JP6015611B2 - Control device for internal combustion engine - Google Patents
Control device for internal combustion engine Download PDFInfo
- Publication number
- JP6015611B2 JP6015611B2 JP2013196995A JP2013196995A JP6015611B2 JP 6015611 B2 JP6015611 B2 JP 6015611B2 JP 2013196995 A JP2013196995 A JP 2013196995A JP 2013196995 A JP2013196995 A JP 2013196995A JP 6015611 B2 JP6015611 B2 JP 6015611B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- temperature
- internal combustion
- combustion engine
- fuel injection
- virtual
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
Images
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
本発明は、内燃機関の制御装置に関する。 The present invention relates to a control device for an internal combustion engine.
従来、内燃機関の温度が内燃機関の燃焼状態に及ぼす影響が大きいことに鑑み、内燃機関の温度に基づいて、燃料噴射制御等の内燃機関の各種の制御が実施されている。例えば特許文献1に記載の内燃機関用制御装置は、内燃機関の温度と相関を持つ内燃機関の冷却水温を検出する温度センサを設け、当該温度センサによる冷却水温の検出値に基づいて燃料の噴射を制御している。
Conventionally, in view of the large influence of the temperature of the internal combustion engine on the combustion state of the internal combustion engine, various controls of the internal combustion engine such as fuel injection control have been performed based on the temperature of the internal combustion engine. For example, a control device for an internal combustion engine described in
しかし、内燃機関の実温度を検出する温度センサを設けると、温度センサ自体に加え、配線用のワイヤ等の部品が必要となることや、温度センサを取り付けるための加工工程が追加されることにより、製造コストが増大するおそれがある。
そこで、本出願人は、内燃機関に搭載された機能部品として例えばクランク角センサのコイルの抵抗値を検出し、検出したコイル抵抗値に基づいて内燃機関の実温度を推定する制御装置に係る発明を先に出願した(特願2013−85537)。この先願によると、温度センサを設けることなく、内燃機関の始動時に推定温度に基づいて内燃機関温度に応じた最適燃料噴射量を噴射し、内燃機関を良好に始動させることができると考えられる。
However, when a temperature sensor for detecting the actual temperature of the internal combustion engine is provided, parts such as wiring wires are required in addition to the temperature sensor itself, and a processing step for attaching the temperature sensor is added. The manufacturing cost may increase.
Thus, the present applicant detects, for example, a resistance value of a coil of a crank angle sensor as a functional component mounted on the internal combustion engine, and an invention relating to a control device that estimates the actual temperature of the internal combustion engine based on the detected coil resistance value. Was first filed (Japanese Patent Application No. 2013-85537). According to this prior application, it is considered that the internal combustion engine can be started satisfactorily by injecting the optimum fuel injection amount according to the internal combustion engine temperature based on the estimated temperature when the internal combustion engine is started, without providing a temperature sensor.
しかしながら、先の出願に係る温度推定の構成では、各部の熱容量差の違いにより内燃機関の停止後、内燃機関の実温度と推定温度との相関が得られるまでに所定時間が必要である。一方、内燃機関を停止してから十分に時間が経過していないときに再始動する場合には、温度補正値の精度不足や外乱の影響により、推定温度と内燃機関の実温度との誤差が大きくなる可能性がある。
すると、誤差の大きな推定温度に基づいて決定した燃料噴射量を噴射したとき、空燃比がオーバーリッチ又はオーバーリーンとなり、始動不良やドライバビリティ低下等の性能低下を招くおそれがある。このように、内燃機関の実温度を温度推定手段によって推定する制御装置では、推定温度の誤差に起因する始動性の悪化等が新たな課題となる。
However, in the configuration of temperature estimation according to the previous application, a predetermined time is required until the correlation between the actual temperature of the internal combustion engine and the estimated temperature is obtained after the internal combustion engine is stopped due to the difference in the heat capacity of each part. On the other hand, when restarting when sufficient time has not elapsed since the internal combustion engine was stopped, the error between the estimated temperature and the actual temperature of the internal combustion engine may be due to insufficient accuracy of the temperature correction value or the influence of disturbance. It can grow.
Then, when the fuel injection amount determined based on the estimated temperature having a large error is injected, the air-fuel ratio becomes over-rich or over-lean, which may cause performance deterioration such as start failure and drivability reduction. As described above, in the control device that estimates the actual temperature of the internal combustion engine by the temperature estimating means, deterioration of the startability due to the error of the estimated temperature becomes a new problem.
本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、内燃機関の実温度を検出する温度センサを設けることなく、内燃機関を良好に始動させ、且つ、内燃機関の始動時の実温度を探索可能な内燃機関の制御装置を提供することにある。 The present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to satisfactorily start the internal combustion engine without providing a temperature sensor for detecting the actual temperature of the internal combustion engine, and to start the internal combustion engine. It is another object of the present invention to provide a control device for an internal combustion engine that can search the actual temperature of the engine.
本発明による内燃機関の制御装置は、燃料噴射指令手段、点火指令手段、回転数検出手段、及び始動制御手段を備える。燃料噴射指令手段は、燃料噴射弁に燃料の噴射時期及び噴射量を指令する。点火指令手段は、所定の時期に点火プラグに点火を指令する。回転数検出手段は、内燃機関の回転数を検出する。 The control apparatus for an internal combustion engine according to the present invention includes fuel injection command means, ignition command means, rotation speed detection means, and start control means. The fuel injection command means commands the fuel injection valve to inject the fuel injection timing and amount. The ignition command means commands ignition to the spark plug at a predetermined timing. The rotation speed detection means detects the rotation speed of the internal combustion engine.
始動制御手段は、内燃機関の始動時に「実温度探索処理」を実行する。この実温度探索処理とは、「内燃機関の仮想温度を順次変更しながら当該仮想温度に対応する燃料噴射量を算出し、当該燃料噴射量で燃料噴射するよう燃料噴射指令手段に要求するとともに所定の時期に点火するよう点火指令手段に要求する」という一連の試行操作を、内燃機関の回転数に基づいて少なくとも内燃機関の始動が判定されるまで繰り返すことにより内燃機関の始動時の実温度を探索するものである。
ここで、「内燃機関の始動時」とは、停止状態から回転し始めた時から、回転が安定したと考えられる「確定始動回転数」に到達するまでの期間をいう。
The start control means executes an “actual temperature search process” when starting the internal combustion engine. This actual temperature search process is “calculating the fuel injection amount corresponding to the virtual temperature while sequentially changing the virtual temperature of the internal combustion engine, requesting the fuel injection command means to inject fuel at the fuel injection amount, and The actual temperature at the start of the internal combustion engine is determined by repeating a series of trial operations that require the ignition command means to ignite at the timing of the engine until at least the start of the internal combustion engine is determined based on the rotational speed of the internal combustion engine. To explore.
Here, “at the time of starting the internal combustion engine” refers to a period from when the engine starts to rotate in a stopped state to when it reaches a “determined start engine speed” at which the rotation is considered to be stable.
この実温度探索処理は、具体的には「噴射量変更モード」又は「補正係数変更モード」によって実行される。
噴射量変更モードでは、内燃機関の実温度と内燃機関が始動可能な最適燃料噴射量との関係を規定した第1温度特性マップを参照し、仮想温度に対応する最適燃料噴射量のマップ値で試行操作を繰り返す。
補正係数変更モードでは、内燃機関の実温度と「燃料噴射量=基本噴射量×補正係数」の計算式における補正係数との関係を規定した第2温度特性マップを参照し、仮想温度に対応する補正係数のマップ値に基づいて算出した燃料噴射量で試行操作を繰り返す。
This actual temperature search process is specifically executed by the “injection amount change mode” or the “correction coefficient change mode”.
In the injection amount change mode, the first temperature characteristic map that defines the relationship between the actual temperature of the internal combustion engine and the optimal fuel injection amount at which the internal combustion engine can be started is referred to, and the map value of the optimal fuel injection amount corresponding to the virtual temperature is used. Repeat trial operation.
In the correction coefficient change mode, the second temperature characteristic map that defines the relationship between the actual temperature of the internal combustion engine and the correction coefficient in the calculation formula of “fuel injection amount = basic injection amount × correction coefficient” is referred to and corresponds to the virtual temperature. The trial operation is repeated with the fuel injection amount calculated based on the map value of the correction coefficient.
始動制御手段は、内燃機関の回転数が所定の切替回転数未満のとき噴射量変更モードを適用し、内燃機関の回転数が切替回転を超えたとき補正係数変更モードを適用するようにしてもよい。切替回転数は、例えば、内燃機関が「一応始動した」とみなし得る、上記の「確定始動回転数」よりも小さい値の「暫定始動回転数」相当に設定することができる。 The start control means applies the injection amount change mode when the rotational speed of the internal combustion engine is less than a predetermined switching speed, and applies the correction coefficient change mode when the rotational speed of the internal combustion engine exceeds the switching speed. Good. The switching rotational speed can be set, for example, to a value corresponding to the “temporary starting rotational speed” that is smaller than the above “determined starting rotational speed”, which can be regarded as “started once”.
