Abstract

【課題】停車状態の乗車でも転倒することなく、直立姿勢が保持でき、ハンドルの操舵に応じて旋回方向へ機械的に車体を傾斜させ、安定したカーブ走行を可能にして、高齢者が乗り易い前二輪操舵の自転車にする。【解決手段】揺動アーム３１に取付けられたフロントハブ２１に、スライド軸２３が組み込まれたリニアブシュ２２が固定され、操向軸１３に接続板２６と一体化したピットマンアーム４１が固着され、接続板２６に接続されたロッドエンドＢｒｇ２５と、スライド軸２３が連結され、ピットマンアーム４１がリンクボールＢｒｇ４６と接続棒４７Ｓを介して、ナックルアーム４５Ｌに連結され、ハンドル１１の左方への操舵で、ロッドエンドＢｒｇ２５と、ピットマンアーム４１が左方に回動し、接続棒４７Ｌを介して前輪１５Ｌ，１５Ｒが左方に向くのと同時進行で、車体１が旋回方向へ機械的に傾斜が可能な構成とする。【選択図】図７

Description

本発明は、左右二つの前輪で操舵し後輪を駆動する自転車に関するものである。

従来、前二輪操舵の三輪自転車等は通常の二輪自転車に比べ、転倒し難く安定しているので高齢の人、自転車に乗り慣れない人用として開発が進められており、欠点として旋回時に車体を傾斜し難く、遠心力で外方向に転倒するという恐怖感から自転車のスピードを極端（歩くスピード以下）に落とす必要があった。この問題を解決する為、左右二つの前輪と一つの後輪を有する三輪自転車として、旋回時に機械的に車体が傾斜してカーブ走行を容易にするため、以下の提案がなされている。

例えば、本出願人が既に出願した特許文献１は、ばねによる直立姿勢保持機能と揺動機構により車体の安定が保たれて、操舵用転向軸に取り付けられた湾曲状に形成された左右一対のカムが、前記揺動機構の揺動アームに取付けられた複数の回動体に接触し、ハンドルを持って停止させた停車状態で両足をペダルに乗せても自転車が倒れることなく、安定した乗車が可能で、カーブ時はハンドル操作で、前二輪が操舵され、カムと回動体の作用により、前二輪の向きに連動して旋回方向に車体が機械的に傾斜するため、身体を車体の傾斜方向に傾けやすく、通常の二輪自転車と同様のスムースなカーブ走行が可能となり、前二輪操舵の自転車として安定が保たれる提案がなされている。

特許第５５７１８６１号公報

特許文献１に記載された三輪自転車は、ばねによる直立姿勢保持機能と揺動機構により車体の安定が保たれ、安定した乗車が可能で、カーブ時はハンドル操作で、カムと回動体の作用により、前輪の向きに連動して旋回方向に車体が機械的に傾斜するため、身体を車体の傾斜方向に傾けやすく、通常の二輪自転車と同様のスムースなカーブ走行を可能にしているが、カムと、回動体は複数で構成され、左右のカムが前二輪の転向軸に取付けられており、ハンドル操作により、複数のカムは夫々の回動体に対し、別々の動きをするため、左右のカムと回動体が同時に接触した場合は、ハンドル操作が重くなるか、動かなくなる場合があるため、必ずカムと回動体の間に一定の隙間が必要となり、該隙間が車体の左右の遊びとしてガタツキを発生させ、自転車に乗り慣れた人には問題はないが、高齢の人、乗り慣れない人等には、車体が左右に揺れることは、自転車が安定しないという感覚にとらわれ、乗りにくいという不安があった。

さらに、前輪の旋回角度は直進状態から左右に夫々４５〜５０度で、この間で車体を傾斜させるから回動体にカムが接触している距離が短くなり、回動体に対するカムの接触角を大きくする必要があり、カムの傾斜が車体を傾斜させるがこの傾斜は逆向きにも作用する問題と、前記前二輪の操舵用転向軸にカムが連結されていることも合わせて、車体に横方向の外力が加わると、車体の動きに連動してハンドルが容易に回動し、さらに、片側の車輪が段差に乗り上げた場合はハンドルが振れやすいという問題が発生し、乗り難いという不満が発生していた。

又、自転車の旋回時に、多大の負荷がカムにかかるため、カムの取付け具には負荷に耐える部品の強度確保及び、転向軸への取付け部の回り止め用溝加工と、カムの支え部の回り止め用凸加工等が必要で、カムの形状も含めてカム及び回動体の取付け構造の精度も要求され、さらに、乗車者の体格、運動能力、好みに応じて旋回時の傾斜角度を変更したい場合は、再製作によるカムの形状変更、又は、予備として形状の異なるカムを用意する必要があり、製造コストがアップするという問題が発生していた。

本発明は、このような従来の構成が有していた問題を解決しようとするものであり、停車状態で乗車した場合、車体の左右への揺れを減少させ、車体が左右からの外力を受けてもハンドルが回動し難い構造に進化させ、高齢の人、乗り慣れない人等が容易に乗車できる構造にして、乗り難いという不満の解消とコスト低減を図ることを目的とする。

二つの前輪で操舵し、車体が左右へ傾斜可能な前二輪自転車において、左右の前輪を支持するサイドポストに連結された揺動機構の揺動アームの中心部下方に回動体にスライド機構又は、リンク機構等が一体化され、ガタツキの少ないスムースな動きの可動可能な連結体が構成されて、ハンドルポストに内蔵された操向軸に具備された接続部材に自在継手が接続され、前記操向軸の軸線を基点として前記自在継手が回動可能となり、該自在継手と前記可動可能な連結体が連結され、ハンドル操舵による前記自在継手の回動作用で、前記可動可能な連結体を介して、前記揺動アームに作用し、前記揺動機構の揺動で車体が傾斜可能となる構造を要旨とする。

前二輪自転車の利点を有効活用し十分な荷台スペースを確保するため、ハンドルポストと前二輪を支持するサイドポストの前後間隔を広げ、より使い易い自転車にするため、前記サイドポストに連結された揺動機構の揺動アームの中心部下方に可動可能な連結体を備えた回動体が取付けられた状態で、前記揺動機構の中心部の揺動軸受を保持する軸受ホルダに固定された軸受セットの連結軸に、接続部材が回動可能に連結されて、該接続部材に自在継手が接続され、前記軸受セットの連結軸を基点として回動可能となり、該自在継手と前記回動可能な連結体が連結された状態で、前記と異なる複数の自在継手が連結部材で連結され、一方の自在継手が前記軸受セットの連結軸に連結された接続部材の他の位置に設けられた取付け部材に取付けられ、前記軸受セットの連結軸を基点として回動可能となり、他方の自在継手は、前記ハンドルポストに内蔵された操向軸に具備された取付け部材に取付けられ、前記操向軸を基点とした回動が可能となり、前記ハンドル操舵による前記全ての自在継手の回動作用で、前記揺動機構の揺動が可能となる構造を要旨とする。

