JP5967234B2 - Tilt-type steering device - Google Patents
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Description
この発明は、運転者の体格や運転姿勢によりステアリングホイールの高さ位置を調節可能とするチルト機構を備えた、チルト式ステアリング装置の改良に関する。特に、本発明は、上下方向長孔に係合させる緩衝部材の機能向上を図るものである。 The present invention relates to an improvement of a tilt type steering apparatus provided with a tilt mechanism that can adjust a height position of a steering wheel according to a driver's physique and driving posture. In particular, the present invention aims to improve the function of the buffer member engaged with the vertically elongated hole.
自動車用ステアリング装置は、図７に示す様に構成して、ステアリングホイール１の回転をステアリングギヤユニット２の入力軸３に伝達し、この入力軸３の回転に伴って左右１対のタイロッド４、４を押し引きして、前車輪に舵角を付与する様にしている。前記ステアリングホイール１は、ステアリングシャフト５の後端部に支持固定されており、このステアリングシャフト５は、円筒状のステアリングコラム６を軸方向に挿通した状態で、このステアリングコラム６に回転自在に支持されている。又、前記ステアリングシャフト５の前端部は、自在継手７を介して中間シャフト８の後端部に接続されており、この中間シャフト８の前端部は、別の自在継手９を介して、前記入力軸３に接続されている。尚、図７に示した構造は、電動式パワーステアリング装置を備えており、前記ステアリングコラム６の前端部は、電動モータ１０を支持すると共に減速機を内蔵したハウジング１１に対して結合固定されている。尚、本明細書及び特許請求の範囲全体で、前後方向、左右方向（幅方向）、及び上下方向は、特に断らない限り、車両の前後方向、左右方向（幅方向）、及び上下方向を言う。
The automobile steering device is configured as shown in FIG. 7, and transmits the rotation of the
上述の様なステアリング装置を、運転者の体格や運転姿勢に応じて、前記ステアリングホイール１の高さ位置を調節する為のチルト機構を組み込んだチルト式ステアリング装置とする事が、広く行われている。この様なチルト式ステアリング装置のうち、手動式のものは、調節レバーの操作に基づいて、前記ステアリングホイール１の高さ位置を調節可能な状態と、このステアリングホイール１を調節後の高さ位置に保持する状態とを切り換える様に構成されている。又、この切り換えを行う為の機構中にカム装置を組み込んで、前記調節レバーの操作感を良好にしたり、同機構中にギヤ式係合手段（少なくとも１対のギヤ係合部品）を組み込んで、前記高さ位置の保持状態を強固にしたりする事も、従来から行われており、例えば特許文献１〜７に、その具体的な構造が記載されている。
It is widely used that the above-described steering device is a tilt type steering device incorporating a tilt mechanism for adjusting the height position of the
本発明は、これら特許文献１〜７に記載された従来構造の改良に関するものであるから、先ず、この従来構造に就いて、図８〜１３により説明する。
この図８〜１３のうちの図８〜１２は特許文献２に記載された構造を、図１３は特許文献３に記載された構造を、それぞれ示している。これら両構造同士の間には、多少の相違はあるが、本発明との関係で特に意味のある相違ではない。そこで、以下、図８〜１３により、前記従来構造に就いて説明する。この従来構造のチルト式ステアリング装置は、ステアリングコラム６ａと、ステアリングシャフト５ａと、変位側ブラケット１２と、固定側ブラケット１３と、調節ロッド１４と、被駆動側カム１５と、駆動側カム１６と、調節レバー１７と、受ブラケット１８と、揺動腕１９と、揺動伝達部２０と、緩衝部材２１ａ、２１ｂとを備える。
Since the present invention relates to the improvement of the conventional structures described in
8 to 12 of FIGS. 8 to 13 show the structure described in
図示の構造は、ステアリングホイール１（図７参照）の高さ位置を調節可能とするチルト機構に加えて、前後位置を調節可能とするテレスコピック機構を備えている。この為に図示の構造の場合には、前記ステアリングコラム６ａとして、前側に配置されたアウタコラム２２の内側に、後側に配置されたインナコラム２３の前部を嵌合する事により、全長を伸縮可能としたものを使用している。このうちのアウタコラム２２は、金属板を曲げ形成する事により、上方が開口した略Ｕ字形としたもので、上部内側面にそれぞれ抑えブロック２４、２４を固定している。前記インナコラム２３の前部は、これら両抑えブロック２４、２４と前記アウタコラム２２の下部内面とにより囲まれた部分に、軸方向の変位を可能に内嵌している。又、このアウタコラム２２の前端部は、パワーステアリング装置を構成するハウジング２５の後端部に結合固定している。更に、このハウジング２５の前上部に支持管２６を支持固定している。そして、この支持管２６に挿通したチルト軸（図示省略）により、前記ハウジング２５及び前記ステアリングコラム６ａを車体に対し、揺動変位可能に支持する様にしている。
The structure shown in the figure includes a telescopic mechanism that can adjust the front-rear position in addition to a tilt mechanism that can adjust the height position of the steering wheel 1 (see FIG. 7). For this reason, in the case of the structure shown in the figure, as the
又、前記ステアリングシャフト５ａは、前側に配置されたインナシャフト２７の後部と、後側に配置されたアウタシャフト２８の前部とを、スプライン係合等により、トルク伝達を可能に係合させて成るもので、前記ステアリングコラム６ａの伸縮に伴って伸縮する。この様なステアリングシャフト５ａは、後端部を前記ステアリングコラム６ａの後端開口よりも後方に突出させた状態でこのステアリングコラム６ａの内側に、回転自在に支持している。この為に、前記アウタシャフト２８の中間部後端寄り部分を、前記アウタコラム２２の後端部内側に、単列深溝玉軸受等の、ラジアル荷重及びスラスト荷重を支承できる軸受により支持している。又、前記インナシャフト２７の前端部に、前記パワーステアリング装置の出力軸２９を、トーションバーを介して結合固定すると共に、この出力軸２９を前記ハウジング２５の内側に、同様の軸受により支持している。前記アウタシャフト２８の後端部で前記ステアリングコラム６ａの後端開口から後方に突出した部分に、前記ステアリングホイール１を固定する。
Further, the
又、前記変位側ブラケット１２は、前記アウタコラム２２を構成する左右１対の側板部３０、３０の上端部と、これら両側板部３０、３０の上端部内側面に固定した、前記両抑えブロック２４、２４とにより構成している。そして、これら両側板部３０、３０と両抑えブロック２４、２４との互いに整合する部分に、前記調節ロッド１４の杆部３１を挿通する為の、通孔３２、３２を形成している。
The displacement-
又、前記固定側ブラケット１３は、鋼板、アルミニウム系合金等の金属材を、プレスによる曲げ加工、或いはダイキャスト成形する事により造られたもので、取付板部３３と、左右１対の支持板部３４ａ、３４ｂとを備える。このうちの取付板部３３は、前記固定側ブラケット１３を車体に対し支持固定する為の部分である。又、前記両支持板部３４ａ、３４ｂは、この固定側ブラケット１３に対して、前記変位側ブラケット１２を支持する為の部分で、この変位側ブラケット１２を幅方向両側から挟持すべく、幅方向に離隔し、且つ、前記取付板部３３から垂れ下がる状態で、互いに平行に設けている。この様な両支持板部３４ａ、３４ｂの互いに整合する位置に、それぞれ前記チルト軸を中心とする部分円弧状の、上下方向長孔３５ａ、３５ｂを形成している。
The fixed
又、前記調節ロッド１４は、丸棒状の杆部３１の基端部に外向フランジ状のアンカ部３７を固設すると共に、先端部を雄ねじ部３８としている。又、このアンカ部３７は、その内側面で前記杆部３１の基端部の周囲部分に、上下方向に長い係合凸部３９ａを形成している。この係合凸部３９ａは、前後方向に関する幅寸法が、一方の支持板部３４ａに形成した上下方向長孔３５ａの同方向の幅寸法よりも僅かに小さく、上下方向に関する長さ寸法が、この上下方向長孔３５ａの前後方向の幅寸法よりも大きい。この様な調節ロッド１４は、前記杆部３１を、前記両上下方向長孔３５ａ、３５ｂ及び前記両通孔３２、３２を幅方向に挿通した状態で、前記係合凸部３９ａを前記一方の支持板部３４ａに形成した上下方向長孔３５ａに係合させると共に、前記アンカ部３７の内側面をこの一方の支持板部３４ａの外側面に当接させている。又、この状態で、前記杆部３１の先端部に設けた雄ねじ部３８を、他方の支持板部３４ｂの外側面から突出させている。又、この杆部３１の基端部に、前記緩衝部材２１ａを外嵌している。この緩衝部材２１ａは、合成樹脂製で、前記係合凸部３９ａの上下両端面を覆う形状を有する。即ち、この緩衝部材２１ａは、中央部に前記杆部３１を挿通する為の円孔４０ａを、外側面の上下両端部にそれぞれ緩衝部４１ａ、４１ａを、それぞれ有する。この円孔４０ａに前記杆部３１を、その基端部まで挿入した状態で、前記両緩衝部４１ａ、４１ａが、前記係合凸部３９ａの上下両端面を覆う状態となる。
