JP5978504B2 - Brake device for vehicle - Google Patents
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Description
本発明は、ブレーキブースタを備え、液圧ブレーキ装置による液圧制動力と回生ブレーキ装置による回生制動力とにより、要求される車両制動力を発生させる車両用ブレーキ装置に関する。 The present invention relates to a vehicle brake device that includes a brake booster and generates a required vehicle braking force by a hydraulic braking force by a hydraulic braking device and a regenerative braking force by a regenerative braking device.
従来、ブレーキブースタを備え、液圧ブレーキ装置による液圧制動力と回生ブレーキ装置による回生制動力とにより、要求される車両制動力を発生させる制御(回生協調制御)を行なう車両用ブレーキ装置が知られている(例えば特許文献1参照)。 2. Description of the Related Art Conventionally, there is known a vehicle brake device that includes a brake booster and performs control (regenerative cooperative control) to generate a required vehicle braking force by a hydraulic braking force by a hydraulic braking device and a regenerative braking force by a regenerative braking device. (For example, refer to Patent Document 1).
一方、マスタシリンダとホイールシリンダとの間の液圧経路に制御弁を設け、液圧経路の制御弁よりもマスタシリンダ側の部分と、液圧経路の制御弁よりもホイールシリンダ側の部分との間にポンプを設けて、ポンプにより、液圧経路の制御弁よりもマスタシリンダ側の部分のブレーキ液を、液圧経路の制御弁よりもホイールシリンダ側の部分に吐出しつつ制御弁を制御することにより、ホイール圧を基礎液圧以上の液圧にして、上記回生協調制御を行なうものが知られている。 On the other hand, a control valve is provided in the hydraulic pressure path between the master cylinder and the wheel cylinder, and a portion on the master cylinder side with respect to the control valve in the hydraulic pressure path and a portion on the wheel cylinder side with respect to the control valve in the hydraulic pressure path are provided. A pump is provided in between, and the control valve is controlled by the pump while discharging brake fluid in a portion closer to the master cylinder than the control valve in the hydraulic pressure path to a portion closer to the wheel cylinder than the control valve in the hydraulic pressure path. Thus, it is known to perform the regeneration cooperative control by setting the wheel pressure to a hydraulic pressure higher than the basic hydraulic pressure.
しかしながら、この車両用ブレーキ装置にブレーキブースタ(例えば、特許文献1のハイドロブースタ250)を備えた場合、このブレーキ操作フィーリングに改善の余地が生じる。すなわち、マスタシリンダ(M/C51)のブレーキ液がホイールシリンダに供給されると、マスタピストン(M/Cピストン54)が前進する。この前進量が、ブレーキ操作フィーリングに影響しない僅かなものであったとしても、マスタピストンの前進に伴ってブレーキブースタの流体圧源(アキュムレータ263)からブースタ室(ブースタ後室250b)に流体圧が供給されると、ブレーキ操作部材(ブレーキペダルBP)の操作量が大きく増大してしまうことが考えられる。これにより、運転者が、予期せぬタイミングでのブレーキペダルの移動に違和感を感じる虞がある。 However, when this vehicle brake device is provided with a brake booster (for example, the hydro booster 250 of Patent Document 1), there is room for improvement in the brake operation feeling. That is, when the brake fluid of the master cylinder (M / C 51) is supplied to the wheel cylinder, the master piston (M / C piston 54) moves forward. Even if the amount of advance is a small amount that does not affect the brake operation feeling, the fluid pressure from the fluid pressure source (accumulator 263) of the brake booster to the booster chamber (booster rear chamber 250b) as the master piston advances. Is supplied, the amount of operation of the brake operation member (brake pedal BP) may increase significantly. As a result, the driver may feel uncomfortable with the movement of the brake pedal at an unexpected timing.
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、ブレーキ操作フィーリングが良好な車両用ブレーキ装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a vehicle brake device having a good brake operation feeling.
上記課題を解決する請求項1に係る車両用ブレーキ装置は、ブレーキ操作部材に接続され、流体圧源(24,93,Z3)とブースタ室(100,R2)との間の流体圧経路を開閉する弁装置(97,118)の作動により、前記ブースタ室(100,R2)に前記ブレーキ操作部材(21)の操作量に応じた流体圧を発生させ、その流体圧に対応する力でマスタピストン(23b,23c)を駆動するブースタ装置(91,122)を有して構成され、ホイールシリンダ(WC)に前記操作量に応じた基礎液圧を供給する基礎液圧供給装置(S,T)と、前記基礎液圧供給装置と前記ホイールシリンダ(WC)との間の液圧経路に設けられ、前記基礎液圧供給装置側の液圧と前記ホイールシリンダ側の液圧との差圧を調整する制御弁(31,41)と前記液圧経路の前記制御弁よりも前記基礎液圧供給装置側のブレーキ液を前記液圧経路の前記制御弁よりも前記ホイールシリンダ側に吐出するポンプ(37,47)とを有し、前記制御弁及び前記ポンプの少なくともいずれか一方の作動により前記基礎液圧に付加液圧を付加する液圧付加装置(Ad)と、を含んで構成されている液圧制動力発生装置(B,D)と、前記車輪に回生制動力を付与する回生制動力発生装置(A)と、を備え、前記操作量が維持されている維持状態で、前記制御弁及び前記ポンプの少なくともいずれか一方の制御により前記弁装置が作動したとしても、前記維持状態に遷移した時点における前記弁装置の状態を基準とする前記弁装置の作動量が所定の弁作動量以下であれば、前記弁装置により前記流体圧経路が開放されないように構成され、前記所定の弁作動量は、前記回生制動力発生装置によって発生される回生制動力の最大値に基づいて設定されている。
The vehicle brake device according to
請求項2に係る車両用ブレーキ装置の発明は、請求項1において、前記マスタピストンの移動量と前記弁装置の作動量とは連動し、前記維持状態で、前記制御弁及び前記ポンプの少なくともいずれか一方の制御により前記マスタピストンが移動したとしても、その維持状態に遷移した時点における前記マスタピストンの位置を基点とする前記マスタピストンの移動量が所定のマスタ移動量(Δm)以下であれば、前記弁装置の作動量が前記所定の弁作動量以下になるように構成されている。 According to a second aspect of the present invention, there is provided a vehicle brake device according to the first aspect, wherein the movement amount of the master piston and the operation amount of the valve device are linked to each other, and at least one of the control valve and the pump in the maintained state. Even if the master piston is moved by either control, the movement amount of the master piston based on the position of the master piston at the time of transition to the maintenance state is not more than a predetermined master movement amount (Δm). The operation amount of the valve device is configured to be equal to or less than the predetermined valve operation amount.
請求項3に係る車両用ブレーキ装置の発明は、請求項2において、前記ブースタ装置(91)は、前記ブースタ室に前記ブレーキ操作部材(21)の操作に応じた液圧を発生させる液圧ブースタであり、前記弁装置(97)は、スプール(94)がスリーブ(96)内を摺動し、前記スプールの前記スリーブに対する相対移動により、前記流体圧経路としての前記流体圧源(24,93)から前記ブースタ室(100)に流体圧を供給する流体圧供給経路と、前記ブースタ室から流体圧を排出する流体圧排出経路とを開閉し、前記スプール及び前記スリーブは、前記マスタピストン(23b,23c)の移動により相対移動し、前記操作量が減少している減少状態から遷移した前記維持状態で、前記スプール及び前記スリーブが、前記マスタピストンの移動により相対移動したとしても、当該維持状態への遷移に伴って前記流体圧排出経路が閉止された時点における相対位置を基点とする、前記基礎液圧が減少した場合に相対移動する方向への移動量が、所定のスプール移動量(Δsf)以下であれば、前記流体圧供給経路が閉止されるように構成され、前記スプール移動量は、前記マスタ移動量(Δm)に基づいて設定されている。 According to a third aspect of the present invention, there is provided the vehicle brake device according to the second aspect, wherein the booster device (91) generates a hydraulic pressure in the booster chamber according to an operation of the brake operation member (21). In the valve device (97), the spool (94) slides in the sleeve (96), and the fluid pressure source (24, 93) as the fluid pressure path is formed by relative movement of the spool with respect to the sleeve. ) To open and close a fluid pressure supply path for supplying fluid pressure to the booster chamber (100) and a fluid pressure discharge path for discharging fluid pressure from the booster chamber. The spool and the sleeve are connected to the master piston (23b). , 23c), the spool and the sleeve are moved to the master in the maintenance state in which the operation amount is changed from the reduction state in which the operation amount is reduced. Even if relative movement is caused by the movement of the ston, the direction of relative movement when the basic hydraulic pressure is reduced is based on the relative position at the time when the fluid pressure discharge path is closed with the transition to the maintenance state. The fluid pressure supply path is configured to be closed when the movement amount is less than or equal to a predetermined spool movement amount (Δsf), and the spool movement amount is set based on the master movement amount (Δm). Has been.
請求項4に係る車両用ブレーキ装置の発明は、請求項2または3において、前記ブースタ装置(91)は、前記ブースタ室(100)に前記ブレーキ操作部材(21)の操作に応じた液圧を発生させる液圧ブースタであり、前記弁装置(97)は、前記スプール(94)が前記スリーブ(96)内を摺動し、前記スプールの前記スリーブに対する相対移動により、前記ブースタ室(100)に流体圧を供給する流体圧供給経路と、前記流体圧経路としての前記ブースタ室から前記流体圧源に前記流体圧を排出する流体圧排出経路とを開閉し、前記スプール及び前記スリーブは、前記マスタピストン(23b,23c)の移動により相対移動し、前記操作量が増加している増加状態から遷移した前記維持状態で、前記スプール及び前記スリーブが前記マスタピストンの移動により相対移動したとしても、当該維持状態への遷移に伴って前記流体圧供給経路が閉止された時点における相対位置を基点とする、前記基礎液圧が増加した場合に相対移動する方向への移動量が、所定のスプール移動量(Δsr)以下であれば、前記流体圧排出経路が閉止されるように構成され、前記スプール移動量は、前記マスタ移動量に基づいて設定されている。 According to a fourth aspect of the present invention, there is provided the vehicle brake device according to the second or third aspect, wherein the booster device (91) applies a hydraulic pressure to the booster chamber (100) according to the operation of the brake operation member (21). The valve device (97) includes a booster chamber (100) in which the spool (94) slides in the sleeve (96), and the spool moves relative to the sleeve. A fluid pressure supply path for supplying fluid pressure, and a fluid pressure discharge path for discharging the fluid pressure from the booster chamber as the fluid pressure path to the fluid pressure source, and the spool and the sleeve are connected to the master. The spool and the sleeve are moved relative to each other by the movement of the pistons (23b, 23c), and are changed from the increased state in which the operation amount is increased in the maintained state. Even if the master piston moves relatively, the relative movement occurs when the basic hydraulic pressure increases with the relative position at the time when the fluid pressure supply path is closed as the transition to the maintenance state occurs. The fluid pressure discharge path is closed when the movement amount in the moving direction is equal to or less than a predetermined spool movement amount (Δsr), and the spool movement amount is set based on the master movement amount. ing.
請求項5に係る車両用ブレーキ装置の発明は、請求項2において、前記ブースタ装置(122)は、ブースタシェル(181)内を負圧源に接続された負圧室(R1)と前記ブースタ室としての変圧室(R2)とに区画し前記マスタピストン(23b,23c)の移動に連動するピストン部(183)と、前記ブレーキ操作部材(21)の操作に連動するバルブ部(184)とを有し、前記ピストン部と前記バルブ部との相対位置に応じた気圧を前記変圧室に発生させる負圧ブースタであり、前記弁装置(118)は、前記変圧室と前記流体圧源としての外部空間との間の前記流体圧経路を開閉する大気圧弁(179)と、前記変圧室(R2)と前記負圧室(R1)との連通を開閉する負圧弁(178)とを有し、前記大気圧弁の弁座(179a)は前記バルブ部に設けられ、前記負圧弁の弁座(178a)は前記ピストン部に設けられ、前記操作量が減少している減少状態から遷移した前記維持状態で、前記ピストン部及び前記バルブ部が前記マスタピストンの移動により相対移動したとしても、当該維持状態への遷移に伴って前記負圧弁が閉弁した時点における相対位置を基点とする、前記基礎液圧が減少した場合に相対移動する方向への移動量が、所定のバルブ移動量(Δv)以下であれば、前記大気圧弁が閉弁されているように構成され、前記バルブ移動量は前記マスタ移動量に基づいて設定されている。 According to a fifth aspect of the present invention, the booster device (122) includes a negative pressure chamber (R1) connected to a negative pressure source in the booster shell (181) and the booster chamber. A piston portion (183) that is partitioned into a variable pressure chamber (R2) as the above and interlocks with the movement of the master piston (23b, 23c), and a valve portion (184) that is interlocked with the operation of the brake operating member (21). A negative pressure booster that generates an air pressure in the variable pressure chamber according to a relative position between the piston portion and the valve portion, and the valve device (118) is an external device serving as the variable pressure chamber and the fluid pressure source. An atmospheric pressure valve (179) that opens and closes the fluid pressure path between the space, and a negative pressure valve (178) that opens and closes communication between the variable pressure chamber (R2) and the negative pressure chamber (R1), Atmospheric valve seat (17 a) is provided in the valve portion, and the valve seat (178a) of the negative pressure valve is provided in the piston portion, and the piston portion and the Even if the valve portion moves relatively by the movement of the master piston, when the basic hydraulic pressure decreases relative to the relative position at the time when the negative pressure valve is closed as the transition to the maintenance state occurs, When the movement amount in the moving direction is equal to or less than a predetermined valve movement amount (Δv), the atmospheric pressure valve is configured to be closed, and the valve movement amount is set based on the master movement amount. ing.
請求項6に係る車両用ブレーキ装置の発明は、請求項5において、前記バルブ部は、前記ブレーキ操作部材に接続されているバルブ本体(184a)と、前記バルブ本体に対して移動可能に設けられた可動部(184b)と、前記可動部を前記大気圧弁の弁体側に付勢する付勢部材(184c)と、を有し、前記可動部は、前記減少状態から前記維持状態への遷移に伴って前記負圧弁が閉弁された時点における相対位置から、前記基礎液圧が減少した場合に前記ピストン部及び前記バルブ部が相対移動する方向に前記バルブ移動量(Δv)だけ、前記バルブ本体に対して移動可能であり、前記大気圧弁の弁座(852)は、前記可動部の前記大気圧弁の弁体(186b)側に設けられ、前記減少状態から遷移した前記維持状態で、前記ピストン部及び前記バルブ部が前記マスタピストンの移動により相対移動したとしても、当該維持状態への遷移に伴って前記負圧弁が閉弁した時点における相対位置を基点とする、前記基礎液圧が減少した場合に相対移動する方向への移動量が、所定のバルブ移動量以下であれば、前記可動部が、前記付勢部材に付勢されて、前記大気圧弁の前記弁体が前記弁座に着座するように構成されている。 The vehicle brake device according to a sixth aspect of the present invention is the vehicle brake device according to the fifth aspect, wherein the valve portion is provided so as to be movable with respect to the valve main body (184a) connected to the brake operation member and the valve main body. A movable portion (184b) and a biasing member (184c) that biases the movable portion toward the valve body of the atmospheric pressure valve, and the movable portion is in a transition from the reduced state to the maintained state. Accordingly, when the basic hydraulic pressure is reduced from the relative position at the time when the negative pressure valve is closed, the valve body is moved by the valve movement amount (Δv) in the direction in which the piston part and the valve part move relative to each other. The valve seat (852) of the atmospheric pressure valve is provided on the valve body (186b) side of the atmospheric pressure valve of the movable part, and the piston is in the maintenance state after the transition from the reduced state. Even if the valve part and the valve part move relative to each other due to the movement of the master piston, the basic hydraulic pressure is reduced based on the relative position at the time when the negative pressure valve is closed in accordance with the transition to the maintenance state. If the amount of movement in the relative movement direction is equal to or less than a predetermined valve movement amount, the movable portion is biased by the biasing member, and the valve body of the atmospheric pressure valve is seated on the valve seat. Is configured to do.
請求項7に係る車両用ブレーキ装置の発明は、請求項1において、前記ブースタ装置は、前記ブースタ室に前記ブレーキ操作部材の操作に応じた液圧を発生させる液圧ブースタであり、前記弁装置は、スプールがスリーブ内を摺動し、前記スプールの前記スリーブに対する相対移動により、前記流体圧経路としての前記流体圧源から前記ブースタ室に流体圧を供給する流体圧供給経路と、前記ブースタ室から流体圧を排出する流体圧排出経路とを開閉し、前記操作量が維持されている維持状態で、前記制御弁及び前記ポンプの少なくともいずれか一方の制御により、前記スプールが前記スリーブに対して相対移動したとしても、当該維持状態に遷移した時点における前記スプールの前記スリーブに対する相対位置を基点とする、前記スプールの前記スリーブに対する相対移動量が、前記弁作動量としてのスプール移動量以下であれば、前記流体圧供給経路が閉止されるように構成されている。 The vehicle brake device according to a seventh aspect of the present invention is the vehicle brake device according to the first aspect, wherein the booster device is a hydraulic pressure booster that generates a hydraulic pressure in the booster chamber according to the operation of the brake operation member, and the valve device. A fluid pressure supply path for supplying fluid pressure from the fluid pressure source as the fluid pressure path to the booster chamber by sliding the spool in a sleeve and relative to the sleeve, and the booster chamber The spool is moved relative to the sleeve by controlling at least one of the control valve and the pump in a maintained state where the operation amount is maintained. Even if it is relatively moved, the spool is based on the relative position of the spool to the sleeve at the time of transition to the maintenance state. Relative movement with respect to the sleeve, not more than the spool moving amount as the valve operation amount, the fluid pressure supply passage is configured to be closed.