前記ハンドルポストに内蔵された操向軸に具備された接続部材、又は、前記揺動軸受ホルダに固定された軸受セットの連結軸に回動可能に連結された接続部材と、取付け部材に一体で形成された、前記二つの前輪操舵用のピットマンアームが設けられ、前記自在継手と同時に回動可能となり、カーブ時にハンドルの操舵角度に応じて、前記前二輪の向いた方向に車体が傾斜する構造を要旨とする。

前記ハンドルポストに内蔵された操向軸に具備された接続部材、又は、前記軸受ホルダに固定された軸受セットの連結軸に回動可能に連結された接続部材に接続された前記自在継手の接続部に、１ないし複数の接続具を組み合わせて介在させることにより、前記自在継手の接続部材からの距離を自在に変更可能として、前記操向軸、又は、前記軸受セットの連結軸の軸線を基点として、前記自在継手と前記可動可能な連結機構の連結部までの回動半径の増減が可能となり、前記前二輪自転車の車体傾斜角の変更を可能とした構造を要旨とする。

本発明によれば、停車状態で車体が左右からの外力を受けてもハンドルが回動し難い構造で、車体揺れが減少し、走行時に片側の車輪が段差に乗り上げた時のハンドル振れが減少して走行が安定し、高齢の人、乗り慣れない人等も乗り易く、カーブ時の車体の傾斜角を乗車者に合わせて自在に設定でき、安定したスピード走行が可能となった。さらに、主要部に市販部品を使用しコスト低減を可能にした。

本発明の前二輪自転車の車体傾斜装置の第一実施例を示す正面図である。 図１のＡ−Ａ要部拡大断面図である。 図２のＢ−Ｂ要部断面図である。 図３の底面図である。 図３の状態から、左旋回時での車体傾斜状態を示す正面図である。 図５の底面図である。 図１の状態から、左旋回時での車体傾斜状態を示す正面図である。 本発明の前二輪自転車の車体傾斜装置の第二実施例を示す正面図である。 図８のＣ−Ｃ要部拡大断面図である。 図９のＤ−Ｄ要部断面図である。 図１０の底面図である。 図１０の状態から、左旋回時での車体傾斜状態を示す正面図である。 図１２の底面図である。 図８の状態から、左旋回時での車体傾斜状態を示す正面図である。 本発明の前二輪自転車の車体傾斜装置の第三実施例を示す正面図である。 図１５のＥ−Ｅ要部拡大断面図である。 図１６のＦ−Ｆ要部断面図である。 図１７の底面図である。 図１７の状態から、左旋回時での車体傾斜状態を示す正面図である。 図１９の底面図である。 図１５の状態から、左旋回時での車体傾斜状態を示す正面図である。

本発明の実施形態に係わる前二輪自転車は後輪が一輪の場合と二輪の場合が考えられるが本願では、一般的な後輪が一輪の三輪自転車１により、車体傾斜装置２について三つの実施例を、以下図１〜図２１を参照して説明する。

本実施形態においては、図１に示す、第一実施例から第三実施例共に、三輪自転車１に乗車して、直進状態でハンドル１１を握って前を向いた直進状態を基準として、前輪１５Ｌ，１５Ｒ側が前方で、後輪１６側を後方とし、握り部１９の左手側を左、右手側を右として三輪自転車１の説明をする。又、三輪自転車１を文面の状況に応じ、車体１として説明し、ブレーキ、ペダル類等、三輪自転車１の車体傾斜装置２に直接関係しない装置については説明を省略する。

図１と図２、図８と図９、図１５と図１６に示す、三輪自転車１の車体傾斜装置２に関係する既存の構造部は、ハンドル１１に接続された操向軸１３が、ハンドルポスト１２の操向軸受１４に軸支され、ハンドルポスト１２の前方に向けて固着された支持フレーム１７の左右にサイドポスト４２Ｌ，４２Ｒが配置され、二つの前輪１５Ｌ，１５Ｒが転向軸受４４Ｌ，４４Ｒに軸支された転向軸４３Ｌ，４３Ｒにナックルアーム４５Ｌ，４５Ｒを介して連結され、該ナックルアーム４５Ｌ，４５Ｒは、先端上部が接続棒４７Ｌの両端に連結された複数のリンクボールＢｒｇ４６（自在継手）で連結され、接続棒４７Ｓの両端に連結された複数のリンクボールＢｒｇ４６の一方がナックルアーム４５Ｌの先端下部に連結され、他方は、ピットマンアーム４１の先端上部に連結されている。

揺動機構３は、中心部に自転車用ハブの揺動軸受３３Ｃが軸受ホルダ３４に固着されて支持フレーム１７に固定され、揺動アーム３１の中心部が、揺動軸受３３Ｃの連結軸３２Ｃの前後に夫々連結され、両端部がサイドポスト４２Ｌ，４２Ｒに固定された揺動軸受３３Ｌ，３３Ｒの連結軸３２Ｌ，３２Ｒの前後に夫々連結されている。
ばね３５は、直立姿勢保持用で、中央部が支持フレーム１７に固定され、サイドポスト４２Ｌ，４２Ｒに固定された自転車用ハブの揺動軸受３３Ｌ，３３Ｒに連結されたばね受け３６に固定されて揺動アーム３１と、サイドポスト４２Ｌ，４２Ｒが連動して車体１が左右に傾斜した場合の動きの抑制と、車体１を垂直に復元可能な揺動機構３として構成されている。

上記の既存構造部は第一実施例から第三実施例までに共通し、該既存構造部に車体傾斜装置２を新設することにより、ハンドル操舵で旋回方向に、機械的に車体が傾斜する構成となる。

図２と図９に示す、ハンドルポスト１２と、サイドポスト４２Ｒの前後のキャスター角の違いは、通常の二輪自転車は、車輪の接地面から垂直状態を基準にして、ハンドルポストのキャスター角が後方へ１８度〜２０度傾いた設定であり、前二輪で操舵される、乗用自動車，バギーカー等は、サイドポスト４２Ｒを後方へ約３度〜５度傾けたキャスター角の設定がなされており、夫々に走行実績もあるので、本実施例のハンドルポスト１２は馴染みのある二輪自転車のキャスター角に合わせ、実際に旋回する前二輪のサイドポスト４２Ｒは乗用自動車、バギーカー等のキャスター角に合わせている。そのため、サイドポスト４２Ｌ，４２Ｒがハンドルポスト１２より前方に配置されていても、下方で交わる設定がなされた場合と、他にハンドルポスト１２の軸線とサイドポスト４２Ｌ，４２Ｒの軸線が左右同一線上に配置された同一のキャスター角の場合もあるので、第一実施例と第二実施例はこれ等の条件に適合する車体傾斜装置２が構成されており、第三実施例の図１６は、サイドポスト４２Ｌ，４２Ｒがハンドルポスト１２の前方へ大幅に移動して配置された場合においても適合できる車体傾斜装置２が構成されている。

