JP5975741B2 - Electric power steering device - Google Patents

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Description

本発明は、電動パワーステアリング装置に関する。   The present invention relates to an electric power steering apparatus.

近年、トルクセンサにより検出されたステアリングホイールの操舵力の大きさに応じて電動モータに流す電流量を制御する電動パワーステアリング装置が提案されている。
例えば、特許文献１に記載の電動パワーステアリング装置は、ステアリングの操舵機構に動力を与えてステアリングの操舵力を補助する電動モータと、ステアリングの操舵力を検出するトルクセンサと、このトルクセンサにより検出された操舵力の大きさに応じて電動モータに流す電流量を制御する制御回路とを備えている。そして、トルクセンサは、入力軸と出力軸とを同軸上に連結するトーションバー、入力軸の端部に取り付けられる磁石、出力軸の端部に取り付けられる一組の磁気ヨーク、及びこの一組の磁気ヨーク間に生じる磁束密度を検出する磁気センサ等より構成されている。 2. Description of the Related Art In recent years, there has been proposed an electric power steering device that controls the amount of current that flows through an electric motor according to the magnitude of the steering force of a steering wheel detected by a torque sensor.
For example, the electric power steering device described in Patent Document 1 is an electric motor that assists the steering force of the steering by supplying power to the steering mechanism of the steering, a torque sensor that detects the steering force of the steering, and a detection by this torque sensor. And a control circuit for controlling the amount of current flowing through the electric motor in accordance with the magnitude of the steering force. The torque sensor includes a torsion bar that coaxially connects the input shaft and the output shaft, a magnet attached to the end of the input shaft, a set of magnetic yokes attached to the end of the output shaft, and this set of The magnetic sensor is configured to detect the magnetic flux density generated between the magnetic yokes.

特開２００３−１４９０６２号公報JP 2003-149062 A

トルクセンサからの出力値には、ステアリングホイール、入力軸等の操舵系に生じる機械的な摩擦抵抗が外乱として含まれる。そのため、ステアリングホイールを左から右へ操舵する場合のトルクセンサの出力値と、右から左へ操舵する場合のトルクセンサの出力値とが異なる現象（ヒステリシス）が生じる。したがって、操舵フィーリングの向上、安全性の向上を図るためには、ヒステリシスを考慮して電動モータに供給する電流量を制御することが望ましい。その際、ステアリングホイールの操作方向が切り増し方向であるのか切り戻し方向であるかなどのステアリングホイールの操舵状況に応じて電動モータに供給する目標電流を設定することが望ましい。そのためには、ステアリングホイールの操舵状況を確度高く見極めることが重要となる。
本発明は、ステアリングホイールの操舵状況をより確度高く見極めることが可能な電動パワーステアリング装置を提供することを目的とする。 The output value from the torque sensor includes mechanical frictional resistance generated in a steering system such as a steering wheel and an input shaft as a disturbance. Therefore, a phenomenon (hysteresis) occurs in which the output value of the torque sensor when steering the steering wheel from left to right and the output value of the torque sensor when steering from right to left are different. Therefore, in order to improve steering feeling and safety, it is desirable to control the amount of current supplied to the electric motor in consideration of hysteresis. At this time, it is desirable to set a target current to be supplied to the electric motor in accordance with the steering state of the steering wheel, such as whether the steering wheel operating direction is the additional direction or the return direction. For that purpose, it is important to accurately determine the steering state of the steering wheel.
An object of the present invention is to provide an electric power steering apparatus that can accurately determine the steering state of a steering wheel.

かかる目的のもと、本発明は、ステアリングホイールと、当該ステアリングホイールと相対回転するピニオン軸との相対回転角度を検出する検出手段と、前記ピニオン軸と噛み合うラック軸と、前記ラック軸に対して前記ステアリングホイールの操作をアシストするアシストトルクを付与する電動モータと、前記検出手段の検出値に基づいて前記電動モータに供給する目標電流を算出する目標電流算出手段と、を備え、前記目標電流算出手段は、前記相対回転角度が生じている方向と前記電動モータの回転方向と前記ステアリングホイールの操舵方向とに基づいて当該ステアリングホイールの操舵状況を判定し、前記検出手段の検出値と当該ステアリングホイールの操舵状況とに基づいて前記電動モータに供給する目標電流を算出し、前記目標電流算出手段が、前記電動モータに前記ラック軸を一方の移動方向に移動させる方向のアシストトルクを生じさせる目標電流を算出するのに基となる前記相対回転角度が生じている方向の符号をプラス、当該電動モータに当該ラック軸を他方の移動方向に移動させる方向のアシストトルクを生じさせる目標電流を算出するのに基となる当該相対回転角度が生じている方向の符号をマイナスとし、前記ラック軸が前記一方の移動方向に移動する場合の前記電動モータの回転方向の符号をプラス、当該ラック軸が前記他方の移動方向に移動する場合の当該電動モータの回転方向の符号をマイナスとし、前記ラック軸を前記一方の移動方向に移動させる方向の前記ステアリングホイールの操舵方向をプラス、当該ラック軸を前記他方の移動方向に移動させる方向の当該ステアリングホイールの操舵方向をマイナスとした場合に、前記目標電流算出手段は、前記相対回転角度が生じている方向の符号と前記電動モータの回転方向の符号と前記ステアリングホイールの操舵方向の符号とが同じである場合には前記ステアリングホイールの切り増し方向であると判定し、当該相対回転角度が生じている方向の符号と当該電動モータの回転方向の符号とが同じである場合であって当該ステアリングホイールの操舵方向の符号が異なる場合および当該相対回転角度が生じている方向の符号と当該電動モータの回転方向の符号とが異なる場合であって当該ステアリングホイールの操舵方向の符号が当該相対回転角度が生じている方向の符号と同じである場合には当該ステアリングホイールの切り戻し方向であると判定することを特徴とする電動パワーステアリング装置である。 For this purpose, the present invention provides a steering wheel, detection means for detecting a relative rotation angle between the steering wheel and a pinion shaft that rotates relative to the steering wheel, a rack shaft that meshes with the pinion shaft, and the rack shaft. An electric motor for applying an assist torque for assisting operation of the steering wheel; and target current calculation means for calculating a target current to be supplied to the electric motor based on a detection value of the detection means. The means determines the steering state of the steering wheel based on the direction in which the relative rotation angle is generated, the rotation direction of the electric motor, and the steering direction of the steering wheel, and the detection value of the detection means and the steering wheel calculates a target current to be supplied to the electric motor on the basis of on the steering situation, the eye The current calculation means adds a sign of the direction in which the relative rotation angle is generated to calculate a target current for generating an assist torque in a direction in which the electric motor moves the rack shaft in one movement direction. The sign of the direction in which the relative rotation angle that is used to calculate the target current for generating the assist torque in the direction of moving the rack shaft in the other movement direction of the electric motor is minus, and the rack The sign of the rotation direction of the electric motor when the shaft moves in the one movement direction is plus, and the sign of the rotation direction of the electric motor when the rack shaft moves in the other movement direction is minus, The steering direction of the steering wheel in the direction of moving the rack shaft in the one moving direction is added, and the rack shaft is moved in the other moving direction. When the steering direction of the steering wheel in the direction to be moved is negative, the target current calculation means is configured to detect the sign of the direction in which the relative rotation angle is generated, the sign of the rotation direction of the electric motor, and the steering of the steering wheel. When the sign of the direction is the same, it is determined that the steering wheel is in the additional direction, and the sign of the direction in which the relative rotation angle is generated is the same as the sign of the rotation direction of the electric motor The sign of the steering direction of the steering wheel is different when the sign of the steering direction of the steering wheel is different and the sign of the direction in which the relative rotation angle is generated is different from the sign of the rotation direction of the electric motor. Is the same as the sign of the direction in which the relative rotation angle occurs, The electric power steering apparatus is characterized in that it is determined to be in a direction .

また、前記目標電流算出手段は、前記検出手段が検出した検出値の絶対値が予め定められた値よりも大きい場合に、前記ステアリングホイールの切り戻し方向である場合には、前記目標電流の絶対値が、当該検出手段が検出した検出値に応じた基準目標電流の絶対値よりも大きくなるように前記目標電流を算出するとよい。
また、前記目標電流算出手段は、前記基準目標電流と、前記検出手段が検出した検出値の絶対値が前記予め定められた値よりも小さい場合と大きい場合とで符号が反転する調整値と、を用いて前記目標電流を算出するとよい。 Also, the target current calculating unit, when the absolute value of the detected value detected by the detection unit is greater than a predetermined value, when a steering back direction of the steering wheel, the absolute of the target current value, may the detection means calculates the target current to be greater than the absolute value of the reference target current corresponding to the detected value detected.
Also, the target current calculation means, said reference target current, and the adjustment value code in a case where the absolute value of the detected value detected by the detecting means is large and if the less than a predetermined value is inverted, The target current may be calculated using

また、前記目標電流算出手段は、前記基準目標電流を算出する基準目標電流算出手段と、前記調整値を設定する目標電流調整手段と、当該基準目標電流と当該調整値とを加算する加算手段と、を備え、前記目標電流調整手段は、前記検出手段が検出した検出値に基づいて補正量を決定する決定手段と、前記ステアリングホイールの操舵状況に応じて、当該決定手段が決定した補正量を補正するとともに補正した補正量を前記調整値として出力する出力手段と、を備えるとよい。 Also, the target current calculating section includes a reference target current calculating means for calculating the reference target current, a target current adjusting means for setting the adjustment value, and adding means for adding the said reference target current and the adjustment value The target current adjusting means includes a determining means for determining a correction amount based on a detection value detected by the detecting means, and a correction amount determined by the determining means according to a steering state of the steering wheel. And output means for correcting and outputting the corrected correction amount as the adjustment value.

本発明によれば、ステアリングホイールの操舵状況をより確度高く見極めることができる。   According to the present invention, the steering state of the steering wheel can be determined with higher accuracy.

実施の形態に係る電動パワーステアリング装置の概略構成を示す図である。It is a figure showing the schematic structure of the electric power steering device concerning an embodiment. 電動パワーステアリング装置の制御装置の概略構成図である。It is a schematic block diagram of the control apparatus of an electric power steering apparatus. 目標電流算出部の概略構成図である。It is a schematic block diagram of a target current calculation part. 基準目標電流算出部が算出する基準目標電流と操舵トルクとの相関関係を示す図である。It is a figure which shows the correlation of the reference target current and steering torque which a reference target current calculation part calculates. 基準目標電流算出部の概略構成図である。It is a schematic block diagram of a reference target current calculation part. 制御部の概略構成図である。It is a schematic block diagram of a control part. ステアリングホイールの操作方向とトルク検出部からの出力値とが異なる現象（ヒステリシス）を示す図である。It is a figure which shows the phenomenon (hysteresis) from which the operation direction of a steering wheel differs from the output value from a torque detection part. 目標電流調整部の概略構成図である。It is a schematic block diagram of a target electric current adjustment part. 検出トルク信号と補正量との関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between a detected torque signal and a correction amount. トルク検出部の検出トルク信号の符号と、電動モータの回転方向の符号との関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between the code | symbol of the detected torque signal of a torque detection part, and the code | symbol of the rotation direction of an electric motor. 補正量決定部が行う補正量決定処理の手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the procedure of the correction amount determination process which a correction amount determination part performs. 操舵状況判定部が行う操舵状況判定処理の手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the procedure of the steering condition determination process which a steering condition determination part performs. 出力部が行う出力処理の手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the procedure of the output process which an output part performs. 本実施の形態に係るステアリング装置における操舵トルクと目標電流算出部が算出する目標電流との関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between the steering torque in the steering device which concerns on this Embodiment, and the target electric current which a target electric current calculation part calculates.

以下、添付図面を参照して、本発明の実施の形態について詳細に説明する。
図１は、実施の形態に係る電動パワーステアリング装置１００の概略構成を示す図である。
電動パワーステアリング装置１００（以下、単に「ステアリング装置１００」と称する場合もある。）は、乗り物の進行方向を任意に変えるためのかじ取り装置であり、本実施の形態においては自動車に適用した構成を例示している。 Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the accompanying drawings.
FIG. 1 is a diagram illustrating a schematic configuration of an electric power steering apparatus 100 according to an embodiment.
An electric power steering device 100 (hereinafter, also simply referred to as “steering device 100”) is a steering device for arbitrarily changing the traveling direction of a vehicle. In the present embodiment, the configuration applied to an automobile is used. Illustrated.