請求項8に係る車両用ブレーキ装置の発明は、請求項1において、前記ブースタ装置は、ブースタシェル内を負圧源に接続された負圧室と前記ブースタ室としての変圧室とに区画し前記マスタピストンの移動に連動するピストン部と、前記ブレーキ操作部材の操作に連動するバルブ部とを有し、前記ピストン部の前記バルブ部に対する相対位置に応じた気圧を前記変圧室に発生させる負圧ブースタであり、前記弁装置は、前記変圧室と前記流体圧源としての外部空間との間の前記流体圧経路を開閉する大気圧弁と、前記変圧室と前記負圧室との遮通を開閉する負圧弁とを有し、前記大気圧弁の弁座は、前記バルブ部に設けられ、前記負圧弁の弁座は前記ピストン部に設けられ、前記操作量が維持されている維持状態で、前記制御弁及び前記ポンプの少なくとも一方の制御により、前記ピストン部が前記バルブ部に対して相対移動したとしても、当該維持状態に維持した時点における前記ピストン部の前記バルブ部に対する相対位置を基点とする、前記ピストン部の前記バルブ部に対する相対移動量が、前記弁作動量としてのバルブ移動量以下であれば、前記大気圧弁が閉弁されているように構成されている。
The invention of a vehicle brake device according to claim 8 is the vehicle brake device according to
請求項9に係る車両用ブレーキ装置の発明は、請求項3、4、7のいずれか1項において、前記スリーブには、前記流体圧供給経路としての増圧ポートと、前記流体圧排出経路としての減圧ポートとが形成され、前記増圧ポートと前記減圧ポートとの前記スプールの摺動方向の距離は、前記スプール移動量に基づいて設定されている。 According to a ninth aspect of the present invention, there is provided the vehicle brake device according to any one of the third, fourth, and seventh aspects, wherein the sleeve includes a pressure increasing port as the fluid pressure supply path and a fluid pressure discharge path. The pressure reducing port is formed, and the distance in the sliding direction of the spool between the pressure increasing port and the pressure reducing port is set based on the amount of movement of the spool.
請求項10に係る車両用ブレーキ装置の発明は、請求項5または8において、前記バルブ部は、前記ブレーキ操作部材に接続されているバルブ本体と、前記バルブ本体に対して移動可能に設けられた可動部と、前記可動部を前記大気圧弁側に付勢する付勢部材とを有し、前記バルブ本体は、前記可動部側に突出した本体突出部を有し、前記可動部は、前記バルブ本体側に突出した可動突出部を有し、当該可動突出部が前記本体突出部に押圧されて前記バルブ本体とともに移動し、前記本体突出部と前記可動突出部との前記可動部の前記バルブ本体に対する移動方向の距離は、前記バルブ移動量に基づいて設定されている。 The vehicle brake device according to a tenth aspect of the present invention is the vehicle brake device according to the fifth or eighth aspect, wherein the valve portion is provided so as to be movable with respect to the valve main body connected to the brake operation member and the valve main body. A movable portion; and a biasing member that biases the movable portion toward the atmospheric pressure valve. The valve body includes a main body protruding portion that projects toward the movable portion. The movable portion includes the valve. A movable projecting portion projecting toward the main body side, the movable projecting portion being pressed by the main body projecting portion and moving together with the valve body, and the valve body of the movable portion of the main body projecting portion and the movable projecting portion; The distance in the movement direction with respect to is set based on the valve movement amount.
請求項11に係る車両用ブレーキ装置の発明は、請求項1から10のいずれか1項において、前記基礎液圧の圧力−体積特性を決定するマスタ液圧室(23d,23f)を含む基礎液圧発生容器(Vm)の剛性が、前記ブースタ室の流体圧の圧力−体積特性を決定する前記ブースタ室を含む流体圧発生容器(Vf)の剛性よりも低く設定されて構成される。
Invention brake system according to
請求項1に係る発明によれば、ポンプ及び制御弁の少なくともいずれか一方の制御により付加液圧を変化させると、マスタシリンダ圧が変化するため、操作量の維持状態であったとしても弁装置が作動することが考えられる。この作動量が、ブレーキ操作フィーリングに影響しない程度の僅かなものであったとしても、この弁装置の作動に伴って流体圧経路が開放されると、ブースタ室の流体圧の変化でブレーキ操作部材の操作量が大きく変化してしまう。この点、請求項1に係る発明によれば、上記の如く弁装置が作動したとしても、その作動量が、ブレーキ操作が維持状態に遷移した時点における弁装置の状態を基準に、所定の弁作動量以下であれば、弁装置により流体圧経路が開放されないようにしているため、ブレーキ操作部材の操作量は、大きく移動せず、ブレーキ操作フィーリングは良好なものとなる。なお、所定の弁作動量は、回生制動力の最大値に基づいて設定されている。このため、例えば車両が低車速時に回生制動力を発生させることが困難となり、回生制動力分の制動力を全て付加液圧制動力FSにすり替える必要がある場合においても、確実に弁装置が流体圧経路を開放させないようにすることができる。 According to the first aspect of the present invention, since the master cylinder pressure changes when the additional hydraulic pressure is changed by controlling at least one of the pump and the control valve, the valve device is maintained even when the operation amount is maintained. May be activated. Even if this amount of operation is so small that it does not affect the brake operation feeling, if the fluid pressure path is released with the operation of this valve device, the brake operation will be caused by the change in the fluid pressure in the booster chamber. The operation amount of a member will change a lot. In this regard, according to the first aspect of the present invention, even if the valve device is operated as described above, the amount of operation is determined based on the state of the valve device at the time when the brake operation transitions to the maintenance state. If it is less than the operation amount, the fluid pressure path is not opened by the valve device, so that the operation amount of the brake operation member does not move greatly, and the brake operation feeling becomes good. The predetermined valve operation amount is set based on the maximum value of the regenerative braking force. For this reason, for example, it becomes difficult to generate the regenerative braking force when the vehicle is at a low vehicle speed, and even when it is necessary to replace all of the braking force corresponding to the regenerative braking force with the additional hydraulic braking force FS, the valve device reliably It is possible to prevent the route from being opened.
請求項2に係る発明によれば、ポンプ及び制御弁の少なくともいずれか一方の制御により付加液圧を変化させると、操作量が維持状態であったとしても、マスタピストンが移動する。この移動量がブレーキ操作フィーリングに影響しない程度の僅かなものであったとしても、このマスタピストンの移動に伴って弁装置により流体圧経路が開放されると、ブースタ室の流体圧の変化でブレーキ操作部材の操作量が大きく変化してしまうことが考えられる。この点、請求項2に係る発明によれば、上記の如くマスタピストンが移動したとしても、その移動量が維持状態に遷移した時点におけるマスタピストンの位置を基準に所定のマスタ移動量以下であれば、弁装置により流体圧経路が開放されないようにしているため、ブレーキ操作部材の操作量は、大きく移動せず、ブレーキ操作フィーリングは良好なものとなる。 According to the second aspect of the present invention, when the additional hydraulic pressure is changed by controlling at least one of the pump and the control valve, the master piston moves even if the operation amount is in the maintained state. Even if this amount of movement is so small that it does not affect the brake operation feeling, if the fluid pressure path is opened by the valve device as the master piston moves, the fluid pressure in the booster chamber will change. It is conceivable that the operation amount of the brake operation member changes greatly. According to the second aspect of the present invention, even if the master piston moves as described above, the movement amount is not more than a predetermined master movement amount based on the position of the master piston at the time of transition to the maintenance state. For example, since the fluid pressure path is not opened by the valve device, the operation amount of the brake operation member does not move greatly, and the brake operation feeling is good.
請求項3に係る発明によれば、操作量の減少状態から遷移した維持状態で、スプール及びスリーブが相対移動したとしても、当該維持状態への遷移に伴って流体圧排出経路を閉止した時点における相対位置を基点とする、基礎液圧が減少する方向への移動量が、所定のスプール移動量以下であれば、流体圧供給経路が閉止される。ここで、スプール移動量はマスタ移動量に基づいて設定されている。そのため、操作量の減少状態から、遷移した維持状態で付加液圧を増大させる場合に、操作量が大きく増大することを防止することができる。 According to the third aspect of the present invention, even when the spool and the sleeve move relative to each other in the maintenance state where the operation amount has been reduced, the fluid pressure discharge path is closed at the time of the transition to the maintenance state. If the movement amount in the direction in which the base hydraulic pressure decreases with the relative position as a base point is equal to or less than a predetermined spool movement amount, the fluid pressure supply path is closed. Here, the spool movement amount is set based on the master movement amount. Therefore, when the additional hydraulic pressure is increased in the transitioned maintenance state from the reduced operation amount state, the operation amount can be prevented from greatly increasing.
請求項4に係る発明によれば、操作量の増加状態から遷移した維持状態で、スプール及びスリーブが相対移動したとしても、当該維持状態への遷移に伴って、流体圧供給経路を閉止した時点における相対位置を基点とする、基礎液圧が増加する方向への移動量が、所定のスプール移動量以下であれば、流体圧供給経路が閉止される。ここで、スプール移動量はマスタ移動量に基づいて設定されている。そのため、操作量の増加状態から遷移した維持状態で付加液圧を減少させる場合に、操作量が大きく減少することを防止することができる。 According to the fourth aspect of the present invention, even when the spool and the sleeve are relatively moved in the maintained state that is shifted from the increased operation amount state, the fluid pressure supply path is closed along with the transition to the maintained state. If the movement amount in the direction in which the base hydraulic pressure increases with the relative position at the base point as the base point is less than or equal to a predetermined spool movement amount, the fluid pressure supply path is closed. Here, the spool movement amount is set based on the master movement amount. For this reason, when the additional hydraulic pressure is decreased in the maintenance state transitioned from the increase state of the operation amount, it is possible to prevent the operation amount from greatly decreasing.
請求項5に係る発明によれば、操作量の減少状態から遷移した維持状態で、ピストン部及びバルブ部が相対移動したとしても、当該維持状態への遷移に伴って、負圧弁が閉弁された時点における相対位置を基点とする、基礎液圧が減少する方向への移動量が、所定のバルブ移動量以下であれば、大気圧弁が閉弁される。ここで、バルブ移動量はマスタ移動量に基づいて設定されている。そのため、操作量の減少状態から、遷移した維持状態で付加液圧を増大させる場合のブレーキ操作フィーリングが良好となる。 According to the fifth aspect of the present invention, even if the piston part and the valve part move relative to each other in the maintained state where the operation amount is reduced, the negative pressure valve is closed along with the transition to the maintained state. If the movement amount in the direction in which the base hydraulic pressure decreases with the relative position at the time point as the base point is less than or equal to the predetermined valve movement amount, the atmospheric pressure valve is closed. Here, the valve movement amount is set based on the master movement amount. Therefore, the brake operation feeling in the case where the additional hydraulic pressure is increased in the transitioned maintenance state from the reduced operation amount state is improved.
請求項6に係る発明によれば、操作量の減少状態から遷移した維持状態で、ピストン部及びバルブ部が相対移動したとしても、当該維持状態への遷移に伴って、負圧弁が閉弁された時点における相対位置を基点とする、基礎液圧が減少する方向への移動量が、所定のバルブ移動量以下であれば、可動部が付勢部材に付勢されて、大気圧弁の弁体が弁座に着座して、大気圧弁が閉弁される。 According to the sixth aspect of the present invention, even if the piston part and the valve part move relative to each other in the maintained state where the operation amount is reduced, the negative pressure valve is closed along with the transition to the maintained state. If the amount of movement in the direction in which the base hydraulic pressure decreases with respect to the relative position at the time point is less than or equal to a predetermined valve movement amount, the movable part is urged by the urging member and Is seated on the valve seat and the atmospheric pressure valve is closed.
請求項7に係る発明によれば、操作量の維持状態で、マスタピストンが移動しない場合において、スプールがスリーブに対して相対移動したとしても、当該維持状態に遷移した時点におけるスプールのスリーブに対する相対位置を基点とする、スプールのスリーブに対する相対移動量が、所定のスプール移動量以下であれば、流体圧供給経路が閉止される。そのため、操作量の維持状態で付加液圧を変化させる場合のブレーキ操作フィーリングを向上させることができる。 According to the seventh aspect of the present invention, even when the master piston does not move in the operation amount maintaining state, even if the spool moves relative to the sleeve, the spool relative to the sleeve at the time of transition to the maintaining state. When the relative movement amount of the spool with respect to the position relative to the sleeve is equal to or smaller than the predetermined spool movement amount, the fluid pressure supply path is closed. Therefore, it is possible to improve the brake operation feeling when changing the additional hydraulic pressure while maintaining the operation amount.
請求項8に係る発明によれば、操作量の維持状態で、マスタピストンが移動しない場合において、ピストン部がバルブ部に対して相対移動したとしても、当該維持状態に遷移した時点におけるピストン部のバルブ部に対する相対位置を基点とする、ピストン部のバルブ部に対する相対移動量が、所定のバルブ移動量以下であれば、大気圧弁が閉弁される。そのため、操作量の維持状態で付加液圧を増大させる場合のブレーキ操作フィーリングを向上させることができる。 According to the eighth aspect of the present invention, even when the master piston does not move in the operation amount maintaining state, even if the piston portion moves relative to the valve portion, the piston portion at the time of transition to the maintaining state If the relative movement amount of the piston portion relative to the valve portion with respect to the relative position with respect to the valve portion is equal to or less than a predetermined valve movement amount, the atmospheric pressure valve is closed. Therefore, it is possible to improve the brake operation feeling when increasing the additional hydraulic pressure while maintaining the operation amount.
請求項9に係る発明によれば、増圧ポートと減圧ポートとのスプールの摺動方向の距離により、スプール移動量を作り込むことができる。 According to the ninth aspect of the present invention, the spool movement amount can be made based on the distance in the sliding direction of the spool between the pressure increasing port and the pressure reducing port.
請求項10に係る発明によれば、本体突出部と可動突出部との可動部のバルブ本体に対する移動方向の距離により、バルブ移動量を作り込むことができる。
According to the invention which concerns on
請求項11に係る発明によれば、基礎液圧の圧力−体積特性を決定するマスタ液圧室を含む基礎液圧発生容器の剛性を、ブースタ室の液圧の圧力−体積特性を決定するブースタ室を含む流体圧発生容器の剛性よりも低くすることにより、マスタピストンの移動量に対する弁装置の作動量を小さくして、上記の如くマスタピストンが移動したとしても、弁装置により流体圧経路が開放されないようにすることが可能である。 According to the eleventh aspect of the present invention, the rigidity of the basic hydraulic pressure generating container including the master hydraulic pressure chamber for determining the pressure-volume characteristic of the basic hydraulic pressure is determined, and the booster for determining the pressure-volume characteristic of the hydraulic pressure in the booster chamber. Even if the master piston moves as described above by reducing the operation amount of the valve device relative to the movement amount of the master piston by making it lower than the rigidity of the fluid pressure generating container including the chamber, the fluid pressure path is changed by the valve device. It is possible not to be opened.
1)第1の実施形態
以下、本発明に係る車両用ブレーキ装置の第1の実施形態について、図1〜図10を参考にして説明する。図1は、本発明に係る実施形態の車両用ブレーキ装置CBを適用したハイブリッド車の構成を示す概要図である。図示されるように、ハイブリッド車は、ハイブリッドシステムによって駆動輪、例えば左右前輪FR、FLを駆動させる車両である。ハイブリッドシステムは、エンジン11及びモータ12の2種類の動力源を組み合わせて使用するパワートレーンである。本実施形態の場合、エンジン11及びモータ12の双方で車輪を直接駆動するパラレルハイブリッドシステムを採用している。なお、これ以外にシリアルハイブリッドシステムがあり、モータによって車輪が駆動され、エンジンはモータへの電力供給源として作用する。
1) First embodiment
A vehicle brake device according to a first embodiment of the present invention will be described below with reference to FIGS. FIG. 1 is a schematic diagram showing a configuration of a hybrid vehicle to which a vehicle brake device CB according to an embodiment of the present invention is applied. As shown in the figure, the hybrid vehicle is a vehicle that drives drive wheels, for example, left and right front wheels FR, FL, by a hybrid system. The hybrid system is a power train that uses a combination of two types of power sources, the
エンジン11はエンジンECU(電子制御ユニット)18によって制御されている。エンジンECU18は、後述するハイブリッドECU(電子制御ユニット)19からのエンジン出力要求値にしたがって電子制御スロットルに開度指令を出力し、エンジン11の回転数を調整する。エンジン11の駆動力は、動力分割機構13及び動力伝達機構14を介して駆動輪(本形態では左右前輪FR、FL)に伝達されるようになっている。動力分割機構13は、エンジン11の駆動力を車両駆動力と発電機駆動力に適切に分割する。モータ12の駆動力は、動力伝達機構14を介して駆動輪に伝達されるようになっている。動力伝達機構14は、走行条件に応じてエンジン11及びモータ12の駆動力を適切に統合して駆動輪に伝達する。動力伝達機構14は、エンジン11とモータ12の伝達される駆動力比を、0:100〜100:0の間で調整する。さらに、この動力伝達機構14は変速機能を有している。
The
モータ12は、エンジン11の出力を補助して駆動力を高め、あるいは単独で全駆動力を担う。一方、モータ12は、車両の制動時には回生による発電を行なう。発電機15は、エンジン11の出力により発電を行い、エンジン始動時のスタータの機能も有する。モータ12及び発電機15はそれぞれインバータ16に接続されている。インバータ16は、直流電源としてのバッテリ17に接続されている。インバータ16は、モータ12及び発電機15から入力された交流電圧を直流電圧に変換してバッテリ17に供給する。また、逆に、インバータ16は、バッテリ17からの直流電圧を交流電圧に変換してモータ12及び発電機15へ出力する。
The
本実施形態において、モータ12、インバータ16及びバッテリ17から回生ブレーキ装置A(本発明の回生制動力発生装置に相当する)が構成されている。回生ブレーキ装置Aは、ペダルストロークセンサ21aにより検出されたブレーキペダル21(本発明のブレーキ操作部材に相当する)の操作位置に基づいた回生制動力FKを各車輪FR、FL、RL、RRの何れか、本実施形態では左右前輪FR、FLに付与する。
In the present embodiment, a regenerative braking device A (corresponding to the regenerative braking force generating device of the present invention) is constituted by the
ハイブリッドECU19は、インバータ16と相互に通信可能に接続されている。ハイブリッドECU19は、図示しないアクセル開度センサからアクセル開度の情報を入手し、図示しないシフトポジションセンサから動力伝達機構14の変速シフトポジションの情報を入手する。ハイブリッドECU19は、これらの情報を基にして、エンジン11に必要とされるエンジン出力要求値、モータ12に必要とされるモータ出力要求値、及び発電機15に必要とされる発電機入力要求値を導出する。そして、ハイブリッドECU19は、エンジン出力要求値をエンジンECU18に送信してエンジン11を制御し、また、モータ出力要求値及び発電機入力要求値に従い、インバータ16を介してモータ12及び発電機15を制御する。また、ハイブリッドECU19は、バッテリ17の充電状態、充電電流などを監視している。
The
図2は、車両用ブレーキ装置CB(以後、ブレーキ装置CBとのみ称す)の構成の一部を示す概要図である。ブレーキ装置CBは、液圧制動力発生装置Bと、回生制動力発生装置A(図1参照)と、を備えている。 FIG. 2 is a schematic diagram showing a part of the configuration of the vehicle brake device CB (hereinafter referred to as only the brake device CB). The brake device CB includes a hydraulic braking force generator B and a regenerative braking force generator A (see FIG. 1).