車体傾斜装置２の第一実施例について、図１から図７を参照して詳細に説明する。
車体傾斜装置２は、図１から図４に示す、ハンドルポスト１２に固定された操向軸受１４に軸支された操向軸１３の下端部に金属板で曲折形成された接続板２６(接続部材)が下方に向け、ピットマンアーム４１が斜め前方に向けた状態で固着され、接続板２６にロッドエンドＢｒｇ２５(自在継手)が接続され、ピットマンアーム４１の先端部にリンクボールＢｒｇ４６(自在継手)が接続されて連結棒４７Ｓを介して、ナックルアーム４５ＬにリンクボールＢｒｇ４６で連結されている。
揺動アーム３１の台座部３７に固定された取付け板２７に、フロントハブ２１(回動体)が連結されて、揺動アーム３１の揺動軸受３３Ｃの中心部下方に位置し、フロントハブ２１に固着された 固定板２４にリニアブシュ２２(可働可能な連結体)が固定され、スライド軸２３(可働可能な連結体)が組み込まれて、ロッドエンドＢｒｇ２５と連結され、操向軸１３の回動でロッドエンドＢｒｇ２５が回動し、スライド軸２３とリニアブシュ２２及び、フロントハブ２１を介して揺動アーム３１を揺動させる構成である。

図１から図４に示す、揺動機構３の揺動アーム３１は、複数の金属板で略コの字状に曲折形成され左右に長く、取付け板２７が固定される台座部３７が揺動軸受３３Ｃの左右の下部に位置し、内側に向き合って設けられ、中心部が揺動軸受３３Ｃの連結軸３２Ｃに軸支され、左右の先端部が、サイドポスト４２Ｌ，４２Ｒの下部に固着された揺動軸受３３Ｌ，３３Ｒの連結軸３２Ｌ，３２Ｒに軸支され、揺動アーム３１が連結軸３２Ｃを基点に上下に揺動し、サイドポスト４２Ｌ，４２Ｒが上下左右に可動する。

フロントハブ２１は、シティ自転車用の前輪のハブが用いられ、金属板で曲折形成された複数の取付け孔が設けられた固定板２４が、フロントハブ２１のフォークを取り付ける鍔の部分に固着され、固定軸２１Ｃを基点に回動可能となる。
フロントハブ２１は、回動体で固定板が固着可能であれば、他の軸受けを使用することも可能である。

図２から図４に示す、取付け板２７は、複数の金属板が直角に曲折形成され、一方の面に複数の取付け孔が設けられて揺動アーム３１の台座部３７に、ボルト６１とナット６２で取り付けられ、他方の面は下方に向けた状態となり、取付け面と平行に長孔２８が設けられ、フロントハブ２１の固定軸２１Ｃがスライド可能に嵌り、ナット６２で固定される。フロントハブ２１は、固定軸２１Ｃの軸線が、揺動アーム３１と平行状態で、かつ固定軸２１Ｃの左右方向の中心部が、連結軸３２Ｃの下方に位置し、揺動アーム３１の揺動に対し、左右対称に作用する設置が望ましい。

取付け板２７は、揺動アーム３１と直角状態で、前後の台座部３７にボルト６１とナット６２で固定されることにより、揺動アーム３１の剛性をアップさせ、走行時に前輪１５Ｌ，１５Ｒの夫々に不均一な負荷がかかった場合の揺動アーム３１のねじれを防止する役目も果たしている。

図１から図４に示す、フロントハブ２１に固着された固定板２４に、リニアブシュ２２のフランジ部が、ボルト６１とナット６２で固定され、一端部がネジ加工されたスライド軸２３のネジ部が下方に向いた状態で組み込まれ、フロントハブ２１の固定軸２１Ｃの軸線を基点に、前後の揺動が可能となる。

図２から図４に示す、ロッドエンドＢｒｇ２５を接続する接続板２６は、金属板でピットマンアーム４１と一体となった状態で曲折形成され、操向軸１３の下端部に曲折部から下方に向け、ロッドエンドＢｒｇ２５の接続面が操向軸１３の軸線より後方に位置して固着され、ロッドエンドＢｒｇ２５は、内蔵されたフリーＢｒｇ部が前方に位置した状態で接続金具２９（接続具）を介し、接続板２６にボルト６１で接続され、操向軸１３の軸線を基点としてロッドエンドＢｒｇ２５が回動可能となる。

図２から図４に示す、接続板２６に接続されたロッドエンドＢｒｇ２５の内蔵フリーＢｒｇとスライド軸２３が座金６３を介してナットで連結されて車体傾斜装置２が構成される。
スライド軸２３の外径と座金６３の外径とロッドエンドＢｒｇ２５の内蔵フリーＢｒｇの取付け面の外側の径を同一にすることにより、ロッドエンドＢｒｇ２５の内蔵フリーＢｒｇの傾きが拡大でき、スライド軸２３の傾きも拡大できて、車体１の傾斜角を大きくできる。

図２と図４に示す接続金具２９は、強度保持の為、内外径はロッドエンドＢｒｇ２５とボルト６１のサイズに合わせ、長さは自由に変更可能であり、長さ変更により、操向軸１３の軸線から、ロッドエンドＢｒｇ２５と、スライド軸２３の連結部の中心までの距離が変更可能となり、距離が短くなれば操向軸１３の軸線からの回動半径が短くなり、車体１の傾斜角が減少し、距離が長くなれば回動半径が長くなって、車体１の傾斜角が増大する。
接続金具２９は、他の金属カラー、座金等で、これを複数組み合わせることも可能で、これにより回動半径が自在に変更可能となる。

図１から図４に示す、接続板２６と一体で曲折形成されたピットマンアーム４１は、操向軸１３の斜め前方の先端部にリンクボールＢｒｇ４６の取付け部が位置する状態で操向軸１３に固着され、図５と図６に示す、ハンドル操舵で操向軸１３が左に回動した状態で、リニアブシュ２２に接触しない形状に形成され、図１と図２に示す構成では、転向軸４３Ｒに対し、ハンドルポスト１２が後方となり、ピットマンアーム４１の前端部に取付けられたリンクボールＢｒｇ４６と、ナックルアーム４５Ｌに連結されたリンクボールＢｒｇ４６が、接続棒４７Ｓで接続され、ピットマンアーム４１が回動した場合、接続棒４７Ｓに接続されたリンクボールＢｒｇ４６間にかかる負荷は、引っ張る場合と、押す場合に分かれ、旋回時にハンドルにかかる負荷を左右均一にするため、操向軸１３の軸線と、ピットマンアーム４１の先端部に取付けられたリンクボールＢｒｇ４６を結ぶ線に対し、ナックルアーム４５Ｌ間を連結する接続棒４７Ｓの軸線が直角になる設定がなされる。この設定が可能であればピットマンアーム４１の形状は、特にこだわることはない。