Further, the adjusting
又、前記被駆動側カム１５は、鉄系合金等の、必要とする強度、剛性、耐摩耗性を有する金属材に鍛造加工及び必要とする仕上げ加工を施す事により造られたもので、内側面に係合凸部３９ｂを、外側面に被駆動側カム面４２を、中央部に軸方向に貫通する貫通孔４３ａを、それぞれ設けている。このうちの係合凸部３９ｂは、前記アンカ部３７の内側面に形成した係合凸部３９ａと同様のもので、他方の支持板部３４ｂに形成した上下方向長孔３５ｂの前後方向の幅寸法よりも僅かに小さな幅寸法と、この幅寸法よりも大きな長さ寸法とを有する。前記緩衝部材２１ｂは、前記緩衝部材２１ａと同様に、円孔４０ｂと上下１対の緩衝部４１ｂ、４１ｂとを備えたもので、これら両緩衝部４１ｂ、４１ｂにより前記係合凸部３９ｂの上下両端面を覆う状態で、前記被駆動側カム１５の内側面に装着すると共に、前記調節ロッド１４の杆部３１の中間部先端寄り部分に外嵌している。又、前記被駆動側カム面４２は、周方向に関する凹凸であり、それぞれが径方向に存在する複数の平坦な頂部と、これら各頂部の周方向両側にそれぞれの周方向一端側を連続させた傾斜面と、これら各傾斜面の周方向他端側同士を連続させる底部とにより構成している。更に、前記貫通孔４３ａは、軸方向から見た形状を、長円形としている。そして、この貫通孔４３ａの長径方向両端縁部に、前記緩衝部材２１ｂの外側面の上下方向中央部で幅方向（前後方向）両端部に突設した鉤片５１、５１の先端部を係止して、前記被駆動側カム１５と前記緩衝部材２１ｂとの分離防止を図れる様にしている。
The driven
又、前記駆動側カム１６は、上述した被駆動側カム１５と同様に造られたもので、内側面に駆動側カム面４４を、中央部に軸方向に貫通する円形の貫通孔４３ｂを、それぞれ設けている。そして、前記調節ロッド１４の先端部に前記駆動側カム１６を、この調節ロッド１４を中心とする回転を可能に、且つ、前記調節ロッド１４の先端側への変位を抑えた状態で支持している。この為に、この調節ロッド１４の先端部の雄ねじ部３８にナット４５を螺合し、このナット４５の内側面と前記駆動側カム１６の外側面との間にスラスト軸受４６を配置している。このナット４５は、所定のトルクで締め付けた後、一部（例えば外端部）を前記雄ねじ部３８に向けかしめ付ける等により、緩み止めを図っている。そして、上述の様な駆動側カム１６の駆動側カム面４４と、前記被駆動側カム１５の被駆動側カム面４２とを係合させる事により、軸方向寸法、即ち、前記駆動側カム１６の外側面と前記被駆動側カム１５の内側面との軸方向距離を拡縮させるカム装置４７を構成している。
The
又、前記調節レバー１７は、ポリアセタールの如き高機能樹脂等の合成樹脂を射出成形する事により、或いはアルミニウム系合金等の軽合金をダイキャスト成形する事により造られたもので、基端部に保持凹部４８を設けている。そして、この保持凹部４８内に前記駆動側カム１６を、この保持凹部４８に対する相対回転を阻止した状態で保持して、前記調節レバー１７により前記駆動側カム１６を回転駆動できる様にしている。尚、前記保持凹部４８の底部に開口部を設けて、この駆動側カム１６の外側面と前記スラスト軸受４６とを直接当接させている。従って、この駆動側カム１６及び前記調節レバー１７の基端部と、前記調節ロッド１４及び前記ナット４５とは、相対回転可能である。
The adjusting
又、前記受ブラケット１８は、十分な強度及び剛性を確保できる金属材料により造られたもので、前記固定側ブラケット１３とは別体に造られたものを、前記他方の支持板部３４ｂの外側面に、ねじ止め等により支持固定している。前記受ブラケット１８は、前方と上下両端との三方に開口し、前記上下方向長孔３５ｂに沿った方向に存在する凹溝４９を有する。この凹溝４９は、前方の開口部の幅が広く、後方の底部に向かうに従って幅が狭くなる方向に傾斜したＶ溝状である。そして、前記凹溝４９の両内側面に、上下方向に関する波形形状である、雌側ギヤ５０を設けている。
The receiving
又、前記揺動腕１９は、前記被駆動側カム１５の周囲に、この被駆動側カム１５に対する相対回転及び少なくとも上下方向に関する若干の相対変位を可能に支持している。この為に、前記揺動腕１９の基端部に、前記被駆動側カム１５の外径よりも少し大きな内径を有する保持孔５２を設けている。そして、この保持孔５２内に前記被駆動側カム１５を位置させた状態で、この被駆動側カム１５と前記揺動腕１９の基端部との間に、センタリングばね５３を設けている。外力が作用しない状態で前記被駆動側カム１５は、このセンタリングばね５３の弾力に基づいて、前記保持孔５２の内側で上下方向中央位置に存在する。この様な、前記揺動腕１９の先端部両側面に、前記雌側ギヤ５０と係脱可能な雄側ギヤ５４を設けている。この揺動腕１９の先端部の断面形状は、この雄側ギヤ５４を形成した部分の端縁に向かう程厚さ寸法が小さくなる、くさび状としている。
The
更に、前記揺動伝達部２０は、前記調節レバー１７と共に前記揺動腕１９を、前記調節ロッド１４を中心として揺動させるべく、これら調節レバー１７と揺動腕１９との間に設けている。具体的には、この揺動腕１９の外側面先端寄り部分に形成した突片５５を、前記調節レバー１７の内側面の一部に形成した係合凹部に緩く係合させる事により、前記揺動伝達部２０を構成している。そして、前記調節レバー１７を上方に揺動させる事により、前記カム装置４７の軸方向寸法を拡げた状態で、前記雌側ギヤ５０と前記雄側ギヤ５４とが係合し、前記調節レバー１７を下方に揺動させる事により、前記カム装置４７の軸方向寸法を縮めた状態で、前記両ギヤ５０、５４同士の係合が外れる様にしている。
Further, the
上述の様なチルト式ステアリング装置で、前記ステアリングホイール１の高さ位置を調節する際には、前記調節レバー１７を下方に揺動させ、前記駆動側カム１６の駆動側カム面４４の山部と、前記被駆動側カム１５の被駆動側カム面４２の谷部とを対向させて、前記カム装置４７の軸方向寸法を縮める。この結果、前記両支持板部３４ａ、３４ｂの内側面と、前記アウタコラム２２の両外側面との当接部の面圧は低下乃至は喪失する。更には、前記雌側ギヤ５０と前記雄側ギヤ５４との係合が外れる。そこで、前記両上下方向長孔３５ａ、３５ｂの内側で前記両緩衝部材２１ａ、２１ｂが変位できる範囲内で、前記高さ位置を調節する。この調節作業の際、前記ステアリングホイール１を調節可能範囲の上端位置又は下端位置にまで移動させると、それぞれが合成樹脂製である前記両緩衝部材２１ａ、２１ｂの緩衝部４１ａ、４１ｂが、前記両上下方向長孔３５ａ、３５ｂの内周縁の上端部又は下端部に衝突する。この結果、金属同士の衝突に基づき、前記ステアリングホイール１を操作する運転者に不快な衝撃や異音が発生する事を防止できる。又、図示の例では、前記カム装置４７の軸方向寸法を縮めた状態で、前記アウタコラム２２と前記インナコラム２３との嵌合部の面圧も低下乃至は喪失するので、このインナコラム２３を前後方向に移動させる事により、前記ステアリングホイール１の前後位置の調節も行える。
When the height position of the
このステアリングホイール１を所望の位置に移動させたならば、前記調節レバー１７を上方に揺動させる事により、前記両カム面４４、４２の山部同士を突き合わせて、前記カム装置４７の軸方向寸法を拡げる。この結果、前記両支持板部３４ａ、３４ｂの内側面と前記アウタコラム２２の両外側面との当接部の面圧が上昇すると同時に、このアウタコラム２２と前記インナコラム２３との嵌合部の面圧も上昇する。更には、前記雌側ギヤ５０と前記雄側ギヤ５４とが係合する。尚、前記ステアリングホイール１の高さ位置は無段階で調節できるのに対し、前記両ギヤ５０、５４の噛合位置は有段である為、この差を吸収する必要があるが、図示の構造の場合には、前記揺動腕１９の基端部が前記被駆動側カム１５に対して上下方向に相対変位する事に基づき、当該差を吸収する。従って、何れの高さ位置でも、前記両ギヤ５０、５４同士が確実に係合する。この結果、前記ステアリングホイール１が、調節後の位置に保持される。又、二次衝突に基づいてこのステアリングホイール１を上昇させる方向の大きな衝撃力が加わった場合でも、前記両ギヤ５０、５４同士の噛合に基づく大きな保持力により、前記ステアリングホイール１の跳ね上がりを防止できる。この為、前記ステアリングホイール１の後方で膨らんだエアバッグによる運転者の保護充実を図り易くできる。
When the
尚、図示の例では、前記調節レバー１７の基端部に、この調節レバー１７を上方に揺動させた状態で、前記受ブラケット１８に形成した係止段部５６と係合する弾性係止片５７を設けている。又、前記駆動側カム１６の中心に設けた貫通孔４３ｂの内側にスリーブ５８を設けている。又、前記インナコラム２３の上面には、エネルギ吸収部材５９を設けている。更に、図１３は、前記揺動腕１９の一部を、合成樹脂製の第一、第二緩衝板６０、６１により覆った構造を示している。但し、これら各部材に関しては、例えば前記特許文献２、３に記載されているし、本発明の要旨とも関係しないので、詳しい説明は省略する。
In the example shown in the figure, an elastic lock that engages with a locking