図2,図3に示すように、液圧制動力発生装置Bは、ホイールシリンダWC1,WC2,WC3,WC4にブレーキペダル21の操作量に応じた基礎液圧を供給する基礎液圧供給装置Sと、基礎液圧に付加液圧を付加する液圧付加装置Adとを備えている。なお、図3は、液圧制動力発生装置Bの構造を説明する模式断面図である。また、図3は、ブレーキペダル21の、踏込みがされていない未操作状態を示している。液圧制動力発生装置Bは、作動液としてブレーキ液を使用している。詳細は後述するが、基礎液圧供給装置Sは、ブレーキペダル21に接続されている。また、図3に示すように、基礎液圧供給装置Sは、ブースタ装置91を有して構成されている。
As shown in FIGS. 2 and 3, the hydraulic braking force generator B includes a basic hydraulic pressure supply device S that supplies a basic hydraulic pressure corresponding to the operation amount of the
図3に示すように、ブースタ装置91は、圧力源93(リザーバ24とともに本発明の流体圧源を構成する),ブースタ室100及び、弁装置97等を備えている。弁装置97は、圧力源93とブースタ室100との間で構成される後述する流体圧供給経路(本発明の流体圧経路でもある)に設けられている。弁装置97を開閉作動させることにより、流体圧供給経路が開閉(断接)する。流体圧供給経路が、開状態に制御されると、圧力源93から流体圧供給経路を介してブースタ室100に所定の流体圧が供給される。これにより、ブレーキペダル21の操作量に応じた流体圧がブースタ室100に発生する。そして、その流体圧に対応する力でマスタピストン23bを駆動する。
As shown in FIG. 3, the
つまり、ブースタ装置91は、ブレーキペダル21の踏込み操作量に応じた踏力(操作力)をブースタ室100で発生した流体圧で助勢してマスタシリンダ23の第1ピストン23b及び第2ピストン23c(いずれも本発明のマスタピストンに相当する)を駆動し、マスタシリンダ23に基礎液圧を発生させる。そして、マスタシリンダ23で発生した基礎液圧を、ブレーキアクチュエータ25を介して各車輪FR,FL,RR,RLのホイールシリンダWC1,WC2,WC3,WC4に付与する。これにより、各車輪FR,FL,RR,RLには、基礎液圧に対応した基礎液圧制動力FEが発生する。なお、基礎液圧は、図2中に示す、ブレーキアクチュエータ25が有する後述の圧力センサSPによって常に監視されている。なお、上記で示したように本実施形態において、ブースタ装置91は、液圧用のブースタ装置である。
That is, the
図2に示す液圧付加装置Adは、ブレーキアクチュエータ25内にマスタシリンダ23から独立して作動する電動ポンプ37,47(本発明のポンプに相当する)と、液圧制御弁31,41(本発明の制御弁に相当する)とを備えている。液圧制御弁31,41は、基礎液圧供給装置SとホイールシリンダWC1,WC2,WC3,WC4との間の油経路Lf,Lr(本発明の液圧経路に相当する)に設けられている。液圧制御弁31,41は、基礎液圧供給装置S側の油経路(液圧経路)の液圧とホイールシリンダWC1,WC2,WC3,WC4側の油経路(液圧経路)の液圧との差圧を調整する制御弁である。
The hydraulic pressure adding device Ad shown in FIG. 2 includes
電動ポンプ37,47は、液圧制御弁31,41よりも基礎液圧供給装置S側の油経路(液圧経路)のブレーキ液を、液圧制御弁31,41よりもホイールシリンダ側の油経路(液圧経路)に吐出する。本実施形態においては、電動ポンプ37,47を一定速度で作動させながら、液圧制御弁31,41を制御装置からの指令値に基づいて制御することにより、前記差圧を調整している。そして、液圧制御弁31,41の制御によって形成される付加液圧を基礎液圧に付加する。これによって、各車輪FR,FL,RR,RLの基礎液圧制動力FEに付加液圧制動力FSを付加する。
The electric pumps 37 and 47 use the brake fluid in the oil path (hydraulic path) on the basic hydraulic pressure supply device S side relative to the hydraulic
ブレーキペダル21には、踏込んだときの操作量を検出するペダルストロークセンサ21aが設けられている。ペダルストロークセンサ21aは、ブレーキECU60に接続されており、検出信号を送信するようになっている(図1参照)。
The
図3に示すように、オペレーティングロッド26と、後述するブースタ装置91の外周シリンダ92との間にはゴム製のブーツ29が装架されている。ブーツ29の一端は、オペレーティングロッド26のブレーキペダル21側の外周端溝部に嵌合され、他端は、外周シリンダ92のブレーキペダル21側の外周端溝部に嵌合されている。ブーツ29の一端と他端の間には蛇腹が形成されている。これによって、ブースタ装置91内部へのゴミや水の浸入を防止している。
As shown in FIG. 3, a
図3、図5及び図6において、図中左方がブレーキペダル21の操作量の増大に応じて、後述するスリーブ96及びスプール94が移動する摺動方向前方である。また、図中右方がブレーキペダル21の操作量の減少に応じてスリーブ96及びスプール94が移動する摺動方向後方となっている。なお、以降の説明においても、ブレーキペダル21の踏込み方向を前方と称し、ブレーキペダル21の戻し方向を後方と称す場合がある。
3, 5, and 6, the left side in the drawing is the front in the sliding direction in which a
図3に基づき、ブースタ装置91について詳細に説明する。ブースタ装置91は、外周シリンダ92,圧力源93,作動部材99,プランジャ98,弾性体107,プッシュロッド95,ブースタ室100及び弁装置97などにより構成されている。また、弁装置97は、スプール94及びスリーブ96などにより構成されている。
Based on FIG. 3, the
弁装置97は、ブレーキペダル21が後述する不動作ストロークL以上踏込まれて操作力及び操作量が増加状態となる場合に、開状態となって、流体圧供給経路を接続するとともに、流体圧排出経路を遮断状態とする。そして、増圧されたブレーキ液を、圧力源93から流体圧供給経路を介してブースタ室100に供給する。なお、不動作ストロークLの長さは、ブレーキペダル21の未操作状態におけるプランジャ98と弾性体107との間の離間距離及び弁装置97の構成等により決定される。
The
ブレーキペダル21の操作力及び操作量が減少状態となる場合には、弁装置97は、閉状態となって流体圧供給経路を遮断するとともに、流体圧排出経路を接続してブースタ室100のブレーキ液をリザーバ24に排出する。ブースタ装置91は、このような弁装置97の作動により、ブースタ室100にブレーキペダル21の操作量に応じた流体圧を発生させてスリーブ96を押圧する。そして、スリーブ96が、プッシュロッド95を介してマスタシリンダ23の第1ピストン23bを駆動し、基礎液圧をブレーキペダル21の操作量に応じて増圧または減圧する。
When the operation force and the operation amount of the
ブースタ装置91の外周シリンダ92は、マスタシリンダ23の外周シリンダと共通化されている。外周シリンダ92は、有底の円筒で形成され、内周に第1内径部92a(図4中右方)が形成されている。また、第1内径部92aの前方には、外周シリンダ92の内径方向に縮径されたスリーブ支持壁92dが形成されている。また、外周シリンダ92には、半径方向に貫通する径方向油孔921が形成されている。
The
圧力源93は、外周シリンダ92の外側に設けられており、外周シリンダ92の径方向油孔921に連通して、蓄えた流体圧を供給する。圧力源93は、ブレーキ液を蓄積して流体圧を蓄えるアキュムレータ931と、マスタシリンダ23付属の大気圧リザーバ24からブレーキ液をアキュムレータ931に圧送する電動ポンプ932とで構成されている。また、圧力源93には、アキュムレータ931の蓄積圧を検出する圧力センサ933、及び蓄積圧が過昇したときにブレーキ液を大気圧リザーバ24に戻すレリーフ弁934が設けられている。
The
図3に示すように、スリーブ96は、外周シリンダ92の内側に配置されている。スリーブ96は、円筒形状を呈し、大径の第1円筒部96a,前方に形成された小径の第2円筒部96b及び第1円筒部96aの一部に連結され第1円筒部96aからブレーキペダル21側に延在された第3円筒部96cを有している。第3円筒部96cは、第1円筒部96a側に形成された円板状の固定部96c1と、固定部96c1の中心部から後方に突設された有底円筒状の突設部96c2とを有している。そして、固定部96c1の一部と第1円筒部96aの後方端面の一部とが連結されている。
As shown in FIG. 3, the
第1円筒部96aは外周シリンダ92の第1内径部92aに係入される。また第2円筒部96bはスリーブ支持壁92dの内径部に係入される。また、第3円筒部96cの突設部96c2が、外周シリンダ92の底壁92eに貫通された貫通孔92e1に挿通される。そして、第3円筒部96cの固定部96c1が、底壁92eの前方から刻設され貫通孔92e1より大径に形成された支持穴92e2に係入される。スリーブ96は、第3円筒部96cの固定部96c1の後方端面が、支持穴92e2と貫通孔92e1とを連結する端面に当接することによって、後方への移動が規制されている。第1円筒部96a,第2円筒部96b及び第3円筒部96cのそれぞれ外周部には、例えばゴム等の弾性部材によって形成されたシール部材102,101,103が配設され、これらによって液密にシールされている。
The first
これによって、スリーブ96は、外周シリンダ92の内周で液密、且つ軸線方向に摺動可能に支持される。スリーブ96の第2円筒部96bと外周シリンダ92の第1内径部92aとの間には空間が形成されている。当該空間は径方向油孔921に連通し、軸線方向に延在する軸方向油路28を形成している。つまり、圧力源93の作動中においては、軸方向油路28には常に圧力源93から流体圧が供給されている。
As a result, the
スリーブ96の第1円筒部96aと第2円筒部96bとの接続部近傍で、第2円筒部96bの外周には、スリーブ96の内径部96jに連通する供給ポート961(本発明の増圧ポートに相当する)が貫通されている。なお、供給ポート961の内径部96jへの開口は、第1弁口961aである。このため、第1弁口961aが閉止されれば、供給ポート961まで流体圧が供給された状態となる。第1弁口961aが開口されると、ブースタ室100に流体圧が供給される。このとき、流体経路としての圧力源93からブースタ室100まで流体圧が供給される、供給ポート961を含む経路を流体圧供給経路と称す。
In the vicinity of the connection portion between the first
スリーブ96の後方端面から前方に所定距離進入した位置まで、内径部96jより拡径されたドレン用大径部96d(本発明の減圧ポートに相当する)が内径部96jの周方向の一部に形成されている。このとき、ドレン用大径部96dが形成される後方端面からの所定距離は、供給ポート961及びスプール94に設けられる後述する排出ポート94e等の位置関係に基づき決定されるものであり詳細は後述する。このように、スリーブ96、供給ポート961,スプール94,排出ポート94e及びドレン用大径部96dなどによって弁装置97が構成されている。
A large-diameter portion for
スリーブ96の前方部には、大径円筒部96f及び小径円筒部96gを有した段付きの円筒105が配置されている。大径円筒部96fはスリーブ96の前方から穿設された大径内径部96h内に同軸に配設されている。大径円筒部96fの外周の一部と大径内径部96hの一部とが連結固定されている。また、小径円筒部96gは、スリーブ96の内径部96j内に内径部96jとの間に所定の隙間がある状態で内径部96jと同軸に配置されている。
A stepped
スプール94は、スリーブ96の内径部96j内側に配設され、摺動方向前後に移動可能となっている。スプール94は、軸線方向中央が縮径された段付き円柱形状を呈している。つまり、スプール94には、前方から順に大径の第1ランド部94a,小径の径小部94b及び第1ランド部94aと同径の第2ランド部94cが形成されている。スプール94の前方端面中心部には、ドレン孔94dが後方に向かって第2ランド部94cに到達するよう穿設されている。そして、第2ランド部94cの外周面からは前述した排出ポート94eがドレン孔94dと連通するように穿設されている。
The
スプール94とオペレーティングロッド26との間には第3円筒部96cの内側に配置され、第3円筒部96cの内周面を摺動して移動する作動部材99が介挿されている。作動部材99に設けられた外周溝には、例えばゴム等によって形成されたシール部材104が配設され、第3円筒部96cの内周面との間が液密にシールされている。
Between the
作動部材99の後方端面にはSR状の凹面が形成され、オペレーティングロッド26のSR端部が第3円筒部96cの底面を貫通して当接している。作動部材99の前方端面は、スプール94の後方端面と当接している。
An SR-shaped concave surface is formed on the rear end surface of the actuating
そして、スリーブ96の内径部96j及びドレン用大径部96dと、シール部材102,103と、スプール94の第1ランド部94a,径小部94b,第2ランド部94cと、外周シリンダ92の底壁92eとによって囲繞される空間によって、軸方向長が変化する、即ち容積が変化する前述のブースタ室100(本発明の流体圧発生容器Vfに相当する)が形成されている。このようにブースタ室100(流体圧発生容器Vf)は、容積が小さく、且つ流体圧が付与されたときに変形のしにくい部材で構成されているので、剛性が高いということができる。そのため、一定量のブレーキ液が封入された場合におけるブースタ室100の圧力P−体積V特性は、図4(a)に示すようになり、ブースタ室100の少しの体積(容積)の増減によって、急激に圧力が減増することが判る。本発明においては、ブースタ室100が、このように、図4(a)に示すような特性を持つように構成される。ただし、図4(a)の特性は、説明のために一例を示したものであり、この特性に限るものではない。
The
図3に示すように、弾性体107は、円柱形状を呈し、スリーブ96に設けられた段付きの円筒105の大径円筒部96fの内側に配設されている。弾性体107は、例えばゴム等の弾性部材で形成され、弾性体107とスプール94との間には、プランジャ98(本発明の押圧部に相当する)が介挿されている。プランジャ98は、段付きの円筒105の小径円筒部96g内側に配置され、摺動方向前後に移動可能となっている。プランジャ98は、プランジャ大径部98aとプランジャ小径部98bとを有し、プランジャ大径部98aの外周が、円筒105の小径円筒部96gの内側に前後方向に摺動可能に係入されている。また、小径円筒部96gの内側とプランジャ小径部98bとの間には空間106が形成されている。
As shown in FIG. 3, the
プランジャ98の後方端面はスプール94の前方端面と当接している。また、プランジャ98の前方端面(本発明の弾性体を押圧する端面に相当する)は弾性体107の後方端面と当接可能に構成されている。プランジャ98の内部には、プランジャ98の後方端面とスプール94の前方端面とが当接した状態で、スプール94のドレン孔94dと連通し、小径部98bの外周面に開口するドレン孔98cを備えている。このため、ブースタ室100からドレン用大径部96d,排出ポート94e,ドレン孔94dを介してドレン孔98cからブレーキ液が排出されたとき、排出されたブレーキ液は空間106を通って大気圧リザーバ24に排出される。ただし、これに限らず、ドレン孔98cと、円筒105の小径円筒部96gとの位置関係によっては、空間106を通過せずに大気圧リザーバ24に排出される。なお、上記において、排出ポート94eがドレン用大径部96dに開口した開口部を第2弁口94e1と称す。
The rear end surface of the
弾性体107の前方端面(本発明のマスタピストンを押圧する端面に相当する)には、スリーブ96とマスタシリンダ23との間に配置されるプッシュロッド95の後方端面が当接している。プッシュロッド95の後方端面は、円板上に形成され、円板部外周が円筒105の大径円筒部96fの内側に係合されている。このように構成されてプッシュロッド95は、スリーブ96が有する円筒105の段付き部及びプランジャ98の前方端面に押動される弾性体107を介して押動される。プッシュロッド95の摺動方向前方(図中左方)の先端は、マスタシリンダ23の第1ピストン23b(本発明のマスタピストンに相当する)に当接し、これを押動するようになっている。なお、スリーブ96が前後に移動したときにはプッシュロッド95とスリーブ96とは連動するよう構成されている。
The rear end surface of the
上記において、プランジャ98(押圧部)のプランジャ大径部98aの端面、即ち弾性体107の後方端面と当接するプランジャ98の前方端面の面積をA1とする。また、プッシュロッド95の後方端面と当接する弾性体107の前方端面の面積をA2とする。弾性体107の前方端面と当接するプッシュロッド95の後方端面の面積もA2とする。このとき、運転者がブレーキペダル21を踏み、所定の操作力でプランジャ98を前方に押圧した押圧力は面積比A2/A1(=サーボ比)で増幅されてマスタシリンダ23の第1ピストン23bを押圧する。また、弾性体107は所定の硬度(弾性力)を有している。このため、プランジャ98がプランジャ大径部98aの前方端面によって弾性体107の後方端面を押圧したとき、弾性体107内に発生する圧力P1は弾性体107の前方端面に、硬度に応じた比率で伝搬される。この伝搬率は、硬度が大きい程低くなることが判っている。
In the above description, the area of the front end surface of the
マスタシリンダ23は、図3に示されるようにタンデム式であり、有底筒状に形成されたハウジング23a(外周シリンダ92と共用)と、ハウジング23a内を液密かつ摺動可能に並べて収納された第1及び第2ピストン23b,23c(マスタピストン)とにより構成されている。第1ピストン23bと第2ピストン23cとの間に形成される第1液圧室23d(本発明のマスタ液圧室に相当する)内には、所定長さ以内で伸縮可能に連結された2部材間に予圧縮されて保持された第1スプリング23eが配設されている。第2ピストン23cとハウジング23aの閉塞端との間に形成される第2液圧室23f(本発明のマスタ液圧室に相当する)内には、所定長さ以内で伸縮可能に連結された2部材間に予圧縮されて保持された第2スプリング23gが配設されている。
The
これにより、第2ピストン23cは、第2スプリング23gによって第1ピストン23b側に付勢されている。第1ピストン23bは第1スプリング23eによってブースタ装置91側に付勢されている。第1ピストン23bのブースタ装置91側の一端は、プッシュロッド95の先端に押動されて連動するようになっている。
Accordingly, the
マスタシリンダ23のハウジング23aは、第1液圧室23dと大気圧リザーバ24とを連通するための第1ポート23hと、第2液圧室23fと大気圧リザーバ24とを連通するための第2ポート23iとを有している。さらに、ハウジング23aは、第1液圧室23dをブレーキアクチュエータ25の後輪系統を構成する油経路Lr(本発明の液圧経路に相当する)に連通するための第3ポート23jと、第2液圧室23fをブレーキアクチュエータ25の前輪系統を構成する油経路Lf(液圧経路)に連通するための第4ポート23kとを有している。
The
次に、ブレーキアクチュエータ25について、図2を参考にして詳述する。ブレーキアクチュエータ25は、液圧制御弁31,41(本発明の制御弁に相当する),ABS制御弁を構成する増圧制御弁32,33,42,43及び減圧制御弁35,36,45,46,調圧リザーバ34,44,電動ポンプ37,47(本発明のポンプに相当する),モータMなどが一つのケースにパッケージされて構成されている。
Next, the
まず、ブレーキアクチュエータ25の前輪系統の構成について説明する。マスタシリンダ23とホイールシリンダWC1〜WC4とを接続する油経路Lfには、差圧制御弁で構成される液圧制御弁31が備えられている。液圧制御弁31は、ブレーキECU60からの制御により、連通状態及び差圧状態に切り替わるものである。液圧制御弁31は通常連通状態とされており、差圧状態に切り替わることにより、油経路Lfのうち液圧制御弁31よりもホイールシリンダWC1,WC2側の油経路Lf2の液圧を、マスタシリンダ23側の油経路Lf1の基礎液圧よりも所定の差圧分高い圧力に保持することができる。
First, the configuration of the front wheel system of the
油経路Lf1には、マスタシリンダ23で生成された基礎液圧を検出する圧力センサSPが設けられている。圧力センサSPは、ブレーキECU60に接続されている。なお、圧力センサSPは、後輪系統の油経路Lr1に設けてもよい。
The oil path Lf1 is provided with a pressure sensor SP that detects the basic hydraulic pressure generated by the
油経路Lf2は2つに分岐しており、それぞれホイールシリンダWC1,WC2に接続されている。一方には、ABS制御の増圧モード時においてホイールシリンダWC1へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁32が備えられている。ホイールシリンダWC2に接続されている他方には、ABS制御の増圧モード時においてホイールシリンダWC2へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁33が備えられている。増圧制御弁32,33は、ブレーキECU60により連通状態及び遮断状態を切り替え制御できる2位置弁として構成されている。そして、増圧制御弁32,33が連通状態に制御されているときには、マスタシリンダ23の基礎液圧又は/及び電動ポンプ37の駆動と液圧制御弁31の制御によって形成される付加液圧を各ホイールシリンダWC1,WC2に加えることができる。
