JP6015286B2 - Brake control device for vehicle - Google Patents
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Description
本発明は、車両用制動装置を制御する車両用制動制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle brake control device that controls a vehicle brake device.
従来から、ピストンがマスタシリンダ内を摺動する液圧発生装置を備える制動装置では、ピストンをマスタ圧が増大する方向（マスタ圧増大方向）に移動させる場合とピストンをマスタ圧が減少する方向（マスタ圧減少方向）に移動させる場合とで、ピストンを移動させる駆動力（例えば、ブレーキ操作部材に対する操作力）の大きさとその駆動力の大きさに対応するマスタ圧とにヒステリシスが存在することが知られている。 Conventionally, in a braking device including a hydraulic pressure generating device in which a piston slides in a master cylinder, the piston is moved in a direction in which the master pressure increases (master pressure increasing direction) and a direction in which the piston decreases in the master pressure ( There is a hysteresis in the magnitude of the driving force for moving the piston (for example, the operating force for the brake operating member) and the master pressure corresponding to the magnitude of the driving force when moving in the direction of decreasing the master pressure. Are known.
これに対して、特開平９−１３２１２５号公報（特許文献１）に記載の発明では、ピストンがマスタ圧増大方向に移動する場合のアシスト量（マスタ圧増大方向アシスト量）と、ピストンがマスタ圧減少方向に移動する場合のアシスト量（マスタ圧減少方向アシスト量）を予め設定しておき、ピストンが制動力増大方向に移動した後に続いて停止又はマスタ圧減少方向に移動した場合に、アシスト量をマスタ圧増大方向アシスト量からマスタ圧減少方向アシスト量まで徐々に減少させることにより、ブレーキ操作にリニアリティを持たせようとしている。 On the other hand, in the invention described in Japanese Patent Laid-Open No. 9-132125 (Patent Document 1), the assist amount when the piston moves in the master pressure increasing direction (master pressure increasing direction assist amount), and the piston is the master pressure. The assist amount when moving in the decreasing direction (master pressure decreasing direction assist amount) is set in advance, and when the piston moves in the braking force increasing direction and then stops or moves in the master pressure decreasing direction, the assist amount Is gradually reduced from the master pressure increasing direction assist amount to the master pressure decreasing direction assist amount, thereby providing the brake operation with linearity.
しかしながら、特許文献１に記載の発明により、ピストンに係るヒステリシスに起因する問題が十分に改善することができたとは言い難い。
However, according to the invention described in
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、ピストンに係るヒステリシスに起因する問題を改善する車両用制動制御装置を提供することを目的とする。 This invention is made | formed in view of such a situation, and it aims at providing the braking control apparatus for vehicles which improves the problem resulting from the hysteresis which concerns on a piston.
請求項１に記載の発明は、マスタシリンダ内を摺動するピストンと前記ピストンを移動させる液圧をアシスト室内に発生させるスプール弁とを備え、前記スプール弁は、スリーブとスプールとを有し、前記スプールが前記スリーブに対して相対移動することにより、前記アシスト室を液圧源に接続する第１通路と前記アシスト室をリザーバに接続する第２通路とをそれぞれ連通状態または遮断状態とし、前記ピストンの移動によりマスタ圧を変化させる液圧発生装置を備えた車両用制動装置に適用され、前記ピストンが制動力増大方向に移動した後続いて停止している増大後停止状態と、前記ピストンが制動力減少方向に移動した後続いて停止している減少後停止状態と、を判別する停止状態判別手段と、前記停止状態判別手段による判別結果に応じて前記車両用制動装置を制御する制御手段と、を備えることである。
The invention according to
請求項２に記載の発明は、請求項１において、前記液圧発生装置とホイルシリンダとの間のブレーキ液経路に設けられ、前記ホイルシリンダ側の液圧の前記液圧発生装置側の液圧に対する差圧を調整する電磁弁と、前記ブレーキ液経路の前記電磁弁よりも前記液圧発生装置側のブレーキ液を、前記ブレーキ液経路の前記電磁弁よりも前記ホイルシリンダ側に吐出するポンプと、を備えている車両用制動装置に適用され、前記制御手段は、前記停止状態判別手段による判別結果に応じて、前記電磁弁による差圧を制御することである。 According to a second aspect of the present invention, in the first aspect, the hydraulic pressure on the hydraulic pressure generating device side is provided in a brake fluid path between the hydraulic pressure generating device and the wheel cylinder. An electromagnetic valve that adjusts a differential pressure with respect to the pump, and a pump that discharges brake fluid closer to the hydraulic pressure generator than the solenoid valve in the brake fluid path to the wheel cylinder side than the solenoid valve in the brake fluid path; The control means controls the differential pressure by the electromagnetic valve according to the determination result by the stop state determination means.
請求項３に記載の発明は、請求項２において、前記制御手段は、前記停止状態判別手段により前記減少後停止状態であることが判別された後続いてブレーキ操作部材が制動力増大方向に操作された場合に、前記停止状態判別手段により前記増大後停止状態であることが判別された後続いて前記ブレーキ操作部材が制動力増大方向に操作された場合よりも、前記電磁弁による差圧を大きくすることである。
The invention according to
請求項４に記載の発明は、請求項２又は３において、前記制御手段は、前記電磁弁の差圧を減少させるに際し、前記停止状態判別手段により前記増大後停止状態であることが判別されている場合に、前記停止状態判別手段により前記減少後停止状態であることが判別されている場合よりも、前記電磁弁による差圧の単位時間当たりの減少幅を大きくすることである。 According to a fourth aspect of the present invention, in the second or third aspect, the control means determines that the post-increase stopped state is detected by the stop state determining means when the differential pressure of the electromagnetic valve is decreased. In this case, the decrease per unit time of the differential pressure by the electromagnetic valve is made larger than the case where the stop state determination means determines that the stop state is after the decrease.
請求項５に記載の発明は、請求項２から４の何れか一項において、前記制御手段は、前記電磁弁の差圧を増大させるに際し、前記停止状態判別手段により前記増大後停止状態であることが判別されている場合に、前記停止状態判別手段により前記減少後停止状態であることが判別されている場合よりも、前記電磁弁による差圧の単位時間当たりの増大幅を小さくすることである。 According to a fifth aspect of the present invention, in any one of the second to fourth aspects, the control unit is in the post-increase stop state by the stop state determining unit when increasing the differential pressure of the electromagnetic valve. When it is determined that the increase amount per unit time of the differential pressure by the solenoid valve is smaller than when the stop state determination means determines that the stop state is after the decrease. is there.