図５と図６は、ハンドル１１を左へ操舵した状態を示し、操向軸１３が左への回動に伴い、操向軸１３の軸線を基点に左への回動に合わせて、ロッドエンドＢｒｇ２５が左方に回動すると同時にリニアブシュ２２もスライド軸２３の動きに合わせて固定軸２１Ｃの軸線を基点に後方への揺動と同時に連結軸３２Ｃを基点としてフロントハブ２１が回動し、揺動アーム３１に作用して、揺動機構３を揺動させ、図７に示す車体１を左方に傾斜させる。

リニアブシュ２２は、前後の揺動のみで、左右への作用はフロントハブ２１を介して揺動アーム３１の揺動作用となり、ロッドエンドＢｒｇ２５の回動に連動して、スライド軸２３も揺動と同時に、斜め下方へ移動し、中心部から左右方向への移動量がリニアブシュ２２とフロントハブ２１を介して揺動アーム３１への作用となり、左右方向への移動量の変化で、揺動アーム３１の揺動が変化し、車体１の傾斜角が変化する。

図７は、ハンドル１１を左へ操舵した状態で、操向軸１３の軸線を基点にロッドエンドＢｒｇ２５とピットマンアーム４１が左へ回動し、ロッドエンドＢｒｇ２５に連結されたスライド軸２３が下方へスライドしつつ左方へ揺動し、リニアブシュ２２がフロントハブ２１と、揺動アーム３１に作用し、転向軸４３Ｌが左方に傾斜しつつ、同時進行で、ピットマンアーム４１の先端に連結されたリンクボールＢｒｇ４６に接続された接続棒４７Ｓがナックルアーム４５Ｌを左方に移動させると同時に、左右のナックルアーム４５Ｌ，４５Ｒに連結されたリンクボールＢｒｇ４６に接続された接続棒４７Ｌが左方に移動して前輪１５Ｌ，１５Ｒが左方に向き、車体１が左に傾斜した状態となる。

本来は、揺動アーム３１の作用で揺動機構３により前輪１５Ｌ，１５Ｒが左に回動しながら上下に揺動するが、前輪１５Ｌ，１５Ｒが接地しているので接地部を基点に揺動機構３の揺動作用で前輪１５Ｌ，１５Ｒが左に傾斜し、車体１が左に傾斜することとなる。

車体１の右への傾斜は、車体傾斜装置２（ピットマンアーム４１を除く）が揺動軸受３３Ｃの連結軸３２Ｃの軸線と操向軸１３の軸線に対し、左右対称に構成されているのでハンドル１１が右へ操舵されれば前記と同様の作用が反対の右向きとなり、車体１が右に傾斜することとなる。

ピットマンアーム４１の設定は左右対称ではないが、先端部の動く距離は左右同一であり接続棒４７Ｓが押す方向（左）と引っ張る方向（右）に分かれるが、左右同一距離になる設定がなされているので、前輪１５Ｌ，１５Ｒの向きは左右同一となる。

図２と図４に示す、車体１の傾斜角の変更は、操向軸１３の軸線を基点としてロッドエンドＢｒｇ２５の内蔵フリーＢｒｇの中心までの距離で決まり、ロッドエンドＢｒｇ２５の回動半径を大幅に変更する場合は、リニアブシュ２２とスライド軸２３に適正な負荷がかかる位置にするため、取付け板２７の長孔２８でフロントハブ２１を前後に移動させることで可能となる。

車体１の傾斜は、ハンドル１１の左右への操舵角により変化し、操舵角が大きくなるに従い傾斜角も大きくなるが、比例するのではなく接続板２６に接続されたロッドエンドＢｒｇ２５の回動による円運動と、スライド軸２３と揺動アーム３１に作用する直線的な動きの距離となる。

ロッドエンドＢｒｇ２５の回動に対する車体１の傾斜角度の関係は、操向軸１３の軸線と、前方に向け真っすぐに位置した状態のロッドエンドＢｒｇ２５の内蔵フリーＢｒｇの中心（スライド軸２３との連結部の中心）を結んだ線を基準として、左右何れかにロッドエンドＢｒｇ２５が回動した角度ＳＩＮΘ×操向軸１３の軸線からロッドエンドＢｒｇ２５の内蔵フリーＢｒｇの中心までの距離（回動半径）で求めた寸法が傾斜角度に関連し、回動角度に対する車体１の傾斜角の変化の割合は、ロッドエンドＢｒｇ２５の回動角度が大きくなるに従い徐々に少なくなり、ロッドエンドＢｒｇ２５が９０度回動した時点でゼロとなる。
車体１の傾斜角の基準は、操向軸１３の軸線からロッドエンドＢｒｇ２５の内蔵フリーＢｒｇの中心部までの距離（回動半径）で決まる。

図２と図７に示す、車体１の傾斜角は、前輪１５Ｌ，１５Ｒの間隔（トレッド）、揺動アーム３１の長さ、フロントハブ２１の軸心からロッドエンドＢｒｇ２５までの距離等により変化するので予め計算して設計され、三輪自転車１が完成後は、操向軸１３の軸線からロッドエンドＢｒｇ２５の内蔵フリーＢｒｇの中心部までの距離（回動半径）を接続金具２９で変化させ、自在に変更されることになる。

実車では、前輪１５Ｌ，１５Ｒの左右への操舵角は４５度から５５度までに設定されることが望ましく、ハンドル１１の操舵で三輪自転車１の回り始めの操舵角が小さい時は車体１の操舵角に対する傾斜角の割合が大きく、三輪自転車１の操舵角が大きく、前輪１５Ｌ，１５Ｒが小回りになるに従い徐々に傾斜角の割合が小さくなっていくが、カーブ走行では小回りになるに従いスピードも徐々に抑制されるので、無理に車体１を傾斜させる必要がなくなり、傾斜角の割合が小さくなっても十分な傾斜角が確保される。この状態がカーブ時に機械的に車体１を傾斜させる本構造では有効に機能し、スムースなカーブ走行が可能となる。