ステアリング装置１００は、ドライバが操作する車輪（ホイール）状のステアリングホイール（ハンドル）１０１と、ステアリングホイール１０１に一体的に設けられたステアリングシャフト１０２とを備えている。また、ステアリング装置１００は、ステアリングシャフト１０２と自在継手１０３ａを介して連結された上部連結シャフト１０３と、この上部連結シャフト１０３と自在継手１０３ｂを介して連結された下部連結シャフト１０８とを備えている。下部連結シャフト１０８は、ステアリングホイール１０１の回転に連動して回転する。   The steering device 100 includes a wheel-like steering wheel (handle) 101 operated by a driver, and a steering shaft 102 provided integrally with the steering wheel 101. The steering device 100 includes an upper connecting shaft 103 connected to the steering shaft 102 via a universal joint 103a, and a lower connecting shaft 108 connected to the upper connecting shaft 103 via a universal joint 103b. . The lower connecting shaft 108 rotates in conjunction with the rotation of the steering wheel 101.

また、ステアリング装置１００は、転動輪としての左右の前輪１５０のそれぞれに連結されたタイロッド１０４と、タイロッド１０４に連結されたラック軸１０５とを備えている。また、ステアリング装置１００は、ラック軸１０５に形成されたラック歯１０５ａとともにラック・ピニオン機構を構成するピニオン１０６ａを備えている。ピニオン１０６ａは、ピニオンシャフト１０６の下端部に形成されている。   Steering device 100 includes tie rods 104 connected to left and right front wheels 150 as rolling wheels, and rack shaft 105 connected to tie rods 104. Further, the steering device 100 includes a pinion 106 a that constitutes a rack and pinion mechanism together with rack teeth 105 a formed on the rack shaft 105. The pinion 106 a is formed at the lower end portion of the pinion shaft 106.

また、ステアリング装置１００は、ピニオンシャフト１０６を収納するステアリングギアボックス１０７を有している。ピニオンシャフト１０６は、ステアリングギアボックス１０７にてトーションバーを介して下部連結シャフト１０８と連結されている。ステアリングギアボックス１０７の内部には、下部連結シャフト１０８とピニオンシャフト１０６との相対回転角度に応じた電気信号（例えば電圧信号）出力するトルクセンサ１０９が設けられている。   The steering device 100 also has a steering gear box 107 that houses the pinion shaft 106. The pinion shaft 106 is connected to the lower connection shaft 108 via a torsion bar in a steering gear box 107. Inside the steering gear box 107, a torque sensor 109 that outputs an electrical signal (for example, a voltage signal) corresponding to the relative rotation angle between the lower connecting shaft 108 and the pinion shaft 106 is provided.

また、ステアリング装置１００は、ステアリングギアボックス１０７に支持された電動モータ１１０と、電動モータ１１０の駆動力を減速してピニオンシャフト１０６に伝達する減速機構１１１とを有している。本実施の形態に係る電動モータ１１０は、３相ブラシレスモータである。電動モータ１１０に実際に流れる実電流の大きさおよび方向は、モータ電流検出部３３（図４参照）にて検出される。減速機構１１１は、ピニオンシャフト１０６とともに回転するウォームホイール（不図示）と、電動モータ１１０の出力軸に装着され、ウォームホイールと噛み合うウォームギアと、から構成される。   The steering device 100 includes an electric motor 110 supported by the steering gear box 107, and a speed reducing mechanism 111 that decelerates the driving force of the electric motor 110 and transmits it to the pinion shaft 106. Electric motor 110 according to the present embodiment is a three-phase brushless motor. The magnitude and direction of the actual current that actually flows through the electric motor 110 is detected by the motor current detector 33 (see FIG. 4). The reduction mechanism 111 includes a worm wheel (not shown) that rotates together with the pinion shaft 106, and a worm gear that is attached to the output shaft of the electric motor 110 and meshes with the worm wheel.

また、ステアリング装置１００は、ステアリングホイール１０１の回転角度である舵角を検出する舵角センサ１６０が設けられている。
また、ステアリング装置１００は、電動モータ１１０の作動を制御する制御装置１０を備えている。制御装置１０には、上述したトルクセンサ１０９の出力値、舵角センサ１６０の出力値、自動車の移動速度である車速Ｖｃを検出する車速センサ１７０の出力値が入力される。 In addition, the steering apparatus 100 is provided with a steering angle sensor 160 that detects a steering angle that is a rotation angle of the steering wheel 101.
In addition, the steering device 100 includes a control device 10 that controls the operation of the electric motor 110. The output value of the torque sensor 109, the output value of the steering angle sensor 160, and the output value of the vehicle speed sensor 170 that detects the vehicle speed Vc that is the moving speed of the automobile are input to the control device 10.

以上のように構成されたステアリング装置１００は、ステアリングホイール１０１に加えられた操舵トルクＴに応じた値をトルクセンサ１０９からの出力に基づいて検出し、その検出された値に基づいて電動モータ１１０を駆動し、電動モータ１１０の発生トルクをピニオンシャフト１０６に伝達する。これにより、電動モータ１１０の発生トルクが、ステアリングホイール１０１に加える運転者の操舵力をアシストする。   The steering device 100 configured as described above detects a value corresponding to the steering torque T applied to the steering wheel 101 based on an output from the torque sensor 109, and the electric motor 110 based on the detected value. And the torque generated by the electric motor 110 is transmitted to the pinion shaft 106. Thereby, the torque generated by the electric motor 110 assists the driver's steering force applied to the steering wheel 101.

次に、制御装置１０について説明する。
図２は、ステアリング装置１００の制御装置１０の概略構成図である。
制御装置１０は、ＣＰＵ１１、ＲＯＭ１２、ＲＡＭ１３等からなる算術論理演算回路である。
制御装置１０には、上述したトルクセンサ１０９から出力された電気信号と、車速センサ１７０にて検出された車速Ｖｃが出力信号に変換された車速信号ｖなどが入力される。
そして、制御装置１０は、トルクセンサ１０９から入力される信号に基づいて操舵トルクＴに応じた値を検出するトルク検出部３１０と、トルク検出部３１０からの出力値（検出トルク信号Ｔｐ）に基づいて目標補助トルクを算出し、この目標補助トルクを電動モータ１１０が供給するのに必要となる目標電流ＩＴを算出する目標電流算出部２０と、目標電流算出部２０が算出した目標電流ＩＴに基づいてフィードバック制御などを行う制御部３０とを有している。 Next, the control device 10 will be described.
FIG. 2 is a schematic configuration diagram of the control device 10 of the steering device 100.
The control device 10 is an arithmetic logic operation circuit including a CPU 11, a ROM 12, a RAM 13, and the like.
The control device 10 receives an electric signal output from the torque sensor 109 and a vehicle speed signal v obtained by converting the vehicle speed Vc detected by the vehicle speed sensor 170 into an output signal.
Then, the control device 10 detects a value corresponding to the steering torque T based on a signal input from the torque sensor 109, and based on an output value (detected torque signal Tp) from the torque detector 310. The target auxiliary torque is calculated, the target current calculating unit 20 for calculating the target current IT necessary for the electric motor 110 to supply the target auxiliary torque, and the target current IT calculated by the target current calculating unit 20 is used. And a control unit 30 that performs feedback control and the like.

先ずは、トルク検出部３１０について詳述する。
トルク検出部３１０は、トルクセンサ１０９から入力される信号に基づいて操舵トルクＴを算出し、算出した操舵トルクＴを電気信号（電圧信号）に変換した検出トルク信号Ｔｐを目標電流算出部２０へ出力する。トルクセンサ１０９から出力される電気信号と、操舵トルクＴとの関係を示すマップをＲＯＭ１２に記憶しておき、トルク検出部３１０は、このマップに、トルクセンサ１０９からの電気信号を代入することにより操舵トルクＴを算出する。又は、トルクセンサ１０９からの電気信号と操舵トルクＴとの関係を示す関数を組み込んでおき、トルク検出部３１０は、この関数にトルクセンサ１０９からの電気信号を代入して操舵トルクＴを算出してもよい。なお、トルク検出部３１０は、トーションバーの捩れ量が零の状態を零とし、その状態から、右回転方向の操舵トルクＴをプラス、左回転方向の操舵トルクＴをマイナスの値として出力する。 First, the torque detector 310 will be described in detail.
The torque detector 310 calculates the steering torque T based on the signal input from the torque sensor 109, and outputs the detected torque signal Tp obtained by converting the calculated steering torque T into an electric signal (voltage signal) to the target current calculator 20. Output. A map indicating the relationship between the electrical signal output from the torque sensor 109 and the steering torque T is stored in the ROM 12, and the torque detection unit 310 substitutes the electrical signal from the torque sensor 109 in this map. A steering torque T is calculated. Alternatively, a function indicating the relationship between the electric signal from the torque sensor 109 and the steering torque T is incorporated, and the torque detector 310 calculates the steering torque T by substituting the electric signal from the torque sensor 109 into this function. May be. Note that the torque detection unit 310 sets the torsion bar twist amount to zero and outputs the steering torque T in the right rotation direction as a positive value and the steering torque T in the left rotation direction as a negative value from the state.

次に、目標電流算出部２０について詳述する。図３は、目標電流算出部２０の概略構成図である。
目標電流算出部２０は、目標電流を設定する上で基準となる基準目標電流ＩＢを算出する基準目標電流算出部２１と、基準目標電流算出部２１が算出した基準目標電流ＩＢを調整する調整電流ＩＡを設定（算出）する目標電流調整部２２と、基準目標電流算出部２１が算出した基準目標電流ＩＢと目標電流調整部２２が設定した調整電流とを加算する加算部２３と、を備えている。 Next, the target current calculation unit 20 will be described in detail. FIG. 3 is a schematic configuration diagram of the target current calculation unit 20.
The target current calculation unit 20 includes a reference target current calculation unit 21 that calculates a reference target current IB that serves as a reference in setting the target current, and an adjustment current that adjusts the reference target current IB calculated by the reference target current calculation unit 21. A target current adjustment unit 22 that sets (calculates) IA; and an addition unit 23 that adds the reference target current IB calculated by the reference target current calculation unit 21 and the adjustment current set by the target current adjustment unit 22. Yes.

図４は、基準目標電流算出部２１が算出する基準目標電流ＩＢと操舵トルクＴとの相関関係を示す図である。図４では操舵トルクＴがプラスである場合を例示しているが、操舵トルクＴがマイナスである場合の基準目標電流ＩＢは、プラスである場合の基準目標電流ＩＢと零点を基準に点対称となる。
基準目標電流算出部２１は、概略、トルク検出部３１０からの出力値（検出トルク信号Ｔｐ）に基づいて、操舵トルクＴと基準目標電流ＩＢとが図５に示す関係となるように基準目標電流ＩＢを算出する。以下に、基準目標電流算出部２１について詳しく説明する。 FIG. 4 is a diagram showing a correlation between the reference target current IB calculated by the reference target current calculation unit 21 and the steering torque T. Although FIG. 4 illustrates the case where the steering torque T is positive, the reference target current IB when the steering torque T is negative is point-symmetric with respect to the reference target current IB and zero when the steering torque T is positive. Become.
The reference target current calculation unit 21 roughly sets the reference target current so that the steering torque T and the reference target current IB have the relationship shown in FIG. 5 based on the output value (detected torque signal Tp) from the torque detection unit 310. IB is calculated. Hereinafter, the reference target current calculation unit 21 will be described in detail.

図５は、基準目標電流算出部２１の概略構成図である。
基準目標電流算出部２１は、基準目標電流ＩＢを設定する上で基準となるベース電流を算出するベース電流算出部２１１と、電動モータ１１０の慣性モーメントを打ち消すための電流を算出するイナーシャ補償電流算出部２１２と、モータの回転を制限する電流を算出するダンパー補償電流算出部２１３とを備えている。また、基準目標電流算出部２１は、ベース電流算出部２１１、イナーシャ補償電流算出部２１２、ダンパー補償電流算出部２１３などからの出力に基づいて基準目標電流ＩＢを決定する基準目標電流決定部２１５を備えている。さらに、基準目標電流算出部２１は、検出トルク信号Ｔｐの位相補償を行う位相補償部２１６を備えている。 FIG. 5 is a schematic configuration diagram of the reference target current calculation unit 21.
The reference target current calculation unit 21 calculates a base current calculation unit 211 that calculates a reference base current for setting the reference target current IB, and inertia compensation current calculation that calculates a current for canceling the moment of inertia of the electric motor 110. And a damper compensation current calculation unit 213 for calculating a current for limiting the rotation of the motor. The reference target current calculation unit 21 includes a reference target current determination unit 215 that determines the reference target current IB based on outputs from the base current calculation unit 211, the inertia compensation current calculation unit 212, the damper compensation current calculation unit 213, and the like. I have. Furthermore, the reference target current calculation unit 21 includes a phase compensation unit 216 that performs phase compensation of the detected torque signal Tp.