The oil path Lf2 is branched into two and connected to the wheel cylinders WC1 and WC2, respectively. On the other hand, there is provided a pressure
油経路Lf2のうち増圧制御弁32,33と各ホイールシリンダWC1,WC2との間の部分は、油経路Lf3を介して調圧リザーバ34に連通されている。油経路Lf3には、ブレーキECU60により連通状態及び遮断状態を切り替え制御できる減圧制御弁35,36がそれぞれ配設されている。減圧制御弁35,36はノーマルブレーキ状態(ABS非作動時)では常時遮断状態とされている。
Portions of the oil path Lf2 between the pressure
油経路Lf2のうち液圧制御弁31と増圧制御弁32,33との間の部分は、油経路Lf4を介してマスタシリンダ23及び調圧リザーバ34に連通されている。図2では、油経路Lf4は2つに分岐している。そして、油経路Lf4の分岐部分の一方は、油経路Lf1に連通されている。また、他方は、油経路Lf3のうち減圧制御弁35,36と調圧リザーバ34との間の部分が連通されている。油経路Lf4には、液圧制御弁31よりもマスタシリンダ23側のブレーキ液をホイールシリンダWC1,WC2側に吐出する電動ポンプ37が安全弁37aとともに配設されている。油経路Lf4のうち電動ポンプ37の吐出側の部分には、ダンパ37bが配設されている。油経路Lf4の非分岐部のうち電動ポンプ37の吸入側部分には、逆止弁37cが配設されている。油経路Lf4の分岐部のうち調圧リザーバ34に連通する部分には、逆止弁37dが配設されている。
A portion of the oil path Lf2 between the hydraulic
また、電動ポンプ37は、ESC制御、トラクションコントロール,ブレーキアシストなどの車両の姿勢を安定に制御するための付加液圧を形成する際にも作動する。さらに、電動ポンプ37は、前述したように、例えば、車速が所定値(例えば14km/h)以下であるときに、目標とする目標回生制動力FKが回生ブレーキ装置Aによって得られない場合において、実際に車輪に付与した実回生制動力FKr(図7においてはX4のFK4に相当する)と要求制動力FTとの差に相当する制動力をホイールシリンダWC1,WC2に付与する際にも作動する。つまり、電動ポンプ37は、実回生制動力FKrと要求制動力FTとの差に相当する制動力を得るために、そのときの基礎液圧制動力FEに対して不足する分の付加液圧制動力FSに相当する付加液圧を形成する際にも作動する。ただし、このときの付加液圧制動力FSは、目標回生制動力FKと実回生制動力FKrとの差、及び低下した基礎液圧制動力FE分の両者を含んだ値(図7においてX4のFS4に相当する)である。なお、このとき、基礎液圧制動力FEは、前述したように、ブレーキアクチュエータ25が有するセンサSPのデータを取得することによって常に把握されているものとする。
The
すなわち、電動ポンプ37が作動されている状態において、液圧制御弁31が、差圧状態に切り替わることにより、油経路Lfのうち液圧制御弁31よりもホイールシリンダWC1,WC2側の油経路Lf2の液圧を、マスタシリンダ23側の油経路Lf1の基礎液圧よりも所定の差圧分高い圧力に保持する。そして、当該所定の差圧分高い圧力を、油経路Lf4,Lf2及び連通状態の増圧制御弁32,33を介して各ホイールシリンダWC1,WC2に付与し付加液圧制動力FSを発生させる。なお、本発明においては、付加液圧制動力FSを発生させるために付加液圧を形成する上記構成を液圧付加装置Adと呼ぶ。
That is, when the
また、ブレーキアクチュエータ25の後輪系統も前述した前輪系統と同様な構成であり、後輪系統を構成する油経路Lrは、油経路Lfと同様に油経路Lr1〜Lr5から構成されている。弁類なども同様であり、油経路Lrに液圧制御弁41及び調圧リザーバ44,油経路Lr2,Lr2に増圧制御弁42,43,油経路Lr3に減圧制御弁45,46,油経路Lr4にポンプ47,油経路Lr5に電磁開閉弁48がそれぞれ備えられている。
Further, the rear wheel system of the
これにより、マスタシリンダ23の基礎液圧及び電動ポンプ37,47の駆動と液圧制御弁31,41の制御によって形成された付加液圧を各車輪FR,FL,RR,RLのホイールシリンダWC1,WC2,WC3,WC4に付与できる。各ホイールシリンダWC1,WC2,WC3,WC4は、液圧(基礎液圧及び付加液圧)が供給されると、ブレーキ手段を作動させて各車輪FR,FL,RR,RLに液圧制動力(基礎液圧制動力FE及び付加液圧制動力FS)を付加する。なお、ブレーキ手段としては、ディスクブレーキ,ドラムブレーキ等があり、ブレーキパッド,ブレーキシュー等の摩擦部材が車輪に一体のディスクロータ,ブレーキドラム等の回転を規制するようになっている。
As a result, the basic hydraulic pressure of the
このように、基礎液圧及び付加液圧を発生させるマスタシリンダ23の第1液圧室23d(または第2液圧室23f)は、油経路Lf1(またはLr1),電磁開閉弁38(または電磁開閉弁48)に接続されて本発明に係る基礎液圧発生容器Vmが形成されている。
Thus, the first
基礎液圧発生容器Vmは、このように容量の大きな空間を有し、且つ体積変化要因が多い部材で構成されているので、剛性が低いということができる。そのため、一定量のブレーキ液が封入された場合における基礎液圧発生容器Vmの圧力P−体積V特性は、図4(b)に示すようになり、大きく体積が増減されなければ、圧力が大きく変化しないことが判る。本発明においては、基礎液圧発生容器Vmがこのような特性を持つように構成される。そして、本発明においては、前述したブースタ室100(流体圧発生容器Vf)の剛性よりも、基礎液圧発生容器Vmの剛性のほうが小さくなるように設定されている。ただし、図4(b)の特性は、説明のために一例を示したものであり、この特性に限るものではない。 Since the basic hydraulic pressure generating container Vm has such a large space and is composed of members having many volume change factors, it can be said that the rigidity is low. Therefore, the pressure P-volume V characteristic of the basic hydraulic pressure generation container Vm when a certain amount of brake fluid is sealed is as shown in FIG. 4B. If the volume is not greatly increased or decreased, the pressure increases. It turns out that it does not change. In the present invention, the basic hydraulic pressure generating container Vm is configured to have such characteristics. In the present invention, the rigidity of the basic hydraulic pressure generating container Vm is set to be smaller than the rigidity of the booster chamber 100 (fluid pressure generating container Vf) described above. However, the characteristic of FIG. 4B is an example for explanation, and is not limited to this characteristic.
このとき、基礎液圧発生容器Vmと流体圧発生容器Vfとの剛性の比は、液圧付加装置Adの作動に伴い、マスタシリンダ23の第1液圧室23d及び第2液圧室23f(ともに本発明のマスタ液圧室に相当する)の基礎液圧が減少したときにも、ブースタ圧が短時間で基礎液圧とバランスするよう設定される。つまり、スリーブ96及びブレーキペダル21が、運転者が違和感を感じない程度に少し前進した状態でブースタ圧が十分減圧し、減圧した基礎液圧と好適にバランス可能となるような比率に設定される。これらは、事前の実験等によって任意に求めればよい。このとき、基礎液圧発生容器Vmと、流体圧発生容器Vfとによって変動基礎液圧吸収機構が構成される。このように、変動基礎液圧吸収機構は、液圧付加装置Adの作動により基礎液圧が減少したときに、基礎液圧の変動を吸収してブレーキペダル21の移動量を所定量以下に抑制するためのものである。このとき、所定量とは、運転者が違和感を感じないための量であり、任意に設定すればよい。これにより、ブレーキペダル21が所定量を超えて前進することはなく、運転者に違和感を与えることが好適に抑制される。
At this time, the rigidity ratio between the basic hydraulic pressure generating container Vm and the fluid pressure generating container Vf is determined by the first
次に、ブースタ装置91の基本的な作動について、図5,図6を参考にして説明する。まず、図5に基づきブレーキペダル21が踏込み操作されたときの、ブースタ装置91が行なう通常の加圧作動について説明する。なお、図3に示されたブレーキペダル21の未操作状態では、ブースタ室100にはブレーキ液が供給されていない。
Next, the basic operation of the
図3に示された未操作状態の位置からブレーキペダル21が踏込み操作されると、オペレーティングロッド26が作動(前進)を開始する。そして、オペレーティングロッド26が作動部材99,スプール94,プランジャ98を押動する。ブレーキペダル21が所定量だけ踏込まれると、プランジャ98が弾性体107に当接する。そして、プランジャ98がブレーキペダル21の踏込み力と弾性体107の所定の弾性力(反発力)とが釣合った状態となるまで弾性体107を圧縮する。そして弾性体107が圧縮されブレーキペダル21の踏込み力と釣合った後、プランジャ98と弾性体107とが一体的に前方に移動を開始する。このとき、弾性体107の弾性力が、プランジャ98を押圧することにより、スプール94、つまりブレーキペダル21に反力が付与される。
When the
また、このとき、スプール94は、スリーブ96に対して相対変位し、ブレーキペダル21が所定量以上踏込まれた状態では、スリーブ96に設けられた供給ポート961(増圧ポート)の第1弁口961aがスプール94の径小部94bに開口、すなわちブースタ室100に開口する。これにより、ブースタ室100には、圧力源93から流体圧供給経路を介して流体圧が供給され、ブースタ室100のブースタ圧が昇圧される(図5中ブースタ室100の矢印方向参照)。このとき、流体圧排出経路を形成するスプール94の第2弁口94e1は、スリーブ96の内径部96jによって閉止されている。
At this time, the
これにより、ブースタ室100の圧力によってスリーブ96が前方に付勢され、スリーブ96の大径円筒部96fに係入される弾性体107を大径円筒部96fの底面で押圧する。弾性体107は、プッシュロッド95を押圧することによって、マスタシリンダ23の第1ピストン23bを押動しマスタシリンダ23に基礎液圧を発生させる。このように、ブースタ圧により助勢されて、マスタシリンダ23は基礎液圧を生成する。また、このようにマスタシリンダ23の第1ピストン23bの移動量と、弁装置97の作動量とは、連動している。
Thereby, the
その後、ブレーキペダル21が所定の操作位置(操作量)で停止して維持状態に維持されると、マスタシリンダ23の基礎液圧とバランスするため、操作位置(操作量)が維持状態に遷移した直後に、スリーブ96が前進する。そして、図8に示すように、第1弁口961aが、スプール94の第1ランド部94aによって閉止された直後、スプール94とスリーブ96との相対変位は停止する。このとき、スプール94の第2ランド部94cの第2弁口94e1は、閉止状態が維持されている。よって、ブースタ室100には流体圧が残留し、スリーブ96が第1ピストン23bを、ブースタ室100に残留した流体圧に応じた力で押圧する。これにより、スリーブ96とマスタシリンダ23の第1ピストン23bとがバランスし、増加維持状態となる(図8参照)。
After that, when the
また、例えば、ブレーキペダル21が踏込み操作されたときを示す図5の状態からブレーキペダル21に作用する操作力及び操作量が減少した場合は、図6に示されるように、スプール94がスリーブ96に対して相対的に摺動方向後方に変位する。すると、第1弁口961aはスプール94の第1ランド部94aの外周によって閉止されて、流体圧の流体圧供給経路が遮断される。この後、第2弁口94e1がドレン用大径部96d(減圧ポート)に開口、即ちブースタ室100に開口して流体圧排出経路が連通する。これにより、ブースタ室100の流体圧は、ブースタ室100の流体がドレン用大径部96d(減圧ポート),排出ポート94e,ドレン孔94d,94e,98c及び空間106等を経由して大気圧リザーバ24へと排出されることにより低下する。
Further, for example, when the operation force and the operation amount acting on the
この後、ブレーキペダル21が所定の操作位置(操作量)で維持状態に維持されると、はじめ、第2弁口94e1の開口は維持されているので、ブースタ室100の圧力はさらに下がり、スリーブ96がマスタシリンダ23の第1ピストン23bに押圧され、スプール94に対して相対的に後方に徐々に変位される。やがて、第2弁口94e1がスリーブ96の内径部96jによって閉止された直後に、スリーブ96が第1ピストン23bとバランスし停止して図10に示すように減少維持状態に保持される。図10に示すように、ブレーキペダル21が減少維持状態に維持されたときの第1弁口961aとスプール94の第1ランド部94aとの位置関係については後述する。
Thereafter, when the
次に、回生協調制御を伴うブレーキ装置CBの通常の作動について、図7のグラフに基づき簡単に説明しておく。なお、一例として説明する図7に示す特性は、ブレーキペダル21が増加維持状態に保持されている状態からスタートした実験の結果である。図7は、横軸をブレーキペダル21の操作量(ストローク),縦軸を制動力とした液圧制動力発生装置Bの特性図である。ブレーキECU60は、ペダルストロークセンサ21aの検出信号から操作量を把握し、対応する要求制動力FTを演算する。要求制動力FTは、目標回生制動力FKと基礎液圧制動力FEとを加算した値となるものである。
Next, the normal operation of the brake device CB with regenerative cooperative control will be briefly described based on the graph of FIG. The characteristic shown in FIG. 7 described as an example is the result of an experiment started from a state in which the
図7中に破線で示される要求制動力FTは、ブレーキペダル21の操作位置により定まる制動力の要求値であり、予めブレーキECU60内にデータとして保持されている。図中の作動点Xiは、ブレーキペダル21が操作量Liだけ操作されたとき、要求制動力FTiが回生制動力FKiと基礎液圧制動力FEiの和になっていることを示している。
A required braking force FT indicated by a broken line in FIG. 7 is a required value of the braking force determined by the operation position of the
ブレーキペダル21が未操作位置(図中左端)から踏込み操作されると、ブレーキECU60は、ペダルストロークセンサ21aの検出信号から操作量を把握し、対応する要求制動力FTを求める。ブレーキペダル21が不動作ストロークL(=初期操作量)までの範囲内で操作されると、図示されるように要求制動力FTが発生する。このとき、スプール94及びスリーブ96の相対的な位置関係によって流体圧供給経路は閉止されたままとなっており、ブースタ装置91及びマスタシリンダ23は作動しない。したがって、図中の作動点X1に例示されるように、要求制動力FT2に一致した回生制動力FK2を発生するように回生ブレーキ装置Aが制御される。このとき、回生制動力FK2は、ハイブリッドECU19が有する目標回生制動力演算部108によって演算される(図1参照)。
When the
ブレーキペダル21が、ちょうど不動作ストロークL(=初期操作量)だけ操作されると、作動点X2に達して、要求制動力FTは、目標回生制動力演算部108によって演算される最大回生制動力FKmax(=目標回生制動力FK)に一致する。そして、最大回生制動力FKmax(=目標回生制動力FK)を発生させるように回生ブレーキ装置Aが制御される。
When the
ブレーキペダル21が不動作ストロークLを超えて操作されると、図中の作動点X3に例示されるように、要求制動力FT3は最大回生制動力FKmaxよりも大きくなる。このとき、スプール94と、スリーブ96との間の相対変位によって、スリーブ96の供給ポート961の第1弁口961aがブースタ室100に開口し、流体圧供給経路を介してブースタ室100に流体圧が供給され、マスタシリンダ23が駆動される。これにより、液圧制動力発生装置Bは、要求制動力FT3から最大回生制動力FKmaxを差し引いた基礎液圧制動力FE3に対応する基礎液圧を発生させる。なお、このときの基礎液圧制動力FEは、ブレーキアクチュエータ25が有する圧力センサSPから取得された基礎液圧の検出データによって、常時、正確に把握されている。
When the
上述より、通常は、ブレーキペダル21が不動作ストロークLまでの範囲で操作されている間は回生制動力FKのみが使用され、ブレーキペダル21が不動作ストロークLを超えて操作されると最大回生制動力FKmax(=目標回生制動力FK)と基礎液圧制動力FEとが併用される。
As described above, normally, only the regenerative braking force FK is used while the
しかしながら、車速vが所定値以下に低下する、若しくは、バッテリ17の満充電などの理由で、十分な回生制動力FKを得られない場合がある。このように、回生制動力FKが低下すると、ブレーキECU60は、電動ポンプ37,47などにより構成される液圧付加装置Adを駆動して、液圧経路に設けられた液圧制御弁31,41よりもマスタシリンダ23側の液圧経路からブレーキ液を吸引する。そして、吸引したブレーキ液を、液圧経路に設けられた液圧制御弁31,41よりもホイールシリンダWC1,WC3,WC2,WC4側に吐出するとともに、液圧制御弁31,41を制御して本発明に係る付加液圧を発生させる。これにより、付加液圧に対応する付加液圧制動力FSを生成し圧力低下後の基礎液圧制動力FEに付加する。
However, there are cases where the sufficient regenerative braking force FK cannot be obtained because the vehicle speed v drops below a predetermined value or the
図7において、具体的に説明すると、図7の作動点X4に例示されるように、回生ブレーキ装置Aから最大回生制動力FKmax(=目標回生制動力FK)よりも小さな回生制動力FK4しか得られない場合が生じ得る。このとき、液圧制動力発生装置Bは、最大回生制動力FKmax(=目標回生制動力FK)と回生制動力FK4との差に、通常の基礎液圧制動力FEから、さらに低下した基礎液圧制動力FE4までの基礎液圧制動力を加えた付加液圧制動力FS4を付加して要求制動力FT4を得るものである。 Specifically, in FIG. 7, as exemplified by the operating point X4 in FIG. 7, only the regenerative braking force FK4 smaller than the maximum regenerative braking force FKmax (= target regenerative braking force FK) is obtained from the regenerative braking device A. There are cases where it is not possible. At this time, the hydraulic braking force generating device B has a basic hydraulic braking force that is further reduced from the normal basic hydraulic braking force FE due to the difference between the maximum regenerative braking force FKmax (= target regenerative braking force FK) and the regenerative braking force FK4. A required braking force FT4 is obtained by adding an additional hydraulic braking force FS4 to which the basic hydraulic braking force up to FE4 is added.