上述の様なチルト式ステアリング装置の場合、図１４に示す様に、前記両上下方向長孔３５ａ、３５ｂの前側縁６８及び後側縁６９と、前記両係合凸部３９ａ、３９ｂの前後両側面及び前記両緩衝部材２１ａ、２１ｂの前後両側面との間には、通常、微小な隙間が設けられている。そして、この隙間の存在に基づいて、前記ステアリングホイール１の高さ位置を調節する際に、前記両上下方向長孔３５ａ、３５ｂに沿って前記両係合凸部３９ａ、３９ｂ及び前記両緩衝部材２１ａ、２１ｂを円滑に移動させられる様にしている。
In the case of the tilt-type steering device as described above, as shown in FIG. 14, the front and
この為、前記駆動側カム１６から前記被駆動側カム１５に前記調節ロッド１４を中心とする何れかの方向の回転力が作用する事により、前記被駆動側カム１５と共に前記係合凸部３９ｂが前記隙間分だけ回転する。そして、この回転に伴って、この係合凸部３９ｂの前後両側面と前記他方の上下方向長孔３５ｂの前後両側縁６８、６９とが金属同士の衝突を起こすと、この衝突に伴う不快な異音が発生する為、好ましくない。
For this reason , when the rotational force in any direction centering on the
本発明は、上述の様な事情に鑑みて、上下方向長孔の前後両側縁と前記係合凸部の前後両側面とが金属同士の衝突を起こす事を抑えられる構造を実現すべく発明したものである。 In view of the circumstances as described above, the present invention has been invented to realize a structure capable of suppressing the occurrence of metal collision between the front and rear side edges of the vertically elongated hole and the front and rear side surfaces of the engaging convex portion. Is.
本発明のチルト式ステアリング装置は、被駆動側カムの内側面に突設した係合凸部に組み付ける緩衝部材の一部に、周囲の部分に比べて剛性を低くした低剛性部を設ける事により、上下方向長孔の前後両側縁と前記係合凸部の前後両側面とが金属同士の衝突を起こす事を抑えられる様にしたものである。 In the tilt type steering apparatus of the present invention, a low rigidity portion having a lower rigidity than that of the surrounding portion is provided on a part of the buffer member assembled to the engaging convex portion protruding from the inner surface of the driven cam. Thus, it is possible to suppress the occurrence of metal collision between the front and rear side edges of the vertically elongated hole and the front and rear side surfaces of the engaging projection.
この様な本発明のチルト式ステアリング装置は、ステアリングコラムと、変位側ブラケットと、ステアリングシャフトと、固定側ブラケットと、１対の上下方向長孔と、通孔と、調節ロッドと、アンカ部と、被駆動側カムと、駆動側カムと、調節レバーと、緩衝部材とを備える。
このうちのステアリングコラムは、前部に幅方向に設けられたチルト軸を中心として揺動変位する。
又、前記変位側ブラケットは、このステアリングコラムの軸方向中間部に固設されている。
又、前記ステアリングシャフトは、前記ステアリングコラムの内径側に回転自在に支持されている。そして、このステアリングコラムの後端開口から突出した後端部分にステアリングホイールを固定する（ステアリングホイールを固定する為の固定部を有する）。
又、前記固定側ブラケットは、金属製で、上部に設けられた取付板部及びこの取付板部から下方に垂れ下がった１対の支持板部を有する。そして、これら両支持板部により前記変位側ブラケットを幅方向両側から挟む状態で、前記取付板部により車体に対し支持される。
又、前記両上下方向長孔は、前記両支持板部の互いに整合する部分に設けられており、それぞれが上下方向に長い。
又、前記通孔は、前記変位側ブラケットの一部で前記両上下方向長孔に整合する部分に、幅方向に貫通する状態で形成されている。
又、前記調節ロッドは、これら両上下方向長孔及び通孔を幅方向に挿通している。
又、前記アンカ部は、この調節ロッドの基端部で前記両支持板部のうちの一方の支持板部の外側面から突出した部分に設けられている。そして、前記両上下方向長孔のうちでこの一方の支持板部に形成された一方の上下方向長孔に、この一方の上下方向長孔に沿った変位を可能に係合されている。
又、前記被駆動側カムは、金属製で、前記調節ロッドの中間部先端寄り部分で前記両支持板部のうちの他方の支持板部の外側面から突出した部分に、前記調節ロッドに対する相対回転を可能に外嵌されている。これと共に、内側面に突設した上下方向に長い係合凸部を、前記他方の支持板部に形成された他方の上下方向長孔に、この他方の上下方向長孔に沿った変位を可能とし、且つ、前記調節ロッドを中心とする回転を抑えた状態で係合されている。更に、外側面に円周方向に関する凹凸面である被駆動側カム面を有している。
又、前記駆動側カムは、前記調節ロッドの先端部に、この調節ロッドを中心とする回転を可能に、且つ、この調節ロッドの先端側への変位を抑えられた状態で外嵌されている。これと共に、内側面に形成した周方向に関する凹凸面である駆動側カム面を有している。
そして、この駆動側カム面と前記被駆動側カム面とを係合させる事により、軸方向寸法を拡縮させるカム装置を構成している。
又、前記調節レバーは、前記駆動側カムにその基端部を結合している。
又、前記緩衝部材は、前記被駆動側カムを構成する金属材料及び前記固定側ブラケットを構成する金属材料よりも軟質の材料製で、前記係合凸部に組み付けられている。この様な緩衝部材は、前記係合凸部を上下方向両側から挟む位置に設けられた、この係合凸部の上端面と下端面とを覆う１対の緩衝部を備える。そして、これら両緩衝部を前記他方の上下方向長孔に係合させている。
Such a tilt type steering apparatus of the present invention includes a steering column, a displacement side bracket, a steering shaft, a fixed side bracket, a pair of vertically elongated holes, a through hole, an adjustment rod, and an anchor portion. And a driven cam, a driving cam, an adjusting lever, and a buffer member.
Among these, the steering column is oscillated and displaced about a tilt shaft provided in the front in the width direction.
The displacement-side bracket is fixed to an intermediate portion in the axial direction of the steering column.
The steering shaft is rotatably supported on the inner diameter side of the steering column. Then, the steering wheel is fixed to the rear end portion protruding from the rear end opening of the steering column (having a fixing portion for fixing the steering wheel) .
Further, the fixed side bracket is made of metal and has a mounting plate portion provided at an upper portion and a pair of support plate portions depending downward from the mounting plate portion. Then, these displacement support brackets are supported by the mounting plate portion with respect to the vehicle body in a state where the displacement side bracket is sandwiched from both sides in the width direction.
Further, the two vertical holes are provided in the portions of the support plate portions that are aligned with each other, and each of them is long in the vertical direction.
