JP5997474B2 - Drive device for hybrid vehicle - Google Patents

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Description

本発明は、エンジンおよび電動モータを備えるハイブリッド車両の駆動装置に関する。   The present invention relates to a drive device for a hybrid vehicle including an engine and an electric motor.

エンジンおよび電動モータを備えるハイブリッド車両においては、車両制動時の回生エネルギーを増大させることにより、車両の燃費性能を向上させることが求められている。そこで、車両制動時に、遊星歯車列からなる動力分割機構の差動状態を制御することにより、エンジンよりも電動モータに多くの動力を分配するようにしたハイブリッド車両が開発されている(特許文献１参照)。また、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に、締結状態と解放状態とに切り換えられるエンジンクラッチを設けるようにしたハイブリッド車両も提案されている。このエンジンクラッチを解放することにより、車両制動時に駆動輪からエンジンを切り離すことができるため、駆動輪から電動モータのみに動力を伝達することが可能となり、回生エネルギーを増大させることが可能となる。   In a hybrid vehicle including an engine and an electric motor, it is required to improve the fuel efficiency of the vehicle by increasing the regenerative energy during vehicle braking. Therefore, a hybrid vehicle has been developed that distributes more power to the electric motor than to the engine by controlling the differential state of the power split mechanism including the planetary gear train during vehicle braking (Patent Document 1). reference). There has also been proposed a hybrid vehicle in which an engine clutch that can be switched between an engaged state and a released state is provided in a power transmission path between the engine and the drive wheels. By releasing the engine clutch, the engine can be disconnected from the drive wheels during vehicle braking, so that power can be transmitted only from the drive wheels to the electric motor, and regenerative energy can be increased.

特許第３６７７７３３号公報Japanese Patent No. 36777733

しかしながら、車両が加速状態から制動状態に切り換わるタイミング、つまりエンジンから駆動輪に向けて動力が伝達されるドライブ状態から、逆に駆動輪からエンジンに向けて動力が伝達されるコースト状態に切り換わるタイミングで、正確にエンジンクラッチを解放状態に切り換えることは、クラッチ制御の複雑化を招く要因となっていた。このため、エンジンクラッチについては、クラッチ制御の複雑化を招くことなく、動力伝達状態に応じて締結状態や解放状態に切り換えられることが望まれている。   However, the timing at which the vehicle switches from the acceleration state to the braking state, that is, the drive state in which power is transmitted from the engine to the drive wheels, conversely switches to the coast state in which power is transmitted from the drive wheels to the engine. Exactly switching the engine clutch to the disengaged state at the timing has been a factor causing complicated clutch control. For this reason, it is desired that the engine clutch be switched to the engaged state or the released state according to the power transmission state without complicating clutch control.

本発明の目的は、エンジンクラッチにおけるクラッチ制御の簡素化を達成することにある。   An object of the present invention is to achieve simplification of clutch control in an engine clutch.

本発明のハイブリッド車両の駆動装置は、エンジンと駆動輪との間に設けられるエンジン動力伝達経路と、電動モータと前記駆動輪との間に設けられるモータ動力伝達経路と、を備えるハイブリッド車両の駆動装置であって、前記エンジン動力伝達経路に設けられ、前記エンジンと前記駆動輪とを接続する締結状態と、前記エンジンと前記駆動輪とを切り離す解放状態と、に切り換えられるエンジンクラッチと、前記モータ動力伝達経路に設けられ、前記電動モータと前記駆動輪とを接続する締結状態と、前記電動モータと前記駆動輪とを切り離す解放状態と、に切り換えられるモータクラッチと、を有し、前記エンジンクラッチは並列接続される第１エンジン動力経路と第２エンジン動力経路とを備え、前記第１エンジン動力経路には第１クラッチとこれに直列接続される第１一方向クラッチとが設けられ、前記第２エンジン動力経路には第２クラッチが設けられ、前記モータクラッチは並列接続される第１モータ動力経路と第２モータ動力経路とを備え、前記第１モータ動力経路には第３クラッチとこれに直列接続される第２一方向クラッチとが設けられ、前記第２モータ動力経路には第４クラッチが設けられる、ことを特徴とする。 Driving device for a hybrid vehicle of the present invention includes an engine power transmission path provided between the engine and the drive wheels, the hybrid vehicle comprising a motor power transmission path is provided, the between the electric motor and the drive wheel drive an apparatus, wherein provided in the engine power transmission path, and the engagement state for connecting the engine and the drive wheels, and a released state disconnecting said engine and said drive wheel, an engine clutch is switched to the motor A motor clutch provided in a power transmission path and switched between a fastening state connecting the electric motor and the driving wheel and a releasing state separating the electric motor and the driving wheel, and the engine clutch Includes a first engine power path and a second engine power path connected in parallel, and the first engine power path includes a first engine power path and a first engine power path. Latches and this is the first one-way clutch connected in series provided, said the second engine power path is provided the second clutch, the motor clutch is the first motor power path and a second motor connected in parallel A power path, wherein the first motor power path is provided with a third clutch and a second one-way clutch connected in series therewith, and the second motor power path is provided with a fourth clutch. It is characterized by.

本発明によれば、エンジンクラッチは並列接続される第１エンジン動力経路と第２エンジン動力経路とを備え、第１エンジン動力経路には第１クラッチとこれに直列接続される一方向クラッチとが設けられ、第２エンジン動力経路には第２クラッチが設けられる。これにより、第１クラッチを締結して第２クラッチを解放することにより、エンジンから駆動輪に向けて動力が伝達されるドライブ状態と、駆動輪からエンジンに向けて動力が伝達されるコースト状態とで、自動的にエンジンクラッチを締結状態または解放状態に切り換えることが可能となる。すなわち、動力伝達状態の切換タイミングに合わせてエンジンクラッチを制御する必要がなく、エンジンクラッチを簡単に制御することが可能となる。しかも、第１および第２クラッチを解放することでエンジンクラッチを常に解放状態とすることができ、第２クラッチを締結することでエンジンクラッチを常に締結状態とすることができるため、エンジンクラッチを様々な状況下で適切に制御することが可能となる。   According to the present invention, the engine clutch includes a first engine power path and a second engine power path connected in parallel, and the first engine power path includes the first clutch and a one-way clutch connected in series to the first clutch. A second clutch is provided in the second engine power path. Thus, by engaging the first clutch and releasing the second clutch, a drive state in which power is transmitted from the engine toward the drive wheel, and a coast state in which power is transmitted from the drive wheel toward the engine, Thus, the engine clutch can be automatically switched to the engaged state or the released state. That is, it is not necessary to control the engine clutch in accordance with the switching timing of the power transmission state, and the engine clutch can be easily controlled. In addition, the engine clutch can be always released by releasing the first and second clutches, and the engine clutch can always be engaged by engaging the second clutch. It is possible to control appropriately under various circumstances.

本発明の一実施の形態であるハイブリッド車両の駆動装置つまりパワーユニットを示す概略図である。It is the schematic which shows the drive device, ie, power unit, of the hybrid vehicle which is one embodiment of this invention. パワーユニットの制御系を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the control system of a power unit. 走行モード設定時に車両制御ユニットによって参照されるモードマップの一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the mode map referred by the vehicle control unit at the time of driving mode setting. (ａ)および(ｂ)はＥＶモードにおけるパワーユニットの作動状態を示す概略図および共線図である。(a) And (b) is the schematic and collinear diagram which show the operating state of the power unit in EV mode. (ａ)および(ｂ)はシリーズモードにおけるパワーユニットの作動状態を示す概略図および共線図である。(a) And (b) is the schematic and collinear diagram which show the operating state of the power unit in series mode. (ａ)および(ｂ)は動力分割機構が動力分割状態となるパワーユニットの作動状態を示す概略図および共線図である。(a) And (b) is the schematic and collinear diagram which show the operating state of the power unit in which a power split device will be in a power split state. (ａ)および(ｂ)は動力分割機構が増速状態となるパワーユニットの作動状態を示す概略図および共線図である。(a) And (b) is the schematic and collinear diagram which show the operating state of the power unit in which a power split device will be in a speed-up state. (ａ)および(ｂ)は動力分割機構が直結状態となるパワーユニットの作動状態を示す概略図および共線図である。(a) And (b) is the schematic and collinear diagram which show the operation state of the power unit in which a power split device will be in a direct connection state. (ａ)および(ｂ)は低中速モードのエンジン駆動状態におけるパワーユニットの作動状態を示す概略図である。(a) And (b) is the schematic which shows the operating state of the power unit in the engine drive state of the low and medium speed mode. (ａ)および(ｂ)は低中速モードのパラレル駆動状態におけるパワーユニットの作動状態を示す概略図である。(a) And (b) is the schematic which shows the operating state of the power unit in the parallel drive state of the low and medium speed mode. (ａ)および(ｂ)は低中速モードのパラレル駆動状態におけるパワーユニットの作動状態を示す概略図である。(a) And (b) is the schematic which shows the operating state of the power unit in the parallel drive state of the low and medium speed mode. (ａ)および(ｂ)は高速モード１におけるパワーユニットの作動状態を示す概略図である。(a) And (b) is the schematic which shows the operating state of the power unit in the high-speed mode 1. FIG. (ａ)および(ｂ)は高速モード２におけるパワーユニットの作動状態を示す概略図である。(a) And (b) is the schematic which shows the operating state of the power unit in the high speed mode 2. FIG.