請求項６に記載の発明は、請求項１において、前記ピストンを駆動する駆動部を備える車両用制動装置に適用され、前記制御手段は、前記ピストンが停止している状態から前記駆動部により当該ピストンをマスタ圧増大方向に駆動するに際し、前記停止状態判別手段により前記減少後停止状態が判別されている場合に、前記停止状態判別手段により前記増大後停止状態が判別されている場合よりも、前記駆動部による前記ピストンのマスタ圧増大方向の駆動力を大きくすることである。
The invention according to
請求項７に記載の発明は、請求項１又は６において、前記ピストンを駆動する駆動部を備える車両用制動装置に適用され、前記制御手段は、前記ピストンが停止している状態から前記駆動部により当該ピストンをマスタ圧減少方向に駆動するに際し、前記停止状態判別手段により前記増大後停止状態が判別されている場合に、前記停止状態判別手段により前記減少後停止状態が判別されている場合よりも、前記駆動部による前記ピストンのマスタ圧減少方向の駆動力を大きくすることである。
The invention according to
発明者らは請求項１に記載の車両用制動装置では、「ピストンが増大後停止状態から、ピストンがマスタ圧増大方向に移動した場合とマスタ圧減少方向に移動した場合とで、ピストンを移動させる駆動力とその駆動力に対応するマスタ圧とにヒステリシスが存在する」ことを、「ピストンが減少後停止状態から、ピストンがマスタ圧増大方向に移動した場合とマスタ圧減少方向に移動した場合とで、ピストンを摺動させる力とマスタ圧とにヒステリシスが存在する」ことを見いだした。
The inventors of the vehicle braking device according to
そこで、請求項１に記載の車両用制動制御では、増大後停止状態と減少後停止状態とを判別し、その判別結果に応じて上記車両用制動装置を制御するようにしている。
こうして、ピストンが停止している状態から移動するときのヒステリシスを補償することにより、制動力の制御性を高めることができる。
Therefore, in the vehicle braking control according to the first aspect, the post-increase stop state and the post-decrease stop state are determined, and the vehicle brake device is controlled according to the determination result.
Thus, the controllability of the braking force can be enhanced by compensating for the hysteresis when the piston moves from the stopped state.
請求項２に記載の発明によれば、ピストンが停止している状態から移動するときのヒステリシスを電磁弁による差圧で補償することにより、制動力の制御性を高めることができる。 According to the second aspect of the present invention, the controllability of the braking force can be improved by compensating the hysteresis when the piston moves from the stopped state with the differential pressure by the electromagnetic valve.
減少後停止状態からピストンがマスタ圧増大方向に移動する場合は、同減少後停止状態からピストンがマスタ圧減少方向に移動する場合よりも、ピストンを移動させる駆動力の大きさに対するマスタ圧が低くなる。 When the piston moves in the direction of increasing master pressure from the stop state after the decrease, the master pressure relative to the magnitude of the driving force that moves the piston is lower than when the piston moves in the direction of decreasing master pressure from the stop state after the decrease. Become.
そこで、請求項３に記載の発明では、前記停止状態判別手段により前記減少後停止状態であることが判別された後続いて前記ブレーキ操作部材が制動力増大方向に操作された場合に、前記停止状態判別手段により前記増大後停止状態であることが判別された後続いて前記ブレーキ操作部材が制動力増大方向に操作された場合よりも、前記電磁弁による差圧を大きくすることである。こうして、ピストンが停止している状態からマスタ圧増大方向に移動するときのヒステリシスを補償することにより、制動力を増大させる際の制御性を高めることができる。
Therefore, in the invention according to
ホイルシリンダ圧を減少させるべく電磁弁の差圧を減少させると、ブレーキ液がホイリシリンダから電磁弁を介してマスタシリンダに流れ込む。ここで、ピストンが増大後停止状態からマスタ圧減少方向に移動する場合は、ピストンが減少後停止状態からマスタ圧減少方向に移動する場合よりも、ピストンを移動させる駆動力の大きさに対応するマスタ圧は大きくなる。 When the differential pressure of the solenoid valve is reduced to reduce the wheel cylinder pressure, the brake fluid flows from the wheel cylinder to the master cylinder via the solenoid valve. Here, when the piston moves from the stopped state after increasing in the master pressure decreasing direction, it corresponds to the magnitude of the driving force that moves the piston than when the piston moves from the stopped state after decreasing in the master pressure decreasing direction. Master pressure increases.
そこで、請求項４に記載の発明では、前記電磁弁の差圧を減少させるに際し、前記停止状態判別手段により前記増大後停止状態であることが判別されている場合に、前記停止状態判別手段により前記減少後停止状態であることが判別されている場合よりも、前記電磁弁による差圧の単位時間当たりの減少幅を大きくすることである。こうして、ピストンが停止している状態からマスタ圧減少方向に移動するときのヒステリシスを補償することにより、制動力を減少させる際の制御性を高めることができる。
Therefore, in the invention described in
ホイルシリンダ圧を増加させるべく電磁弁の差圧を増大させると、マスタシリンダからブレーキ液が電磁弁を介してホイルシリンダに流れ込む。ここで、ピストンが増大後停止状態からマスタ圧増大方向に移動する場合は、ピストンが減少後停止状態からマスタ圧増大方向に移動する場合よりも、ピストンを移動させる駆動力の大きさに対応するマスタ圧は大きくなる。 When the differential pressure of the solenoid valve is increased to increase the wheel cylinder pressure, the brake fluid flows from the master cylinder into the wheel cylinder via the solenoid valve. Here, when the piston moves from the stopped state after increasing in the master pressure increasing direction, it corresponds to the magnitude of the driving force that moves the piston than when the piston moves from the stopped state after decreasing in the master pressure increasing direction. Master pressure increases.