本発明によると、内燃機関の始動時に、制御装置の始動制御手段が仮想温度を設定し、温度特性マップを参照して仮想温度に対応する最適燃料噴射量、又は、仮想温度に対応する補正係数に基づいて算出した燃料噴射量で燃料噴射し、始動の可否を確認するという手順を繰り返す実温度探索処理を実行する。これにより、内燃機関温度を検出する温度センサを設けることなく、内燃機関を良好に始動させ、且つ、始動時の内燃機関温度を探索することができる。よって、内燃機関の構造が簡素となり、製造コストを低減することができる。
また、温度推定手段による推定温度に依存せず、燃料噴射を繰り返し試行することにより内燃機関を始動させるため、推定温度と実温度との誤差が大きい場合でも始動不良を回避することができる。
According to the present invention, when the internal combustion engine is started, the start control means of the control device sets a virtual temperature, referring to the temperature characteristic map, the optimum fuel injection amount corresponding to the virtual temperature, or the correction coefficient corresponding to the virtual temperature The actual temperature search process is repeated to repeat the procedure of injecting fuel with the fuel injection amount calculated based on the above and confirming whether or not the engine can be started. Thereby, it is possible to start the internal combustion engine satisfactorily without searching for a temperature sensor for detecting the internal combustion engine temperature, and to search the internal combustion engine temperature at the time of starting. Therefore, the structure of the internal combustion engine is simplified, and the manufacturing cost can be reduced.
Further, since the internal combustion engine is started by repeatedly trying fuel injection without depending on the estimated temperature by the temperature estimating means, it is possible to avoid a starting failure even when the error between the estimated temperature and the actual temperature is large.
始動制御手段は、好ましくは、実温度探索処理において、仮想温度を高温側から低温側に向かって、一定温度で所定期間保持しつつ段階的に低下させる。
温度特性マップにおける内燃機関温度と最適燃料噴射量又は補正係数との関係は、内燃機関温度が高いほど最適燃料噴射量が少ない。また、内燃機関温度に対する最適燃料噴射量又は補正係数の傾きは、低温側ほど大きく高温側ほど小さい。そのため、仮想温度を実温度より低く設定すると、最適燃料噴射量に対し過剰な量の燃料を噴射することとなり、燃料過多によるいわゆる「プラグかぶり現象」による失火が発生するおそれがある。そこで、仮想温度を高温側から低温側に向かって順次低下させ、燃料噴射量を徐々に増加させることで、「かぶり現象」の発生を抑え、始動不良を防止することができる。
Preferably, in the actual temperature search process, the start control means lowers the virtual temperature stepwise from the high temperature side to the low temperature side while maintaining a constant temperature for a predetermined period.
Regarding the relationship between the internal combustion engine temperature and the optimal fuel injection amount or the correction coefficient in the temperature characteristic map, the higher the internal combustion engine temperature, the smaller the optimal fuel injection amount. Further, the gradient of the optimum fuel injection amount or the correction coefficient with respect to the internal combustion engine temperature is larger on the lower temperature side and smaller on the higher temperature side. For this reason, if the virtual temperature is set lower than the actual temperature, an excessive amount of fuel is injected with respect to the optimum fuel injection amount, and there is a risk of misfire due to a so-called “plug fog phenomenon” due to excessive fuel. Therefore, by gradually decreasing the virtual temperature from the high temperature side to the low temperature side and gradually increasing the fuel injection amount, it is possible to suppress the occurrence of the “fogging phenomenon” and to prevent the starting failure.
また、仮想温度を高温側から低温側に低下させるとき無段階に徐変させると、どの温度のとき始動可能となったのか不明確となるおそれがある。また、実温度の探索に要する時間が長くなるおそれもある。そこで、一定温度で所定期間保持しつつ段階的に低下させることにより、内燃機関の始動時における実温度の探索精度を向上させ、また探索時間を短縮させることができる。この場合、仮想温度を一定温度で所定期間保持している間に、所定の試行回数の燃料噴射及び点火を実行することが好ましい。 In addition, if the virtual temperature is gradually changed from the high temperature side to the low temperature side, it may become unclear at which temperature the engine can be started. In addition, the time required for searching for the actual temperature may increase. Therefore, by gradually reducing the temperature while maintaining a constant temperature for a predetermined period, the search accuracy of the actual temperature at the start of the internal combustion engine can be improved, and the search time can be shortened. In this case, it is preferable to execute fuel injection and ignition for a predetermined number of trials while holding the virtual temperature at a constant temperature for a predetermined period.
さらに、本発明において、内燃機関の実温度に相関する物理量の検出値に基づいて内燃機関の推定温度を算出する温度推定手段を備え、始動制御手段は、温度推定手段が算出した推定温度に基づいて、実温度探索処理の開始時における仮想温度の初期値を設定するようにしてもよい。 Furthermore, in the present invention, a temperature estimation unit that calculates an estimated temperature of the internal combustion engine based on a detected value of a physical quantity correlated with an actual temperature of the internal combustion engine is provided, and the start control unit is based on the estimated temperature calculated by the temperature estimation unit. Thus, an initial value of the virtual temperature at the start of the actual temperature search process may be set.
例えば内燃機関の停止から十分な時間が経過した後に再始動するとき等、状況によっては、推定温度と内燃機関の実温度とがよく相関している場合がある。また、仮に誤差があったとしても、推定温度は、実温度について一応の目安となる。
そのため、実温度探索処理を開始するに当たって、推定温度に基づく温度を仮想温度の初期値として設定することで、より実温度に近い温度から処理を開始する可能性が高くなる。よって、始動までの試行錯誤の回数を減らし、より短い時間で内燃機関を始動させることができる。
For example, the estimated temperature and the actual temperature of the internal combustion engine may be well correlated in some situations, such as when restarting after a sufficient time has elapsed since the internal combustion engine stopped. In addition, even if there is an error, the estimated temperature is a temporary measure for the actual temperature.
Therefore, when starting the actual temperature search process, setting the temperature based on the estimated temperature as the initial value of the virtual temperature increases the possibility of starting the process from a temperature closer to the actual temperature. Therefore, the number of trial and error until the start can be reduced, and the internal combustion engine can be started in a shorter time.
ところで、仮想温度を高温側から低温側に向かって低下させて実温度を探索するため、仮想温度が実温度よりも高い「リーン限界の状態」で始動する場合がある。すると、実温度探索処理の開始からクランク軸が所定回数回転する判定期間中に、内燃機関の回転数が所定値に到達することとなる。そこで、この場合、始動制御手段は、実温度探索処理が終了し始動時から始動後へ移行する段階において、実温度探索処理の終了時の仮想温度を低温側に補正することが好ましい。 By the way, in order to search the actual temperature by lowering the virtual temperature from the high temperature side toward the low temperature side, there is a case where the engine is started in a “lean limit state” where the virtual temperature is higher than the actual temperature. Then, during the determination period in which the crankshaft rotates a predetermined number of times from the start of the actual temperature search process, the rotational speed of the internal combustion engine reaches a predetermined value. Therefore, in this case, it is preferable that the start control means corrects the virtual temperature at the end of the actual temperature search process to the low temperature side at the stage where the actual temperature search process ends and shifts from the start to the start.
以下、本発明に係る制御装置を空冷式の内燃機関が搭載された車両に適用した実施形態を、図面に基づいて説明する。本実施形態が適用される内燃機関としては、吸気、圧縮、膨張、排気の4行程を1燃焼サイクルとして運転される4ストロークガソリン内燃機関を想定している。また車両として、自動二輪車であるスクータを想定し、内燃機関は単気筒内燃機関としている。このスクータは、シートの下方に搭載された内燃機関がシュラウド(カバー部材)により覆われる構成となっている。 Hereinafter, an embodiment in which a control device according to the present invention is applied to a vehicle equipped with an air-cooled internal combustion engine will be described with reference to the drawings. As an internal combustion engine to which the present embodiment is applied, a four-stroke gasoline internal combustion engine that is operated with four strokes of intake, compression, expansion, and exhaust as one combustion cycle is assumed. A scooter that is a motorcycle is assumed as the vehicle, and the internal combustion engine is a single cylinder internal combustion engine. This scooter has a configuration in which an internal combustion engine mounted below a seat is covered with a shroud (cover member).
(第1実施形態)
本発明の第1実施形態による内燃機関の制御装置について、まず構成の概要を、図1〜図4を参照して説明する。
図1に示すように、内燃機関10の吸気通路12には、上流側から順に、エアクリーナ14、スロットルバルブ16、スロットルバルブ16の開度を検出するためのスロットルセンサ17、吸気通路12の吸気圧を検出する吸気圧センサ18が設けられている。スロットルバルブ16は、スロットル開度が調節されることで、内燃機関10の燃焼室20への吸気量を調節する。スロットル開度は、ユーザによって操作されるスロットルグリップ(図示しない)の操作に応じて調節される。
また、吸気通路12には、スロットルバルブ16の上流側と下流側とが連通するようにバイパス通路22が接続されている。バイパス通路22には、内燃機関10のアイドル運転時における回転速度を制御すべく、バイパス通路22を流れる吸気量を調節する電磁弁24が設けられている。
(First embodiment)
First, the outline of the configuration of the control apparatus for an internal combustion engine according to the first embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.
