JP6005461B2

JP6005461B2 - 荷受台昇降装置

Info

Publication number: JP6005461B2
Application number: JP2012212888A
Authority: JP
Inventors: 古川　威; 威古川
Original assignee: Shinmaywa Industries Ltd
Current assignee: Shinmaywa Industries Ltd
Priority date: 2012-09-26
Filing date: 2012-09-26
Publication date: 2016-10-12
Anticipated expiration: 2032-09-26
Also published as: JP2014065424A

Description

本発明は、地面と荷台との間を昇降する荷受台を備えた荷受台昇降装置に関する。

荷受台昇降装置には、左右一対のアームを車両の荷台に対して上下に回動させることで、これらアームに取り付けた荷受台を昇降させて荷役作業を支援するものがある（特許文献１等参照）。

特開２０１１−２０７２９１号公報

ところで、荷受台昇降装置を取り付けた場合でも、車枠の下側にスペアタイヤを格納することがある。この場合には次のような課題がある。

例えば、荷受台昇降装置のアームは車枠の下側に設けた基部フレームで支持される。荷受台昇降装置のアームには所定の長さを要するため、基部フレームは車枠の下側に車枠後端から所定距離入り込んだ位置に配置せざるを得ない。また、荷受台昇降装置よりも前方のスペースにはシャフトやマフラー等の構造物があって余裕がなく、取り付けるにしても車両の後輪が障害となってスペアタイヤの着脱に不便である。そのため、荷受台昇降装置とともに車両にスペアタイヤを取り付ける場合、一般にスペアタイヤは荷受台昇降装置の基部フレームの下側に格納している。しかしながら、基部フレームの下側にスペアタイヤを格納すると、デパーチャアングルが減少し得る。

本発明は上記の事情に鑑みなされたもので、デパーチャアングルを変えずに車両の下部にスペアタイヤを取り付けることができる荷受台昇降装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、第１の発明は、左右の支持フレームと、これら左右の支持フレームに対してそれぞれ上下に回動可能に連結された左右のアームと、これら左右のアームの先端に連結した荷受台とを備え、前記左右の支持フレームはそれぞれ、車枠の下部に取り付けるための取付フレームを備えており、前記左右の支持フレームの前記取付フレームの間の空間が前方に開口していて、前記空間がスペアタイヤの一部を入り込ませるためのスペースとなっていることを特徴とする。

第２の発明は、第１の発明において、前記アームの回動支点よりも後方側の位置で前記左右の支持フレームを連結するクロスメンバを備えたことを特徴とする。

第３の発明は、第２の発明において、前記支持フレームと前記クロスメンバとで構成される角部に斜めに渡された斜め材を備えていることを特徴とする。

本発明によれば、荷受台昇降装置の基部フレームと重なる高さでスペアタイヤを保持することができるので、デパーチャアングルを変えずに車両の下部にスペアタイヤを取り付けることができる。

本発明の一実施の形態に係る荷受台昇降装置を適用対象として例示する車両とともに表した斜視図である。本発明の一実施の形態に係る荷受台昇降装置の側面図である。本発明の一実施の形態に係る荷受台昇降装置の基部フレームの斜視図である。比較例に係る荷受台昇降装置の基部フレームの斜視図である。比較例に係る荷受台昇降装置を適用した車両にスペアタイヤを取り付けた状態を表す側面図である。本発明の一実施の形態に係る荷受台昇降装置を適用した車両にスペアタイヤを取り付けた状態を表す側面図である。

以下に図面を用いて本発明の実施の形態を説明する。

１．荷受台昇降装置
図１は本発明の一実施の形態に係る荷受台昇降装置を適用対象として例示する車両とともに表した斜視図、図２は荷受台昇降装置の側面図である。本願明細書で言う前後とは車両の前後をいい、車両の運転席（不図示）側を前側とする。