そこで、請求項５に記載の発明では前記電磁弁の差圧を増大させるに際し、前記停止状態判別手段により前記増大後停止状態であることが判別されている場合に、前記停止状態判別手段により前記減少後停止状態であることが判別されている場合よりも、前記電磁弁による差圧の単位時間当たりの増大幅を小さくすることである。こうして、ピストンが停止している状態からマスタ圧増大方向に移動するときのヒステリシスを補償することにより、制動性を増大させる際の制御性を高めることができる。
Therefore, in the invention according to
請求項６に記載の発明では、マスタピストンが停止している状態から駆動部によりマスタピストンをマスタ圧増大方向に駆動するに際して、減少後停止状態が判別されている場合には、増大後停止状態が判別されている場合よりも、駆動部によるマスタ圧増大方向の駆動力を大きくすることである。こうして、マスタピストンが停止している状態からマスタ圧増大方向に移動するときのヒステリシスを補償することにより、マスタ圧を増大させる際の応答性を高めることができる。
In the invention according to
請求項７に記載の発明では、マスタピストンが停止している状態から駆動部によりマスタピストンをマスタ圧減少方向に駆動するに際して、増大後停止状態が制御されている場合には、減少後停止状態が判定されている場合よりも、駆動部によるマスタ圧減少方向の駆動力を大きくすることである。こうして、マスタピストンが停止している状態からマスタ圧減少方向に移動するときのヒステリシスを補償することにより、マスタ圧を減少させる際の応答性を高めることができる。 In the seventh aspect of the present invention, when the stop state after the increase is controlled when the master piston is driven in the direction of decreasing the master pressure from the state where the master piston is stopped, the stop state after the decrease is controlled. This is to increase the driving force in the direction of decreasing the master pressure by the driving unit, as compared with the case where is determined. Thus, by compensating for the hysteresis when the master piston moves from the stopped state in the direction of decreasing the master pressure, the responsiveness when decreasing the master pressure can be enhanced.
本発明の実施の形態に係る車両用制動制御装置で制御される車両用制動装置は、図１に示すように、ブレーキペダル（「ブレーキ操作部材」に相当する）１と、ブースタハウジング１０と、液圧発生装置２と、倍力装置３と、ホイルシリンダ４と、液圧制御装置５と、ブレーキＥＣＵ６と、液圧源７と、ブレーキＥＣＵ６と通信する後述する各種センサと、ハイブリッドＥＣＵ（図示せず）と、を備えて構成される。上述のセンサとしては、ブレーキペダル１の操作量を検出するストロークセンサ８、液圧発生装置２の液圧を検出する圧力センサ９、液圧源７の液圧を検出する圧力センサ７ｄ、車両速度を検出する速度センサ１１等がある。なお、説明において、ブレーキペダル１の踏み込みにより後述するマスタピストン２１、２２が駆動する方向（図１左方向）を「前進方向」とし、その反対方向（図１右方向）を「後退方向」とする。
As shown in FIG. 1, a vehicle braking device controlled by a vehicle braking control device according to an embodiment of the present invention includes a brake pedal (corresponding to a “brake operation member”) 1, a
液圧発生装置２は、マスタシリンダ２０と、第１マスタピストン２１と、第２マスタピストン２２と、復帰スプリング２３と、リザーバＸと、を備えている。マスタシリンダ２０は、ブースタハウジング１０の前進側端部に接続されている。マスタシリンダ２０は、公知のタンデム型のマスタシリンダと同様であり、詳細な説明は省略する。
The hydraulic pressure generating device 2 includes a
マスタシリンダ２０内には、マスタシリンダ２０内周面、第１マスタピストン２１の前進側部位、及び第２マスタピストン２２の後退側部位により「第１マスタ室２Ａ１」が形成（区画）されている。同様に、マスタシリンダ２０内には、マスタシリンダ２０内周面、及び第２マスタピストン２２の前進側部位により「第２マスタ室２Ａ２」が形成（区画）されている。液圧発生装置２は、マスタピストン２１、２２がマスタシリンダ２０に対して摺動することで、マスタ室２Ａ内に液圧を発生させる。以下、第１マスタ室２Ａ１及び第２マスタ室２Ａ２は、マスタ室２Ａと称する。
In the
マスタピストン２１、２２は、前進側が開口した有底筒形状に形成されており、復帰スプリング２３により後退方向に付勢されている。ここで、第１マスタピストン２１には、自身の後退側端部から後退方向に延びる筒状部２１ａが形成されている。リザーバＸは、マスタシリンダ２０のポート２０ａ、２０ｂに接続されている。マスタピストン２１、２２が初期位置にある場合にリザーバＸとマスタ室２Ａとが連通する。
The
液圧源７は、リザーバＸに接続されたポンプ７ａと、ポンプ７ａを駆動するモータ７ｂと、アキュムレータ７ｃと、圧力センサ７ｄと、を備えている。液圧源７は、圧力センサ７ｄによる検出圧力に基づいてモータ７ｂをオン、オフさせ、アキュムレータ７ｃに蓄える液圧を所定の上下限値内に保持する。
The
倍力装置３は、ブースタハウジング１０内に配置され、入力ロッド３１と、出力部材３２と、調圧部３３と、を備えている。倍力装置３は、ブレーキペダル１の操作に応じて液圧源７から後述するアシスト室３Ａ内に液圧を供給する装置である。
The
入力ロッド３１は、後退側端部でブレーキペダル１に接続されており、ブレーキペダル１の操作量又は操作力に応じで前後に移動する。出力部材３２は、後述する反力付与部材Ｙの前進側端部に配置され、後述するブーストピストン３３１の前進に応じて前進する。
The
調圧部３３は、ブーストピストン３３１と、スプール弁３３２と、を備えている。ブーストピストン３３１は、略筒形状に形成されており、内部に入力ロッド３１とスプール弁３３２と反力付与部材Ｙが収容されている。ブーストピストン３３１は、ブースタハウジング１０内後退側においてアシスト室３Ａを区画している。つまり、ブーストピストン３３１後退側には、ブーストピストン３３１とブースタハウジング１０内周面とによりアシスト室３Ａが形成されている。
The
ブーストピストン３３１には、通路３３１ａ、３３１ｂ、３３１ｃが設けられている。通路３３１ａは、液圧源７とブーストピストン３３１内部とを連通させる通路である。通路３３１ｂは、アシスト室３Ａとブーストピストン３３１内部とを連通させる通路である。通路３３１ｃは、リザーバＸとブーストピストン３３１内部とを連通させる通路である。
The
スプール弁３３２は、入力ロッド３１よりも径が大きい部位（大径部）３３２ａ、３３２ｂを有し、大径部３３２ａ、３３２ｂのブーストピストン３３１に対する相対位置を前後に摺動させることで各通路３３１ａ〜３３１ｃが開閉する。スプール弁３３２は、入力ロッド３１に接続されており、入力ロッド３１の前進後退に応じて摺動する。ブーストピストン３３１には前進側端面に開口する有底の大径穴３３１ｄが形成され、大径穴３３１ｄに反力付与部材Ｙが配置されている。スプール弁３３２の前進側端部に形成された小径部分３３２ｃは、大径穴３３１ｄの底部を摺動可能に貫通して反力付与部材Ｙと当接している。
