JP5988852B2

JP5988852B2 - Tire mud performance evaluation test method

Info

Publication number: JP5988852B2
Application number: JP2012266218A
Authority: JP
Inventors: 泰之飯野
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2012-12-05
Filing date: 2012-12-05
Publication date: 2016-09-07
Anticipated expiration: 2032-12-05
Also published as: JP2014112047A

Description

本発明は、タイヤのマッド（泥濘）性能評価試験コース、及び、この試験コースを用いて行うタイヤのマッド性能評価試験の方法に関する。さらに詳しくは、本発明は、泥濘地におけるタイヤの走行性能を評価するための試験を行うコース、及び、この試験コースを用いて行うタイヤのマッド性能を評価する方法に関する。 The present invention relates to a tire mud performance evaluation test course and a method of a tire mud performance evaluation test performed using the test course. More specifically, the present invention relates to a course for performing a test for evaluating the running performance of a tire in a muddy area, and a method for evaluating the mud performance of a tire using the test course.

タイヤのマッド性能の評価としては、従来、泥濘路面上に実車を走行させた上で、ドライバーが官能によって評価する方法が採用されている。しかしながら、官能評価は定量的な評価ではない。また、試験時の天候の違いにより、泥濘の硬さ等の路面状況が変化する場合がある。これに起因して官能評価の結果にバラツキが生じる。 As an evaluation of tire mud performance, conventionally, a method in which a driver evaluates by a sensory sense after driving an actual vehicle on a muddy road surface has been adopted. However, sensory evaluation is not quantitative evaluation. In addition, road surface conditions such as mud hardness may change due to differences in weather during the test. Due to this, the sensory evaluation results vary.

一方で、タイヤのマッド性能を定量的に評価する方法も用いられている。例えば、泥濘路面上の所定区間を、所定の走行条件で実車を走行させ、要した時間を測定している。また、試験車両を、ロードセル等の牽引力測定具を介してワイヤーロープ等によって柱、壁等に繋いだ状態で、発進加速する。この状態で、上記牽引力測定具によって試験車両の牽引力を測定している。 On the other hand, a method of quantitatively evaluating the tire mud performance is also used. For example, an actual vehicle is driven on a predetermined section on a muddy road surface under predetermined driving conditions, and the time required is measured. In addition, the test vehicle is started and accelerated in a state where the test vehicle is connected to a pillar, a wall or the like by a wire rope or the like through a traction force measuring tool such as a load cell. In this state, the traction force of the test vehicle is measured by the traction force measurement tool.

しかしながら、上記定量的な評価方法にあっても、車両の走行コース及び走行条件を含めた試験環境が変化しないように規定する等の取り組みが見られない。さらに、かかる定量的な評価方法は、前述のドライバーの官能評価との間に相関性は見られない。 However, even in the quantitative evaluation method described above, there is no effort such as defining that the test environment including the traveling course and traveling conditions of the vehicle does not change. Further, such a quantitative evaluation method shows no correlation with the aforementioned sensory evaluation of the driver.

タイヤのマッド性能の評価試験方法に関しては、特開２００３−３１５２３６号公報、特開２０１２−１７９９６６号公報、特開２０１２−２１５５５０号公報等に開示された技術が知られている。 With regard to a tire mud performance evaluation test method, techniques disclosed in JP 2003-315236 A, JP 2012-179966 A, JP 2012-215550 A, and the like are known.

特開２００３−３１５２３６号公報JP 2003-315236 A 特開２０１２−１７９９６６号公報JP 2012-179966 A 特開２０１２−２１５５５０号公報JP 2012-215550 A

本発明は、かかる現状に鑑みてなされたものであり、試験環境の変化が抑制されるように構成され、試験条件の再現が容易であり且つ官能評価との相関もとりやすい、タイヤのマッド性能評価試験コースの提供、及び、この試験コースを用いて行うタイヤのマッド性能を定量的に評価する試験方法の提供を目的としている。 The present invention has been made in view of the present situation, and is configured so that changes in the test environment are suppressed, the test conditions can be easily reproduced, and can be easily correlated with the sensory evaluation. The purpose is to provide a test course and to provide a test method for quantitatively evaluating the mud performance of a tire performed using the test course.

本発明に係るタイヤのマッド性能評価試験コースは、
その上面が傾斜している下地層と、この下地層の上面に敷き詰められたマッド層とを備えており、
上記下地層が、軟弱地盤改良剤が混合されることによって硬化した土から形成された部分を有しており、
上記マッド層の平均深さが、３ｃｍ以上５０ｃｍ以下にされている。 The tire mud performance evaluation test course according to the present invention includes:
It has a base layer whose upper surface is inclined, and a mud layer spread on the upper surface of this base layer,
The base layer has a portion formed from soil hardened by mixing a soft ground improvement agent,
The average depth of the mud layer is 3 cm or more and 50 cm or less.

好ましくは、上記マッド層の上面である斜面の最大傾斜線であるフォールラインの斜度が、このフォールラインの水平方向距離に対する、この水平方向距離の両端の高度差の比率を１００分率で表したものであって、２％以上８％以下である。 Preferably, the slope of the fall line, which is the maximum slope line of the slope that is the upper surface of the mud layer, represents the ratio of the altitude difference at both ends of the horizontal distance to the horizontal distance of the fall line in 100 minutes. Which is 2% or more and 8% or less.

好ましくは、上記マッド層は、その上面の２０ｃｍ上方から、直径８ｃｍ及び重さ２．２ｋｇの鋼球を落下させたとき、この鋼球がマッド層に４ｃｍ以上８ｃｍ以下の深さまで食い込む硬さにされている。 Preferably, when the steel ball having a diameter of 8 cm and a weight of 2.2 kg is dropped from 20 cm above the upper surface of the mud layer, the mud layer has a hardness that allows the steel ball to bite into the mud layer to a depth of 4 cm to 8 cm. Has been.

好ましくは、上記下地層の軟弱地盤改良剤と土との混合比率が、体積比で１：１であり、この下地層の厚さが、３０ｃｍ以上である。 Preferably, the mixing ratio of the soft ground improver and the soil in the foundation layer is 1: 1 by volume, and the thickness of the foundation layer is 30 cm or more.

本発明に係るタイヤのマッド性能評価試験方法は、
供試タイヤが装着された試験車両が、前述したいずれかの傾斜した試験コースを、下方から上方へ走行する走行ステップと、
上記試験車両が走行ルートの一定区間を走行するのに要する時間を測定する時間測定ステップと、
この所要時間から、上記供試タイヤの縦グリップ性能を評価する評価ステップとを含んでいる。 The tire mud performance evaluation test method according to the present invention includes:
A test step in which the test tire is mounted is a traveling step in which any of the above-described inclined test courses travels from below to above,
A time measuring step for measuring the time required for the test vehicle to travel a certain section of the travel route;
An evaluation step for evaluating the vertical grip performance of the test tire from the required time is included.

好ましくは、上記走行ステップにおいて、上記時間が測定される走行距離が８ｍ以上である。 Preferably, in the travel step, the travel distance measured for the time is 8 m or more.