As shown in FIG. 1, in the
Further, a
吸気通路12のうち、吸気圧センサ18の下流側の吸気ポート近傍には、燃料ポンプ26によって燃料タンク28から汲み上げられた燃料を、上記吸気ポート近傍に噴射供給する燃料噴射弁29が設けられている。燃料噴射弁29から噴射供給された燃料と吸気との混合気は、吸気バルブ32の開動作によって燃焼室20に供給される。なお、他の実施形態では、燃料噴射弁29は燃焼室20に直接燃料を噴射するように設けられてもよい。
A
燃焼室20に供給された混合気は、燃焼室20に突出する点火プラグ34の放電火花によって着火され、燃焼に供される。混合気の燃焼によって発生するエネルギは、ピストン36を介して内燃機関10の出力軸であるクランク軸38の回転エネルギとして取り出される。点火プラグ34には、点火装置としての点火コイル35により点火用の高電圧が印加される。燃焼に供された混合気は、排気バルブ40の開動作によって、排気として排気通路42に排出される。
The air-fuel mixture supplied to the
クランク軸38には、磁石式発電機ロータ50(以下、「ロータ50」という)が取り付けられている。図2に示すように、ロータ50は、外周部の所定の回転角度ごとに、クランク位置信号用の複数の突起51が設けられている。また、ロータ50の外周部には、等間隔で配置される複数の突起51の1つ(又は2つ)を欠落させることで、基準位置としての欠歯部52が設けられている。本実施形態では、突起51は基本的に30°CAで等間隔に設けられ、欠歯部52でのみ60°CA間隔となっている。なお、突起51の数及び間隔は、この例に限らず任意に設定してよい。
A magnet generator rotor 50 (hereinafter referred to as “
内燃機関10のシリンダブロック11には、ロータ50の突起51に対向する位置に、回転検出センサとしてのクランク角センサ60が設けられている。より具体的には、クランク角センサ60は、シリンダブロック11のクランクケース部に設けられている。クランク角センサ60は、公知の電磁ピックアップ方式のセンサであり、鉄心(図示しない)と、鉄心の周りに設けられた検出コイル61(以下、「コイル61」という)と、コイル61を貫く磁束が発生される磁石(図示しない)とを備えている。
The
ロータ50は、クランク軸38の回転に連動して回転される。ロータ50の外周にある突起51がクランク角センサ60の位置を通過すると、突起51の凹凸によってクランク角センサ60のコイル61を通る磁束が変化し、電磁誘導の作用によってコイル61に起電力が生じる。この場合、コイル61では、突起51の通過を検出することで、所定の回転角度周期で交流信号を回転角信号として出力する。
なお、クランク角センサ60は、シリンダブロック11に直接搭載されるもの以外に、内燃機関10の近傍に設けられた交流発電機のステータコイルのベースに取り付けられ、その交流発電機のロータの回転を検出するセンサや、クランクケースカバー側に取り付けられているクランク角センサであってもよい。
The
The
排気通路42には、排気中のNOx、HC及びCO等を浄化する三元触媒46が設けられている。三元触媒46の上流側には、排気中の酸素濃度に応じて2値的に出力値を変化させる酸素濃度センサ48が設けられている。
The
また、本実施形態の車両(スクータ)は、シュラウド内に配置された内燃機関10を強制冷却するための冷却装置49が搭載されている。冷却装置49は、内燃機関10の回転により駆動される機械式のファン装置を備えるものであり、クランク軸38に接続された周知の冷却ファンを有している。シュラウドには、外部から冷却風を取り込むための取入口と、その冷却風を排出するための排出口とが設けられており、冷却装置49が駆動されると、取入口と排出口とを通じてシュラウド内を冷却風が通過する。
冷却装置49は、内燃機関10の運転中にファンを回転して内燃機関10を空冷し、内燃機関10が停止すると、空冷を停止する。
The vehicle (scooter) of the present embodiment is equipped with a
The
制御装置70は、マイクロコンピュータを備える電子制御ユニット(ECU)として構成されている。マイクロコンピュータは、記憶部に記憶された各種プログラムや演算式に基づいて、各種の内燃機関制御を実施する。この場合、上述した各種センサで取得された信号に基づき燃料噴射弁29や点火コイル35の動作を制御することにより、内燃機関10の運転状態を制御する。
The
本実施形態の制御装置70は、温度推定手段71、燃料噴射指令手段75、点火指令手段76、回転数検出手段77及び始動制御手段78を備えている。なお、これは機能的な観点でのことであり、各手段が物理的に1枚の基板に実装されていることを意味しない。
また、図2では、温度推定手段71及び回転数検出手段77以外の図示を省略する。
本実施形態では、内燃機関10の実温度(以下、適宜「内燃機関温度」という)Teを直接検出する温度センサを備えていないことを前提として、温度推定手段71は、サーミスタ74の検出温度、又は、クランク角センサ60のコイル60の抵抗値に基づいて内燃機関温度Teを推定する。この温度推定の詳細については後述する。
The
In FIG. 2, illustrations other than the
In the present embodiment, on the premise that a temperature sensor that directly detects the actual temperature of the internal combustion engine 10 (hereinafter, referred to as “internal combustion engine temperature”) Te is not provided, the temperature estimation means 71 includes the temperature detected by the
燃料噴射指令手段75は、燃料ポンプ26の動作を指令すると共に、燃料噴射弁29に燃料の噴射時期及び噴射量を指令する。
点火指令手段76は、所定の時期に、点火コイル35の制御を通じて点火プラグ34に点火を指令する。
The fuel injection command means 75 commands the operation of the
The ignition command means 76 commands ignition plug 34 to ignite through control of
回転数検出手段77は、図2に示すように、クランク角センサ60が出力した交流信号が波形整形回路62にてパルス信号に変換されて入力される。回転数検出手段77は、波形整形回路62から入力されたパルス信号の間隔に基づいて内燃機関10の回転数(回転速度)を検出する。また、回転数検出手段77は、ロータ50における欠歯部52とそれ以外の部位との角度間隔の相違に起因するパルス信号の間隔の相違に基づいて、基準位置である欠歯部52の位置を検出する。
As shown in FIG. 2, the rotational speed detection means 77 receives the AC signal output from the
始動制御手段78は、本発明の特徴である「実温度探索処理」を実行し、内燃機関10の始動を制御する。図1に示すように、始動制御手段78は、温度推定手段71及び回転数検出手段77からの情報を取得し、また、燃料噴射指令手段75及び点火指令手段76に対し、燃料噴射弁29及び点火プラグ34への指令を要求する。
また、始動制御手段78は、回転数検出手段77が検出した内燃機関10の回転数の変化に基づいて、内燃機関10が始動したことを判定する。具体的には、内燃機関10の回転数が0から急増したとき、または所定回転数以上のとき、始動したと判定する。
始動制御手段78の詳細な作用については後述する。
The start control means 78 executes “actual temperature search process” which is a feature of the present invention, and controls the start of the
The start control means 78 determines that the
The detailed operation of the start control means 78 will be described later.
以下、温度推定手段71により内燃機関温度Teを推定する構成について説明する。
図2に示すように、制御装置70には、当該制御装置70の温度を検出するためのサーミスタ74が接続されている。制御装置70の温度は、内燃機関温度Teの影響をある程度受けることから、サーミスタ74の検出温度は、内燃機関温度Teを正確にではないにせよ大まかに反映するものとなり得る。つまり、各部品の取り付け位置やエンジン諸元が設定されているためサーミスタ74と内燃機関温度Teとは相関があり、あらかじめ実施される各種試験により相関関係式を得ることができる。この相関関係により温度推定手段71は、例えばサーミスタ74の検出温度に所定の定数を加算又は乗算することにより、内燃機関温度Teを推定する。
Hereinafter, a configuration for estimating the internal combustion engine temperature Te by the temperature estimation means 71 will be described.
As shown in FIG. 2, the
また、内燃機関10のシリンダブロック11に直接搭載されたクランク角センサ60は、内燃機関温度Teとの相関を有している。そこで、温度推定手段71は、内燃機関10の停止時及び運転状態下において、以下のように、クランク角センサ60のコイル61の抵抗値を検出し、その検出したコイル抵抗値に基づいて内燃機関温度Teを算出する。
The
制御装置70は、コイル61を通電するための通電部72と、通電部72によるコイル通電時に当該コイル61にかかる電圧値を検出するA/D回路である電圧検出部73とを備えている。
通電部72は、電圧Vccの定電圧電源721と、PNP型のバイポーラトランジスタ722及び723と、抵抗値R1の抵抗724及び抵抗値R1の抵抗725と、スイッチ726とを備えている。トランジスタ722及び723はカレントミラー回路を形成しており、トランジスタ722及び723のベースが互いに接続され、そのベースの接続部がトランジスタ723のコレクタに接続されている。
The
The
トランジスタ722及び723のエミッタは、それぞれ電源721に接続されている。トランジスタ723のコレクタ側には抵抗725が接続されおり、抵抗725の他端には電圧検出部73と、コイル61と、波形整形回路62とが並列接続されている。一方、トランジスタ722のコレクタ側には抵抗724が接続されており、抵抗724の他端にはスイッチ726が接続されている。スイッチ726は、例えば半導体スイッチであり、トランジスタ722の導通状態と非導通状態とを切り換える。
The emitters of the
スイッチ726がONとなりトランジスタ722が導通状態となると、トランジスタ723も導通状態となり、トランジスタ722から電流IS(IS=Vcc/R1)が出力され、トランジスタ723から電流IS2(≒IS)が出力される。この電流IS2がコイル61に供給されるコイル電流IS2となる。ここで、電流IS≒IS2であるので、コイル電流IS2は、IS2≒IS=Vcc/R1として求められる。
また、電圧検出部73は、コイル61に掛かるコイル電圧VRSを検出する。そして、コイル抵抗値RSは、RS=VRS/IS2として算出される。温度推定手段71は、このコイル抵抗値RSに基づいてコイル温度Tcを算出し(図4(a)参照)、さらにコイル温度Tcから内燃機関温度Teを推定する。
When the
The
次に、内燃機関10の運転時、及び運転停止後における内燃機関温度Teとコイル温度Tcとの関係について、図3、図4を参照して説明する。以下、内燃機関温度Teとは、燃焼室20付近での内燃機関本体の温度、すなわち、シリンダヘッド又はシリンダブロック11の燃焼室20周りの温度をいう。
図3のタイムチャートでは、時刻t1に内燃機関10が冷間状態で始動され、その後、時刻t2で内燃機関10の運転が停止される。時刻t2以降は、内燃機関停止状態(ソーク状態)となっている。時刻t1から時刻t2までの期間は、例えば50分程度である。
Next, the relationship between the internal combustion engine temperature Te and the coil temperature Tc during and after the operation of the
In the time chart of FIG. 3, the
図3に示すように、内燃機関温度Teは、内燃機関10の運転中である時刻t1〜t2の期間[I]ではコイル温度Tcよりも高くなっている。時刻t2に内燃機関10の運転が停止した後、時刻t3までの期間[II]では、内燃機関温度Teとコイル温度Tcとの温度差が次第に小さくなっている。そして、時刻t3以降の期間[III]では、内燃機関温度Teとコイル温度Tcとは、ほぼ一致している。
As shown in FIG. 3, the internal combustion engine temperature Te is higher than the coil temperature Tc in the period [I] from time t <b> 1 to t <b> 2 during operation of the
温度推定手段71は、上記3つの期間に応じて、コイル温度Tcから内燃機関温度Teを推定する方法を変更する。以下、各期間における推定方法について、説明の便宜上、期間[III]、期間[II]、期間[I]の順に説明する。
内燃機関10が停止してから十分な時間が経過した期間[III]では、Tc≒Teであることを前提とし、図4(a)に示す関係を用いてコイル抵抗値RSから算出したコイル温度Tcを、そのまま内燃機関温度Teとする。
The temperature estimating means 71 changes the method for estimating the internal combustion engine temperature Te from the coil temperature Tc according to the above three periods. Hereinafter, the estimation method in each period will be described in the order of period [III], period [II], and period [I] for convenience of explanation.