The
調圧部３３では、ブレーキペダル１が踏まれて入力ロッド３１がブーストピストン３３１に対して前進し大径部３３２ａが所定量前進すると、通路３３１ａが開口し、液圧源３１とアシスト室３Ａとが連通する。これにより、高圧のブレーキ液がアシスト室３Ａに流入する。調圧部３３は、ブレーキペダル１の操作に応じて、アシスト室３Ａに高圧の液圧を供給する。アシスト室３Ａが高圧になると、ブーストピストン３３１が前進し、出力部材３２を前進させる。出力部材３２は、前進側において、第１マスタピストン２１に連結されている。出力部材３２の前進側端部は、筒状部２１ａ内に配置されている。出力部材３２の後退側に形成された大径部分３２ａは、ブーストピストン３３１の前進側端面に開口する大径穴３３１ｄに摺動可能に嵌合され、反力付与部材Ｙと当接している。反力付与部材Ｙは、ゴムディスクで形成された周知の部材であり、ブレーキ操作量に応じた反力を作り出すものである。なお、入力ロッド３１及びスプール弁３３２が復帰スプリング３３３により最後退位置に押し戻された状態では、通路３３１ｂ、３３１ｃが開口し、アシスト室３ＡとリザーバＸとが連通する。
In the
液圧制御装置５は、マスタシリンダ２０とホイルシリンダ４の間に配置され、ブレーキＥＣＵ６の指令に基づき、マスタ室２Ａから供給される液圧（マスタ圧）を調圧してホイルシリンダ４に供給するものである。例えば、ホイルシリンダ４にマスタ圧（基礎液圧）のみが供給されて発生した基礎制動力と回生制動力とだけでは制動力が不足する場合、液圧制御装置５は不足する制動力（制御制動力）に相当する制御液圧を発生し、基礎液圧に加えてホイルシリンダ４に供給しホイルシリンダ４にホイル圧を発生する。液圧制御装置５は、その他にも各種制御を行い、例えばＡＢＳでは、マスタ室２Ａから供給される液圧を維持、増圧、又は減圧してホイル圧を制御することができる。
The hydraulic
液圧制御装置５は、弁装置５１（「電磁弁」に相当する）と、増圧弁５２と、減圧弁５３と、ポンプ５４と、モータ５５と、リザーバ５６と、を備えている。弁装置５１は、常開型の電磁弁であって、マスタ室２Ａに接続された配管５１１に接続されている。弁装置５１は、連通状態（無通電状態）と差圧状態とに制御できる電磁弁であって、ポンプ５４駆動状態において自身のソレノイドに流れる電流の電流値に応じて、ホイル圧とマスタ圧との差圧状態が変化する。この電流値が大きいほど差圧量が大きくなる。このように、弁装置５１は、液圧発生装置２とホイルシリンダ４との間のブレーキ液の流れを制御する弁である。
The
増圧弁５２は、上流側（マスタ室２Ａ側）が配管５２１を介して弁装置５１及びポンプ５４に接続され、下流側（ホイルシリンダ４側）が配管５２２を介してホイルシリンダ４に接続された常開型の電磁弁である。つまり、マスタ室２Ａからのブレーキ液は、弁装置５１及び増圧弁５２を介してホイルシリンダ４に供給される。増圧弁５２は、連通・遮断状態を制御できる２位置弁となっている。増圧弁５２は、通常のブレーキ操作時には連通状態となっている。また、増圧弁５２及び弁装置５１には、それぞれ安全弁Ｚが並列に設けられている。
The
減圧弁５３は、一方が配管５２２に接続され、他方がリザーバ５６及びポンプ５４に接続された常閉型の電磁弁である。減圧弁５３は、連通・遮断状態を制御できる２位置弁となっている。減圧弁５３は、通常のブレーキ操作時には遮断状態となっている。
The
ポンプ５４は、吸入側がリザーバ５６及び減圧弁５３に接続され、吐出側が配管５２１（弁装置５１の下流側及び増圧弁５２の上流側）に接続されたポンプである。ポンプ５４は、モータ５４により駆動される。モータ５４は、ブレーキＥＣＵ６によりオン・オフ制御される。リザーバ５６は、配管５６１を介してマスタ室２Ａに接続され、配管５６２を介してポンプ５４及び減圧弁５３に接続されている。
The
液圧制御装置５の制御は、公知の方法で行えば良い。簡単に説明すると、液圧制御装置５は、弁装置５１によりマスタシリンダ２０とホイルシリンダ４との間のブレーキ液の流れを制御した上で、ポンプ５４により弁装置５１よりもマスタシリンダ２０側のブレーキ液を弁装置５１よりもホイルシリンダ４側に吐出することにより、ホイル圧をマスタ圧に対して高い液圧に制御する。また、液圧制御装置５は、弁装置５１によりマスタシリンダ２０とホイルシリンダ４との間のブレーキ液の流れを開放することにより、ホイル圧をマスタ圧と実質的に同一の液圧に制御する。
The hydraulic
ハイブリッド車両において、制動力は、マスタ圧に制御液圧を加えたホイル圧による液圧制動力と回生ブレーキによる回生制動力との和である。したがって、ブレーキＥＣＵ６は、ブレーキペダル１が操作されると、そのブレーキ操作量に応じた全制動力を演算し、全制動力から基礎制動力およびハイブリッドＥＣＵから受信した回生制動力を減算した制御制動力を演算し、制御制動力に対応する制御液圧を発生するように液圧制御装置５を制御する。
In the hybrid vehicle, the braking force is the sum of the hydraulic braking force by the wheel pressure obtained by adding the control hydraulic pressure to the master pressure and the regenerative braking force by the regenerative brake. Therefore, when the
例えば、ブレーキペダル１が踏まれると、マスタ圧に基づく基礎制動力及び回生制動力が生じる。そして、基礎制動力と回生制動力とだけでは制動力が不足する場合、液圧制御装置５は、弁装置５１により流路を絞るとともにポンプ５４によりブレーキ液を吐出することで、制御液圧を発生させる。このとき、ブレーキ操作量（ペダルストローク）に対応する全制動力（減速度）を保つために、回生制動力の増減に応じてホイル圧の制御が行われる。つまり、ブレーキＥＣＵ６は、弁装置５１の絞りを制御してホイル圧を制御する。
For example, when the
上述の車両用制動装置においては、倍力装置３は、ブレーキペダル１の操作に応じて液圧源７からアシスト室３Ａ内に液圧を供給し、アシスト室３Ａ内を高圧にする。これにより、ブーストピストン３３１および出力部材３２が前進し、マスタピストン２１、２２がマスタシリンダ２０に対して摺動してマスタ室２Ａ内に液圧を発生させる。図８に示すように、アシスト室３Ａ内の液圧Ｐａとブレーキペダル１の操作による踏力Ｆとの関係において、マスタピストン２１、２２が制動力増大方向に移動した後続いて停止している増大後停止状態（以下、増モードという）と、マスタピストン２１、２２が制動力減少方向に移動した後続いて停止している減少後停止状態（以下、減モードという）との間にはヒステリシスが生じる。また、図９に示すように、マスタ室２Ａ内の液圧Ｐｍとブレーキペダル１の操作による踏力Ｆとの関係において、増モードと減モードとの間にはヒステリシスが生じる。すなわち、アシスト室３Ａ内の液圧Ｐａおよびマスタ室２Ａ内の液圧Ｐｍは、次式（１）で表される関係が成り立つ。よって、本実施形態の車両用制動制御装置では、式（１）に基づいて増モードおよび減モードを判別し、増モードおよび減モードに応じて各種の制動制御を行う。これにより、ピストンが停止している状態から移動するときのヒステリシスを補償することにより、制動力の制御性を高めることができる。
In the vehicle braking device described above, the
Ｐａ＝Ｋ＊Ｐｍ・・・（１）
ただし、Ｋは、所定係数であり、例えば、スプール弁３３２の反力付与部材Ｙと当接する小径部分３３２ｃの面積や、出力部材３２の反力付与部材Ｙと当接する大径部分３２ａの面積等で決定される油圧釣り合い比率である。
Pa = K * Pm (1)
However, K is a predetermined coefficient. For example, the area of the