Further, the through hole is formed in a portion penetrating in the width direction in a portion of the displacement side bracket that is aligned with the two vertical holes.
Further, the adjustment rod is inserted through both the vertical holes and through holes in the width direction.
Further, the anchor portion is provided at a portion protruding from the outer surface of one of the support plate portions at the base end portion of the adjustment rod. Then, the one of the vertically long hole formed in the support plate portion of the one among the two vertical long holes are engaging the displacement along the vertical direction elongated hole of the one capable.
The driven cam is made of metal, and a portion of the adjustment rod near the tip of the intermediate portion protrudes from the outer surface of the other support plate portion of the two support plate portions, relative to the adjustment rod. It is externally fitted to allow rotation. At the same time, the vertically extending engagement protrusions protruding from the inner surface can be displaced along the other vertical slot into the other vertical slot formed in the other support plate. and it was, and is engaged in a state suppressing rotation about the adjustment rod. Furthermore, it has a driven cam surface which is an uneven surface in the circumferential direction on the outer surface.
The drive cam is externally fitted to the tip of the adjustment rod so that the adjustment rod can be rotated around the adjustment rod and the displacement to the tip of the adjustment rod is suppressed. . At the same time, it has a driving cam surface which is an uneven surface in the circumferential direction formed on the inner surface .
And the cam apparatus which expands / contracts an axial direction dimension is comprised by engaging this drive side cam surface and the said driven side cam surface.
The adjusting lever has a base end portion coupled to the drive side cam.
The buffer member is made of a softer material than the metal material constituting the driven cam and the metal material constituting the stationary bracket, and is assembled to the engaging projection. Such a buffer member includes a pair of buffer portions provided at positions sandwiching the engaging convex portion from both sides in the vertical direction and covering the upper end surface and the lower end surface of the engaging convex portion. And both these buffer parts are engaged with the said other up-down direction long hole.
特に、本発明のチルト式ステアリング装置に於いては、前記両緩衝部の前後両端部に、それぞれ自身の内側に除肉部を設ける事によって剛性を低下させた低剛性部を設けると共に、これら各低剛性部を前記係合凸部の前後両側面よりも前後方向に突出させている。
又、本発明を実施する場合には、追加的に、前記駆動側カムから前記被駆動側カムに対して前記カム装置の軸方向寸法を拡げる方向の回転力を加えていない中立状態で、前記他方の上下方向長孔の前後両側縁に対し、前記係合凸部の前後両側面を当接させる事なく、前記各低剛性部のみを弾性的に当接させる事ができる。
又、本発明を実施する場合には、例えば請求項２に記載した発明の様に、追加的に、前記駆動側カムから前記被駆動側カムに対して前記カム装置の軸方向寸法を拡げる方向の回転力を加えた状態で、前記各低剛性部のうち、前記被駆動側カムに加わる回転力の回転方向に関して前方に存在する対角２箇所の低剛性部を、前記他方の上下方向長孔の前後両側縁に押し付け、弾性的に押し潰す。これと共に、前記緩衝部材の前後両側面のうち、前記対角２箇所の低剛性部に対して上下方向中央側に隣接する部分を、それぞれ前記他方の上下方向長孔の前後両側縁に当接させる。
In particular, in the tilt type steering device of the present invention, the front and rear end portions of the two buffer portions are each provided with a low-rigidity portion whose rigidity has been reduced by providing a thinning portion on its inner side. The low-rigidity part protrudes in the front-rear direction from both front and rear side surfaces of the engaging convex part.
Further, when carrying out the present invention, in addition, in a neutral state in which no rotational force is applied in the direction of expanding the axial dimension of the cam device from the driving side cam to the driven side cam, Only the low-rigidity portions can be elastically brought into contact with the front and rear side edges of the other vertical slot without contacting the front and rear side surfaces of the engagement convex portion.
When the present invention is carried out, for example, as in the invention described in
上述の様な本発明のチルト式ステアリング装置を実施する場合に、好ましくは、前記両緩衝部の形状を、前記調節ロッドの中心軸を中心とする回転対称（２回転軸対称）形状とする。 When implementing the tilt type steering apparatus of the present invention as described above, preferably, the shape of both the buffer portions is a rotationally symmetric shape (two-rotating axis symmetry) about the central axis of the adjusting rod.
又、本発明を実施する場合に、好ましくは、受ブラケットと、揺動腕と、揺動伝達部とを、追加的に設ける。
このうちの受ブラケットは、その内面に雌側ギヤを設けた、前記上下方向長孔に沿った方向に長く、前方又は後方に開口した凹溝を備えたものであり、前記他方の支持板部の外側面に固設する。
又、前記揺動腕は、その一端部に前記雌側ギヤと係脱可能な雄側ギヤを備えたものであり、前記他方の上下方向長孔を設けた支持板部の外側面の一部に、前記調節ロッドを中心とする揺動変位を可能に支持する。
又、前記揺動伝達部は、前記揺動腕と前記調節レバーとの間に設ける。この様な揺動伝達部は、この調節レバーを揺動させる事に基づき、前記カム装置の軸方向寸法を拡げた状態で前記雌側ギヤと前記雄側ギヤとを係合させ、このカム装置の軸方向寸法を縮めた状態でこれら両ギヤ同士の係合を外す方向に前記揺動腕を揺動させる。
Moreover, when implementing this invention, Preferably, a receiving bracket , a rocking | fluctuation arm, and a rocking | swiveling transmission part are provided additionally.
Of these, the receiving bracket is provided with a female gear on its inner surface, and is provided with a concave groove that is long in the direction along the vertical slot and opens forward or backward, and the other support plate portion Secure to the outer surface of the.
The swing arm is provided with a male gear that can be engaged with and disengaged from the female gear at one end thereof, and a part of the outer surface of the support plate portion provided with the other vertically elongated hole. In addition, a swing displacement about the adjusting rod is supported.
The swing transmitting portion is provided between the swing arm and the adjustment lever. Such a rocking transmission portion engages the female gear and the male gear with the axial dimension of the cam device expanded based on the rocking of the adjusting lever. The swing arm is swung in a direction to disengage the two gears in a state where the axial dimension of the gear is reduced.
又、上述の様な本発明を実施する場合には、例えば、前記係合凸部の上下両端面の前後方向一部分にそれぞれ上下方向に突出する凸部側突出部を設けると共に、前記両緩衝部の互いに対向する端面の前後方向一部分にそれぞれ上下方向に突出する緩衝部側突出部を設け、更に、前記両凸部側突出部の前後両側面のうち、前記カム装置の軸方向寸法を拡げる際の前記駆動側カムの回転方向である締め付け方向に関する前側の側面と、前記両緩衝部側突出部の前後両側面のうち、この締め付け方向に関する後側の側面とを、それぞれ当接させる構成を採用する事もできる。
又、この様な構成を採用する場合に、好ましくは、前記両緩衝部側突出部の前後方向幅寸法を、それぞれ前記両緩衝部の互いに対向する端面の前後方向幅寸法の１／２以上（より好ましくは、２／３以上）とする。
又、上述の様な構成を採用する場合に、更に好ましくは、前記係合凸部の上下両端面と、前記両緩衝部の互いに対向する端面とを、それぞれ前記調節ロッドの中心軸を中心とする回転対称形状とする。
When the present invention as described above is carried out, for example, a protrusion-side protrusion that protrudes in the vertical direction is provided on each of the front and rear ends of the upper and lower end faces of the engagement protrusion, and the both buffer portions When the buffer part side protrusion part which protrudes in the up-and-down direction is provided in a part in the front-rear direction part of the end surfaces facing each other, and when the axial dimension of the cam device is expanded among the front and rear side surfaces of the both protrusion side protrusion parts Adopting a configuration in which the front side surface related to the tightening direction, which is the rotation direction of the drive side cam, and the rear side surface related to the tightening direction among the front and rear side surfaces of the both buffer portion side protrusions are brought into contact with each other. You can also do it.
Further, when such a configuration is adopted, preferably, the width dimension in the front-rear direction of the two buffer part side protrusions is equal to or greater than ½ of the width dimension in the front-rear direction of the opposite end surfaces of the buffer parts ( More preferably, it is 2/3 or more.
In the case of adopting the configuration as described above, it is more preferable that the upper and lower end surfaces of the engagement convex portion and the end surfaces facing each other of the buffer portions are respectively centered on the central axis of the adjusting rod. Rotating symmetrical shape.