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は本発明の一実施の形態であるハイブリッド車両の駆動装置つまりパワーユニット１０を示す概略図である。図１に示すように、ハイブリッド車両に搭載されるパワーユニット１０は、動力源としてエンジン１１を備えるとともに、動力源として２つのモータジェネレータＭ１，Ｍ２を備えている。一方のモータジェネレータ(電動モータ)Ｍ１は主に走行用として機能しており、他方のモータジェネレータＭ２は主に発電用として機能している。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic diagram showing a hybrid vehicle drive device, that is, a power unit 10 according to an embodiment of the present invention. As shown in FIG. 1, a power unit 10 mounted on a hybrid vehicle includes an engine 11 as a power source and two motor generators M1 and M2 as power sources. One motor generator (electric motor) M1 functions mainly for traveling, and the other motor generator M2 functions mainly for power generation.

エンジン１１とモータジェネレータＭ２とは、遊星歯車列からなる動力分割機構１２を介して接続されている。動力分割機構１２は、エンジン１１にダンパ機構１３およびエンジン連結軸１４を介して連結されるキャリア１５と、キャリア１５に回転自在に支持されるピニオンギヤ１６とを有している。ピニオンギヤ１６には、同軸上に配置される第１ギヤ部１６ａおよび第２ギヤ部１６ｂが形成されている。第１ギヤ部１６ａには第１サンギヤ１７が噛み合っており、第２ギヤ部１６ｂには第２サンギヤ１８が噛み合っている。第１サンギヤ１７にはジェネレータ連結軸１９およびギヤ列２０を介してモータジェネレータＭ２のロータ２１ａが連結されており、第２サンギヤ１８には中空軸２２を介してシンクロハブ２３が固定されている。また、ピニオンギヤ１６の第１ギヤ部１６ａには、リングギヤ２４が噛み合っている。また、リングギヤ２４には中空軸２５が連結されており、中空軸２５にはスプライン歯２６が固定されている。さらに、パワーユニット１０のケース２７にはスプライン歯２８が固定されている。   The engine 11 and the motor generator M2 are connected via a power split mechanism 12 formed of a planetary gear train. The power split mechanism 12 includes a carrier 15 coupled to the engine 11 via a damper mechanism 13 and an engine coupling shaft 14, and a pinion gear 16 that is rotatably supported by the carrier 15. The pinion gear 16 is formed with a first gear portion 16a and a second gear portion 16b that are arranged coaxially. The first sun gear 17 is engaged with the first gear portion 16a, and the second sun gear 18 is engaged with the second gear portion 16b. A rotor 21a of a motor generator M2 is connected to the first sun gear 17 via a generator connecting shaft 19 and a gear train 20, and a synchro hub 23 is fixed to the second sun gear 18 via a hollow shaft 22. Further, the ring gear 24 is engaged with the first gear portion 16 a of the pinion gear 16. A hollow shaft 25 is connected to the ring gear 24, and spline teeth 26 are fixed to the hollow shaft 25. Further, spline teeth 28 are fixed to the case 27 of the power unit 10.

図１に示すように、シンクロハブ２３の外周部には、軸方向に移動自在にシンクロスリーブ３０が噛み合っている。シンクロスリーブ３０には、フォーク部材３１を介してアクチュエータ３２が連結されている。シンクロスリーブ３０を矢印ａ方向に移動させることにより、シンクロスリーブ３０をスプライン歯２６に噛み合わせることができ、第２サンギヤ１８とリングギヤ２４とを締結することが可能となる。一方、シンクロスリーブ３０を矢印ｂ方向に移動させることにより、シンクロスリーブ３０をスプライン歯２８に噛み合わせることができ、第２サンギヤ１８とケース２７とを締結することが可能となる。また、シンクロスリーブ３０を図１に示す中立位置に移動させることにより、シンクロスリーブ３０はシンクロハブ２３だけに噛み合った状態となる。   As shown in FIG. 1, a synchro sleeve 30 is engaged with the outer peripheral portion of the synchro hub 23 so as to be movable in the axial direction. An actuator 32 is connected to the synchro sleeve 30 via a fork member 31. By moving the sync sleeve 30 in the direction of arrow a, the sync sleeve 30 can be engaged with the spline teeth 26 and the second sun gear 18 and the ring gear 24 can be fastened. On the other hand, by moving the synchro sleeve 30 in the arrow b direction, the synchro sleeve 30 can be engaged with the spline teeth 28, and the second sun gear 18 and the case 27 can be fastened. Further, by moving the sync sleeve 30 to the neutral position shown in FIG. 1, the sync sleeve 30 is engaged with only the sync hub 23.

これらシンクロハブ２３、スプライン歯２６およびシンクロスリーブ３０によって、第２サンギヤ１８とリングギヤ２４とを締結する締結状態と、締結を解除する解放状態とに切り換えられる直結クラッチＣＬ１が構成されている。また、シンクロハブ２３、スプライン歯２８およびシンクロスリーブ３０によって、第２サンギヤ１８とケース２７とを締結する締結状態と、締結を解除する解放状態とに切り換えられる増速クラッチＣＬ２が構成されている。そして、アクチュエータ３２を作動させ、シンクロスリーブ３０を図１の矢印ａ方向に移動させることにより、直結クラッチＣＬ１は締結状態に切り換えられ、増速クラッチＣＬ２は解放状態に切り換えられる。一方、シンクロスリーブ３０を図１の矢印ｂ方向に移動させることにより、増速クラッチＣＬ２は締結状態に切り換えられ、直結クラッチＣＬ１は解放状態に切り換えられる。また、シンクロスリーブ３０を図１に示す中立位置に移動させることにより、直結クラッチＣＬ１と増速クラッチＣＬ２とは共に解放状態となる。   The synchro hub 23, the spline teeth 26, and the synchro sleeve 30 constitute a direct coupling clutch CL1 that can be switched between a fastening state in which the second sun gear 18 and the ring gear 24 are fastened and a released state in which the fastening is released. Further, the synchro hub 23, the spline teeth 28, and the synchro sleeve 30 constitute a speed increasing clutch CL2 that can be switched between a fastening state in which the second sun gear 18 and the case 27 are fastened and a released state in which the fastening is released. Then, by operating the actuator 32 and moving the synchro sleeve 30 in the direction of arrow a in FIG. 1, the direct clutch CL1 is switched to the engaged state and the speed increasing clutch CL2 is switched to the released state. On the other hand, by moving the synchro sleeve 30 in the direction of the arrow b in FIG. 1, the speed increasing clutch CL2 is switched to the engaged state, and the direct coupling clutch CL1 is switched to the released state. Further, by moving the synchro sleeve 30 to the neutral position shown in FIG. 1, both the direct coupling clutch CL1 and the speed increasing clutch CL2 are released.

図１に示すように、リングギヤ２４に連結される中空軸２５には、駆動ギヤ３３が固定されている。この駆動ギヤ３３には従動ギヤ３４が噛み合っており、従動ギヤ３４は前輪出力軸３５に回転自在に支持されている。また、従動ギヤ３４と前輪出力軸３５との間には、エンジンクラッチユニット(エンジンクラッチ)ＣＬ３が設けられている。さらに、従動ギヤ３４を支持する前輪出力軸３５には、デファレンシャル機構３６を介して駆動輪３７が連結されている。このように、エンジン１１と駆動輪３７との間には、エンジン連結軸１４、動力分割機構１２、駆動ギヤ３３、従動ギヤ３４、前輪出力軸３５、デファレンシャル機構３６等によって構成されるエンジン動力伝達経路３８が設けられている。そして、エンジン動力伝達経路３８には、エンジン１１と駆動輪３７とを接続する締結状態と、エンジン１１と駆動輪３７とを切り離す解放状態とに切り換えられるエンジンクラッチユニットＣＬ３が設けられている。   As shown in FIG. 1, a drive gear 33 is fixed to the hollow shaft 25 connected to the ring gear 24. A driven gear 34 is engaged with the drive gear 33, and the driven gear 34 is rotatably supported by the front wheel output shaft 35. An engine clutch unit (engine clutch) CL3 is provided between the driven gear 34 and the front wheel output shaft 35. Further, a drive wheel 37 is connected to a front wheel output shaft 35 that supports the driven gear 34 via a differential mechanism 36. Thus, between the engine 11 and the drive wheel 37, the engine power transmission comprised of the engine connecting shaft 14, the power split mechanism 12, the drive gear 33, the driven gear 34, the front wheel output shaft 35, the differential mechanism 36, and the like. A path 38 is provided. The engine power transmission path 38 is provided with an engine clutch unit CL3 that can be switched between a fastening state in which the engine 11 and the drive wheels 37 are connected and a release state in which the engine 11 and the drive wheels 37 are disconnected.

エンジンクラッチユニットＣＬ３は、並列接続される第１エンジン動力経路３９と第２エンジン動力経路４０とを備えている。第１エンジン動力経路３９には、締結状態と解放状態とに切り換えられる第１クラッチとしての第１クラッチＣ１ａと、これに直列接続される第１一方向クラッチ４１とが設けられている。また、ワンウェイクラッチである一方向クラッチ４１は、前進走行時にエンジン１１から駆動輪３７に向けて動力を伝達する一方、前進走行時に駆動輪３７からエンジン１１に向かう動力を遮断つまり切断している。さらに、第２エンジン動力経路４０には、締結状態と解放状態とに切り換えられる第２クラッチとしての第２クラッチＣ１ｂが設けられている。 The engine clutch unit CL3 includes a first engine power path 39 and a second engine power path 40 that are connected in parallel. The first engine power path 39 is provided with a first clutch C1a as a first clutch that can be switched between an engaged state and a released state, and a first one- way clutch 41 connected in series therewith. The one-way clutch 41, which is a one-way clutch, transmits power from the engine 11 to the drive wheels 37 during forward travel, while interrupting or cutting off power from the drive wheels 37 to the engine 11 during forward travel. Further, the second engine power path 40 is provided with a second clutch C1b as a second clutch that can be switched between an engaged state and a released state.