In a period [III] in which a sufficient time has elapsed since the
内燃機関10の停止直後である期間[II]では、図4(b)に示す温度補正値αを、コイル温度Tcに加算した温度を内燃機関温度Te(Te=Tc+α)とする。温度補正値αは、内燃機関10が停止してからの経過時間が大きくなるにつれて小さくなる。
なお、時刻t2直後のコイル温度Tcの挙動について補足する。内燃機関10の停止時には、冷却装置49による空冷が停止された状態で、内燃機関10は自然放熱により冷却される。コイル温度Tcは、時刻t2直後にシュラウド内のこもり熱により一時的に上昇した後、内燃機関温度Teと共に徐々に低下する。
In the period [II] immediately after the
In addition, it supplements about the behavior of the coil temperature Tc immediately after the time t2. When the
次に、内燃機関10の運転中である期間[I]において、運転開始時刻t1における内燃機関温度Te及びコイル温度Tcは、初期温度Tiで一致している。そして、内燃機関10の運転が開始されると、内燃機関温度Te、コイル温度Tcがそれぞれ上昇する。また、冷却装置49による冷却や走行風による冷却によって各温度Te、Tcの上昇が制限される。このとき、クランク角センサ60は、内燃機関10の全体に比べてファン冷却による冷却作用が大きく働くため、内燃機関温度Teはコイル温度Tcよりも高くなる。
Next, in the period [I] during which the
ここで、内燃機関10の運転中の時刻txにおけるコイル温度Tcの初期温度Tiに対する上昇値をΔTcとし、内燃機関温度Teとコイル温度Tcとの差を温度加算値βとすると、コイル温度Tcは、Tc=Ti+ΔTc、内燃機関温度Teは、Te=Tc+βとして算出される。コイル温度上昇値ΔTcと温度加算値βとの関係は、図4(c)のように表される。温度加算値βは、冷却装置49による空冷によって、クランク角センサ60が内燃機関10よりも余計に冷却された温度差分に相当する。
Here, if the increase value of the coil temperature Tc at the time tx during operation of the
以上のように、本実施形態の温度推定手段71は、サーミスタ74の検出温度、又は、クランク角センサ60のコイル60の抵抗値に基づいて、内燃機関温度Teを推定する。そして、制御装置70は、温度推定手段71が推定した推定温度に基づいて内燃機関10の運転状態を制御する。これにより、内燃機関温度Teを直接検出する温度センサを廃止することができるため、温度センサ及び配線等の部品コストや、温度センサを取り付けるための加工コスト等を低減することができる。
As described above, the
ところで、内燃機関10を始動するとき、内燃機関温度Teに応じて最適な燃料噴射量
が変化する。燃料噴射弁29から噴射される燃料が、最適な燃料噴射量より少なすぎても多すぎても、内燃機関10は良好に始動することができない。燃料噴射量が多すぎる場合には、点火プラグ34が燃料で濡れ、いわゆる「かぶり現象」が発生し始動ができなくなるおそれがある。
By the way, when the
それに対し、温度推定において、Tc≒Teの関係が得られる期間[III]では推定誤差が小さく、信頼性の高い推定温度が得られるものの、内燃機関10を停止してから期間[III]に至るまでに所定時間が必要である。特に本実施形態のスクータでは、内燃機関10が停止すると冷却装置49による空冷が停止するため、その時間が長くかかる。
On the other hand, in the temperature estimation, in the period [III] in which the relationship of Tc≈Te is obtained, the estimation error is small and a highly reliable estimated temperature is obtained, but the period [III] is reached after the
一方、内燃機関10を停止してから十分に時間が経過していない期間[II]において、クランク角センサ60のコイル抵抗値に基づいて内燃機関温度Teを推定する場合、図4(b)の温度補正値αの精度不足や外乱の影響により、推定温度と内燃機関温度Teとの誤差が大きくなる可能性がある。すると、誤差の大きな推定温度に基づいて決定した燃料噴射量を噴射したとき、空燃比がオーバーリッチ又はオーバーリーンとなり、始動不良やドライバビリティの低下を招くおそれがある。
On the other hand, when the internal combustion engine temperature Te is estimated based on the coil resistance value of the
そこで本実施形態の制御装置70は、始動制御手段78が「実温度探索処理」を実行することにより、仮想温度を所定の条件で操作しながら、内燃機関10の始動可否を確認しつつ内燃機関温度Teを探り当てることを特徴とする。
次に、本実施形態の特徴的な構成、作用について図5〜図10を参照して説明する。
Therefore, in the
Next, the characteristic configuration and operation of the present embodiment will be described with reference to FIGS.
最初に、内燃機関10の始動時の推移について図5を参照して説明する。
図5に示すように、内燃機関10の始動時、回転数は単調増加するわけでなく、通常、何回かのピークを経ながら増加する。ここで、2つの回転数閾値Np、Nfを定義する。
暫定始動回転数Npは、内燃機関10が「一応始動した」とみなし得る、例えば800rpm程度の回転数である。暫定始動の状態はまだ回転が安定していないため、暫定始動回転数Npを一旦上回った状態から、外乱等の影響により再び暫定始動回転数Npを下回ることがある。一方、暫定始動回転数Npより大きな値に設定される確定始動回転数Nfは、内燃機関10の回転が安定したと考えられる回転数である。
First, the transition at the start of the
As shown in FIG. 5, at the start of the
The temporary starting rotational speed Np is a rotational speed of, for example, about 800 rpm, at which the
図5に示す例では、停止状態である時刻ts0から回転数が増加し始め、時刻tp1、tp2に暫定始動回転数Npを超えた後、再び回転数が低下している。その後、時刻tp3に3度目に暫定始動回転数Npを超えると、そのまま、時刻tfに確定始動回転数Nfに達している。このように、停止状態から回転し始めた時から時刻tfまでの期間を「始動時」といい、時刻tf以降を「始動後」という。 In the example shown in FIG. 5, the rotational speed starts increasing from time ts0 in the stopped state, and after exceeding the provisional starting rotational speed Np at times tp1 and tp2, the rotational speed decreases again. Thereafter, when the provisional starting rotational speed Np is exceeded for the third time at time tp3, the fixed starting rotational speed Nf is reached as it is at time tf. Thus, the period from the start of rotation from the stop state to time tf is referred to as “starting time”, and the period after time tf is referred to as “after starting”.
本実施形態の始動制御手段78は、このように定義される「内燃機関の始動時」に実温度探索処理を実行する。実温度探索処理では、「内燃機関10の仮想温度を順次変更しながら当該仮想温度に対応する燃料噴射量を算出し、当該燃料噴射量で燃料噴射するよう燃料噴射指令手段75に要求するとともに所定の時期に点火するよう点火指令手段76に要求する」という一連の試行操作を、内燃機関10の始動が判定されるまで繰り返すことにより内燃機関10の始動時の実温度Teを探索する。
The start control means 78 of the present embodiment executes an actual temperature search process at the “starting of the internal combustion engine” defined as described above. In the actual temperature search processing, “a fuel injection amount corresponding to the virtual temperature is calculated while sequentially changing the virtual temperature of the
始動制御手段78が仮想温度に対応する燃料噴射量を算出するために適用する「噴射量変更モード」及び「補正係数変更モード」について図6、図7を参照して説明する。
噴射量変更モードでは、内燃機関温度Teと内燃機関10が始動可能な最適燃料噴射量との関係を規定した第1温度特性マップ(図7(a))を参照し、仮想温度に対応する最適燃料噴射量のマップ値で試行操作を繰り返す。
補正係数変更モードでは、「燃料噴射量=基本噴射量×補正係数」の計算式を前提として、内燃機関温度Teと、上記計算式における補正係数との関係を規定した第2温度特性マップ(図7(b))を参照し、仮想温度に対応する補正係数のマップ値に基づいて算出した燃料噴射量で試行操作を繰り返す。なお、基本噴射量は、周知技術である内燃機関回転速度と吸気圧との関係を規定したDJマップや内燃機関回転速度とスロットル開度との関係を規定したαNマップ等に基づいて算出される。
The “injection amount change mode” and the “correction coefficient change mode” applied by the start control means 78 to calculate the fuel injection amount corresponding to the virtual temperature will be described with reference to FIGS.
