JP5962335B2 - Hybrid vehicle motor control device - Google Patents

Hybrid vehicle motor control device Download PDF

Info

Publication number
JP5962335B2
JP5962335B2 JP2012188311A JP2012188311A JP5962335B2 JP 5962335 B2 JP5962335 B2 JP 5962335B2 JP 2012188311 A JP2012188311 A JP 2012188311A JP 2012188311 A JP2012188311 A JP 2012188311A JP 5962335 B2 JP5962335 B2 JP 5962335B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
torque
torque command
command value
motor
disturbance load
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
JP2012188311A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP2014046696A (en
Inventor
昇 橋本
昇 橋本
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Denso Corp
Original Assignee
Denso Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Denso Corp filed Critical Denso Corp
Priority to JP2012188311A priority Critical patent/JP5962335B2/en
Publication of JP2014046696A publication Critical patent/JP2014046696A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP5962335B2 publication Critical patent/JP5962335B2/en
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W2050/0001—Details of the control system
    • B60W2050/0043—Signal treatments, identification of variables or parameters, parameter estimation or state estimation
    • B60W2050/0052—Filtering, filters
    • B60W2050/0054—Cut-off filters, retarders, delaying means, dead zones, threshold values or cut-off frequency
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Landscapes

  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Description

本発明は、車両の動力源としてエンジンとモータとを搭載したハイブリッド車のモータ制御装置に関する発明である。   The present invention relates to a motor control device for a hybrid vehicle equipped with an engine and a motor as a power source for the vehicle.

近年、低燃費、低排気エミッションの社会的要請から車両の動力源としてエンジンとモータとを搭載したハイブリッド車が注目されている。例えば、特許文献１（特許第４０１８０２３号公報）に記載されているように、エンジンの出力を車輪へ伝達する駆動系にモータの駆動軸を連結したハイブリッド車において、モータの出力のみによる走行中は、エンジンの出力のみによる走行中と同等の要求トルクにモータのトルク指令値を制御し、モータの回転速度から回転加速度を算出して、この回転加速度とエンジンの駆動系を含む慣性モーメントとからモータの駆動軸に掛かる慣性トルクを算出し、駆動輪がスリップ状態にあるときは、モータの出力のみによる走行中の要求トルクとモータの駆動軸に掛かる慣性トルクとからモータのトルク指令値を補正することで、駆動輪のスリップに伴うモータの回転変動を抑えるようにしたものがある。   In recent years, a hybrid vehicle equipped with an engine and a motor as a power source of the vehicle has attracted attention because of the social demand for low fuel consumption and low exhaust emissions. For example, as described in Patent Document 1 (Japanese Patent No. 4018023), in a hybrid vehicle in which a drive shaft of a motor is connected to a drive system that transmits the output of an engine to wheels, during traveling by only the output of the motor The torque command value of the motor is controlled to the required torque equivalent to that during traveling by only the output of the engine, the rotational acceleration is calculated from the rotational speed of the motor, and the motor is obtained from this rotational acceleration and the moment of inertia including the engine drive system. The inertia torque applied to the drive shaft of the motor is calculated, and when the drive wheel is in a slip state, the torque command value of the motor is corrected from the required torque during traveling by only the motor output and the inertia torque applied to the drive shaft of the motor. Thus, there is a motor that suppresses the rotational fluctuation of the motor accompanying the slip of the drive wheel.

特許第４０１８０２３号公報Japanese Patent No. 4018023

ところで、本出願人は、エンジンの動力伝達系にモータを連結したハイブリッド車において、所定条件が成立したとき（例えばモータと変速機との間のクラッチが開放状態又はスリップ状態のとき）に、モータの実回転速度を目標回転速度に一致させるようにモータのトルク指令値を算出するモータ回転速度制御を実行するシステムを研究している。このモータ回転速度制御では、モータの目標回転速度と実回転速度との偏差が小さくなるようにＰＩ制御等により仮トルク指令値を算出すると共に、前回のトルク指令値と実回転速度とに基づいてモータの外乱（例えば電動コンプレッサのオン／オフや車輪側からの入力等）による負荷トルクを推定（算出）し、この外乱による負荷トルクを用いて仮トルク指令値を補正して最終的なトルク指令値を求めることで、外乱によるモータの回転変動を抑制するようにしているが、次のような新たな課題が判明した。   By the way, the present applicant, in a hybrid vehicle in which a motor is connected to a power transmission system of an engine, when a predetermined condition is satisfied (for example, when a clutch between the motor and the transmission is in an open state or a slip state), We are researching a system that executes motor rotation speed control that calculates the torque command value of the motor so that the actual rotation speed of the motor matches the target rotation speed. In this motor rotation speed control, a temporary torque command value is calculated by PI control or the like so that a deviation between the target rotation speed of the motor and the actual rotation speed becomes small, and based on the previous torque command value and the actual rotation speed. Estimate (calculate) load torque due to motor disturbance (for example, on / off of electric compressor, input from wheel side, etc.), correct temporary torque command value using load torque due to this disturbance, and final torque command By obtaining the value, the rotational fluctuation of the motor due to disturbance is suppressed, but the following new problem has been found.