図１に示した荷受台昇降装置１は、車両の車枠１００の下部に取り付けた基部フレーム２、基部フレーム２に連結した左右のアーム３、これら左右のアーム３の先端に連結した荷受台４、及び荷受台４を昇降等させる油圧シリンダ５を備えている。アーム３は複数のリンクを組んで構成されていて、平行リンク機構及びチルトリンク機構を有しており、ピン６，７を介して基部フレーム２に連結してある。荷受台４は、格納時には両図に実線で示したように車両の荷台１０１の後面に沿って起立した姿勢をとり、図示しない操作装置を操作して油圧シリンダ５を収縮させると、図２に示したように荷台１０１の床面の高さで水平に展開し（二点鎖線４ａ参照）、続けて油圧シリンダ５を収縮させると水平姿勢のまま接地する高さまで下降し（二点鎖線４ｂ参照）、さらに油圧シリンダ５を収縮させると先端が接地する姿勢に傾動する（二点鎖線４ｃ参照）。油圧シリンダ５を伸長させると逆に動作する。

２．基部フレーム
図３は基部フレーム２の斜視図である。

基部フレーム２は、左右の支持フレーム１１、左右の支持フレーム１１を連結するクロスメンバ１２，１３、バンパ１４、及び斜め材１５を備えている。

支持フレーム１１は、アーム３、油圧シリンダ５及び荷受台４のモーメントを十分に支持するだけの剛性を有しており、車枠１００の下部に連結する左右の取付フレーム１６、左右の取付フレーム１６の車幅方向の外側にそれぞれ連結した左右のアームフレーム１７、及び左右のアームフレーム１７にそれぞれ連結したバンパフレーム１８を備えている。取付フレーム１６は、前後方向に延在する角パイプ状の部材であり、上面が車枠１００のフレームにボルト等で連結される。アームフレーム１７は、左右の取付フレーム１６の前端部近傍からそれぞれ車幅方向の外側に延びる左右のサポート２１、及び左右のサポート２１の基部付近にそれぞれ取り付けられたブラケット２２を備えている。ブラケット２２にはアーム３を連結するピン６，７を通すピン穴２３（ピン６を通すピン穴のみ図示）が設けられている。荷受台昇降装置１の左右のアーム３及び油圧シリンダ５は、それぞれ左右のブラケット２２に対して上下に回動可能に連結されている。バンパフレーム１８は、サポート２１の先端近傍から後方に延びている。

クロスメンバ１２は、アーム３の回動支点よりも後方側の位置で左右の取付フレーム１６を連結している。このクロスメンバ１２は支持フレーム１１を連結し基部フレーム２の剛性を高めるものである。本実施の形態においてアーム３はリンク機構を構成しているためピン６，７（図１参照）のそれぞれがアーム３の回動支点とも捉えられ得るが、このようにアーム３の基端側の回動支点が複数存在しても、クロスメンバ１２はいずれの回動支点（言い換えれば各ピン穴２３）よりも後方側にあり、図３の例では取付フレーム１６の前後方向の中央付近に位置している。クロスメンバ１３は、左右の取付フレーム１６の後端を連結している。

バンパ１４は、左右のバンパ２５及び中央のバンパ２６を含む。左右のバンパ２５は、それぞれ左右のバンパフレーム１８の後端に支持されている。中央のバンパ２６は、クロスメンバ１３の後面に支持されている。バンパ２５，２６は実質的に同一直線に沿って左右に延在しているが、左右のバンパ２５と中央のバンパ２６との間には、上下に回動する左右のアーム３や油圧シリンダ５を通過させるために所定の間隙を介在させてある。

斜め材１５は、左右の取付フレーム１６と前側のクロスメンバ１２とで構成されるコの字状の空間の角部にそれぞれ斜めに渡された補強材であり、それぞれ一端が取付フレーム１６、他端がクロスメンバ１２に溶接等で固定されている。前述したように前側のクロスメンバ１２の位置はアーム３の回動支点よりも後方にあり、左右の支持フレーム１１の間のクロスメンバ１２よりも前方の空間は前方に開口している。左右の斜め材１５はこの前方に開口した空間に存在するが、いずれも車幅方向の中央側に向かって後方に傾斜しており、左右の支持フレーム１１とクロスメンバ１２の連結強度を高めつつも、左右の支持フレーム１１の間の前方に開口する空間を塞がない構成となっている。なお、斜め材１５の一端の前後方向位置はサポート２１と同程度であってアーム３の回動支点に近い位置である。斜め材１５は、この一端側から取付フレーム１６に対して約４５度の角度で延在していて、後述するスペアタイヤ１０２を車枠１００の下側に格納した場合には、スペアタイヤ１０２の外周面に接触又は近接する。