そして、エンジンクラッチユニットＣＬ３の第１クラッチＣ１ａを締結状態に切り換え、第２クラッチＣ１ｂを解放状態に切り換えることにより、一方向クラッチ４１を介してエンジン１１と駆動輪３７とが接続される。これにより、エンジン１１から駆動輪３７に向けて動力が伝達されるドライブ時には、エンジンクラッチユニットＣＬ３を自動的に締結状態に切り換えることが可能となる。一方、駆動輪３７からエンジン１１に向けて動力が伝達されるコースト時には、エンジンクラッチユニットＣＬ３を自動的に解放状態に切り換えることが可能となる。また、第２クラッチＣ１ｂを締結状態に切り換えることにより、ドライブ時とコースト時との双方でエンジンクラッチユニットＣＬ３を締結状態とすることが可能となる。さらに、第１および第２クラッチＣ１ａ，Ｃ１ｂを解放状態に切り換えることにより、ドライブ時とコースト時との双方でエンジンクラッチユニットＣＬ３を解放状態とすることが可能となる。なお、第１および第２クラッチＣ１ａ，Ｃ１ｂについては、油圧式の摩擦クラッチや噛合クラッチによって構成しても良く、電磁式の摩擦クラッチや噛合クラッチによって構成しても良い。   Then, the engine 11 and the drive wheels 37 are connected via the one-way clutch 41 by switching the first clutch C1a of the engine clutch unit CL3 to the engaged state and switching the second clutch C1b to the released state. Thereby, at the time of driving in which power is transmitted from the engine 11 toward the drive wheels 37, the engine clutch unit CL3 can be automatically switched to the engaged state. On the other hand, when power is transmitted from the drive wheels 37 toward the engine 11, the engine clutch unit CL3 can be automatically switched to the released state. Further, by switching the second clutch C1b to the engaged state, the engine clutch unit CL3 can be brought into the engaged state both during driving and during coasting. Further, by switching the first and second clutches C1a and C1b to the released state, the engine clutch unit CL3 can be set to the released state both during driving and during coasting. Note that the first and second clutches C1a and C1b may be configured by hydraulic friction clutches or meshing clutches, or may be configured by electromagnetic friction clutches or meshing clutches.

また、前輪出力軸３５には従動ギヤ４２が固定されており、この従動ギヤ４２に噛み合う駆動ギヤ４３がモータ連結軸４４に固定されている。また、モータジェネレータＭ１のロータ４５ａには遊星歯車列４６が連結されており、モータ連結軸４４と遊星歯車列４６との間には、モータクラッチユニット(モータクラッチ)ＣＬ４が設けられている。このように、モータジェネレータＭ１と駆動輪３７との間には、遊星歯車列４６、モータ連結軸４４、駆動ギヤ４３、従動ギヤ４２、前輪出力軸３５、デファレンシャル機構３６等によって構成されるモータ動力伝達経路４７が設けられている。そして、モータ動力伝達経路４７には、モータジェネレータＭ１と駆動輪３７とを接続する締結状態と、モータジェネレータＭ１と駆動輪３７とを切り離す解放状態とに切り換えられるモータクラッチユニットＣＬ４が設けられている。なお、モータジェネレータＭ１の中央部を貫通するモータ連結軸４４には、トランスファクラッチ４８を介して後輪出力軸４９が連結されており、この後輪出力軸４９には図示しない駆動輪が連結される。   A driven gear 42 is fixed to the front wheel output shaft 35, and a drive gear 43 that meshes with the driven gear 42 is fixed to the motor connecting shaft 44. A planetary gear train 46 is coupled to the rotor 45a of the motor generator M1, and a motor clutch unit (motor clutch) CL4 is provided between the motor coupling shaft 44 and the planetary gear train 46. Thus, between the motor generator M1 and the drive wheel 37, the motor power constituted by the planetary gear train 46, the motor connecting shaft 44, the drive gear 43, the driven gear 42, the front wheel output shaft 35, the differential mechanism 36, and the like. A transmission path 47 is provided. The motor power transmission path 47 is provided with a motor clutch unit CL4 that can be switched between a fastening state in which the motor generator M1 and the drive wheels 37 are connected and a release state in which the motor generator M1 and the drive wheels 37 are disconnected. . A rear wheel output shaft 49 is connected to a motor connecting shaft 44 that passes through the central portion of the motor generator M1 via a transfer clutch 48, and a driving wheel (not shown) is connected to the rear wheel output shaft 49. The

モータクラッチユニットＣＬ４は、並列接続される第１モータ動力経路５１と第２モータ動力経路５２とを備えている。第１モータ動力経路５１には、締結状態と解放状態とに切り換えられる第３クラッチとしての第１クラッチＣ２ａと、これに直列接続される第２一方向クラッチ５３とが設けられている。また、ワンウェイクラッチである一方向クラッチ５３は、前進走行時にモータジェネレータＭ１から駆動輪３７に向けて動力を伝達する一方、前進走行時に駆動輪３７からモータジェネレータＭ１に向かう動力を遮断つまり切断している。さらに、第２モータ動力経路５２には、締結状態と解放状態とに切り換えられる第４クラッチとしての第２クラッチＣ２ｂが設けられている。 The motor clutch unit CL4 includes a first motor power path 51 and a second motor power path 52 that are connected in parallel. The first motor power path 51 is provided with a first clutch C2a as a third clutch that can be switched between an engaged state and a released state, and a second one-way clutch 53 connected in series therewith. The one-way clutch 53, which is a one-way clutch, transmits power from the motor generator M1 to the drive wheels 37 during forward travel, and cuts off or disconnects power from the drive wheels 37 to the motor generator M1 during forward travel. Yes. Further, the second motor power path 52 is provided with a second clutch C2b as a fourth clutch that can be switched between an engaged state and a released state.

そして、モータクラッチユニットＣＬ４の第１クラッチＣ２ａを締結状態に切り換え、第２クラッチＣ２ｂを解放状態に切り換えることにより、一方向クラッチ５３を介してモータジェネレータＭ１と駆動輪３７とを接続することが可能となる。これにより、モータジェネレータＭ１から駆動輪３７に向けて動力が伝達されるドライブ時には、モータクラッチユニットＣＬ４を自動的に締結状態に切り換えることが可能となる。一方、駆動輪３７からモータジェネレータＭ１に向けて動力が伝達されるコースト時には、モータクラッチユニットＣＬ４を自動的に解放状態に切り換えることが可能となる。また、第２クラッチＣ２ｂを締結状態に切り換えることにより、ドライブ時とコースト時との双方でモータクラッチユニットＣＬ４を締結状態とすることが可能となる。さらに、第１および第２クラッチＣ２ａ，Ｃ２ｂを解放状態に切り換えることにより、ドライブ時とコースト時との双方でモータクラッチユニットＣＬ４を解放状態とすることが可能となる。なお、第１および第２クラッチＣ２ａ，Ｃ２ｂについては、油圧式の摩擦クラッチや噛合クラッチによって構成しても良く、電磁式の摩擦クラッチや噛合クラッチによって構成しても良い。   Then, the motor generator M1 and the drive wheel 37 can be connected via the one-way clutch 53 by switching the first clutch C2a of the motor clutch unit CL4 to the engaged state and switching the second clutch C2b to the released state. It becomes. Thus, at the time of driving in which power is transmitted from the motor generator M1 toward the drive wheels 37, the motor clutch unit CL4 can be automatically switched to the engaged state. On the other hand, when power is transmitted from drive wheel 37 toward motor generator M1, motor clutch unit CL4 can be automatically switched to the released state. Further, by switching the second clutch C2b to the engaged state, the motor clutch unit CL4 can be brought into the engaged state both during driving and during coasting. Further, by switching the first and second clutches C2a and C2b to the released state, the motor clutch unit CL4 can be set to the released state both during driving and during coasting. Note that the first and second clutches C2a and C2b may be configured by hydraulic friction clutches or meshing clutches, or may be configured by electromagnetic friction clutches or meshing clutches.

続いて、図２はパワーユニット１０の制御系を示すブロック図である。図２に示すように、モータジェネレータＭ１のステータ４５ｂにはインバータ６０が接続されており、モータジェネレータＭ２のステータ２０ｂにはインバータ６１が接続されている。双方のインバータ６０，６１には、リチウムイオンバッテリ等のバッテリ６２が接続されている。また、ハイブリッド車両には、電動機や発電機として機能するモータジェネレータＭ１，Ｍ２のトルクや回転数を制御するモータ制御ユニット６３が設けられている。また、ハイブリッド車両には、バッテリ６２の充電状態(ＳＯＣ)、電流、電圧、温度等を監視するバッテリ制御ユニット６４が設けられている。さらに、ハイブリッド車両には、エンジン１１のトルクや回転数を制御するエンジン制御ユニット６５が設けられている。   Next, FIG. 2 is a block diagram showing a control system of the power unit 10. As shown in FIG. 2, an inverter 60 is connected to the stator 45b of the motor generator M1, and an inverter 61 is connected to the stator 20b of the motor generator M2. A battery 62 such as a lithium ion battery is connected to both the inverters 60 and 61. Further, the hybrid vehicle is provided with a motor control unit 63 that controls the torque and rotation speed of the motor generators M1, M2 that function as an electric motor or a generator. The hybrid vehicle is also provided with a battery control unit 64 that monitors the state of charge (SOC) of the battery 62, current, voltage, temperature, and the like. Further, the hybrid vehicle is provided with an engine control unit 65 that controls the torque and the rotational speed of the engine 11.