このように、ブレーキペダル21が、不動作ストロークL以上操作され、所定の基礎液圧が発生している状態では、液圧経路に設けられた液圧制御弁31,41よりもマスタシリンダ23側の液圧経路の基礎液圧は電動ポンプ37に吸入されたブレーキ液の量に応じて低下してしまう。つまり、基礎液圧低下前まで基礎液圧によって付勢されていたマスタシリンダ23の第1ピストン23bの後方への付勢力が、吸入されたブレーキ液の量に応じて減少してしまうことになる。これにより、それまで、第1ピストン23bとバランスしていたブレーキペダル21及びスリーブ96の付勢力が、第1ピストン23bの付勢力より大きくなる。これにより、ブレーキペダル21が踏込み方向に前進し、運転者が違和感を感じる虞がある。本発明は、このような場合に、ブレーキペダル21の前進量を運転者が違和感を感じない程度に抑制するためのものである。
Thus, in a state where the
次に、図8,図9に基づき、液圧付加装置Adが作動した場合について具体的に説明を行なう。一例として説明に用いる作動は、図8が示すブレーキペダル21を、不動作ストロークL直後まで増加させ、その後、ブレーキペダル21の操作量を一定にすることによって、基礎液圧とブースタ圧がバランスし、遷移した増加維持状態からの作動である。なお、図9は、上から順に(a)車速v,(b)回生制動力FK,(c)ブレーキペダル21のペダルストロークSt,(d)要求制動力FT及び液圧制御弁31,41の差圧Pd,(e)ブースタ圧Bp,基礎液圧Mp及びホイールシリンダWC1,WC3,WC2,WC4への吐出圧W/Cの実測データの一例を示している。そして、図9における各グラフの始点(左端)は、既に維持状態(増加維持状態)となっている。なお、ブレーキペダル21が踏込まれていく(増加していく)途中の説明及び増加維持状態に至る過程については、前述したので、説明は省略する。
Next, based on FIG. 8, FIG. 9, the case where the hydraulic pressure addition apparatus Ad act | operates is demonstrated concretely. The operation used for explanation as an example is that the basic hydraulic pressure and the booster pressure are balanced by increasing the
増加維持状態に維持された状態で、図9(a)のNに示すように、車速が所定値以下に低下すると、回生制動量は、最大回生制動量FKmax(目標回生制動力FK)を達成できなくなり、やがて実回生制動量FKrに低下する(図9(b)参照)。なお、図9(b)においては、実回生制動量FKrの最小の値は0となっている。 When the vehicle speed decreases to a predetermined value or less as indicated by N in FIG. 9 (a) while maintaining the increased maintenance state, the maximum regenerative braking amount FKmax (target regenerative braking force FK) is achieved. It becomes impossible and eventually decreases to the actual regenerative braking amount FKr (see FIG. 9B). In FIG. 9B, the minimum value of the actual regenerative braking amount FKr is zero.
同時に、図9に示すように、Fで液圧付加装置Adが作動を開始され、前述したように、電動ポンプ37が作動されている状態において、液圧制御弁31が、差圧状態に切り替わる。これにより、油経路Lfのうち液圧制御弁31よりもホイールシリンダWC1,WC2側の油経路Lf2の液圧を、マスタシリンダ23側の油経路Lf1の基礎液圧よりも所定の差圧分高い圧力に保持する。このときのマスタシリンダ23が有する、第1及び第2液圧室23d,23f内の基礎液圧は、図9(e)のHに示す通りであり、基礎液圧は略0まで低下している。なお、Fより手前においても、基礎液圧は、略0であるが、これは、図9に示す実験データが、ブレーキペダル21の操作量が初期操作量を若干超えた位置のものであるためである。このため、ブレーキペダル21の操作量を増加させれば、Fより手前における基礎液圧及びブースタ圧は操作量に応じて上昇する。
At the same time, as shown in FIG. 9, the hydraulic pressure adding device Ad is started to operate at F, and as described above, the hydraulic
また、図9(e)に示す、ブースタ圧Bpが基礎液圧よりも高いのは、ブースタ圧Bpが、スリーブ96を付勢するマスタシリンダ23の第1及び第2スプリング23e,23gのバネ力と第1及び第2ピストン23b、23cの摺動抵抗によっても形成されているためである。そして、基礎液圧は、前述の通り、圧力センサSPによって検出されている。
Further, the booster pressure Bp shown in FIG. 9E is higher than the basic hydraulic pressure because the booster pressure Bp is the spring force of the first and
これによって、液圧付加装置Adは、差圧状態に切り替えられている液圧制御弁31の制御状態に応じた差圧を発生させ(図9(d)のG参照)、油経路Lf4,Lf2と連通状態の増圧制御弁32,33を介して、各ホイールシリンダWC1,WC2にブレーキ液を吐出して付加液圧を付与する(図9(e)のJ参照)。このとき、付加液圧の大きさは、ブレーキECU60によって演算される。ブレーキECU60は、目標回生制動力FKと実回生制動力FKrとの差に、そのときに低下した基礎液圧制動力分を加えた付加液圧制動力FSを演算する。このようにして、液圧付加装置Adが、不足分の制動力に相当する付加液圧Paを生成しホイールシリンダWC1,WC2に付与する。
Thereby, the hydraulic pressure adding device Ad generates a differential pressure according to the control state of the hydraulic
このように、液圧付加装置Adが作動されると、電動ポンプ37が、油経路Lfのうち液圧制御弁31よりもマスタシリンダ23側の油経路(液圧経路)からブレーキ液を吸引する。このため、マスタシリンダ23側の流体経路の基礎液圧が吸引したブレーキ液の量に応じて減少する。しかし、本実施形態においては、基礎液圧を発生させるマスタシリンダ23を含む基礎液圧発生容器Vmの剛性に対する、ブースタ装置91の流体圧発生容器Vf(ブースタ室100)の剛性が所定の比率で高くなるよう設定されている。これによって、例え、マスタシリンダ23側の基礎液圧が減少することによって、ブースタ装置91のスリーブ96及びブレーキペダル21が若干前進しても、当該前進によってブースタ室100の容量が少しだけ拡張されれば、ブースタ室100の圧力は図9(e)のKに示すように急激に減少し基礎液圧と釣合うことができる。これによって、スプール94及びブレーキペダル21の前進量も抑制されるので、運転者が違和感を感じることが抑制される。なお、このとき、第1ピストン23bとスリーブ96及びブレーキペダル21との間の変位量の差は、両者の間に介在する弾性体107によって吸収される。
As described above, when the hydraulic pressure adding device Ad is operated, the
次に、複数あるブレーキペダル21の踏込み状態のうち、ブレーキペダル21を不動作ストロークL以上踏込んだのちに戻し(減少)側に作動させて、不動作ストロークLまでの間の所定の位置で停止させ、維持状態に維持した場合について説明する。なお、ブレーキペダル21を戻し側に作動させた後に遷移した維持状態を、減少維持状態と呼ぶことにする。なお、ブレーキペダル21の踏込みが解除されていく(減少していく)途中の説明及び減少維持状態に至る過程については、前述したので、説明は省略する。
Next, among a plurality of depression states of the
減少維持状態に維持された状態において、基礎液圧に所定の付加液圧を付加するために、液圧付加装置Adが作動されると、電動ポンプ37によって吸引されたマスタシリンダ23側の流体経路の基礎液圧が、吸引したブレーキ液の量に応じて減少する。これに伴ってブレーキペダル21が意図せず前進してしまうと、ブレーキペダル21を踏込み側(増加側)に作動させた後に遷移した増加維持状態からのブレーキペダル21の意図せぬ前進と比べて、運転者は、心理的に特に違和感を感じやすいとされている。そのため、本実施形態では、上記で説明した、基礎液圧発生容器Vmの剛性に対する、流体圧発生容器Vf(ブースタ室100)の剛性が所定の比率で高くなるよう設定したことに加え、さらに、減少維持状態でのスプール94とスリーブ96との間の相対位置関係が所定の相対位置関係を有するように設定されている。つまり、液圧付加装置Adが作動し、スプール94がスリーブ96に対して前進する相対移動が生じても、スリーブ96に設けられた供給ポート961の第1弁口961aが、確実にブースタ室100に開口しないようにスプール94とスリーブ96との間の相対位置関係が設定されている。以下に、その設定の方法について説明する。
When the hydraulic pressure adding device Ad is operated to add a predetermined additional hydraulic pressure to the basic hydraulic pressure in the state maintained in the reduced maintenance state, the fluid path on the
相対位置関係の設定のためには、まず、減少維持状態において、流体圧排出経路が閉止された時点におけるスプール94とスリーブ96との相対位置を基点とする(図10の状態参照)。ここで、流体圧排出経路が閉止された状態とは、排出ポート94eの第2弁口94e1がドレン用大径部96d(減圧ポート)に開口されておらず、第2弁口94e1がスリーブ96の内径部96jによって閉止されている状態のことをいう。
In order to set the relative positional relationship, first, in the decrease maintaining state, the relative position between the
その後、減少維持状態において、液圧付加装置Adが、ホイールシリンダWC1,WC2側の油経路の基礎液圧に所定の液圧を付加するよう作動されると、マスタシリンダ23側の流体経路の基礎液圧が低下する。マスタシリンダ23側の流体経路の基礎液圧が低下すると、第1ピストン23b(マスタピストン)が基礎液圧の低下分に応じてマスタ移動量Δmだけ前方に移動される。これに伴って、スプール94がスリーブ96に対して、第1ピストン23b側、つまり前方に移動する相対移動が生じる。なお、このとき、変動基礎液圧吸収機構によって、マスタシリンダ23側の基礎液圧の低下分が十分吸収されれば、スプール94がスリーブ96に対して、前方に移動することはない。よって、以降の説明は、変動基礎液圧吸収機構によって、吸収しきれない分のスプール94の移動に対応するものである。
Thereafter, when the hydraulic pressure adding device Ad is operated so as to add a predetermined hydraulic pressure to the basic hydraulic pressure of the oil path on the wheel cylinders WC1 and WC2 side in the decrease maintaining state, the basic of the fluid path on the
このとき、スリーブ96に対するスプール94の相対移動量は、マスタ移動量Δmに応じた大きさで基点から変動する。そして、本実施形態では、スプール94が、マスタ移動量Δmに応じた相対移動量だけスリーブ96に対して基点から移動しても、弁装置97が、ブースタ室100への流体圧供給経路を接続させないような弁装置97の作動量、即ち所定のスプール移動量Δsf(本発明の所定の弁作動量に相当する)を設定する。そして、この所定のスプール移動量Δsf(図10参照)だけ移動しても弁装置97が、ブースタ室100への流体圧供給経路を接続させず、かつ流体圧排出経路を接続させないようスプール94の摺動方向におけるスリーブ96の供給ポート961(増圧ポート)とドレン用大径部96d(減圧ポート)との間の距離L1が設定されている。つまり、増圧ポートと減圧ポートとの間の距離によって、所定のスプール移動量Δsfを作り込むことができる。
At this time, the relative movement amount of the
所定のスプール移動量Δsfを設けることにより、弁装置97の作動の感度はスプール移動量Δsfがない場合と比べて鈍くなるといえる。このように、本発明では、弁装置97の作動の感度を鈍くする、即ち、弁装置97の作動量を抑制することによって、液圧付加装置Adが作動され、第1ピストン23bが所定のマスタ移動量(Δm)だけ前方に移動しても第1弁口961aがブースタ室100に開口しないようにする。これによって、ブレーキペダル21が運転者の意図に反して大きく吸い込まれることを防止する。
By providing the predetermined spool movement amount Δsf, it can be said that the sensitivity of the operation of the
なお、本実施形態において所定のマスタ移動量(Δm)とは、例えば車速が所定値以下に低下し、回生制動力FKによる制動が困難となり設定された最大回生制動力FKmaxが全て付加液圧制動力FSにすり替えられた場合に、第1ピストン23bが移動する移動量のことをいう。つまり、目標とする付加液圧制動力FS(最大回生制動力FKmaxと同等の大きさを有する)を達成するため液圧付加装置Adが作動し、マスタシリンダ23の基礎液圧が低下することによってマスタシリンダ23の第1ピストン23bが前方に移動する移動量をいうものとする。
In the present embodiment, the predetermined master movement amount (Δm) means, for example, that the vehicle speed decreases to a predetermined value or less and braking by the regenerative braking force FK becomes difficult, and the set maximum regenerative braking force FKmax is all the additional hydraulic braking force. This is the amount of movement of the
ただし、この態様に限らず、所定のマスタ移動量(Δm)は、設定された最大回生制動力FKmaxを越える回生制動力FKを付加液圧制動力FSにすり替えた場合に第1ピストン23bが移動する移動量であってもよい。また、所定のマスタ移動量(Δm)は、設定された最大回生制動力FKmaxを下回る回生制動力FKを付加液圧制動力FSにすり替えた場合に第1ピストン23bが移動する移動量であってもよい。なお、マスタ移動量Δmは、上記態様に限らず、実際の車両走行中に生じる様々なブレーキ操作モードにおける第1ピストン23bのマスタ移動量の、例えば、最大値を取得し、当該最大値を設定値としてもよい。また、上記態様に限らず、マスタ移動量Δmの設定の方法及び設定値の大きさは任意であり、どのように設定してもよい。
However, the present invention is not limited to this mode. The predetermined master movement amount (Δm) is such that the