上述の様に構成する本発明のチルト式ステアリング装置によれば、係合凸部に調節ロッドを中心とする何れかの方向の回転力が作用して、この係合凸部が同方向に回転した場合でも、各低剛性部を設けた両緩衝部の存在に基づいて、前記係合凸部の前後両側面と他方の上下方向長孔の前後両側縁との金属同士の衝突が起こる事を抑えられる。或いは、この様な金属同士の衝突が起こったとしても、前記各低剛性部の弾力に基づいて、この衝突の勢いを緩和できる。従って、この衝突に基づく異音の発生を抑えられる。
又、本発明を実施する場合に、中立状態で、前記他方の上下方向長孔の前後両側縁に対し、前記係合凸部の前後両側面を当接させる事なく、前記各低剛性部のみを弾性的に当接させた場合には、中立状態で、前記他方の上下方向長孔の前後両側縁に、前記各低剛性部が弾性的に当接した状態となるが、これら各低剛性部の剛性は低い為、前記前後両側縁に対する当接圧を低く抑えられる。従って、これら各当接部に作用する摩擦力を小さく抑えられる。この結果、ステアリングホイールの高さ位置を調節する際に、前記係合凸部及び緩衝部材を、前記他方の上下方向長孔に沿って、軽い力で円滑に移動させる事ができる。この為、ステアリングホイールの高さ位置の調節の円滑性を確保できる。又、前記各低剛性部の弾力に基づいて、前記係合凸部が前記他方の上下方向長孔の内側で回転方向にがたつく事を抑えられる。この為、調節レバーを操作する運転者の手に伝わる、前記係合凸部の回転方向のがたつきの感触である違和感を抑えられる。従って、その分、前記調節レバーの操作感の向上を図れる。
According to the tilt type steering apparatus of the present invention configured as described above, a rotational force in any direction centering on the adjustment rod acts on the engaging convex portion, and the engaging convex portion rotates in the same direction. Even in this case, based on the presence of the two buffer portions provided with the respective low rigidity portions , the collision between the metal between the front and rear side surfaces of the engaging convex portion and the front and rear side edges of the other vertical slot is caused. It can be suppressed. Alternatively, even if such a collision between metals occurs, the momentum of the collision can be reduced based on the elasticity of each low-rigidity portion. Therefore, the generation of abnormal noise due to this collision can be suppressed.
Further, when the present invention is carried out , in the neutral state, only the low-rigidity portions are brought into contact with the front and rear side edges of the other vertical slot without contacting the front and rear side surfaces of the engagement convex portion. In the neutral state, the low rigidity portions are in elastic contact with the front and rear side edges of the other vertical slot. Since the rigidity of the portion is low, the contact pressure against the front and rear side edges can be kept low. Accordingly, the frictional force acting on each of the contact portions can be kept small. As a result, when the height position of the steering wheel is adjusted, the engagement convex portion and the buffer member can be smoothly moved with a light force along the other vertical slot. For this reason, the smoothness of the adjustment of the height position of the steering wheel can be ensured. Further, based on the elasticity of each of the low-rigidity portions, the engagement convex portion can be prevented from rattling in the rotational direction inside the other vertical slot. For this reason, the uncomfortable feeling which is transmitted to the driver | operator's hand which operates an adjustment lever and is the feeling of shakiness of the rotation direction of the said engagement convex part is suppressed. Accordingly, the operational feeling of the adjustment lever can be improved accordingly.
又、前記両緩衝部の形状を、前記調節ロッドの中心軸を中心とする回転対称形状とする構成を採用すれば、被駆動側カムの係合凸部と緩衝部材の両緩衝部との、上下の組み合わせ方向を規制する必要がなくなる為、組立作業の容易化を図れる。 Further, if adopting a configuration in which the shape of the both buffer portions is a rotationally symmetrical shape around the central axis of the adjusting rod, the engagement convex portion of the driven cam and the both buffer portions of the buffer member, Since there is no need to regulate the upper and lower combination directions, the assembly work can be facilitated.
又、前述した様な、受ブラケットと、揺動腕と、揺動伝達部とを、追加的に設ける構成を採用すれば、雌側ギヤと雄側ギヤとの係合に基づいて、ステアリングホイールの高さ位置を保持できる為、被駆動側カムと駆動側カムとを組み合わせて成るカム装置が発生する軸力を小さく抑えられる。この軸力は、固定側ブラケットの内側で変位側ブラケットががたつかない程度の大きさであれば足りる。そして、前記軸力を低く抑えられる事は、調節レバーにより前記駆動側カムを締め付け方向に回転させる際に、前記被駆動側カムに加わる同方向の回転力を低く抑えられる事に繋がる。そして、この回転力を低く抑えられる事は、係合凸部から緩衝部材に伝達される回転力を抑えて、この緩衝部材の耐久性を確保し易くなる事に繋がる。 Further, if a configuration in which the receiving bracket, the swing arm, and the swing transmission portion are additionally provided as described above is adopted, the steering wheel is based on the engagement between the female gear and the male gear. Therefore, the axial force generated by the cam device formed by combining the driven cam and the driving cam can be kept small. The axial force need only be large enough that the displacement side bracket does not rattle inside the fixed side bracket. The fact that the axial force can be kept low leads to the fact that the rotational force in the same direction applied to the driven cam can be kept low when the driving cam is rotated in the tightening direction by the adjusting lever. And it can lead to becoming easy to secure the endurance of this buffer member, suppressing the rotational force transmitted to a buffer member from an engagement convex part that this rotational force can be suppressed low.