先ず、車両用制動制御装置による増モードおよび減モードの判別動作について、図２のフローチャートを参照して説明する。ステップＳ１において、運転者によるブレーキペダル１の操作が一定、すなわちストロークセンサ８のセンサ値ＳＴの変動（ＳＴ（ｎ）−ＳＴ（ｎ−１））が所定閾操作量ΔＳＴｔｈ１未満であるか否かを判断する。運転者によるブレーキペダル１の操作が一定でないときは、ステップＳ２において、増モードおよび減モードでないと判断し、増モードフラグおよび減モードフラグをオフ（Ｆｒ（ｎ）＝０，Ｆｄ（ｎ）＝０）にして処理を終了する。
First, the discriminating operation between the increase mode and the decrease mode by the vehicle brake control device will be described with reference to the flowchart of FIG. In step S1, whether or not the driver operates the
一方、ステップＳ１において、運転者によるブレーキペダル１の操作が一定であるときは、ステップＳ３において、マスタ室２Ａ内の液圧Ｐｍ（以下、マスタ圧Ｐｍという）がアシスト室３Ａ内の液圧Ｐａ（以下、アシスト圧Ｐａという）の所定係数Ｋ倍よりも小さいか否かを判断する。マスタ圧Ｐｍがアシスト圧Ｐａの所定係数Ｋ倍よりも大きいときは、減モードであると判断し、ステップＳ４において、増モードフラグをオフ（Ｆｒ（ｎ）＝０）、減モードフラグをオン（Ｆｄ（ｎ）＝１）にして処理を終了する。
On the other hand, when the operation of the
一方、ステップＳ３において、マスタ圧Ｐｍがアシスト圧Ｐａの所定係数Ｋ倍よりも小さいときは、増モードであると判断し、ステップＳ５において、増モードフラグをオン（Ｆｒ（ｎ）＝１）、減モードフラグをオフ（Ｆｄ（ｎ）＝０）にして処理を終了する。以上の処理により、増モードおよび減モードを判別することができる。 On the other hand, when the master pressure Pm is smaller than the predetermined coefficient K times the assist pressure Pa in step S3, it is determined that the increase mode is in effect, and in step S5, the increase mode flag is turned on (Fr (n) = 1). The reduction mode flag is turned off (Fd (n) = 0), and the process is terminated. Through the above processing, the increase mode and the decrease mode can be determined.
次に、運転者がブレーキペダル１を踏み増した場合の車両用制動制御装置による制御動作について、図３のフローチャートを参照して説明する。ステップＳ１１において、運転者によるブレーキペダル１の操作が踏み増し、すなわちストロークセンサ８のセンサ値ＳＴの変動（ＳＴ（ｎ）−ＳＴ（ｎ−１））が急制動に相当する所定閾操作量ΔＳＴｔｈ２を超えたか否かを判断する。運転者によるブレーキペダル１の操作が踏み増しでないときは、処理を終了する。
Next, the control operation by the vehicle braking control device when the driver depresses the
一方、ステップＳ１１において、運転者によるブレーキペダル１の操作が踏み増しであるときは、ステップＳ１２において、減モードであるか否か、すなわち減モードフラグがオン（Ｆｄ（ｎ）＝１）であるか否かを判断する。そして、減モードでないときは、ステップＳ１３において、非減モード急制動時の液圧制御装置５の弁装置５１に対する指示差圧ΔＰｉ１を算出、すなわちストロークセンサ８のセンサ値ＳＴに応じた要求制動トルクから回生実行トルクを減算して弁装置５１に対する指示差圧ΔＰｉ１を求め、処理を終了する。車両用制動制御装置は、算出した指示差圧ΔＰｉ１で液圧制御装置５の弁装置５１を制御して車両に制動を掛ける。
On the other hand, when the operation of the
一方、ステップＳ１２において、減モードであるときは、ステップＳ１４において、減モード急制動時の液圧制御装置５の弁装置５１に対する指示差圧ΔＰｉ２を算出、すなわちストロークセンサ８のセンサ値ＳＴに応じた要求制動トルクから回生実行トルクを減算し、所定の差圧Ｐｓ（＞０）を加算して弁装置５１に対する指示差圧ΔＰｉ２を求め、処理を終了する。車両用制動制御装置は、算出した指示差圧ΔＰｉ２で液圧制御装置５の弁装置５１を制御して車両に制動を掛ける。
On the other hand, when the reduction mode is in step S12, in step S14, the command differential pressure ΔPi2 with respect to the
以上の処理により、減モード時に運転者がブレーキペダル１を踏み増した場合、液圧制御装置５の弁装置５１には所定の差圧Ｐｓ分だけ大きい指示差圧ΔＰｉ２が指示されるので、ピストンが停止している状態からマスタ圧増大方向に移動するときのヒステリシスを補償することにより、制動力を増大させる際の制御性を高めることができる。
As a result of the above processing, when the driver depresses the
次に、液圧制動から回生制動への高速すり替えを行う場合の車両用制動制御装置による制御動作について、図４のフローチャートを参照して説明する。ステップＳ２１において、液圧制動および回生制動の協調中であるか否かを判断し、液圧制動および回生制動の協調中でない場合は処理を終了する。一方、ステップＳ２１において、液圧制動および回生制動の協調中である場合は、ステップＳ２２において、車両速度ＶＳが高速すり替え速度であるか否か、すなわち所定閾車速Ｖｔｈ１（例えば、１０数Ｋｍ／ｈ）より大きいか否かを判断し、車両速度ＶＳが高速すり替え速度でない場合は処理を終了する。 Next, the control operation by the vehicle braking control device when performing high-speed switching from hydraulic braking to regenerative braking will be described with reference to the flowchart of FIG. In step S21, it is determined whether or not hydraulic braking and regenerative braking are being coordinated. If hydraulic pressure braking and regenerative braking are not being coordinated, the process is terminated. On the other hand, when hydraulic braking and regenerative braking are being coordinated in step S21, it is determined in step S22 whether or not the vehicle speed VS is a high-speed switching speed, that is, a predetermined threshold vehicle speed Vth1 (for example, 10 several Km / h). ) Is determined, and if the vehicle speed VS is not the high speed switching speed, the process is terminated.