エンジンの動力伝達系にモータを連結したハイブリッド車では、エンジンの燃焼時の衝撃もモータの回転変動に影響を及ぼすため、エンジンの燃焼の影響を考慮しないと、エンジンの燃焼タイミングに同期してモータのトルク指令値が変動（振動）してしまい、モータのトルクが不安定になるという問題がある。   In a hybrid vehicle in which a motor is connected to the engine power transmission system, the impact of engine combustion also affects motor rotation fluctuations. Therefore, if the influence of engine combustion is not taken into consideration, the motor is synchronized with the engine combustion timing. The torque command value fluctuates (vibrates), and the motor torque becomes unstable.

そこで、本発明が解決しようとする課題は、エンジンの燃焼の影響によるモータのトルク指令値の変動を抑制することができ、モータのトルクを安定化させることができるハイブリッド車のモータ制御装置を提供することにある。   Therefore, the problem to be solved by the present invention is to provide a motor controller for a hybrid vehicle that can suppress fluctuations in the torque command value of the motor due to the influence of engine combustion and can stabilize the motor torque. There is to do.

上記課題を解決するために、請求項１に係る発明は、車両の動力源としてエンジン（１１）とモータ（１２）とを搭載し、エンジン（１１）の動力を車輪（１６）に伝達する動力伝達系にモータ（１２）を動力伝達可能に連結したハイブリッド車に適用され、モータ（１２）の実回転速度を目標回転速度に一致させるようにモータ（１２）のトルク指令値を算出するハイブリッド車のモータ制御装置において、目標回転速度と実回転速度とに基づいてモータ（１２）の仮トルク指令値を算出する仮トルク指令値算出手段（２１）と、トルク指令値の前回値（以下「トルク指令前回値」という）と実回転速度とに基づいてモータ（１２）の外乱による負荷トルク（以下「外乱負荷トルク」という）を算出する外乱負荷トルク算出手段（２１）と、外乱負荷トルクを用いて仮トルク指令値を補正してトルク指令値を求めるトルク指令値算出手段（２１）とを備え、外乱負荷トルク算出手段（２１）は、エンジン（１１）の単位時間当りの燃焼回数を減衰周波数として算出し、外乱負荷トルクを算出する過程で減衰周波数帯域の信号成分を減衰させるノッチフィルタ処理を実施する構成としたものである。   In order to solve the above-mentioned problem, the invention according to claim 1 is equipped with an engine (11) and a motor (12) as a power source of the vehicle, and transmits the power of the engine (11) to the wheels (16). A hybrid vehicle that is applied to a hybrid vehicle in which a motor (12) is connected to a transmission system so that power can be transmitted, and that calculates a torque command value of the motor (12) so that the actual rotational speed of the motor (12) matches the target rotational speed. In the motor control apparatus, the temporary torque command value calculating means (21) for calculating the temporary torque command value of the motor (12) based on the target rotation speed and the actual rotation speed, and the previous value of torque command value (hereinafter referred to as “torque”). Disturbance load torque calculating means (21) for calculating a load torque due to disturbance of the motor (12) (hereinafter referred to as "disturbance load torque") based on the actual rotation speed) Torque command value calculation means (21) for obtaining a torque command value by correcting the temporary torque command value using the disturbance load torque, and the disturbance load torque calculation means (21) per unit time of the engine (11). In this configuration, the number of combustions is calculated as an attenuation frequency, and notch filter processing for attenuating a signal component in the attenuation frequency band in the process of calculating the disturbance load torque is performed.

この構成では、モータの目標回転速度と実回転速度とに基づいて仮トルク指令値を算出すると共に、トルク指令前回値と実回転速度とに基づいて外乱負荷トルクを算出し、この外乱負荷トルクを用いて仮トルク指令値を補正して最終的なトルク指令値を求めることで、外乱（例えば電動コンプレッサのオン／オフや車輪側からの入力等）によるモータの回転変動を抑制することができる。   In this configuration, the temporary torque command value is calculated based on the target rotation speed and the actual rotation speed of the motor, the disturbance load torque is calculated based on the previous value of the torque command and the actual rotation speed, and the disturbance load torque is calculated. By using this to correct the temporary torque command value and obtaining the final torque command value, the rotation fluctuation of the motor due to disturbance (for example, on / off of the electric compressor, input from the wheel side, etc.) can be suppressed.