In the injection amount change mode, the first temperature characteristic map (FIG. 7 (a)) defining the relationship between the internal combustion engine temperature Te and the optimal fuel injection amount at which the
In the correction coefficient change mode, on the premise of a calculation formula of “fuel injection amount = basic injection amount × correction coefficient”, a second temperature characteristic map that defines the relationship between the internal combustion engine temperature Te and the correction coefficient in the above calculation formula (FIG. 7 (b)), the trial operation is repeated with the fuel injection amount calculated based on the map value of the correction coefficient corresponding to the virtual temperature. The basic injection amount is calculated based on a well-known technique such as a DJ map that defines the relationship between the internal combustion engine rotational speed and the intake pressure, an αN map that defines the relationship between the internal combustion engine rotational speed and the throttle opening. .
噴射量変更モードと補正係数変更モードとは、例えば、内燃機関10の回転数が「所定の切替回転数」未満であるか否かによって選択する。本実施形態では、「所定の切替回転数」を暫定始動回転数Np相当とし、図6のフローチャートに示すように、回転数がNp未満のとき(S01:YES)、噴射量変更モード(S02)を選択し、回転数がNp以上のとき(S01:NO)、補正係数変更モード(S03)を選択する。
したがって、停止状態(回転数≒0)からの最初の試行操作では噴射量変更モードが適用され、回転数が暫定始動回転数Npに達したら補正係数変更モードが適用される。
The injection amount change mode and the correction coefficient change mode are selected based on, for example, whether or not the rotational speed of the
Therefore, the injection amount changing mode is applied in the first trial operation from the stop state (the rotational speed≈0), and the correction coefficient changing mode is applied when the rotational speed reaches the provisional starting rotational speed Np.
図7(a)、(b)に示すように、第1温度特性マップ及び第2温度特性マップは同様のカーブを描いている。第1温度特性マップを代表として説明すると、最適燃料噴射量は、内燃機関温度Teが高いほど少ない。また、内燃機関温度Teに対する最適燃料噴射量の傾きは、低温側ほど大きく高温側ほど小さい。例えば内燃機関温度Teが0℃以下の領域では、温度の低下に伴い最適燃料噴射量は急激に増加する。一方、内燃機関温度Teが30℃〜60℃程度では、温度に対する最適燃料噴射量の傾きが緩やかとなり、内燃機関温度Teが60℃を超えると、最適燃料噴射量はほぼ収束する。 As shown in FIGS. 7A and 7B, the first temperature characteristic map and the second temperature characteristic map depict similar curves. To explain the first temperature characteristic map as a representative, the optimum fuel injection amount is smaller as the internal combustion engine temperature Te is higher. Further, the gradient of the optimum fuel injection amount with respect to the internal combustion engine temperature Te is larger on the low temperature side and smaller on the high temperature side. For example, in the region where the internal combustion engine temperature Te is 0 ° C. or less, the optimum fuel injection amount increases rapidly as the temperature decreases. On the other hand, when the internal combustion engine temperature Te is about 30 ° C. to 60 ° C., the gradient of the optimum fuel injection amount with respect to the temperature becomes gentle, and when the internal combustion engine temperature Te exceeds 60 ° C., the optimum fuel injection amount almost converges.
仮に内燃機関温度Teを直接検出する温度センサが設けられている場合、噴射量変更モードでは、第1温度特性マップから温度Teに対応する燃料噴射量Mを求め、その燃料噴射量Mを燃料噴射弁29に噴射させることにより内燃機関10を好適に始動させることができる。温度がTeからTe’に変化した場合は、燃料噴射量をMからM’に変更すればよい。
If a temperature sensor that directly detects the internal combustion engine temperature Te is provided, in the injection amount change mode, the fuel injection amount M corresponding to the temperature Te is obtained from the first temperature characteristic map, and the fuel injection amount M is injected into the fuel. The
同様に補正係数変更モードでは、第2温度特性マップから温度Teに対応する補正係数Kを求め、その補正係数Kに基づいて算出した燃料噴射量を燃料噴射弁29に噴射させることにより内燃機関10を好適に始動させることができる。温度がTeからTe’に変化した場合は、補正係数をKからK’に変更すればよい。
以下、温度特性マップを参照して燃料噴射量を求めることを「燃料噴射量を算出する」という。第1温度特性マップ及び第2温度特性マップは、始動制御手段78自身が記憶していてもよく、他の記憶部に記憶しておき、必要に応じて読み出すようにしてもよい。
Similarly, in the correction coefficient change mode, a correction coefficient K corresponding to the temperature Te is obtained from the second temperature characteristic map, and the fuel injection amount calculated based on the correction coefficient K is injected into the
Hereinafter, obtaining the fuel injection amount with reference to the temperature characteristic map is referred to as “calculating the fuel injection amount”. The first temperature characteristic map and the second temperature characteristic map may be stored in the
一方、本実施形態のように内燃機関10に温度センサが設けられていない場合、少なくとも直接的には実温度がわからない。そこで、始動制御手段78は、実温度が不明なまま試行錯誤的に仮想温度を設定し、この仮想温度に対応する最適燃料噴射量又は補正係数を温度特性マップから算出して燃料噴射を実行させる。そして、試行錯誤の結果、内燃機関10を好適に始動させ、且つ、内燃機関10の始動時の実温度を探索する。
On the other hand, when the
続いて、始動制御手段78が実行する実温度探索処理の全体について、図8のフローチャートに基づいて説明する。フローチャートの説明で記号「S」はステップを意味する。
内燃機関10の始動時、始動制御手段78は、サーミスタ74の検出温度、又はクランク角センサ60のコイル温度Tcに基づき温度推定手段71が算出した推定温度を取得する(S11)。推定温度は、サーミスタ74の検出温度、又はクランク角センサ60のコイル温度Tcのいずれか一方から算出してもよく、或いは、サーミスタ74の検出温度とクランク角センサ60のコイル温度Tcとの両方に基づき、平均値等を算出してもよい。
Next, the entire actual temperature search process executed by the start control means 78 will be described based on the flowchart of FIG. In the description of the flowchart, the symbol “S” means a step.
When the
この段階では、回転数は暫定始動回転数Np未満であるため、始動制御手段78は、第1温度特性マップを参照し、推定温度に対応する燃料噴射量のマップ値を算出する(S12)。そして、燃料噴射弁29がマップ値の噴射量を噴射するように燃料噴射指令手段75に要求するとともに、点火プラグ34が所定の時期に点火するように点火指令手段76に要求する(S13)。この燃料噴射及び点火動作は、1回に限らず所定回数行うようにしてもよい。
At this stage, since the rotational speed is less than the provisional starting rotational speed Np, the start control means 78 refers to the first temperature characteristic map and calculates the map value of the fuel injection amount corresponding to the estimated temperature (S12). Then, the
その結果、内燃機関10が始動すれば(S14:YES)、S20に移行する。この場合、推定温度が実温度Teに近かったと考えられる。
一方、推定温度と実温度Teとの誤差が大きい場合、S13で、最適燃料噴射量に対して過少又は過剰な燃料が噴射されるため、内燃機関10が始動しない(S14:NO)。そこで、S15Aに移行し、実温度探索処理を開始する。
As a result, if the
On the other hand, if the error between the estimated temperature and the actual temperature Te is large, the
S15Aでは、実温度探索処理の開始時の仮想温度初期値T1を、例えば「推定温度+20℃」というように推定温度に基づいて設定する。すなわち、推定温度が60℃であれば、仮想温度初期値T1を80℃に設定し、推定温度が20℃であれば、仮想温度初期値T1を40℃に設定する。なお、推定温度に基づく仮想温度初期値T1の設定は、このように所定温度を一律に加算する方法に限らず、推定温度に応じて加算温度を変更する方法等、どのような方法でもよい。 In S15A, the virtual temperature initial value T1 at the start of the actual temperature search process is set based on the estimated temperature, for example, “estimated temperature + 20 ° C.”. That is, if the estimated temperature is 60 ° C, the virtual temperature initial value T1 is set to 80 ° C, and if the estimated temperature is 20 ° C, the virtual temperature initial value T1 is set to 40 ° C. The setting of the virtual temperature initial value T1 based on the estimated temperature is not limited to the method of uniformly adding the predetermined temperature in this way, and any method such as a method of changing the added temperature according to the estimated temperature may be used.
S16では、図6のモード選択処理で回転数に応じて選択したモードに対応する温度特性マップを参照し、仮想温度T1に対応する燃料噴射量のマップ値M1又は補正係数のマップ値K1を算出する。S17では、仮想温度を一定温度で所定期間保持している間に、上記のS13と同様に、マップ値M1又はK1に基づく燃料噴射及び点火を実行させる。ここで、仮想温度T1及びマップ値M1の記号は、後述する図9に対応している。
仮想温度T1に基づくマップ値M1で内燃機関10が始動すれば(S18:YES)、S20に移行し、仮想温度T1を内燃機関10の実温度Teとみなす。一方、内燃機関10が始動しない場合(S18:NO)、仮想温度を再設定し(S19)、S16〜S18のステップを繰り返す。S20で仮想温度を実温度Teとみなすと、制御装置70は、このときの温度Teを基準として以降の内燃機関10の運転制御を実行する。
In S16, the temperature characteristic map corresponding to the mode selected in accordance with the rotation speed in the mode selection process of FIG. 6 is referred to calculate the map value M1 of the fuel injection amount or the map value K1 of the correction coefficient corresponding to the virtual temperature T1. To do. In S17, fuel injection and ignition based on the map value M1 or K1 are executed in the same manner as S13 while the virtual temperature is maintained at a constant temperature for a predetermined period. Here, the symbols of the virtual temperature T1 and the map value M1 correspond to FIG. 9 described later.