図１〜６は、本発明の実施の形態の１例を示している。尚、本例の特徴は、金属製の被駆動側カム１５ａの内側面に設けた係合凸部３９ｃに組み付ける、合成樹脂製の緩衝部材２１ｃの形状にある。その他の部分の構造及び作用は、前述の図８〜１３に示した従来構造を含め、特許文献１〜７に記載される等により従来から知られている構造とほぼ同様であるから、重複する図示並びに説明は、省略若しくは簡略にし、以下、本例の特徴部分、並びに、前述した従来構造と異なる部分を中心に説明する。
1 to 6 show an example of an embodiment of the present invention. The feature of this example is the shape of the
本例の場合も、前述した従来構造の場合と同様、前記緩衝部材２１ｃは、中央部に形成した円孔４０ｃを上下両側から挟む位置に、１対の緩衝部４１ｃ、４１ｃを設けている。そして、例えば図４に示す様に、これら両緩衝部４１ｃ、４１ｃ同士の間に前記係合凸部３９ｃを内嵌し、これら両緩衝部４１ｃ、４１ｃにより、この係合凸部３９ｃの上下両端面を覆っている。本例の場合には、この状態で、この係合凸部３９ｃの前後両側面を、それぞれ前記両緩衝部４１ｃ、４１ｃの前後両側面よりも前後方向に突出させていない。
Also in this example, as in the case of the above-described conventional structure, the
又、本例の場合、前記係合凸部３９ｃの上下両端面と、その相手面である、前記両緩衝部４１ｃ、４１ｃの互いに対向する端面とを、それぞれ互いに合致するクランク形の段付面としている。即ち、本例の場合には、前記係合凸部３９ｃの上下両端面のうち、駆動側カム１６（図１１〜１２参照）の締め付け方向｛カム装置４７（図１１参照）の軸方向寸法を拡げる方向で、図１〜５の矢印α方向｝に関する後端部に、それぞれ上下方向に突出する凸部側突出部６２、６２を設けている。これにより、前記係合凸部３９ｃの上下両端面を、それぞれクランク形の段付面としている。又、前記両緩衝部４１ｃ、４１ｃの互いに対向する端面のうち、前記締め付け方向（矢印α方向）に関する前端部乃至中間部に、それぞれ上下方向に突出する緩衝部側突出部６３、６３を設けている。本例の場合には、これら両緩衝部側突出部６３、６３の前後方向幅寸法ｗを、それぞれ前記両緩衝部４１ｃ、４１ｃの互いに対向する端面の前後方向幅寸法Ｗの２／３よりも少し大きく｛ｗ＞（２／３）Ｗ｝している。そして、この様な両緩衝部側突出部６３、６３を設ける事により、前記両緩衝部４１ｃ、４１ｃの互いに対向する端面を、それぞれ前記係合凸部３９ｃの上下両端面と合致する、クランク形の段付面としている。そして、この係合凸部３９ｃの上下両端面と、前記両緩衝部４１ｃ、４１ｃの互いに対向する端面とを、それぞれ合致させた状態で、前記両凸部側突出部６２、６２の前後両側面のうち、前記締め付け方向（矢印α方向）に関する前側の側面である片側面６４と、前記両緩衝部側突出部６３、６３の前後両側面のうち、前記締め付け方向（矢印α方向）に関する後側の側面である片側面６５とを、それぞれ当接させている。
In the case of this example, the upper and lower end surfaces of the engaging
又、本例の場合、前記緩衝部材２１ｃの上下前後の四隅部分で、上側の緩衝部４１ｃの上半部の前後両端部と、下側の緩衝部４１ｃの下半部の前後両端部とに、それぞれ低剛性部６６、６６を設けている。これら各低剛性部６６、６６はそれぞれ、その内側部分に除肉部である透孔６７を、軸方向に貫通する状態で設ける事により、その剛性を適度に低くする事で、その緩衝機能を高めた部分である。本例の場合には、前記緩衝部材２１ｃの前後両側面のうち、前記各低剛性部６６、６６に対応する上下両端部を、残りの部分である上下方向中間部よりも、それぞれ前後方向に少しだけ突出させている。つまり、本例の場合には、前記各低剛性部６６、６６を、それぞれ前記係合凸部３９ｃの前後両側面よりも前後方向に突出させている。
In the case of this example, at the upper and lower corners of the
そして、本例の場合には、少なくともステアリングホイール１（図７参照）の位置調節が可能な状態、即ち、前記駆動側カム１６から前記被駆動側カム１５ａに対して締め付け方向（矢印α方向）の回転力が加わっておらず、前記係合凸部３９ｃから前記緩衝部材２１ｃに締め付け方向（矢印α方向）の回転力が加わっていない中立状態で、図４に示す様に、上下方向長孔３５ｂの前側縁６８及び後側縁６９に対し、前記係合凸部３９ｃの前後両側面を当接させる事なく、前記両緩衝部４１ｃ、４１ｃのうちの前記各低剛性部６６、６６のみを、それぞれ弾性的に軽く当接させている。これにより、これら各低剛性部６６、６６の弾力に基づいて、前記係合凸部３９ｃが前記上下方向長孔３５ｂの内側で回転方向にがたつく事を抑えられる様にしている。
In the case of this example, at least the position of the steering wheel 1 (see FIG. 7) can be adjusted, that is, the tightening direction (arrow α direction) from the driving
尚、本例の場合、前記係合凸部３９ｃを含む前記被駆動側カム１５ａの全体形状、及び、前記両緩衝部４１ｃ、４１ｃを含む前記緩衝部材２１ｃの全体形状を、それぞれ前記円孔４０ｃに挿通した調節ロッド１４の中心軸を中心とする回転対称形状としている。これにより、前記被駆動側カム１５ａと前記緩衝部材２１ｃとの上下の組み合わせ方向の規制をなくして、組立作業の容易化を図っている。
In the case of this example, the entire shape of the driven
上述の様に構成する本例のチルト式ステアリング装置の場合、前記ステアリングホイール１の位置を調節した後、この調節後の位置を保持すべく、調節レバー１７（図８〜１２参照）により前記駆動側カム１６を締め付け方向（矢印α方向）に回転させると、この駆動側カム１６の駆動側カム面４４（図１１〜１２参照）と、前記被駆動側カム１５ａの被駆動側カム面４２との押し付け合いに基づいて、この被駆動側カム１５ａに同方向（矢印α方向）の回転力が加わる。そして、この回転力により、図４→図５の順に示す様に、前記上下方向長孔３５ｂの内側で前記係合凸部３９ｃ及び緩衝部材２１ｃが、同方向（矢印α方向）に微小量だけ回転する。そして、この回転に伴い、前記四隅部分に存在する各低剛性部６６、６６のうち、同方向（矢印α方向）の前方に存在する対角２箇所（図５に於ける左上の１箇所及び右下の１箇所）の低剛性部６６、６６が、それぞれ前記上下方向長孔３５ｂの前後両側縁６８、６９に押し付けられて、弾性的に押し潰される。これと共に、前記緩衝部材２１ｃの前後両側面のうち、前記対角２箇所の低剛性部６６、６６に対して上下方向中央側に隣接する部分が、それぞれ前記上下方向長孔３５ｂの前後両側縁６８、６９に当接する。この結果、図５中に太矢印で示す様に、前記両緩衝部４１ｃ、４１ｃが、これら前後両側縁６８、６９と前記両凸部側突出部６２、６２の片側面６４、６４との間で前後方向に圧縮される事により、前記矢印α方向の回転力が支承される。そして、それ以上、前記上下方向長孔３５ｂの内側で前記係合凸部３９ｃ及び緩衝部材２１ｃが同方向（矢印α方向）に回転する事を阻止される。
In the case of the tilt type steering apparatus of this example configured as described above, after the position of the
尚、本例の場合には、上述の様に係合凸部３９ｃが微小量だけ回転した場合に、この係合凸部３９ｃの前後両側面が前記上下方向長孔３５ｂの前後両側縁６８、６９に衝突する事を確実に回避できる様にしている。この為に、具体的には、前記係合凸部３９ｃの前後両側面の上下方向両半部のうち、前記矢印α方向の回転に伴って、前記上下方向長孔３５ｂの前後両側縁６８、６９に接近する側の半部を、それぞれ上下方向に関して前記両緩衝部４１ｃ、４１ｃに向かう程前後方向中央側に向かう方向に傾斜した傾斜面部７０、７０としている。
In the case of this example, when the engaging
一方、図５に示した状態から、前記ステアリングホイール１の位置調節を可能とすべく、前記調節レバー１７により前記駆動側カム１６を反締め付け方向（矢印α方向と逆方向）に回転させると、前記駆動側、被駆動側両カム面４４、４２同士の摩擦係合に基づいて、前記被駆動側カム１５ａに同方向（矢印α方向と逆方向）の回転力が加わる。そして、この回転力により、図５→図６の順に示す様に、前記上下方向長孔３５ｂの内側で前記係合凸部３９ｃ及び緩衝部材２１ｃが、同方向（矢印α方向と逆方向＝図６の矢印β方向）に微小量だけ回転する。そして、これに伴い、前記対角２箇所の低剛性部６６、６６が弾性的に復元する。又、これと同時に、図６中に太矢印で示す様に、前記両緩衝部４１ｃ、４１ｃが、前記上下方向長孔３５ｂの前後両側縁６８、６９と、前記係合凸部３９ｃの上下両端面のうち前記両凸部側突出部６２、６２から外れた部分との間で突っ張った状態となる。この結果、前記駆動側、被駆動側両カム面４４、４２同士の摩擦係合が解除され、それ以上、前記上下方向長孔３５ｂの内側で前記係合凸部３９ｃ及び緩衝部材２１ｃが前記矢印β方向に回転する事を阻止される。尚、前記駆動側、被駆動側両カム面４４、４２同士の摩擦係合力は小さい。この為、上述の図６に示した状態で、これら駆動側、被駆動側両カム面４４、４２同士の摩擦係合は、前記両緩衝部４１ｃ、４１ｃに大きな弾性変形を生じさせる事なく、容易に解除される。
On the other hand, from the state shown in FIG. 5, when the driving
上述の様に構成する本例のチルト式ステアリング装置の場合には、前記被駆動側カム１５ａに前記調節ロッド１４を中心とする何れかの方向の回転力が作用して、前記係合凸部３９ｃが同方向に回転した場合でも、前記各低剛性部６６、６６を設けた前記両緩衝部４１ｃ、４１ｃの存在に基づいて、前記係合凸部３９ｃの前後両側面と前記上下方向長孔３５ｂの前後両側縁６８、６９との金属同士の衝突が起こる事を防止できる。従って、この衝突に基づく異音の発生を防止できる。
