JP5973559B2 - 自動車用ホイール - Google Patents

Description

本発明は、ホイールディスクとホイールリムとを接合して形成される自動車用ホイールに関する。

従来から、ホイールディスクとホイールリムとからなる２ピースタイプの自動車用ホイールは、ホイールディスクの外周に形成されたディスクフランジ部の外周面を、ホイールリムの内周面に嵌合して溶接することにより一体的に形成される。こうした自動車用ホイールとして、例えば、特許文献１に提案されているように、ホイールディスクに複数のスポークを形成したものが知られている。この自動車用ホイールのホイールディスクにおいては、車軸のハブに連結されるハブ取付部の外周縁から、ホイール径方向外側に向けて複数のスポーク部が周方向に等間隔で延出され、この複数のスポーク部によりハブ取付部とディスクフランジ部とが連結される。これにより、ホイールディスクには、隣り合うスポーク部とディスクフランジ部とによって囲まれる略三角形の開口（飾り孔）が形成される。

この特許文献１に提案された自動車用ホイールにおいては、スポーク部の幅方向端部の両側が断面Ｌ字状に曲折されており、この曲折された部分が、スポーク部を補強する補強部として機能している。また、ハブ取付部の外周には、隣り合うスポーク部の補強部を接続する接続部が形成されている。この接続部は、隣り合う一方のスポークの幅方向左側の補強部と、他方のスポークの幅方向右側の補強部とを連続的に接続する。また、スポーク部は、径方向先端側ほど幅が狭くなる先細り状に形成されており、先端がホイール軸方向裏側に向けて折り返されてディスクフランジ部に接続されている。

特開２００９−１１３７９８号公報

しかしながら、この特許文献１に提案された自動車用ホイールにおいては、剛性バランスの観点から改善の余地がある。この自動車用ホイールは、スポーク部の両側に形成された補強部がハブ取付部において接続部により連結されているため、スポーク部の基端側（ハブ取付部に近い側）においては高い剛性が得られる。一方、スポーク部の先端側（ディスクフランジ部に近い側）においては、先細りした先端がホイール軸方向裏側に向けて折り返されてディスクフランジ部に接続されているため、基端側に比べて剛性が低くなってしまう。この結果、自動車用ホイールとしてはあまり高い剛性が得られない。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、スポーク部の径方向における剛性のアンバランスを低減することにより、自動車ホイールの剛性を高くすることを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の特徴は、タイヤのビードを支持するホイールリム（１０）と、
車軸のハブに連結されるハブ取付部（４０）と、前記ホイールリムの内周面に接続されるディスクフランジ部（３０）と、前記ハブ取付部からホイール径方向外側に延出されて前記ハブ取付部と前記ディスクフランジ部とを連結する複数のスポーク部（５０）とを一体的に形成してなるホイールディスク（２０）とを備えた自動車用ホイールにおいて、
前記スポーク部は、それぞれ、スポーク幅方向における中央位置に設けられホイール径方向に延びた中央谷部（５１）と、前記中央谷部のスポーク幅方向の両側に並設されてスポーク幅方向断面がホイール軸方向表側に突出した山状となるスポーク突条（５２）とを備えるとともに、前記中央谷部を挟んで両側に並設される前記スポーク突条の頂部（５３）間の離隔がスポーク基端側に比べてスポーク先端側において狭くなるように形成され、
前記スポーク突条は、ホイール軸方向表側に突出した頂部からスポーク幅方向外側に張り出してホイール軸方向裏側に下り傾斜する傾斜面部（５４）を備え、
前記傾斜面部は、前記頂部からスポーク幅方向外側端までの長さがスポーク先端側に向かうほど長くなり、かつ、下り傾斜している傾斜面のスポーク幅方向断面における下り平均傾斜角度がスポーク先端側に向かうほど小さくなるように形成されていることにある。

本発明の自動車用ホイールは、ホイールリムとホイールディスクとを備え、ホイールリムの内周面にホイールディスクのディスクフランジ部が接続されて一体的に形成される。ホイールディスクは、ハブ取付部からホイール径方向外側に延出されてハブ取付部とディスクフランジ部とを連結する複数のスポーク部を備えている。