各制御ユニット６３〜６５やクラッチＣＬ１〜ＣＬ４等を制御するため、ハイブリッド車両には車両制御ユニット６６が設けられている。車両制御ユニット６６には、セレクトレバーの操作状況を検出するインヒビタスイッチ６７、アクセルペダルの操作状況を検出するアクセルペダルセンサ６８、ブレーキペダルの操作状況を検出するブレーキペダルセンサ６９、車速を検出する車速センサ７０等が接続されている。車両制御ユニット６６は、各種センサ６７〜７０からの情報に基づき車両状態を判定し、所定のモードマップを参照して車両状態に応じた走行モードを設定する。そして、車両制御ユニット６６は、車両状態および走行モードに基づいて、制御ユニット６３〜６５やクラッチＣＬ１〜ＣＬ４等に対して制御信号を出力することになる。なお、各制御ユニット６３〜６６は、通信ネットワーク７１を介して相互に接続されている。また、各制御ユニット６３〜６６は、制御信号等を演算するＣＰＵ、制御プログラム、演算式およびマップデータ等を格納するＲＯＭ、一時的にデータを格納するＲＡＭ等によって構成されている。   In order to control the control units 63 to 65, the clutches CL1 to CL4, and the like, a vehicle control unit 66 is provided in the hybrid vehicle. The vehicle control unit 66 includes an inhibitor switch 67 for detecting the operation state of the select lever, an accelerator pedal sensor 68 for detecting the operation state of the accelerator pedal, a brake pedal sensor 69 for detecting the operation state of the brake pedal, and a vehicle speed for detecting the vehicle speed. A sensor 70 or the like is connected. The vehicle control unit 66 determines a vehicle state based on information from the various sensors 67 to 70, and sets a traveling mode according to the vehicle state with reference to a predetermined mode map. Then, the vehicle control unit 66 outputs a control signal to the control units 63 to 65, the clutches CL1 to CL4, and the like based on the vehicle state and the travel mode. The control units 63 to 66 are connected to each other via the communication network 71. Each of the control units 63 to 66 includes a CPU that calculates control signals and the like, a ROM that stores control programs, arithmetic expressions, map data, and the like, a RAM that temporarily stores data, and the like.

続いて、ハイブリッド車両の各走行モードについて説明する。ここで、図３は走行モード設定時に車両制御ユニット６６によって参照されるモードマップの一例を示す説明図である。また、図４(ａ)および(ｂ)はＥＶモードにおけるパワーユニット１０の作動状態を示す概略図および共線図である。図５(ａ)および(ｂ)はシリーズモードにおけるパワーユニット１０の作動状態を示す概略図および共線図である。なお、図４(ｂ)および図５(ｂ)の共線図において、符号Ｓαは第１サンギヤ１７を示し、符号Ｓβは第２サンギヤ１８を示し、符号Ｃはキャリア１５を示し、符号Ｒはリングギヤ２４を示している。 Next, each travel mode of the hybrid vehicle will be described. Here, FIG. 3 is an explanatory diagram showing an example of a mode map referred to by the vehicle control unit 66 when the travel mode is set. FIGS. 4A and 4B are a schematic diagram and a collinear diagram showing the operating state of the power unit 10 in the EV mode. FIGS. 5A and 5B are a schematic diagram and a collinear diagram showing the operating state of the power unit 10 in the series mode. 4B and 5B, the symbol S α indicates the first sun gear 17, the symbol S β indicates the second sun gear 18, the symbol C indicates the carrier 15, and the symbol R indicates the ring gear 24.

図３に示すように、ハイブリッド車両は、走行モードとして、ＥＶモード、シリーズモード、低中速モード、高速モード１、高速モード２を備えている。図３に示すように、前進走行や後退走行の発進時には、車両制御ユニット６６によってＥＶモードが設定される。図４(ａ)および(ｂ)に示すように、モータジェネレータＭ１のみを用いて走行するＥＶモードにおいては、直結クラッチＣＬ１、増速クラッチＣＬ２、エンジンクラッチユニットＣＬ３が解放される一方、モータクラッチユニットＣＬ４が締結される。また、モータクラッチユニットＣＬ４は、第２クラッチＣ２ｂを締結することで締結状態に切り換えられている。これにより、モータジェネレータＭ１を力行状態に制御することで車両を走行させることが可能となり、モータジェネレータＭ１を回生状態(発電状態)に制御することで車両を制動させることが可能となる。なお、エンジン１１およびモータジェネレータＭ２は停止状態となる。   As shown in FIG. 3, the hybrid vehicle includes an EV mode, a series mode, a low / medium speed mode, a high speed mode 1 and a high speed mode 2 as travel modes. As shown in FIG. 3, the EV mode is set by the vehicle control unit 66 when starting forward traveling or backward traveling. As shown in FIGS. 4 (a) and 4 (b), in the EV mode running using only the motor generator M1, the direct clutch CL1, the speed increasing clutch CL2, and the engine clutch unit CL3 are released, while the motor clutch unit CL4 is fastened. Further, the motor clutch unit CL4 is switched to the engaged state by engaging the second clutch C2b. Thus, the vehicle can be run by controlling the motor generator M1 to the power running state, and the vehicle can be braked by controlling the motor generator M1 to the regenerative state (power generation state). Engine 11 and motor generator M2 are stopped.

図３に示すように、後退走行において要求駆動力が引き上げられると、車両制御ユニット６６によってシリーズモードが設定される。図５(ａ)および(ｂ)に示すように、シリーズモードにおいては、増速クラッチＣＬ２およびエンジンクラッチユニットＣＬ３が解放される一方、直結クラッチＣＬ１およびモータクラッチユニットＣＬ４が締結される。なお、ＥＶモードと同様に、モータクラッチユニットＣＬ４は、第２クラッチＣ２ｂを締結することで締結状態に切り換えられている。このように、シリーズモードにおいても、モータジェネレータＭ１を力行状態に制御して車両を走行させることが可能となり、モータジェネレータＭ１を回生状態に制御して車両を制動させることが可能となる。さらに、シリーズモードにおいては、直結クラッチＣＬ１の締結によって動力分割機構１２の差動動作が制限されており、エンジン１１とモータジェネレータＭ２とは動力分割機構１２を介して直結された状態となる。これにより、モータジェネレータＭ２をエンジン動力によって駆動することができ、モータジェネレータＭ２からバッテリ６２に電力を供給することが可能となる。これにより、モータジェネレータＭ１に多くの電力を供給することができ、モータジェネレータＭ１の出力トルクを増大させることが可能となる。   As shown in FIG. 3, when the required driving force is increased during reverse travel, the vehicle control unit 66 sets the series mode. As shown in FIGS. 5A and 5B, in the series mode, the speed increasing clutch CL2 and the engine clutch unit CL3 are released, while the direct coupling clutch CL1 and the motor clutch unit CL4 are engaged. As in the EV mode, the motor clutch unit CL4 is switched to the engaged state by engaging the second clutch C2b. Thus, also in the series mode, it is possible to drive the vehicle by controlling the motor generator M1 to the power running state, and it is possible to brake the vehicle by controlling the motor generator M1 to the regenerative state. Further, in the series mode, the differential operation of power split mechanism 12 is limited by fastening direct coupling clutch CL1, and engine 11 and motor generator M2 are directly connected via power split mechanism 12. Thus, motor generator M2 can be driven by engine power, and power can be supplied from motor generator M2 to battery 62. Thereby, a large amount of electric power can be supplied to motor generator M1, and the output torque of motor generator M1 can be increased.

続いて、低中速モード、高速モード１および高速モード２におけるパワーユニット１０の作動状態について説明する。これらの走行モードについては、図６〜図８を用いて直結クラッチＣＬ１および増速クラッチＣＬ２の作動状態について説明した後に、図９〜図１３を用いてエンジンクラッチユニットＣＬ３およびモータクラッチユニットＣＬ４の作動状態について説明する。ここで、図６(ａ)および(ｂ)は動力分割機構１２が動力分割状態となるパワーユニット１０の作動状態を示す概略図および共線図である。図７(ａ)および(ｂ)は動力分割機構１２が増速状態となるパワーユニット１０の作動状態を示す概略図および共線図である。図８(ａ)および(ｂ)は動力分割機構１２が直結状態となるパワーユニット１０の作動状態を示す概略図および共線図である。なお、図６(ａ)〜図８(ａ)の概略図においては、エンジンクラッチユニットＣＬ３、モータクラッチユニットＣＬ４およびモータジェネレータＭ１等を省略して図示している。また、図６(ｂ)〜図８(ｂ)の共線図において、符号Ｓαは第１サンギヤ１７を示し、符号Ｓβは第２サンギヤ１８を示し、符号Ｃはキャリア１５を示し、符号Ｒはリングギヤ２４を示している。 Next, the operating state of the power unit 10 in the low / medium speed mode, the high speed mode 1 and the high speed mode 2 will be described. Regarding these travel modes, the operating states of the direct coupling clutch CL1 and the speed increasing clutch CL2 will be described with reference to FIGS. 6 to 8, and then the engine clutch unit CL3 and the motor clutch unit CL4 will be operated with reference to FIGS. The state will be described. Here, FIGS. 6A and 6B are a schematic diagram and a collinear diagram showing an operating state of the power unit 10 in which the power split mechanism 12 is in a power split state. FIGS. 7A and 7B are a schematic diagram and a collinear diagram showing the operating state of the power unit 10 in which the power split mechanism 12 is in the accelerated state. FIGS. 8A and 8B are a schematic diagram and a collinear diagram illustrating an operating state of the power unit 10 in which the power split mechanism 12 is in a directly connected state. In the schematic diagrams of FIGS. 6A to 8A, the engine clutch unit CL3, the motor clutch unit CL4, the motor generator M1, and the like are omitted. 6B to 8B, the reference symbol S α indicates the first sun gear 17, the reference symbol S β indicates the second sun gear 18, the reference symbol C indicates the carrier 15, and the reference symbol R indicates the ring gear 24.