３．比較例
図４は比較例に係る荷受台昇降装置の基部フレームの斜視図である。

図４に示した比較例に係る基部フレーム２０２においては、左右の取付フレーム２１６の前端及び後端をクロスメンバ２１２，２１３で連結してある。左右の取付フレーム２１６の前端部がクロスメンバ２１２で連結してあるため、左右の取付フレーム２１６の間のスペースの前側はクロスメンバ２１２で閉ざされている。前側のクロスメンバ２１２は左右のサポート２２１と前後方向の位置がほぼ同じであることから、クロスメンバ２１２はブラケット２２２におけるアームの回動支点（各ピン穴２２３の位置）よりも前方に位置している。左右のサポート２２１は、バンパフレーム２１８を介して左右のバンパ２２５を支持している。後側のクロスメンバ２１３に取り付けた中央のバンパ２２６に対し、左右のバンパ２２５が分割されている点は上記実施の形態と同様である。

図５は図４の基部フレームを備えた比較例に係る荷受台昇降装置を適用した車両にスペアタイヤを取り付けた状態を表す側面図である。

荷受台昇降装置のアーム２０３には所定の長さが必要であるため、アーム２０３の基部（回動支点）は車枠１００の下側に車枠１００後端から所定距離Ｌだけ入り込んだ位置にならざるを得ない。比較例の荷受台昇降装置においては、基部フレーム２０２の上記クロスメンバ２１２が左右のアーム２０３の回動支点（ピン２０６，２０７のそれぞれ）の間において左右に延びているため、スペアタイヤキャリア（不図示）を設置して車枠１００の下部にスペアタイヤ１０２を取り付ける場合、スペアタイヤ１０２はクロスメンバ２１２の下側の位置に格納せざるを得ない。しかし、クロスメンバ２１２の下側にスペアタイヤ１０２を配置すると、スペアタイヤ１０２の地面からの高さが低くなってしまい、バンパ２２５の後端下部に接する後輪の接線Ｌから下側にスペアタイヤ１０２がはみ出してしまい、デパーチャアングルが本来の角度αから角度β（＜α）に減少してしまう。なお、本願明細書において「デパーチャアングル」といった場合には、車両の後輪よりも後方の構造物に接する後輪の接線が地面に対してなす最小角度をいうこととする。

４．効果
図６は本発明の一実施の形態に係る荷受台昇降装置を適用した車両にスペアタイヤを取り付けた状態を表す側面図である。

同図に示したように、本実施の形態に係る荷受台昇降装置１の場合、アーム３の回動支点よりもクロスメンバ１２が後方に位置しており、左右の取付フレーム１６の間のスペースが前方に開口しているため、左右の取付フレーム１６の間のスペースにスペアタイヤ１０２の一部を入り込ませることができる。これにより、図６に示したように車枠１００の下面にスペアタイヤ１０２を接近させることができ、基部フレーム２と重なる高さにスペアタイヤ１０２を格納することができる。その結果、バンパ２２５の後端下部に接する後輪の接線Ｌから下側にはみ出さないようにスペアタイヤ１０２を収めることができ、スペアタイヤ１０２を車枠１００の下側に取り付けてもデパーチャアングルを本来の角度αのまま維持することができる。

左右のアーム３の回動支点間に一部入り込んだ位置にスペアタイヤ１０２を格納できるので、図６に示したように左右から見て車両の後輪にスペアタイヤ１０２が重ならないようにすることができる。したがって、後輪に邪魔されず容易にスペアタイヤ１０２を着脱することができる。