各スポーク部は、スポーク幅方向における中央位置に設けられホイール径方向に延びた中央谷部と、中央谷部のスポーク幅方向の両側に並設されてスポーク幅方向断面がホイール軸方向表側に突出した山状となるスポーク突条とを備える。スポーク幅方向断面とは、スポーク部の幅方向（スポーク軸線に直交する幅方向）に向き、かつ、ホイール軸に平行となる平面で切断した断面をいう。

スポーク突条は、ホイール軸方向表側に突出した頂部からスポーク幅方向外側に張り出してホイール軸方向裏側に下り傾斜する傾斜面部を備える。また、スポーク部は、中央谷部を挟んで両側に並設されるスポーク突条の頂部間の離隔がスポーク基端側に比べてスポーク先端側において狭くなるよう形成される。ホイール軸方向表側とは、自動車用ホイールの回転中心軸の向く方向のうち、表側（自動車用ホイールを車軸のハブに取り付けたときの車幅方向外側）であり、ホイール軸方向裏側とは、自動車用ホイールの回転中心軸の向く方向のうち、裏側（自動車用ホイールを車軸のハブに取り付けたときの車幅方向内側）である。

このように中央谷部の両側にスポーク突条を形成することで、スポーク部の剛性を高めることができるが、スポーク突条の頂部間の離隔がスポーク基端側に比べてスポーク先端側において狭くなるよう形成されている場合には、デザイン的には優れているが、スポーク基端側に比べてスポーク先端側の剛性が低くなってしまう。そこで、本発明においては、傾斜面部は、頂部からスポーク幅方向外側端までの長さがスポーク先端側に向かうほど長くなり、かつ、下り傾斜している傾斜面のスポーク幅方向断面における下り平均傾斜角度がスポーク先端側に向かうほど小さくなるように形成されている。

傾斜面部における頂部からスポーク幅方向外側端までの長さ（以下、傾斜面長と呼ぶ）をスポーク先端側に向かうほど長くすることにより、スポーク部の先端側の剛性を高めることができ、また、スポーク部の先端とディスクフランジ部との連結を強固にすることができる。しかし、単に、傾斜面長をスポーク先端側に向かうほど長くすると、ホイールディスクの裏側に設けられるブレーキ装置と傾斜面部とが、スポーク先端側で干渉するという問題が生じる。そこで、本発明においては、傾斜面部は、下り傾斜している傾斜面のスポーク幅方向断面における下り平均傾斜角度がスポーク先端側に向かうほど小さくなるように形成されている。つまり、傾斜面部における傾斜面の傾斜がスポーク先端側ほど緩められている。この下り平均傾斜角度は、ホイール軸に直交する平面に対する傾斜面における平均的な傾斜角度を表す。これにより、傾斜面長と下り平均傾斜角度とをバランスよく変化させることができ、傾斜面長をスポーク先端側に向かうほど長くしても、傾斜面部とブレーキ装置との干渉を良好に回避することができる。

これらの結果、本発明によれば、ブレーキ装置との干渉を回避しつつ、スポーク部の剛性をバランス良く高めることができる。このため、スポーク突条間の離隔がスポーク基端側に比べてスポーク先端側において狭くなるように形成されているスポーク部を有する自動車用ホイールにおいては、特に、良好に剛性バランスを改良することができる。

尚、傾斜面部は、ホイール軸方向表側に膨らみを帯びた湾曲面状に形成されていてもよいし、ホイール軸方向裏側に窪んだ湾曲面状に形成されていてもよいし、全く湾曲していない平坦面状に形成されていてもよい。

本発明の他の特徴は、前記ホイールディスクは、前記ハブ取付部に対して前記ディスクフランジ部がホイール軸方向表側に位置するように形成され、
前記スポーク部の中央谷部は、スポーク基端側からスポーク先端側に向かってホイール軸方向表側に上り傾斜するように形成されていることにある。