一方、ステップＳ２２において、車両速度ＶＳが高速すり替え速度である場合は、ステップＳ２３において、高速すり替え中であるか否か、すなわち回生実行トルクＴＲが増加中（ＴＲ（ｎ）−ＴＲ（ｎ−１）＞０）であるか否かを判断し、高速すり替え中でない場合は処理を終了する。一方、ステップＳ２３において、高速すり替え中である場合は、ステップＳ２４において、増モードであるか否か、すなわち増モードフラグがオン（Ｆｒ（ｎ）＝１）であるか否かを判断する。そして、増モードでないときは、ステップＳ２５において、非増モード高速すり替え時の液圧制御装置５の弁装置５１に対する指示差圧ΔＰｉ３を算出、すなわちストロークセンサ８のセンサ値ＳＴに応じた要求制動トルクから回生実行トルクを減算して弁装置５１に対する指示差圧ΔＰｉ３を求め、処理を終了する。車両用制動制御装置は、算出した指示差圧ΔＰｉ３で液圧制御装置５の弁装置５１を制御して車両に制動を掛ける。
On the other hand, if the vehicle speed VS is the high speed switching speed in step S22, it is determined in step S23 whether the high speed switching is being performed, that is, the regeneration execution torque TR is increasing (TR (n) -TR (n-1 )> 0). If it is not during high-speed switching, the process is terminated. On the other hand, if it is determined in step S23 that high-speed switching is in progress, it is determined in step S24 whether or not the increase mode is set, that is, whether or not the increase mode flag is on (Fr (n) = 1). If not in the increasing mode, in step S25, the command differential pressure ΔPi3 for the
一方、ステップＳ２４において、増モードであるときは、ステップＳ２６において、増モード高速すり替え時の液圧制御装置５の弁装置５１に対する指示差圧ΔＰｉ４を算出、すなわちストロークセンサ８のセンサ値ＳＴに応じた要求制動トルクから回生実行トルクを減算し、所定の差圧Ｐｔ（＞０）を減算して弁装置５１に対する指示差圧ΔＰｉ４を求め、処理を終了する。車両用制動制御装置は、算出した指示差圧ΔＰｉ４で液圧制御装置５の弁装置５１を制御して車両に制動を掛ける。
On the other hand, in step S24, when the mode is the increase mode, in step S26, the command differential pressure ΔPi4 for the
以上の処理により、増モード時に高速すり替えを行う場合、液圧制御装置５の弁装置５１にはマスタピストン２１、２２の後退方向の移動し難さ（戻り難さ）を考慮して所定の差圧Ｐｔ分だけ小さい指示差圧ΔＰｉ４、すなわち単位時間当たりの減少幅が大きい指示差圧ΔＰｉ４が指示されるので、ピストンが停止している状態からマスタ圧減少方向に移動するときのヒステリシスを補償することにより、制動力を減少させる際の制御性を高めることができる。
With the above processing, when high-speed switching is performed in the increasing mode, the
次に、回生制動から液圧制動への低速すり替えを行う場合の車両用制動制御装置による制御動作について、図５のフローチャートを参照して説明する。ステップＳ３１において、液圧制動および回生制動の協調中であるか否かを判断し、液圧制動および回生制動の協調中でない場合は処理を終了する。一方、ステップＳ３１において、液圧制動および回生制動の協調中である場合は、ステップＳ３２において、車両速度ＶＳが低速すり替え速度であるか否か、すなわち所定閾車速Ｖｔｈ１（例えば、１０数Ｋｍ／ｈ）に所定速度Ｖ１を加算した速度（Ｖｔｈ１＋Ｖ１）より小さいか否かを判断し、車両速度ＶＳが低速すり替え速度でない場合は処理を終了する。 Next, the control operation by the vehicle braking control device when performing low-speed switching from regenerative braking to hydraulic braking will be described with reference to the flowchart of FIG. In step S31, it is determined whether or not the hydraulic braking and the regenerative braking are being coordinated. If the hydraulic braking and the regenerative braking are not being coordinated, the process is terminated. On the other hand, if the hydraulic braking and the regenerative braking are being coordinated in step S31, it is determined in step S32 whether or not the vehicle speed VS is a low speed switching speed, that is, a predetermined threshold vehicle speed Vth1 (for example, 10 several Km / h). ) And a speed obtained by adding a predetermined speed V1 (Vth1 + V1). If the vehicle speed VS is not the low speed switching speed, the process is terminated.