一般の人が三輪自転車１に乗車して、通常走行でスピードを上げ、遠心力に抗して曲がることのできる前輪１５Ｌ，１５Ｒの操舵角は直進状態から略４５度までであり、この時点での車体１の傾斜角を乗車者に応じて適正に設定すれば、操舵角が４５〜５５度では走行スピードが下がってくるので、傾斜角を操舵角に比例させる必要はなく、本実施例では、操舵角４５度以降は車体１の傾斜角が緩やかになり、車体１に無理な傾斜がかからず、乗車した状態で小回りのできる三輪自転車１となる。

前二輪自転車の車体傾斜装置２の第二実施例について、以下図８〜図１４を参照して詳細に説明する。

図８と図９に示す、既存の構造部は、第一実施例と同一であり、第二実施例では、フロントハブ２１（回動体）に固着された連結金具１２４と、連結棒１２３（可動可能な連結体）が固着されたＢｒｇ付ローラ１２２（可動可能な連結体）が連結されたリンク機構となる構成が、第一実施例のフロントハブ２１に固着された固定板２４に固定されたスライド軸２３が組み込まれたリニアブシュ２２のスライド機構が異なる主な部分で、他の部分については、第一実施例と同一構成となり、説明が重なる部分は説明を省略し、必要に応じて部分的に説明する。

図９から図１１に示す、揺動機構３の揺動アーム３１の台座部３７に取付けられた取付け板２７に、フロントハブ２１の固定軸２１Ｃが揺動アーム３１と平行状態にナット６２で回動可能に固定され、連結金具１２４のＢｒｇ付ローラ１２２の連結部が、後方に位置して固着されている。

図９と図１０に示す連結金具１２４は、金属板で曲折形成され、一端部がＢｒｇ付ローラ１２２の両端が下方から嵌り込める溝状に曲折形成され、曲折された両面の左右に、連結孔が設けられ、他端部が略Ｌ字状に曲折形成され、曲折された端が下方を向いた状態で、フロントハブ２１の鍔状部に固着されている。

図１０と図１１に示す、Ｂｒｇ付ローラ１２２は金属製で、両端部にボールＢｒｇが嵌め込まれ、連結棒１２３は、一方の先端部がネジ加工され、他方の先端部がＢｒｇ付ローラ１２２の中央部に固着され、連結金具１２４の溝状に形成された部分に両端部が嵌り込み、ボルト６１とナット６２で回動可能に連結され、連結棒１２３は、ネジ加工部分が下方に位置した状態で、前後に揺動可能となる。
Ｂｒｇ付ローラ１２２の連結金具１２４への連結は、ボルト６１とナット６２でなく、他の連結軸での連結も可能である。

図９から図１１に示す、ハンドルポスト１２の操向軸１３に固着された接続板２６に接続されたロッドエンドＢｒｇ２５と連結棒１２３が座金６３を介してナット６２で固定され、図９に示す、連結棒１２３は、操向軸１３の中心部前方に位置し、操向軸１３の軸線と略平行に設定されることが望ましい。

図９に示す、操向軸１３の軸線からロッドエンドＢｒｇ２５の内蔵フリーＢｒｇの中心までの回動半径は、接続金具２９の長さ方向の大小で決まり、大幅に長さ変更をする場合は操向軸１３の軸線と連結棒１２３が略平行の状態を保つため、取付け板２７の長孔２８でフロントハブ２１をスライドさせて固定位置の変更を調整することが可能である。

図１２から図１４に示す、操向軸１３が左への回動に伴い、ロッドエンドＢｒｇ２５の内蔵フリーＢｒｇに連結された連結棒１２３が左方への回動に伴って、斜め左の下方に引っ張られ、ベアリング付ローラ１２２と、フロントハブ２１が連動して回動し、連結棒１２３の斜め可動による中心部から左への移動量が、Ｂｒｇ付ローラ１２２の左への移動（連結軸３２Ｃを基点とした回動）となり、フロントハブ２１と、揺動アーム３１に作用し、揺動機構３が揺動し、図１４に示す、車体１が左方への傾斜と同時進行で、ピットマンアーム４１が図１２から図１４に示す、ハンドル１１を左へ操舵した状態で、操向軸１３の軸線を基点に左へ回動し、接続棒４７Ｓの両端に接続されたリンクボールＢｒｇ４６の一方がピットマンアーム４１の先端部に接続され、他方が、ナックルアーム４５Ｌの下端部に接続されて、接続棒４７Ｓが左方に移動し、ナックルアーム４５Ｌ，４５Ｓの上端部に連結されたリンクボールＢｒｇ４６と接続棒４７Ｌが連動して左方へ移動し、車体１が左方に傾斜し、前輪１５Ｌ，１５Ｒが左方に向く構造である。

車体１の右への傾斜は、車体傾斜装置２（ピットマンアームを除く）が揺動軸受３３Ｃの連結軸３２Ｃの軸線と操向軸１３の軸線に対し、左右対称に構成されているので、ハンドル１１が右へ操舵されれば前記と同様の作用が反対の右向きとなり、車体１が右に傾斜することとなる。

ロッドエンドＢｒｇ２５の回動半径に対する連結棒１２３の斜めへの移動量と、車体１の傾斜角の関係は、第一実施例のスライド軸２３と同様である。

前二輪自転車の車体傾斜装置２の第三実施例について、以下図１５〜図２１を参照して詳細に説明する。

第三実施例の既存の構造部は、第一実施例及び、第二実施例と同一であり、車体傾斜装置２の基本構成部分も、第一実施例及び、第二実施例と同様の部分が多く、説明が重なる部分は説明を省略するが、必要に応じて部分的に説明する。

第三実施例は、ハンドルポスト１２の前方に配置された転向機構４のサイドポスト４２Ｌ，４２Ｒとの距離が前方へ大幅に隔てて設定された場合において、車体１を第一実施例と同様に傾斜させる構成である。
図１６に示すハンドルポスト１２とサイドポスト４２Ｒの前後間隔は紙面に対する図面の記載の関係で接近した表示がされているが、実際には支持フレーム１７が前方に延長され、間隔を広げた状態に設定される。