図６(ａ)および(ｂ)に示すように、直結クラッチＣＬ１および増速クラッチＣＬ２を共に解放すると、動力分割機構１２はパワースプリットとも呼ばれる動力分割状態となる。この動力分割状態においては、第２サンギヤ１８およびリングギヤ２４の拘束が解かれることから、動力分割機構１２を介してエンジン動力をリングギヤ２４とモータジェネレータＭ２とに分配することが可能となる。そして、動力分割状態においては、モータジェネレータＭ２の回転数を制御することにより、無段変速させながらエンジン動力をリングギヤ２４から駆動輪３７に向けて出力することが可能となる。この動力分割機構１２の動力分割状態は、後述する図９〜図１１に示す低中速モードで主に設定される。   As shown in FIGS. 6A and 6B, when both the direct coupling clutch CL1 and the speed increasing clutch CL2 are released, the power split mechanism 12 enters a power split state called a power split. In this power split state, the restriction of the second sun gear 18 and the ring gear 24 is released, so that the engine power can be distributed to the ring gear 24 and the motor generator M2 via the power split mechanism 12. In the power split state, it is possible to output engine power from the ring gear 24 toward the drive wheels 37 while continuously changing the speed by controlling the rotational speed of the motor generator M2. The power split state of the power split mechanism 12 is mainly set in the low / medium speed mode shown in FIGS.

また、図７(ａ)および(ｂ)に示すように、直結クラッチＣＬ１を解放して増速クラッチＣＬ２を締結すると、動力分割機構１２はオーバードライブとも呼ばれる増速状態となる。この増速状態においては、第２サンギヤ１８がケース２７に固定されることから、固定変速比で増速されたエンジン動力をリングギヤ２４から駆動輪３７に向けて出力することが可能となる。この動力分割機構１２の増速状態は、後述する図１２および図１３に示す高速モード１および高速モード２の低駆動力領域で主に設定される。   Further, as shown in FIGS. 7A and 7B, when the direct coupling clutch CL1 is released and the speed increasing clutch CL2 is engaged, the power split mechanism 12 enters a speed increasing state called overdrive. In this speed increasing state, since the second sun gear 18 is fixed to the case 27, it becomes possible to output the engine power increased at the fixed gear ratio from the ring gear 24 toward the drive wheels 37. The speed increasing state of the power split mechanism 12 is mainly set in the low driving force regions of the high speed mode 1 and the high speed mode 2 shown in FIGS.

さらに、図８(ａ)および(ｂ)に示すように、直結クラッチＣＬ１を締結して増速クラッチＣＬ２を解放すると、動力分割機構１２は直結状態となる。この直結状態においては、第２サンギヤ１８とリングギヤ２４とが締結されることから、前述した増速状態よりも大きな変速比でエンジン動力をリングギヤ２４から駆動輪３７に向けて出力することが可能となる。つまり、動力分割機構１２を増速状態から直結状態に切り換えることにより、エンジン動力の変速比を増大つまりダウンシフトさせることが可能となる。この動力分割機構１２の直結状態は、後述する図１２および図１３に示す高速モード１および高速モード２の高駆動力領域で主に設定される。   Further, as shown in FIGS. 8A and 8B, when the direct coupling clutch CL1 is engaged and the speed increasing clutch CL2 is released, the power split mechanism 12 is directly coupled. In the directly connected state, the second sun gear 18 and the ring gear 24 are fastened, so that engine power can be output from the ring gear 24 toward the drive wheels 37 with a larger gear ratio than in the above-described increased speed state. Become. That is, by switching the power split mechanism 12 from the speed increasing state to the direct connection state, it becomes possible to increase, that is, downshift, the speed ratio of the engine power. The direct coupling state of the power split mechanism 12 is mainly set in a high driving force region in the high speed mode 1 and the high speed mode 2 shown in FIGS.

次いで、エンジンクラッチユニットＣＬ３およびモータクラッチユニットＣＬ４の作動状態について説明する。ここで、図９(ａ)および(ｂ)は低中速モードのエンジン駆動状態におけるパワーユニット１０の作動状態を示す概略図である。図１０(ａ)および(ｂ)は低中速モードのパラレル駆動状態におけるパワーユニット１０の作動状態を示す概略図である。図１１(ａ)および(ｂ)は低中速モードのパラレル駆動状態におけるパワーユニット１０の作動状態を示す概略図である。この図１１にはバッテリ６２の満充電時におけるパワーユニット１０の作動状態が示されている。また、図１２(ａ)および(ｂ)は高速モード１におけるパワーユニット１０の作動状態を示す概略図である。図１３(ａ)および(ｂ)は高速モード２におけるパワーユニット１０の作動状態を示す概略図である。なお、図９(ａ)〜図１３(ａ)には動力伝達状態がドライブ状態のときのパワーユニット１０が示されており、図９(ｂ)〜図１３(ｂ)には動力伝達状態がコースト状態のときのパワーユニット１０が示されている。また、図９〜図１３には動力が伝達される経路を太線で示している。   Next, operating states of the engine clutch unit CL3 and the motor clutch unit CL4 will be described. Here, FIGS. 9A and 9B are schematic views showing the operating state of the power unit 10 in the engine driving state in the low / medium speed mode. FIGS. 10A and 10B are schematic views showing the operating state of the power unit 10 in the parallel driving state in the low / medium speed mode. FIGS. 11A and 11B are schematic diagrams showing the operating state of the power unit 10 in the parallel driving state in the low / medium speed mode. FIG. 11 shows the operating state of the power unit 10 when the battery 62 is fully charged. 12A and 12B are schematic views showing the operating state of the power unit 10 in the high speed mode 1. FIG. FIGS. 13A and 13B are schematic views showing the operating state of the power unit 10 in the high speed mode 2. 9 (a) to 13 (a) show the power unit 10 when the power transmission state is a drive state, and FIGS. 9 (b) to 13 (b) show the power transmission state as a coast. The power unit 10 in the state is shown. Further, in FIGS. 9 to 13, a route through which power is transmitted is indicated by a thick line.

なお、図９(ａ)〜図１３(ａ)に示すドライブ状態とは、前進走行時にエンジン１１やモータジェネレータＭ１から駆動輪３７に向けて動力が伝達される状態である。また、図９(ｂ)〜図１３(ｂ)に示すコースト状態とは、前進走行時に駆動輪３７からエンジン１１やモータジェネレータＭ１に向けて動力が伝達される状態である。また、図９に示すエンジン駆動状態とは、エンジン動力のみを用いて車両を走行させる状態である。また、図１０および図１１に示すパラレル駆動状態とは、エンジン動力およびモータ動力を用いて車両を走行させる状態である。さらに、図１１に示す満充電時とは、バッテリ６２のＳＯＣが所定上限値に達した状態であり、バッテリ６２に対する充電が規制される状態である。   The drive state shown in FIGS. 9A to 13A is a state in which power is transmitted from the engine 11 or the motor generator M1 to the drive wheels 37 during forward traveling. The coast state shown in FIGS. 9B to 13B is a state in which power is transmitted from the drive wheels 37 to the engine 11 and the motor generator M1 during forward traveling. Further, the engine drive state shown in FIG. 9 is a state in which the vehicle is driven using only engine power. The parallel drive state shown in FIGS. 10 and 11 is a state in which the vehicle is driven using engine power and motor power. Furthermore, the fully charged state shown in FIG. 11 is a state in which the SOC of the battery 62 has reached a predetermined upper limit value, and is a state in which charging of the battery 62 is restricted.

図９(ａ)に示すように、低中速モードのエンジン駆動状態においては、エンジンクラッチユニットＣＬ３のクラッチＣ１ａ，Ｃ１ｂのうち、第１クラッチＣ１ａが締結されて第２クラッチＣ１ｂが解放される。また、モータクラッチユニットＣＬ４のクラッチＣ２ａ，Ｃ２ｂは共に解放される。これにより、アクセルペダルが踏み込まれるドライブ状態においては、締結状態となるエンジンクラッチユニットＣＬ３によって駆動輪３７とエンジン１１とが接続される一方、解放状態となるモータクラッチユニットＣＬ４によって駆動輪３７とモータジェネレータＭ１とが切り離される。このように、エンジン駆動状態で車両を走行させる際には、駆動輪３７からモータジェネレータＭ１を切り離すことができるため、モータジェネレータＭ１の引きずりを防止して燃費性能を向上させることが可能となる。   As shown in FIG. 9A, in the engine driving state in the low / medium speed mode, the first clutch C1a is engaged and the second clutch C1b is released among the clutches C1a and C1b of the engine clutch unit CL3. Further, both the clutches C2a and C2b of the motor clutch unit CL4 are released. Thus, in the drive state where the accelerator pedal is depressed, the drive wheel 37 and the engine 11 are connected by the engine clutch unit CL3 in the engaged state, while the drive wheel 37 and the motor generator are connected by the motor clutch unit CL4 in the released state. M1 is disconnected. As described above, when the vehicle is driven while the engine is driven, the motor generator M1 can be disconnected from the drive wheels 37, so that the drag of the motor generator M1 can be prevented and the fuel efficiency can be improved.