また、荷受台昇降装置１とともにスペアタイヤ１０２を車枠１００の下部に格納するケースは必ずしも多くはないが、本実施の形態の場合、上記のようにデパーチャアングルを変えずにスペアタイヤ１０２を格納することができる特殊なフレーム構成である一方で、斜め材１５を設けたことによって比較例等と比べても十分なフレーム強度を確保することができる。したがって、スペアタイヤ１０２を格納するスペースを創出したことによるフレーム強度の低下を抑制することができ、アーム３、油圧シリンダ５及び荷受台４を支持する基部フレームとしての本来の機能を十分に有することは言うまでもない。

５．その他
図３ではクロスメンバ１２を直線状に形成した場合を例示したが、左右の支持フレーム１１の間にスペアタイヤ１０２を一部入り込ませ易いように適宜形状を変更することができる。例えば、両端部分に対して中央部分が後方に位置するように曲がった形状（弧型、Ｖ型等）とすることもできるし、クロスメンバ１２自体を曲げるのではなく、前面の中央部が後方に凹んだ形状とすることもできる。このようにクロスメンバ１２を凹ませることでスペアタイヤ１０２の格納スペースをより確保し易くなる。反対に、上記実施の形態と同等の格納スペースを確保する上では、クロスメンバ１２の支持フレーム１１との接続位置を上記実施の形態に比べて前にすることができる。

また、例えば他の構成部材の材質や寸法等の変更によりクロスメンバ１２，１３で補強しなくても基部フレーム２に十分な剛性が確保できる場合には、クロスメンバ１２，１３の少なくとも一方を省略することもできる。クロスメンバ１２を省略する場合には、スペアタイヤ１０２の格納スペースを確保する上ではより有利な構成とすることができる。クロスメンバ１３を省略する場合には、バンパ２６は取付フレーム１６の後端に連結すれば良い。加えて、バンパ２５，２６を省略することもできる。バンパ２５，２６は荷受台昇降装置１の構成要素である必要はなく、例えば車枠１００側に取り付けても良い。

また、クロスメンバ１２による支持部材１１の連結強度を向上させるために斜め材１５を設けた構成を例に挙げて説明したが、斜め材１５による補強が不要である場合には斜め材１５を省略することができる。上記のようにクロスメンバ１２を省略する場合にも当然ながら省略できる。また、斜め材１５を左右に設けた場合を例に挙げて説明したが、左右のいずれか一方にのみ斜め材１５を設ける構成とすることもできる。さらに、クロスメンバ１２の前面側ではなく後面側に斜め材１５を設ける構成も考えられる。

加えて、格納時に荷受台４を荷台１０１の後面に沿って起立させるタイプの荷受台昇降装置１に本発明を適用した場合を例に挙げて説明したが、本発明の適用対象はこれに限定されない。一般に、アームを上下に回動させて荷受台を昇降させる荷受台昇降装置においては、アームの基部を支持するフレームが車枠の下部に存在する。アームを上下に回動させて荷受台を昇降させる荷受台昇降装置、ひいてはアームの基部を支持するフレームが車枠の下部に存在する荷受台昇降装置であれば、本発明の適用対象となり得る。この種の荷受台昇降装置には、例えば、荷受台を車枠の下側に格納する荷受台昇降装置も含まれる。

３アーム
４荷受台
１１支持フレーム
１２クロスメンバ
１５斜め材
１６支持フレーム
１００車枠

Claims

左右の支持フレームと、
これら左右の支持フレームに対してそれぞれ上下に回動可能に連結された左右のアームと、
これら左右のアームの先端に連結した荷受台とを備え、
前記左右の支持フレームはそれぞれ、車枠の下部に取り付けるための取付フレームを備えており、
前記左右の支持フレームの前記取付フレームの間の空間が前方に開口していて、前記空間がスペアタイヤの一部を入り込ませるためのスペースとなっていることを特徴とする荷受台昇降装置。
前記アームの回動支点よりも後方側の位置で前記左右の支持フレームを連結するクロスメンバを備えたことを特徴とする請求項１の荷受台昇降装置。
前記支持フレームと前記クロスメンバとで構成される角部に斜めに渡された斜め材を備えていることを特徴とする請求項２の荷受台昇降装置。