図１５から図１８に示す、車体傾斜装置２は、ハンドルポスト１２に固着された支持フレーム１７に、揺動機構３の揺動軸受３３Ｃが軸受ホルダ３４で取付けられ、固定金具５３が軸受ホルダ３４の下部面に固着されてＢｒｇホルダセット５２（軸受セット）が固定され、接続アーム５５（接続部材）と一体となって、取付けアーム５４Ｂと、ピットマンアーム５１が曲折形成され、Ｂｒｇホルダセット５２に連結カラー５７を介して回動可能に連結され、接続アーム５５に、ロッドエンドＢｒｇ２５（自在継手）が接続され、連結板５６（連結部材）の両端に連結されたリンクボールＢｒｇ４６（自在継手）の一方が取付けアーム５４Ｂに取付けられ、他方のリンクボールＢｒｇ４６が操向軸１３に固着された取付けアーム５４Ａに取付けられ、操向軸１３の回動で、リンクボールＢｒｇ４６と連結板５６を介して、接続アーム５５に接続されたロッドエンドＢｒｇ２５が連動して回動可能となり、揺動機構３の揺動アーム３１に、第一実施例と同様、取付け板２７に取付けられたフロントハブ２１に固着された固定板２４にリニアブシュ２２が固定され、スライド軸２３が組み込まれて、接続アーム５５に接続されたロッドエンドＢｒｇ２５と連結され、車体傾斜装置２が構成される。

図１６から図２０に示す既存構成部の軸受ホルダ３４は、金属板の下部面が一定の巾を有して、左右の面が上方へ略９０度曲折されて溝部が形成され、上部の面が左右外側へ略９０度曲折されて鍔状に形成され、溝部に揺動軸受３３Ｃが固着されて、鍔状部が支持フレーム１７にボルト６１とナット６２で固定され、ハンドルポスト１２と一体化された状態となっている。

図１６から図１８に示す、Ｂｒｇホルダセット５２を固定する固定金具５３は、金属板がクランク状に曲折形成され、一端面が軸受ホルダ３４の下部面に固着され、他端面に設けられた複数の取付け孔に、Ｂｒｇホルダセット５２のフランジ面がボルト６１とナット６２で固定されて、Ｂｒｇホルダセット５２に内蔵された連結軸５２Ｃの軸線と操向軸１３の軸線が車体１の前後の中心線上で一致した状態で構成され、Ｂｒｇホルダセット５２が操向軸１３と同様の回動作用が可能となる。

図１６から図１９に示す、Ｂｒｇホルダセット５２に連結される接続アーム５５は、金属板で、複数のＬ字状部を有し、接続アーム５５が、Ｂｒｇホルダセット５２を連結する連結カラー５７の後方の直近で、下方に向け接続孔を設けて曲折形成され、他端部が、接続アーム５５の近傍に取付けアーム５４Ｂが、９０度方向を違えて上方に向けた状態で中央部に連結孔を設けて曲折形成され、取付けアーム５４Ｂの前方に向けて平面状でピットマンアーム５１がリンクボールＢｒｇ４６の連結孔を設けて形成されている。

Ｂｒｇホルダセット５２は内輪側に連結軸５２Ｃを内蔵し、連結軸５２Ｃの下端部がネジ加工され、図１６と図１９に示す、取付けアーム５４Ｂとピットマンアーム５１と一体形成された接続アーム５５が金属カラー５７を介して、連結軸５２Ｃに、ナット６２で回動可能に連結され、接続アーム５５のロッドエンドＢｒｇ２５の取付け面が、Ｂｒｇホルダセット５２の連結軸５２Ｃの後方に位置した状態となり、ピットマンアーム５１が前方に位置した状態となる。
Ｂｒｇホルダセット５２の連結軸５２Ｃは、状況に応じ、ボルトを使用することも可能である。

図１６から図１８に示す、Ｂｒｇホルダセット５２に連結された接続アーム５５には、第一実施例と同様ロッドエンドＢｒｇ２５が接続金具２９を介して前方に向けた状態で接続され、操向軸１３と同様の回動を可能にしている。

図１６と図１８に示す取付けアーム５４Ａは、操向軸１３の下端部に、金属板でＬ字状に曲折形成されて、接続部が下方に位置した状態で固着され、連結板５６の両端に連結されたリンクボールＢｒｇ４６の一方が連結管５８を介して取付けられ、他方のリンクボールＢｒｇ４６が、取付けアーム５４Ｂに直接取付けられ、ハンドルの操舵で、操向軸１３の回動に連動して、リンクボールＢｒｇ４６が回動し、連結板５６と取付けアーム５４Ｂに取付けられたリンクボールＢｒｇ４６を介して、接続アーム５５に接続されたロッドエンドＢｒｇ２５とピットマンアーム５１が回動する。

図１８に示す、連結板５６は、一端部が取付けアーム５４Ｂに取付けられたリンクボールＢｒｇ４６に連結され、他端部が、操向軸１３の取付けアーム５４Ａに取付けられたリンクボールＢｒｇ４６に取付けられて、夫々のリンクボールＢｒｇ４６が平行状態で直角に連結されている。

図１８に示す、取付けアーム５４Ｂに取付けられたリンクボールＢｒｇ４６と、取付けアーム５４Ａに取付けられたリンクボールＢｒｇ４６が揺動アーム３１と平行状態にすることが望ましく、これにより、操向軸１３の回動時に連結板５６に効率よく力が伝わり、操向軸１３と接続アーム５５が同一回動となる。
操向軸１３の回動に対し、接続アーム５５の回動を変化させることも可能で、連結管５８の長さを変更することとなる。

図１６に示す、ハンドルポスト１２に固着された支持フレーム１７が前方へ延長されて、サイドポスト４２Ｒが前方へ移動した場合は、同時に揺動アーム３１も前方へ移動した配置となるが、連結板５６のみを揺動アーム３１の移動量に合わせて長くすれば、車体傾斜装置２を通常通り作用させることができる。従って、ハンドルポスト１２より前方に設定する装置のデザインの自由度が増し、安価にデザイン変更が可能になる。

図１６から図１８に示す、接続アーム５５と一体で曲折形成されたピットマンアーム５１は、Ｂｒｇホルダセット５２の斜め前方の先端部にリンクボールＢｒｇ４６の取付け部が位置する状態で配置され、図１９と図２０に示す、リニアブシュ２２が接触しない形状に形成され、図１５と図１６に示す構成では、転向軸４３Ｒに対し、Ｂｒｇホルダセット５２が後方となり、ピットマンアーム５１の前端部に取付けられたリンクボールＢｒｇ４６が接続棒４７Ｓでナックルアーム４５Ｌに連結され、ピットマンアーム５１が回動した場合、接続棒４７Ｓに接続されたリンクボールＢｒｇ４６間にかかる負荷は、引っ張る場合と、押す場合に分かれるが、旋回時にハンドルにかかる負荷を左右均一にするため、Ｂｒｇホルダセット５２の内蔵フリーＢｒｇの中心と、ピットマンアーム５１の先端部に取付けられたリンクボールＢｒｇ４６を結ぶ線とナックルアーム４５Ｌ間を連結する接続棒４７Ｓの軸線が直角の設定となり。この設定が可能であればピットマンアーム５１の形状は、特にこだわることはない。

