JP6021964B2 - タイヤ - Google Patents
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Description
しかし、樹脂材料の中でも特に低コスト化の観点で有利なポリプロピレンを用いた場合には、リム組み性を得つつ且つ走行時の耐変形性をも実現することが容易でないことがわかった。
上述のように、樹脂材料を用いたタイヤには従来のゴム製タイヤと同等の性能が求められており、例えばリム組みをした際に内部の空気が漏れないように優れたリム組み性が求められる。また、走行によって継続的に荷重が付与され続けた際にタイヤ骨格体自体に変形が生じると走行性に劣ることとなり、更にこの変形がより進行した場合には内部の空気漏れが生じることもあるため、走行時にタイヤ自体が変形しない性質(走行時の耐変形性)も求められる。
しかし、ポリプロピレンを含むタイヤ骨格体においては、リム組み性を実現しようとした際、更に走行時の耐変形性をも達成することが容易でないことがわかった。
弾性率が適切な範囲であることにより、優れたリム組み性が得られ、その結果良好にリム組みされることによって内部の空気漏れも抑制される。
また、クリープ性が低減されることで、走行によってタイヤに対し継続的に荷重が付与され続けた場合であってもタイヤ骨格体自体の変形、特にタイヤのサイドが変形することが抑制され、走行時の耐変形性に優れるものと考えられる。タイヤ骨格体自体の変形が抑制されることで、該変形に伴って生じることがあった空気の抜けが抑制される。
本発明における樹脂材料は、ペンタッド率が88.2%以上93.4%以下である。このペンタッド率が上記上限値を超えると、タイヤ骨格体の弾性率が適切な範囲に制御できず、その結果リム組みが良好に行えず、内部の空気漏れも発生する。一方、上記ペンタッド率が上記下限値未満であると、タイヤ骨格体のクリープ性が低減できず、その結果走行時の耐変形性が得られない。更に、タイヤ骨格体自体の変形がより進行した場合には内部の空気漏れが生じる。
上記ペンタッド率は、更に88.2%以上91.7%以下であることが好ましく、88.2%以上89.0%以下であることがより好ましい。
13C−NMRにおいて、ある側鎖メチル基の両隣(トリアッド)のさらに隣(ペンタッド)までのメチル基の立体配置(メソ、ラセモ)は相互に影響を受け、異なる化学シフトにピークとして現れる。各ピークの定量はピーク高さを用いて相対比較した。装置機器は日本電子株式会社製FT−NMR(600MHz)、測定条件は123℃、溶媒はテトラクロロエタン重溶媒、ピークはmmmm,mmmr,rmmr,mmrr,mmrm,rmrr,mrmr,rrrr,rrrm,mrrmの各ピーク高さからmmmmの比率を算出した。
尚、ランダムポリプロピレン(プロピレンと他のモノマーとの共重合体)の場合、主鎖中のポリプロピレン鎖に起因するピークのみから算出する。
前述の通り、ポリプロピレンが主鎖に有する不斉炭素原子は側鎖メチル基を有し、この配置に向きが生じるために立体規則性が生じる。この不斉炭素原子に結合する側鎖メチル基が連続して同じ側に規則正しく並んだ構造を有するポリプロピレンをイソタクチックポリプロピレンと称す。尚、本発明では、ペンタッド率が94.5%以上のものをイソタクチックポリプロピレンと定義する。
一方この側鎖メチル基の配列がランダムで規則性がないポリプロピレンをアタクチックポリプロピレンと称す。本発明では、ペンタッド率が94.5%未満のものをアタクチックポリプロピレンと定義する。
本発明に係るタイヤは樹脂材料で形成されるタイヤ骨格体を有し、前記樹脂材料は少なくともポリプロピレンを含む。
前記樹脂材料はポリプロピレン以外の熱可塑性樹脂やその他任意の成分(添加剤)を含んでいてもよいが、前記樹脂材料の総量に対するポリプロピレンの含有量は、80質量%以上が好ましく、更に90質量%〜100質量%がより好ましい。
また、本明細書において「樹脂」とは、熱可塑性樹脂および熱硬化性樹脂を含む概念であるが、天然ゴムは含まない。
ポリプロピレンとしては、ホモポリプロピレン(プロピレンの単独重合体)およびランダムポリプロピレン(プロピレンと他のモノマーとの共重合体)がある。
前記ポリプロピレンのホモポリプロピレンとしては、例えば立体規則性が異なるポリプロピレンが挙げられ、具体的にはイソタクチックポリプロピレン、アタクチックポリプロピレンが挙げられる。
他のモノマーとしては、例えばエチレン、ブテン、オクテン等が挙げられる。