そして、図９(ｂ)に示すように、アクセルペダルの踏み込みが解除されるコースト状態においては、エンジンクラッチユニットＣＬ３の制御状態が維持される一方、モータクラッチユニットＣＬ４の第２クラッチＣ２ｂが締結される。これにより、コースト状態においては、解放状態となるエンジンクラッチユニットＣＬ３によって駆動輪３７とエンジン１１とが切り離される一方、締結状態となるモータクラッチユニットＣＬ４によって駆動輪３７とモータジェネレータＭ１とが接続される。このように、エンジン駆動状態で車両を減速させる際には、駆動輪３７からエンジン１１を切り離すことができるため、モータジェネレータＭ１によるエネルギーの回生効率を高めることが可能となる。   As shown in FIG. 9B, in the coast state where the accelerator pedal is released, the control state of the engine clutch unit CL3 is maintained, while the second clutch C2b of the motor clutch unit CL4 is engaged. The Thus, in the coast state, the drive wheel 37 and the engine 11 are disconnected by the engine clutch unit CL3 in the released state, while the drive wheel 37 and the motor generator M1 are connected by the motor clutch unit CL4 in the engaged state. . As described above, when the vehicle is decelerated while the engine is driven, the engine 11 can be disconnected from the drive wheel 37, so that the energy regeneration efficiency of the motor generator M1 can be increased.

このように、エンジン駆動状態においては、エンジンクラッチユニットＣＬ３のクラッチＣ１ａ，Ｃ１ｂのうち、第１クラッチＣ１ａを締結して第２クラッチＣ１ｂを解放した状態で維持されている。これにより、アクセルペダルが踏み込まれるドライブ状態においては、エンジンクラッチユニットＣＬ３が自動的に締結状態に切り換えられ、エンジン動力によって車両を走行させることが可能となる。一方、アクセルペダルの踏み込みが解除されるコースト状態においては、エンジンクラッチユニットＣＬ３が自動的に解放状態に切り換えられ、駆動輪３７からエンジン１１を切り離して回生エネルギーを増大させることが可能となる。このように、エンジンクラッチユニットＣＬ３の制御状態を維持したまま、自動的に締結状態と解放状態とに切り換えることができるため、エンジンクラッチユニットＣＬ３におけるクラッチ制御の簡素化を達成することが可能となる。   Thus, in the engine drive state, the clutch C1a, C1b of the engine clutch unit CL3 is maintained in a state where the first clutch C1a is engaged and the second clutch C1b is released. As a result, in the drive state where the accelerator pedal is depressed, the engine clutch unit CL3 is automatically switched to the engaged state, and the vehicle can be driven by the engine power. On the other hand, in the coast state where the depression of the accelerator pedal is released, the engine clutch unit CL3 is automatically switched to the released state, and the engine 11 can be disconnected from the drive wheel 37 to increase the regenerative energy. As described above, since the engine clutch unit CL3 can be automatically switched between the engaged state and the released state while the control state of the engine clutch unit CL3 is maintained, simplification of the clutch control in the engine clutch unit CL3 can be achieved. .

続いて、図１０(ａ)に示すように、低中速モードのパラレル駆動状態においては、エンジン駆動状態と同様に、エンジンクラッチユニットＣＬ３のクラッチＣ１ａ，Ｃ１ｂのうち、第１クラッチＣ１ａが締結されて第２クラッチＣ１ｂが解放される。また、モータクラッチユニットＣＬ４のクラッチＣ２ａ，Ｃ２ｂのうち、第１クラッチＣ２ａが解放されて第２クラッチＣ２ｂが締結される。これにより、アクセルペダルが踏み込まれるドライブ状態においては、締結状態となるエンジンクラッチユニットＣＬ３によって駆動輪３７とエンジン１１とが接続されるとともに、締結状態となるモータクラッチユニットＣＬ４によって駆動輪３７とモータジェネレータＭ１とが接続される。このように、パラレル駆動状態で車両を走行させる際には、駆動輪３７に対してエンジン１１とモータジェネレータＭ１とが接続される。   Subsequently, as shown in FIG. 10 (a), in the parallel drive state in the low / medium speed mode, the first clutch C1a of the clutches C1a and C1b of the engine clutch unit CL3 is engaged as in the engine drive state. Thus, the second clutch C1b is released. Of the clutches C2a and C2b of the motor clutch unit CL4, the first clutch C2a is released and the second clutch C2b is engaged. Thus, in the drive state where the accelerator pedal is depressed, the drive wheel 37 and the engine 11 are connected by the engine clutch unit CL3 that is in the engaged state, and the drive wheel 37 and the motor generator are connected by the motor clutch unit CL4 that is in the engaged state. M1 is connected. As described above, when the vehicle is driven in the parallel drive state, the engine 11 and the motor generator M1 are connected to the drive wheels 37.

そして、図１０(ｂ)に示すように、アクセルペダルの踏み込みが解除されるコースト状態においては、エンジンクラッチユニットＣＬ３およびモータクラッチユニットＣＬ４の制御状態が維持される。これにより、コースト状態においては、解放状態となるエンジンクラッチユニットＣＬ３によって駆動輪３７とエンジン１１とが切り離される一方、締結状態となるモータクラッチユニットＣＬ４によって駆動輪３７とモータジェネレータＭ１とが接続される。このように、パラレル駆動状態で車両を減速させる際には、駆動輪３７からエンジン１１を切り離すことができるため、モータジェネレータＭ１によるエネルギーの回生効率を高めることが可能となる。   Then, as shown in FIG. 10 (b), in the coast state where the depression of the accelerator pedal is released, the control state of the engine clutch unit CL3 and the motor clutch unit CL4 is maintained. Thus, in the coast state, the drive wheel 37 and the engine 11 are disconnected by the engine clutch unit CL3 in the released state, while the drive wheel 37 and the motor generator M1 are connected by the motor clutch unit CL4 in the engaged state. . As described above, when the vehicle is decelerated in the parallel drive state, the engine 11 can be disconnected from the drive wheels 37, so that it is possible to increase the energy regeneration efficiency of the motor generator M1.

このように、パラレル駆動状態においても、エンジン駆動状態と同様に、エンジンクラッチユニットＣＬ３のクラッチＣ１ａ，Ｃ１ｂのうち、第１クラッチＣ１ａを締結して第２クラッチＣ１ｂを解放した状態で維持されている。これにより、アクセルペダルが踏み込まれるドライブ状態においては、エンジンクラッチユニットＣＬ３が自動的に締結状態に切り換えられ、エンジン動力によって車両を走行させることが可能となる。一方、アクセルペダルの踏み込みが解除されるコースト状態においては、エンジンクラッチユニットＣＬ３が自動的に解放状態に切り換えられ、駆動輪３７からエンジン１１を切り離して回生エネルギーを増大させることが可能となる。このように、エンジンクラッチユニットＣＬ３の制御状態を維持したまま、自動的に締結状態と解放状態とに切り換えることができるため、エンジンクラッチユニットＣＬ３におけるクラッチ制御の簡素化を達成することが可能となる。   Thus, even in the parallel drive state, as in the engine drive state, of the clutches C1a and C1b of the engine clutch unit CL3, the first clutch C1a is engaged and the second clutch C1b is released. . As a result, in the drive state where the accelerator pedal is depressed, the engine clutch unit CL3 is automatically switched to the engaged state, and the vehicle can be driven by the engine power. On the other hand, in the coast state where the depression of the accelerator pedal is released, the engine clutch unit CL3 is automatically switched to the released state, and the engine 11 can be disconnected from the drive wheel 37 to increase the regenerative energy. As described above, since the engine clutch unit CL3 can be automatically switched between the engaged state and the released state while the control state of the engine clutch unit CL3 is maintained, simplification of the clutch control in the engine clutch unit CL3 can be achieved. .

続いて、図１１(ａ)に示すように、低中速モードのパラレル駆動状態における満充電時においては、エンジンクラッチユニットＣＬ３のクラッチＣ１ａ，Ｃ１ｂのうち、第１クラッチＣ１ａが解放されて第２クラッチＣ１ｂが締結される。また、モータクラッチユニットＣＬ４のクラッチＣ２ａ，Ｃ２ｂのうち、第１クラッチＣ２ａが締結されて第２クラッチＣ２ｂが解放される。これにより、アクセルペダルが踏み込まれるドライブ状態においては、締結状態となるエンジンクラッチユニットＣＬ３によって駆動輪３７とエンジン１１とが接続されるとともに、締結状態となるモータクラッチユニットＣＬ４によって駆動輪３７とモータジェネレータＭ１とが接続される。このように、パラレル駆動状態で車両を走行させる際には、駆動輪３７に対してエンジン１１とモータジェネレータＭ１とが接続される。   Subsequently, as shown in FIG. 11 (a), during full charge in the parallel drive state in the low / medium speed mode, the first clutch C1a of the clutches C1a and C1b of the engine clutch unit CL3 is released and the second clutch is released. The clutch C1b is engaged. Of the clutches C2a and C2b of the motor clutch unit CL4, the first clutch C2a is engaged and the second clutch C2b is released. Thus, in the drive state where the accelerator pedal is depressed, the drive wheel 37 and the engine 11 are connected by the engine clutch unit CL3 that is in the engaged state, and the drive wheel 37 and the motor generator are connected by the motor clutch unit CL4 that is in the engaged state. M1 is connected. As described above, when the vehicle is driven in the parallel drive state, the engine 11 and the motor generator M1 are connected to the drive wheels 37.