ベース電流算出部２１１は、位相補償部２１６にて検出トルク信号Ｔｐが位相補償されたトルク信号Ｔｓと、車速センサ１７０からの車速信号ｖとに基づいてベース電流を算出し、算出したベース電流を出力する。なお、ベース電流算出部２１１は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭ１２に記憶しておいた、トルク信号Ｔｓおよび車速信号ｖとベース電流との対応を示すマップに、検出されたトルク信号Ｔｓおよび車速信号ｖを代入することによりベース電流を算出する。   The base current calculation unit 211 calculates a base current based on the torque signal Ts obtained by phase compensation of the detected torque signal Tp by the phase compensation unit 216 and the vehicle speed signal v from the vehicle speed sensor 170, and the calculated base current is calculated. Output. The base current calculation unit 211 may detect the detected torque signal on a map indicating the correspondence between the torque signal Ts, the vehicle speed signal v, and the base current, which is previously created based on an empirical rule and stored in the ROM 12, for example. The base current is calculated by substituting Ts and the vehicle speed signal v.

イナーシャ補償電流算出部２１２は、検出トルク信号Ｔｐと車速信号ｖとに基づいて電動モータ１１０およびシステムの慣性モーメントを打ち消すためのイナーシャ補償電流を算出し、算出したイナーシャ補償電流を出力する。なお、イナーシャ補償電流算出部２１２は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭ１２に記憶しておいた、検出トルク信号Ｔｐおよび車速信号ｖとイナーシャ補償電流との対応を示すマップに、検出された検出トルク信号Ｔｐおよび車速信号ｖを代入することによりイナーシャ補償電流を算出する。   The inertia compensation current calculation unit 212 calculates an inertia compensation current for canceling the inertia moment of the electric motor 110 and the system based on the detected torque signal Tp and the vehicle speed signal v, and outputs the calculated inertia compensation current. Note that the inertia compensation current calculation unit 212 is detected on a map indicating the correspondence between the detected torque signal Tp and the vehicle speed signal v and the inertia compensation current, which is created based on an empirical rule in advance and stored in the ROM 12, for example. The inertia compensation current is calculated by substituting the detected torque signal Tp and the vehicle speed signal v.

ダンパー補償電流算出部２１３は、検出トルク信号Ｔｐと、車速信号ｖと、電動モータ１１０の回転速度信号Ｎｍｓとに基づいて、電動モータ１１０の回転を制限するダンパー補償電流を算出し、算出したダンパー補償電流を出力する。なお、ダンパー補償電流算出部２１３は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭ１２に記憶しておいた、検出トルク信号Ｔｐ、車速信号ｖおよび回転速度信号Ｎｍｓと、ダンパー補償電流との対応を示すマップに、検出された検出トルク信号Ｔｐと車速信号ｖと回転速度信号Ｎｍｓとを代入することによりダンパー補償電流を算出する。   The damper compensation current calculation unit 213 calculates a damper compensation current for limiting the rotation of the electric motor 110 based on the detected torque signal Tp, the vehicle speed signal v, and the rotation speed signal Nms of the electric motor 110, and calculates the calculated damper. Outputs compensation current. The damper compensation current calculation unit 213, for example, determines the correspondence between the detected torque signal Tp, the vehicle speed signal v, the rotation speed signal Nms, and the damper compensation current that are created based on empirical rules and stored in the ROM 12 in advance. The damper compensation current is calculated by substituting the detected torque signal Tp, the vehicle speed signal v, and the rotational speed signal Nms into the map shown.

基準目標電流決定部２１５は、ベース電流算出部２１１が算出したベース電流、イナーシャ補償電流算出部２１２が算出したイナーシャ補償電流およびダンパー補償電流算出部２１３が算出したダンパー補償電流に基づいて基準目標電流ＩＢを決定し、決定した基準目標電流ＩＢを出力する。基準目標電流決定部２１５は、例えば、ベース電流に、イナーシャ補償電流を加算するとともにダンパー補償電流を減算して得た補償電流を、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭ１２に記憶しておいた、補償電流と目標電流との対応を示すマップに代入することにより目標電流を算出する。   The reference target current determination unit 215 determines the reference target current based on the base current calculated by the base current calculation unit 211, the inertia compensation current calculated by the inertia compensation current calculation unit 212, and the damper compensation current calculated by the damper compensation current calculation unit 213. IB is determined, and the determined reference target current IB is output. The reference target current determination unit 215, for example, previously created a compensation current obtained by adding the inertia compensation current to the base current and subtracting the damper compensation current based on an empirical rule, and stored in the ROM 12. The target current is calculated by substituting it into a map showing the correspondence between the compensation current and the target current.

目標電流調整部２２については、後で詳述するが、目標電流調整部２２は、調整電流ＩＡを決定し、この調整電流ＩＡの情報を含む調整電流信号Ｉａを出力する。
加算部２３は、基準目標電流算出部２１が算出した基準目標電流ＩＢと目標電流調整部２２が設定した調整電流ＩＡとを加算し、加算後の電流を目標電流ＩＴとして制御部３０へ出力する。 Although the target current adjustment unit 22 will be described in detail later, the target current adjustment unit 22 determines the adjustment current IA and outputs an adjustment current signal Ia including information on the adjustment current IA.
The adding unit 23 adds the reference target current IB calculated by the reference target current calculating unit 21 and the adjustment current IA set by the target current adjusting unit 22, and outputs the added current to the control unit 30 as the target current IT. .

なお、目標電流算出部２０には、検出トルク信号Ｔｐと、車速信号ｖと、電動モータ１１０の回転速度Ｎｍが出力信号に変換された回転速度信号Ｎｍｓとが入力される。回転速度信号Ｎｍｓは、例えば３相ブラシレスモータである電動モータ１１０の回転子（ロータ）の回転位置を検出するセンサ（例えば、回転子の回転位置を検出するレゾルバ、ロータリエンコーダ等で構成されるロータ位置検出回路）の出力信号が微分されることにより得られるものであることを例示することができる。
なお、制御装置１０には、車速センサ１７０などからの信号がアナログ信号として入力されるので、図示しないＡ／Ｄ変換部によりアナログ信号をデジタル信号に変換し、目標電流算出部２０に取り込んでいる。 The target current calculation unit 20 is input with a detected torque signal Tp, a vehicle speed signal v, and a rotation speed signal Nms obtained by converting the rotation speed Nm of the electric motor 110 into an output signal. The rotational speed signal Nms is, for example, a sensor configured to detect a rotational position of a rotor (rotor) of the electric motor 110 that is a three-phase brushless motor (for example, a rotor configured by a resolver, a rotary encoder, or the like that detects the rotational position of the rotor) It can be exemplified that the output signal of the position detection circuit is obtained by differentiating.
Since a signal from the vehicle speed sensor 170 or the like is input to the control device 10 as an analog signal, the analog signal is converted into a digital signal by an A / D conversion unit (not shown) and is taken into the target current calculation unit 20. .

次に、制御部３０について詳述する。図６は、制御部３０の概略構成図である。
制御部３０は、電動モータ１１０の作動を制御するモータ駆動制御部３１と、電動モータ１１０を駆動させるモータ駆動部３２と、電動モータ１１０に実際に流れる実電流Ｉｍを検出するモータ電流検出部３３とを有している。
モータ駆動制御部３１は、目標電流算出部２０にて最終的に決定された目標電流ＩＴと、モータ電流検出部３３にて検出された電動モータ１１０へ供給される実電流Ｉｍとの偏差に基づいてフィードバック制御を行うフィードバック（Ｆ／Ｂ）制御部４０と、電動モータ１１０をＰＷＭ駆動するためのＰＷＭ（パルス幅変調）信号を生成するＰＷＭ信号生成部６０とを有している。 Next, the control unit 30 will be described in detail. FIG. 6 is a schematic configuration diagram of the control unit 30.
The control unit 30 includes a motor drive control unit 31 that controls the operation of the electric motor 110, a motor drive unit 32 that drives the electric motor 110, and a motor current detection unit 33 that detects the actual current Im that actually flows through the electric motor 110. And have.
The motor drive control unit 31 is based on a deviation between the target current IT finally determined by the target current calculation unit 20 and the actual current Im supplied to the electric motor 110 detected by the motor current detection unit 33. A feedback (F / B) control unit 40 that performs feedback control, and a PWM signal generation unit 60 that generates a PWM (pulse width modulation) signal for PWM driving the electric motor 110.

フィードバック制御部４０は、目標電流算出部２０にて最終的に決定された目標電流ＩＴとモータ電流検出部３３にて検出された実電流Ｉｍとの偏差を求める偏差演算部４１と、その偏差がゼロとなるようにフィードバック処理を行うフィードバック（Ｆ／Ｂ）処理部４２とを有している。
偏差演算部４１は、目標電流算出部２０からの出力値である目標電流信号Ｉｔとモータ電流検出部３３からの出力値であるモータ電流信号Ｉｍｓとの偏差の値を偏差信号４１ａとして出力する。 The feedback control unit 40 includes a deviation calculating unit 41 for obtaining a deviation between the target current IT finally determined by the target current calculating unit 20 and the actual current Im detected by the motor current detecting unit 33, and the deviation is A feedback (F / B) processing unit 42 that performs feedback processing so as to be zero.
The deviation calculation unit 41 outputs a deviation value between the target current signal It that is an output value from the target current calculation unit 20 and the motor current signal Ims that is an output value from the motor current detection unit 33 as a deviation signal 41a.

フィードバック（Ｆ／Ｂ）処理部４２は、目標電流ＩＴと実電流Ｉｍとが一致するようにフィードバック制御を行うものであり、例えば、入力された偏差信号４１ａに対して、比例要素で比例処理した信号を出力し、積分要素で積分処理した信号を出力し、加算演算部でこれらの信号を加算してフィードバック処理信号４２ａを生成・出力する。
ＰＷＭ信号生成部６０は、フィードバック制御部４０からの出力値に基づいてＰＷＭ信号６０ａを生成し、生成したＰＷＭ信号６０ａを出力する。 The feedback (F / B) processing unit 42 performs feedback control so that the target current IT and the actual current Im coincide with each other. For example, the input deviation signal 41a is proportionally processed with a proportional element. A signal is output, a signal obtained by integration processing by an integration element is output, and these signals are added by an addition operation unit to generate and output a feedback processing signal 42a.
The PWM signal generation unit 60 generates the PWM signal 60a based on the output value from the feedback control unit 40, and outputs the generated PWM signal 60a.

モータ駆動部３２は、所謂インバータであり、例えば、スイッチング素子として６個の独立したトランジスタ（ＦＥＴ）を備え、６個の内の３個のトランジスタは電源の正極側ラインと各相の電気コイルとの間に接続され、他の３個のトランジスタは各相の電気コイルと電源の負極側（アース）ラインと接続されている。そして、６個の中から選択した２個のトランジスタのゲートを駆動してこれらのトランジスタをスイッチング動作させることにより、電動モータ１１０の駆動を制御する。
モータ電流検出部３３は、モータ駆動部３２に接続されたシャント抵抗の両端に生じる電圧から電動モータ１１０に流れる実電流Ｉｍの値を検出して、検出した実電流Ｉｍをモータ電流信号Ｉｍｓに変換して出力する。 The motor drive unit 32 is a so-called inverter, and includes, for example, six independent transistors (FETs) as switching elements. Three of the six transistors are a positive line of a power source, an electric coil of each phase, The other three transistors are connected to the electric coil of each phase and the negative side (ground) line of the power source. Then, the driving of the electric motor 110 is controlled by driving the gates of two transistors selected from the six and switching the transistors.
The motor current detection unit 33 detects the value of the actual current Im flowing through the electric motor 110 from the voltage generated at both ends of the shunt resistor connected to the motor drive unit 32, and converts the detected actual current Im into a motor current signal Ims. And output.

以上のように構成されたステアリング装置１００において、トルクセンサ１０９からの出力値には、ステアリングホイール１０１、下部連結シャフト１０８等の操舵系に生じる機械的な摩擦抵抗が外乱として含まれる。そのため、ステアリングホイール１０１を左から右へ操舵する場合（以下、「右回転時」と称する場合もある）のトルクセンサ１０９の出力値と、右から左へ操舵する場合（以下、「左回転時」と称する場合もある）のトルクセンサ１０９の出力値とが異なる現象（ヒステリシス）が生じる。   In the steering device 100 configured as described above, the output value from the torque sensor 109 includes mechanical frictional resistance generated in the steering system such as the steering wheel 101 and the lower connecting shaft 108 as a disturbance. Therefore, the output value of the torque sensor 109 when steering the steering wheel 101 from left to right (hereinafter sometimes referred to as “right rotation”) and the output value when steering from the right to left (hereinafter referred to as “left rotation”). A phenomenon (hysteresis) different from the output value of the torque sensor 109 occurs.