好ましくは、上記走行ステップにおいて、試験車両の変速ギアのギア比が一定にされ、アクセル操作量が一定にされ、試験車両の走行ルートが、直線ルートであり且つ試験コースのフォールラインに対して１０°以上４５°以下の角度傾斜している。 Preferably, in the traveling step, the gear ratio of the transmission gear of the test vehicle is made constant, the accelerator operation amount is made constant, the travel route of the test vehicle is a straight route, and 10% with respect to the fall line of the test course. It is inclined at an angle of not less than 45 ° and not more than 45 °.

好ましくは、試験車両の変速ギアが第１速に設定され、エンジンの回転数が２０００ｒｐｍ以上５０００ｒｐｍ以下に維持されている。 Preferably, the transmission gear of the test vehicle is set to the first speed, and the engine speed is maintained at 2000 rpm or more and 5000 rpm or less.

好ましくは、上記評価ステップにおいて、
上記時間測定ステップにおいて測定された時間に基づいて、供試タイヤの縦グリップ性能を評価してランク付けし、
上記試験コースを、供試タイヤが装着された試験車両を走行させるドライバーが、供試タイヤの縦グリップ性能を官能によって評価してランク付けし、
供試タイヤの、上記測定時間に基づいた縦グリップ性能のランクと、上記ドライバーの官能による縦グリップ性能のランクとから、両評価の相関性を評価する。 Preferably, in the evaluation step,
Based on the time measured in the time measurement step above, evaluate and rank the vertical grip performance of the test tire,
The driver who runs the test vehicle on which the test tire is mounted ranks the test course by evaluating the vertical grip performance of the test tire by sensuality,
The correlation of both evaluations is evaluated from the rank of the vertical grip performance based on the measurement time of the test tire and the rank of the vertical grip performance based on the driver's sensuality.

本発明によれば、試験条件の再現が容易であり、試験環境の変化が抑制される。また、官能評価との相関性をとり易い定量的評価が可能である。 According to the present invention, it is easy to reproduce test conditions, and changes in the test environment are suppressed. In addition, quantitative evaluation that allows easy correlation with sensory evaluation is possible.

図１は、本発明の一実施形態である試験コースを示す斜視図である。FIG. 1 is a perspective view showing a test course according to an embodiment of the present invention. 図２は、図１の試験コースの試験路面を走行する供試タイヤの状態を示す、一部断面側面図である。FIG. 2 is a partial cross-sectional side view showing the state of the test tire running on the test road surface of the test course of FIG. 図３は、試験路面の一部を構成するマッドの特性の測定方法を説明する一部断面側面図である。FIG. 3 is a partial cross-sectional side view for explaining a method for measuring the characteristics of the mud constituting a part of the test road surface. 図４は、試験路面を走行する試験車両を示す平面図である。FIG. 4 is a plan view showing a test vehicle traveling on the test road surface.

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。 Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with appropriate reference to the drawings.

［試験コース］
図１及び図２に示される試験コース２は、タイヤのマッド性能を評価するために使用される試験コースである。この試験コース２は傾斜している。すなわち、試験コース２の上面である試験路面４は斜面にされている。図２中の一点鎖線は水平面を示す。この試験路面４は凹凸の少ない平面にされている。試験コース２は、下地層６と、この下地層６の上面に敷き詰められたマッド層８とを備えている。後述するように、試験車両Ｍは、この試験路面４を、その下部から上部に向けて登坂するように走行する。試験車両Ｍの駆動輪には、供試タイヤＴが装着されている。この試験車両Ｍが登坂することにより、供試タイヤＴには重力による負荷が加わる。この負荷により、検知される供試タイヤＴ間のマッド性能の差が顕著になるので好ましい。 [Exam Course]
A test course 2 shown in FIGS. 1 and 2 is a test course used for evaluating the mud performance of a tire. This test course 2 is inclined. That is, the test road surface 4 which is the upper surface of the test course 2 is inclined. A one-dot chain line in FIG. 2 indicates a horizontal plane. The test road surface 4 is a flat surface with little unevenness. The test course 2 includes an underlayer 6 and a mud layer 8 spread on the upper surface of the underlayer 6. As will be described later, the test vehicle M travels so as to climb the test road surface 4 from the lower part toward the upper part. A test tire T is attached to the drive wheel of the test vehicle M. As the test vehicle M climbs, a load due to gravity is applied to the test tire T. This load is preferable because a difference in the mud performance between the detected tires T becomes remarkable.

上記試験路面４の斜度θは、２％以上８％以下にされるのが好ましい。上記斜度θは、試験コース２のフォールラインＦＬの下端と上端との水平方向離間距離Ｙに対する、この下端と上端との高度差Ｚの比を、１００分率で示すものと定義されている。すなわち、θ ＝（Ｚ／Ｙ）×１００％である。ここでいうフォールラインとは、斜面の傾斜が最大になる２地点を結んだ直線であり、最大傾斜線とも呼ぶ。 The slope θ of the test road surface 4 is preferably 2% or more and 8% or less. The inclination θ is defined as the ratio of the altitude difference Z between the lower end and the upper end to the horizontal separation distance Y between the lower end and the upper end of the fall line FL of the test course 2 and is defined as a percentage. . That is, θ = (Z / Y) × 100%. The fall line here is a straight line connecting two points where the inclination of the slope is maximum, and is also called a maximum inclination line.

この斜度θが、２％未満であれば、重力による供試タイヤ（以下、単にタイヤとも言う）Ｔに対する負荷が軽減されすぎ、複数の供試タイヤ間のマッド性能の差を検知するのが難しくなるおそれがある。また、雨天時等に試験コース２の水はけが悪くなり、試験の実施が可能な状態に戻るまでの時間が長くなる。一方、試験コース２の斜度が８％を超えると、供試タイヤＴに対する負荷が大きすぎ、タイヤのマッド性能の差を検知するのが難しくなる。さらに、車両Ｍの登坂が難しくなり、試験を実施することができなくなるおそれがある。かかる観点から、斜度θは、３％以上５％以下がさらに好ましい。 If the inclination θ is less than 2%, the load on the test tire (hereinafter also referred to simply as a tire) T due to gravity is excessively reduced, and the difference in the mud performance between the plurality of test tires is detected. May be difficult. In addition, drainage of the test course 2 becomes worse when it rains, etc., and it takes a long time to return to a state where the test can be performed. On the other hand, if the inclination of the test course 2 exceeds 8%, the load on the test tire T is too large, and it becomes difficult to detect a difference in tire mud performance. Furthermore, it is difficult to climb the vehicle M, and there is a possibility that the test cannot be performed. From this viewpoint, the inclination θ is more preferably 3% or more and 5% or less.

下地層は、土のみから構成されると軟弱となる。軟弱な下地層の試験コースは、試験路面が変化しやすい。そこで、上記下地層６は、土と軟弱地盤改良剤との混合物から構成されている。軟弱地盤改良剤としては、石灰系の土質固化剤が使用されている。この石灰系固化剤としては、例えば、小野田ケミコ社製のケミコ（登録商標）が採用可能である。土と石灰系固化剤との混合比率は、体積比で１：１が望ましい。軟弱地盤改良剤として、石灰系固化剤以外のものが使用される場合には、当該軟弱地盤改良剤に推奨されている混合比率とするのがよい。また、必ずしも軟弱地盤改良剤を使用することには限定されない。例えば、セメント系固化剤等も使用可能である。 An underlayer is soft when it is made of only soil. The test course of the soft underlayer tends to change the test road surface. Therefore, the foundation layer 6 is composed of a mixture of soil and a soft ground improvement agent. As a soft ground improvement agent, a lime-based soil solidifying agent is used. As this lime-based solidifying agent, for example, Chemico (registered trademark) manufactured by Onoda Chemico Co., Ltd. can be used. The mixing ratio of soil and lime-based solidifying agent is preferably 1: 1 by volume. When a soft ground improving agent other than a lime-based solidifying agent is used, the mixing ratio recommended for the soft ground improving agent is good. Moreover, it is not necessarily limited to using a soft ground improvement agent. For example, a cement-based solidifying agent can be used.