上記により、第1ピストン23bが、所定のマスタ移動量Δmだけ作動しても、所定のマスタ移動量Δmに応じて移動する、スリーブ96に対するスプール94の相対移動量は、スプール移動量Δsfよりも小さい。このため、第1弁口961aが、ブースタ室100に開口することはない。そして、ブースタ装置91が作動し、スリーブ96、スプール94及びブレーキペダル21等を前方に大きく移動させることはない。よって、減少維持状態時に、液圧付加装置Adが作動され、ホイールシリンダWC1,WC2側の油経路の基礎液圧に所定の液圧を付加しても、ブレーキペダル21が意図せず大きく前進してしまうことはなく、ブレーキペダル21の操作フィーリングは良好な状態が維持される。
As described above, even if the
上述の説明から明らかなように、第1の実施形態では、ブレーキペダル21の操作量の減少状態から遷移した減少維持状態(維持状態)で、ホイールシリンダWC1,WC2側の油経路の基礎液圧に所定の液圧を付加するために液圧付加装置Adが作動すると、マスタシリンダ23側の流体経路の基礎液圧が減少する。これにより、スプール94がスリーブ96に対して前方に相対移動する。
As is clear from the above description, in the first embodiment, the basic hydraulic pressure of the oil path on the wheel cylinders WC1 and WC2 side in the reduced maintenance state (maintenance state) transitioned from the reduced state of the operation amount of the
しかし、スプール94がスリーブ96に対して前方に相対移動したとしても、減少維持状態(維持状態)への遷移に伴って流体圧排出経路を閉止した時点における相対位置を基点とする、基礎液圧が減少する場合の方向である前方への移動量が、所定のスプール移動量Δsf(所定の弁作動量)以下であれば、流体圧供給経路は閉止されている。そのため、減少維持状態(維持状態)において、液圧付加装置Adが付加液圧を増大させ基礎液圧を減少させても、前方へのブレーキペダル21の操作量の大きな増加を防止できる。これにより、運転者のブレーキペダル21の操作フィーリングは良好なものとなる。
However, even if the
このように、液圧付加装置AdがホイールシリンダWC1,WC2側の油経路の付加液圧を増加させても、ブレーキペダル21の前方への操作量の増加を防止できる。このため、例えば、車速が所定値以下に減速してきた、若しくはバッテリが満充電であることにより、予定通りの回生制動力FKが得られない場合にも、ブレーキペダル21の操作フィーリングの悪化を気にすることなく、目標車両制動力を達成するため、液圧付加装置Adによって大きな付加液圧を付与できる。つまり、初期に設定する最大回生制動力FKmaxの設定値を大きな値とすることができ、良好に電力の回収を行なうことができ効率的である。
Thus, even if the hydraulic pressure adding device Ad increases the additional hydraulic pressure in the oil path on the wheel cylinders WC1 and WC2 side, an increase in the amount of operation forward of the
また、本実施形態においては、基礎液圧の圧力−体積特性を決定する第1液圧室23d,第2液圧室23fを含む基礎液圧発生容器Vmの剛性を、ブースタ室100の液圧の圧力−体積特性を決定するブースタ室100を含む流体圧発生容器Vfの剛性よりも低くした。これにより、第1ピストン23b(マスタピストン)の移動量に対する弁装置97の作動量を小さくできるので、第1ピストン23b(マスタピストン)が所定のマスタ移動量Δmだけ移動したとしても、弁装置97による流体圧供給経路の開口を抑制することが可能である。これによっても、運転者のブレーキペダル21の操作フィーリングを良好なものとすることができる。
In the present embodiment, the rigidity of the basic hydraulic pressure generation container Vm including the first
なお、上記、第1の実施形態では、ブレーキペダル21を減少維持状態に維持した場合において、スプール移動量Δsfを図10に示すように設定した。しかし、この態様に限らず、第1の実施形態の変形例1として、スプール移動量Δsf1(所定の弁作動量)を、図11に示すよう設定してもよい。図11に示す弁装置97では、供給ポート961(増圧ポート)の第1弁口961aの前端と第1ランド部94aの前端とが一致するよう設定した。つまり、オーバーラップ分であるスプール移動量Δsf1が第1ランド部94aの軸線方向長さから第1弁口961aの開口径を減算した長さと一致するよう設定される。
In the first embodiment, the spool movement amount Δsf is set as shown in FIG. 10 when the
これにより、スプール移動量Δsf1は、図10に示すスプール移動量Δsfに対して長くなるので、弁装置97の作動の感度はさらに鈍くなり、弁装置97による流体圧供給経路の開口をさらに抑制してブレーキペダル21の前方への移動(吸込み)を抑制することができる。
As a result, the spool movement amount Δsf1 becomes longer than the spool movement amount Δsf shown in FIG. 10, so that the sensitivity of the operation of the
なお、このとき流体圧排出経路を形成するスリーブ96のドレン用大径部96d(減圧ポート)と流体圧供給経路を形成する供給ポート961(増圧ポート)との間の距離L1は、図11に示すように形成されている。つまり、本実施形態において所定のスプール移動量Δsfは、供給ポート961(増圧ポート)とドレン用大径部96d(減圧ポート)との間の距離L1を調整することによって作り込むことができる。
At this time, the distance L1 between the drain large-
また、上記、第1の実施形態及び変形例1においては、複数あるブレーキペダル21の踏込み状態のうち、ブレーキペダル21を不動作ストロークL以下で停止させた場合には基礎液圧は0である。この場合には、回生制動力FKを付加液圧制動力FSにすり替えるために液圧付加装置Adを作動させると基礎液圧はすぐに負圧となる。このとき、ブレーキペダル21は最も前進し易い。このため、本実施形態では、ブレーキペダル21を不動作ストロークL以下で停止させた場合が最も大きな効果が得られる。
In the first embodiment and the first modified example, the basic hydraulic pressure is 0 when the
2)第2の実施形態
次に第2の実施形態について、図8に基づき説明する。第2の実施形態は、複数あるブレーキペダル21の踏込み状態のうち、ブレーキペダル21を不動作ストロークL以上踏込んだ後に停止させ、遷移させた増加維持状態における実施の形態である(図8参照)。なお、第2の実施形態は、第1の実施形態とはブレーキペダル21の踏込み状態及び、その後に遷移する増加維持状態でのスプール94及びスリーブ96の相対位置関係のみが異なる。これにより、同様の部分については説明を省略し、変更部分のみについて説明する。また、同様の部品については、同じ符号を付して説明する。
2) Second Embodiment Next, a second embodiment will be described with reference to FIG. The second embodiment is an embodiment in an increase maintaining state in which the
ブレーキペダル21が踏込まれている(増加している)途中の説明及び増加維持状態に至る過程については、第1の実施形態の説明の中で、既に説明したので、説明は省略する。
The description of the process in which the
増加維持状態において、例えば、液圧付加装置Adの作動が減少または停止すると、付加液圧は減少または0になる。このため、液圧付加装置Adの作動中においては、減少傾向であったマスタシリンダ23側の基礎液圧が付加液圧の減少度合いに応じて増大する。これに伴って、ブレーキペダル21が意図せず後退してしまうと、運転者が違和感を感じる虞がある。そのため、変形例1では、増加維持状態でのスプール94とスリーブ96との間の相対位置関係が設定されている。つまり、スプール94がスリーブ96に対して後退する相対移動が生じても、スリーブ96に設けられた排出ポート94eの第2弁口94e1が、スリーブ96の内径部96jによって閉止されドレン用大径部96d(減圧ポート)、つまりブースタ室100に開口されないよう設定されている。以下に、その設定の方法について説明する。
In the increase maintaining state, for example, when the operation of the hydraulic pressure adding device Ad decreases or stops, the additional hydraulic pressure decreases or becomes zero. For this reason, during the operation of the hydraulic pressure adding device Ad, the basic hydraulic pressure on the
設定のために、まず、増加維持状態において、流体圧供給経路が閉止された時点におけるスプール94とスリーブ96との相対位置を基点とする。ここで、流体圧供給経路が閉止された状態とは、供給ポート961(増圧ポート)の第1弁口961aがスプール94の第1ランド部94aによって閉止されている状態のことをいう。
For the setting, first, the relative position between the
その後、増加維持状態において、液圧付加装置Adの作動が減少または停止し、付加液圧の生成が減少すると、付加液圧の減少度合いに応じてマスタシリンダ23側の基礎液圧が増加する。マスタシリンダ23側の基礎液圧が増加すると、第1ピストン23b(マスタピストン)が、基礎液圧の増加分に応じてマスタ移動量Δmだけ後方に移動される。これに伴って、スプール94がスリーブ96に対して、後方に移動する相対移動が生じる。なお、マスタ移動量Δmは最大回生制動力FKmaxに基づいて設定される。
Thereafter, in the increase maintaining state, when the operation of the hydraulic pressure adding device Ad is reduced or stopped and the generation of the additional hydraulic pressure is reduced, the basic hydraulic pressure on the
このとき、スリーブ96に対するスプール94の相対移動量は、マスタ移動量Δmに応じた大きさで変動する。そして、本発明では、スプール94が、マスタ移動量Δmに応じて、スリーブ96に対する相対移動量だけ移動しても、弁装置97が、ブースタ室100への流体圧排出経路を接続させないような弁装置97の作動量、即ち所定のスプール移動量Δsr(本発明の所定の弁作動量に相当する)を設定する。そして、この所定のスプール移動量Δsf(図8参照)だけ移動しても弁装置97が、ブースタ室100への流体圧排出経路を接続させず、かつ流体圧供給経路を接続させないようスプール94摺動方向におけるスリーブ96の供給ポート961(増圧ポート)とドレン用大径部96d(減圧ポート)との間の距離L2が設定されている。このように、増圧ポートと減圧ポートとの間の距離によって、所定のスプール移動量Δsrを作り込むことができる。
At this time, the relative movement amount of the
これにより、マスタシリンダ23側の基礎液圧が増加し、第1ピストン23bが、マスタ移動量Δmだけ後方に移動しても、マスタ移動量Δmに応じて移動するスリーブ96に対するスプール94の相対移動量は、スプール移動量Δsrよりも小さなものとなる。このため、第2弁口94e1が、ドレン用大径部96d(減圧ポート)、即ちブースタ室100に開口することはない。これにより、ブースタ室100の圧力が流体圧排出経路を介して排出されて、さらに減少し、スリーブ96,スプール94及びブレーキペダル21等を後方に大きく移動させることはない。
As a result, the basic hydraulic pressure on the
これによって、増加維持状態時に、ホイールシリンダWC1,WC2側の油経路の基礎液圧に所定の液圧を付加するための液圧付加装置Adの作動が減少または停止されても、ブレーキペダル21が意図せず大きく後退してしまうことはなく、ブレーキペダル21の操作フィーリングに違和感を感じることはない。なお、このように、所定のスプール移動量Δsrは、第1ピストン23b(マスタピストン)のマスタ移動量Δmに基づいて設定する。スプール移動量Δsrを設定する基準となるマスタ移動量Δmは、上述したように最大回動制動力FKmaxに基づいて設定するのではなく、実際の車両走行中に生じる様々なブレーキ操作モードにおける第1ピストン23bの後方へのマスタ移動量の、例えば、最大値を取得し、当該最大値を設定値としてもよい。ただし、これに限らず、マスタ移動量Δmの設定の方法及び設定値の大きさは任意であり、どのように設定してもよい。
Accordingly, even when the operation of the hydraulic pressure adding device Ad for adding a predetermined hydraulic pressure to the basic hydraulic pressure in the oil path on the wheel cylinders WC1 and WC2 side is reduced or stopped in the increase maintaining state, the
上述の説明から明らかなように、第2の実施形態においては、ブレーキペダル21の操作量が操作量の増加状態から遷移した増加維持状態で、スプール94及びスリーブ96が相対移動しても、増加維持状態への遷移に伴って、流体圧供給経路を閉止した時点における相対位置を基点とする、基礎液圧が増加する方向(後方)への移動量が、スプール移動量Δsr(所定の弁作動量)以下であれば、流体圧排出経路が閉止されるとともに流体圧供給経路も閉止される。そのため、ブレーキペダル21の増加維持状態でホイールシリンダWC1,WC2側の油経路への付加液圧を減少させる場合に、ブレーキペダル21の操作量が大きく減少することを防止することができる。
As is apparent from the above description, in the second embodiment, even if the
なお、第1及び第2の実施形態においては、マスタ移動量Δmとスプール移動量Δsf,Δsrとの関係を設定する態様と、基礎液圧発生容器Vm及び流体圧発生容器Vfの剛性の関係を設定する態様とを同時に適用した。しかし、この態様に限らず、マスタ移動量Δmとスプール移動量Δsf,Δsrとの関係を設定する態様のみを実施形態に適用させてもよい。これによっても効果は十分に得られる。 In the first and second embodiments, the relationship between the master movement amount Δm and the spool movement amounts Δsf and Δsr and the rigidity relationship between the basic hydraulic pressure generation container Vm and the fluid pressure generation container Vf are set. The mode to set was applied simultaneously. However, the present invention is not limited to this mode, and only a mode in which the relationship between the master movement amount Δm and the spool movement amounts Δsf and Δsr may be applied to the embodiment. This also provides a sufficient effect.