図７は、ステアリングホイール１０１の操作方向とトルク検出部３１０からの出力値（検出トルク信号Ｔｐ）とが異なる現象（ヒステリシス）を示す図である。
ステアリングホイール１０１の操作方向によってトルクセンサ１０９の出力値が異なるため、ステアリングホイール１０１の操作方向によってトルク検出部３１０からの出力値Ｔｐ（検出トルク信号Ｔｐ）が異なる。そのため、図７に示すように、ステアリングホイール１０１の操舵トルクＴが同じであるとしても、ステアリングホイール１０１の左回転時のトルク検出部３１０からの出力値Ｔｐの方がステアリングホイール１０１の右回転時のトルク検出部３１０からの出力値Ｔｐよりも大きくなる。
かかる事項に鑑み、本実施の形態に係るステアリング装置１００においては、図３に示したようにトルク検出部３１０から出力された検出トルク信号Ｔｐに応じて変化する基準目標電流ＩＢを、ヒステリシスを考慮した値に補正するために目標電流調整部２２を備えている。 FIG. 7 is a diagram illustrating a phenomenon (hysteresis) in which the operation direction of the steering wheel 101 and the output value (detected torque signal Tp) from the torque detection unit 310 are different.
Since the output value of the torque sensor 109 differs depending on the operation direction of the steering wheel 101, the output value Tp (detected torque signal Tp) from the torque detector 310 differs depending on the operation direction of the steering wheel 101. Therefore, as shown in FIG. 7, even if the steering torque T of the steering wheel 101 is the same, the output value Tp from the torque detection unit 310 when the steering wheel 101 rotates counterclockwise is when the steering wheel 101 rotates clockwise. Becomes larger than the output value Tp from the torque detection unit 310.
In view of such matters, in the steering device 100 according to the present embodiment, the reference target current IB that changes in accordance with the detected torque signal Tp output from the torque detector 310 as shown in FIG. The target current adjusting unit 22 is provided to correct the corrected value.

図８は、目標電流調整部２２の概略構成図である。
目標電流調整部２２は、トルク検出部３１０から出力された検出トルク信号Ｔｐに基づいて補正量αを決定する補正量決定部２２１と、トルク検出部３１０から出力された検出トルク信号Ｔｐと電動モータ１１０の回転速度信号Ｎｍｓと舵角センサ１６０から出力された舵角信号Ｄａとに基づいてステアリングホイール１０１の操舵状況を判定する操舵状況判定部２２２と、を備えている。また、目標電流調整部２２は、補正量決定部２２１にて決定された補正量αと、操舵状況判定部２２２にて判定された操舵状況とに基づいて調整電流ＩＡを決定するとともに、決定した調整電流ＩＡの情報を含む調整電流信号Ｉａを加算部２３へ出力する出力部２２３を備えている。 FIG. 8 is a schematic configuration diagram of the target current adjustment unit 22.
The target current adjustment unit 22 includes a correction amount determination unit 221 that determines the correction amount α based on the detected torque signal Tp output from the torque detection unit 310, the detection torque signal Tp output from the torque detection unit 310, and the electric motor. A steering condition determination unit 222 that determines the steering condition of the steering wheel 101 based on the rotation speed signal Nms of 110 and the steering angle signal Da output from the steering angle sensor 160. The target current adjustment unit 22 determines and determines the adjustment current IA based on the correction amount α determined by the correction amount determination unit 221 and the steering situation determined by the steering situation determination unit 222. An output unit 223 that outputs an adjustment current signal Ia including information on the adjustment current IA to the addition unit 23 is provided.

図９は、検出トルク信号Ｔｐと補正量αとの関係を示す図である。
補正量決定部２２１は、トルク検出部３１０から出力された検出トルク信号Ｔｐに基づいて補正量αを決定する。例えば、予め経験則に基づいてトルク検出部３１０から出力される検出トルク信号Ｔｐに応じた最適な補正量αを図９に示すように導き出しておく。そして、検出トルク信号Ｔｐと最適な補正量αとの対応を示すマップを予め作成しＲＯＭ１２に記憶しておく。そして、補正量決定部２２１は、予め作成しＲＯＭ１２に記憶しておいた、検出トルク信号Ｔｐと補正量αとの対応を示すマップに、検出トルク信号Ｔｐを代入することにより補正量αを算出する。あるいは、予め作成した検出トルク信号Ｔｐと補正量αとの関係式に検出トルク信号Ｔｐを代入することにより補正量αを算出してもよい。 FIG. 9 is a diagram showing the relationship between the detected torque signal Tp and the correction amount α.
The correction amount determination unit 221 determines the correction amount α based on the detected torque signal Tp output from the torque detection unit 310. For example, an optimal correction amount α corresponding to the detected torque signal Tp output from the torque detector 310 based on an empirical rule is previously derived as shown in FIG. A map showing the correspondence between the detected torque signal Tp and the optimum correction amount α is created in advance and stored in the ROM 12. Then, the correction amount determination unit 221 calculates the correction amount α by substituting the detected torque signal Tp into a map that is created in advance and stored in the ROM 12 and indicating the correspondence between the detected torque signal Tp and the correction amount α. To do. Alternatively, the correction amount α may be calculated by substituting the detected torque signal Tp into a relational expression between the detection torque signal Tp and the correction amount α created in advance.

図９に示すように、本実施の形態においては、補正量αは、検出トルク信号Ｔｐの絶対値が予め定められた値Ｔｏより小さい場合にはマイナスの符号であり、検出トルク信号Ｔｐの絶対値が予め定められた値Ｔｏより大きい場合にはプラスの符号である。つまり、補正量αは、検出トルク信号Ｔｐの絶対値が予め定められた値Ｔｏよりも小さい場合と大きい場合とで符号が反転する。   As shown in FIG. 9, in the present embodiment, the correction amount α is a minus sign when the absolute value of the detected torque signal Tp is smaller than a predetermined value To, and the absolute value of the detected torque signal Tp. If the value is greater than a predetermined value To, it is a plus sign. That is, the sign of the correction amount α is inverted depending on whether the absolute value of the detected torque signal Tp is smaller or larger than the predetermined value To.

次に、操舵状況判定部２２２について説明する。
トーションバーの捩れ量が零の状態を中立状態とし、中立状態からのステアリングホイール１０１の右回転時におけるステアリングホイール１０１（下部連結シャフト１０８）とピニオンシャフト１０６との相対回転角度が変化する方向（相対回転角度が生じる方向）をプラス（操舵トルクＴがプラス）とする。他方、中立状態からのステアリングホイール１０１の左回転時におけるステアリングホイール１０１（下部連結シャフト１０８）とピニオンシャフト１０６との相対回転角度が変化する方向（相対回転角度が生じる方向）をマイナスとする（操舵トルクＴがマイナス）。このとき、ステアリングホイール１０１とピニオンシャフト１０６との相対回転角度が中立状態より右回転方向に捩れている（トーションバーが右回転方向に捩れている）ときの、トルク検出部３１０からの出力値である検出トルク信号Ｔｐの符号をプラス、相対回転角度が中立状態より左回転方向に捩れている（トーションバーが左回転方向に捩れている）ときの、トルク検出部３１０からの出力値Ｔｐ（検出トルク信号Ｔｐ）の符号をマイナスとする。 Next, the steering situation determination unit 222 will be described.
A state in which the torsion bar twist amount is zero is defined as a neutral state, and the direction in which the relative rotation angle between the steering wheel 101 (lower connection shaft 108) and the pinion shaft 106 changes when the steering wheel 101 rotates clockwise from the neutral state (relative The direction in which the rotation angle is generated is positive (the steering torque T is positive). On the other hand, the direction in which the relative rotation angle between the steering wheel 101 (lower connection shaft 108) and the pinion shaft 106 changes when the steering wheel 101 rotates counterclockwise from the neutral state (the direction in which the relative rotation angle occurs) is negative (steering). Torque T is negative). At this time, an output value from the torque detection unit 310 when the relative rotation angle between the steering wheel 101 and the pinion shaft 106 is twisted in the clockwise direction from the neutral state (the torsion bar is twisted in the clockwise direction). An output value Tp (detection) from the torque detector 310 when the sign of a certain detected torque signal Tp is plus and the relative rotation angle is twisted counterclockwise from the neutral state (the torsion bar is twisted counterclockwise). The sign of the torque signal Tp) is negative.

そして、トルク検出部３１０の検出トルク信号Ｔｐの符号がプラスであるときに、電動モータ１１０を一方の回転方向に回転させるように基準目標電流算出部２１にて基準目標電流ＩＢが算出され、その基準目標電流ＩＢが流れる方向をプラスとする。つまり、図４に示すように、トルク検出部３１０の検出トルク信号Ｔｐの符号がプラスで操舵トルクＴがプラスのときに基準目標電流算出部２１はプラスの基準目標電流ＩＢを算出（ひいてはトルク検出部３１０の検出トルク信号Ｔｐがプラスのときに目標電流算出部２０はプラスの目標電流ＩＴを算出）し、電動モータ１１０を一方の回転方向に回転させる方向のトルクを発生させる。他方、トルク検出部３１０の検出トルク信号Ｔｐの符号がマイナスのときに基準目標電流算出部２１はマイナスの基準目標電流ＩＢを算出（ひいてはトルク検出部３１０の検出トルク信号Ｔｐがマイナスのときに目標電流算出部２０はマイナスの目標電流ＩＴを算出）し、電動モータ１１０を他方の回転方向に回転させる方向のトルクを発生させる。   Then, when the sign of the detected torque signal Tp of the torque detector 310 is positive, the reference target current calculator IB calculates the reference target current IB so as to rotate the electric motor 110 in one rotation direction. The direction in which the reference target current IB flows is positive. That is, as shown in FIG. 4, when the sign of the detected torque signal Tp of the torque detector 310 is positive and the steering torque T is positive, the reference target current calculator 21 calculates a positive reference target current IB (and thus torque detection). When the detected torque signal Tp of the unit 310 is positive, the target current calculation unit 20 calculates a positive target current IT) and generates torque in a direction that rotates the electric motor 110 in one rotation direction. On the other hand, the reference target current calculation unit 21 calculates a negative reference target current IB when the sign of the detected torque signal Tp of the torque detection unit 310 is negative (and thus the target when the detected torque signal Tp of the torque detection unit 310 is negative). The current calculation unit 20 calculates a negative target current IT) and generates a torque in a direction that rotates the electric motor 110 in the other rotation direction.

そして、電動モータ１１０の出力軸に装着されたウォームギアとピニオンシャフト１０６とともに回転するウォームホイールとは噛み合っており、ピニオンシャフト１０６の下端部に形成されたピニオン１０６ａとラック軸１０５に形成されたラック歯１０５ａとがラック・ピニオン機構を構成している。また、ラック軸１０５が、前輪１５０に連結されたタイロッド１０４と連結されている。   The worm gear mounted on the output shaft of the electric motor 110 and the worm wheel rotating together with the pinion shaft 106 are meshed with each other, and the rack teeth formed on the pinion 106 a formed on the lower end portion of the pinion shaft 106 and the rack shaft 105. 105a constitutes a rack and pinion mechanism. Further, the rack shaft 105 is connected to the tie rod 104 connected to the front wheel 150.

それゆえ、前輪１５０に負荷が生じていない場合に、電動モータ１１０が一方の回転方向に回転すると、ピニオンシャフト１０６がラック軸１０５を、図１で見た場合の横方向に移動させ、前輪１５０が右方向に回転する。前輪１５０が右方向に回転するときのラック軸１０５の移動方向を、以下では「一方の移動方向」と称す。他方、電動モータ１１０が他方の回転方向に回転すると、ピニオンシャフト１０６がラック軸１０５を横方向に移動させ、前輪１５０が左方向に回転する。前輪１５０が左方向に回転するときのラック軸１０５の移動方向を、以下では「他方の移動方向」と称す。   Therefore, when no load is generated on the front wheel 150, when the electric motor 110 rotates in one rotation direction, the pinion shaft 106 moves the rack shaft 105 in the lateral direction as viewed in FIG. Rotates to the right. Hereinafter, the movement direction of the rack shaft 105 when the front wheel 150 rotates in the right direction is referred to as “one movement direction”. On the other hand, when the electric motor 110 rotates in the other rotation direction, the pinion shaft 106 moves the rack shaft 105 in the lateral direction, and the front wheel 150 rotates in the left direction. Hereinafter, the movement direction of the rack shaft 105 when the front wheel 150 rotates in the left direction is referred to as “the other movement direction”.

また、トルク検出部３１０の検出トルク信号Ｔｐの符号がプラスであり、電動モータ１１０が一方の回転方向に回転する方向のトルクを発生させたとしても、前輪１５０などが受ける外力により前輪１５０が左方向に回転し、ラック軸１０５が他方の移動方向に移動した場合には、電動モータ１１０は、他方の回転方向に回転する。
他方、トルク検出部３１０の検出トルク信号Ｔｐの符号がマイナスであり、電動モータ１１０が他方の回転方向に回転する方向のトルクを発生させたとしても、前輪１５０などが受ける外力により前輪１５０が右方向に回転し、ラック軸１０５が一方の移動方向に移動した場合には、電動モータ１１０は、一方の回転方向に回転する。 Further, even if the sign of the detected torque signal Tp of the torque detector 310 is positive and the electric motor 110 generates torque in the direction of rotation in one rotation direction, the front wheel 150 is left by the external force received by the front wheel 150 and the like. When the rack shaft 105 moves in the other movement direction, the electric motor 110 rotates in the other rotation direction.
On the other hand, even if the sign of the detected torque signal Tp of the torque detector 310 is negative and the electric motor 110 generates torque in the direction of rotation in the other rotational direction, the front wheel 150 is moved to the right by the external force received by the front wheel 150 and the like. When the rack shaft 105 moves in one moving direction, the electric motor 110 rotates in one rotating direction.

以下では、電動モータ１１０の回転方向の符号を、一方の回転方向に回転するときをプラス、他方の回転方向に回転するときをマイナスとする。また、電動モータ１１０が一方の回転方向に回転するときには電動モータ１１０の回転速度信号Ｎｍｓの符号はプラスとなり、電動モータ１１０が他方の回転方向に回転するときには電動モータ１１０の回転速度信号Ｎｍｓの符号はマイナスとなる。   Hereinafter, the sign of the rotation direction of the electric motor 110 is positive when rotating in one rotation direction, and negative when rotating in the other rotation direction. Further, when the electric motor 110 rotates in one rotation direction, the sign of the rotation speed signal Nms of the electric motor 110 becomes plus, and when the electric motor 110 rotates in the other rotation direction, the sign of the rotation speed signal Nms of the electric motor 110. Is negative.

次に、操舵トルクＴの符号（トルク検出部３１０の検出トルク信号Ｔｐの符号）と、電動モータ１１０の回転方向の符号（回転速度信号Ｎｍｓの符号）との関係について説明する。
図１０は、操舵トルクＴ（検出トルク信号Ｔｐ）の符号と、電動モータ１１０の回転方向（回転速度信号Ｎｍｓ）の符号との関係を示す図である。（ａ）は、トルク検出部３１０の検出トルク信号Ｔｐの符号と電動モータ１１０の回転方向の符号とを時系列に示した図である。（ｂ）は、操舵トルクＴ（検出トルク信号Ｔｐ）を縦軸に、電動モータ１１０の回転方向（回転速度信号Ｎｍｓ）を横軸に取り、これらの符号とステアリングホイール１０１の操舵状況との関係を示した図である。 Next, the relationship between the sign of the steering torque T (sign of the detected torque signal Tp of the torque detector 310) and the sign of the rotation direction of the electric motor 110 (sign of the rotation speed signal Nms) will be described.
FIG. 10 is a diagram showing the relationship between the sign of the steering torque T (detected torque signal Tp) and the sign of the rotation direction of the electric motor 110 (rotation speed signal Nms). (A) is the figure which showed the code | symbol of the detected torque signal Tp of the torque detection part 310, and the code | symbol of the rotation direction of the electric motor 110 in time series. (B) takes the steering torque T (detected torque signal Tp) on the vertical axis and the rotational direction of the electric motor 110 (rotational speed signal Nms) on the horizontal axis, and the relationship between these codes and the steering state of the steering wheel 101. FIG.

ステアリングホイール１０１が中立状態（操舵トルクＴが零の状態）から右方向に回転させられると、トーションバーの右回転方向の捩れ量が増加する。その結果、トルク検出部３１０の検出トルク信号Ｔｐがプラス方向に増加し、電動モータ１１０がプラス方向に回転する。この状態を示したのが図１０（ａ）の第１領域であり、この状態では、操舵トルクＴ（検出トルク信号Ｔｐ）と電動モータ１１０の回転方向（回転速度信号Ｎｍｓ）がともにプラスとなる。   When the steering wheel 101 is rotated rightward from the neutral state (the steering torque T is zero), the amount of twisting of the torsion bar in the rightward rotation direction increases. As a result, the detected torque signal Tp of the torque detector 310 increases in the positive direction, and the electric motor 110 rotates in the positive direction. This state is shown in the first region of FIG. 10A. In this state, both the steering torque T (detected torque signal Tp) and the rotation direction of the electric motor 110 (rotation speed signal Nms) are positive. .

その後、ステアリングホイール１０１が左方向に回転させられると（操舵トルクＴが弱められると）、トーションバーの捩れが緩和され、トルク検出部３１０の検出トルク信号Ｔｐが減少する。すると、前輪１５０などが受ける外力により前輪１５０が左方向に回転し、電動モータ１１０が一方の回転方向に回転する方向のトルクを発生させたとしても、ラック軸１０５が他方の移動方向に移動する。その結果、電動モータ１１０が他方の回転方向に回転する。この状態を示したのが図１０（ａ）の第２領域であり、この状態では、操舵トルクＴ（検出トルク信号Ｔｐ）の符号はプラスであるが、電動モータ１１０の回転方向の符号がマイナスとなる。   Thereafter, when the steering wheel 101 is rotated in the left direction (when the steering torque T is weakened), the torsion bar torsion is alleviated and the detected torque signal Tp of the torque detector 310 decreases. Then, even if the front wheel 150 rotates to the left due to the external force received by the front wheel 150 and the like and the electric motor 110 generates torque in the direction of rotation in one rotation direction, the rack shaft 105 moves in the other movement direction. . As a result, the electric motor 110 rotates in the other rotation direction. This state is shown in the second region of FIG. 10A. In this state, the sign of the steering torque T (detected torque signal Tp) is positive, but the sign of the rotation direction of the electric motor 110 is negative. It becomes.

その後、ステアリングホイール１０１が中立状態を超えて左方向に回転させられると、トーションバーの左回転方向の捩れ量が増加し、操舵トルクＴ（検出トルク信号Ｔｐ）がマイナス方向に増加する。ラック軸１０５は、そのまま他方の移動方向に移動し続けるが、電動モータ１１０が他方の回転方向に回転する方向のトルクを発生させたとしても、前輪１５０などが受ける外力により他方の移動方向への移動が抑制されていく。その結果、
電動モータ１１０がマイナス方向に回転し続けるが、その回転力が徐々に弱まる。この状態を示したのが図１０（ａ）の第３領域であり、この状態では、操舵トルクＴ（検出トルク信号Ｔｐ）と電動モータ１１０の回転方向がともにマイナスとなる。 Thereafter, when the steering wheel 101 is rotated counterclockwise beyond the neutral state, the amount of twisting of the torsion bar in the counterclockwise direction increases, and the steering torque T (detected torque signal Tp) increases in the negative direction. The rack shaft 105 continues to move in the other movement direction as it is, but even if the electric motor 110 generates torque in the direction in which the electric motor 110 rotates in the other rotation direction, the external force received by the front wheels 150 or the like causes the movement in the other movement direction. Movement is suppressed. as a result,
Although the electric motor 110 continues to rotate in the minus direction, the rotational force gradually decreases. This state is shown in the third region of FIG. 10A. In this state, both the steering torque T (detected torque signal Tp) and the rotation direction of the electric motor 110 are negative.

その後、ステアリングホイール１０１が右方向に回転させられると（操舵トルクＴが弱められると）、トーションバーの捩れが緩和され、操舵トルクＴ（検出トルク信号Ｔｐ）が零に近づく。すると、前輪１５０などが受ける外力により前輪１５０が右方向に回転し、電動モータ１１０が他方の回転方向に回転する方向のトルクを発生させたとしても、ラック軸１０５が一方の移動方向に移動する。その結果、電動モータ１１０が一方の回転方向に回転する。この状態を示したのが図１０（ａ）の第４領域であり、この状態では、操舵トルクＴ（検出トルク信号Ｔｐ）の符号はマイナスであるが、電動モータ１１０の回転方向の符号がプラスとなる。   Thereafter, when the steering wheel 101 is rotated in the right direction (when the steering torque T is weakened), the torsion bar twist is alleviated and the steering torque T (detected torque signal Tp) approaches zero. Then, even if the front wheel 150 rotates rightward due to the external force received by the front wheel 150 and the like, and the electric motor 110 generates torque in the direction of rotation in the other rotation direction, the rack shaft 105 moves in one movement direction. . As a result, the electric motor 110 rotates in one rotation direction. This state is shown in the fourth region of FIG. 10A. In this state, the sign of the steering torque T (detected torque signal Tp) is negative, but the sign of the rotation direction of the electric motor 110 is positive. It becomes.

以上のことにより、操舵トルクＴ（検出トルク信号Ｔｐ）と電動モータ１１０の回転方向（回転速度信号Ｎｍｓ）がともにプラスとなる領域（図１０（ａ）の第１領域）は、ステアリングホイール１０１の操舵状況としては、ステアリングホイール１０１が右方向へ切り増しさせられた状況にある。そして、操舵トルクＴ（検出トルク信号Ｔｐ）がプラスで、電動モータ１１０の回転方向（回転速度信号Ｎｍｓ）がマイナスとなる領域（図１０（ａ）の第２領域）は、ステアリングホイール１０１の操舵状況としては、ステアリングホイール１０１が右方向へ切り増しさせられた後に左方向に切り戻されている状況にある。   Due to the above, the region where the steering torque T (detected torque signal Tp) and the rotation direction of the electric motor 110 (rotational speed signal Nms) are both positive (the first region in FIG. As a steering situation, the steering wheel 101 is turned rightward. A region where the steering torque T (detected torque signal Tp) is positive and the rotation direction (rotational speed signal Nms) of the electric motor 110 is negative (second region in FIG. 10A) is the steering of the steering wheel 101. The situation is that the steering wheel 101 is turned rightward and then turned back leftward.

また、操舵トルクＴ（検出トルク信号Ｔｐ）と電動モータ１１０の回転方向（回転速度信号Ｎｍｓ）がともにマイナスとなる領域（図１０（ａ）の第３領域）は、ステアリングホイール１０１の操舵状況としては、ステアリングホイール１０１が左方向へ切り増しさせられた状況にある。そして、操舵トルクＴ（検出トルク信号Ｔｐ）がマイナスで、電動モータ１１０の回転方向（回転速度信号Ｎｍｓ）がプラスとなる領域（図１０（ａ）の第４領域）は、ステアリングホイール１０１の操舵状況としては、ステアリングホイール１０１が左方向へ切り増しさせられた後に右方向に切り戻されている状況にある。   In addition, a region where the steering torque T (detected torque signal Tp) and the rotation direction of the electric motor 110 (rotational speed signal Nms) are both negative (third region in FIG. 10A) is a steering state of the steering wheel 101. Is in a situation where the steering wheel 101 is increased to the left. A region where the steering torque T (detected torque signal Tp) is negative and the rotation direction of the electric motor 110 (rotational speed signal Nms) is positive (fourth region in FIG. 10A) is the steering of the steering wheel 101. The situation is that the steering wheel 101 is turned to the left and then turned back to the right.

言い換えれば、図１０（ｂ）に示すように、操舵トルクＴ（検出トルク信号Ｔｐ）の符号と電動モータ１１０の回転方向（回転速度信号Ｎｍｓ）の符号が同じである場合には、ステアリングホイール１０１が右方向か左方向のいずれかの方向へ切り増しさせられた状況にある。他方、操舵トルクＴ（検出トルク信号Ｔｐ）の符号と電動モータ１１０の回転方向（回転速度信号Ｎｍｓ）の符号とが異なる場合には、ステアリングホイール１０１が切り戻しさせられた状況にある。   In other words, as shown in FIG. 10B, when the sign of the steering torque T (detected torque signal Tp) and the sign of the rotation direction of the electric motor 110 (rotation speed signal Nms) are the same, the steering wheel 101 Is rounded up in either the right or left direction. On the other hand, when the sign of the steering torque T (detected torque signal Tp) and the sign of the rotation direction of the electric motor 110 (rotational speed signal Nms) are different, the steering wheel 101 is in a state of being switched back.

ただし、ステアリングホイール１０１が右方向へ切り増しさせられた後に左方向に切り戻しさせられている状況においては、左方向に切り戻しさせられているのか、あるいは左方向へ切り増しさせられているのかを判別するのが困難な場合もある。上記判別方法においては、この両者の判別を、電動モータ１１０の回転方向が共にマイナスという同符号であるため、操舵トルクＴ（検出トルク信号Ｔｐ）の符号がプラスなのかマイナスなのかを判別することで行う。つまり、電動モータ１１０の回転方向の符号がマイナスで、操舵トルクＴ（検出トルク信号Ｔｐ）の符号がプラスである場合には左方向に切り戻しさせられており、操舵トルクＴ（検出トルク信号Ｔｐ）の符号がマイナスである場合には左方向に切り増しさせられていると判別する。
しかしながら、本発明者らの研究によると、電動モータ１１０の回転方向の符号がマイナスで、操舵トルクＴ（検出トルク信号Ｔｐ）の符号がマイナス（トーションバーが左方向に捩れている状態）であっても舵角が右回転方向である場合には、ステアリングホイール１０１が左方向に切り戻しさせられている状況であることが判明した。 However, in a situation where the steering wheel 101 is turned rightward and then turned back to the left, is it turned back to the left or is it turned rightward? It may be difficult to discriminate. In the discrimination method, the discrimination between the two is the same sign that the rotation direction of the electric motor 110 is negative, and therefore, it is discriminated whether the sign of the steering torque T (detected torque signal Tp) is positive or negative. To do. In other words, when the sign of the rotation direction of the electric motor 110 is negative and the sign of the steering torque T (detected torque signal Tp) is positive, the steering torque T (detected torque signal Tp) is switched back to the left. When the sign of) is negative, it is determined that the sign is increased to the left.
However, according to studies by the present inventors, the sign of the rotation direction of the electric motor 110 is negative, and the sign of the steering torque T (detected torque signal Tp) is negative (the state where the torsion bar is twisted to the left). Even when the rudder angle is in the clockwise direction, it has been found that the steering wheel 101 is turned back to the left.

同様に、ステアリングホイール１０１が左方向へ切り増しさせられた後に右方向に切り戻しさせられている状況においては、右方向に切り戻しさせられているのか、あるいは右方向へ切り増しさせられているのかを判別するのが困難な場合もある。上記判別方法においては、この両者の判別を、電動モータ１１０の回転方向が共にプラスという同符号であるため、操舵トルクＴ（検出トルク信号Ｔｐ）の符号がマイナスなのかプラスなのかを判別することで行う。つまり、電動モータ１１０の回転方向の符号がプラスで、操舵トルクＴ（検出トルク信号Ｔｐ）の符号がマイナスである場合には右方向に切り戻しさせられており、操舵トルクＴ（検出トルク信号Ｔｐ）の符号がプラスである場合には右方向に切り増しさせられていると判別する。
しかしながら、本発明者らの研究によると、電動モータ１１０の回転方向の符号がプラスで、操舵トルクＴ（検出トルク信号Ｔｐ）の符号がプラス（トーションバーが右方向に捩れている状態）であっても舵角が左回転方向である場合には、右方向に切り戻しさせられている状況であることが判明した。 Similarly, in a situation where the steering wheel 101 is turned up to the left and then turned back to the right, it is turned back to the right or is turned up to the right. It may be difficult to determine whether this is the case. In the discrimination method, the discrimination between the two is the same sign that the rotation direction of the electric motor 110 is plus, so that it is discriminated whether the sign of the steering torque T (detected torque signal Tp) is minus or plus. To do. In other words, when the sign of the rotation direction of the electric motor 110 is positive and the sign of the steering torque T (detected torque signal Tp) is negative, the electric motor 110 is turned back to the right, and the steering torque T (detected torque signal Tp). If the sign of) is positive, it is determined that the sign is increased to the right.
However, according to the study by the present inventors, the sign of the rotation direction of the electric motor 110 is plus and the sign of the steering torque T (detected torque signal Tp) is plus (the state where the torsion bar is twisted to the right). However, when the rudder angle is in the left rotation direction, it has been found that the situation is being switched back to the right.

以上のことに鑑み、操舵状況判定部２２２は、トルク検出部３１０の検出トルク信号Ｔｐの符号と電動モータ１１０の回転速度信号Ｎｍｓの符号と舵角センサ１６０からの舵角信号Ｄａの符号とに基づいて、ステアリングホイール１０１の操舵状況を判定する。以下では、ステアリングホイール１０１が基準角（零度）から右方向に回転させられたときの舵角センサ１６０からの出力値である舵角信号Ｄａの符号をプラス、ステアリングホイール１０１が基準角（零度）から左方向に回転させられたときの舵角信号Ｄａの符号をマイナスとする。   In view of the above, the steering state determination unit 222 uses the sign of the detected torque signal Tp of the torque detector 310, the sign of the rotational speed signal Nms of the electric motor 110, and the sign of the steering angle signal Da from the steering angle sensor 160. Based on this, the steering status of the steering wheel 101 is determined. In the following, the sign of the steering angle signal Da, which is an output value from the steering angle sensor 160 when the steering wheel 101 is rotated rightward from the reference angle (zero degree), is added, and the steering wheel 101 has a reference angle (zero degree). The sign of the rudder angle signal Da when it is rotated leftward from is negative.

操舵状況判定部２２２は、検出トルク信号Ｔｐの符号と電動モータ１１０の回転速度信号Ｎｍｓの符号とが同じである場合であって、舵角センサ１６０からの舵角信号Ｄａの符号が同じである場合には、操舵トルクＴの符号と電動モータ１１０の回転方向の符号と舵角方向の符号とが同じであるとして、ステアリングホイール１０１が切り増しさせられたと判定する。他方、操舵状況判定部２２２は、トルク検出部３１０の検出トルク信号Ｔｐの符号と電動モータ１１０の回転速度信号Ｎｍｓの符号とが同じである場合であって、舵角センサ１６０からの舵角信号Ｄａの符号が異なる場合には、操舵トルクＴの符号と電動モータ１１０の回転方向の符号とが同じで、舵角方向の符号のみが異なるとして、ステアリングホイール１０１が切り戻されたと判定する。   In the steering situation determination unit 222, the sign of the detected torque signal Tp and the sign of the rotation speed signal Nms of the electric motor 110 are the same, and the sign of the steering angle signal Da from the steering angle sensor 160 is the same. In this case, it is determined that the steering wheel 101 has been increased, assuming that the sign of the steering torque T, the sign of the rotation direction of the electric motor 110, and the sign of the steering angle direction are the same. On the other hand, the steering situation determination unit 222 is a case where the sign of the detected torque signal Tp of the torque detector 310 is the same as the sign of the rotational speed signal Nms of the electric motor 110, and the steering angle signal from the steering angle sensor 160. When the sign of Da is different, it is determined that the steering wheel 101 has been turned back, assuming that the sign of the steering torque T and the sign of the rotation direction of the electric motor 110 are the same and only the sign of the steering angle direction is different.

一方、操舵状況判定部２２２は、トルク検出部３１０の検出トルク信号Ｔｐの符号と電動モータ１１０の回転速度信号Ｎｍｓの符号とが異なる場合には、操舵トルクＴの符号と電動モータ１１０の回転方向の符号とが異なるとして、舵角の方向に関わらず、ステアリングホイール１０１が切り戻されたと判定する。   On the other hand, when the sign of the detected torque signal Tp of the torque detector 310 and the sign of the rotational speed signal Nms of the electric motor 110 are different from each other, the steering situation determining unit 222 determines the sign of the steering torque T and the rotation direction of the electric motor 110. It is determined that the steering wheel 101 is turned back regardless of the direction of the steering angle.

そして、操舵状況判定部２２２は、ステアリングホイール１０１が切り増しさせられたと判定した場合には、ステアリングホイール１０１が切り増しさせられた場合にセットされる切り増し判定をＲＡＭ１３にセットする。他方、操舵状況判定部２２２は、ステアリングホイール１０１が切り戻されたと判定した場合には、ステアリングホイール１０１が切り戻された場合にセットされる切り戻し判定をＲＡＭ１３にセットする。   When the steering state determination unit 222 determines that the steering wheel 101 is increased, the steering state determination unit 222 sets the increase determination that is set when the steering wheel 101 is increased in the RAM 13. On the other hand, when it is determined that the steering wheel 101 has been switched back, the steering situation determination unit 222 sets a switchback determination that is set when the steering wheel 101 is switched back in the RAM 13.

出力部２２３は、ＲＡＭ１３に切り戻し判定がセットされている場合には、補正量決定部２２１が決定した補正量αを調整電流ＩＡと決定するとともに、決定した調整電流ＩＡに応じた電気信号を調整電流信号Ｉａとして出力する。他方、出力部２２３は、ＲＡＭ１３に切り増し判定がセットされている場合には、調整電流ＩＡを零と決定するとともに、決定した調整電流ＩＡ＝零に応じた電気信号を調整電流信号Ｉａとして出力する。   When the switchback determination is set in the RAM 13, the output unit 223 determines the correction amount α determined by the correction amount determination unit 221 as the adjustment current IA and outputs an electric signal corresponding to the determined adjustment current IA. The adjusted current signal Ia is output. On the other hand, the output unit 223 determines that the adjustment current IA is zero when the increase determination is set in the RAM 13, and outputs an electric signal corresponding to the determined adjustment current IA = zero as the adjustment current signal Ia. To do.

次に、フローチャートを用いて、補正量決定部２２１が行う補正量決定処理について説明する。
図１１は、補正量決定部２２１が行う補正量決定処理の手順を示すフローチャートである。補正量決定部２２１は、定期的に、例えば１０ｍｓ毎にこの補正量決定処理を実行する。
補正量決定部２２１は、先ず、トルク検出部３１０から出力され、ＲＡＭ１３に記憶された最新の検出トルク信号Ｔｐ（ｎ）を読み込む（ステップ（以下、単に、「Ｓ」と記す。）１１０１）。
次に、補正量決定部２２１は、Ｓ１１０１にて読み込んだ最新の検出トルク信号Ｔｐ（ｎ）とＲＯＭ１２に記憶されたマップとに基づいて補正量αを決定する（Ｓ１１０２）。 Next, correction amount determination processing performed by the correction amount determination unit 221 will be described using a flowchart.
FIG. 11 is a flowchart illustrating a procedure of correction amount determination processing performed by the correction amount determination unit 221. The correction amount determination unit 221 periodically executes this correction amount determination process, for example, every 10 ms.
First, the correction amount determination unit 221 reads the latest detection torque signal Tp (n) output from the torque detection unit 310 and stored in the RAM 13 (step (hereinafter simply referred to as “S”) 1101).
Next, the correction amount determination unit 221 determines the correction amount α based on the latest detected torque signal Tp (n) read in S1101 and the map stored in the ROM 12 (S1102).

次に、フローチャートを用いて、操舵状況判定部２２２が行う操舵状況判定処理について説明する。
図１２は、操舵状況判定部２２２が行う操舵状況判定処理の手順を示すフローチャートである。操舵状況判定部２２２は、定期的に、例えば１０ｍｓ毎にこの操舵状況判定処理を実行する。
操舵状況判定部２２２は、先ず、トルク検出部３１０から出力された最新の検出トルク信号Ｔｐの符号を読み込む（Ｓ１２０１）。また、最新の回転速度信号Ｎｍｓの符号を読み込む（Ｓ１２０２）。また、最新の舵角信号Ｄａの符号を読み込む（Ｓ１２０３）。 Next, a steering situation determination process performed by the steering situation determination unit 222 will be described using a flowchart.
FIG. 12 is a flowchart illustrating the procedure of the steering situation determination process performed by the steering situation determination unit 222. The steering situation determination unit 222 executes this steering situation determination process periodically, for example, every 10 ms.
The steering situation determination unit 222 first reads the sign of the latest detected torque signal Tp output from the torque detection unit 310 (S1201). Further, the sign of the latest rotation speed signal Nms is read (S1202). Further, the code of the latest steering angle signal Da is read (S1203).

その後、操舵状況判定部２２２は、Ｓ１２０１にて読み込まれた検出トルク信号Ｔｐの符号がプラスであるか否かを判別する（Ｓ１２０４）。そして、検出トルク信号Ｔｐの符号がプラスである場合（Ｓ１２０４でＹｅｓ）、Ｓ１２０２にて読み込まれた回転速度信号Ｎｍｓの符号がプラスであるか否かを判別する（Ｓ１２０５）。そして、回転速度信号Ｎｍｓの符号がプラスである場合（Ｓ１２０５でＹｅｓ）、Ｓ１２０３にて読み込まれた舵角信号Ｄａの符号がプラスであるか否かを判別する（Ｓ１２０６）。そして、舵角信号Ｄａの符号がプラスである場合（Ｓ１２０６でＹｅｓ）、操舵トルクＴの符号と電動モータの回転方向の符号と舵角方向の符号とが同じであり、符号がプラスであることから、ステアリングホイール１０１が右方向に切り増しさせられていると判定して、切り増し判定をＲＡＭ１３にセットし（Ｓ１２０７）、ＲＡＭ１３にセットされた切り戻し判定をクリアする（Ｓ１２０８）。   Thereafter, the steering situation determination unit 222 determines whether or not the sign of the detected torque signal Tp read in S1201 is positive (S1204). If the sign of the detected torque signal Tp is positive (Yes in S1204), it is determined whether or not the sign of the rotational speed signal Nms read in S1202 is positive (S1205). If the sign of the rotation speed signal Nms is positive (Yes in S1205), it is determined whether or not the sign of the steering angle signal Da read in S1203 is positive (S1206). If the sign of the steering angle signal Da is positive (Yes in S1206), the sign of the steering torque T, the sign of the rotation direction of the electric motor, and the sign of the rudder angle direction are the same, and the sign is positive. From this, it is determined that the steering wheel 101 is increased to the right, and the increase determination is set in the RAM 13 (S1207), and the return determination set in the RAM 13 is cleared (S1208).

他方、舵角信号Ｄａの符号がマイナスである場合（Ｓ１２０６でＮｏ）、操舵トルクＴの符号と電動モータの回転方向の符号とがプラスであるが、舵角方向の符号がマイナスであることから、右方向に切り戻しさせられていると判定して、切り戻し判定をＲＡＭ１３にセットし（Ｓ１２０９）、ＲＡＭ１３にセットされた切り増し判定をクリアする（Ｓ１２１０）。
また、回転速度信号Ｎｍｓの符号がマイナスである場合（Ｓ１２０５でＮｏ）、操舵トルクＴの符号と電動モータ１１０の回転方向の符号とが異なるので、切り戻しさせられていると判定して、切り戻し判定をＲＡＭ１３にセットし（Ｓ１２０９）、ＲＡＭ１３にセットされた切り増し判定をクリアする（Ｓ１２１０）。 On the other hand, if the sign of the steering angle signal Da is negative (No in S1206), the sign of the steering torque T and the sign of the rotation direction of the electric motor are positive, but the sign of the steering angle direction is negative. Then, it is determined that the switch is turned back to the right, and the switch-back determination is set in the RAM 13 (S1209), and the switch-over determination set in the RAM 13 is cleared (S1210).
Further, when the sign of the rotation speed signal Nms is negative (No in S1205), the sign of the steering torque T and the sign of the rotation direction of the electric motor 110 are different, so that it is determined that the switch has been switched back and cut. The return determination is set in the RAM 13 (S1209), and the rounding determination set in the RAM 13 is cleared (S1210).

一方、検出トルク信号Ｔｐの符号がマイナスである場合（Ｓ１２０４でＮｏ）、Ｓ１２０２にて読み込まれた回転速度信号Ｎｍｓの符号がプラスであるか否かを判別する（Ｓ１２１１）。そして、回転速度信号Ｎｍｓの符号がマイナスである場合（Ｓ１２１１でＮｏ）、Ｓ１２０３にて読み込まれた舵角信号Ｄａの符号がプラスであるか否かを判別する（Ｓ１２１２）。そして、舵角信号Ｄａの符号がマイナスである場合（Ｓ１２１２でＮｏ）、操舵トルクＴの符号と電動モータの回転方向の符号と舵角方向の符号とが同じであり、符号がマイナスであることから、ステアリングホイール１０１が左方向に切り増しさせられていると判定して、切り増し判定をＲＡＭ１３にセットし（Ｓ１２０７）、ＲＡＭ１３にセットされた切り戻し判定をクリアする（Ｓ１２０８）。   On the other hand, when the sign of the detected torque signal Tp is negative (No in S1204), it is determined whether or not the sign of the rotational speed signal Nms read in S1202 is positive (S1211). If the sign of the rotational speed signal Nms is negative (No in S1211), it is determined whether or not the sign of the steering angle signal Da read in S1203 is positive (S1212). When the sign of the steering angle signal Da is negative (No in S1212), the sign of the steering torque T, the sign of the rotation direction of the electric motor, and the sign of the steering angle direction are the same, and the sign is negative. From this, it is determined that the steering wheel 101 is increased to the left, and the increase determination is set in the RAM 13 (S1207), and the switchback determination set in the RAM 13 is cleared (S1208).

他方、舵角信号Ｄａの符号がプラスである場合（Ｓ１２１２でＹｅｓ）、操舵トルクＴの符号と電動モータの回転方向の符号とがマイナスであるが、舵角方向の符号がプラスであることから、左方向に切り戻しさせられていると判定して、切り戻し判定をＲＡＭ１３にセットし（Ｓ１２０９）、ＲＡＭ１３にセットされた切り増し判定をクリアする（Ｓ１２１０）。
また、回転速度信号Ｎｍｓの符号がプラスである場合（Ｓ１２１１でＹｅｓ）、操舵トルクＴの符号と電動モータ１１０の回転方向の符号とが異なるので、切り戻しさせられていると判定して、切り戻し判定をＲＡＭ１３にセットし（Ｓ１２０９）、ＲＡＭ１３にセットされた切り増し判定をクリアする（Ｓ１２１０）。 On the other hand, when the sign of the steering angle signal Da is positive (Yes in S1212), the sign of the steering torque T and the sign of the rotation direction of the electric motor are negative, but the sign of the steering angle direction is positive. Then, it is determined that the switch is turned back leftward, the switchback determination is set in the RAM 13 (S1209), and the switchover determination set in the RAM 13 is cleared (S1210).
Further, when the sign of the rotation speed signal Nms is positive (Yes in S1211), the sign of the steering torque T and the sign of the rotation direction of the electric motor 110 are different. The return determination is set in the RAM 13 (S1209), and the rounding determination set in the RAM 13 is cleared (S1210).

次に、フローチャートを用いて、出力部２２３が行う出力処理について説明する。
図１３は、出力部２２３が行う出力処理の手順を示すフローチャートである。出力部２２３は、定期的に、例えば１０ｍｓ毎にこの出力処理を実行する。
出力部２２３は、先ず、ＲＡＭ１３に切り増し判定がセットされているかどうかを判別する（Ｓ１３０１）。そして、切り増し判定がセットされている場合（Ｓ１３０１でＹｅｓ）、調整電流ＩＡ＝零と決定するとともに、零に応じた電気信号を調整電流信号Ｉａとして出力する（Ｓ１３０２）。一方、切り増し判定がセットされていない場合（Ｓ１３０１でＮｏ）、補正量決定部２２１が決定した補正量αを調整電流ＩＡ（＝α）と決定するとともに、決定した調整電流ＩＡに応じた電気信号を調整電流信号Ｉａとして出力する（Ｓ１３０３）。 Next, output processing performed by the output unit 223 will be described using a flowchart.
FIG. 13 is a flowchart illustrating a procedure of output processing performed by the output unit 223. The output unit 223 executes this output process periodically, for example, every 10 ms.
The output unit 223 first determines whether or not the round-up determination is set in the RAM 13 (S1301). When the rounding determination is set (Yes in S1301), the adjustment current IA is determined to be zero and an electric signal corresponding to zero is output as the adjustment current signal Ia (S1302). On the other hand, when the round-off determination is not set (No in S1301), the correction amount α determined by the correction amount determination unit 221 is determined as the adjustment current IA (= α) and the electric power corresponding to the determined adjustment current IA is determined. The signal is output as the adjustment current signal Ia (S1303).

図１４は、本実施の形態に係るステアリング装置１００における操舵トルクＴと目標電流算出部２０が算出する目標電流ＩＴとの関係を示す図である。操舵トルクＴと目標電流算出部２０が算出する目標電流ＩＴとの関係を実線で示している。また、この図１４には、操舵トルクＴと基準目標電流算出部２１が算出する基準目標電流ＩＢとの関係を破線で示している。なお、ステアリングホイール１０１の切り増し方向においては、操舵トルクＴに対する、目標電流算出部２０が算出する目標電流ＩＴと基準目標電流算出部２１が算出する基準目標電流ＩＢとは同じであることから、図１４においては、両曲線は同一曲線となる。図１４では操舵トルクＴがプラスである場合を例示しているが、操舵トルクＴがマイナスである場合の目標電流ＩＴ（基準目標電流ＩＢ）は、プラスである場合の目標電流ＩＴ（基準目標電流ＩＢ）と零点を基準に点対称となる。   FIG. 14 is a diagram showing a relationship between the steering torque T and the target current IT calculated by the target current calculation unit 20 in the steering device 100 according to the present embodiment. The relationship between the steering torque T and the target current IT calculated by the target current calculator 20 is indicated by a solid line. In FIG. 14, the relationship between the steering torque T and the reference target current IB calculated by the reference target current calculation unit 21 is indicated by a broken line. Note that, in the steering wheel 101 increasing direction, the target current IT calculated by the target current calculation unit 20 and the reference target current IB calculated by the reference target current calculation unit 21 with respect to the steering torque T are the same. In FIG. 14, both curves are the same curve. FIG. 14 illustrates the case where the steering torque T is positive, but the target current IT (reference target current IB) when the steering torque T is negative is the target current IT (reference target current) when it is positive. Point symmetry with respect to IB) and the zero point.

上述したように、トルクセンサ１０９からの出力値にはヒステリシスが生じることから、操舵トルクＴに対する基準目標電流算出部２１が算出する基準目標電流ＩＢは、図１４で示したように、ステアリングホイール１０１の切り増し方向の基準目標電流ＩＢの値と、切り戻し方向の基準目標電流ＩＢの値とで異なる。   As described above, since hysteresis occurs in the output value from the torque sensor 109, the reference target current IB calculated by the reference target current calculation unit 21 with respect to the steering torque T is the steering wheel 101 as shown in FIG. The value of the reference target current IB in the direction of increasing the current is different from the value of the reference target current IB in the direction of switching back.

本実施の形態に係るステアリング装置１００においては、図９に示すように、トルク検出部３１０から出力された検出トルク信号Ｔｐの絶対値の値が小さい場合には補正量αの値がマイナスに設定される。そして、ステアリングホイール１０１の切り戻し時には、基準目標電流算出部２１が算出する基準目標電流ＩＢに補正量αを加算した値の電流が、目標電流算出部２０により目標電流ＩＴとして算出される。それゆえ、本実施の形態に係る目標電流算出部２０によれば、操舵トルクＴが小さい場合には、検出トルク信号Ｔｐのヒステリシスに起因して生じるステアリングホイール１０１の切り増し時の基準目標電流算出部２１が算出する基準目標電流ＩＢと切り戻し時の基準目標電流算出部２１が算出する基準目標電流ＩＢとの差が小さくなる。言い換えれば、操舵トルクＴが小さい場合には、本実施の形態に係る目標電流算出部２０が算出する目標電流ＩＴは、目標電流調整部２２および加算部２３を備えずに基準目標電流算出部２１が算出する基準目標電流ＩＢをそのまま目標電流算出部２０が算出する目標電流ＩＴとして出力する構成の目標電流算出部２０（以下、「他の形態に係る目標電流算出部２０」と称する。）の場合と比べると、ステアリングホイール１０１の切り増し時の目標電流ＩＴと切り戻し時の目標電流ＩＴとの差が小さくなる。その結果、本実施の形態に係る目標電流算出部２０によれば、操舵トルクＴが小さい場合には、ステアリングホイール１０１の操作により近い目標電流ＩＴが設定されるので操舵フィーリングが向上する。   In the steering device 100 according to the present embodiment, as shown in FIG. 9, when the absolute value of the detected torque signal Tp output from the torque detector 310 is small, the correction amount α is set to a negative value. Is done. When the steering wheel 101 is switched back, the target current calculator 20 calculates a current having a value obtained by adding the correction amount α to the reference target current IB calculated by the reference target current calculator 21 as the target current IT. Therefore, according to the target current calculation unit 20 according to the present embodiment, when the steering torque T is small, the reference target current is calculated when the steering wheel 101 is increased due to the hysteresis of the detected torque signal Tp. The difference between the reference target current IB calculated by the unit 21 and the reference target current IB calculated by the reference target current calculation unit 21 at the time of switching back is reduced. In other words, when the steering torque T is small, the target current IT calculated by the target current calculation unit 20 according to the present embodiment does not include the target current adjustment unit 22 and the addition unit 23, but the reference target current calculation unit 21. Of the target current calculation unit 20 (hereinafter referred to as “target current calculation unit 20 according to another embodiment”) configured to output the reference target current IB calculated by the above as the target current IT calculated by the target current calculation unit 20 as it is. Compared to the case, the difference between the target current IT when the steering wheel 101 is increased and the target current IT when the steering wheel 101 is switched back is reduced. As a result, according to the target current calculation unit 20 according to the present embodiment, when the steering torque T is small, the target current IT closer to the operation of the steering wheel 101 is set, so that the steering feeling is improved.

一方、図９に示すように、トルク検出部３１０から出力された検出トルク信号Ｔｐの絶対値の値が大きい場合には、絶対値が大きくなるに従って補正量αの値がプラス方向に大きくなるように設定される。そして、ステアリングホイール１０１の切り戻し時には、基準目標電流算出部２１が算出する基準目標電流ＩＢに補正量αを加算した値の電流が、目標電流算出部２０により目標電流ＩＴとして算出される。それゆえ、本実施の形態に係る目標電流算出部２０によれば、操舵トルクＴが大きく、ステアリングホイール１０１が切り戻し状況にある場合には、本実施の形態に係る目標電流算出部２０が算出する目標電流ＩＴは、他の形態に係る目標電流算出部２０が算出する目標電流ＩＴよりも大きくなる。これにより、例えば、ステアリングホイール１０１の右回転方向への切り増しからの切り戻し時には、本実施の形態に係るステアリング装置１００における電動モータ１１０の右回転方向へのアシストトルクは、他の形態に係る目標電流算出部２０を備える構成のステアリング装置１００におけるアシストトルクよりも大きくなる。その結果、ステアリングホイール１０１が切り増された後に切り戻された場合において、いわゆる、すわり感が向上し、車両の挙動が安定する。   On the other hand, as shown in FIG. 9, when the absolute value of the detected torque signal Tp output from the torque detector 310 is large, the correction amount α increases in the positive direction as the absolute value increases. Set to When the steering wheel 101 is switched back, the target current calculator 20 calculates a current having a value obtained by adding the correction amount α to the reference target current IB calculated by the reference target current calculator 21 as the target current IT. Therefore, according to the target current calculation unit 20 according to the present embodiment, when the steering torque T is large and the steering wheel 101 is in the switchback state, the target current calculation unit 20 according to the present embodiment calculates. The target current IT to be larger than the target current IT calculated by the target current calculation unit 20 according to another embodiment. Thereby, for example, when the steering wheel 101 is turned back from the increase in the clockwise direction, the assist torque in the clockwise direction of the electric motor 110 in the steering device 100 according to the present embodiment is related to another mode. It becomes larger than the assist torque in the steering apparatus 100 having the configuration including the target current calculation unit 20. As a result, when the steering wheel 101 is turned back after being turned up, the so-called sitting feeling is improved and the behavior of the vehicle is stabilized.

以上説明したように、本実施の形態に係るステアリング装置１００においては、操舵トルクＴが小さい場合および大きい場合の広い領域でヒステリシスを考慮して目標電流ＩＴが調整されるので、広域で操舵感（操舵特性）を向上させることができ、操舵フィーリングの向上および安全性の向上を図ることができる。   As described above, in the steering device 100 according to the present embodiment, the target current IT is adjusted in consideration of hysteresis in a wide region when the steering torque T is small and large, so that the steering feeling ( (Steering characteristics) can be improved, and steering feeling and safety can be improved.

また、本実施の形態に係るステアリング装置１００においては、ステアリングホイール１０１の操舵状況が切り増し方向であるのか切り戻し方向であるのかを、操舵状況判定部２２２がトルク検出部３１０の検出トルク信号Ｔｐの符号と電動モータ１１０の回転速度信号Ｎｍｓの符号と舵角センサ１６０からの舵角信号Ｄａの符号とに基づいて判定するので、確度高くステアリングホイール１０１の操舵状況を見極めることが可能である。すなわち、たとえ、ステアリングホイール１０１が素早く操作されていたとしても、あるいはゆっくりと操作されていたとしても、ステアリングホイール１０１の操舵状況が切り増し方向であるのか切り戻し方向であるのかを精度高く判定することが可能である。これにより、精度高く操舵感（操舵特性）を向上させることができ、精度高く操舵フィーリングの向上および安全性の向上を図ることができる。   Further, in the steering device 100 according to the present embodiment, the steering state determination unit 222 determines whether the steering state of the steering wheel 101 is in the increasing direction or the returning direction, and the steering state determination unit 222 detects the detected torque signal Tp of the torque detection unit 310. , The sign of the rotational speed signal Nms of the electric motor 110, and the sign of the steering angle signal Da from the steering angle sensor 160, it is possible to determine the steering situation of the steering wheel 101 with high accuracy. That is, even if the steering wheel 101 is operated quickly or slowly, it is determined with high accuracy whether the steering state of the steering wheel 101 is the increasing direction or the returning direction. It is possible. As a result, the steering feeling (steering characteristics) can be improved with high accuracy, and the steering feeling and safety can be improved with high accuracy.

また、図９に例示した、検出トルク信号Ｔｐと補正量αとの関係を、任意に変更することで、操舵トルクＴに対する目標電流ＩＴを任意に変更することができる。それゆえ、本実施の形態に係るステアリング装置１００が搭載される車両毎に、容易にヒステリシスを考慮した設定にすることが可能となる。   Moreover, the target current IT with respect to the steering torque T can be arbitrarily changed by arbitrarily changing the relationship between the detected torque signal Tp and the correction amount α illustrated in FIG. Therefore, for each vehicle on which the steering device 100 according to the present embodiment is mounted, it is possible to easily set the hysteresis in consideration.

１０…制御装置、２０…目標電流算出部、２１…基準目標電流算出部、２２…目標電流調整部、２３…加算部、３０…制御部、１００…電動パワーステアリング装置、１０１…ステアリングホイール（ハンドル）、１０９…トルクセンサ、１１０…電動モータ、１６０…舵角センサ、２２１…補正量決定部、２２２…操舵状況判定部、２２３…出力部、３１０…トルク検出部 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Control apparatus, 20 ... Target current calculation part, 21 ... Reference target current calculation part, 22 ... Target current adjustment part, 23 ... Addition part, 30 ... Control part, 100 ... Electric power steering apparatus, 101 ... Steering wheel (handle) , 109 ... Torque sensor, 110 ... Electric motor, 160 ... Steering angle sensor, 221 ... Correction amount determination unit, 222 ... Steering condition determination unit, 223 ... Output unit, 310 ... Torque detection unit

Claims (4)

ステアリングホイールと、当該ステアリングホイールと相対回転するピニオン軸との相対回転角度を検出する検出手段と、
前記ピニオン軸と噛み合うラック軸と、
前記ラック軸に対して前記ステアリングホイールの操作をアシストするアシストトルクを付与する電動モータと、
前記検出手段の検出値に基づいて前記電動モータに供給する目標電流を算出する目標電流算出手段と、
を備え、
前記目標電流算出手段は、前記相対回転角度が生じている方向と前記電動モータの回転方向と前記ステアリングホイールの操舵方向とに基づいて当該ステアリングホイールの操舵状況を判定し、前記検出手段の検出値と当該ステアリングホイールの操舵状況とに基づいて前記電動モータに供給する目標電流を算出し、
前記目標電流算出手段が、前記電動モータに前記ラック軸を一方の移動方向に移動させる方向のアシストトルクを生じさせる目標電流を算出するのに基となる前記相対回転角度が生じている方向の符号をプラス、当該電動モータに当該ラック軸を他方の移動方向に移動させる方向のアシストトルクを生じさせる目標電流を算出するのに基となる当該相対回転角度が生じている方向の符号をマイナスとし、
前記ラック軸が前記一方の移動方向に移動する場合の前記電動モータの回転方向の符号をプラス、当該ラック軸が前記他方の移動方向に移動する場合の当該電動モータの回転方向の符号をマイナスとし、
前記ラック軸を前記一方の移動方向に移動させる方向の前記ステアリングホイールの操舵方向をプラス、当該ラック軸を前記他方の移動方向に移動させる方向の当該ステアリングホイールの操舵方向をマイナスとした場合に、
前記目標電流算出手段は、前記相対回転角度が生じている方向の符号と前記電動モータの回転方向の符号と前記ステアリングホイールの操舵方向の符号とが同じである場合には前記ステアリングホイールの切り増し方向であると判定し、当該相対回転角度が生じている方向の符号と当該電動モータの回転方向の符号とが同じである場合であって当該ステアリングホイールの操舵方向の符号が異なる場合および当該相対回転角度が生じている方向の符号と当該電動モータの回転方向の符号とが異なる場合であって当該ステアリングホイールの操舵方向の符号が当該相対回転角度が生じている方向の符号と同じである場合には当該ステアリングホイールの切り戻し方向であると判定する
ことを特徴とする電動パワーステアリング装置。 Detecting means for detecting a relative rotation angle between the steering wheel and a pinion shaft that rotates relative to the steering wheel;
A rack shaft meshing with the pinion shaft;
An electric motor that applies assist torque to assist the operation of the steering wheel with respect to the rack shaft;
Target current calculation means for calculating a target current to be supplied to the electric motor based on a detection value of the detection means;
With
The target current calculation means determines a steering state of the steering wheel based on a direction in which the relative rotation angle is generated, a rotation direction of the electric motor, and a steering direction of the steering wheel, and a detection value of the detection means And a target current to be supplied to the electric motor based on the steering state of the steering wheel ,
The sign of the direction in which the relative rotation angle is generated, the target current calculating means generating the target current for generating the assist torque in the direction in which the electric motor moves the rack shaft in one moving direction. Plus, minus the sign of the direction in which the relative rotation angle is generated to calculate the target current for generating the assist torque in the direction in which the electric motor moves the rack shaft in the other movement direction,
The sign of the rotation direction of the electric motor when the rack shaft moves in the one movement direction is plus, and the sign of the rotation direction of the electric motor when the rack shaft moves in the other movement direction is minus. ,
When the steering direction of the steering wheel in the direction of moving the rack shaft in the one moving direction is plus, and the steering direction of the steering wheel in the direction of moving the rack shaft in the other moving direction is minus,
The target current calculation means increases the steering wheel when the sign of the direction in which the relative rotation angle is generated, the sign of the rotation direction of the electric motor, and the sign of the steering direction of the steering wheel are the same. The direction of the relative rotation angle is the same as the sign of the direction of rotation of the electric motor and the sign of the steering direction of the steering wheel is different. When the sign of the direction in which the rotation angle occurs is different from the sign of the rotation direction of the electric motor, and the sign of the steering direction of the steering wheel is the same as the sign of the direction in which the relative rotation angle occurs The electric power steering apparatus characterized in that it is determined that the steering wheel is in the switchback direction . 前記目標電流算出手段は、前記検出手段が検出した検出値の絶対値が予め定められた値よりも大きい場合に、前記ステアリングホイールの切り戻し方向である場合には、前記目標電流の絶対値が、当該検出手段が検出した検出値に応じた基準目標電流の絶対値よりも大きくなるように前記目標電流を算出することを特徴とする請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。 When the absolute value of the detection value detected by the detection unit is larger than a predetermined value, the target current calculation unit calculates the absolute value of the target current when the steering wheel is in the switchback direction. the electric power steering apparatus according to claim 1, characterized in that the detection means calculates the target current to be greater than the absolute value of the reference target current corresponding to the detected value detected. 前記目標電流算出手段は、前記基準目標電流と、前記検出手段が検出した検出値の絶対値が前記予め定められた値よりも小さい場合と大きい場合とで符号が反転する調整値と、を用いて前記目標電流を算出することを特徴とする請求項２に記載の電動パワーステアリング装置。 The target current calculation means, using said reference target current, and a adjustment value sign is inverted between when the absolute value of the detected value detected by the detection unit is large and if the less than a predetermined value The electric power steering apparatus according to claim 2 , wherein the target current is calculated . 前記目標電流算出手段は、前記基準目標電流を算出する基準目標電流算出手段と、前記調整値を設定する目標電流調整手段と、当該基準目標電流と当該調整値とを加算する加算手段と、を備え、
前記目標電流調整手段は、前記検出手段が検出した検出値に基づいて補正量を決定する決定手段と、前記ステアリングホイールの操舵状況に応じて、当該決定手段が決定した補正量を補正するとともに補正した補正量を前記調整値として出力する出力手段と、を備えることを特徴とする請求項３に記載の電動パワーステアリング装置。 The target current calculating section includes a reference target current calculating means for calculating the reference target current, a target current adjusting means for setting the adjustment value, and adding means for adding the said reference target current and the adjustment value, the Prepared,
The target current adjustment unit corrects and corrects a correction amount determined by the determination unit according to a steering state of the steering wheel, a determination unit that determines a correction amount based on a detection value detected by the detection unit. The electric power steering apparatus according to claim 3, further comprising: an output unit that outputs the corrected amount as the adjustment value.
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