更に、エンジンの燃焼周波数（単位時間当りの燃焼回数）を減衰周波数として算出し、外乱負荷トルクを算出する過程で減衰周波数帯域の信号成分を減衰させるノッチフィルタ処理を実施することで、エンジンの燃焼時の衝撃の影響を除去又は低減した外乱負荷トルクを算出することができ、この外乱負荷トルクを用いてトルク指令値を算出することで、エンジンの燃焼の影響によるモータのトルク指令値の変動を抑制することができ、モータのトルクを安定化させることができる。   Furthermore, the engine combustion frequency (the number of combustions per unit time) is calculated as an attenuation frequency, and the engine combustion is performed by performing notch filter processing that attenuates the signal component in the attenuation frequency band in the process of calculating the disturbance load torque. Disturbance load torque that eliminates or reduces the influence of impact at the time can be calculated, and by calculating the torque command value using this disturbance load torque, fluctuations in the motor torque command value due to the influence of engine combustion can be calculated. Therefore, the torque of the motor can be stabilized.

図１は本発明の実施例１におけるハイブリッド車の駆動システムの概略構成を示す図である。FIG. 1 is a diagram showing a schematic configuration of a drive system for a hybrid vehicle in Embodiment 1 of the present invention. 図２はモータ回転速度制御の機能を示すブロック図である。FIG. 2 is a block diagram showing functions of motor rotation speed control. 図３は実施例１の外乱負荷推定器の機能を示すブロック図である。FIG. 3 is a block diagram illustrating functions of the disturbance load estimator according to the first embodiment. 図４はモータ回転速度制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart showing the flow of processing of the motor rotation speed control routine. 図５は実施例１の外乱負荷推定ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart showing the flow of the disturbance load estimation routine of the first embodiment. 図６は実施例１のモータ回転速度制御の効果を説明するタイムチャートである。FIG. 6 is a time chart for explaining the effect of the motor rotation speed control according to the first embodiment. 図７は実施例２の外乱負荷推定器の機能を示すブロック図である。FIG. 7 is a block diagram illustrating functions of the disturbance load estimator according to the second embodiment. 図８は実施例２の外乱負荷推定ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。FIG. 8 is a flowchart showing the flow of the disturbance load estimation routine of the second embodiment. 図９は他の実施例におけるハイブリッド車の駆動システムの概略構成を示す図である。FIG. 9 is a diagram showing a schematic configuration of a drive system for a hybrid vehicle in another embodiment.

以下、本発明を実施するための形態を具体化した幾つかの実施例を説明する。   Hereinafter, some embodiments embodying the mode for carrying out the present invention will be described.

本発明の実施例１を図１乃至図６に基づいて説明する。
車両の動力源として内燃機関であるエンジン１１とモータジェネレータ（以下「ＭＧ」と表記する）１２とが搭載されている。エンジン１１の出力軸（クランク軸）の動力がＭＧ１２を介して変速機１３に伝達され、この変速機１３の出力軸の動力がデファレンシャルギヤ機構１４や車軸１５等を介して車輪１６に伝達される。変速機１３は、複数段の変速段の中から変速段を段階的に切り換える有段変速機であっても良いし、無段階に変速するＣＶＴ（無段変速機）であっても良い。 A first embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.
An engine 11 that is an internal combustion engine and a motor generator (hereinafter referred to as “MG”) 12 are mounted as power sources for the vehicle. The power of the output shaft (crankshaft) of the engine 11 is transmitted to the transmission 13 via the MG 12, and the power of the output shaft of the transmission 13 is transmitted to the wheels 16 via the differential gear mechanism 14, the axle 15 and the like. . The transmission 13 may be a stepped transmission that switches the shift speed step by step from a plurality of shift speeds, or may be a CVT (continuously variable transmission) that shifts continuously.