本実施例では、図１６に示す、操向軸１３と、Ｂｒｇホルダセット５２の回動部が分離しているので、取付け板２７の寸法と、取付け位置を変更し、Ｂｒｇホルダセット５２を前方へ移動させて軸線の位置を、左右の転向軸４３Ｌ，４３Ｒの軸線上にあわせることも可能である。
さらに、Ｂｒｇホルダセット５２はサイドポスト４２Ｒと縦方向で平行に配置することで接続アーム５５を直角に曲折でき、ピットマンアーム５１はフラット状態のままでよいので加工が容易で望ましいが、ハンドルポスト１２と平行に配置することも可能である。

図１５から図１８に示す、可動可能な連結体の構成は第一実施例と同様、揺動アーム３１の下方に取付けられた取付け板２７に、固定板２４が固着されたフロントハブ２１が連結され、固定板２４にリニアブシュ２２が固定され、スライド軸２３が組み込まれて、Ｂｒｇホルダセット５２に連結された接続アーム５５に接続されたロッドエンドＢｒｇ２５と、スライド軸２３の下端部が、ナット６２で連結されて車体傾斜装置２が構成される。

図１９と図２０は、ハンドル１１を左へ操舵し、操向軸１３が左へ回動した状態を示し、取付けアーム５４Ａに取付けられたリンクボールＢｒｇ４６が左への回動で連結板５６を介して、取付けアーム５４Ｂに取付けられたリンクボールＢｒｇ４６が左へ回動し、接続アーム５５に接続されたロッドエンドＢｒｇ２５と連結されたスライド軸２３が左に回動してリニアブシュ２２がフロントハブ２１と揺動アーム３１に作用し、図２１に示す、転向軸４３Ｌが左方に傾斜しつつ、同時進行で、ピットマンアーム５１の先端に連結されたリンクボールＢｒｇ４６に接続された接続棒４７Ｓがナックルアーム４５Ｌを左方に移動させると同時に、左右のナックルアーム４５Ｌ，４５Ｒに連結されたリンクボールＢｒｇ４６に接続された接続棒４７Ｌが左方に移動して前輪１５Ｌ，１５Ｒが左方に向き、車体１が左に傾斜した状態となる。

本実施例は、第一実施例を基にした組み合わせの説明をしたが、第二実施例も同様な組み合わせが可能で同様の効果を得ることができる。

第一実施例から第三実施例までの共通の特徴は、図２と図７、図９と図１４、図１６と図２１に示す、操向軸１３の回動によるロッドエンドＢｒｇ２５の回動作用が、各種部材で構成された回動体と連結機構を介して揺動アーム３１に作用し、車体１を傾斜させることにあり、ハンドル１１の中心から、握り部１９までの距離に対し、操向軸１３の軸線から、ロッドエンドＢｒｇ２５の回動半径（操向軸１３の軸線からロッドエンドＢｒｇ２５の内蔵フリーベＢｒｇ中心)は、１／５〜１／７の範囲（乗車者に応じて可変する）で設定されるので、ハンドル操舵で、車体１を傾斜させる為に、ハンドル１１の握り部１９にかかる回動負荷を１として、ロッドエンドＢｒｇ２５に対し、５〜７倍の回動負荷をかけることができ、少ない力で車体１を傾斜させることができる。

前輪１５Ｌ，１５Ｒの内、いずれか一方の車輪が突起物に乗り上げた際には、片側の前輪１５Ｌ又は、１５Ｒにかかる負荷がナックルアーム４５Ｌ，４５Ｒと、接続棒４７Ｓ，４７Ｌとピットマンアーム４１又は、５１を介して、逆向きに操向軸１３からハンドル１１にかかることになるが、ピットマンアーム４１又は、５１と、操向軸１３の回動作用が車体傾斜装置２のロッドエンドＢｒｇ２５にも逆向きの作用として、ハンドル１１を回動させることになり、これがブレーキの役割を果たし、ハンドル１１の振れが軽減され、握り部１９を軽く握っていれば、ハンドル１１の振れを容易に抑制でき、車体への影響も少なく、凹凸の激しい道路でも安定走行が可能となる。
さらに、サドル１８に横方向の負荷がかかった場合も上記と同様の負荷のかかり方により、ハンドル１１を軽く握っていれば車体１が左右に揺れることなく、停車した状態で車体１に寄り掛かった状態でも乗車することができる。

車体傾斜装置２の主な構成部品は、量産化されて品質が安定した市販部品の、フロントハブ２１、リニアブシュ２２、スライド軸２３、ロッドエンドＢｒｇ２５、Ｂｒｇ付ローラ１２２、連結棒１２３、複数のリンクボールＢｒｇ４６、Ｂｒｇホルダセット５２等を使用し、他の細かな部品についても市販品を使用したことにより、品質の確保と安価な製造方法を可能にしたが、機能が同様であれば、これにこだわることなく他の部品及び、自転車用として専用に製作された部品の使用も可能である。

上記共通の特徴に加え、第三実施例については、既存の構成部分の変更により、荷台の大型化と、子供乗せ用のチャイルドシートのスペースを十分に確保して、安全な取付けを可能にするため、ハンドルポスト１２の前方に、前輪１５Ｌ，１５Ｒの距離を大幅に隔てて配置された場合の対応も可能にしたことである。

接続板２６、ピットマンアーム４１、及び、５１、連結板５６等、部品の材質は、金属板の曲折形成で説明した金属材料にこだわることなく、強度が確保できれば合成樹脂を使用した成型品等でも可能である。

上述した車体傾斜装置２の第一実施例から第三実施例は、本出願人が発明した三輪自転車１に基づいて構成されたものであるが、他の前二輪自転車にも使用可能で、例えば、直立姿勢保持のばね３５を用いず、リンク機構でサイドポスト４２Ｌ，４２Ｒの上下が支えられた構造で、揺動が可能であれば車体傾斜装置２のみで、直立姿勢保持機構がなくてもハンドル１１の操舵で機械的に三輪自転車１の旋回時の傾斜が可能で、ハンドル１１の操舵で、車体傾斜装置２により、車体１の傾斜状態を直立姿勢に戻し、ハンドル１１を保持していれば、直進状態で直立姿勢を保つことができ、車体１の安定を保つことができる。

上記は前二輪の三輪自転車１として説明したが、三輪自転車１にとらわれることなく、前二輪の揺動と操舵が可能であれば、後輪が複数輪の自転車、又は、電動アシスト自転車等においても車体傾斜装置２を構成することは可能である。

以上、本発明の実施の形態を詳述したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の改変は可能である。
例えば、本実施例では接続板２６と、接続アーム５５と、ピットマンアーム４１又は５１は金属板で一体形成された状態で説明したが、接続板２６又は、接続アーム５５を独立させて、ピットマンアーム４１又は５１を別の位置、又は、別の取り付け方法の設定にすることも可能である。