上記下地層６の厚さは３０ｃｍ以上であるが好ましい。下地層６の厚さが３０ｃｍ未満であると、試験路面４を整備する車両の重量に耐えることができないおそれがある。この場合、重機によって試験コース２の整備を行うことができない。下地層６の表面は、凹凸及びうねりが小さく、平坦であるのが好ましい。下地層６は、試験コース２の全体にわたって敷設されているのが好ましい。 The thickness of the underlayer 6 is preferably 30 cm or more. If the thickness of the foundation layer 6 is less than 30 cm, the weight of the vehicle that maintains the test road surface 4 may not be able to be endured. In this case, the test course 2 cannot be maintained by heavy machinery. The surface of the underlayer 6 is preferably flat with little unevenness and undulation. The underlayer 6 is preferably laid throughout the entire test course 2.

下地層６の上面に敷設された上記マッド層８の材料はとくに限定されない。本実施形態におけるマッドは、土砂と水とを含んでいる。マッド層８における土砂と水との混合は均一にされるのが望ましい。マッドの物性、特に硬さは路面全体にわたって均一であるのが好ましい。マッドの硬さは、例えば、マッドの上に落下した鋼球の食い込み（めり込み）量によって規定することができる。 The material of the mud layer 8 laid on the upper surface of the underlayer 6 is not particularly limited. The mud in the present embodiment includes earth and sand and water. It is desirable that the mud layer 8 is uniformly mixed with soil and water. The physical properties, particularly the hardness of the mud are preferably uniform over the entire road surface. The hardness of the mud can be defined by, for example, the amount of penetration of the steel ball dropped on the mud.

図３を参照しつつ、マッドの硬さの測定方法が以下に説明される。上記鋼球１２の一例として、直径が８ｃｍ、重量が２．２ｋｇの鋼球が挙げられる。鋼球１２は、均一に且つ平坦に敷き詰められたマッド１４の表面より高さＨの上方から落下させられる。本実施形態では、この高さＨは２０ｃｍである。このときの、マッド１４への鋼球１２の食い込み深さＤが、４ｃｍ以上８ｃｍ以下であるのが好ましい。 A method for measuring the hardness of the mud will be described below with reference to FIG. An example of the steel ball 12 is a steel ball having a diameter of 8 cm and a weight of 2.2 kg. The steel ball 12 is dropped from above the height H from the surface of the mud 14 laid uniformly and flatly. In the present embodiment, this height H is 20 cm. At this time, the depth D of the steel ball 12 in the mud 14 is preferably 4 cm or more and 8 cm or less.

食い込み深さＤが４ｃｍ未満である場合、これはマッドの水分量が少なすぎることを意味している。マッドの水分量が少なすぎると、もはやそれをマッドとは呼べなくなる。マッド性能を評価することができなくなる。食い込み深さＤが８ｃｍを超える場合、これはマッド層８の水分量が多すぎることを意味している。水分量が多すぎると、試験車両Ｍの車重のみによって供試タイヤＴが下地層６に接してしまうおそれがある。この場合、供試タイヤＴのマッド性能の評価が困難となる。 If the bite depth D is less than 4 cm, this means that the mud has too little moisture. If the mud has too little water, it can no longer be called a mud. The mud performance cannot be evaluated. If the bite depth D exceeds 8 cm, this means that the mud layer 8 has too much water. If the water content is too large, the test tire T may come into contact with the foundation layer 6 only by the weight of the test vehicle M. In this case, it becomes difficult to evaluate the mud performance of the test tire T.

マッドの硬さの測定方法は、上記鋼球１２の落下によるものには限定されない。他の公知の方法を採用することも可能である。例えば、単管式ポータブルコーン試験機によって得られる地盤のコーン指数は、地盤の強さを表す上で、上記鋼球落下方式による結果と相関性を得ることは可能である。 The method for measuring the hardness of the mud is not limited to that by dropping the steel ball 12. Other known methods can also be employed. For example, the ground cone index obtained by a single-pipe portable cone testing machine can be correlated with the result of the steel ball dropping method in representing the strength of the ground.

上記の物性を有するマッド層８の平均深さ（平均厚さ）は、３ｃｍ以上５０ｃｍ以下であるのが好ましい。局所的にも、マッド層８の深さは１ｃｍ以上であるのが好ましい。マッド層８の平均深さが３ｃｍ未満であると、タイヤＴが下地層６に接地するようになり、適正なマッド評価をすることができないおそれがある。一方、マッド層８の平均深さが５０ｃｍを超えると、タイヤＴがマッド層８に深く埋まってしまい、走行が困難になるおそれがある。この場合、試験を続行することができなくなる。かかる観点からは、マッド層８の平均深さは、５ｃｍ以上２５ｃｍ以下であるのがさらに好ましい。 The average depth (average thickness) of the mud layer 8 having the above physical properties is preferably 3 cm or more and 50 cm or less. Locally, the depth of the mud layer 8 is preferably 1 cm or more. If the average depth of the mud layer 8 is less than 3 cm, the tire T comes into contact with the foundation layer 6 and there is a possibility that proper mud evaluation cannot be performed. On the other hand, if the average depth of the mud layer 8 exceeds 50 cm, the tire T may be buried deeply in the mud layer 8 and running may be difficult. In this case, the test cannot be continued. From this viewpoint, the average depth of the mud layer 8 is more preferably 5 cm or more and 25 cm or less.

以上説明された特性を有する試験コース２は、タイヤＴの試験環境の変化が抑制されうる。この試験コース２は、タイヤＴの試験条件を再現するのが容易である。この試験コース２を使用したタイヤのマッド性能評価試験の方法が、以下に説明される。 In the test course 2 having the characteristics described above, changes in the test environment of the tire T can be suppressed. In this test course 2, it is easy to reproduce the test conditions of the tire T. A method of a tire mud performance evaluation test using this test course 2 will be described below.