If the
本実施形態では、S19の仮想温度の再設定において、高温側から低温側に向かって、一定温度で所定期間保持しつつ段階的に低下させることを特徴とする。
図7に示すとおり、温度特性マップは、温度が上昇するほど最適燃料噴射量又は補正係数が減少する右下がりの特性を示している。したがって、仮想温度を高温側から低温側に向かって低下させることは、燃料噴射量を少量側から順に増加させることと同義である。つまり、少量の燃料噴射量で試して始動しなければ、始動するまで順に燃料噴射量を増加させるという手順を取ることで、過剰燃料による「かぶり現象」の発生を防止することができる。
The present embodiment is characterized in that in the resetting of the virtual temperature in S19, the temperature is lowered step by step while being held at a constant temperature for a predetermined period from the high temperature side to the low temperature side.
As shown in FIG. 7, the temperature characteristic map shows a downward-sloping characteristic in which the optimum fuel injection amount or the correction coefficient decreases as the temperature increases. Therefore, lowering the fictive temperature from the high temperature side toward the low temperature side is synonymous with increasing the fuel injection amount in order from the small amount side. In other words, if the engine is not started with a small amount of fuel injection, it is possible to prevent the “fogging phenomenon” due to excess fuel by taking the procedure of increasing the fuel injection amount in order until the engine is started.
また、仮想温度を高温側から低温側に低下させるとき無段階に徐変させると、どの温度のとき始動可能となったのか不明確となるおそれがある。そこで、一定温度で所定期間保持しつつ段階的に低下させることにより、内燃機関10の始動時における実温度Teの探索精度を向上させることができる。
In addition, if the virtual temperature is gradually changed from the high temperature side to the low temperature side, it may become unclear at which temperature the engine can be started. Therefore, the search accuracy of the actual temperature Te when the
続いて、実温度探索処理における仮想温度の設定例について、図9のタイムチャートを参照して説明する。図9(a)、(b)、(c)の横軸は共通の時間軸であり、実温度探索処理の開始時刻をts0とする。時刻ts0では内燃機関の回転数は0[rpm]である。
図9(b)の燃料噴射量は、いずれも第1温度特性マップを参照して得られた燃料噴射量のマップ値とする。図9(b)の○印は、燃料噴射が実行されたタイミングを示す。所定の時期に実行される点火のタイミングは図示を省略する。また、図9(b)の横軸の数字は、燃料噴射及び点火の試行回数を示す。なお、以下の説明で単に「燃料噴射する」といったとき、所定の時期に実行される点火動作を当然に含むものとする。
図9(c)は、複数回の燃料噴射に伴って内燃機関回転数が増減を繰り返しながら徐々に増加する挙動をイメージ的に表したものであり、波形の形状に特別な意味はない。
Next, an example of setting the virtual temperature in the actual temperature search process will be described with reference to the time chart of FIG. The horizontal axes of FIGS. 9A, 9B, and 9C are common time axes, and the start time of the actual temperature search process is ts0. At time ts0, the rotational speed of the internal combustion engine is 0 [rpm].
The fuel injection amount in FIG. 9B is a map value of the fuel injection amount obtained by referring to the first temperature characteristic map. The circles in FIG. 9B indicate the timing at which fuel injection is executed. The timing of ignition executed at a predetermined time is not shown. Also, the numbers on the horizontal axis in FIG. 9B indicate the number of fuel injection and ignition trials. In the following description, when “fuel injection” is simply performed, it is natural to include an ignition operation executed at a predetermined time.
FIG. 9C illustrates the behavior in which the internal combustion engine speed gradually increases while repeating increase / decrease with multiple fuel injections, and the waveform shape has no special meaning.
以下、時刻ts0に実温度探索処理を開始した後の経過を順に説明する。
実温度探索処理の開始後、最初に仮想温度初期値T1に対応するマップ値M1で1回燃料噴射したところ内燃機関10が始動しなかったため、時刻ts1に仮想温度をT1より低いT2に変更した。
次に、仮想温度T2に対応するマップ値M2で2回燃料噴射したところ内燃機関10が始動しなかったため、時刻ts2に仮想温度をT2より低いT3に変更した。
次に、仮想温度T3に対応するマップ値M3で4回燃料噴射したところ内燃機関10が始動しなかったため、時刻ts3に仮想温度をT3より低いT4に変更した。
次に、仮想温度T4に対応するマップ値M4で燃料噴射したところ、5回目の噴射後に内燃機関10の回転数が急に増加したことが回転数検出手段77により検出されたため、
内燃機関10が始動したと判定した。以上で実温度探索処理を終了した。
Hereinafter, the progress after starting the actual temperature search process at time ts0 will be described in order.
After starting the actual temperature search process, when the fuel was injected once with the map value M1 corresponding to the virtual temperature initial value T1, the
Next, when the fuel was injected twice at the map value M2 corresponding to the virtual temperature T2, the
Next, when the fuel was injected four times with the map value M3 corresponding to the virtual temperature T3, the
Next, when the fuel was injected at the map value M4 corresponding to the virtual temperature T4, the rotational
It was determined that the
この処理において、仮想温度又は試行回数の設定に関し、次のような特徴がある。
(1)時刻ts1後の仮想温度T2、時刻ts2後の仮想温度T3、時刻ts3後の仮想温度T4では、仮想温度を一定温度で所定期間保持している間に2回以上の燃料噴射が実行される。設定した仮想温度がたとえ実温度Teに近く、燃料噴射量のマップ値がほぼ最適量であっても、1回の燃料噴射では始動しない場合がある。そのため、「所定回数」として、適宜2回以上の試行回数を設定することが好ましい。
This process has the following characteristics regarding the setting of the virtual temperature or the number of trials.
(1) At the virtual temperature T2 after the time ts1, the virtual temperature T3 after the time ts2, and the virtual temperature T4 after the time ts3, two or more fuel injections are executed while the virtual temperature is maintained at a constant temperature for a predetermined period. Is done. Even if the set virtual temperature is close to the actual temperature Te and the map value of the fuel injection amount is almost the optimum amount, the fuel injection may not be started by one fuel injection. Therefore, it is preferable to set the number of trials as two or more as appropriate as the “predetermined number”.
(2)低温側の仮想温度T3における試行回数X3(=4回)は、高温側の仮想温度T2における試行回数X2(=2回)よりも多く設定されている。低温側では高温側に比べ燃焼が不安定であるため、低温側ほど試行回数を増やすことで、燃焼の機会を多く確保することが好ましい。 (2) The number of trials X3 (= 4 times) at the virtual temperature T3 on the low temperature side is set larger than the number of trials X2 (= 2 times) at the virtual temperature T2 on the high temperature side. Since combustion is more unstable on the low temperature side than on the high temperature side, it is preferable to secure more opportunities for combustion by increasing the number of trials on the low temperature side.
(3)低温側の仮想温度T2とT3との温度差ΔT2-3は、高温側の仮想温度T1とT2との温度差ΔT1-2よりも小さく設定されている。温度特性マップにおいて、低温側ほど温度に対する最適燃料噴射量の傾きが大きくなるため、仮想温度の設定を変更する温度差を高温側で大きく、低温側で小さくし、燃料噴射量のマップ値をできるだけ均等な間隔で変化させることが好ましい。 (3) The temperature difference ΔT 2-3 between the low temperature side virtual temperatures T2 and T3 is set smaller than the temperature difference ΔT 1-2 between the high temperature side virtual temperatures T1 and T2. In the temperature characteristic map, the slope of the optimal fuel injection amount with respect to temperature increases as the temperature decreases. It is preferable to change at equal intervals.
(4)処理中の最低の仮想温度T4には、ある下限値(ガード値)が設けられている。温度特性マップの低温領域では最適燃料噴射量が急激に増加するため、下限値を設定することで過剰な量の燃料噴射を回避することが好ましい。
この下限値は、推定温度と同様、サーミスタ74の検出温度又はクランク角センサ60のコイル温度Tcに基づいて設定してもよい。また、クランキング回転数は低温時ほどフリクション増加によって減少することから、クランキング回転数に基づいて仮想温度の下限値を設定してもよい。
(4) A certain lower limit value (guard value) is provided for the lowest virtual temperature T4 during processing. Since the optimum fuel injection amount rapidly increases in the low temperature region of the temperature characteristic map, it is preferable to avoid an excessive amount of fuel injection by setting a lower limit value.
This lower limit value may be set based on the detected temperature of the
次に、上記の実温度探索処理が終了し、「始動時」から「始動後」に移行する段階で実行される仮想温度の補正処理について図10のフローチャートを参照して説明する。
実温度探索処理では、仮想温度を高温側から低温側に向かって低下させて実温度を探索するため、仮想温度が実温度よりも高い「リーン限界の状態」で始動する場合がある。すると、実温度探索処理の開始(図9の時刻ts0)からクランク軸が所定回数回転する判定期間中に、内燃機関10の回転数が所定値に到達することとなる。
Next, a description will be given of a virtual temperature correction process that is executed when the above-described actual temperature search process is completed and a transition is made from “at start-up” to “after start-up” with reference to the flowchart of FIG.