そして、図１１(ｂ)に示すように、アクセルペダルの踏み込みが解除されるコースト状態においては、エンジンクラッチユニットＣＬ３およびモータクラッチユニットＣＬ４の制御状態が維持される。これにより、コースト状態においては、接続状態となるエンジンクラッチユニットＣＬ３によって駆動輪３７とエンジン１１とが接続される一方、解放状態となるモータクラッチユニットＣＬ４によって駆動輪３７とモータジェネレータＭ１とが切り離される。このように、バッテリ６２の満充電時に車両を減速させる際には、駆動輪３７からモータジェネレータＭ１を切り離すことができるため、バッテリ６２の過充電を防止することが可能となる。   Then, as shown in FIG. 11B, in the coast state where the depression of the accelerator pedal is released, the control state of the engine clutch unit CL3 and the motor clutch unit CL4 is maintained. Thus, in the coast state, the drive wheel 37 and the engine 11 are connected by the engine clutch unit CL3 that is in the connected state, while the drive wheel 37 and the motor generator M1 are disconnected by the motor clutch unit CL4 that is in the released state. . As described above, when the vehicle is decelerated when the battery 62 is fully charged, the motor generator M1 can be disconnected from the drive wheel 37, so that overcharging of the battery 62 can be prevented.

このように、バッテリ６２の満充電時においては、モータクラッチユニットＣＬ４のクラッチＣ２ａ，Ｃ２ｂのうち、第１クラッチＣ２ａを締結して第２クラッチＣ２ｂを解放した状態で維持されている。これにより、アクセルペダルが踏み込まれるドライブ状態においては、モータクラッチユニットＣＬ４が自動的に締結状態に切り換えられ、モータ動力によって車両を走行させることが可能となる。一方、アクセルペダルの踏み込みが解除されるコースト状態においては、モータクラッチユニットＣＬ４が自動的に解放状態に切り換えられ、駆動輪３７からモータジェネレータＭ１を切り離してバッテリ６２の過充電を防止することが可能となる。このように、モータクラッチユニットＣＬ４の制御状態を維持したまま、自動的に締結状態と解放状態とに切り換えることができるため、モータクラッチユニットＣＬ４におけるクラッチ制御の簡素化を達成することが可能となる。   Thus, when the battery 62 is fully charged, the first clutch C2a of the clutches C2a and C2b of the motor clutch unit CL4 is engaged and the second clutch C2b is released. Thereby, in the drive state where the accelerator pedal is depressed, the motor clutch unit CL4 is automatically switched to the engaged state, and the vehicle can be driven by the motor power. On the other hand, in the coast state where the accelerator pedal is released, the motor clutch unit CL4 is automatically switched to the released state, and the motor generator M1 can be disconnected from the drive wheels 37 to prevent overcharging of the battery 62. It becomes. As described above, since it is possible to automatically switch between the engaged state and the released state while maintaining the control state of the motor clutch unit CL4, it is possible to achieve simplification of clutch control in the motor clutch unit CL4. .

続いて、図１２(ａ)に示すように、高速モード１においては、エンジンクラッチユニットＣＬ３のクラッチＣ１ａ，Ｃ１ｂのうち、第１クラッチＣ１ａが解放されて第２クラッチＣ１ｂが締結される。また、モータクラッチユニットＣＬ４のクラッチＣ２ａ，Ｃ２ｂが共に解放される。これにより、アクセルペダルが踏み込まれるドライブ状態においては、締結状態となるエンジンクラッチユニットＣＬ３によって駆動輪３７とエンジン１１とが接続される一方、解放状態となるモータクラッチユニットＣＬ４によって駆動輪３７とモータジェネレータＭ１とが切り離される。このように、高速モード１で車両を走行させる際には、モータジェネレータＭ１を駆動輪３７から切り離すことにより、モータジェネレータＭ１の高回転領域での駆動を抑制して燃費性能を向上させることが可能となる。   Subsequently, as shown in FIG. 12 (a), in the high speed mode 1, of the clutches C1a and C1b of the engine clutch unit CL3, the first clutch C1a is released and the second clutch C1b is engaged. Further, both the clutches C2a and C2b of the motor clutch unit CL4 are released. Thus, in the drive state where the accelerator pedal is depressed, the drive wheel 37 and the engine 11 are connected by the engine clutch unit CL3 in the engaged state, while the drive wheel 37 and the motor generator are connected by the motor clutch unit CL4 in the released state. M1 is disconnected. As described above, when the vehicle is driven in the high-speed mode 1, the motor generator M1 is separated from the drive wheels 37, so that the driving of the motor generator M1 in the high rotation region can be suppressed and the fuel consumption performance can be improved. It becomes.

そして、図１２(ｂ)に示すように、アクセルペダルの踏み込みが解除されるコースト状態においては、エンジンクラッチユニットＣＬ３の制御状態が維持される一方、モータクラッチユニットＣＬ４の第２クラッチＣ２ｂが締結される。これにより、コースト状態においては、締結状態となるエンジンクラッチユニットＣＬ３によって駆動輪３７とエンジン１１とが接続されるとともに、締結状態となるモータクラッチユニットＣＬ４によって駆動輪３７とモータジェネレータＭ１とが接続される。このように、高速モード１で車両を減速させる際には、駆動輪３７とエンジン１１との接続状態が維持されるとともに、切り離されていたモータジェネレータＭ１が駆動輪３７に接続される。これにより、回生エネルギーを増大させて燃費性能を向上させるとともに、エンジンブレーキによって十分な制動力を確保している。   Then, as shown in FIG. 12 (b), in the coast state where the depression of the accelerator pedal is released, the control state of the engine clutch unit CL3 is maintained, while the second clutch C2b of the motor clutch unit CL4 is engaged. The Thus, in the coast state, the drive wheel 37 and the engine 11 are connected by the engine clutch unit CL3 in the engaged state, and the drive wheel 37 and the motor generator M1 are connected by the motor clutch unit CL4 in the engaged state. The As described above, when the vehicle is decelerated in the high speed mode 1, the connection state between the drive wheels 37 and the engine 11 is maintained, and the disconnected motor generator M <b> 1 is connected to the drive wheels 37. As a result, regenerative energy is increased to improve fuel efficiency, and sufficient braking force is secured by engine braking.

続いて、高速モード２について説明する。この高速モード２とは、モータジェネレータＭ１の許容回転数を超える車速領域で設定される走行モードである。図１３(ａ)および(ｂ)に示すように、高速モード２においては、エンジンクラッチユニットＣＬ３のクラッチＣ１ａ，Ｃ１ｂのうち、第１クラッチＣ１ａが解放されて第２クラッチＣ１ｂが締結される。また、モータクラッチユニットＣＬ４のクラッチＣ２ａ，Ｃ２ｂが共に解放される。これにより、ドライブ状態やコースト状態においては、締結状態となるエンジンクラッチユニットＣＬ３によって駆動輪３７とエンジン１１とが接続される一方、解放状態となるモータクラッチユニットＣＬ４によって駆動輪３７とモータジェネレータＭ１とが切り離される。このように、高速モード２で車両を走行させる際には、常にモータジェネレータＭ１が駆動輪３７から切り離された状態となる。これにより、許容回転数を超えてモータジェネレータＭ１を回転させてしまうことがなく、パワーユニット１０の耐久性を向上させることが可能となる。   Next, the high speed mode 2 will be described. The high speed mode 2 is a traveling mode set in a vehicle speed region exceeding the allowable rotational speed of the motor generator M1. As shown in FIGS. 13 (a) and 13 (b), in the high speed mode 2, of the clutches C1a and C1b of the engine clutch unit CL3, the first clutch C1a is released and the second clutch C1b is engaged. Further, both the clutches C2a and C2b of the motor clutch unit CL4 are released. Thereby, in the drive state and the coast state, the drive wheel 37 and the engine 11 are connected by the engine clutch unit CL3 in the engaged state, while the drive wheel 37 and the motor generator M1 are connected by the motor clutch unit CL4 in the released state. Is cut off. Thus, when the vehicle is driven in the high-speed mode 2, the motor generator M1 is always disconnected from the drive wheels 37. Thereby, it is possible to improve the durability of the power unit 10 without rotating the motor generator M1 beyond the allowable number of rotations.