［走行試験］
このタイヤのマッド性能の評価試験は、供試タイヤＴが装着された試験車両Ｍが、上記試験コース２を走行することによって行われる。試験車両Ｍとして、本実施形態では４輪駆動車が用いられている。４輪ともに同一仕様の供試タイヤＴが装着される。試験車両は４輪駆動車には限定されない。この評価試験では、マッド路面における供試タイヤＴの縦グリップ性能（前後グリップ性能）が、定量的に評価されうる。また、この評価試験においては、供試タイヤＴの縦グリップ性能についての、定量的な評価と試験車両Ｍのドライバーによる官能評価との相関性を得ることが容易である。この相関性を得るために、官能評価試験も、定量評価試験が行われる上記試験コース２において行われてもよい。官能評価試験においても、上記試験コース２が用いられることにより、タイヤＴの試験環境の変化が抑制されうる。 [Running test]
The evaluation test of the mud performance of the tire is performed when the test vehicle M on which the test tire T is mounted travels on the test course 2. As the test vehicle M, a four-wheel drive vehicle is used in the present embodiment. Test tires T of the same specification are mounted on all four wheels. The test vehicle is not limited to a four-wheel drive vehicle. In this evaluation test, the vertical grip performance (front and rear grip performance) of the test tire T on the mud road surface can be quantitatively evaluated. In this evaluation test, it is easy to obtain a correlation between the quantitative evaluation of the vertical grip performance of the test tire T and the sensory evaluation by the driver of the test vehicle M. In order to obtain this correlation, the sensory evaluation test may also be performed in the test course 2 where the quantitative evaluation test is performed. Also in the sensory evaluation test, the change in the test environment of the tire T can be suppressed by using the test course 2 described above.

上記定量評価では、試験車両Ｍが上記試験コース２上の一定区間Ｌを走行するタイムが測定される。このタイムが短いほど、当該供試タイヤＴの縦グリップ性能が優れていると評価される。各供試タイヤＴについて、要した上記タイムに基づいて複数段階のいずれかにランク付けされる。これが定量評価方法である。この試験において、試験車両Ｍは、試験コース２上を斜めに登坂する。 In the quantitative evaluation, the time during which the test vehicle M travels in the predetermined section L on the test course 2 is measured. It is evaluated that the shorter the time is, the better the vertical grip performance of the test tire T is. Each test tire T is ranked in one of a plurality of stages based on the required time. This is a quantitative evaluation method. In this test, the test vehicle M ascends obliquely on the test course 2.

図１に示されるように、試験車両Ｍの走行ルートＲは直線状にされている。試験車両Ｍの走行のスタート地点は走行ルートＲの傾斜の下端であり、ゴール地点は走行ルートＲの傾斜の上端とされている。試験路面４上において、走行ルートＲは、フォールラインＦＬに対して傾斜している。 As shown in FIG. 1, the travel route R of the test vehicle M is linear. The starting point of traveling of the test vehicle M is the lower end of the inclination of the traveling route R, and the goal point is the upper end of the inclination of the traveling route R. On the test road surface 4, the travel route R is inclined with respect to the fall line FL.

図４には、試験路面４上においてフォールラインＦＬに対して傾斜した走行ルートＲに沿って走行する試験車両Ｍが示されている。このように、試験車両ＭがフォールラインＦＬに対して傾斜した方向に登坂することにより、通常は、後輪が傾斜下方にわずかにずれる。この後輪のズレにより、後輪のわだち（走行ライン）ＲＷは、前輪のわだちＦＷからわずか下方にずれた部位に形成され、前輪のわだちＦＷと一致することが免れうる。すなわち、後輪は、マッド層８が剥がれている可能性のある前輪のわだちＦＷとの一致を、自動的に避けて走行しうる。後輪の供試タイヤＴについても、前輪の供試タイヤＴと同様に、適切な試験が実行され、適正な評価がなされうる。 FIG. 4 shows a test vehicle M that travels along a travel route R that is inclined with respect to the fall line FL on the test road surface 4. As described above, when the test vehicle M climbs in the direction inclined with respect to the fall line FL, the rear wheel is normally slightly shifted downward. Due to this rear wheel misalignment, the rear wheel rudder (running line) RW is formed at a position slightly deviated from the front wheel rut FW, and it can be avoided that it coincides with the front wheel rut FW. That is, the rear wheel can automatically avoid the coincidence with the rudder FW of the front wheel where the mud layer 8 may be peeled off. For the test tire T for the rear wheel, as in the case of the test tire T for the front wheel, an appropriate test can be executed and an appropriate evaluation can be performed.

試験路面４上において、走行ルートＲがフォールラインＦＬに対してなす角度αは、１０°以上４５°以下とされるのが好ましい。上記角度αが４５°を超えると、直線的に登坂することが容易ではなくなり、ハンドルの操作角度も大きくなるおそれがある。この場合、供試タイヤＴの横方向の動的特性が大きく影響してしまうため、縦グリップ性能を評価することが困難となるおそれがある。一方、走行ルートＲのフォールラインＦＬに対してなす角度αが１０°未満であると、後輪のわだちＲＷが前輪のわだちＦＷとほぼ一致する状態となる。その結果、後輪は、マッド層８の薄くなった部分を走行することとなり、下地層６と接触しやすくなる。この場合、後輪のタイヤＴのマッド性能の評価が難しくなるおそれがある。かかる観点から、走行ルートＲは、フォールラインＦＬに対して２５°以上３５°以下をなすのがさらに好ましい。 On the test road surface 4, the angle α formed by the travel route R with respect to the fall line FL is preferably 10 ° or more and 45 ° or less. When the angle α exceeds 45 °, it is not easy to climb up a straight line, and the operation angle of the handle may be increased. In this case, since the dynamic characteristics in the lateral direction of the test tire T are greatly affected, it may be difficult to evaluate the vertical grip performance. On the other hand, if the angle α formed with respect to the fall line FL of the travel route R is less than 10 °, the rear wheel rut RW substantially coincides with the front wheel rut FW. As a result, the rear wheel travels through the thinned portion of the mud layer 8 and is easily in contact with the base layer 6. In this case, it may be difficult to evaluate the mud performance of the rear tire T. From this point of view, it is more preferable that the travel route R is 25 ° or more and 35 ° or less with respect to the fall line FL.

試験車両Ｍの上記走行ルートＲ上の走行距離Ｌ、すなわち、前述したタイム測定のための一定区間Ｌは、８ｍ以上１５ｍ以下とされるのが好ましい。走行距離Ｌが８ｍ未満であると、供試タイヤＴ間の上記タイムの差が小さすぎ、マッド性能の評価精度が低くなるおそれがある。一方、走行距離Ｌが１５ｍを超えると、広い試験コースが必要となる。かかる観点から、走行距離Ｌは、９ｍ以上１１ｍ以下が特に好ましい。 The travel distance L of the test vehicle M on the travel route R, that is, the predetermined section L for time measurement described above is preferably 8 m or more and 15 m or less. If the traveling distance L is less than 8 m, the difference in time between the test tires T is too small, and the evaluation accuracy of the mud performance may be lowered. On the other hand, when the travel distance L exceeds 15 m, a wide test course is required. From this viewpoint, the travel distance L is particularly preferably 9 m or more and 11 m or less.

上記走行ルートＲの下端において、試験車両Ｍは、静止状態（０ｋｍ／ｈ）から試験走行を開始する（加速する）のが好ましい。試験車両Ｍの初速（試験開始時の速度）を０ｋｍ／ｈと規定することにより、供試タイヤＴ間で、初速の不一致が防止される。これにより、各供試タイヤＴについて、安定した測定条件を設定することが可能になる。 At the lower end of the travel route R, the test vehicle M preferably starts (accelerates) the test travel from a stationary state (0 km / h). By defining the initial speed (speed at the start of the test) of the test vehicle M as 0 km / h, a mismatch between the initial speeds of the test tires T is prevented. This makes it possible to set stable measurement conditions for each test tire T.