エンジン１１の動力を車輪１６に伝達する動力伝達系のうちのエンジン１１と変速機１３との間に、ＭＧ１２の回転軸が動力伝達可能に連結されている。また、エンジン１１とＭＧ１２との間には、動力伝達を断続するための第１のクラッチ１７が設けられ、ＭＧ１２と変速機１３との間には、動力伝達を断続するための第２のクラッチ１８が設けられている。これらのクラッチ１７，１８は、油圧駆動式の油圧クラッチでっても良いし、電磁駆動式の電磁クラッチであっても良い。   A rotating shaft of the MG 12 is connected between the engine 11 and the transmission 13 in a power transmission system for transmitting the power of the engine 11 to the wheels 16 so that the power can be transmitted. A first clutch 17 for interrupting power transmission is provided between the engine 11 and the MG 12, and a second clutch for interrupting power transmission is provided between the MG 12 and the transmission 13. 18 is provided. These clutches 17 and 18 may be hydraulically driven hydraulic clutches or electromagnetically driven electromagnetic clutches.

また、ＭＧ１２を駆動するインバータ１９がバッテリ２０に接続され、ＭＧ１２がインバータ１９を介してバッテリ２０と電力を授受するようになっている。モータ制御用の電子制御回路であるモータＥＣＵ２１は、車両の運転状態等に応じてインバータ１９を制御してＭＧ１２を制御する。   An inverter 19 that drives the MG 12 is connected to the battery 20, and the MG 12 exchanges power with the battery 20 via the inverter 19. The motor ECU 21 that is an electronic control circuit for controlling the motor controls the MG 12 by controlling the inverter 19 in accordance with the driving state of the vehicle.

モータＥＣＵ２１は、後述する図４及び図５のモータ回転速度制御用の各ルーチンを実行することで、所定条件が成立したとき（例えば第２のクラッチ１８が開放状態又はスリップ状態のとき）に、ＭＧ１２の実回転速度を目標回転速度に一致させるようにＭＧ１２のトルク指令値を算出するモータ回転速度制御を実行する。   The motor ECU 21 executes each routine for controlling the motor rotation speed shown in FIGS. 4 and 5 to be described later, so that when a predetermined condition is satisfied (for example, when the second clutch 18 is in an open state or a slip state), Motor rotation speed control is executed to calculate the torque command value of MG12 so that the actual rotation speed of MG12 matches the target rotation speed.

このモータ回転速度制御では、図２に示すように、車両の運転状態（例えば、アクセル開度、車速等）に応じて算出されたＭＧ１２の目標回転速度と、モータ回転速度センサ（図示せず）で検出したＭＧ１２の実回転速度を、偏差器２２に入力して、ＭＧ１２の目標回転速度と実回転速度との偏差を算出し、ＰＩ制御器２３で、ＭＧ１２の目標回転速度と実回転速度との偏差が小さくなるようにＰＩ制御等によりＭＧ１２の仮トルク指令値を算出する。   In this motor rotation speed control, as shown in FIG. 2, the target rotation speed of the MG 12 calculated according to the driving state of the vehicle (for example, accelerator opening, vehicle speed, etc.) and a motor rotation speed sensor (not shown). The actual rotational speed of the MG 12 detected in step S3 is input to the deviation unit 22, the deviation between the target rotational speed of the MG 12 and the actual rotational speed is calculated, and the PI controller 23 calculates the target rotational speed and the actual rotational speed of the MG 12. The temporary torque command value of the MG 12 is calculated by PI control or the like so that the deviation becomes smaller.

また、外乱負荷推定器２４で、トルク指令値の前回値（以下「トルク指令前回値」という）と実回転速度とに基づいてＭＧ１２の外乱（例えば電動コンプレッサのオン／オフや車輪側からの入力等）による負荷トルク（以下「外乱負荷トルク」という）を推定（算出）し、トルク指令値算出部２５で、仮トルク指令値から外乱負荷トルクを減算することで仮トルク指令値を補正して最終的なトルク指令値を求める。このトルク指令値を実現するようにインバータ１９を制御してＭＧ１２の印加電圧を制御することで、外乱によるＭＧ１２の回転変動を抑制する。   Further, the disturbance load estimator 24 generates a disturbance of the MG 12 (for example, on / off of the electric compressor or input from the wheel side) based on the previous value of the torque command value (hereinafter referred to as “torque command previous value”) and the actual rotational speed. Etc.) is estimated (calculated), and the torque command value calculation unit 25 corrects the temporary torque command value by subtracting the disturbance load torque from the temporary torque command value. Find the final torque command value. By controlling the inverter 19 so as to realize this torque command value and controlling the voltage applied to the MG 12, fluctuations in the rotation of the MG 12 due to disturbance are suppressed.