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。例えば、図示する場合には、エンジンクラッチユニットＣＬ３の第２エンジン動力経路４０に第２クラッチＣ１ｂのみを設けているが、これに限られることはなく、第２エンジン動力経路４０に第２クラッチＣ１ｂとこれに直列接続される一方向クラッチを設けても良い。この場合には、一方向クラッチとして、前進走行時にエンジン１１から駆動輪３７に向けて動力を遮断する一方、前進走行時に駆動輪３７からエンジン１１に向かう動力を伝達する一方向クラッチが、第２エンジン動力経路４０に設けられる。また、モータクラッチユニットＣＬ４の第２モータ動力経路５２に第２クラッチＣ２ｂのみを設けているが、これに限られることはなく、第２モータ動力経路５２に第２クラッチＣ２ｂとこれに直列接続される一方向クラッチを設けても良い。この場合には、一方向クラッチとして、前進走行時にモータジェネレータＭ１から駆動輪３７に向けて動力を遮断する一方、前進走行時に駆動輪３７からモータジェネレータＭ１に向かう動力を伝達する一方向クラッチが、第２モータ動力経路５２に設けられる。   It goes without saying that the present invention is not limited to the above-described embodiment, and various modifications can be made without departing from the scope of the invention. For example, in the illustrated case, only the second clutch C1b is provided in the second engine power path 40 of the engine clutch unit CL3. However, the present invention is not limited to this, and the second clutch C1b is provided in the second engine power path 40. A one-way clutch connected in series may be provided. In this case, as the one-way clutch, the one-way clutch that cuts the power from the engine 11 toward the drive wheel 37 during forward travel and transmits the power directed from the drive wheel 37 to the engine 11 during forward travel is a second one. Provided in the engine power path 40. Further, only the second clutch C2b is provided in the second motor power path 52 of the motor clutch unit CL4. However, the present invention is not limited to this. The second clutch C2b and the second clutch C2b are connected in series to the second motor power path 52. A one-way clutch may be provided. In this case, as the one-way clutch, a one-way clutch that cuts power from the motor generator M1 toward the drive wheels 37 during forward travel, and transmits power directed from the drive wheels 37 to the motor generator M1 during forward travel, A second motor power path 52 is provided.

また、前述の説明では、第１エンジン動力経路３９の一方向クラッチ４１は、前進走行時にエンジン１１から駆動輪３７に向けて動力を伝達する一方、前進走行時に駆動輪３７からエンジン１１に向かう動力を遮断しているが、これに限られることはない。例えば、ドライブ状態においてエンジンクラッチユニットＣＬ３の解放が求められる場合には、前進走行時にエンジン１１から駆動輪３７に向かう動力を遮断する一方、前進走行時に駆動輪３７からエンジン１１に向けて動力を伝達する一方向クラッチを第１エンジン動力経路３９に設けても良い。また、前述の説明では、第１モータ動力経路５１の一方向クラッチ５３は、前進走行時にモータジェネレータＭ１から駆動輪３７に向けて動力を伝達する一方、前進走行時に駆動輪３７からモータジェネレータＭ１に向かう動力を遮断しているが、これに限られることはない。例えば、ドライブ状態においてモータクラッチユニットＣＬ４の解放が求められる場合には、前進走行時にモータジェネレータＭ１から駆動輪３７に向かう動力を遮断する一方、前進走行時に駆動輪３７からモータジェネレータＭ１に向けて動力を伝達する一方向クラッチを第１モータ動力経路５１に設けても良い。   In the above description, the one-way clutch 41 of the first engine power path 39 transmits power from the engine 11 to the drive wheels 37 during forward travel, while the power directed from the drive wheels 37 to the engine 11 during forward travel. Is not limited to this. For example, when the engine clutch unit CL3 needs to be released in the drive state, the power from the engine 11 to the drive wheel 37 is cut off during forward travel, while the power is transmitted from the drive wheel 37 to the engine 11 during forward travel. A one-way clutch may be provided in the first engine power path 39. In the above description, the one-way clutch 53 of the first motor power path 51 transmits power from the motor generator M1 to the drive wheel 37 during forward travel, while the drive wheel 37 transmits to the motor generator M1 during forward travel. The power to go is blocked, but it is not limited to this. For example, when the release of the motor clutch unit CL4 is required in the drive state, the power from the motor generator M1 to the drive wheel 37 is cut off during forward travel, while the power from the drive wheel 37 to the motor generator M1 during forward travel. May be provided in the first motor power path 51.

なお、図示する場合には、モータジェネレータＭ１以外に、主として発電用のモータジェネレータＭ２を備えているが、これに限られることはなく、モータジェネレータＭ２を省いてパワーユニット１０を構成しても良い。また、図示するパワーユニット１０は、四輪駆動用のパワーユニットであるが、これに限られることはなく、前輪駆動用や後輪駆動用のパワーユニットに対して本発明を適用しても良い。   In the case shown in the figure, a motor generator M2 for power generation is mainly provided in addition to the motor generator M1, but the present invention is not limited to this, and the power unit 10 may be configured without the motor generator M2. The illustrated power unit 10 is a four-wheel drive power unit, but is not limited to this, and the present invention may be applied to a front-wheel drive or rear-wheel drive power unit.

１０ パワーユニット(駆動装置)
１１ エンジン
３７ 駆動輪
３８ エンジン動力伝達経路
３９ 第１エンジン動力経路
４０ 第２エンジン動力経路
４１ 一方向クラッチ（第１一方向クラッチ）
４７ モータ動力伝達経路
５１ 第１モータ動力経路
５２ 第２モータ動力経路
５３ 一方向クラッチ（第２一方向クラッチ）
Ｍ１ モータジェネレータ(電動モータ)
ＣＬ３ エンジンクラッチユニット(エンジンクラッチ)
ＣＬ４ モータクラッチユニット(モータクラッチ)
Ｃ１ａ 第１クラッチ（第１クラッチ）
Ｃ１ｂ 第２クラッチ（第２クラッチ）
Ｃ２ａ 第１クラッチ（第３クラッチ）
Ｃ２ｂ 第２クラッチ（第４クラッチ） 10 Power unit (drive device)
11 Engine 37 Drive wheel 38 Engine power transmission path 39 First engine power path 40 Second engine power path 41 One-way clutch (first one-way clutch)
47 motor power transmission path 51 first motor power path 52 second motor power path 53 one-way clutch (second one-way clutch)
M1 motor generator (electric motor)
CL3 engine clutch unit (engine clutch)
CL4 motor clutch unit (motor clutch)
C1a First clutch (first clutch)
C1b Second clutch (second clutch)
C2a 1st clutch (3rd clutch)
C2b Second clutch (fourth clutch)

Claims (3)

エンジンと駆動輪との間に設けられるエンジン動力伝達経路と、電動モータと前記駆動輪との間に設けられるモータ動力伝達経路と、を備えるハイブリッド車両の駆動装置であって、
前記エンジン動力伝達経路に設けられ、前記エンジンと前記駆動輪とを接続する締結状態と、前記エンジンと前記駆動輪とを切り離す解放状態と、に切り換えられるエンジンクラッチと、
前記モータ動力伝達経路に設けられ、前記電動モータと前記駆動輪とを接続する締結状態と、前記電動モータと前記駆動輪とを切り離す解放状態と、に切り換えられるモータクラッチと、を有し、
前記エンジンクラッチは並列接続される第１エンジン動力経路と第２エンジン動力経路とを備え、前記第１エンジン動力経路には第１クラッチとこれに直列接続される第１一方向クラッチとが設けられ、前記第２エンジン動力経路には第２クラッチが設けられ、
前記モータクラッチは並列接続される第１モータ動力経路と第２モータ動力経路とを備え、前記第１モータ動力経路には第３クラッチとこれに直列接続される第２一方向クラッチとが設けられ、前記第２モータ動力経路には第４クラッチが設けられる、ことを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。 A driving apparatus for a hybrid vehicle including a motor power transmission path is provided, to between the engine power transmission path is provided, the electric motor and the drive wheels between the engine and the drive wheels,
Provided to the engine power transmission path, and the engagement state for connecting the engine and the drive wheels, and a released state disconnecting said engine and said drive wheel, an engine clutch is switched to,
A motor clutch that is provided in the motor power transmission path and is switched between a fastening state in which the electric motor and the driving wheel are connected and a released state in which the electric motor and the driving wheel are disconnected;
The engine clutch includes a first engine power path and a second engine power path connected in parallel, and the first engine power path includes a first clutch and a first one- way clutch connected in series therewith. A second clutch is provided in the second engine power path ;
The motor clutch includes a first motor power path and a second motor power path connected in parallel, and the first motor power path is provided with a third clutch and a second one-way clutch connected in series therewith. A drive device for a hybrid vehicle , wherein a fourth clutch is provided in the second motor power path . 請求項１記載のハイブリッド車両の駆動装置において、
前記第１エンジン動力経路の前記第１一方向クラッチは、前進走行時に前記エンジンから前記駆動輪に向けて動力を伝達する一方、前進走行時に前記駆動輪から前記エンジンに向かう動力を遮断する、ことを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。 In the hybrid vehicle drive device according to claim 1,
The first one-way clutch of the first engine power path, while transmitting power toward the drive wheel from the engine during forward travel, and the power is shut down toward the engine from the drive wheels during forward travel, it A drive device for a hybrid vehicle characterized by the above. 請求項１または２記載のハイブリッド車両の駆動装置において、
前記第１モータ動力経路の前記第２一方向クラッチは、前進走行時に前記電動モータから前記駆動輪に向けて動力を伝達する一方、前進走行時に前記駆動輪から前記電動モータに向かう動力を遮断する、ことを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。 In the hybrid vehicle drive device according to claim 1 or 2 ,
The second one-way clutch of the first motor power path transmits power from the electric motor to the drive wheel during forward travel, while interrupting power directed from the drive wheel to the electric motor during forward travel. the driving apparatus for a hybrid vehicle, characterized in that.
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