試験車両Ｍの試験走行が開始されると、ドライバーはハンドル操舵はしない。すなわち、ハンドルは固定される。ハンドル操舵がなされると、正確な縦グリップ性能を評価することができなくなるおそれがあるからである。アクセルの操作量は一定とする。エンジンの回転数は、２０００ｒｐｍ以上５０００ｒｐｍ以下とするのが好ましい。エンジンの回転数が上記下限値を下回ると、試験車両Ｍが試験コース２を登坂することが困難となるおそれがある。一方、エンジンの回転数が上記上限値を超えると、エンジンに対する負荷が高くなりすぎ、エンジン周辺に故障が発生するおそれがある。この場合、試験を続行することが困難になる。 When the test running of the test vehicle M is started, the driver does not steer the steering wheel. That is, the handle is fixed. This is because if the steering wheel is steered, there is a possibility that accurate vertical grip performance cannot be evaluated. The amount of accelerator operation is constant. The engine speed is preferably 2000 rpm or more and 5000 rpm or less. If the engine speed is below the lower limit, it may be difficult for the test vehicle M to climb the test course 2. On the other hand, if the rotational speed of the engine exceeds the upper limit, the load on the engine becomes too high, and a failure may occur around the engine. In this case, it becomes difficult to continue the test.

試験車両Ｍの変速ギアは、固定されるのが好ましい。変速ギアは、第１速（ファーストギア、ローギアともいう）に固定され、他のギア比には変更されないのが好ましい。変速ギアをセカンドギアにすると、トルク不足によって車両が登坂することが困難となるおそれがある。変速ギアをドライブギアにすると、同じくトルク不足となるおそれがあり、さらに、ギアを固定することができず、安定したテストを実施することができないおそれがある。 The transmission gear of the test vehicle M is preferably fixed. The transmission gear is preferably fixed at the first speed (also referred to as a first gear or a low gear) and is not changed to other gear ratios. If the transmission gear is a second gear, it may be difficult for the vehicle to climb up due to insufficient torque. If the transmission gear is a drive gear, there is a risk that the torque will be insufficient, and further, the gear cannot be fixed and a stable test may not be performed.

以上説明された試験方法の実行により、タイヤＴのマッド路面における縦グリップ性能が定量的に評価されうる。また、以上説明された走行ルートＲの傾斜角度α、走行ルートＲ上の走行距離Ｌ、静止状態からの走行開始、ハンドル操作、アクセル操作量、変速ギア等の走行条件の再現は容易である。従って、この試験方法によれば、複数回の試験の繰り返しによっても、試験結果のバラツキは少なく且つ高精度なものとなりうる。この精度の確認は、同一仕様の供試タイヤＴについて、複数回の走行を行ってそれぞれのタイムを比較することにより可能となる。このことは、後述する実施例により明らかである。 By performing the test method described above, the vertical grip performance of the tire T on the mud road surface can be quantitatively evaluated. In addition, it is easy to reproduce the travel conditions such as the inclination angle α of the travel route R, the travel distance L on the travel route R, the travel start from the stationary state, the steering operation, the accelerator operation amount, and the transmission gear described above. Therefore, according to this test method, even when the test is repeated a plurality of times, the test results can be reduced and the accuracy can be improved. This accuracy can be confirmed by running the test tire T of the same specification a plurality of times and comparing the times. This is apparent from the examples described later.

［定量評価と官能評価との相関性］
タイヤＴの縦グリップ性能の官能評価は、以上に説明された試験を行うことによっても可能である。この場合、官能評価試験は、前述した走行ルートＲの傾斜角度α、走行ルートＲ上の走行距離Ｌ、静止状態からの走行開始、ハンドル操作、アクセル操作量、変速ギア等の走行条件に従って行われる。ただし、この官能評価試験では、試験車両Ｍが上記試験コース２上の一定区間Ｌを走行するタイムを測定する必要はない。官能評価では、試験車両Ｍのドライバーが、タイヤＴがスリップしているときの前後Ｇを、官能により、各供試タイヤＴについて複数段階にランク付けする。これがタイヤの縦グリップの官能評価である。 [Correlation between quantitative evaluation and sensory evaluation]
Sensory evaluation of the vertical grip performance of the tire T can also be performed by performing the test described above. In this case, the sensory evaluation test is performed according to the travel conditions such as the inclination angle α of the travel route R, the travel distance L on the travel route R, the travel start from the stationary state, the steering wheel operation, the accelerator operation amount, and the transmission gear. . However, in this sensory evaluation test, it is not necessary to measure the time during which the test vehicle M travels in the predetermined section L on the test course 2. In the sensory evaluation, the driver of the test vehicle M ranks the front and rear G when the tire T is slipping in a plurality of stages for each test tire T by sensory evaluation. This is a sensory evaluation of the vertical grip of the tire.

前述したとおり、定量評価試験では、供試タイヤＴは、試験車両Ｍが試験コース２上の一定区間Ｌを走行するのに要したタイムに基づいて複数段階のいずれかにランク付けされる。上記官能評価試験においても、供試タイヤＴは、その前後Ｇを、ドライバーの官能によって複数段階のいずれかにランク付けされる。同一仕様の供試タイヤＴについて、上記官能評価によるランクと上記定量評価によるランクとを対比することにより、両評価間の相関性が評価されうる。これは、以下の実施例により明らかである。以上の説明は、官能評価と定量評価との相関性評価の一例である。従って、この方法には限定されない。 As described above, in the quantitative evaluation test, the test tire T is ranked in any one of a plurality of stages based on the time required for the test vehicle M to travel the fixed section L on the test course 2. Also in the sensory evaluation test, the front and rear G of the test tire T are ranked in any of a plurality of stages depending on the driver's sensory. For the test tire T having the same specification, the correlation between the two evaluations can be evaluated by comparing the rank based on the sensory evaluation and the rank based on the quantitative evaluation. This is evident from the following examples. The above description is an example of correlation evaluation between sensory evaluation and quantitative evaluation. Therefore, it is not limited to this method.

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。 Hereinafter, the effects of the present invention will be clarified by examples. However, the present invention should not be construed in a limited manner based on the description of the examples.