また、第1及び第2の実施形態において、液圧付加装置Adの作動により生じる第1ピストン23b(マスタピストン)の所定のマスタ移動量Δmによって、スプール94がスリーブ96に対してスプール移動量Δsf,Δsr以上相対移動しないように、基礎液圧発生容器Vmと流体圧発生容器Vfとの間の剛性の関係を設定してもよい。
Further, in the first and second embodiments, the
また、第2の実施形態において、液圧付加装置Adが作動を開始し、基礎液圧が減少した場合であって、スリーブ96がスプール94に対して相対移動し前進するような挙動をしたときには、スプール移動量Δsrの分だけ第2弁口94e1が、ブースタ室100に開口するのを防止することができる。これにより、ブースタ室100の圧力が大きく低下することが防止される。このため、ブースタ室100の圧力の低下によりスリーブ96が基礎液圧に付勢されスプール94に対し相対移動して後退し供給ポート961の第1弁口961aがブースタ室100に開口されることを防止できる。これにより、スリーブ96、スプール94及びブレーキペダル21がブースタ室100の流体圧に付勢されて前進することが抑制される。
Further, in the second embodiment, when the hydraulic pressure application device Ad starts to operate and the basic hydraulic pressure decreases, and when the
3)第3の実施形態
次に第3の実施形態について、図12に基づき説明する。第2の実施形態では、ブレーキペダル21を増加維持状態に維持した状態において、基礎液圧が増加し、第1ピストン23bがマスタ移動量Δmだけ後方に移動する場合について説明した。しかし、第3の実施形態では、ブレーキペダル21を増加維持状態に維持した状態において、第1の実施形態と同様に基礎液圧が減少し、第1ピストン23bが所定のマスタ移動量Δmだけ前方に移動する場合について説明する。
3) Third Embodiment Next, a third embodiment will be described with reference to FIG. In the second embodiment, the case where the basic hydraulic pressure increases and the
第2の実施形態では、スプール94とスリーブ96との相対位置関係を図8に示すように設定した。しかし、第3の実施形態では、スプール94とスリーブ96との相対位置関係を図12に示すように設定する。第2の実施形態(図8)では、ブレーキペダル21が増加維持状態に遷移した直後のスプール94とスリーブ96とがバランスされた瞬間の状態を示している。このため、供給ポート961(増圧ポート)の第1弁口961aの後方端とスプール94の第1ランド部94aの後方端とが一致して第1弁口961aが閉止されている。これにより、液圧付加装置Adの作動により基礎液圧が減少し、第1ピストン23bが所定のマスタ移動量Δmだけ前方に移動すると、スプール94がスリーブ96に対して前方に相対移動し、移動開始直後に第1弁口961aが開口してしまう。
In the second embodiment, the relative positional relationship between the
しかし、この後、待機していると、時間の経過とともにスプール94がスリーブ96に対して徐々に後方に相対移動し中立状態まで移動してバランスすることが判っている。そこで、第3の実施形態では、この中立状態に遷移した場合において、所定のスプール移動量Δsf2を設定する。所定のマスタ移動量Δmと所定のスプール移動量Δsf2(所定の弁作動量)との関係は、第1の実施形態における所定のマスタ移動量Δmと所定のスプール移動量Δsfとの関係と同じである。これによっても、第1の実施形態と同様の効果が得られる。なお、第3の実施形態においても、第1及び第2の実施形態と同様に、供給ポート961(増圧ポート)とドレン用大径部96d(減圧ポート)との間の距離によって、所定のスプール移動量Δsf2を作り込むことができる。
However, after that, when waiting, it is known that as time passes, the
4)第4の実施形態
次に、油圧式(液圧式)のブースタ装置91に代えて負圧式のブースタ装置122を用いる第4の実施形態について説明する。第4の実施形態におけるハイブリッド車の構成、マスタシリンダ23及びブレーキアクチュエータ25の構成は、図1及び図2を用いて説明した第1の実施形態と同様である。車両用ブレーキ装置は、液圧制動力発生装置Dと、回生制動力発生装置A(図1参照)と、を備えている。
4) Fourth Embodiment Next, a fourth embodiment using a negative pressure
液圧制動力発生装置Dは、ホイールシリンダWC1,WC2,WC3,WC4にブレーキペダル21の操作量に応じた基礎液圧を供給する基礎液圧供給装置Tと、基礎液圧に付加液圧を付加する液圧付加装置Adとを備えている。基礎液圧供給装置Tは、ブレーキペダル21に接続されている。また、基礎液圧供給装置Tは、ブースタ装置122を有して構成されている。図13は、第4の実施形態における負圧式ブースタ装置122を説明する断面図である。なお、本実施形態においても、ブレーキペダル21の踏込み方向を前方とし、ブレーキペダル21の戻し方向を後方と称し説明する。
The hydraulic braking force generator D includes a basic hydraulic pressure supply device T that supplies basic hydraulic pressure corresponding to the operation amount of the
図13において、負圧式ブースタ装置122は、前方シェル181a及び後方シェル181bで構成されるブースタシェル181を備える。ブースタシェル181の内部には、ゴム製のダイヤフラム182aと金属製のプレート182bとから成り、前後方向に移動する区画部材182が設けられている。区画部材182により、ブースタシェル181の内部は、内容積が変化する図中左方の負圧室R1と図中右方のブースタ室R2(本発明の変圧室及びブースタ室に相当する)とに区画されている。ブースタシェル181はマスタシリンダ23の第1ピストン23bとブレーキペダル21(図13においては図略)との間で同軸線上に配設されている。
In FIG. 13, the negative pressure
前方シェル181aに設けられた負圧取入れ口122aは、負圧源であるエンジン11の吸気マニホールドに連通されている。したがって、エンジン11作動中、負圧室R1は常に負圧状態である。一方、ブースタ室R2は、弁装置118を介して負圧室R1と連通、遮断されるとともに、弁装置118を介して大気とも連通、遮断される。負圧式ブースタ装置122は、負圧室R1の負圧に対して相対的に圧力の高い大気を圧力源(流体圧源)としている。負圧式ブースタ装置122は、オペレーティングロッド126を介してブレーキペダル21に接続されている。また、負圧式ブースタ装置122は、プッシュロッド127を介してマスタシリンダ23に接続されている。
A
図14は、負圧式ブースタ装置122の弁装置118付近の部分断面図であり、ブレーキペダル21が不動作ストロークLを越えて踏込まれ、基礎液圧が発生した後に、ブレーキペダル21を減少させて遷移した状態(減少維持状態)を示している。減少維持状態に至る過程においては、まず大気圧弁体186bと大気圧弁座852が当接し、その後、負圧弁体186aと負圧弁座851とが当接する。
FIG. 14 is a partial cross-sectional view of the vicinity of the
負圧式ブースタ装置122において、ピストン部材183(本発明のピストン部に相当する)は、連通路182dが形成されたバルブピストン182cと、バルブピストン182cに、その内周側が固定されて連動する区画部材182とを有している。また、プッシュロッド127は、バルブピストン182cにより、円柱形状の弾性体127aの面積A2で形成された端面(本発明のマスタピストンを押圧する端面に相当する)を介して、マスタシリンダ23の方向に押動されるように配置されている。一方、円柱状を呈するプランジャ184a(本発明のバルブ本体に相当するとともに押圧部に相当する)は、オペレーティングロッド126により、マスタシリンダ23に向けて押動されるように配置されている。プランジャ184aのマスタシリンダ23側の面積A1で形成された前端面(本発明の弾性体を押圧する端面に相当する)に当接して円柱形状の反力部材845が配置されている。反力部材845は、弾性体127aの一方の端面に面積A1で形成された前方端面が当接し、弾性体127aから反力を受けてプランジャ184aに付与するようになっている。反力部材845は、プランジャ184aとともに押圧部を構成している。
In the negative pressure
弁装置118は、負圧弁座851と、大気圧弁座852と、負圧弁体186a及び大気圧弁体186bが設けられた弁体186とを有している。大気圧弁体186bと大気圧弁座852とによって、大気圧弁を構成している。また、負圧弁体186aと負圧弁座851とによって負圧弁を構成している。負圧弁座851は、バルブピストン182cの連通路182d出口付近の端縁に形成されている。プランジャ184aは、大気圧弁座部材184b(本発明の可動部に相当する)と、大気圧弁座部材184bを大気圧弁体186bの弁体側に付勢する付勢部材184cと、によってバルブ部184を構成している。そして、大気圧弁座852は、大気圧弁座部材184bの図中右側の外周端縁、つまり、負圧弁体186a側の外周端縁に形成されている。
The
プランジャ184aには、円筒部185が形成され、円筒部185の図14における右端に鍔185aが形成されている。鍔185aの左方で円筒部185の外周には、鍔185aと同じ外径で形成され可動部側に突出した突設部185b(本発明の本体突出部に相当する)が形成されている。
The plunger 184a is formed with a
可動部である大気圧弁座部材184bは、プランジャ184aの外周に軸線方向に摺動可能に装架されている。大気圧弁座部材184bは、円筒状に形成され、図中右側の端部が拡径されて弁座部195が形成され、図中左側の端部が縮径されてバルブ本体であるプランジャ184a側に突出する径小部196(本発明のバルブ突出部に相当する)が形成されている。また、弁座部195のブレーキペダル21側の端面には、前述した大気圧弁座852が形成されている。大気圧弁座部材184bの円筒内径はプランジャ184aの鍔185a及び突設部185bの外径より若干大きく形成されている。突設部185b(本体突出部)と径小部196(バルブ突出部)との間の距離L3は、後述するバルブ移動量Δvに基づいて設定されている。
An atmospheric pressure
また、大気圧弁座部材184bの径小部196の内径はプランジャ184aの円筒部185の外径より若干大きく形成されている。そして、大気圧弁座部材184bの鍔185a及び突設部185bの外周及び径小部196の内周にプランジャ184aの鍔185a及び突設部185bの外周が軸線方向に摺動可能にそれぞれ係入されている。これにより、大気圧弁座部材184bがプランジャ184aに軸線方向に摺動可能に装架されている。プランジャ184aの鍔185aと突設部185bとの間にはシール部材が配設され大気圧弁座部材184bとの間が液密にシールされている。
Further, the inner diameter of the
弁体186は、オペレーティングロッド126とバルブピストン182cとの間に配置された円環状の部材であり、スプリング863によりマスタシリンダ23の方向に付勢されて軸方向に移動できるようになっている。図14に示す減少維持状態においては、弁体186に設けられた負圧弁体186aは、負圧弁座851と当接しており、弁体186に設けられた大気圧弁体186bは大気圧弁座852と当接している。
The
このような構成によって、プランジャ184aが図14の左方に向かって移動するとき、プランジャ184aの突設部185b(本体突出部)の左端面が距離L3だけ移動し、大気圧弁座部材184bの径小部196(バルブ突出部)の右端面と当接すると径小部196(バルブ突出部)が突設部185b(本体突出部)に押圧されプランジャ184aと大気圧弁座部材184bとが連動して前進する。そして、大気圧弁体186bと大気圧弁座852とが離間し大気圧弁を開弁させる。これによって、流体圧源としての大気とブースタ室R2とを連通させる流体圧経路を接続する。
With such a configuration, when the plunger 184a moves toward the left in FIG. 14, the left end surface of the protruding
このとき、本発明においては、減少維持状態を基点とする、プランジャ184aと、大気圧弁座部材184bとが連動に至るまでの移動距離であるバルブ移動量Δv(=距離L3)が設定されている。バルブ移動量Δv(所定の弁作動量に相当する)は、弁装置118の作動の感度を所定の感度とするために隙間部187のバルブ移動量Δvが設定されている。このとき、バルブ移動量Δvは、減少維持状態にある場合のブースタ装置122において、液圧付加装置Adが作動し、マスタシリンダ23側の基礎液圧が減少し、第1ピストン23bがマスタ移動量Δmだけ前進しても、プランジャ184aが空走し、大気圧弁を開弁させない値である。バルブ移動量Δvは、距離L3を調整することにより作り込むことができる。マスタ移動量Δmは、上記実施形態と同様に最大回生制動力FKmaxの大きさに基づいて設定すればよい。このように、バルブ移動量Δvは、マスタ移動量Δmに基づいて設定され、マスタ移動量Δmは最大回生制動力FKmaxの大きさに基づいて設定される。ただし、上記実施形態と同様にマスタ移動量Δmの設定は任意であり、この態様には限らない。
At this time, in the present invention, a valve movement amount Δv (= distance L3), which is a movement distance until the plunger 184a and the atmospheric pressure
バルブピストン182cに形成された連通路182d内の空間Z1は、常に負圧室R1に連通している。バルブピストン182cとプランジャ184aとの間の空間Z2は、常にブースタ室R2に連通している。また、弁体186の内周側の空間Z3(流体圧源)は、常に大気に連通している。そして、空間Z1と空間Z2が遮断され、空間Z2と空間Z3とが連通することにより、ブースタ室R2内の圧力が増大し、負圧式ブースタ装置122を作動させる。これにより、負圧式ブースタ装置122が、マスタシリンダ23を駆動して、マスタシリンダ23に基礎液圧を発生させる。
A space Z1 in the
次に、減少維持状態における作動について説明する。なお、負圧式ブースタ装置122の通常の作動については周知であるので、説明は省略する。負圧式ブースタ装置122が、減少維持状態(図13参照)にある場合に、第1の実施形態と同様に、液圧付加装置Adが作動されると、マスタシリンダ23側の基礎液圧が低下する。これにより、バルブ部184のプランジャ184aがマスタ移動量Δmに応じた量だけ、前方に変位する。しかし、プランジャ184aと大気圧弁座部材184bとの間には、マスタ移動量Δmに応じたプランジャ184aの移動量よりも大きくなるよう設定されたバルブ移動量Δv(所定の弁作動量)に相当する距離L3の隙間を有した隙間部187が設けられている。このため、プランジャ184aが、マスタ移動量Δmに応じた量だけ前方に変位しても、プランジャ184aが大気圧弁座部材184bと連動して、大気圧弁体186bを開弁させることはない。これにより、ブースタ室R2が大気(空間Z3)に連通してブースタ室R2内の圧力を増大させ、ピストン部材183及びブレーキペダル21を大きく移動(前進)させることによって、運転者に違和感を感じさせる虞はない。
Next, the operation in the decrease maintaining state will be described. Since the normal operation of the negative
上述の説明から明らかなように、第4の実施形態のブースタ装置は、負圧を利用した負圧式のブースタ装置122である。そして、第1の実施形態と同様に、弁装置118の大気圧弁座852が減少維持状態に保持された状態において、液圧付加装置Adが作動されて、プランジャ184aがピストン部材183に対してブレーキペダル21の踏込み方向に相対変位しても、大気圧弁座852は、付勢部材184cに付勢されてバルブ移動量Δvの間だけ大気圧弁体186bから離間されないよう所定のバルブ移動量Δv(所定の弁作動量)が設定されている。これにより、大気圧弁座852が大気圧弁体186bから離間することによって空間Z2(ブースタ室)に新たに大気圧を導入しない。このため、ピストン部材183及びブレーキペダル21をブレーキペダル21の踏込み方向に大きく移動させることを抑制することができる。このため、ブレーキペダル21が減少維持状態に遷移した場合において、液圧付加装置Adが作動されて、ブレーキペダル21が前進することが抑制される。
As is clear from the above description, the booster device of the fourth embodiment is a negative pressure
なお、参考例1として、押圧部(プランジャ98,プランジャ184a及び反力部材845)と、プッシュロッド95,127との間に介在される弾性体107,127aとの面積比(A2/A1)によって、弁装置97,118の作動において弁装置118の作動量を抑制してもよい。なお、面積比(A2/A1)については既に詳述したので詳細な説明は省略する。具体的には、面積比(A2/A1)が小さくなるように、押圧部(プランジャ98、プランジャ184a及び反力部材845)の面積A1、即ち外径dを大きくする、または弾性体107,127aの前方端面の面積A2、即ち外径D1を小さくすることによって面積比(A2/A1)を小さくすればよい(図5参照)。これによって、運転者がブレーキペダル21を踏込んだときの操作力の増幅率が減少するので、弁装置97,118の作動の感度が鈍くなり弁装置97,118の作動量が抑制できる。つまり、マスタシリンダ圧の変化に対する弁装置97,118の作動量の変化が抑制できる。そして、液圧付加装置Adが作動され、マスタシリンダ23の第1ピストン23b(マスタピストン)がマスタ移動量Δmだけ、前方に変位したときに、弁装置97,118の作動量が、所定の弁作動量(所定のスプール移動量Δsf,Δsf1,Δsf2,所定のバルブ移動量Δv)以下となるよう面積比(A2/A1)を設定すればよい。これによっても他の実施形態と同様の効果が得られる。
As Reference Example 1 , the area ratio (A2 / A1) between the pressing portion (
また、参考例2として、弾性体107,127aの硬度(弾性率)を変更して弁装置97,118の感度を鈍くして作動量を抑制し、前述した所定の弁作動量(所定のスプール移動量Δsf,Δsf1,Δsf2,所定のバルブ移動量Δv)以下となるよう設定してもよい。前述したように、押圧部であるプランジャ98、プランジャ184a(第4の実施形態では反力部材845を含む)が前方端面によって弾性体107,127aの後方端面を押圧したとき、弾性体107,127a内に発生する圧力P1は弾性体107,127aの硬度に応じた率で前方端面に圧力P1'で伝搬される(図15参照)。この伝搬率は、硬度が大きい程低くなることが判っている。これによって、弁装置97,118の作動の感度が鈍くなったといえる。つまり、硬度を大きくすることにより、マスタシリンダ圧の変化に対する弁装置97,118の作動量の変化が抑制できる。そして、液圧付加装置Adが作動され、マスタシリンダ23の第1ピストン23b(マスタピストン)がマスタ移動量Δmだけ前方に変位したときに、弁装置97,118の作動量が所定の弁作動量(所定のスプール移動量Δsf,Δsf1,Δsf2,所定のバルブ移動量Δv)以下となるよう弾性体107,127aの硬度を設定すればよい。これによっても上記他の実施形態と同様の効果が得られる。
Further , as Reference Example 2 , the hardness (elastic modulus) of the
また、上記第1及び第2の実施形態では、弾性体107,127aの硬度を高くすることによって、別の効果も生じる。つまり、弾性体107,127aの硬度が高い程、弾性体107,127aが圧縮されてプランジャ98、プランジャ184a(第4の実施形態では反力部材845を含む)の押圧力と弾性体107,127aの反発力とが釣合い状態となるまでの間に、プランジャ98、プランジャ184a(第4の実施形態では反力部材845を含む)が前方に空走して移動する距離は短くなる。これにより、設定した所定のスプール移動量Δsf,Δsf1,Δsf2及びバルブ移動量Δvが空走によって設定値よりも小さくなってしまうことを防止できる。
Moreover, in the said 1st and 2nd embodiment, another effect also arises by making the hardness of the
上記複数の実施形態では、電動ポンプ37,47を常時作動させるとともに、液圧制御弁31,41への指示値により付加液圧制動力FSを制御したが、これに限らず、電動ポンプ37,47によるブレーキ液の吐出量の制御により付加液圧制動力FSを制御してもよい。
In the above embodiments, the
上記複数の実施形態では、第1,第2ピストン23b,23c(マスタピストン)の移動量と弁装置97,118の作動量(スプール94のスリーブ96に対する相対移動量、バルブピストン182cのバルブ部184に対する相対移動量)とが連動する場合を例示して、本願発明を説明した。しかしながら、第1,第2ピストン23b,23c(マスタピストン)が移動しない場合であったとしても、マスタシリンダ圧の変化により弁装置97,118が作動することが考えられる。この場合、「ブレーキ操作部材21の操作量が維持されている維持状態で、液圧制御弁31,41及び電動ポンプ37,47の少なくともいずれか一方の制御により弁装置97,118が作動したとしても、その維持状態に遷移した時点における弁装置97,118の状態を基準とする弁装置97,118の弁作動量が所定の弁作動量以下であれば、弁装置97,118により流体圧供給経路が開放されないように構成」することにより、上記複数の実施形態と同様の効果を得ることができる。
In the above embodiments, the movement amount of the first and
本発明は、上述の実施の形態に限定されず、様々な変形、応用が可能である。例えば、図2に示されるようにブレーキ配管系は前後分割方式にて構成されているが、X配管方式にて構成されるようにしてもよい。また、ハイブリッド車でなく、駆動源としてモータのみを搭載した電気自動車にも適用可能である。 The present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications and applications are possible. For example, as shown in FIG. 2, the brake piping system is configured by a front and rear division system, but may be configured by an X piping system. Moreover, it is applicable not only to a hybrid vehicle but also to an electric vehicle equipped with only a motor as a drive source.
11…エンジン、12…モータ、13…動力分割機構、14…動力伝達機構、15…発電機、16…インバータ、17…バッテリ、18…エンジンECU、19…ハイブリッドECU、21…ブレーキ操作部材(ブレーキペダル)、21a…ペダルストロークセンサ、23…マスタシリンダ、23a…ハウジング、23b,23c…マスタピストン(第1及び第2ピストン)、23d…マスタ液圧室(第1液圧室)、23e…第1スプリング、23f…マスタ液圧室(第2液圧室)、24…流体圧源(大気圧リザーバ)、25…ブレーキアクチュエータ、26,126…オペレーティングロッド、31,41…制御弁(液圧制御弁)、37,47…ポンプ(電動ポンプ)、60…ブレーキECU、91…ブースタ装置(油圧式ブースタ装置)、92…外周シリンダ、93…流体圧源(圧力源)、94…スプール、95,127…プッシュロッド、96…スリーブ、97,118…弁装置、98…プランジャ、100,R2…ブースタ室、122…ブースタ装置(負圧式ブースタ装置)、181…ブースタシェル、182…区画部材、182c…ピストン部(バルブピストン)、183…ピストン部(ピストン部材)、184…バルブ部、184a…バルブ本体(プランジャ)、184b…可動部(大気圧弁座部材)、184c…付勢部材、186…弁体、186a…負圧弁体、186b…大気圧弁体、851…負圧弁座、852…大気圧弁座、A…回生制動力発生装置(回生ブレーキ装置)、B…液圧制動力発生装置、CB…車両用ブレーキ装置、FR,FL,RR,RL…車輪、Lf,Lr…油経路、WC1,WC2,WC3,WC4…ホイールシリンダ、L…不動作ストローク、R1…負圧室、R2…ブースタ室(変圧室)、S…基礎液圧供給装置、Z3…流体圧源。
DESCRIPTION OF
Claims (11)
前記基礎液圧供給装置と前記ホイールシリンダとの間の液圧経路に設けられ、前記基礎液圧供給装置側の液圧と前記ホイールシリンダ側の液圧との差圧を調整する制御弁と前記液圧経路の前記制御弁よりも前記基礎液圧供給装置側のブレーキ液を前記液圧経路の前記制御弁よりも前記ホイールシリンダ側に吐出するポンプとを有し、前記制御弁及び前記ポンプの少なくともいずれか一方の作動により前記基礎液圧に付加液圧を付加する液圧付加装置と、を含んで構成されている液圧制動力発生装置と、
前記車輪に回生制動力を付与する回生制動力発生装置と、
を備え、
前記操作量が維持されている維持状態で、前記制御弁及び前記ポンプの少なくともいずれか一方の制御により前記弁装置が作動したとしても、前記維持状態に遷移した時点における前記弁装置の状態を基準とする前記弁装置の作動量が所定の弁作動量以下であれば、前記弁装置により前記流体圧経路が開放されないように構成され、前記所定の弁作動量は、前記回生制動力発生装置によって発生される回生制動力の最大値に基づいて設定されている車両用ブレーキ装置。 By operating a valve device connected to the brake operation member and opening and closing a fluid pressure path between the fluid pressure source and the booster chamber, a fluid pressure corresponding to the operation amount of the brake operation member is generated in the booster chamber. A basic hydraulic pressure supply device configured to have a booster device that drives the master piston with a force corresponding to the fluid pressure, and supplies a basic hydraulic pressure corresponding to the operation amount to the wheel cylinder;
A control valve provided in a hydraulic pressure path between the basic hydraulic pressure supply device and the wheel cylinder, and for adjusting a differential pressure between the hydraulic pressure on the basic hydraulic pressure supply device side and the hydraulic pressure on the wheel cylinder side; A pump that discharges brake fluid closer to the basic hydraulic pressure supply device than the control valve in the hydraulic pressure path to the wheel cylinder side relative to the control valve in the hydraulic pressure path, and the control valve and the pump A hydraulic pressure generating device configured to include an additional hydraulic pressure that adds an additional hydraulic pressure to the basic hydraulic pressure by at least one of the operations, and
A regenerative braking force generator for applying a regenerative braking force to the wheel;
With
In maintaining a state where the operation amount is maintained, even at least the valve device either by one of the control is activated in the control valve and the pump, based on a state of the valve device at the time of the transition to the maintenance state If the operating amount of the valve device is equal to or less than a predetermined valve operating amount, the fluid pressure path is not opened by the valve device , and the predetermined valve operating amount is determined by the regenerative braking force generator. A vehicle brake device that is set based on the maximum value of the regenerative braking force that is generated .
前記マスタピストンの移動量と前記弁装置の作動量とは連動し、
前記維持状態で、前記制御弁及び前記ポンプの少なくともいずれか一方の制御により前記マスタピストンが移動したとしても、その維持状態に遷移した時点における前記マスタピストンの位置を基点とする前記マスタピストンの移動量が所定のマスタ移動量以下であれば、前記弁装置の作動量が前記所定の弁作動量以下になるように構成されている車両用ブレーキ装置。 In claim 1,
The movement amount of the master piston and the operation amount of the valve device are linked,
Even if the master piston is moved by the control of at least one of the control valve and the pump in the maintained state, the master piston moves based on the position of the master piston at the time of transition to the maintained state. A vehicular brake device configured such that when the amount is equal to or less than a predetermined master movement amount, the operation amount of the valve device is equal to or less than the predetermined valve operation amount.
前記ブースタ装置は、前記ブースタ室に前記ブレーキ操作部材の操作に応じた液圧を発生させる液圧ブースタであり、
前記弁装置は、スプールがスリーブ内を摺動し、前記スプールの前記スリーブに対する相対移動により、前記流体圧経路としての前記流体圧源から前記ブースタ室に流体圧を供給する流体圧供給経路と、前記ブースタ室から流体圧を排出する流体圧排出経路とを開閉し、
前記スプール及び前記スリーブは、前記マスタピストンの移動により相対移動し、
前記操作量が減少している減少状態から遷移した前記維持状態で、前記スプール及び前記スリーブが、前記マスタピストンの移動により相対移動したとしても、当該維持状態への遷移に伴って前記流体圧排出経路が閉止された時点における相対位置を基点とする、前記基礎液圧が減少した場合に相対移動する方向への移動量が、所定のスプール移動量以下であれば、前記流体圧供給経路が閉止されるように構成され、
前記スプール移動量は、前記マスタ移動量に基づいて設定されている車両用ブレーキ装置。 In claim 2,
The booster device is a hydraulic booster that generates hydraulic pressure according to the operation of the brake operation member in the booster chamber,
The valve device includes a fluid pressure supply path for supplying a fluid pressure from the fluid pressure source as the fluid pressure path to the booster chamber by a relative movement of the spool with respect to the sleeve when the spool slides inside the sleeve. Open and close the fluid pressure discharge path for discharging the fluid pressure from the booster chamber;
The spool and the sleeve are relatively moved by the movement of the master piston,
Even if the spool and the sleeve move relative to each other due to the movement of the master piston in the maintenance state in which the operation amount has decreased, the fluid pressure is discharged along with the transition to the maintenance state. If the amount of movement in the direction of relative movement when the basic hydraulic pressure decreases with the relative position at the time when the route is closed as a reference point is equal to or less than a predetermined spool movement amount, the fluid pressure supply route is closed. Configured to be
The vehicular brake device in which the spool movement amount is set based on the master movement amount.
前記ブースタ装置は、前記ブースタ室に前記ブレーキ操作部材の操作に応じた液圧を発生させる液圧ブースタであり、
前記弁装置は、前記スプールが前記スリーブ内を摺動し、前記スプールの前記スリーブに対する相対移動により、前記ブースタ室に流体圧を供給する流体圧供給経路と、前記流体圧経路としての前記ブースタ室から前記流体圧源に前記流体圧を排出する流体圧排出経路とを開閉し、
前記スプール及び前記スリーブは、前記マスタピストンの移動により相対移動し、
前記操作量が増加している増加状態から遷移した前記維持状態で、前記スプール及び前記スリーブが前記マスタピストンの移動により相対移動したとしても、当該維持状態への遷移に伴って前記流体圧供給経路が閉止された時点における相対位置を基点とする、前記基礎液圧が増加した場合に相対移動する方向への移動量が、所定のスプール移動量以下であれば、前記流体圧排出経路が閉止されるように構成され、
前記スプール移動量は、前記マスタ移動量に基づいて設定されている車両用ブレーキ装置。 In claim 2 or 3,
The booster device is a hydraulic booster that generates hydraulic pressure according to the operation of the brake operation member in the booster chamber,
The valve device includes: a fluid pressure supply path for supplying fluid pressure to the booster chamber by the relative movement of the spool relative to the sleeve; and the booster chamber as the fluid pressure path. Open and close a fluid pressure discharge path for discharging the fluid pressure from the fluid pressure source to
The spool and the sleeve are relatively moved by the movement of the master piston,
Even if the spool and the sleeve are moved relative to each other by the movement of the master piston in the maintenance state where the operation amount is increased, the fluid pressure supply path is changed along with the transition to the maintenance state. If the movement amount in the direction of relative movement when the basal fluid pressure is increased is less than or equal to a predetermined spool movement amount based on the relative position at the time when is closed, the fluid pressure discharge path is closed. Configured to
The vehicular brake device in which the spool movement amount is set based on the master movement amount.
前記ブースタ装置は、ブースタシェル内を負圧源に接続された負圧室と前記ブースタ室としての変圧室とに区画し前記マスタピストンの移動に連動するピストン部と、前記ブレーキ操作部材の操作に連動するバルブ部とを有し、前記ピストン部と前記バルブ部との相対位置に応じた気圧を前記変圧室に発生させる負圧ブースタであり、
前記弁装置は、前記変圧室と前記流体圧源としての外部空間との間の前記流体圧経路を開閉する大気圧弁と、前記変圧室と前記負圧室との連通を開閉する負圧弁とを有し、
前記大気圧弁の弁座は前記バルブ部に設けられ、
前記負圧弁の弁座は前記ピストン部に設けられ、
前記操作量が減少している減少状態から遷移した前記維持状態で、前記ピストン部及び前記バルブ部が前記マスタピストンの移動により相対移動したとしても、当該維持状態への遷移に伴って前記負圧弁が閉弁した時点における相対位置を基点とする、前記基礎液圧が減少した場合に相対移動する方向への移動量が、所定のバルブ移動量以下であれば、前記大気圧弁が閉弁されているように構成され、
前記バルブ移動量は前記マスタ移動量に基づいて設定されている車両用ブレーキ装置。 In claim 2,
The booster device divides the inside of the booster shell into a negative pressure chamber connected to a negative pressure source and a variable pressure chamber as the booster chamber, and operates the brake operation member with a piston portion interlocked with the movement of the master piston. A negative pressure booster that generates an atmospheric pressure in the variable pressure chamber in accordance with a relative position between the piston portion and the valve portion.
The valve device includes an atmospheric pressure valve that opens and closes the fluid pressure path between the variable pressure chamber and an external space as the fluid pressure source, and a negative pressure valve that opens and closes communication between the variable pressure chamber and the negative pressure chamber. Have
The valve seat of the atmospheric pressure valve is provided in the valve portion,
The valve seat of the negative pressure valve is provided in the piston part,
Even if the piston part and the valve part move relative to each other due to the movement of the master piston in the maintenance state that has transitioned from the reduction state in which the operation amount is decreasing, the negative pressure valve is accompanied by the transition to the maintenance state. If the amount of movement in the direction of relative movement when the basal fluid pressure is reduced is less than or equal to a predetermined valve movement amount, based on the relative position at the time when the valve is closed, the atmospheric pressure valve is closed. Configured to
The vehicular brake device in which the valve movement amount is set based on the master movement amount.
前記バルブ部は、前記ブレーキ操作部材に接続されているバルブ本体と、前記バルブ本体に対して移動可能に設けられた可動部と、前記可動部を前記大気圧弁の弁体側に付勢する付勢部材と、
を有し、
前記可動部は、前記減少状態から前記維持状態への遷移に伴って前記負圧弁が閉弁された時点における相対位置から、前記基礎液圧が減少した場合に前記ピストン部及び前記バルブ部が相対移動する方向に前記バルブ移動量だけ、前記バルブ本体に対して移動可能であり、
前記大気圧弁の弁座は、前記可動部の前記大気圧弁の弁体側に設けられ、
前記減少状態から遷移した前記維持状態で、前記ピストン部及び前記バルブ部が前記マスタピストンの移動により相対移動したとしても、当該維持状態への遷移に伴って前記負圧弁が閉弁した時点における相対位置を基点とする、前記基礎液圧が減少した場合に相対移動する方向への移動量が、所定のバルブ移動量以下であれば、前記可動部が、前記付勢部材に付勢されて、前記大気圧弁の前記弁体が前記弁座に着座するように構成されている車両用ブレーキ装置。 In claim 5,
The valve portion includes a valve main body connected to the brake operation member, a movable portion provided movably with respect to the valve main body, and an urging force for urging the movable portion toward the valve body side of the atmospheric pressure valve. Members,
Have
When the basic hydraulic pressure is reduced from the relative position at the time when the negative pressure valve is closed in accordance with the transition from the reduced state to the maintained state, the movable part is relatively moved between the piston part and the valve part. It is movable with respect to the valve body by the valve movement amount in the moving direction,
The valve seat of the atmospheric pressure valve is provided on the valve body side of the atmospheric pressure valve of the movable part,
Even if the piston portion and the valve portion are moved relative to each other by the movement of the master piston in the maintenance state that has transitioned from the reduced state, the relative pressure at the time when the negative pressure valve is closed along with the transition to the maintenance state. If the amount of movement in the direction of relative movement when the basal fluid pressure is reduced based on the position is equal to or less than a predetermined valve movement amount, the movable part is urged by the urging member, A vehicular brake device configured such that the valve body of the atmospheric pressure valve is seated on the valve seat.
前記ブースタ装置は、前記ブースタ室に前記ブレーキ操作部材の操作に応じた液圧を発生させる液圧ブースタであり、
前記弁装置は、スプールがスリーブ内を摺動し、前記スプールの前記スリーブに対する相対移動により、前記流体圧経路としての前記流体圧源から前記ブースタ室に流体圧を供給する流体圧供給経路と、前記ブースタ室から流体圧を排出する流体圧排出経路とを開閉し、前記操作量が維持されている維持状態で、前記制御弁及び前記ポンプの少なくともいずれか一方の制御により、前記スプールが前記スリーブに対して相対移動したとしても、当該維持状態に遷移した時点における前記スプールの前記スリーブに対する相対位置を基点とする、前記スプールの前記スリーブに対する相対移動量が、前記弁作動量としてのスプール移動量以下であれば、前記流体圧供給経路が閉止されるように構成されている車両用ブレーキ装置。 In claim 1,
The booster device is a hydraulic booster that generates hydraulic pressure according to the operation of the brake operation member in the booster chamber,
The valve device includes a fluid pressure supply path for supplying a fluid pressure from the fluid pressure source as the fluid pressure path to the booster chamber by a relative movement of the spool with respect to the sleeve when the spool slides inside the sleeve. The spool is controlled by at least one of the control valve and the pump in a maintenance state where the operation amount is maintained while opening and closing a fluid pressure discharge path for discharging the fluid pressure from the booster chamber. The relative movement amount of the spool relative to the sleeve at the time of transition to the maintenance state is the spool movement amount as the valve operation amount. If it is below, the brake device for vehicles comprised so that the above-mentioned fluid pressure supply course may be closed.
前記ブースタ装置は、ブースタシェル内を負圧源に接続された負圧室と前記ブースタ室としての変圧室とに区画し前記マスタピストンの移動に連動するピストン部と、前記ブレーキ操作部材の操作に連動するバルブ部とを有し、前記ピストン部の前記バルブ部に対する相対位置に応じた気圧を前記変圧室に発生させる負圧ブースタであり、
前記弁装置は、前記変圧室と前記流体圧源としての外部空間との間の前記流体圧経路を開閉する大気圧弁と、前記変圧室と前記負圧室との遮通を開閉する負圧弁とを有し、
前記大気圧弁の弁座は、前記バルブ部に設けられ、
前記負圧弁の弁座は前記ピストン部に設けられ、
前記操作量が維持されている維持状態で、前記制御弁及び前記ポンプの少なくとも一方の制御により、前記ピストン部が前記バルブ部に対して相対移動したとしても、当該維持状態に維持した時点における前記ピストン部の前記バルブ部に対する相対位置を基点とする、前記ピストン部の前記バルブ部に対する相対移動量が、前記弁作動量としてのバルブ移動量以下であれば、前記大気圧弁が閉弁されているように構成されている車両用ブレーキ装置。 In claim 1,
The booster device divides the inside of the booster shell into a negative pressure chamber connected to a negative pressure source and a variable pressure chamber as the booster chamber, and operates the brake operation member with a piston portion interlocked with the movement of the master piston. A negative pressure booster that generates an atmospheric pressure in the variable pressure chamber according to a relative position of the piston portion with respect to the valve portion.
The valve device includes an atmospheric pressure valve that opens and closes the fluid pressure path between the variable pressure chamber and an external space serving as the fluid pressure source, and a negative pressure valve that opens and closes the passage between the variable pressure chamber and the negative pressure chamber. Have
The valve seat of the atmospheric pressure valve is provided in the valve portion,
The valve seat of the negative pressure valve is provided in the piston part,
Even if the piston part moves relative to the valve part by the control of at least one of the control valve and the pump in the maintenance state in which the operation amount is maintained, the point in time when the piston part is maintained in the maintenance state. If the relative movement amount of the piston portion relative to the valve portion with respect to the valve portion relative to the valve portion is equal to or less than the valve movement amount as the valve operation amount, the atmospheric pressure valve is closed. A brake device for a vehicle configured as described above.
前記スリーブには、前記流体圧供給経路としての増圧ポートと、前記流体圧排出経路としての減圧ポートとが形成され、
前記増圧ポートと前記減圧ポートとの前記スプールの摺動方向の距離は、前記スプール移動量に基づいて設定されている車両用ブレーキ装置。 In any one of Claims 3, 4, and 7,
The sleeve is formed with a pressure increasing port as the fluid pressure supply path and a pressure reducing port as the fluid pressure discharge path,
The vehicular brake device in which the distance in the sliding direction of the spool between the pressure increasing port and the pressure reducing port is set based on the amount of spool movement.
前記バルブ部は、前記ブレーキ操作部材に接続されているバルブ本体と、前記バルブ本体に対して移動可能に設けられた可動部と、前記可動部を前記大気圧弁側に付勢する付勢部材とを有し、
前記バルブ本体は、前記可動部側に突出した本体突出部を有し、
前記可動部は、前記バルブ本体側に突出した可動突出部を有し、当該可動突出部が前記本体突出部に押圧されて前記バルブ本体とともに移動し、
前記本体突出部と前記可動突出部との前記可動部の前記バルブ本体に対する移動方向の距離は、前記バルブ移動量に基づいて設定されている車両用ブレーキ装置。 In claim 5 or 8,
The valve portion includes a valve body connected to the brake operation member, a movable portion provided to be movable with respect to the valve body, and a biasing member that biases the movable portion toward the atmospheric pressure valve. Have
The valve main body has a main body protruding portion protruding toward the movable portion side,
The movable part has a movable protrusion that protrudes toward the valve body, and the movable protrusion is pressed by the body protrusion and moves together with the valve body.
The vehicular brake device in which the distance between the main body protrusion and the movable protrusion in the moving direction of the movable portion relative to the valve main body is set based on the valve movement amount.
前記基礎液圧の圧力−体積特性を決定するマスタ液圧室を含む基礎液圧発生容器の剛性が、前記ブースタ室の流体圧の圧力−体積特性を決定する前記ブースタ室を含む流体圧発生容器の剛性よりも低く設定されて構成される車両用ブレーキ装置。 In any one of Claims 1 to 10 ,
The pressure of the base fluid pressure - the stiffness of the basic fluid pressure generating vessel containing luma static fluid pressure chamber to determine the volume characteristics, the pressure of the fluid pressure in the booster chamber - hydraulic including the booster chamber to determine the volume characteristics A vehicle brake device configured to be set lower than the rigidity of the generating container.
Priority Applications (2)
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