一方、ステップＳ３２において、車両速度ＶＳが低速すり替え速度である場合は、ステップＳ３３において、増モードであるか否か、すなわち増モードフラグがオン（Ｆｒ（ｎ）＝１）であるか否かを判断する。そして、増モードでないときは、ステップＳ３４において、車両速度ＶＳが所定閾車速Ｖｔｈ１より大きく、所定閾車速Ｖｔｈ１に所定速度Ｖ１を加算した速度（Ｖｔｈ１＋Ｖ１）より小さいか否かを判断する。そして、車両速度ＶＳが所定閾車速Ｖｔｈ１より大きく、所定閾車速Ｖｔｈ１に所定速度Ｖ１を加算した速度（Ｖｔｈ１＋Ｖ１）より小さい場合は、ステップＳ３５において、非増モード低速すり替え時の液圧制御装置５の弁装置５１に対する指示差圧ΔＰｉ１（ｎ）を算出、すなわちストロークセンサ８のセンサ値ＳＴに応じた要求制動トルクから回生実行トルクを減算して弁装置５１に対する指示差圧ΔＰｉ１（ｎ）を求め、処理を終了する。この場合、算出した指示差圧ΔＰｉ１（ｎ）は一定値（＝ΔＰｉ１（ｎ−１））となる。車両用制動制御装置は、算出した指示差圧ΔＰｉ１（ｎ）（＝ΔＰｉ１（ｎ−１））で液圧制御装置５の弁装置５１を制御して車両に制動を掛ける。
On the other hand, if the vehicle speed VS is the low speed switching speed in step S32, it is determined in step S33 whether or not the increase mode flag is on, that is, whether or not the increase mode flag is on (Fr (n) = 1). to decide. If it is not the increase mode, it is determined in step S34 whether or not the vehicle speed VS is greater than a predetermined threshold vehicle speed Vth1 and less than a speed (Vth1 + V1) obtained by adding the predetermined speed V1 to the predetermined threshold vehicle speed Vth1. When the vehicle speed VS is greater than the predetermined threshold vehicle speed Vth1 and smaller than the speed (Vth1 + V1) obtained by adding the predetermined speed V1 to the predetermined threshold vehicle speed Vth1, the hydraulic
一方、ステップＳ３４において、車両速度ＶＳが所定閾車速Ｖｔｈ１より小さい場合は、ステップＳ３６において、非増モード低速すり替え時の液圧制御装置５の弁装置５１に対する指示差圧ΔＰｉ２（ｎ）を算出、すなわちストロークセンサ８のセンサ値ＳＴに応じた要求制動トルクから回生実行トルクを減算し、所定の差圧Ｐｖ（＞０）を加算して弁装置５１に対する指示差圧ΔＰｉ２を求め、処理を終了する。この場合、算出した指示差圧ΔＰｉ２（ｎ）の増大勾配は、所定の差圧Ｐｖ分となる。車両用制動制御装置は、算出した指示差圧ΔＰｉ２（ｎ）（＝ΔＰｉ２（ｎ−１）＋Ｐｖ）で液圧制御装置５の弁装置５１を制御して車両に制動を掛ける。
On the other hand, if the vehicle speed VS is smaller than the predetermined threshold vehicle speed Vth1 in step S34, the command differential pressure ΔPi2 (n) for the
一方、ステップＳ３３において、増モードであるときは、ステップＳ３７において、増モード低速すり替え時の液圧制御装置５の弁装置５１に対する指示差圧ΔＰｉ３（ｎ）を算出、すなわちストロークセンサ８のセンサ値ＳＴに応じた要求制動トルクから回生実行トルクを減算し、所定の差圧Ｐｗ（＜Ｐｖ）を加算して弁装置５１に対する指示差圧ΔＰｉ３（ｎ）を求め、処理を終了する。この場合、算出した指示差圧ΔＰｉ３（ｎ）の増大勾配は、所定の差圧Ｐｗ（＜Ｐｖ）分となり、ステップＳ３６で求めた指示差圧ΔＰｉ２（ｎ）の増大勾配より小さくなる。そして、指示差圧ΔＰｉ３（ｎ）の開始時点は、ステップＳ３６で求めた指示差圧ΔＰｉ２（ｎ）の開始時点より早くなる。車両用制動制御装置は、算出した指示差圧ΔＰｉ３（ｎ）（＝ΔＰｉ３（ｎ−１）＋Ｐｗ）で液圧制御装置５の弁装置５１を制御して車両に制動を掛ける。
On the other hand, when it is the increase mode in step S33, the command differential pressure ΔPi3 (n) with respect to the
以上の処理により、増モード時に低速すり替えを行う場合、液圧制御装置５の弁装置５１には増大勾配を小さくした指示差圧ΔＰｉ３（ｎ）、すなわち単位時間当たりの増大幅が大きい指示差圧ΔＰｉ３（ｎ）が早い時点で指示されるので、マスタシリンダ２０内のブレーキ液の急激な減少を抑制することができる。よって、ピストンが停止している状態からマスタ圧増大方向に移動するときのヒステリシスを補償することにより、制動性を増大させる際の制御性を高めることができる。
When the low speed switching is performed in the increasing mode by the above processing, the
次に、非増モードで低速すり替えを行う場合および増モードで低速すり替えを行う場合の車両用制動制御装置による制御動作について、図６および図７のタイムチャートを参照して説明する。なお、図６および図７において、ブレーキペダル１の操作量が、時点ｔ０から時点ｔ２まで増加し、時点ｔ２以降は所定量に保持されていることを想定している。非増モード時における図６では、時点ｔ０において、プレーキペダル１が踏み込まれると（図６（ｂ））、車両速度がＶｏから減速し始め（図６（ａ）の時点ｔ１〜）、回生協調が開始される（図６（ｃ）の時点ｔ１〜）。
Next, the control operation by the vehicle brake control device when performing low-speed switching in the non-increasing mode and when performing low-speed switching in the increasing mode will be described with reference to the time charts of FIGS. 6 and 7. 6 and 7, it is assumed that the operation amount of the
そして、時点ｔ１から時点ｔ２では、ブレーキペダル１の操作量増加に伴って液圧制動力が増加し、時点ｔ２から時点ｔ３では、車両速度の低下に伴って液圧制動力が減少する（図６（ｃ））。時点ｔ４において車両速度が所定閾車速Ｖｔｈ１より大きく、所定閾車速Ｖｔｈ１に所定速度Ｖ１を加算した速度（Ｖｔｈ１＋Ｖ１）より小さくなると（図６（ａ））、指示差圧ΔＰｉ１（ｎ）（＝ΔＰｉ１（ｎ−１））で液圧制御装置５の弁装置５１を制御する。そして、時点ｔ５において車両速度が所定閾車速Ｖｔｈ１より小さくなると（図６（ａ））、低速すり替えが開始され（図６（ｃ））、指示差圧ΔＰｉ２（ｎ）＋Ｐｖで液圧制御装置５の弁装置５１を制御してホイルシリンダ４内にブレーキ液が導入される（図６（ｄ））。
From time t1 to time t2, the hydraulic braking force increases as the amount of operation of the
一方、増モード時における図７では、時点ｔ０から時点ｔ３までは上述の非増モード時と同様であるが、時点ｔ５よりも前の時点ｔ４において低速すり替えが開始され（図７（ｃ））、指示差圧ΔＰｉ３（ｎ）＋Ｐｗで液圧制御装置５の弁装置５１を制御してホイルシリンダ４内にブレーキ液が導入される（図７（ｄ））。増モード時における指示差圧ΔＰｉ３（ｎ）＋Ｐｗは、非増モード時における指示差圧ΔＰｉ２（ｎ）＋Ｐｖよりも早い時点ｔ４で指示され、また、Ｐｗ＜Ｐｖであるため、増モード時における指示差圧ΔＰｉ３（ｎ）＋Ｐｗの増大勾配は、非増モード時における指示差圧ΔＰｉ２（ｎ）＋Ｐｖの増大勾配より小さくなるので、ブレーキペダル１の吸い込まれを抑制することができる。
On the other hand, in FIG. 7 in the increasing mode, the time t0 to the time t3 is the same as that in the non-increasing mode described above, but the low-speed switching is started at the time t4 before the time t5 (FIG. 7C). Then, the brake fluid is introduced into the
なお、上述の実施形態では、アシスト室３Ａ内の液圧Ｐａおよびマスタ室２Ａ内の液圧Ｐｍにより増モードおよび減モードを判別する構成としたが、減速度をフィードバックして減速度の大きさにより増モードおよび減モードを推測して判別する構成としてもよい。この構成の場合、液圧源７の液圧を検出する圧力センサ７ｄおよび液圧発生装置２の液圧を検出する圧力センサ９が不要となる。
In the above-described embodiment, the increase mode and the decrease mode are determined based on the hydraulic pressure Pa in the
（他の実施形態）
上記実施形態では、倍力装置３の出力部材３２で第１マスタピストン２１を駆動する液圧発生装置２を備えた車両用制御装置に本発明を適用した一例について説明したが、本発明は当該車両用制動制御以外にも適用可能である。
例えば本発明は、図１０に示すように、第１マスタピストン２１を所望の駆動力で制動する駆動部４０を有する減圧発生装置３０を備えた車両用制動装置に転用可能である。なお、図１０において、図１と同一構成部材は同一番号を付して詳細な説明を省略する。
(Other embodiments)
In the above embodiment, the example in which the present invention is applied to the vehicle control device including the hydraulic pressure generating device 2 that drives the
For example, as shown in FIG. 10, the present invention can be diverted to a vehicle braking device including a
この場合、マスタピストン２１、２２が停止している状態から駆動部４０によりマスタピストン２１、２２をマスタ圧増大方向に駆動するに際して、減少後停止状態が判別されている場合には、増大後停止状態が判別されている場合よりも、駆動部によるマスタ圧増大方向の駆動力を大きくすることが考えられる。こうして、マスタピストン２１、２２が停止している状態からマスタ圧増大方向に移動するときのヒステリシスを補償することにより、マスタ圧を増大させる際の応答性を高めることができる。
In this case, when the
また、マスタピストン２１、２２が停止している状態から駆動部４０によりマスタピストン２１、２２をマスタ圧減少方向に駆動するに際して、増大後停止状態が判別されている場合には、減少後停止状態が判別されている場合よりも、駆動部によるマスタ圧減少方向の駆動力を大きくすることが考えられる。こうして、マスタピストン２１、２２が停止している状態からマスタ圧減少方向に移動するときのヒステリシスを補償することにより、マスタ圧を減少させる際の応答性を高めることができる。
In addition, when the
駆動部４０としては、マスタピストン２１、２２の後端面により区画された液圧室の液圧を制御し、当該液圧室の液圧に対応する力でマスタピストンを駆動するものや、マスタピストン２１、２２を電気モータにより駆動するものが考えられる。
The
１：ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）、 １０：ブースタハウジング、 ２、３０：液圧発生装置、 ２０：マスタシリンダ、 ２Ａ：マスタ室、 ２１：第１マスタピストン、 ２２：第２マスタピストン、 ３：倍力装置、 ３Ａ：アシスト室、 ３３：調圧部、 ４：ホイルシリンダ、 ４０：駆動部、 ５：液圧制御装置、 ５１：弁装置（電磁弁）、 ５４：ポンプ、 ５５：モータ、 ５６：リザーバ、 ６：ブレーキＥＣＵ、 ７：液圧源、 ８：ストロークセンサ、 ９：圧力センサ、 １１：速度センサ、 Ｘ：リザーバ、 Ｙ：反力付与部材 1: brake pedal (brake operation member), 10: booster housing, 2, 30: hydraulic pressure generator, 20: master cylinder, 2A: master chamber, 21: first master piston, 22: second master piston, 3: Booster, 3A: Assist chamber, 33: Pressure adjusting unit, 4: Wheel cylinder, 40: Drive unit, 5: Hydraulic control device, 51: Valve device (solenoid valve), 54: Pump, 55: Motor, 56 : Reservoir, 6: Brake ECU, 7: Fluid pressure source, 8: Stroke sensor, 9: Pressure sensor, 11: Speed sensor, X: Reservoir, Y: Reaction force applying member
Claims (5)
前記ピストンが制動力増大方向に移動した後続いて停止している増大後停止状態と、前記ピストンが制動力減少方向に移動した後続いて停止している減少後停止状態と、を判別する停止状態判別手段（６）と、
前記停止状態判別手段による判別結果に応じて前記車両用制動装置を制御する制御手段（６）と、を備える車両用制動制御装置。 A piston (21, 22) that slides in the master cylinder (20); and a spool valve that generates hydraulic pressure in the assist chamber (3A) for moving the piston, the spool valve including a sleeve (331) A spool (332), and the spool moves relative to the sleeve to connect the assist chamber to the hydraulic pressure source (7) and the assist chamber to the reservoir (X). Applied to a vehicle braking device provided with a hydraulic pressure generating device (2) for changing the master pressure by movement of the piston , each of the second passages to be in a communication state or a blocking state ,
Before determination and increases after the stop state Kipi piston is stopped subsequently after moving the braking force increasing direction, followed by a decrease after the stop state is stopped after the previous Kipi piston is moved to the braking force decreasing direction, the Stop state determining means (6) for performing,
A vehicle brake control device comprising: control means (6) for controlling the vehicle brake device according to a determination result by the stop state determination means.
前記ブレーキ液経路の前記電磁弁よりも前記液圧発生装置側のブレーキ液を、前記ブレーキ液経路の前記電磁弁よりも前記ホイルシリンダ側に吐出するポンプ（５４）と、を備えている車両用制動装置に適用され、
前記制御手段は、前記停止状態判別手段による判別結果に応じて、前記電磁弁による差圧を制御する請求項１の車両用制動制御装置。 An electromagnetic valve (51) that is provided in a brake fluid path between the hydraulic pressure generating device and the wheel cylinder, and that adjusts a differential pressure between the hydraulic pressure on the wheel cylinder side and the hydraulic pressure on the hydraulic pressure generator side;
A vehicle having a pump (54) that discharges brake fluid closer to the hydraulic pressure generating device than the electromagnetic valve in the brake fluid path to the wheel cylinder side relative to the electromagnetic valve in the brake fluid path; Applied to braking device,
The vehicular braking control apparatus according to claim 1, wherein the control means controls a differential pressure by the electromagnetic valve in accordance with a determination result by the stop state determination means.
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