In the case of the tilt type steering apparatus of the present example configured as described above, the engagement convex portion is caused by a rotational force acting in any direction centering on the
又、本例の場合には、図４に示した中立状態で、前記上下方向長孔３５ｂの前後両側縁６８、６９に、前記各低剛性部６６、６６が弾性的に軽く当接した状態となるが、これら各低剛性部６６、６６の剛性は低い為、前記前後両側縁６８、６９に対する当接圧を低く抑えられる。従って、これら各当接部に作用する摩擦力を小さく抑えられる。この結果、前記ステアリングホイール１の高さ位置を調節する際に、前記係合凸部３９ｃ及び緩衝部材２１ｃを、前記上下方向長孔３５ｂに沿って、軽い力で円滑に移動させる事ができる。この為、前記ステアリングホイール１の高さ位置の調節の円滑性を確保できる。
In the case of this example, in the neutral state shown in FIG. 4, the low-
前記図１４に示した従来構造の様に、上下方向長孔３５ａ、３５ｂの前側縁６８及び後側縁６９と、係合凸部３９ａ、３９ｂの前後両側面及び緩衝部材２１ａ、２１ｂの前後両側面との間に微小な隙間が設けられている場合には、前記両上下方向長孔３５ａ、３５ｂの内側で、前記両係合凸部３９ａ、３９ｂ及び前記両緩衝部材２１ａ、２１ｂに、前記調節ロッド１４を中心とする回転方向のがたつきを生じさせる原因となる。この様な回転方向のがたつきのうち、特に、被駆動側カム１５の内側面に設けられた係合凸部３９ｂ及び緩衝部材２１ｂに関する回転方向のがたつきは、前記調節レバー１７を操作する運転者の手に、がたつき感（違和感）を与え、この調節レバー１７の操作感を悪化させる原因となる。これに対し、本例の場合には、前記各低剛性部６６、６６の弾力に基づいて、前記係合凸部３９ｃが前記上下方向長孔３５ｂの内側で回転方向にがたつく事を抑えられる。この為、調節レバー１７（図８〜１２参照）を操作する運転者の手に伝わる、当該がたつきの感触である違和感を抑えられる。従って、その分、前記調節レバー１７の操作感の向上を図れる。As in the conventional structure shown in FIG. 14, the
調節レバーの操作感が悪化するのを防止すると共に、係合凸部の前後両側面と上下方向長孔の前後両側縁との金属同士の衝突に伴う不快な異音の発生を防止する為には、例えば図１４に示した構造に関して、前記緩衝部材２１ｂを構成する両緩衝部４１ｂ、４１ｂの前後両端部を、単に前記係合凸部３９ｂの前後両側面よりも前後方向に突出させ、これら両緩衝部４１ｂ、４１ｂの前後両端部のみを、前記両上下方向長孔３５ａ、３５ｂの前後両側縁６８、６９に対し、それぞれ予圧を付与した状態で当接させる事が考えられる。この様にすれば、前記係合凸部３９ｂ及び緩衝部材２１ｂの回転方向のがたつきをなくせる為、前記調節レバー１７を操作する運転者の手に、がたつき感を与えずに済む。これと共に、上述の様な金属同士の衝突が起こる事を防止できる。ところが、この様な構成を採用すると、前記両上下方向長孔３５ａ、３５ｂの前後両側縁６８、６９と前記両緩衝部４１ｂ、４１ｂの前後両端部との当接部に作用する摩擦力が大きくなる。この為、この摩擦力によって、前記ステアリングホイール１の高さ位置の調節の円滑性が悪化する。これに対し、本例の構造の場合には、前記各低剛性部６６、６６を設けている為、前記前後両側縁６８、６９に対する当接圧を低く抑えられ、前記各当接部に作用する摩擦力を小さく抑えられる。この結果、前記ステアリングホイール１の高さ位置を調節する際に、前記係合凸部３９ｃ及び緩衝部材２１ｃを、前記上下方向長孔３５ｂに沿って、軽い力で円滑に移動させる事ができる。この為、前記ステアリングホイール１の高さ位置の調節の円滑性を確保できる。To prevent the adjustment lever from deteriorating, and to prevent the generation of unpleasant noise caused by metal collision between the front and rear side surfaces of the engaging projection and the front and rear side edges of the vertical slot. For example, with respect to the structure shown in FIG. 14, both front and rear end portions of both
又、本例のチルト式ステアリング装置によれば、前記緩衝部材２１ｃの耐久性を向上させる事ができる。即ち、本例の場合、図５に示した状態で、前記締め付け方向（矢印α方向）の回転力（トルク）は、前記両凸部側突出部６２、６２の片側面６４、６４と、前記両緩衝部側突出部６３、６３の片側面６５、６５との当接部を介して、前記係合凸部３９ｃから前記両緩衝部４１ｃ、４１ｃに伝達される。このトルク伝達に供される、前記両緩衝部側突出部６３、６３の片側面６５、６５は、それぞれほぼ前後方向を向いている。つまり、これら両片側面６５、６５は、それぞれ前記締め付け方向（矢印α方向）の回転力（前記調節ロッド１４を中心とする周方向力）を効率良く支承できる方向を向いている。この為、図５に示した状態で、前記締め付け方向（矢印α方向）の回転力を、前記両緩衝部側突出部６２、６２により効率良く支承できる。そして、本例の場合には、これら両緩衝部側突出部６２、６２の前後方向幅寸法ｗを十分に大きく｛ｗ＞（２／３）Ｗ｝して、これら両緩衝部側突出部６２、６２の強度を十分に確保している。従って、これら両緩衝部側突出部６２、６２を含んで構成される、前記両緩衝部４１ｃ、４１ｃを破損しにくくでき、その分、前記緩衝部材２１ｃの耐久性を向上させる事ができる。
Further, according to the tilt type steering device of this example, the durability of the
尚、本例を含めて本発明の構造の場合には、雌側ギヤ５０と雄側ギヤ５４との係合（図１２参照）に基づいて、前記ステアリングホイール１の高さ位置を保持する。この為、前記被駆動側カム１５ａと駆動側カム１６とを組み合わせて成るカム装置４７（図１１参照）が発生する軸力を小さく抑えても、高さ位置の保持を確実に行える。この軸力は、固定側ブラケット１３の内側で変位側ブラケット１２（図１１〜１２参照）ががたつかない程度の大きさであれば足りる。そして、前記軸力を低く抑えられる事は、前記調節レバー１７により前記駆動側カム１６を締め付け方向（矢印α方向）に回転させる際に、前記被駆動側カム１５ａに加わる同方向（矢印α方向）の回転力を低く抑えられる事に繋がる。そして、この回転力を低く抑えられる事は、前記係合凸部３９ｃから前記緩衝部材２１ｃに伝達される回転力を抑えて、この緩衝部材２１ｃの耐久性を確保し易くなる事に繋がる。以上の説明から明らかな通り、本発明は、前記雌側ギヤ５０と雄側ギヤ５４との係合に基づくステアリングホイール１の高さ位置保持機構と組み合わせる事により、十分な効果を得られる。尚、前記カム装置４７が発生する軸力は、ナット４５（図１０〜１２参照）の締め付けトルクの調節により、任意且つ容易に調節できる。
In the case of the structure of the present invention including this example, the height position of the
以上に述べた様に、本発明の特徴は、被駆動側カムの内側面に突設した係合凸部と、この係合凸部に組み付けた緩衝部材を構成する１対の緩衝部との構造にある。本発明を実施する場合、調節ロッドの基端側の係合凸部と、この係合凸部に組み付ける緩衝部材を構成する１対の緩衝部とに関しては、本発明と同様の構造を採用する事が好ましいが、必ずしも採用する必要はない。
又、本発明を実施する場合、１対の上下方向長孔の形状は、チルト軸を中心とする部分円弧状に限らず、単なる直線状であっても良い。
又、本発明を実施する場合、ステアリングホイールの前後位置を調節する為のテレスコピック機構に関しては、必ずしも設ける必要はない。又、テレスコピック機構を設ける場合でも、前述の図８〜１２に示した様な構造に限らず、例えば前記特許文献１等に記載されている、より一般的な構造を採用する事もできる。
又、雄側ギヤを設けた揺動腕の設置方向に関しても、前記特許文献１に記載されている様に、図８〜１２に示した構造とは、ほぼ１８０度反対方向とする事もできる。
As described above, the feature of the present invention is that the engagement convex portion protruding from the inner surface of the driven cam and the pair of buffer portions constituting the buffer member assembled to the engagement convex portion. In the structure. When practicing the present invention, the same structure as that of the present invention is adopted for the engagement convex portion on the base end side of the adjustment rod and the pair of buffer portions constituting the buffer member assembled to the engagement convex portion. Although it is preferable, it is not always necessary to adopt it.
Further, when implementing the present invention, the shape of the pair of vertically elongated holes is not limited to a partial arc shape centered on the tilt axis, but may be a simple linear shape.