［実施例１］
実施例１として、前述した試験コース２を用いて行うタイヤのマッド性能の定量評価試験が実施された。同一の試験コース２において、タイヤのマッド性能の官能評価試験も実施された。試験コース２は、表１に示されるとおり、その下地層６が土と軟弱地盤改良剤（石灰系固化剤）との混合物からなる。試験路面４は傾斜している。マッド層８の深さは５ｃｍである。マッド層８のマッドの物性（硬さ）は、前述した鋼球１２の落下により、マッド１４への食い込み量が４ｃｍ以上８ｃｍ以下の範囲であった。４輪駆動の試験車両Ｍの４輪ともに同一仕様の供試タイヤＴが装着された。試験車両Ｍの走行は、上記試験路面４をフォールラインＦＬから傾斜した方向に登坂するものである。試験車両Ｍの変速ギアは第１速に固定され、アクセル操作量も一定量に固定された。試験車両Ｍは、停止状態（０ｋｍ／ｈ）から走行を開始した。以上のごとく、試験条件は、全て前述した好ましい範囲内にあったので、○印で示されている。試験走行距離Ｌは１０ｍである。試験車両Ｍは、供試タイヤＴを変更せずに、５回走行した。定量評価のために、各走行における試験走行距離Ｌ（１０ｍ）を走行するのに要したタイムが測定された。定量評価された項目は、同一条件で５回繰り返された走行のタイムのバラツキ（精度）である。また、この定量評価と官能評価との相関性も評価された。これらの評価は指数によって表１に示されている。数値が大きいほど好ましい。 [Example 1]
As Example 1, a quantitative evaluation test of tire mud performance was performed using Test Course 2 described above. In the same test course 2, a sensory evaluation test of tire mud performance was also conducted. As shown in Table 1, the test course 2 is composed of a mixture of soil and soft ground improver (lime-based solidifying agent). The test road surface 4 is inclined. The depth of the mud layer 8 is 5 cm. The physical property (hardness) of the mud of the mud layer 8 was such that the amount of biting into the mud 14 was 4 cm or more and 8 cm or less due to the dropping of the steel ball 12 described above. The test tires T of the same specification were mounted on the four wheels of the four-wheel drive test vehicle M. The test vehicle M travels up the test road surface 4 in a direction inclined from the fall line FL. The transmission gear of the test vehicle M was fixed at the first speed, and the accelerator operation amount was also fixed at a constant amount. The test vehicle M started running from a stopped state (0 km / h). As described above, since all the test conditions were within the above-described preferred range, they are indicated by ◯ marks. The test travel distance L is 10 m. The test vehicle M traveled 5 times without changing the test tire T. For quantitative evaluation, the time required to travel the test travel distance L (10 m) in each travel was measured. The item quantitatively evaluated is a variation (accuracy) in traveling time repeated five times under the same conditions. In addition, the correlation between this quantitative evaluation and sensory evaluation was also evaluated. These ratings are shown in Table 1 by index. Larger numbers are preferable.

［実施例２］
実施例２として、試験コース２を用いて行うタイヤのマッド性能の定量評価試験が実施された。同一の試験コース２において、タイヤのマッド性能の官能評価試験も実施された。表１に示されるとおり、マッドの物性を除く試験コースの構成、及び、走行条件におけるスタート状態については、実施例１と同一である。また、走行距離Ｌ及び走行回数は実施例１と同じである。その他の項目は、前述した好ましい条件を充足していないので、×印で示されている。すなわち、マッドの物性は、食い込み量が８ｃｍを超えて軟弱である。試験車両Ｍの走行は、フォールラインＦＬに沿っている。変速ギアは、Ｄ（ドライブ）レンジである。アクセル操作量は、最も早く走行するようにドライバーが変化させた。試験の繰り返しによる結果の精度評価、及び、定量評価と官能評価との相関評価は、表１に示されるとおりである。 [Example 2]
As Example 2, a quantitative evaluation test of tire mud performance performed using Test Course 2 was performed. In the same test course 2, a sensory evaluation test of tire mud performance was also conducted. As shown in Table 1, the configuration of the test course excluding the physical properties of the mud and the start state in the running conditions are the same as those in Example 1. The travel distance L and the number of travels are the same as in the first embodiment. Other items are indicated by crosses because they do not satisfy the above-mentioned preferable conditions. That is, the physical properties of the mud are weak with the amount of bite exceeding 8 cm. The test vehicle M travels along the fall line FL. The transmission gear is in the D (drive) range. The amount of accelerator operation was changed by the driver to drive the fastest. Table 1 shows the accuracy evaluation of the results by repeating the test and the correlation evaluation between the quantitative evaluation and the sensory evaluation.

［実施例３］
実施例３として、試験コース２を用いて行うタイヤのマッド性能の定量評価試験が実施された。同一の試験コース２において、タイヤのマッド性能の官能評価試験も実施された。表１に示されるとおり、試験コースの構成、及び、走行条件におけるスタート状態については、実施例１と同一である。また、走行距離Ｌ及び走行回数は実施例１と同じである。その他の項目は、前述した好ましい条件を充足していないので、×印で示されている。すなわち、試験車両Ｍの走行は、フォールラインＦＬに沿っている。変速ギアは、Ｄレンジである。アクセル操作量は、最も早く走行するようにドライバーが変化させた。試験の繰り返しによる結果の精度評価、及び、定量評価と官能評価との相関評価は、表１に示されるとおりである。 [Example 3]
As Example 3, a quantitative evaluation test of tire mud performance using Test Course 2 was performed. In the same test course 2, a sensory evaluation test of tire mud performance was also conducted. As shown in Table 1, the configuration of the test course and the start state under the running conditions are the same as in Example 1. The travel distance L and the number of travels are the same as in the first embodiment. Other items are indicated by crosses because they do not satisfy the above-mentioned preferable conditions. That is, the test vehicle M travels along the fall line FL. The transmission gear is in the D range. The amount of accelerator operation was changed by the driver to drive the fastest. Table 1 shows the accuracy evaluation of the results by repeating the test and the correlation evaluation between the quantitative evaluation and the sensory evaluation.

［実施例４］
実施例４として、試験コース２を用いて行うタイヤのマッド性能の定量評価試験が実施された。同一の試験コース２において、タイヤのマッド性能の官能評価試験も実施された。表１に示されるとおり、試験コースの構成、並びに、走行条件におけるフォールラインから傾斜したルートの登坂、及び、スタート状態については、実施例１と同一である。また、走行距離Ｌ及び走行回数は実施例１と同じである。その他の項目は、前述した好ましい条件を充足していないので、×印で示されている。すなわち、試験車両Ｍの変速ギアは、Ｄレンジである。アクセル操作量は、最も早く走行するようにドライバーが変化させた。試験の繰り返しによる結果の精度評価、及び、定量評価と官能評価との相関評価は、表１に示されるとおりである。 [Example 4]
As Example 4, a quantitative evaluation test of tire mud performance using Test Course 2 was performed. In the same test course 2, a sensory evaluation test of tire mud performance was also conducted. As shown in Table 1, the configuration of the test course, the climbing of the route inclined from the fall line in the running conditions, and the start state are the same as those in Example 1. The travel distance L and the number of travels are the same as in the first embodiment. Other items are indicated by crosses because they do not satisfy the above-mentioned preferable conditions. That is, the transmission gear of the test vehicle M is in the D range. The amount of accelerator operation was changed by the driver to drive the fastest. Table 1 shows the accuracy evaluation of the results by repeating the test and the correlation evaluation between the quantitative evaluation and the sensory evaluation.

［実施例５］
実施例５として、試験コース２を用いて行うタイヤのマッド性能の定量評価試験が実施された。同一の試験コース２において、タイヤのマッド性能の官能評価試験も実施された。表１に示されるとおり、試験コースの構成、及び、アクセル操作量を除く走行条件については、実施例１と同一である。また、走行距離Ｌ及び走行回数は実施例１と同じである。その他の項目は、前述した好ましい条件を充足していないので、×印で示されている。すなわち、アクセル操作量は、最も早く走行するようにドライバーが変化させた。試験の繰り返しによる結果の精度評価、及び、定量評価と官能評価との相関評価は、表１に示されるとおりである。 [Example 5]
As Example 5, a quantitative evaluation test of tire mud performance performed using Test Course 2 was performed. In the same test course 2, a sensory evaluation test of tire mud performance was also conducted. As shown in Table 1, the configuration of the test course and the running conditions excluding the accelerator operation amount are the same as those in Example 1. The travel distance L and the number of travels are the same as in the first embodiment. Other items are indicated by crosses because they do not satisfy the above-mentioned preferable conditions. That is, the accelerator operation amount was changed by the driver so as to travel the fastest. Table 1 shows the accuracy evaluation of the results by repeating the test and the correlation evaluation between the quantitative evaluation and the sensory evaluation.