前記樹脂材料におけるイソタクチックポリプロピレンの含有量としては、50質量%〜70質量%の範囲が好ましく、更には55質量%〜65質量%の範囲がより好ましく、55質量%〜60質量%の範囲が更に好ましい。
前記樹脂材料におけるアタクチックポリプロピレンの含有量としては、30質量%〜50質量%の範囲が好ましく、更には35質量%〜45質量%の範囲がより好ましく、40質量%〜45質量%の範囲が更に好ましい。
本発明における樹脂材料にはポリプロピレン以外の他の樹脂を含んでもよい。他の樹脂としては熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマーが好ましく、例えばポリアミド系樹脂、ポリウレタン系樹脂、ポリエステル系樹脂、ポリオレフィン系樹脂、ポリスチレン系樹脂、ポリアミド系熱可塑性エラストマー、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー、ポリエステル系熱可塑性エラストマー、スチレン系熱可塑性エラストマー等が挙げられる。
本発明における樹脂材料には、所望に応じて各種添加剤を含有させてもよい。該添加剤としては、例えばゴム、各種充填剤(例えば、シリカ、炭酸カルシウム、クレイ)、老化防止剤、オイル、可塑剤、着色剤、耐候剤、補強材等の各種添加剤が挙げられる。
前記添加剤の樹脂材料(タイヤ骨格体)中の含有量は特に限定はなく、本発明の効果を損なわない範囲で適宜用いることができる。前記樹脂材料に添加剤など樹脂以外の成分を加える場合、前記樹脂材料中の樹脂成分の含有量は、樹脂材料の総量に対して、50質量%超が好ましく、90質量%以上が更に好ましい。尚、樹脂材料中の樹脂成分の含有量は、前記樹脂成分の総量から各種添加剤の総含有量を差し引いた残部となる。
−引張弾性率−
本発明における樹脂材料の引張弾性率は、JIS K7113(1995年)に準拠し測定された引張弾性率をさす。
本発明における樹脂材料のクリープ量は、JIS K7115(1999年)に準拠し、JIS3号ダンベル試験片を用い、チャック間:65mm、40kN、90℃の条件で測定された、3時間後のクリープ量をさす。
本発明のタイヤとして、上記範囲の融点を有する樹脂材料を用いることで、100℃〜200℃の温度範囲で融着された骨格体であってもタイヤ骨格片同士の接着強度が十分である。これにより、該タイヤは耐パンク性や耐摩耗性など走行時における耐久性に優れる。尚、前記加熱温度は、タイヤ骨格片を形成する樹脂材料の融点よりも10℃〜150℃高い温度が好ましく、10℃〜100℃高い温度が更に好ましい。
[第1の実施形態]
以下に、図面に従って本発明における第1の実施形態に係るタイヤを説明する。
本実施形態のタイヤ10について説明する。図1(A)は、本発明の一実施形態に係るタイヤの一部の断面を示す斜視図である。図1(B)は、リムに装着したビード部の断面図である。図1に示すように、本実施形態のタイヤ10は、従来一般のゴム製の空気入りタイヤと略同様の断面形状を呈している。
また、本実施形態では、タイヤケース半体17Aは左右対称形状、即ち、一方のタイヤケース半体17Aと他方のタイヤケース半体17Aとが同一形状とされているので、タイヤケース半体17Aを成形する金型が1種類で済むメリットもある。
以下、本実施形態のタイヤの製造方法について説明する。
まず、本発明における樹脂材料を用いてタイヤケース半体を形成する。これらタイヤケースの形成は、射出成形で行うことが好ましい。次に、薄い金属の支持リングに支持されたタイヤケース半体同士を互いに向かい合わせる。次いで、タイヤケース半体の突き当て部分の外周面と接するように図を省略する接合金型を設置する。ここで、前記接合金型はタイヤケース半体17Aの接合部(突き当て部分)周辺を所定の圧力で押圧するように構成されている。次いで、タイヤケース半体の接合部周辺を、タイヤケースを構成する樹脂材料の融点(または軟化点)以上で押圧する。タイヤケース半体の接合部が接合金型によって加熱・加圧されると、前記接合部が溶融しタイヤケース半体同士が融着しこれら部材が一体となってタイヤケース17が形成される。尚、本実施形態においては接合金型を用いてタイヤケース半体の接合部を加熱したが、本発明はこれに限定されず、例えば、別に設けた高周波加熱機等によって前記接合部を加熱したり、予め熱風、赤外線の照射等によって軟化または溶融させ、接合金型によって加圧して、タイヤケース半体を接合させてもよい。