１ ・・・・・・・・・・・・・ 三輪自転車（車体）
１１ ・・・・・・・・・・ ・・ ハンドル
１２ ・・・・・・・・・・・・ ハンドルポスト
１３ ・・・・・・・・・・・・ 操向軸
１４ ・・・・・・・・・・・・ 操向軸受
１５Ｌ，１５Ｒ ・・・・・・・ 前輪
１６ ・・・・・・・・・・・・ 後輪
１７ ・・・・・・・・・・・・ 支持フレーム
１８ ・・・・・・・・・・・・ サドル
１９ ・・・・・・・・・・・・ 握り部
２ ・・・・・・・・・・・・ 車体傾斜装置
２１ ・・・・・・・・・・・・ フロントハブ(回動体)
２１Ｃ ・・・・・・・・・・・ 固定軸
２２ ・・・・・・・・・・・・ リニアブシュ（可動可能な連結体）
２３ ・・・・・・・・・・・・ スライド軸（可動可能な連結体）
２４ ・・・・・・・・・・・・ 固定板
２５ ・・・・・・・・・・・・ ロッドエンドＢｒｇ（自在継手）
２６ ・・ ・・・・・・・・・ 接続板（接続部材）
２７ ・・・・・・・・・・・・ 取付け板
２８ ・・・・・・・・・・・・ 長孔
２９ ・・・・・・・・・・・・ 接続金具（接続具）
１２２ ・・・・・・・・・・・ Ｂｒｇ付ローラ（可動可能な連結体）
１２３ ・・・・・・・・・・・ 連結棒（可動可能な連結体）
１２４ ・・・・・・・・・・・ 連結金具
３ ・・・・・・・・・・・・・ 揺動機構
３１ ・・・・・・・・・・・・ 揺動アーム
３２Ｌ，３２Ｃ，３２Ｒ ・・・ 連結軸
３３Ｌ，３３Ｃ，３３Ｒ ・・・ 揺動軸受
３４ ・・・・・・・・・・・・ 軸受ホルダ
３５ ・・・・・・・・・・・・ ばね
３６ ・・・・・・・・・・・・ ばね受け
３７ ・・・・・・・・・・・・ 台座部
４ ・・・・・・・・・・・・・ 転向機構
４１，５１ ・・・・・・・・・ ピットマンアーム
４２Ｌ，４２Ｒ ・・・・・・・ サイドポスト
４３Ｌ，４３Ｒ ・・・・・・・ 転向軸
４４Ｌ，４４Ｒ ・・・・・・・ 転向軸受
４５Ｌ，４５Ｒ ・・・・・・・ ナックルアーム
４６ ・・・・・・・・・・・・ リンクボールＢｒｇ（自在継手）
４７Ｓ，４７Ｌ ・・・・・・・ 接続棒
５２ ・・・・・・・・・・・・ Ｂｒｇホルダセット（軸受セット）
５２Ｃ ・・・・・・・・・・・ 連結軸
５３ ・・・・・・・・・・・・ 固定金具
５４Ａ，５４Ｂ ・・・・・・・ 取付けアーム（取付け部材）
５５ ・・・・・・・・・・・・ 接続アーム（接続部材）
５６ ・・・・・・・・・・・・ 連結板
５７ ・・・・・・・・・・・・ 連結カラー
５８ ・・・・・・・・・・・・ 連結管
６１ ・・・・・・・・・・・・ ボルト
６２ ・・・・・・・・・・・・ ナット
６３ ・・・・・・・・・・・・ 座金

Claims (6)

1. 二つの前輪で操舵し、車体が左右へ傾斜可能な前二輪自転車において、左右の前輪を支持するサイドポストに連結された揺動機構の揺動アームの中心部下方に、可動可能な連結体を備えた回動体が取付けられ、ハンドルポストに内蔵された操向軸に具備された接続部材に接続された自在継手が前記操向軸を基点として回動可能となり、該自在継手と前記可動可能な連結体が連結され、ハンドル操舵による前記自在継手の回動作用で、前記揺動機構の揺動が可能となる構造を特徴とする前二輪自転車の車体傾斜装置。
2. 二つの前輪で操舵し、車体が左右へ傾斜可能な前二輪自転車において、左右の前輪を支持するサイドポストに連結された揺動機構の揺動アームの中心部下方に、可動可能な連結体を備えた回動体が取付けられた状態で、前記揺動機構の中心部の揺動軸受を保持する軸受ホルダに固定された軸受セットの連結軸に、回動可能に連結された接続部材に自在継手が接続されて、前記可動可能な連結体と連結され、前記自在継手と異なる複数の自在継手が連結部材で連結され、前記複数の自在継手の内の一方の自在継手が、前記軸受セットの連結軸に連結された接続部材の他の位置に設けられた取付け部材に取付けられ、前記軸受セットの連結軸を基点として回動可能となり、前記複数の自在継手の内の他方の自在継手は、ハンドルポストに内蔵された操向軸に具備された取付け部材に取付けられ、前記操向軸を基点として回動可能となり、ハンドル操舵による前記全ての自在継手の回動作用で、前記揺動機構の揺動が可能となる構造を特徴とする前二輪自転車の車体傾斜装置。
3. 前記ハンドルポストに内蔵された操向軸に具備された接続部材に、前記二つの前輪操舵用のピットマンアームが設けられ、前記接続部材に接続された自在継手と同時に回動する構造を特徴とする請求項１に記載の前二輪自転車の車体傾斜装置。
4. 前記軸受セットの連結軸に回動可能に連結された接続部材に、前記二つの前輪操舵用のピットマンアームが設けられ、前記接続部材に接続された自在継手と同時に回動する構造を特徴とする請求項２に記載の前二輪自転車の車体傾斜装置。
5. 前記ハンドルポストに内蔵された操向軸に具備された接続部材に接続された前記自在継手の接続部に、１又は、複数の接続具を介在させることにより、前記自在継手と前記接続部材間の接続距離の変更を可能にして、前記操向軸を基点として、前記自在継手と前記可動可能な連結体の連結部までの回動半径の増減が可能となる構造を特徴とする、請求項１又は請求項３に記載の前二輪自転車の車体傾斜装置。
6. 前記軸受セットの連結軸に、回動可能に連結された接続部材に接続された前記自在継手の接続部に、１又は、複数の接続具を介在させることにより、前記自在継手と前記接続部材間の接続距離の変更を可能にして、前記軸受セットの連結軸を基点として、前記自在継手と前記可動可能な連結体の連結部までの回動半径の増減が可能となる構造を特徴とする、請求項２又は請求項４に記載の前二輪自転車の車体傾斜装置。
   
   

Images