［比較例１］
比較例１として、上記試験コース２を用いずに、タイヤのマッド性能の定量評価試験が実施された。同一のコースにおいて、タイヤのマッド性能の官能評価試験も実施された。表１に記載のとおり、試験コースの構成及び走行条件の全てが、好ましい条件を充足していない。全ての項目が、×印で示されている。このコースの下地層は、石灰系固化剤が混合されていない土から形成されている。試験路面は傾斜しておらず、略水平である。マッド層の平均深さは２ｃｍ以下であり、０ｃｍの部分も存在した。マッドの物性は、食い込み量が８ｃｍを超えて軟弱である。試験車両Ｍの走行ルートは略水平である。試験車両Ｍの試験走行開始時の速度が０ｋｍを超えて１０ｋｍ／ｈ以下の範囲であった。変速ギアは、Ｄレンジである。アクセル操作量は、最も早く走行するようにドライバーが変化させた。走行距離Ｌ及び走行回数は実施例１と同じである。試験の繰り返しによる結果の精度評価、及び、定量評価と官能評価との相関評価は、表１に示されるとおりである。 [Comparative Example 1]
As Comparative Example 1, a quantitative evaluation test of tire mud performance was performed without using the test course 2 described above. In the same course, a sensory evaluation test of tire mud performance was also conducted. As shown in Table 1, all of the test course configurations and running conditions do not satisfy the preferred conditions. All items are indicated by crosses. The underlayer of this course is formed from soil that is not mixed with a lime-based solidifying agent. The test road surface is not inclined and is substantially horizontal. The average depth of the mud layer was 2 cm or less, and a 0 cm portion was also present. The physical properties of the mud are soft with the amount of bite exceeding 8 cm. The travel route of the test vehicle M is substantially horizontal. The speed at the start of the test run of the test vehicle M was in the range of more than 0 km and 10 km / h or less. The transmission gear is in the D range. The amount of accelerator operation was changed by the driver to drive the fastest. The travel distance L and the number of travels are the same as in the first embodiment. Table 1 shows the accuracy evaluation of the results by repeating the test and the correlation evaluation between the quantitative evaluation and the sensory evaluation.

［比較例２］
比較例２として、上記試験コース２を用いずに、タイヤのマッド性能の定量評価試験が実施された。同一のコースにおいて、タイヤのマッド性能の官能評価試験も実施された。表１に記載のとおり、試験コースの下地層、及び、走行条件のスタート状態については、実施例１と同一である。その他の項目は、前述した好ましい条件を充足していないので、×印で示されている。このコースの試験路面は傾斜しておらず、略水平である。マッド層の平均深さは２ｃｍ以下であり、０ｃｍの部分も存在した。マッドの物性は、食い込み量が８ｃｍを超えて軟弱である。試験車両Ｍの走行ルートは略水平である。試験車両Ｍの試験走行開始時の速度が０ｋｍを超えて１０ｋｍ／ｈ以下の範囲であった。変速ギアは、Ｄレンジである。アクセル操作量は、最も早く走行するようにドライバーが変化させた。走行距離Ｌ及び走行回数は実施例１と同じである。試験の繰り返しによる結果の精度評価、及び、定量評価と官能評価との相関評価は、表１に示されるとおりである。 [Comparative Example 2]
As Comparative Example 2, a quantitative evaluation test of tire mud performance was performed without using the test course 2 described above. In the same course, a sensory evaluation test of tire mud performance was also conducted. As shown in Table 1, the ground layer of the test course and the start state of the running conditions are the same as in Example 1. Other items are indicated by crosses because they do not satisfy the above-mentioned preferable conditions. The test road surface of this course is not inclined and is almost horizontal. The average depth of the mud layer was 2 cm or less, and a 0 cm portion was also present. The physical properties of the mud are soft with the amount of bite exceeding 8 cm. The travel route of the test vehicle M is substantially horizontal. The speed at the start of the test run of the test vehicle M was in the range of more than 0 km and 10 km / h or less. The transmission gear is in the D range. The amount of accelerator operation was changed by the driver to drive the fastest. The travel distance L and the number of travels are the same as in the first embodiment. Table 1 shows the accuracy evaluation of the results by repeating the test and the correlation evaluation between the quantitative evaluation and the sensory evaluation.

［比較例３］
比較例３として、上記試験コース２を用いずに、タイヤのマッド性能の定量評価試験が実施された。同一のコースにおいて、タイヤのマッド性能の官能評価試験も実施された。表１に記載のとおり、下地層及び試験路面の傾斜、並びに、走行条件のスタート状態については、実施例１と同一である。その他の項目は、前述した好ましい条件を充足していないので、×印で示されている。このコースのマッド層の平均深さは２ｃｍ以下であり、０ｃｍの部分も存在した。マッドの物性は、食い込み量が８ｃｍを超えて軟弱である。試験車両Ｍの走行は、フォールラインＦＬに沿っている。試験車両Ｍの試験走行開始時の速度が０ｋｍを超えて１０ｋｍ／ｈ以下の範囲であった。変速ギアは、Ｄレンジである。アクセル操作量は、最も早く走行するようにドライバーが変化させた。走行距離Ｌ及び走行回数は実施例１と同じである。試験の繰り返しによる結果の精度評価、及び、定量評価と官能評価との相関評価は、表１に示されるとおりである。 [Comparative Example 3]
As Comparative Example 3, a quantitative evaluation test of tire mud performance was performed without using the test course 2 described above. In the same course, a sensory evaluation test of tire mud performance was also conducted. As shown in Table 1, the inclination of the foundation layer and the test road surface, and the start state of the running conditions are the same as those in Example 1. Other items are indicated by crosses because they do not satisfy the above-mentioned preferable conditions. The average depth of the mud layer of this course was 2 cm or less, and there was a portion of 0 cm. The physical properties of the mud are soft with the amount of bite exceeding 8 cm. The test vehicle M travels along the fall line FL. The speed at the start of the test run of the test vehicle M was in the range of more than 0 km and 10 km / h or less. The transmission gear is in the D range. The amount of accelerator operation was changed by the driver to drive the fastest. The travel distance L and the number of travels are the same as in the first embodiment. Table 1 shows the accuracy evaluation of the results by repeating the test and the correlation evaluation between the quantitative evaluation and the sensory evaluation.