次に、補強コード巻回工程について図3を用いて説明する。図3は、コード加熱装置、およびローラ類を用いてタイヤケースのクラウン部に補強コードを埋設する動作を説明するための説明図である。図3において、コード供給装置56は、補強コード26を巻き付けたリール58と、リール58のコード搬送方向下流側に配置されたコード加熱装置59と、補強コード26の搬送方向下流側に配置された第1のローラ60と、第1のローラ60をタイヤ外周面に対して接離する方向に移動する第1のシリンダ装置62と、第1のローラ60の補強コード26の搬送方向下流側に配置される第2のローラ64と、第2のローラ64をタイヤ外周面に対して接離する方向に移動する第2のシリンダ装置66と、を備えている。第2のローラ64は、金属製の冷却用ローラとして利用することができる。また、本実施形態において、第1のローラ60または第2のローラ64の表面は、溶融または軟化した樹脂材料の付着を抑制するためにフッ素樹脂(本実施形態では、テフロン(登録商標))でコーティングされている。なお、本実施形態では、コード供給装置56は、第1のローラ60または第2のローラ64の2つのローラを有する構成としているが、本発明はこの構成に限定されず、何れか一方のローラのみ(即ち、ローラ1個)を有している構成でもよい。
本実施形態のタイヤ10では、タイヤケース17が、少なくともポリプロピレンを含み、且つ前記樹脂材料のペンタッド率が88.2%以上93.4%以下である樹脂材料によって形成されているため、良好なリム組み性と走行時の良好な耐変形性とを両立させることができる。
また、タイヤ10は従来のゴム製のタイヤに比して構造が簡易であるため重量が軽い。このため、本実施形態のタイヤ10は、耐摩擦性および耐久性が高い。更に、タイヤケース17を射出成形できることから生産性にも非常に優れる。
更に、補強コード26がスチールコードの場合に、タイヤ処分時に補強コード26を加熱によって樹脂材料から容易に分離・回収が可能であるため、タイヤ10のリサイクル性の点で有利である。また、樹脂材料は加硫ゴムに比して損失係数(tanδ)が低いため、補強コード層28が樹脂材料を多く含んでいると、タイヤの転がり性を向上させることができる。更には、樹脂材料は加硫ゴムに比して、面内せん断剛性が大きく、タイヤ走行時の操安性や耐摩耗性にも優れるといった利点がある。
さらに、ビード部12には、金属材料からなる環状のビードコア18が埋設されていることから、従来のゴム製の空気入りタイヤと同様に、リム20に対してタイヤケース17、すなわちタイヤ10が強固に保持される。
表1および表2に記載の樹脂材料を、該表に記載の組成にて混合し樹脂材料を得た。得られた樹脂材料をペレット化し、230℃で射出成形し、サンプル片を得た。各種測定はこのサンプル片から試験片を打ち抜いたサンプルを用いて実施した。
JIS K7113(1995年)に準拠し測定を実施した。
JIS K7115(1999年)に準拠し、JIS3号ダンベル試験片を用い、チャック間:65mm、40kN、90℃の条件で、3時間後のクリープ量を測定した。
・タイヤ評価(耐変形性)
165/45 R16のタイヤを作製し、ドラムにて150km/hで走行させ、5分以上走行したものをA、サイドが膨れたり、このサイドの膨れに起因してエアーがリークしたものをBとした。
各実施例及び比較例で得られた樹脂材料を用いて、それぞれ上述の第1の実施形態を参照し、タイヤを形成した。次いで、タイヤをリムに装着し、エアシール性が確保できた場合を「A」、エアシール性が確保できなかった場合を「B」とした。
・E−105GM:ポリプロピレン、(株)プライムポリマー製、プライムポリプロ
・EA9:ポリプロピレン、日本ポリプロ(株)製、ノバテック(登録商標)
・H3002:ポリプロピレン、住友化学(株)製、タフセレン(登録商標)
・T1712:ポリプロピレン、住友化学(株)製、タフセレン(登録商標)
・X1102:ポリプロピレン、住友化学(株)製、タフセレン(登録商標)
Claims (1)
- 樹脂材料で形成され且つ環状のタイヤ骨格体を有し、
前記樹脂材料が少なくともポリプロピレンを含み、且つ前記樹脂材料のペンタッド率が88.2%以上93.4%以下であり、
前記樹脂材料が、イソタクチックポリプロピレンを50質量%〜70質量%の範囲で、アタクチックポリプロピレンを30質量%〜50質量%の範囲で含むタイヤ。
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