本発明においては、ホイールディスクは、ハブ取付部に対してディスクフランジ部がホイール軸方向表側に位置するように形成されている。従って、スポーク部の中央谷部を、スポーク基端側からスポーク先端側に向かってホイール軸方向表側に上り傾斜するように形成することができる。このように中央谷部を形成した場合には、スポーク先端側における中央谷部を、ブレーキ装置から離れた位置に配置することができる。従って、ブレーキ装置との干渉回避が一層容易となる。

本発明の他の特徴は、前記スポーク部は、スポーク幅方向断面における前記中央谷部の最深位置から前記頂部までのホイール軸方向表側への突出長が、スポーク基端側に比べてスポーク先端側において短くなるように形成されていることにある。

本発明においては、スポーク部は、スポーク幅方向断面における中央谷部の最深位置（最もホイール軸方向裏側となる位置）から頂部までのホイール軸方向表側への突出長が、スポーク基端側に比べてスポーク先端側において短くなるように形成されている。従って、ホイールリムに対して頂部がホイール軸方向表側へ出過ぎないように維持しつつ、傾斜面部の傾斜面長をスポーク先端側に向かうほど長くすることができる。

尚、中央谷部の最深位置から頂部までのホイール軸方向表側への突出長は、スポーク先端側に向かうほど短くなるようにすることが好ましい。この場合には、中央谷部におけるホイール軸方向表側への上り傾斜に合わせて、頂部の突出長を徐々に短くすることができる。

尚、上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

図１は、実施形態にかかる自動車用ホイールの正面図である。 図２は、図１のＡ−Ａ断面図である。 図３は、自動車用ホイールの斜視図である。 図４は、ホイールディスクの正面図である。 図５は、ホイールディスクの斜視図である。 図６は、切断ラインを示すためのホイールディスクの正面図である。 図７は、図６に示した切断ラインにおけるスポーク部の幅方向断面図である。 図８は、スポーク部の湾曲形状を説明するための自動車用ホイールのの斜視図である。 図９は、スポーク部の傾斜面部の周方向への張り出し寸法を表す説明図である。 図１０は、濃淡を使って湾曲形状を表した自動車用ホイールの正面図である。 図１１は、濃淡を使って湾曲形状を表した自動車用ホイールの斜視図である。

以下、本発明の実施形態について図面を用いて詳細に説明する。図１〜図３、図１０〜図１１は、本実施形態の自動車用ホイールを表し、図４〜図５は、本実施形態の自動車用ホイールの構成部品であるホイールディスクを表す。尚、図１０、図１１は、図１、図３に示す自動車用ホイールを濃淡を使って湾曲形状を表したものである。自動車用ホイール１は、スチール製平板を突合せ溶接・成形加工して形成されたホイールリム１０と、同じくスチール製平板を成形加工した形成されたホイールディスク２０とから構成される２ピースタイプのスチール製ホイールである。自動車用ホイール１は、図２に示すように、ホイールリム１０の内周面に、ホイールディスク２０のフランジ部３０（以下、ディスクフランジ部３０と呼ぶ）を嵌め合わせた後、ディスクフランジ部３０の先端領域を、アーク溶接、スポット溶接、レーザ溶接等の種々の溶接によってホイールリム１０の内周面に接合することにより一体的に形成される。自動車用ホイール１は、図２における左側が裏側、つまり、車軸のハブに取り付けられる側となり、右側が表側、つまり、意匠面側となる。

以下、自動車用ホイール１の回転中心軸をホイール軸と呼び、ホイール軸の向く方向をホイール軸方向と呼ぶ。特に、ホイール軸の向く方向のうち表側となる方向（図２における右矢印方向）をホイール軸方向表側、ホイール軸の向く方向のうち裏側となる方向（図２における左矢印方向）をホイール軸方向裏側と呼ぶ。また、ホイール軸に直交する方向を径方向と呼び、特に、ホイール軸から離れる方向をホイール径方向外側、ホイール軸に近づく方向をホイール径方向内側と呼ぶ。