［試験結果の評価］
定量評価試験の精度に関しては、５回の繰り返し走行の結果、各走行に要したタイムのバラツキが、指数によって示されている。指数は、バラツキのない１００を最高点として、５点単位で付与されている。縦グリップ性能についての定量評価と官能評価との相関性に関しては、前述のとおり、同一仕様のタイヤについての定量評価ランクと官能評価ランクとの対比によって行われた。評価指数は、ランクが完全に一致する１００を最高点として、１０点単位で付与されている。表１に示された評価結果から、本発明の優位性は明らかである。 [Evaluation of test results]
Regarding the accuracy of the quantitative evaluation test, the variation in time required for each traveling is shown by an index as a result of repeated traveling five times. The index is given in units of 5 points, with 100 being the highest score. As described above, the correlation between the quantitative evaluation for the vertical grip performance and the sensory evaluation was performed by comparing the quantitative evaluation rank and the sensory evaluation rank for the tires of the same specification. The evaluation index is given in units of 10 points, with 100 being the highest rank and 100 being the highest score. From the evaluation results shown in Table 1, the superiority of the present invention is clear.

以上説明された試験コース及び試験方法は、タイヤの開発、そのためのテスト結果の評価等に適用されうる。 The test courses and test methods described above can be applied to the development of tires, the evaluation of test results therefor, and the like.

２・・・試験コース
４・・・試験路面
６・・・下地層
８・・・マッド層
１２・・・鋼球
１４・・・マッド
ＦＬ・・・フォールライン
ＦＷ・・・前輪のわだち
ＲＷ・・・後輪のわだち
Ｍ・・・試験車両
Ｒ・・・走行ルート
Ｔ・・・タイヤ
α・・・フォールラインに対する走行ルートの傾斜角度
θ・・・試験路面の斜度 2 ... Test course 4 ... Test road surface 6 ... Under layer 8 ... Mud layer 12 ... Steel ball 14 ... Mad FL ... Fall line FW ... Front wheel rudder RW・・ Rear wheel rudder M ・・・ Test vehicle R ・・・ Traveling route T ・・・ Tire α ・・・ Inclination angle of traveling route with respect to fall line θ ・・・ Slope of test road surface

Claims

タイヤのマッド性能評価試験コースであって、
その上面が傾斜している下地層と、この下地層の上面に敷き詰められたマッド層とを備えており、
上記下地層が、軟弱地盤改良剤が混合されることによって硬化した土から形成された部分を有しており、
上記マッド層の平均深さが、３ｃｍ以上５０ｃｍ以下にされているタイヤのマッド性能評価試験コース。 Tire mud performance evaluation test course,
It has a base layer whose upper surface is inclined, and a mud layer spread on the upper surface of this base layer,
The base layer has a portion formed from soil hardened by mixing a soft ground improvement agent,
A tire mud performance evaluation test course in which the average depth of the mud layer is 3 cm or more and 50 cm or less.

上記マッド層の上面である斜面の最大傾斜線であるフォールラインの斜度が、このフォールラインの水平方向距離に対する、この水平方向距離の両端の高度差の比率を１００分率で表したものであって、２％以上８％以下である請求項１に記載のタイヤのマッド性能評価試験コース。 The slope of the fall line, which is the maximum slope of the slope that is the upper surface of the mud layer, is the ratio of the height difference at both ends of the horizontal distance to the horizontal distance of the fall line, expressed in 100%. The tire mud performance evaluation test course according to claim 1, wherein the tire performance evaluation course is 2% or more and 8% or less.

上記マッド層は、その上面の２０ｃｍ上方から、直径８ｃｍ及び重さ２．２ｋｇの鋼球を落下させたとき、この鋼球がマッド層に４ｃｍ以上８ｃｍ以下の深さまで食い込む硬さにされている請求項１又は２に記載のタイヤのマッド性能評価試験コース。 The mud layer is hardened so that when a steel ball having a diameter of 8 cm and a weight of 2.2 kg is dropped from 20 cm above the upper surface, the steel ball bites into the mud layer to a depth of 4 cm or more and 8 cm or less. A tire mud performance evaluation test course according to claim 1 or 2.

上記下地層の軟弱地盤改良剤と土との混合比率が、体積比で１：１であり、この下地層の厚さが、３０ｃｍ以上である請求項１から３のいずれかに記載のタイヤのマッド性能評価試験コース。 The tire according to any one of claims 1 to 3, wherein a mixing ratio of the soft ground improver and the soil of the foundation layer is 1: 1 by volume, and a thickness of the foundation layer is 30 cm or more. Mud performance evaluation test course.

タイヤのマッド性能評価試験方法であって、
供試タイヤが装着された試験車両が、請求項１から４のいずれかに記載の傾斜した試験コースを、下方から上方へ走行する走行ステップと、
上記試験車両が走行ルートの一定区間を走行するのに要する時間を測定する時間測定ステップと、
この所要時間から、上記供試タイヤの縦グリップ性能を評価する評価ステップとを含む、タイヤのマッド性能評価試験方法。 A tire mud performance evaluation test method,
A test step in which a test tire is mounted, a traveling step in which the test vehicle according to any one of claims 1 to 4 travels from the lower side to the upper side of the inclined test course;
A time measuring step for measuring the time required for the test vehicle to travel a certain section of the travel route;
A tire mud performance evaluation test method including an evaluation step for evaluating the vertical grip performance of the test tire from the required time.

上記走行ステップにおいて、上記時間が測定される走行距離が８ｍ以上である請求項５記載のタイヤのマッド性能評価試験方法。 6. The tire mud performance evaluation test method according to claim 5, wherein in the travel step, the travel distance measured for the time is 8 m or more.

上記走行ステップにおいて、試験車両の変速ギアのギア比が一定にされ、アクセル操作量が一定にされ、試験車両の走行ルートが、直線ルートであり且つ試験コースのフォールラインに対して１０°以上４５°以下の角度傾斜している請求項５又は６に記載のタイヤのマッド性能評価試験方法。 In the travel step, the gear ratio of the transmission gear of the test vehicle is made constant, the accelerator operation amount is made constant, the travel route of the test vehicle is a straight route, and 10 ° or more 45 ° with respect to the fall line of the test course. The tire mud performance evaluation test method according to claim 5 or 6, wherein the tire is inclined at an angle of less than or equal to °.

試験車両の変速ギアが第１速に設定され、エンジンの回転数が２０００ｒｐｍ以上５０００ｒｐｍ以下に維持されている請求項７に記載のタイヤのマッド性能評価試験方法。 The tire mud performance evaluation test method according to claim 7, wherein the speed change gear of the test vehicle is set to the first speed, and the engine speed is maintained at 2000 rpm or more and 5000 rpm or less.

上記評価ステップにおいて、
上記時間測定ステップにおいて測定された時間に基づいて、供試タイヤの縦グリップ性能を評価してランク付けし、
上記試験コースを、供試タイヤが装着された試験車両を走行させるドライバーが、供試タイヤの縦グリップ性能を官能によって評価してランク付けし、
供試タイヤの、上記測定時間に基づいた縦グリップ性能のランクと、上記ドライバーの官能による縦グリップ性能のランクとから、両評価の相関性を評価する請求項５から８のいずれかに記載のタイヤのマッド性能評価試験方法。 In the above evaluation step,
Based on the time measured in the time measurement step above, evaluate and rank the vertical grip performance of the test tire,
The driver who runs the test vehicle on which the test tire is mounted ranks the test course by evaluating the vertical grip performance of the test tire by sensuality,
The correlation between both evaluations is evaluated from the rank of the vertical grip performance based on the measurement time of the test tire and the rank of the vertical grip performance based on the sensuality of the driver. Tire mud performance evaluation test method.