In the actual temperature search process, the virtual temperature is decreased from the high temperature side toward the low temperature side to search for the actual temperature, and therefore, the engine may be started in a “lean limit state” where the virtual temperature is higher than the actual temperature. Then, during the determination period in which the crankshaft rotates a predetermined number of times from the start of the actual temperature search process (time ts0 in FIG. 9), the rotational speed of the
S21では、判定期間中に内燃機関10の回転数が所定値に到達したか否か判定する。S21でYESの場合、S22に移行し、実温度探索処理の終了時の仮想温度を低温側にシフトする補正をする。すなわち、「リーン限界の状態」で始動した場合には、本来要求される噴射量に対して実際に噴射される燃料が不足するため、仮想温度を低温側にシフトすることで、燃料噴射量を増やす方向に補正することができる。一方、S21でNOの場合、S23にて、実温度探索処理の終了時の仮想温度を維持する。
In S21, it is determined whether or not the rotational speed of the
(効果)
以上のように本実施形態では、内燃機関10の始動時に、制御装置70の始動制御手段78が仮想温度を設定し、温度特性マップを参照して仮想温度に対応する最適燃料噴射量のマップ値、又は補正係数のマップ値に基づいて算出した燃料噴射量で燃料噴射し、始動の可否を確認するという手順を繰り返す実温度探索処理を実行する。これにより、内燃機関温度Teを検出する温度センサを設けることなく、内燃機関10を良好に始動させ、且つ、始動時の内燃機関温度Teを探索することができる。よって、内燃機関10の構造が簡素となり、製造コストを低減することができる。
(effect)
As described above, in the present embodiment, when the
また、本出願人による先願に係る内燃機関の制御装置では、温度センサに代えて、サーミスタ74の検出温度、又はクランク角センサ60のコイル温度Tcに基づいて内燃機関温度Teを推定し、その推定温度によって内燃機関10の運転状態を制御する。この構成では、推定温度と実温度Teとの誤差が大きい場合には、始動不良やドライバビリティの低下等の性能低下を招くおそれがある。
Further, in the control device for an internal combustion engine according to the prior application by the present applicant, the internal combustion engine temperature Te is estimated based on the detected temperature of the
それに対し本実施形態では、温度推定手段71による推定温度に依存せず、燃料噴射を繰り返し試行することにより内燃機関10を始動させるため、推定温度と実温度Teとの誤差が大きい場合でも始動不良を回避することができる。
さらに、内燃機関10の始動時における仮想温度に基づき、その後の運転状態を制御することで、誤差が大きい推定温度に基づいて制御した場合に発生するおそれのある空燃比のオーバーリッチや、それによるプラグのくすぶり等の不具合を回避することができる。
On the other hand, in the present embodiment, the
Further, by controlling the subsequent operating state based on the virtual temperature at the start of the
さらに本実施形態では、実温度探索処理において仮想温度を高温側から低温側に向かって段階的に低下させるため、実温度Teに対応する最適燃料噴射量に対して過剰な燃料を噴射することを防止し、「かぶり現象」の発生を抑え、始動不良を防止することができる。
参考までに特許第3005818号公報には、エンジン始動完了までの間、燃料中のアルコール濃度に応じて求められるアルコール補正係数を増減する技術が開示されている。この技術では、アルコール補正係数の増加と減少とを繰り返しており、増減方向が一定でない。それに対して本実施形態では、仮想温度を変化させる方向を高温側から低温側に固定している点を特徴としている。
Further, in the present embodiment, in the actual temperature search process, the virtual temperature is decreased stepwise from the high temperature side toward the low temperature side, so that excessive fuel is injected with respect to the optimum fuel injection amount corresponding to the actual temperature Te. It is possible to prevent the occurrence of “fogging phenomenon” and to prevent starting failure.
For reference, Japanese Patent No. 3005818 discloses a technique for increasing / decreasing an alcohol correction coefficient obtained in accordance with the alcohol concentration in the fuel until the engine start is completed. In this technique, the alcohol correction coefficient is repeatedly increased and decreased, and the direction of increase / decrease is not constant. In contrast, the present embodiment is characterized in that the direction in which the virtual temperature is changed is fixed from the high temperature side to the low temperature side.
また、本実施形態では、推定温度に基づいて仮想温度初期値T1を設定する。例えば内燃機関10の停止から十分な時間が経過した後に再始動するとき等、状況によっては、推定温度と内燃機関10の実温度Teとがよく相関している場合がある。また、仮に誤差があったとしても、推定温度は、実温度Teについて一応の目安となる。
そのため、実温度探索処理を開始するに当たって、推定温度に基づく温度を仮想温度の初期値として設定することで、より実温度Teに近い温度から処理を開始する可能性が高くなる。よって、始動までの試行回数を減らし、より短い時間で内燃機関10を始動させることができる。
In the present embodiment, the virtual temperature initial value T1 is set based on the estimated temperature. For example, the estimated temperature and the actual temperature Te of the
Therefore, when starting the actual temperature search process, setting the temperature based on the estimated temperature as the initial value of the virtual temperature increases the possibility of starting the process from a temperature closer to the actual temperature Te. Therefore, the number of trials until the start can be reduced, and the
(第2実施形態)
本発明の第2実施形態による内燃機関の制御装置が実行する実温度探索処理について、図11のフローチャートを参照して説明する。
第2実施形態は、第1実施形態に対し温度推定手段71を有していないか、或いは温度推定手段71を有していても、その推定温度を実温度探索処理に利用しない点が異なる。温度推定手段71を有していない構成とは、制御装置70にサーミスタ74が設けられておらず、また、クランク角センサ60のコイル61に検出電流を供給する通電部72やコイル61に印加される電圧を検出する電圧検出部73が設けられていない構成である。
(Second Embodiment)
The actual temperature search process executed by the control apparatus for an internal combustion engine according to the second embodiment of the present invention will be described with reference to the flowchart of FIG.
The second embodiment is different from the first embodiment in that the temperature estimation means 71 is not provided or the estimated temperature is not used for the actual temperature search process even if the temperature estimation means 71 is provided. The configuration in which the temperature estimation means 71 is not provided is that the
図11のフローチャートにて、第1実施形態の図8のフローチャートと実質的に同一のステップには同一の符号を付して説明を省略する。
図11のフローチャートは、図8のフローチャートに対してS11〜S14のステップが無く、S15Bから開始している。S15Bでは、実温度探索処理の開始時における仮想温度初期値を、例えば80℃というような既定値で設定する。つまり、実温度Teの目安となる情報が全くないので、想定され得る最高温度を仮想温度として処理を開始する。
第2実施形態では、温度推定手段71を設けなくても実温度探索処理を実行することができるため、制御装置70の構成がより簡素となる。
In the flowchart of FIG. 11, steps that are substantially the same as those in the flowchart of FIG. 8 of the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and description thereof is omitted.
The flowchart of FIG. 11 does not have steps S11 to S14 compared to the flowchart of FIG. 8, and starts from S15B. In S15B, the virtual temperature initial value at the start of the actual temperature search process is set to a predetermined value such as 80 ° C., for example. That is, since there is no information that serves as a guideline for the actual temperature Te, the processing is started with the maximum temperature that can be assumed as a virtual temperature.
In the second embodiment, since the actual temperature search process can be executed without providing the temperature estimation means 71, the configuration of the
(その他の実施形態)
(ア)仮想温度を設定する始動制御手段78を制御装置70の回路の一部として設ける構成に限らず、仮想温度を設定する回路を制御装置70と別に追加してもよい。これにより、制御装置70が異常の場合にも仮想温度の設定が可能となる。
(Other embodiments)
(A) The start control means 78 for setting the virtual temperature is not limited to the configuration provided as part of the circuit of the
(イ)本発明の実温度探索処理では、温度特性マップの正確さが重要な要因となる。上記実施形態では、最適燃料噴射量が依存するパラメータが内燃機関温度Teのみの二次元の温度特性マップを使用しているが、例えば、酸素濃度、又は燃料中の成分濃度等を内燃機関温度Te以外のパラメータとして考慮した三次元以上の温度特性マップを使用してもよい。或いは、制御装置70が探索結果に基づく学習機能によって温度特性マップを補正するようにしてもよい。
(A) In the actual temperature search process of the present invention, the accuracy of the temperature characteristic map is an important factor. In the above-described embodiment, a two-dimensional temperature characteristic map in which the parameter on which the optimum fuel injection amount depends is only the internal combustion engine temperature Te is used. For example, the oxygen concentration or the component concentration in the fuel is determined based on the internal combustion engine temperature Te. A temperature characteristic map of three or more dimensions considered as a parameter other than may be used. Alternatively, the
(ウ)内燃機関温度Teを推定する温度推定手段71は、サーミスタ74の検出温度やクランク角センサ60のコイル抵抗の検出値に限らず、内燃機関温度Teに相関するどのような物理量の検出値に基づいて、計算式やマップ等によって内燃機関温度Teを推定してもよい。また、例えば、コイル抵抗を検出する場合、コイルに所定電流を供給する通電部の構成は、図2に例示したものに限らず、どのような構成としてもよい。
(C) The temperature estimation means 71 for estimating the internal combustion engine temperature Te is not limited to the detection value of the
(エ)温度推定手段71は、内燃機関10の始動後の特に高回転状態において、本出願人による先願(特願2013−85537)に記載した温度モデルを用いた演算式により内燃機関温度Teを推定してもよい。この温度モデルは、エンジンの周囲温度T0を基準として温度変化量ΔTeを積算するものであり、温度変化量ΔTeは、燃焼ガスによる発熱量Q1から冷却装置49による放熱量Q2を差し引いた熱量を内燃機関10の熱容量Cで除することによって算出される。すなわち、下式のように表される。
Te=T0+ΣΔTe=T0+Σ{(Q1−Q2)/C}
(D) The temperature estimating means 71 is an internal combustion engine temperature Te based on an arithmetic expression using a temperature model described in a prior application (Japanese Patent Application No. 2013-85537) by the present applicant, particularly in a high rotation state after the
Te = T0 + ΣΔTe = T0 + Σ {(Q1-Q2) / C}
(オ)上記実施形態の内燃機関の制御装置は、単気筒エンジンのスクータに適用される例を想定しているが、これに限らず、多気筒エンジンが搭載されるモータサイクル(自動二輪車)、或いは、二輪車以外の車両や汎用の内燃機関に適用されてもよい。
以上、本発明は、上記実施形態になんら限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の形態で実施可能である。
(E) The control device for an internal combustion engine of the above embodiment is assumed to be applied to a scooter of a single cylinder engine, but is not limited to this, a motorcycle (motorcycle) on which a multi-cylinder engine is mounted, Or you may apply to vehicles other than a two-wheeled vehicle, and a general purpose internal combustion engine.