Further, when implementing the present invention, it is not always necessary to provide a telescopic mechanism for adjusting the front-rear position of the steering wheel. Even when a telescopic mechanism is provided, the structure is not limited to the structure shown in FIGS. 8 to 12 described above, and a more general structure described in, for example,
Further, regarding the installation direction of the swing arm provided with the male gear, as described in
１ ステアリングホイール
２ ステアリングギヤユニット
３ 入力軸
４ タイロッド
５、５ａ ステアリングシャフト
６、６ａ ステアリングコラム
７ 自在継手
８ 中間シャフト
９ 自在継手
１０ 電動モータ
１１ ハウジング
１２ 変位側ブラケット
１３ 固定側ブラケット
１４ 調節ロッド
１５、１５ａ 被駆動側カム
１６ 駆動側カム
１７ 調節レバー
１８ 受ブラケット
１９ 揺動腕
２０ 揺動伝達部
２１ａ、２１ｂ、２１ｃ 緩衝部材
２２ アウタコラム
２３ インナコラム
２４ 抑えブロック
２５ ハウジング
２６ 支持管
２７ インナシャフト
２８ アウタシャフト
２９ 出力軸
３０ 側板部
３１ 杆部
３２ 通孔
３３ 取付板部
３４ａ、３４ｂ 支持板部
３５ａ、３５ｂ 上下方向長孔
３７ アンカ部
３８ 雄ねじ部
３９ａ、３９ｂ、３９ｃ 係合凸部
４０ａ、４０ｂ、４０ｃ 円孔
４１ａ、４１ｂ、４１ｃ 緩衝部
４２ 被駆動側カム面
４３ａ、４３ｂ 貫通孔
４４ 駆動側カム面
４５ ナット
４６ スラスト軸受
４７ カム装置
４８ 保持凹部
４９ 凹溝
５０ 雌側ギヤ
５１ 鉤片
５２ 保持孔
５３ センタリングばね
５４ 雄側ギヤ
５５ 突片
５６ 係止段部
５７ 弾性係止片
５８ スリーブ
５９ エネルギ吸収部材
６０ 第一緩衝板
６１ 第二緩衝板
６２ 凸部側突出部
６３ 緩衝部側突出部
６４ 片側面
６５ 片側面
６６ 低剛性部
６７ 透孔
６８ 前側縁
６９ 後側縁
７０ 傾斜面部
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Steering wheel 2 Steering gear unit 3 Input shaft 4 Tie rod 5, 5a Steering shaft 6, 6a Steering column 7 Universal joint 8 Intermediate shaft 9 Universal joint 10 Electric motor 11 Housing 12 Displacement side bracket 13 Fixed side bracket 14 Adjustment rod 15, 15a Drive side cam 16 Drive side cam 17 Adjusting lever 18 Receiving bracket 19 Oscillating arm 20 Oscillating transmission part 21a, 21b, 21c Buffer member 22 Outer column 23 Inner column 24 Retaining block 25 Housing 26 Support pipe 27 Inner shaft 28 Outer shaft 29 Output shaft 30 Side plate portion 31 Hook portion 32 Through hole 33 Mounting plate portion 34a, 34b Support plate portion 35a, 35b Vertically long hole 37 Anchor portion 38 Male screw portion 39a, 39b, 39c Engagement convex 40a, 40b, 40c Circular hole 41a, 41b, 41c Buffer 42 Drive side cam surface 43a, 43b Through hole 44 Drive side cam surface 45 Nut 46 Thrust bearing 47 Cam device 48 Holding recess 49 Groove 50 Female side gear 51 鉤Piece 52 Holding hole 53 Centering spring 54 Male gear 55 Projection piece 56 Locking step portion 57 Elastic locking piece 58 Sleeve 59 Energy absorbing member 60 First buffer plate 61 Second buffer plate 62 Projection side protrusion 63 Buffer side Protruding portion 64 Single side surface 65 Single side surface 66 Low-rigidity portion 67 Through hole 68 Front side edge 69 Rear side edge 70 Inclined surface portion
Claims (2)
このステアリングコラムの軸方向中間部に固設された変位側ブラケットと、
このステアリングコラムの内径側に回転自在に支持され、このステアリングコラムの後端開口から突出した後端部分にステアリングホイールを固定する為の固定部を有するステアリングシャフトと、
上部に設けられた取付板部及びこの取付板部から下方に垂れ下がった１対の支持板部を有し、これら両支持板部により前記変位側ブラケットを幅方向両側から挟む状態で、前記取付板部により車体に対し支持される金属製の固定側ブラケットと、
前記両支持板部の互いに整合する部分に設けられた、上下方向に長い上下方向長孔と、
前記変位側ブラケットの一部でこれら両上下方向長孔に整合する部分に、幅方向に貫通する状態で形成された通孔と、
これら両上下方向長孔及び通孔を幅方向に挿通した調節ロッドと、
この調節ロッドの基端部で前記両支持板部のうちの一方の支持板部の外側面から突出した部分に設けられ、前記両上下方向長孔のうちでこの一方の支持板部に形成された一方の上下方向長孔に、この一方の上下方向長孔に沿った変位を可能に係合されているアンカ部と、
前記調節ロッドの中間部先端寄り部分で前記両支持板部のうちの他方の支持板部の外側面から突出した部分に、前記調節ロッドに対する相対回転を可能に外嵌されていると共に、内側面に突設した上下方向に長い係合凸部を前記他方の支持板部に形成された他方の上下方向長孔に、この他方の上下方向長孔に沿った変位を可能とし、且つ、前記調節ロッドを中心とする回転を抑えた状態で係合されている、外側面に円周方向に関する凹凸面である被駆動側カム面を有する金属製の被駆動側カムと、
前記調節ロッドの先端部に、この調節ロッドを中心とする回転を可能に、且つ、この調節ロッドの先端側への変位を抑えられた状態で外嵌されている、内側面に形成した周方向に関する凹凸面である駆動側カム面を有する駆動側カムと、
この駆動側カムにその基端部を結合した調節レバーと、
前記被駆動側カムを構成する金属材料及び前記固定側ブラケットを構成する金属材料よりも軟質の材料製で、前記係合凸部に組み付けられた緩衝部材とを備え、
前記駆動側カム面と前記被駆動側カム面との係合により、軸方向寸法を拡縮させるカム装置を構成しており、
前記緩衝部材は、前記係合凸部を上下方向両側から挟む位置に設けられた、この係合凸部の上端面と下端面とを覆う１対の緩衝部を備えたもので、これら両緩衝部を前記他方の上下方向長孔に係合させているチルト式ステアリング装置に於いて、
これら両緩衝部の前後両端部に、それぞれ自身の内側に除肉部を設ける事によって剛性を低下させた低剛性部を設けると共に、これら各低剛性部を前記係合凸部の前後両側面よりも前後方向に突出させている事を特徴とするチルト式ステアリング装置。 A steering column that swings and displaces around a tilt axis provided in the width direction at the front;
A displacement side bracket fixed to an intermediate portion in the axial direction of the steering column;
A steering shaft that is rotatably supported on the inner diameter side of the steering column and has a fixing portion for fixing a steering wheel to a rear end portion protruding from the rear end opening of the steering column;
A mounting plate provided on the top and a pair of support plates hanging downward from the mounting plate, the mounting plate being sandwiched from both sides in the width direction by the two support plates; A fixed bracket made of metal that is supported to the vehicle body by the part,
A vertically long slot that is long in the vertical direction, provided in a portion where the two support plate portions are aligned with each other,
A through hole formed in a portion penetrating in the width direction in a portion of the displacement side bracket that is aligned with both of the vertically elongated holes,
An adjustment rod inserted in the width direction through both the vertically elongated holes and the through holes;
The adjustment rod is provided at a base end portion of the support plate portion that protrudes from the outer surface of one of the support plate portions, and is formed on the one support plate portion of the vertical holes. It was vertically long hole of one, and the anchor portion which is engaged a displacement along the vertical direction elongated hole of the one capable,
The other protruding portion from the outer surface of the support plate portion of said support plates portion at an intermediate portion the tip-sided portion of the adjusting rod, with which is fitted to permit relative rotation with respect to said adjustment rod, the inner surface The upper and lower engaging projections projecting from the other support plate can be displaced along the other vertical slot in the other vertical plate, and the adjustment A metal driven side cam having a driven side cam surface which is an uneven surface in the circumferential direction on the outer side surface, which is engaged in a state where rotation around the rod is suppressed;
A circumferential direction formed on the inner surface of the adjustment rod that is externally fitted to the tip of the adjustment rod so that the adjustment rod can be rotated around the adjustment rod and the displacement to the tip of the adjustment rod is suppressed. A driving side cam having a driving side cam surface which is an uneven surface,
An adjustment lever whose base end is coupled to the drive side cam;
A shock absorbing member made of a material softer than the metal material constituting the driven cam and the metal material constituting the stationary bracket, and assembled to the engaging convex portion,
A cam device that expands or contracts the axial dimension is formed by engagement of the driving cam surface and the driven cam surface.
The buffer member is provided with a pair of buffer portions provided at positions sandwiching the engagement convex portion from both sides in the vertical direction and covering the upper end surface and the lower end surface of the engagement convex portion. In a tilt type steering device in which a portion is engaged with the other vertical slot,
The front and rear ends of both buffer portions are provided with low-rigidity portions whose rigidity has been reduced by providing a thinning portion inside each of the buffering portions, and these low-rigidity portions are provided on both front and rear side surfaces of the engaging convex portion. The tilt-type steering device is characterized by projecting in the front-rear direction.
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