図２に示すように、ホイールリム１０の両端には、タイヤのサイドウォール部を支持する表側リムフランジ１２と裏側リムフランジ１３とが形成される。表側リムフランジ１２のホイール軸方向裏側には、タイヤのビードを着座させる円筒状の表側ビードシート部１４が形成され、裏側リムフランジ１３ののホイール軸方向表側には、タイヤのビードを着座させる円筒状の裏側ビードシート部１５が形成される。表側ビードシート部１４と裏側ビードシート部１５との間には、タイヤ装着時にタイヤのビードを落とすためのウェル部１１が形成される。ウェル部１１は、ビードシート部１４，１５に対してホイール径方向内側に窪んだ円筒状に形成される。本実施形態の自動車用ホイール１においては、表側ビードシート部１４の内周面に、ホイールディスク２０のディスクフランジ部３０の外周面が溶接により接合される。

ホイールディスク２０は、一枚のスチール製平板をプレス成形加工することにより一体形成されるもので、車軸のハブに連結される円板状のハブ取付部４０と、ホイールリム１０の内周面に接続されるディスクフランジ部３０と、ハブ取付部４０とディスクフランジ部３０とを連結する複数のスポーク部５０とから構成される。ハブ取付部４０においては、中央にハブ孔４１が形成され、ハブ孔４１の周囲に複数のボルト孔４２が同一円周上に等間隔で形成されている。本実施形態においては５つのボルト孔４２が形成されるが、ボルト孔４２の数は５つに限るものではない。

ハブ取付部４０の外周から、周方向に等間隔で５本のスポーク部５０がホイール径方向外側に向けて延出されている。本実施形態においては、５本のスポーク部５０が形成されるが、スポーク部５０の数は５本に限るものではない。スポーク部５０のホイール径方向外側端は、ディスクフランジ部３０に連結されている。これにより、隣り合うスポーク部５０とディスクフランジ部３０とによって囲まれる正面視で略三角形状の開口６０が形成される。以下、スポーク部５０において、ハブ取付部４０に連結される側を基端側（連結される部分は基端部）と呼び、ディスクフランジ部３０に連結される側を先端側（連結される部分は先端部）と呼ぶ。尚、本明細書において「連結」とは、２部品の連結ではなく、連続的な連結、つまり、形状の連結を意味する。

ハブ取付部４０は、図２に示すように、ホイール軸方向の位置に関して、ディスクフランジ部３０がホイールリム１０の内周面に接続される位置よりもホイール軸方向裏側となっている。このため、各スポーク部５０は、基端側から先端側に向ってホイール軸方向表側に盛り上がるように湾曲して形成され、先端部においてホイール軸方向裏側に向けて曲折されてディスクフランジ部３０に連結される。

各スポーク部５０は、スポーク幅方向における中央位置に設けられホイール径方向に延びた中央谷部５１と、中央谷部５１のスポーク幅方向の両側に並設されるスポーク突条５２とを備えている。中央谷部５１は、ハブ取付部４０の外周からホイール軸方向表側に曲折されてホイール径方向外側に延出され、図２に示すように、ホイール軸を含む平面で切断した断面が、ホイール軸方向表側に膨らみを帯び、かつ、スポーク基端側からスポーク先端側に向かってホイール軸方向の位置が表側に変化するように上り傾斜したスロープ状に形成される。また、中央谷部５１の先端は、ディスクフランジ部３０に連結されることなく、ディスクフランジ部３０の手前でホイール軸方向裏側に向けて曲折される。また、中央谷部５１は、スポーク幅方向断面がホイール軸方向裏側に窪んだ湾曲面となるように形成される。

スポーク突条５２は、中央谷部５１のスポーク幅方向の両側で中央谷部５１の形成方向（ホイール径方向）に延設される。このスポーク突条５２は、１本のスポーク部５０に対して、互いに左右対称となるように中央谷部５１の左右両側に設けられる。図８は、中央谷部５１およびスポーク突条５２の湾曲表面形状のイメージを表すために、スポーク幅方向に切断したときに表面に表れる仮想切断ラインを概略的に複数個所において示している。

スポーク突条５２は、スポーク幅方向断面が、ホイール軸方向表側に突出した山状となるように曲折して形成されている。従って、ホイール軸方向表側に突出した頂部５３の連続する稜線Ｒが、中央谷部５１のスポーク幅方向両側でホイール径方向に沿って形成される。尚、スポーク幅方向断面とは、図６に示すような切断ライン（Ｂ−Ｂ，Ｃ−Ｃ，Ｄ−Ｄ）で切断された断面を表し、スポーク軸線に直交する幅方向に向き、かつ、ホイール軸に平行となる平面で切断した断面をいう。

スポーク突条５２と中央谷部５１とは連続的に形成されるため、両者の境界はなく（山と谷との境界がないように）、スポーク部５０における幅方向中央部分が中央谷部５１となり、中央谷部５１に対してホイール軸方向表側に突出した部分、および、その頂部５３よりもスポーク幅方向外側部分がスポーク突条５２となる。以下、ここでは、両側の頂部５３の稜線Ｒで囲まれた範囲を中央谷部５１と呼び、頂部５３および頂部５３よりもスポーク幅方向外側部分をスポーク突条５２と呼ぶことにする。

スポーク突条５２は、頂部５３の稜線Ｒにおいて曲折されてスポーク幅方向外側に張り出した傾斜面部５４が形成されている。この傾斜面部５４は、頂部５３の稜線Ｒからホイール軸方向裏側に向かって下り傾斜する傾斜面となっている。スポーク部５０は、ホイール径方向位置によって、スポーク突条５２の中央谷部５１に対する突出長（換言すれば、中央谷部５１の深さ、あるいは、頂部５３の高さ）、中央谷部５１の幅、中央谷部５１のホイール軸方向の位置、傾斜面部５４の傾斜角度、傾斜面部５４における頂部５３からスポーク幅方向外側端までの長さ（以下、傾斜面長と呼ぶ）が相違するように形成されている。

図７は、図６に示す切断ライン（Ｂ−Ｂ，Ｃ−Ｃ，Ｄ−Ｄ）で切断したスポーク部５０の断面（スポーク幅方向断面）を表している。図７において、一点鎖線で示した横軸は、ホイール軸方向におけるハブ取付面の位置を表している。図２，図７に示すように、中央谷部５１の最深位置（スポーク幅方向中間位置）からスポーク突条５２の頂部５３までのホイール軸方向表側への突出長Ｈに関しては、スポーク基端部において最も長く、スポーク先端側に向かうほど短くなるように設定されている。尚、スポーク先端部に関しては、中央谷部５１がホイールディスク２０の外周端よりも手前でホイール軸方向裏側に折り曲げられるため、突出長Ｈについて論じていない。

また、中央谷部５１の幅Ｗ（換言すれば、中央谷部５１を挟んで両側に形成される頂部５３間の離隔Ｗ）に関しては、図２，図７に示すように、スポーク基端側に比べてスポーク先端側が狭くなるように設定されている。本実施形態においては、スポーク基端部からスポーク中間部（スポーク部５０のホイール径方向の中間位置）にかけては、スポーク先端側に向かうほど中央谷部の幅Ｗが狭くなり、スポーク中間部よりも先端側においては、中央谷部５１の幅Ｗが略一定（頂部の稜線Ｒがほぼ平行）となっている。

また、中央谷部５１のホイール軸方向の位置に関しては、図２，図７に示すように、スポーク基端部が最もホイール軸方向裏側に位置し、スポーク先端側に向かうほどホイール軸方向表側に位置するように設定されている。従って、中央谷部５１は、図２に示すように、スポーク基端側からスポーク先端側に向かってホイール軸方向表側に上り傾斜したスロープ状に形成される。尚、スポーク先端部においては、中央谷部５１がホイールディスク２０の外周端よりも手前でホイール軸方向裏側に折り曲げられるため、上り傾斜は外周端よりも手前までとなっている。本実施形態においては、中央谷部５１における上り傾斜は、スポーク基端部から始まり、スポーク基端部からスポーク先端部までのスポーク長における１／２以上となっている。

また、傾斜面部５４の傾斜角度に関しては、スポーク基端部が最も大きく、スポーク先端側に向かうほど小さくなるように設定されている。傾斜角度は、ホイール軸に直交する平面に対する角度を表す。本実施形態の傾斜面部５４は、ほぼ平坦に近い板面を有するが、わずかに湾曲しているため、傾斜角度は、傾斜面の平均傾斜角度を意味する。図７に示すように、スポーク基端部とスポーク中間部とスポーク先端部とにおいて、スポーク幅方向断面における傾斜角度を比較すると、スポーク基端部における傾斜角θ１，スポーク中間部における傾斜角θ２，スポーク先端部における傾斜角θ３に関して、θ１＞θ２＞θ３という関係を有している。また、傾斜角度は、急激に変化するものではなく、スポーク先端側に向かうほど徐々に小さくなる（傾斜が緩くなる）ように設定されている。また、傾斜面部５４は、スポーク先端側において、後述するディスク外周部３１に滑らかに連結するように曲折される。

また、傾斜面部５４における頂部５３からスポーク幅方向外側端までの長さ（傾斜面長）に関しては、スポーク先端側に向かうほど長くなるように設定されている。傾斜面長は、図７に示すように、スポーク幅方向断面における頂部５３からスポーク幅方向外側端までの傾斜面上における長さＬを表している。図７においては、スポーク基端部とスポーク中間部とスポーク先端部とにおける傾斜面長Ｌに関して比較しているが、傾斜面長Ｌは、スポーク先端側に向かうほど徐々に長くなるように設定されている。

尚、傾斜面部５４における頂部５３からスポーク幅方向外側端までの長さとスポーク部５０の径方向位置（スポーク軸線方向位置）との関係を定義するにあたっては、必ずしも、図７に示すように、頂部５３からスポーク軸線に直交する幅方向におけるスポーク幅方向外側端までの傾斜面上の長さを用いなくてもよい。例えば、図９に示すように、頂部５３から傾斜面部５４のスポーク幅方向外側端までのホイール軸を中心とした周方向の傾斜面上の長さを傾斜面長として、この傾斜面長とスポーク軸線方向位置との関係を用いて定義することもできる。この場合においても、傾斜面部５４における傾斜面長は、スポーク先端側に向かうほど徐々に長くなるように設定されている。従って、本発明における「頂部からスポーク幅方向外側端までの長さがスポーク先端側に向かうほど長くなる」とは、頂部から傾斜面部の外側端までのスポーク軸線に直交する方向の傾斜面上の長さがスポーク先端側に向かうほど徐々に長くなるもの、および、頂部から傾斜面部の外側端までのホイール軸を中心とした周方向の傾斜面上の長さがスポーク先端側に向かうほど長くなるものを含んでいる。

ハブ取付部４０の外周側には、開口６０を介して互いに向かい合うスポーク突条５２同士、つまり、隣り合うスポーク部５０間における一方のスポーク部５０の右側のスポーク突条５２と他方のスポーク部５０の左側のスポーク突条５２とを連結するスポーク突条連結部４３が形成されている。スポーク突条連結部４３は、スポーク部５０の基端部におけるスポーク突条５２と同様の断面形状を有しており、頂部４４と、頂部４４から開口６０に向けて下り傾斜した連結傾斜面部４５と、頂部４４からハブ取付部４０の平坦面に向けて下り傾斜した内傾斜面部４６とからなる。

頂部４４は、スポーク突条５２の頂部５３と連結し、連結傾斜面部４５は、左右のスポーク突条５２の傾斜面部５４と連結し、内傾斜面部４６は、左右のスポーク部５０の中央谷部５１と連結する。これにより、スポーク突条連結部４３は、開口６０を介して向かい合う一方のスポーク突条５２と他方のスポーク突条５２とを、ホイール軸方向から見て（正面視で）Ｖ字状に一体的に連結する。

スポーク部５０の先端は、ディスクフランジ部３０に連結される。ディスクフランジ部３０は、ディスク外周部３１と嵌合部３２とを備えている。ディスク外周部３１は、正面視可能な部分であって、隣り合うスポーク部５０の先端を周方向に連結してホイールディスク２０の外周を形成する。ディスク外周部３１は、スポーク突条５２の傾斜面部５４と同様に、開口６０に張り出すとともに、図２に示すように、ホイール径方向内側に向かってホイール軸方向裏側に下り傾斜する傾斜面状に形成されている。スポーク突条５２の傾斜面部５４は、スポーク先端側において、ディスク外周部３１の傾斜角と同じ傾斜角になるように、幅方向先端の傾斜が調整されてディスク外周部３１と滑らかに一体的に連結する。

スポーク部５０およびディスク外周部３１は、ホイールディスク２０の外周端でホイール軸方向裏側に曲折されて延設されている。このホイール軸方向裏側に延設された部分が嵌合部３２となる。スポーク部５０における中央谷部５１に関しては、ホイールディスク２０の外周端よりも手前（ホイール径方向内側）でホイール軸方向裏側に折り曲げられている。このため、嵌合部３２は、ホイール軸と同軸となる環状体において、中央谷部５１に対応する位置が切り欠かれた形状となっている。

嵌合部３２は、図２に示すように、その外周面がホイールリム１０の表側ビードシート部１４の内周面に嵌合し、その先端において表側ビードシート部１４の内周面と溶接により接続される。

このようにホイールリム１０にホイールディスク２０が接合されると、ホイールディスク２０の外周（正面視における外周）には、ホイールリム１０とホイールディスク２０とが接続されない個所に開口７０が形成される。つまり、中央谷部５１をホイール軸方向裏側に曲折した部分において開口７０が形成される。この開口７０は、水抜き用の開口として機能する。以下、この開口７０を水抜き開口７０と呼ぶ。本実施形態の自動車用ホイール１は、表側リムフランジ１２の内周面に嵌合部３２の外周面を接合するため、ウェル部１１とホイールディスク２０との間に水の貯まる窪みが形成されることになるが、この水抜き開口７０を設けることにより、水を排出できるようになっている。

この水抜き開口７０を形成するために、中央谷部５１のスポーク先端部は、スポーク幅方向中央側ほどホイール径方向内側となる位置にてホイール軸方向裏側に曲折されている。これにより、中央谷部５１のスポーク先端部は、正面視で円弧状に切り欠かれた形状となっている。従って、水抜き開口７０は、中央谷部５１の曲折面と、表側ビードシート部１４の内周面とにより囲まれて形成される。

以上説明した本実施形態の自動車用ホイール１によれば、中央谷部５１の両側に、スポーク幅方向断面がホイール軸方向表側に突出した山状となるスポーク突条５２を形成したためスポーク部５０の全体の剛性を高くすることができる。しかも、このスポーク突条５２の傾斜面部５４における頂部５３からスポーク幅方向外側端までの長さ（傾斜面長）を、スポーク先端側に向かうほど長くしたため、特にスポーク先端側の剛性を高くすることができる。これにより、スポーク部５０の径方向における剛性のアンバランスを低減することができ、結果として自動車ホイールの剛性を高くすることができる。

また、傾斜面部５４の傾斜面長を長くすると、傾斜面部５４のスポーク幅方向外側端とブレーキ装置Ｂｒ（図２にて二点鎖線にて示す）との干渉が問題となるが、傾斜面部５４の傾斜角度をスポーク先端側に向かうほど小さくしたため、傾斜面長の増加に伴って傾斜が緩くなりブレーキ装置Ｂｒとの干渉を回避することができる。しかも、ホイールディスク２０は、ハブ取付部４０に対してディスクフランジ部３０がホイール軸方向表側に位置するように形成されているため、スポーク部５０全体がスポーク先端側に向かってホイール軸方向表側に盛り上がる形状となっている。このため、スポーク部５０の中央谷部５１は、スポーク先端側に向かってホイール軸方向表側に上り傾斜するように形成され、スポーク先端側に向かうほどブレーキ装置Ｂｒから離れる方向に位置する。従って、ブレーキ装置Ｂｒとの干渉回避が一層容易となる。この場合、中央谷部５１の最深位置から頂部５３までのホイール軸方向表側への突出長をスポーク先端側に向かうほど短くしているため、ホイールリム１０に対して頂部５３がホイール軸方向表側へ出過ぎないように維持しつつ、傾斜面部５４の傾斜面長をスポーク先端側に向かうほど長くすることができる。

また、スポーク先端側における傾斜面部５４をディスク外周部３１と滑らかに一体的に連結したため、その連結個所に段部（屈曲部）が形成されない。従って、スポーク部５０とディスク外周部３１とを強固に連結することができ、スポーク部５０の先端側の剛性をさらに高めることができる。このため、高い剛性を維持しつつ水抜き開口７０を形成することができる。

これらの結果、本実施形態の自動車用ホイール１によれば、ブレーキ装置Ｂｒとの干渉を回避しつつ、スポーク部５０の先端側の剛性をバランス良く高めることができる。特に、スポーク突条５２間の離隔がスポーク基端側に比べてスポーク先端側が狭くなるようにスポーク部５０を形成した場合には、剛性のアンバランスが問題となっていたが、本実施形態によれば、こうした問題を良好に解消することができる。

以上、本実施形態にかかる自動車用ホイールについて説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、本実施形態においては、ホイールディスク、ホイールリムを構成する板材としてスチール製平板を用いているが、例えば、アルミニウム、マグネシウム合金、チタン合金などの平板を用いることもできる。

また、本実施形態の自動車用ホイールは、ホイールリム１０の表側ビードシート部１４の内周面にディスクフランジ部３０を嵌合するタイプであるが、ウェル部１１の内周面にディスクフランジ部３０を嵌合するタイプであってもよい。その場合には、水抜き開口７０を備える必要はない。

また、本実施形態におけるスポーク突条５２の傾斜面部５４は、ほぼ平坦に近い湾曲面状に形成されているが、例えば、ホイール軸方向表側に膨らんだ湾曲面状に形成されていてもよいし、ホイール軸方向裏側に窪んだ湾曲面状に形成されていてもよいし、全く湾曲していない平坦面状に形成されていてもよい。

Claims (3)

1. タイヤのビードを支持するホイールリムと、
   車軸のハブに連結されるハブ取付部と、前記ホイールリムの内周面に接続されるディスクフランジ部と、前記ハブ取付部からホイール径方向外側に延出されて前記ハブ取付部と前記ディスクフランジ部とを連結する複数のスポーク部とを一体的に形成してなるホイールディスクと
   を備えた自動車用ホイールにおいて、
   前記スポーク部は、それぞれ、スポーク幅方向における中央位置に設けられホイール径方向に延びた中央谷部と、前記中央谷部のスポーク幅方向の両側に並設されてスポーク幅方向断面がホイール軸方向表側に突出した山状となるスポーク突条とを備えるとともに、前記中央谷部を挟んで両側に並設される前記スポーク突条の頂部間の離隔がスポーク基端側に比べてスポーク先端側において狭くなるように形成され、
   前記スポーク突条は、ホイール軸方向表側に突出した頂部からスポーク幅方向外側に張り出してホイール軸方向裏側に下り傾斜する傾斜面部を備え、
   前記傾斜面部は、前記頂部からスポーク幅方向外側端までの長さがスポーク先端側に向かうほど長くなり、かつ、下り傾斜している傾斜面のスポーク幅方向断面における下り平均傾斜角度がスポーク先端側に向かうほど小さくなるように形成されていることを特徴とする自動車用ホイール。
2. 前記ホイールディスクは、前記ハブ取付部に対して前記ディスクフランジ部がホイール軸方向表側に位置するように形成され、
   前記スポーク部の中央谷部は、スポーク基端側からスポーク先端側に向かってホイール軸方向表側に上り傾斜するように形成されていることを特徴とする請求項１記載の自動車用ホイール。
3. 前記スポーク部は、スポーク幅方向断面における前記中央谷部の最深位置から前記頂部までのホイール軸方向表側への突出長が、スポーク基端側に比べてスポーク先端側において短くなるように形成されていることを特徴とする請求項２記載の自動車用ホイール。