As mentioned above, this invention is not limited to the said embodiment at all, In the range which does not deviate from the meaning of invention, it can implement with a various form.
10・・・内燃機関、
29・・・燃料噴射弁、
34・・・点火プラグ、
70・・・(内燃機関の)制御装置、
71・・・温度推定手段、
75・・・燃料噴射指令手段、
76・・・点火指令手段、
77・・・回転数検出手段、
78・・・始動制御手段。
10 ... Internal combustion engine,
29 ... Fuel injection valve,
34. Spark plug,
70... (Internal combustion engine) control device,
71 ... temperature estimation means,
75 ... Fuel injection command means,
76 ... ignition command means,
77... Rotational speed detection means
78 ... Start control means.
Claims (11)
燃料噴射弁(29)に燃料の噴射時期及び噴射量を指令する燃料噴射指令手段(75)と、
所定の時期に点火プラグ(34)に点火を指令する点火指令手段(76)と、
前記内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段(77)と、
前記内燃機関の始動時に、前記内燃機関の仮想温度を順次変更しながら当該仮想温度に対応する燃料噴射量を算出し、当該燃料噴射量で燃料噴射するよう前記燃料噴射指令手段に要求するとともに所定の時期に点火するよう前記点火指令手段に要求するという一連の試行操作を、前記内燃機関の回転数に基づいて少なくとも前記内燃機関の始動が判定されるまで繰り返すことにより前記内燃機関の始動時の実温度を探索する実温度探索処理を実行する始動制御手段(78)と、
を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。 A control device (70) for controlling the operating state of the internal combustion engine (10),
Fuel injection command means (75) for instructing the fuel injection valve (29) the fuel injection timing and the injection amount;
Ignition command means (76) for commanding the spark plug (34) to ignite at a predetermined timing;
A rotational speed detecting means (77) for detecting the rotational speed of the internal combustion engine;
When the internal combustion engine is started, the fuel injection amount corresponding to the virtual temperature is calculated while sequentially changing the virtual temperature of the internal combustion engine, and the fuel injection command means is requested to inject the fuel at the fuel injection amount. By repeating a series of trial operations for requesting the ignition command means to ignite at the timing of at least until the start of the internal combustion engine is determined based on the rotational speed of the internal combustion engine, Start control means (78) for executing an actual temperature search process for searching for an actual temperature;
A control device for an internal combustion engine, comprising:
前記仮想温度を高温側から低温側に向かって、一定温度で所定期間保持しつつ段階的に低下させることを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の制御装置。 In the actual temperature search process, the start control means
2. The control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the virtual temperature is decreased stepwise from a high temperature side toward a low temperature side while being held at a constant temperature for a predetermined period.
前記始動制御手段は、前記温度推定手段が算出した推定温度に基づいて、前記実温度探索処理の開始時における前記仮想温度の初期値を設定することを特徴とする請求項2〜6のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置。 Temperature estimation means (71) for calculating an estimated temperature of the internal combustion engine based on a detected value of a physical quantity correlated with the actual temperature of the internal combustion engine;
The start control means sets an initial value of the virtual temperature at the start of the actual temperature search process based on the estimated temperature calculated by the temperature estimation means. The control device for an internal combustion engine according to one item.
前記始動制御手段は、
前記実温度探索処理が終了し始動時から始動後へ移行する段階において、前記実温度探索処理の終了時の仮想温度を低温側に補正することを特徴とする請求項2〜8のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置。 When the rotational speed of the internal combustion engine reaches a predetermined value during the determination period in which the crankshaft rotates a predetermined number of times from the start of the actual temperature search process,
The start control means includes
9. The virtual temperature at the end of the actual temperature search process is corrected to a low temperature side at the stage where the actual temperature search process ends and shifts from the start to the start. The control apparatus for an internal combustion engine according to the item.
前記内燃機関の実温度と前記内燃機関が始動可能な最適燃料噴射量との関係を規定した第1温度特性マップを参照し、前記仮想温度に対応する最適燃料噴射量のマップ値で前記試行操作を繰り返す噴射量変更モード、又は、
内燃機関の実温度と、
燃料噴射量=基本噴射量×補正係数
の計算式における補正係数との関係を規定した第2温度特性マップを参照し、前記仮想温度に対応する前記補正係数のマップ値に基づいて算出した燃料噴射量で前記試行操作を繰り返す補正係数変更モード、
のいずれかのモードによって前記実温度探索処理を実行することを特徴とする請求項1〜9のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置。 The start control means includes
The trial operation is performed with a map value of the optimum fuel injection amount corresponding to the virtual temperature with reference to a first temperature characteristic map that defines the relationship between the actual temperature of the internal combustion engine and the optimum fuel injection amount that can be started by the internal combustion engine. Injection amount change mode that repeats, or
The actual temperature of the internal combustion engine,
Fuel injection amount calculated based on the map value of the correction coefficient corresponding to the virtual temperature with reference to the second temperature characteristic map that defines the relationship between the fuel injection amount = basic injection amount × the correction coefficient in the correction coefficient calculation formula Correction coefficient change mode for repeating the trial operation by an amount,
The control apparatus for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 9, wherein the actual temperature search process is executed in any one of the modes.
前記内燃機関の回転数が所定の切替回転数未満のとき前記噴射量変更モードを適用し、
前記内燃機関の回転数が前記切替回転数を超えたとき前記補正係数変更モードを適用することを特徴とする請求項10に記載の内燃機関の制御装置。 The start control means includes
Applying the injection amount changing mode when the rotational speed of the internal combustion engine is less than a predetermined switching rotational speed,
11. The control apparatus for an internal combustion engine according to claim 10, wherein the correction coefficient change mode is applied when the rotational speed of the internal combustion engine exceeds the switching rotational speed.
Priority Applications (7)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2013196995A JP6015611B2 (en) | 2013-09-24 | 2013-09-24 | Control device for internal combustion engine |
TW105126908A TWI595152B (en) | 2013-04-16 | 2014-04-16 | Internal combustion engine can be estimated engine temperature control device |
CN201480021681.8A CN105143650B (en) | 2013-04-16 | 2014-04-16 | It can conclude that the control device of the internal combustion engine of the temperature of internal combustion engine |
PCT/JP2014/060840 WO2014171491A1 (en) | 2013-04-16 | 2014-04-16 | Internal combustion engine control device capable of estimating temperature of internal combustion engine |
CN201710784616.6A CN107664023B (en) | 2013-04-16 | 2014-04-16 | It can conclude that the control device of the internal combustion engine of the temperature of internal combustion engine |
BR112015026175-2A BR112015026175B1 (en) | 2013-04-16 | 2014-04-16 | Control device that controls an operating state of an internal combustion engine |
TW103114318A TWI639768B (en) | 2013-04-16 | 2014-04-16 | Control device for internal combustion engine which can estimate the temperature of internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2013196995A JP6015611B2 (en) | 2013-09-24 | 2013-09-24 | Control device for internal combustion engine |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2015063918A JP2015063918A (en) | 2015-04-09 |
JP6015611B2 true JP6015611B2 (en) | 2016-10-26 |
Family
ID=52832012
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2013196995A Active JP6015611B2 (en) | 2013-04-16 | 2013-09-24 | Control device for internal combustion engine |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP6015611B2 (en) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2018162747A (en) * | 2017-03-27 | 2018-10-18 | 株式会社ケーヒン | Internal combustion engine control device |
JP7218054B2 (en) * | 2018-12-26 | 2023-02-06 | ダイハツ工業株式会社 | Control device for internal combustion engine |
Family Cites Families (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP5634107B2 (en) * | 2010-04-23 | 2014-12-03 | ボッシュ株式会社 | Fuel injection control correction method and fuel injection control device |
JP5903812B2 (en) * | 2011-09-13 | 2016-04-13 | 株式会社デンソー | Control device for internal combustion engine |
-
2013
- 2013-09-24 JP JP2013196995A patent/JP6015611B2/en active Active
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2015063918A (en) | 2015-04-09 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP3811044B2 (en) | Radiator failure detection device for internal combustion engine | |
JP5903812B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
WO2014171491A1 (en) | Internal combustion engine control device capable of estimating temperature of internal combustion engine | |
JP2007009807A (en) | Control device for internal combustion engine | |
JP2016211444A (en) | Internal combustion engine control device | |
JP2841921B2 (en) | Electronically controlled fuel injection device for internal combustion engine | |
JP6015611B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
JP6015535B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
JP3935013B2 (en) | Control device for internal combustion engine provided with output correction means for thermal airflow sensor | |
JP4168273B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
JP6015612B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
JP2002070706A (en) | Ignition timing control system of internal combustion engine | |
JP5075145B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
JP2003227379A (en) | Fuel injection control device for internal combustion engine | |
JP2010106763A (en) | Control device for internal combustion engine and internal combustion engine control system | |
JP5556791B2 (en) | Internal combustion engine warm-up control device | |
JP2004316451A (en) | Engine start control device and engine start control method | |
JPH0748992Y2 (en) | Engine fuel controller | |
JP2600822B2 (en) | Air-fuel ratio control device for internal combustion engine | |
JPH11343915A (en) | Idling engine rotational speed controller of engine | |
JP2512073Y2 (en) | Engine fuel injection control device | |
JP6323112B2 (en) | Engine control system | |
JPS61234237A (en) | Control method for supplying fuel to internal-combustion engine immediately after its cranking | |
JP2016211445A (en) | Control device for internal combustion engine | |
JP2012012992A (en) | Control device of multi-cylinder internal combustion engine |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20160222 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20160830 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20160912 |
|
R151 | Written notification of patent or utility model registration |
Ref document number: 6015611 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |