JP6013990B2 - Vehicle drive control device - Google Patents

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本発明は、内燃機関を備える車両の駆動制御装置に関し、特に内燃機関のクランク軸の回転角を検出するクランク角センサの故障判定機能を有する駆動制御装置に関する。   The present invention relates to a drive control apparatus for a vehicle including an internal combustion engine, and more particularly to a drive control apparatus having a failure determination function of a crank angle sensor that detects a rotation angle of a crankshaft of the internal combustion engine.

特許文献１は、内燃機関のクランク軸の基準位置検出方法を開示する。この方法では、クランク軸と同期して回転する信号検出用歯車と、該信号検出用歯車の１つ歯に対応して１つのパルス信号を出力する回転数センサとによって構成され、信号検出用歯車の歯の一部が欠け歯されたクランク角センサが使用され、パルス信号の発生間隔を、１つ前のパルス発生間隔を定数倍した値と比較することにより、欠け歯の通過、すなわちクランク軸の基準位置が検出される。さらに上記定数は、機関回転数が所定値より低いときは、所定値以上であるときより大きな値に設定される。これによって、基準位置の誤検出が防止される。   Patent Document 1 discloses a reference position detection method for a crankshaft of an internal combustion engine. In this method, a signal detection gear that rotates in synchronization with the crankshaft, and a rotation speed sensor that outputs one pulse signal corresponding to one tooth of the signal detection gear, the signal detection gear is provided. A crank angle sensor in which a part of the teeth of the tooth is missing is used, and by comparing the generation interval of the pulse signal with a value obtained by multiplying the previous pulse generation interval by a constant, the passage of the missing tooth, that is, the crankshaft The reference position is detected. Further, the above constant is set to a larger value when the engine speed is lower than a predetermined value and larger than when the engine speed is equal to or higher than the predetermined value. This prevents erroneous detection of the reference position.

特許文献２は、クランク角センサの出力に基づく内燃機関の失火検出方法を開示する。この方法によれば、所定角度領域に対応する時間間隔が、クランク角センサ出力に応じて検出され、その検出時間間隔に基づいてクランク角センサの構成上の誤差を補正するための補正係数が算出され、検出時間間隔に基づく機関回転情報が補正係数で補正され、補正後の機関回転情報に基づいて失火検出が行われる。   Patent Document 2 discloses a misfire detection method for an internal combustion engine based on the output of a crank angle sensor. According to this method, a time interval corresponding to a predetermined angle region is detected according to the crank angle sensor output, and a correction coefficient for correcting an error in the configuration of the crank angle sensor is calculated based on the detected time interval. Then, the engine rotation information based on the detection time interval is corrected with the correction coefficient, and misfire detection is performed based on the corrected engine rotation information.

特開昭６１−２５０１７号公報Japanese Patent Laid-Open No. 61-25017 特許第２８５３３３４号公報Japanese Patent No. 2853334

特許文献１に示されるようなクランク角センサにおいて、欠け歯部に対応する部分のパルス発生間隔と、所定角度に対応するパルス発生間隔との相対比率に基づいて、クランク角センサの故障を判定する場合、以下のような不具合が発生する。   In a crank angle sensor as disclosed in Patent Document 1, a failure of the crank angle sensor is determined based on a relative ratio between a pulse generation interval corresponding to a missing tooth portion and a pulse generation interval corresponding to a predetermined angle. In this case, the following problems occur.

すなわち、機関が比較的低い回転数で作動している状態、例えば機関の始動時などにおいては、機関の一時的な回転変動が比較的大きくなり、上記相対比率が大きく変動して、通常の正常判定許容範囲を用いて故障判定を行うと、正常であるにも拘わらず故障していると誤判定するという課題があった。   That is, in a state where the engine is operating at a relatively low rotational speed, for example, at the time of starting the engine, the temporary rotational fluctuation of the engine becomes relatively large, and the relative ratio varies greatly so that the normal normal When the failure determination is performed using the determination allowable range, there is a problem in that it is erroneously determined that a failure occurs despite being normal.

上述した特許文献１に示された手法は、機関回転数が所定値より低い低回転状態では、機関回転数が所定値以上であるときより、定数を大きくすることにより基準位置の誤検出を防止を防止するものである。機関の始動時に基準位置の検出が完了した後においても、機関回転変動が一時的に増加する場合があるが、その時点では基準位置の検出が終了しているため、特許文献１の手法では始動時の機関回転数以外の要因は考慮されていない。   The technique disclosed in Patent Document 1 described above prevents erroneous detection of the reference position by increasing the constant in a low speed state where the engine speed is lower than a predetermined value than when the engine speed is equal to or higher than the predetermined value. Is to prevent. Even after the detection of the reference position is completed at the time of starting the engine, the engine rotation fluctuation may temporarily increase. However, since the detection of the reference position is completed at that time, the method of Patent Document 1 starts the engine. Factors other than the engine speed at the time are not considered.

また特許文献２に示された補正係数は、クランク角センサの構成上の誤差、具体的には時間間隔を決定するベーン（歯）の間隔の誤差を補正するものであり、上述したような一時的な変動の影響を補正することはできない。   The correction coefficient disclosed in Patent Document 2 corrects an error in the configuration of the crank angle sensor, specifically, an error in vane (tooth) intervals that determine a time interval. The effects of dynamic fluctuations cannot be corrected.

本発明は上述した点を考慮してなされたものであり、車両を駆動する内燃機関に装着されるクランク角センサの故障検出をより適切に実行し、実際に故障した場合には確実に検出するとともに誤判定を適切に防止することができる駆動制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made in consideration of the above-described points, and more appropriately detects a failure of a crank angle sensor mounted on an internal combustion engine that drives a vehicle, and reliably detects a failure. Another object of the present invention is to provide a drive control device that can appropriately prevent erroneous determination.

上記目的を達成するため請求項１に記載の発明は、内燃機関（１）と、変速機（２４）とを備え、該機関のクランク軸（８）がクラッチ（２２）を介して前記変速機の入力軸（２３）に接続可能に構成された車両の駆動制御装置において、前記クランク軸の回転角を検出するクランク角センサ（１０）と、前記クランク角センサの故障判定を行う故障判定手段とを備え、前記クランク角センサ（１０）は、前記クランク軸（８）に固定され、外周部に歯が形成された円板状部材と、該円板状部材に対向して設けられ、前記クランク軸の回転に伴う前記歯の通過を検出する回転センサとを含み、前記円板状部材は、前記クランク軸（８）が所定角度（ＣＡ１）回転する毎に１パルスを発生させるように前記歯が配置されるとともに、前記歯が形成されていない欠け歯部を有し、前記故障判定手段は、前記所定角度（ＣＡ１）に対応する第１パルス発生間隔（ＴＤ１）と、前記欠け歯部に対応する第２パルス発生間隔（ＴＤ２）との比率（ＲＴ）を算出し、該算出した比率（ＲＴ）が許容範囲外にあるときに、前記クランク角センサが故障していると判定し、前記クランク角センサの出力に基づいて算出される機関回転数（ＮＥ）、及び前記クラッチ（２２）の動作状態に応じて前記許容範囲を設定することを特徴とする。   In order to achieve the above object, the invention described in claim 1 includes an internal combustion engine (1) and a transmission (24), and the crankshaft (8) of the engine is connected to the transmission via a clutch (22). In the vehicle drive control device configured to be connectable to the input shaft (23), a crank angle sensor (10) for detecting a rotation angle of the crankshaft, and a failure determination means for determining a failure of the crank angle sensor; The crank angle sensor (10) is fixed to the crankshaft (8) and provided with a disk-shaped member having teeth formed on the outer periphery thereof, and is opposed to the disk-shaped member. A rotation sensor that detects the passage of the teeth as the shaft rotates, and the disk-shaped member generates one pulse each time the crankshaft (8) rotates by a predetermined angle (CA1). And the teeth are shaped The failure determination means includes a first pulse generation interval (TD1) corresponding to the predetermined angle (CA1) and a second pulse generation interval (TD2) corresponding to the missing tooth portion. When the calculated ratio (RT) is outside the allowable range, it is determined that the crank angle sensor has failed, and is calculated based on the output of the crank angle sensor. The allowable range is set according to the engine speed (NE) and the operating state of the clutch (22).

この構成によれば、所定角度に対応する第１パルス発生間隔と、欠け歯部に対応する第２パルス発生間隔との比率が算出され、該算出された比率が許容範囲外にあるときに、クランク角センサが故障していると判定され、許容範囲は機関回転数及びクラッチの動作状態に応じて設定される。したがって、機関回転数の影響だけでなく、クラッチの動作状態、換言すれば機関と変速機との接続状態の変化に起因する回転変動の影響も考慮した許容範囲の設定が行われ、クランク角センサが実際に故障した場合には確実に検出するとともに、正常であるのに故障していると誤判定することを適切に防止できる。   According to this configuration, the ratio between the first pulse generation interval corresponding to the predetermined angle and the second pulse generation interval corresponding to the missing tooth portion is calculated, and when the calculated ratio is outside the allowable range, It is determined that the crank angle sensor has failed, and the allowable range is set according to the engine speed and the operating state of the clutch. Therefore, an allowable range is set in consideration of not only the influence of the engine speed but also the influence of the rotation fluctuation caused by the change of the operation state of the clutch, in other words, the connection state between the engine and the transmission. Can be reliably detected when it actually fails, and it can be appropriately prevented from being erroneously determined to have failed even though it is normal.

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の駆動制御装置において、前記故障判定手段は、前記機関回転数（ＮＥ）が所定回転数（ＮＥＴＨＬ）以上であるときは、前記許容範囲として通常運転用範囲を適用し、前記機関回転数（ＮＥ）が前記所定回転数（ＮＥＴＨＬ）未満であってかつ前記クラッチ（２２）の締結動作または解放動作が行われているときは、前記許容範囲として動力伝達時用範囲を適用し、前記機関回転数が前記所定回転数未満であってかつクラッチ（２２）の締結動作及び解放動作が行われていないときは、前記許容範囲として始動停止時用範囲を適用し、前記通常運転用範囲が最も狭く設定され、前記始動停止時用範囲が最も広く設定され、前記動力伝達時用範囲が前記通常運転用範囲と前記始動停止時用範囲の中間の幅に設定されていることを特徴とする。   According to a second aspect of the present invention, in the vehicle drive control device according to the first aspect, the failure determination means is configured to allow the permissible value when the engine speed (NE) is equal to or higher than a predetermined speed (NETHL). When the normal operation range is applied as the range, the engine speed (NE) is less than the predetermined speed (NETHL) and the clutch (22) is engaged or disengaged, When the power transmission range is applied as an allowable range, and when the engine speed is less than the predetermined speed and the clutch (22) is not engaged and disengaged, the start and stop are set as the allowable range. Applying the time range, the normal operation range is set to be the narrowest, the start / stop time range is set to be the widest, and the power transmission time range is the normal operation range and the start / stop time range Characterized in that it is set in the middle of the width.

この構成によれば、機関回転数が所定回転数以上であるときは通常運転用範囲が適用され、機関回転数が所定回転数未満であってかつクラッチの締結動作または解放動作が行われているときは動力伝達時用範囲が適用され、機関回転数が所定回転数未満であってかつクラッチの締結動作及び解放動作が行われていないときは始動停止時用範囲が適用され、通常運転用範囲が最も狭く設定され、始動停止時用範囲が最も広く設定され、動力伝達時用範囲が通常運転用範囲と始動停止時用範囲の中間の幅に設定される。機関回転数が所定回転数未満であってかつクラッチの締結動作及び解放動作が行われていないときは、機関が始動中かあるいは停止直前の状態であり、最も回転変動が大きくなる一方、機関回転数が所定回転数以上であるときは、比較的回転変動が小さくなり、機関回転数が所定回転数未満であってもクラッチの締結動作または解放動作が行われているときは、回転変動は所定回転数以上であるときより大きくなるが、始動時または停止直前よりも小さくなる。したがって、動力伝達時用範囲を通常運転用範囲と始動停止時用範囲の中間の幅に設定することによって、それぞれの運転状態に応じて適切な許容範囲とすることができる。   According to this configuration, when the engine speed is equal to or higher than the predetermined speed, the normal operation range is applied, the engine speed is less than the predetermined speed, and the clutch engaging or releasing operation is performed. When the power transmission range is applied, when the engine speed is less than the predetermined speed and the clutch engaging and releasing operation is not performed, the start / stop range is applied and the normal operating range is applied. Is set to be the narrowest, the start / stop range is set to the widest range, and the power transmission range is set to an intermediate width between the normal operation range and the start / stop range. When the engine speed is less than the predetermined speed and the clutch is not engaged or disengaged, the engine is in the starting state or just before stopping, and the engine speed is the largest while the rotational fluctuation is the largest. When the number is equal to or higher than the predetermined rotational speed, the rotational fluctuation is relatively small. When the clutch is engaged or disengaged even if the engine rotational speed is less than the predetermined rotational speed, the rotational fluctuation is predetermined. Although it becomes larger than when it is equal to or higher than the rotation speed, it becomes smaller than at the time of starting or immediately before stopping. Therefore, by setting the power transmission time range to an intermediate width between the normal operation range and the start / stop time range, an appropriate allowable range can be set according to each operation state.

請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の車両の駆動制御装置において、前記車両は前記変速機の入力軸（２３）を直接駆動可能に配置されたモータ（２５）を備え、前記故障判定手段は、前記機関回転数（ＮＥ）が前記所定回転数（ＮＥＴＨＬ）未満であってかつ前記モータによって機関の始動を行うときまたは前記モータを駆動から前記機関による駆動に切り換えられた直後においては、前記動力伝達時用範囲を適用することを特徴とする。   According to a third aspect of the present invention, in the vehicle drive control device according to the first or second aspect, the vehicle includes a motor (25) disposed so as to be able to directly drive the input shaft (23) of the transmission. The failure determination means is switched from driving to driving by the engine when the engine speed (NE) is less than the predetermined rotation speed (NETHL) and the engine is started by the motor. Immediately after, the power transmission time range is applied.

この構成によれば、駆動源として機関とともモータを備えるハイブリッド車両において、機関回転数が所定回転数未満であってかつモータによって機関の始動を行うとき、またはモータによる駆動から機関による駆動に切り換えられた直後においては、動力伝達時用範囲が適用される。変速機の入力軸を直接駆動するモータによって機関の始動を行うとき、またはモータに駆動から機関による駆動への切換直後における機関の回転変動は、クラッチの締結動作または解放動作が行われているときと同程度となるので、動力伝達時用範囲を適用することにより、誤判定を適切に防止できる。   According to this configuration, in a hybrid vehicle that includes a motor as a drive source and a motor, when the engine speed is less than a predetermined speed and the engine is started by the motor, or the motor drive is switched to the engine drive. Immediately after being applied, the power transmission range is applied. When the engine is started by a motor that directly drives the input shaft of the transmission, or when the rotation of the engine immediately after switching from driving to driving by the engine is engaged or disengaged by the clutch Therefore, it is possible to appropriately prevent erroneous determination by applying the power transmission time range.

本発明の第１の実施形態にかかる車両に搭載された内燃機関及びその制御装置の構成を示す図である。1 is a diagram illustrating a configuration of an internal combustion engine mounted on a vehicle according to a first embodiment of the present invention and a control device thereof. クランク角センサの故障判定を説明するためのタイムチャートである。It is a time chart for demonstrating the failure determination of a crank angle sensor. クランク角センサの故障判定を行う処理のフローチャートである。It is a flowchart of the process which performs failure determination of a crank angle sensor. 図３の処理で参照されるフラグ（ＦＤＩＳＴ）の設定を行う処理のフローチャートである。It is a flowchart of the process which sets the flag (FDIST) referred by the process of FIG. 本発明の第２の実施形態にかかる車両に搭載された内燃機関及びその制御装置の構成を示す図である。It is a figure which shows the structure of the internal combustion engine mounted in the vehicle concerning the 2nd Embodiment of this invention, and its control apparatus. 図３の処理で参照されるフラグ（ＦＤＩＳＴ）の設定を行う処理のフローチャートである（第２の実施形態）。It is a flowchart of the process which sets the flag (FDIST) referred by the process of FIG. 3 (2nd Embodiment).

以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
［第１の実施形態］
図１は本発明の第１の実施形態にかかる車両に搭載された内燃機関及びその制御装置の構成を示す図である。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
[First Embodiment]
FIG. 1 is a diagram showing the configuration of an internal combustion engine and its control device mounted on a vehicle according to a first embodiment of the present invention.

内燃機関（以下単に「エンジン」という）１は、例えば４気筒を有し、吸気管２を備えている。吸気管２にはスロットル弁３が設けられている。燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁３との間かつ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側に気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続されていると共に電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）５に電気的に接続されてＥＣＵ５からの制御信号により燃料噴射弁６の開弁時間及び開弁時期が制御される。エンジン１の各気筒の点火プラグ１３は、ＥＣＵ５に接続されており、ＥＣＵ５からの点火信号により点火時期が制御される。   An internal combustion engine (hereinafter simply referred to as “engine”) 1 has, for example, four cylinders and includes an intake pipe 2. A throttle valve 3 is provided in the intake pipe 2. The fuel injection valve 6 is provided for each cylinder between the engine 1 and the throttle valve 3 and slightly upstream of the intake valve (not shown) of the intake pipe 2, and each injection valve is connected to a fuel pump (not shown). It is electrically connected to an electronic control unit (hereinafter referred to as “ECU”) 5, and the valve opening time and valve opening timing of the fuel injection valve 6 are controlled by a control signal from the ECU 5. The ignition plug 13 of each cylinder of the engine 1 is connected to the ECU 5, and the ignition timing is controlled by an ignition signal from the ECU 5.

吸気管２のスロットル弁３の下流には吸気圧ＰＢＡを検出する吸気圧センサ９が設けられており、その検出信号はＥＣＵ５に供給される。
ＥＣＵ５には、エンジン１のクランク軸８の回転角度を検出するクランク角センサ１０が接続されており、クランク軸８の回転角度に応じた信号がＥＣＵ５に供給される。クランク角センサ１０は、クランク軸８に固定され、外周部に第１所定角度ＣＡ１（例えば６度）間隔で歯が形成された円板状の磁性体であるパルスホイールと、該パルスホイールに対向して配置されたピックアップコイルとを備える。パルスホイールの回転によりピックアップコイルに交流信号が発生し、その交流信号がクランクパルスに変換されて出力される。パルスホイールは、歯の間隔が第１所定角度ＣＡ１の３倍に相当する第２所定角度ＣＡ２（例えば１８度）に設定されている欠け歯部、すなわち第１所定角度ＣＡ１間隔の歯が２つ欠落している欠け歯部を１つ有する。したがって、クランク軸８の回転に伴って出力されるクランクパルスの間隔が直前の間隔より３倍となる部分が、クランク角３６０度に１回発生し、この欠け歯部がクランク角の基準角度位置として燃料噴射時期制御、点火時期制御などに使用される。なお、エンジン回転数（回転速度）ＮＥは、第１所定角度ＣＡ１に対応する第１パルス発生間隔ＴＤ１に基づいて算出される。 An intake pressure sensor 9 for detecting the intake pressure PBA is provided downstream of the throttle valve 3 in the intake pipe 2, and the detection signal is supplied to the ECU 5.
A crank angle sensor 10 that detects the rotation angle of the crankshaft 8 of the engine 1 is connected to the ECU 5, and a signal corresponding to the rotation angle of the crankshaft 8 is supplied to the ECU 5. The crank angle sensor 10 is fixed to the crankshaft 8 and has a pulse wheel, which is a disk-shaped magnetic body having teeth formed on the outer peripheral portion at intervals of first predetermined angles CA1 (for example, 6 degrees), and is opposed to the pulse wheel. And a pickup coil arranged. An AC signal is generated in the pickup coil by the rotation of the pulse wheel, and the AC signal is converted into a crank pulse and output. The pulse wheel has two missing teeth portions set at a second predetermined angle CA2 (for example, 18 degrees) corresponding to three times the first predetermined angle CA1, that is, two teeth at the first predetermined angle CA1 interval. It has one missing tooth part. Accordingly, a portion in which the interval of the crank pulse output with the rotation of the crankshaft 8 is three times the previous interval occurs once at a crank angle of 360 degrees, and this missing tooth portion is the reference angle position of the crank angle. As fuel injection timing control and ignition timing control. The engine speed (rotation speed) NE is calculated based on the first pulse generation interval TD1 corresponding to the first predetermined angle CA1.

エンジン１のクランク軸８はクラッチ２２を介して、変速機２４の入力軸２３に連結されている。エンジン１の駆動力は、クラッチ２２が締結されると変速機２４及び図示しない駆動力伝達機構を介して、当該車両の駆動輪に伝達される。   The crankshaft 8 of the engine 1 is connected to the input shaft 23 of the transmission 24 via the clutch 22. When the clutch 22 is engaged, the driving force of the engine 1 is transmitted to the driving wheels of the vehicle via the transmission 24 and a driving force transmission mechanism (not shown).

ＥＣＵ５は、上述した吸気圧センサ９、クランク角センサ１０、及び図示しない他のセンサ（例えばエンジン１の冷却水温ＴＷを検出するセンサ、エンジン１により駆動される車両の走行速度（車速）ＶＰを検出するセンサ、当該車両のアクセルペダルの踏み込み量ＡＰを検出するセンサなど）の検出信号に基づいて、燃料噴射弁６及び点火プラグ１３などの駆動制御を行うとともに、後述するクランク角センサ１０の故障判定を行う。   The ECU 5 detects the intake pressure sensor 9, the crank angle sensor 10, and other sensors (not shown) (for example, a sensor that detects the cooling water temperature TW of the engine 1, a traveling speed (vehicle speed) VP of a vehicle driven by the engine 1). Based on the detection signal of the vehicle's accelerator pedal depression amount AP and the like, and controls the drive of the fuel injection valve 6 and the spark plug 13 and determines the failure of the crank angle sensor 10 described later. I do.

クラッチ２２及び変速機２４は、油圧制御装置４０によってその作動が制御され、油圧制御装置４０は、変速機制御用ＥＣＵ３０によってその作動が制御される。ＥＣＵ３０にも図示しないセンサから検出信号が供給され、ＥＣＵ３０はその検出信号に基づいてクラッチ２２の締結制御及び変速機２４の変速制御を行う。ＥＣＵ３０はＥＣＵ５と接続されており、相互に必要な情報の伝送を行う。   The operations of the clutch 22 and the transmission 24 are controlled by the hydraulic control device 40, and the operation of the hydraulic control device 40 is controlled by the transmission control ECU 30. A detection signal is also supplied to the ECU 30 from a sensor (not shown), and the ECU 30 performs engagement control of the clutch 22 and shift control of the transmission 24 based on the detection signal. The ECU 30 is connected to the ECU 5 and transmits necessary information to each other.

図２は、本実施形態におけるクランク角センサ１０の故障判定、及びその故障判定における問題点を説明するためにクランクパルスを示すタイムチャートである。図２（ａ）は、エンジン１の回転が安定している状態に対応し、図２（ｂ）〜（ｄ）は、パルスホイールの欠け歯部の近傍で回転変動が発生した状態に対応する。   FIG. 2 is a time chart showing a crank pulse for explaining failure determination of the crank angle sensor 10 in the present embodiment and problems in the failure determination. 2A corresponds to a state in which the rotation of the engine 1 is stable, and FIGS. 2B to 2D correspond to a state in which rotation fluctuations occur in the vicinity of the missing tooth portion of the pulse wheel. .

本実施形態では、図２（ａ）に示す第１所定角度ＣＡ１に対応する第１パルス発生間隔ＴＤ１と、欠け歯部（第２所定角度ＣＡ２）に対応する第２パルス発生間隔ＴＤ２との間隔比率ＲＴ（＝ＴＤ２／ＴＤ１）を算出し、間隔比率ＲＴが下限値ＲＴＣＫＬ及び上限値ＲＴＣＬＨで定義される許容範囲内にあるとき、クランク角センサ１０は正常と判定し、間隔比率ＲＴが下限値ＲＴＣＫＬより小さいとき、または上限値ＲＴＣＬＨより大きいとき、すなわち許容範囲外にあるときは、クランク角センサ１０は故障していると判定する。なお、間隔比率ＲＴの算出に適用する第１パルス発生間隔ＴＤ１は、欠け歯部の直前に検出された値（以下「直前パルス発生間隔ＴＤ１」という）を適用する。   In the present embodiment, the interval between the first pulse generation interval TD1 corresponding to the first predetermined angle CA1 shown in FIG. 2A and the second pulse generation interval TD2 corresponding to the missing tooth portion (second predetermined angle CA2). When the ratio RT (= TD2 / TD1) is calculated and the interval ratio RT is within the allowable range defined by the lower limit value RTCKL and the upper limit value RTCLH, the crank angle sensor 10 is determined to be normal, and the interval ratio RT is the lower limit value. When it is smaller than RTCKL or larger than the upper limit value RTCLH, that is, outside the allowable range, it is determined that the crank angle sensor 10 has failed. The first pulse generation interval TD1 applied to the calculation of the interval ratio RT is a value detected immediately before the missing tooth portion (hereinafter referred to as “previous pulse generation interval TD1”).

図２（ｂ）に示す状態では、回転変動のために直前パルス発生間隔ＴＤ１が極端に短くなっており（ＴＤ１ａ）、間隔比率ＲＴは図２（ａ）に示す通常状態より大幅に増加する。一方、図２（ｃ）に示す状態では、回転変動のために直前パルス発生間隔ＴＤ１が極端に長くなっており（ＴＤ１ｂ）、間隔比率ＲＴは図２（ａ）に示す通常状態より大幅に減少する。また、図２（ｄ）に示す状態では、回転変動のために第２パルス発生間隔ＴＤ２が極端に短くなっており（ＴＤ２ａ）、間隔比率ＲＴは図２（ａ）に示す通常状態より大幅に減少する。したがって、許容範囲を定義する下限値ＲＴＣＫＬ及び上限値ＲＴＣＬＨを固定値とすると、センサが故障していないにもかかわらず故障していると誤判定するという課題がある。   In the state shown in FIG. 2B, the immediately preceding pulse generation interval TD1 is extremely shortened due to rotational fluctuation (TD1a), and the interval ratio RT is significantly increased compared to the normal state shown in FIG. On the other hand, in the state shown in FIG. 2C, the immediately preceding pulse generation interval TD1 is extremely long due to rotational fluctuation (TD1b), and the interval ratio RT is significantly reduced compared to the normal state shown in FIG. To do. In the state shown in FIG. 2D, the second pulse generation interval TD2 is extremely shortened due to rotational fluctuation (TD2a), and the interval ratio RT is significantly higher than that in the normal state shown in FIG. Decrease. Therefore, if the lower limit value RTCKL and the upper limit value RTCLH that define the allowable range are fixed values, there is a problem that the sensor is erroneously determined to have failed even though it has not failed.

そこで本実施形態では、図３に示す処理によりエンジン回転数ＮＥ及びクランク軸の回転変動を示す他のパラメータに応じて、下限値ＲＴＣＫＬ及び上限値ＲＴＣＬＨを変更するようにしている。   Therefore, in the present embodiment, the lower limit value RTCKL and the upper limit value RTCLH are changed according to the engine speed NE and other parameters indicating the rotational fluctuation of the crankshaft by the processing shown in FIG.

図３はクランク角センサ１０の故障判定を行う処理のフローチャートである。この処理は、所定時間毎にＥＣＵ５で実行される。
ステップＳ１１では、故障フラグＦＦＡＩＬが既に「１」に設定されているか否かを判別する。故障フラグＦＦＡＩＬは、本処理においてクランク角センサ１０が故障していると判定されると「１」に設定されるフラグである（ステップＳ２０参照）。ステップＳ１１の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは直ちに処理を終了する。 FIG. 3 is a flowchart of a process for determining a failure of the crank angle sensor 10. This process is executed by the ECU 5 every predetermined time.
In step S11, it is determined whether or not the failure flag FFAIL is already set to “1”. The failure flag FFAIL is a flag that is set to “1” when it is determined in this process that the crank angle sensor 10 has failed (see step S20). If the answer to step S11 is affirmative (YES), the process immediately ends.

ステップＳ１１の答が否定（ＮＯ）であるときは、基準位置検出完了フラグＦＤＣが「１」であるか否かを判別する。クランク軸８が回転を開始した直後において、欠け歯部に相当する基準角度位置を検出する処理（図示せず）が行われ、基準角度位置の検出が完了すると、基準位置検出完了フラグＦＤＣが「１」に設定される。ステップＳ１２の答が否定（ＮＯ）であるときは直ちに処理を終了し、肯定（ＹＥＳ）となるとステップＳ１３に進んで、エンジン回転数ＮＥが所定低回転数ＮＥＴＨＬ（例えば１２００ｒｐｍ）より低いか否かを判別する。   If the answer to step S11 is negative (NO), it is determined whether or not a reference position detection completion flag FDC is “1”. Immediately after the crankshaft 8 starts rotating, a process (not shown) for detecting a reference angular position corresponding to the missing tooth portion is performed. When the detection of the reference angular position is completed, the reference position detection completion flag FDC is set to “ 1 ”. If the answer to step S12 is negative (NO), the process immediately ends. If the answer is affirmative (YES), the process proceeds to step S13, and whether or not the engine speed NE is lower than a predetermined low speed NETHL (for example, 1200 rpm). Is determined.

ステップＳ１３の答が否定（ＮＯ）、すなわちエンジン回転数ＮＥが所定低回転数ＮＥＴＨＬ以上であるときは、下限値ＲＴＣＫＬを通常下限値ＲＴＣＫＬＮ（例えば２）に設定するとともに、上限値ＲＴＣＫＨを通常上限値ＲＴＣＫＨＮ（例えば４）に設定する（ステップＳ１４）。   If the answer to step S13 is negative (NO), that is, if the engine speed NE is equal to or higher than the predetermined low speed NETHL, the lower limit value RTCKL is set to the normal lower limit value RTCKLN (for example, 2) and the upper limit value RTCKH is set to the normal upper limit value. A value RTCKHN (for example, 4) is set (step S14).

ステップＳ１３の答が肯定（ＹＥＳ）であって、エンジン回転数ＮＥが所定低回転数ＮＥＴＨＬ未満であるときは、外乱印加フラグＦＤＩＳＴが「１」であるか否かを判別する。   If the answer to step S13 is affirmative (YES) and the engine speed NE is less than the predetermined low speed NETHL, it is determined whether or not the disturbance application flag FDIST is “1”.

外乱印加フラグＦＤＩＳＴは、図４に示す処理で設定される。図４のステップＳ３１では、クラッチ２２の締結動作中であるか否かを判別する。クラッチ２２の動作制御情報は、ＥＣＵ３０から供給される。ステップＳ３１の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、外乱印加フラグＦＤＩＳＴを「１」に設定する（ステップＳ３４）。   The disturbance application flag FDIST is set by the process shown in FIG. In step S31 of FIG. 4, it is determined whether or not the clutch 22 is being engaged. The operation control information of the clutch 22 is supplied from the ECU 30. If the answer to step S31 is affirmative (YES), the disturbance application flag FDIST is set to “1” (step S34).

ステップＳ３１の答が否定（ＮＯ）であるときは、クラッチ２２の解放動作中であるか否かを判別する（ステップＳ３２）。この答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、ステップＳ３４に進み、外乱印加フラグＦＤＩＳＴを「１」に設定する。   If the answer to step S31 is negative (NO), it is determined whether or not the clutch 22 is being released (step S32). If the answer is affirmative (YES), the process proceeds to step S34, and the disturbance application flag FDIST is set to “1”.

ステップＳ３２の答が否定（ＮＯ）であるときは、外乱印加フラグＦＤＩＳＴを「０」に設定する（ステップＳ３３）。   If the answer to step S32 is negative (NO), the disturbance application flag FDIST is set to “0” (step S33).

図３に戻り、ステップＳ１５の答が否定（ＮＯ）、すなわち外乱印加フラグＦＤＩＳＴが「０」であるときは、ステップＳ１６に進み、下限値ＲＴＣＫＬを始動停止時用下限値ＲＴＣＫＬ１（例えば１）に設定するとともに、上限値ＲＴＣＫＨを始動停止時用上限値ＲＴＣＫＨ１（例えば１０）に設定する。エンジン回転数ＮＥが所定低回転数ＮＥＴＨＬ以下であって外乱印加フラグＦＤＩＳＴが「０」であるときは、エンジン１の始動中または停止直前の状態であるため、始動停止時用の上下限値が適用される。   Returning to FIG. 3, when the answer to step S15 is negative (NO), that is, when the disturbance application flag FDIST is “0”, the process proceeds to step S16, and the lower limit value RTCKL is changed to the start / stop lower limit value RTCKL1 (eg, 1). At the same time, the upper limit value RTCKH is set to the start / stop upper limit value RTCKH1 (for example, 10). When the engine speed NE is equal to or lower than the predetermined low speed NETHL and the disturbance application flag FDIST is “0”, the engine 1 is in a state of starting or just before stopping, so the upper and lower limit values for starting and stopping are Applied.

ステップＳ１５の答が肯定（ＹＥＳ）、すなわち外乱印加フラグＦＤＩＳＴが「１」であるときは、ステップＳ１７に進み、下限値ＲＴＣＫＬを動力伝達時用下限値ＲＴＣＫＬ２（例えば１）に設定するとともに、上限値ＲＴＣＫＨを動力伝達時用上限値ＲＴＣＫＨ２（例えば８）に設定する。エンジン回転数ＮＥが所定低回転数ＮＥＴＨＬ以下であって外乱印加フラグＦＤＩＳＴが「１」であるときは、クラッチ２２の締結動作あるいは解放動作に起因する回転変動であることから、動力伝達時用の上下限値が適用される。   If the answer to step S15 is affirmative (YES), that is, if the disturbance application flag FDIST is “1”, the process proceeds to step S17, where the lower limit value RTCKL is set to the power transmission lower limit value RTCKL2 (for example, 1) and the upper limit value is set. The value RTCKH is set to the power transmission upper limit value RTCKH2 (for example, 8). When the engine speed NE is equal to or lower than the predetermined low speed NETHL and the disturbance application flag FDIST is “1”, it is a rotational fluctuation caused by the engagement operation or the release operation of the clutch 22, so Upper and lower limits apply.

ステップＳ１８では、間隔比率ＲＴが下限値ＲＴＣＫＬ以上であってかつ上限値ＲＴＣＬＨ以下であるか否か、すなわち間隔比率ＲＴが許容範囲内にあるか否かを判別する。この答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、クランク角センサ１０は正常と判定し、故障フラグＦＦＡＩＬを「０」に設定する一方（ステップＳ１９）、ステップＳ１８の答が否定（ＮＯ）であるときは、クランク角センサ１０が故障していると判定する（ステップＳ２０）。   In step S18, it is determined whether or not the interval ratio RT is not less than the lower limit value RTCKL and not more than the upper limit value RTCLH, that is, whether or not the interval ratio RT is within an allowable range. When the answer is affirmative (YES), the crank angle sensor 10 is determined to be normal, and the failure flag FFAIL is set to “0” (step S19), while the answer to step S18 is negative (NO). Determines that the crank angle sensor 10 is out of order (step S20).

以上のように本実施形態では、第１所定角度ＣＡ１に対応する第１パルス発生間隔ＴＤ１と、欠け歯部に対応する第２パルス発生間隔ＴＤ２との間隔比率ＲＴが算出され、該算出された間隔比率ＲＴが許容範囲外にあるときに、クランク角センサ１０が故障していると判定され、許容範囲はエンジン回転数ＮＥ及びクラッチ２２の動作状態に応じて設定される。したがって、エンジン回転数ＮＥの影響だけでなく、クラッチ２２の動作状態の変化に起因する回転変動の影響も考慮した許容範囲の設定が行われ、エンジン回転数ＮＥに関わらず、クランク角センサ１０が実際に故障した場合には確実に検出するとともに、正常であるのに故障していると誤判定することを適切に防止できる。   As described above, in the present embodiment, the interval ratio RT between the first pulse generation interval TD1 corresponding to the first predetermined angle CA1 and the second pulse generation interval TD2 corresponding to the missing tooth portion is calculated. When the interval ratio RT is outside the allowable range, it is determined that the crank angle sensor 10 has failed, and the allowable range is set according to the engine speed NE and the operating state of the clutch 22. Accordingly, an allowable range is set in consideration of not only the influence of the engine speed NE but also the influence of the rotation fluctuation caused by the change in the operation state of the clutch 22, and the crank angle sensor 10 is set regardless of the engine speed NE. When an actual failure occurs, it can be reliably detected, and it can be properly prevented from being erroneously determined to be a failure even though it is normal.

具体的には、エンジン回転数ＮＥが所定低回転数ＮＥＴＨＬ以上であるときは通常運転用範囲を定義する通常下限値ＲＴＣＫＬＮ及び通常上限値ＲＴＣＫＨＮが適用され、エンジン回転数ＮＥが所定低回転数ＮＥＴＨＬ未満であってかつクラッチ２２の締結動作または解放動作が行われているときは動力伝達時用範囲を定義する動力伝達時用下限値ＲＴＣＫＬ２及び動力伝達時用上限値ＲＴＣＫＨ２が適用され、エンジン回転数ＮＥが所定低回転数ＮＥＴＨＬ未満であってかつクラッチ２２の締結動作及び解放動作が行われていないときは始動停止時用範囲を定義する始動停止時用下限値ＲＴＣＫＬ１及び始動停止時用上限値ＲＴＣＫＨ１が適用される。そして、通常運転用範囲（２以上４以下）が最も狭く設定され、始動停止時用範囲（１以上１０以下）が最も広く設定され、動力伝達時用範囲（１以上８以下）が通常運転用範囲と始動停止時用範囲の中間の幅に設定される。   Specifically, when the engine speed NE is equal to or higher than a predetermined low speed NETHL, the normal lower limit value RTCKLN and the normal upper limit value RTCKHN that define the normal operation range are applied, and the engine speed NE is set to the predetermined low speed NETHL. When the clutch 22 is engaged or disengaged, the power transmission lower limit value RTCKL2 and the power transmission upper limit value RTCKH2 defining the power transmission time range are applied, and the engine speed When NE is less than a predetermined low speed NETHL and the clutch 22 is not engaged and disengaged, the start / stop lower limit value RTCKL1 and the start / stop upper limit value RTCKH1 that define the start / stop range. Applies. The normal operation range (2 to 4) is set to the narrowest, the start / stop range (1 to 10) is set to the widest, and the power transmission range (1 to 8) is used for normal operation. It is set to an intermediate width between the range and the start / stop range.

エンジン回転数ＮＥが所定低回転数ＮＥＴＨＬ未満であってかつクラッチ２２の締結動作及び解放動作が行われていないときは、エンジン１が始動中かあるいは停止直前の状態であり、最も回転変動が大きくなる一方、エンジン回転数ＮＥが所定低回転数ＮＥＴＨＬ以上であるときは、比較的回転変動が小さくなり、エンジン回転数ＮＥが所定低回転数ＮＥＴＨＬ未満であってもクラッチ２２の締結動作または解放動作が行われているときは、回転変動は所定低回転数ＮＥＴＨＬ以上であるときより大きくなるが、始動時または停止直前よりも小さくなる。したがって、動力伝達時用範囲を通常運転用範囲と始動停止時用範囲の中間の幅に設定することによって、それぞれの運転状態に応じて適切な許容範囲とすることができる。   When the engine speed NE is less than the predetermined low speed NETHL and the clutch 22 is not engaged and disengaged, the engine 1 is in a starting state or just before stopping, and the rotational fluctuation is the largest. On the other hand, when the engine rotational speed NE is equal to or higher than the predetermined low rotational speed NETHL, the rotational fluctuation is relatively small, and even when the engine rotational speed NE is less than the predetermined low rotational speed NETHL, the clutch 22 is engaged or disengaged. Is being performed, the rotational fluctuation becomes larger than when it is equal to or higher than the predetermined low rotational speed NETHL, but is smaller than at the time of starting or immediately before stopping. Therefore, by setting the power transmission time range to an intermediate width between the normal operation range and the start / stop time range, an appropriate allowable range can be set according to each operation state.

本実施形態では、ＥＣＵ５が故障判定手段を構成し、クランク角センサ１０のパルスホイールが円板状部材に相当し、ピックアップコイルが回転センサに相当する。   In the present embodiment, the ECU 5 constitutes failure determination means, the pulse wheel of the crank angle sensor 10 corresponds to a disk-shaped member, and the pickup coil corresponds to a rotation sensor.

［第２の実施形態］
本実施形態は、駆動源として内燃機関及びモータを備えるハイブリッド車両の駆動制御装置に本発明を適用したものである。以下に説明する点以外は第１の実施形態と同一である。 [Second Embodiment]
In the present embodiment, the present invention is applied to a drive control device for a hybrid vehicle including an internal combustion engine and a motor as drive sources. Except for the points described below, the second embodiment is the same as the first embodiment.

図５は本実施形態にかかる車両に搭載された内燃機関及びその制御装置の構成を示す図であり、図１に示す構成と比較して、クランク軸８がねじれ要素２１を介してクラッチ２２に連結されている点、及び変速機２４の入力軸２３を直接駆動可能なモータ２５が設けられている点が異なる。ねじれ要素２１としては例えばデュアルマスフライホイール、クラッチダンパ（クラッチ２２のクラッチ板とシャフトとの間に設けられるトーションダンパ）などが用いられる。モータ２５は、図示しないモータ制御用電子制御ユニットによりその作動が制御される。
エンジン１の駆動力はクラッチ２２が締結されると、変速機２４及び図示しない動力伝達機構を介して当該車両の駆動輪に伝達され、モータ２５の駆動力は変速機２４及び駆動力伝達機構を介して、当該車両の駆動輪に伝達される。 FIG. 5 is a diagram showing the configuration of the internal combustion engine and its control device mounted on the vehicle according to this embodiment. Compared with the configuration shown in FIG. The difference is that the motor 25 that can directly drive the input shaft 23 of the transmission 24 is provided. As the torsion element 21, for example, a dual mass flywheel, a clutch damper (a torsion damper provided between the clutch plate of the clutch 22 and the shaft) or the like is used. The operation of the motor 25 is controlled by a motor control electronic control unit (not shown).
When the clutch 22 is engaged, the driving force of the engine 1 is transmitted to the driving wheel of the vehicle via the transmission 24 and a power transmission mechanism (not shown), and the driving force of the motor 25 is transmitted to the transmission 24 and the driving force transmission mechanism. Via the drive wheels of the vehicle.

本実施形態では、駆動源をエンジン１からモータ２５へ切り換えるときは、モータ２５への駆動電流の供給を開始してモータ２５を回転させ、クラッチ２２を解放し、エンジン１を停止させるという順序で切換動作が行われ、駆動源をモータ２５からエンジン１へ切り換えるときは、クラッチ２２が解放状態にあるのでまずクラッチ２２を締結し、次にモータ２５によってエンジン１を始動し、始動完了後にモータ２５への駆動電流供給を停止するという順序で切換動作が行われる。   In this embodiment, when the drive source is switched from the engine 1 to the motor 25, the supply of drive current to the motor 25 is started, the motor 25 is rotated, the clutch 22 is released, and the engine 1 is stopped. When the switching operation is performed and the drive source is switched from the motor 25 to the engine 1, the clutch 22 is in a disengaged state, so the clutch 22 is first engaged, and then the engine 1 is started by the motor 25. The switching operation is performed in the order of stopping the supply of the drive current to.

図６は、本実施形態における外乱印加フラグＦＤＩＳＴの設定を行う処理のフローチャートである。図６のステップＳ４１，Ｓ４２，Ｓ４５，及びＳ４６は、図４のステップＳ３１，Ｓ３２，Ｓ３３，及びＳ３４と同一であり、ステップＳ４３及びＳ４４が追加されている。   FIG. 6 is a flowchart of processing for setting the disturbance application flag FDIST in the present embodiment. Steps S41, S42, S45, and S46 in FIG. 6 are the same as steps S31, S32, S33, and S34 in FIG. 4, and steps S43 and S44 are added.

ステップＳ４３では、モータ２５によるエンジン１の始動中であるか否かを判別し、この答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、外乱印加フラグＦＤＩＳＴを「１」に設定する（ステップＳ４６）。ステップＳ４３の答が否定（ＮＯ）であるときは、駆動源切換フラグＦＤＳＳＷが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ４４）。   In step S43, it is determined whether or not the engine 1 is being started by the motor 25. If the answer is affirmative (YES), the disturbance application flag FDIST is set to “1” (step S46). If the answer to step S43 is negative (NO), it is determined whether or not a drive source switching flag FDSSW is “1” (step S44).

駆動源切換フラグＦＤＳＳＷは、車両の駆動源をモータ２５からエンジン１への切換が行われた時点から所定時間（例えば３秒）の間「１」に設定される。ステップＳ４４の答が肯定（ＹＥＳ）、すなわちモータ２５による駆動からエンジン１による駆動への切換が行われた直後であるときは、ステップＳ４６に進み、外乱印加フラグＦＤＩＳＴを「１」に設定する。
ステップＳ４４の答が否定（ＮＯ）であるときは、外乱印加フラグＦＤＩＳＴを「０」に設定する（ステップＳ４５）。 The drive source switching flag FDSSW is set to “1” for a predetermined time (for example, 3 seconds) from when the vehicle drive source is switched from the motor 25 to the engine 1. When the answer to step S44 is affirmative (YES), that is, immediately after switching from driving by the motor 25 to driving by the engine 1, the process proceeds to step S46, and the disturbance application flag FDIST is set to “1”.
If the answer to step S44 is negative (NO), the disturbance application flag FDIST is set to “0” (step S45).

本実施形態では、エンジン回転数ＮＥが所定低回転数ＮＥＴＨＬ未満であってかつモータ２５によって機関の始動を行うとき、またはモータ２５による駆動からエンジン１による駆動に切り換えられた直後においては、クランク角センサ１０の故障判定における許容範囲として動力伝達時用範囲（１以上８以下）が適用される。変速機２４の入力軸２３を直接駆動するモータ２５によってエンジン１の始動を行うとき、またはモータ２５に駆動からエンジン１による駆動への切換直後におけるエンジン回転変動は、クラッチ２２の締結動作または解放動作が行われているときと同程度となるので、動力伝達時用範囲を適用することにより、誤判定を適切に防止できる。   In the present embodiment, when the engine speed NE is less than the predetermined low speed NETHL and the engine is started by the motor 25, or immediately after switching from driving by the motor 25 to driving by the engine 1, the crank angle A power transmission range (1 to 8) is applied as an allowable range in the failure determination of the sensor 10. When the engine 1 is started by the motor 25 that directly drives the input shaft 23 of the transmission 24, or when the engine 25 fluctuates immediately after switching from driving to driving by the engine 1, the clutch 22 is engaged or disengaged. Therefore, it is possible to appropriately prevent erroneous determination by applying the power transmission time range.

なお本発明は上述した実施形態に限るものではなく、種々の変形が可能である。例えば、クランク角センサ１０のピックアップコイルに代えて、磁気抵抗素子を用いた磁気センサを使用してもよい。また発光ダイオードとフォトトランジスタの組み合わせを用いてパルスホイールの歯の通過を光学的に検出するようにしてもよい。その場合パルスホイールは磁性体で構成する必要はない。   The present invention is not limited to the embodiment described above, and various modifications can be made. For example, instead of the pickup coil of the crank angle sensor 10, a magnetic sensor using a magnetoresistive element may be used. Further, the passage of the teeth of the pulse wheel may be optically detected by using a combination of a light emitting diode and a phototransistor. In that case, the pulse wheel need not be made of a magnetic material.

また上述した実施形態では、クラッチ２２の締結制御及び変速機２４の変速制御を油圧制御装置４０によって行うようにしたが、電動アクチュエータによって行うようにしてもよい。また上述した実施形態では、クランク角センサ１０のパルスホイールは、１つの欠け歯部を有する構成としたが、これに限るものではなく、２以上の欠け歯部を設けたものを使用してもよい。また上述した第２の実施形態では、クランク軸８とクラッチ２２との間にねじれ要素２１が介装されているが、本発明はねじれ要素の有無に関わらず適用可能である。   In the above-described embodiment, the engagement control of the clutch 22 and the shift control of the transmission 24 are performed by the hydraulic control device 40, but may be performed by an electric actuator. In the above-described embodiment, the pulse wheel of the crank angle sensor 10 has a configuration having one missing tooth portion. However, the present invention is not limited to this, and a pulse wheel having two or more missing tooth portions may be used. Good. In the second embodiment described above, the torsion element 21 is interposed between the crankshaft 8 and the clutch 22, but the present invention is applicable regardless of the presence or absence of the torsion element.

１ 内燃機関
５ 電子制御ユニット（故障判定手段）
８ クランク軸
１０ クランク角センサ
２２ クラッチ
２３ 入力軸
２４ 変速機
２５ モータ
３０ 変速機制御用電子制御ユニット 1 Internal combustion engine 5 Electronic control unit (failure judging means)
8 Crankshaft 10 Crank Angle Sensor 22 Clutch 23 Input Shaft 24 Transmission 25 Motor 30 Electronic Control Unit for Transmission Control

Claims (3)

内燃機関と、変速機とを備え、該機関のクランク軸がクラッチを介して前記変速機の入力軸に接続可能に構成された車両の駆動制御装置において、
前記クランク軸の回転角を検出するクランク角センサと、
前記クランク角センサの故障判定を行う故障判定手段とを備え、
前記クランク角センサは、前記クランク軸に固定され、外周部に歯が形成された円板状部材と、該円板状部材に対向して設けられ、前記クランク軸の回転に伴う前記歯の通過を検出する回転センサとを含み、前記円板状部材は、前記クランク軸が所定角度回転する毎に１パルスを発生させるように前記歯が配置されるとともに、前記歯が形成されていない欠け歯部を有し、
前記故障判定手段は、前記所定角度に対応する第１パルス発生間隔と、前記欠け歯部に対応する第２パルス発生間隔との比率を算出し、該算出した比率が許容範囲外にあるときに、前記クランク角センサが故障していると判定し、
前記クランク角センサの出力に基づいて算出される機関回転数、及び前記クラッチの動作状態に応じて前記許容範囲を設定することを特徴とする車両の駆動制御装置。 In a vehicle drive control device comprising an internal combustion engine and a transmission, the crankshaft of the engine being configured to be connectable to an input shaft of the transmission via a clutch,
A crank angle sensor for detecting a rotation angle of the crankshaft;
Failure determination means for determining failure of the crank angle sensor,
The crank angle sensor is fixed to the crankshaft and is provided with a disk-shaped member having teeth formed on the outer periphery thereof, and is provided to face the disk-shaped member, and the passage of the teeth as the crankshaft rotates. A rotation sensor that detects the tooth, and the disk-shaped member is provided with the teeth arranged so as to generate one pulse each time the crankshaft rotates by a predetermined angle, and the missing teeth on which the teeth are not formed Part
The failure determination means calculates a ratio between a first pulse generation interval corresponding to the predetermined angle and a second pulse generation interval corresponding to the missing tooth portion, and the calculated ratio is outside an allowable range. , Determining that the crank angle sensor is malfunctioning,
A drive control apparatus for a vehicle, wherein the allowable range is set according to an engine speed calculated based on an output of the crank angle sensor and an operating state of the clutch. 前記故障判定手段は、
前記機関回転数が所定回転数以上であるときは、前記許容範囲として通常運転用範囲を適用し、
前記機関回転数が前記所定回転数未満であってかつ前記クラッチの締結動作または解放動作が行われているときは、前記許容範囲として動力伝達時用範囲を適用し、
前記機関回転数が前記所定回転数未満であってかつクラッチの締結動作及び解放動作が行われていないときは、前記許容範囲として始動停止時用範囲を適用し、
前記通常運転用範囲が最も狭く設定され、前記始動停止時用範囲が最も広く設定され、前記動力伝達時用範囲が前記通常運転用範囲と前記始動停止時用範囲の中間の幅に設定されていることを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動制御装置。 The failure determination means includes
When the engine speed is equal to or higher than a predetermined speed, a normal operating range is applied as the allowable range,
When the engine speed is less than the predetermined speed and the clutch is engaged or disengaged, a power transmission time range is applied as the allowable range,
When the engine speed is less than the predetermined speed and the clutch engaging and releasing operations are not performed, the start / stop range is applied as the allowable range,
The normal operation range is set to be the narrowest, the start / stop time range is set to be the widest, and the power transmission time range is set to an intermediate width between the normal operation range and the start / stop time range. The drive control apparatus for a vehicle according to claim 1, wherein 前記車両は前記変速機の入力軸を直接駆動可能に配置されたモータを備え、
前記故障判定手段は、前記機関回転数が前記所定回転数未満であってかつ前記モータによって機関の始動を行っているときまたは前記モータによる駆動から前記機関による駆動に切り換えられた直後においては、前記動力伝達時用範囲を適用することを特徴とする請求項２に記載の車両の駆動制御装置。 The vehicle includes a motor arranged to be able to directly drive the input shaft of the transmission,
The failure determination means, when the engine speed is less than the predetermined speed and the engine is started by the motor, or immediately after switching from driving by the motor to driving by the engine, The drive control device for a vehicle according to claim 2, wherein a range for power transmission is applied.
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