しかし、第１のクラッチ１７の締結時には、エンジン１１の燃焼時の衝撃もＭＧ１２の回転変動に影響を及ぼすため、エンジン１１の燃焼の影響を考慮しないと、エンジン１１の燃焼タイミングに同期してＭＧ１２のトルク指令値が変動（振動）してしまい、ＭＧ１２のトルクが不安定になる。   However, when the first clutch 17 is engaged, the impact during combustion of the engine 11 also affects the rotational fluctuation of the MG 12. Therefore, unless the influence of the combustion of the engine 11 is taken into account, the MG 12 is synchronized with the combustion timing of the engine 11. Torque command value fluctuates (vibrates), and the torque of the MG 12 becomes unstable.

この対策として、外乱負荷推定器２４では、エンジン１１の燃焼周波数（単位時間当りの燃焼回数）を減衰周波数として算出し、第１のクラッチ１７の締結時には、外乱負荷トルクを算出する過程で減衰周波数帯域の信号成分を減衰させるノッチフィルタ処理を実施することで、エンジン１１の燃焼時の衝撃の影響を除去又は低減した外乱負荷トルクを算出するようにしている。   As a countermeasure, the disturbance load estimator 24 calculates the combustion frequency of the engine 11 (the number of combustions per unit time) as an attenuation frequency, and when the first clutch 17 is engaged, the attenuation frequency is calculated in the process of calculating the disturbance load torque. By performing notch filter processing for attenuating the signal component in the band, the disturbance load torque in which the influence of the impact at the time of combustion of the engine 11 is removed or reduced is calculated.

本実施例１では、図３に示すように、外乱負荷推定器２４では、トルク指令値算出部２５（図２参照）で算出したトルク指令値に基づいてトルク指令前回値を設定すると共に、ＭＧ１２の実回転速度に基づいてＭＧ１２の回転変化寄与トルク（実際にＭＧ１２の回転変化に寄与しているトルク）を算出して、これらのトルク指令前回値と回転変化寄与トルクとに基づいて外乱負荷トルクを算出し、この外乱負荷トルクに対してノッチフィルタ処理を実施するようにしている。   In the first embodiment, as shown in FIG. 3, the disturbance load estimator 24 sets the torque command previous value based on the torque command value calculated by the torque command value calculation unit 25 (see FIG. 2), and MG12 MG12 rotation change contribution torque (torque that actually contributes to MG12 rotation change) is calculated based on the actual rotation speed of the MG12, and disturbance load torque is calculated based on these torque command previous values and rotation change contribution torque. And notch filter processing is performed on this disturbance load torque.

具体的には、トルク指令値算出部２５（図２参照）で算出したトルク指令値を、前回値ホールド部２６に入力し、この前回値ホールド部２６で、前回の演算タイミングで入力したトルク指令値を今回の演算タイミングでトルク指令前回値（前回のトルク指令値）として出力する。   Specifically, the torque command value calculated by the torque command value calculation unit 25 (see FIG. 2) is input to the previous value hold unit 26, and the torque command input at the previous calculation timing by the previous value hold unit 26. The value is output as the previous torque command value (previous torque command value) at the current calculation timing.

また、モータ回転速度センサで検出したＭＧ１２の実回転速度を、微分器２７に入力して、ＭＧ１２の角加速度Δω（例えば角速度の今回値と前回値との差）を算出し、トルク変換部２８で、角加速度Δωにイナーシャ値Ｊを乗算してＭＧ１２の回転変化寄与トルクを求める。   Further, the actual rotational speed of the MG 12 detected by the motor rotational speed sensor is input to the differentiator 27 to calculate the angular acceleration Δω of the MG 12 (for example, the difference between the current value and the previous value of the angular speed), and the torque converter 28. Thus, the rotational acceleration contribution torque of the MG 12 is obtained by multiplying the angular acceleration Δω by the inertia value J.

また、第１のクラッチ１７の締結時にはエンジン１１の回転速度とＭＧ１２の回転速度とが等しくなるため、エンジン１１の実回転速度の情報としてＭＧ１２の実回転速度を、減衰周波数演算部２９に入力して、ＭＧ１２の実回転速度Ｎm ［ｒｐｍ］とエンジン１１の気筒数ｉとを用いて、次式によりエンジン１１の燃焼周波数（単位時間当りの燃焼回数）を減衰周波数［Ｈｚ］として算出する。
減衰周波数（燃焼周波数）＝（Ｎm ／６０）×（ｉ／２） Further, since the rotation speed of the engine 11 and the rotation speed of the MG 12 are equal when the first clutch 17 is engaged, the actual rotation speed of the MG 12 is input to the attenuation frequency calculation unit 29 as information on the actual rotation speed of the engine 11. Then, using the actual rotational speed Nm [rpm] of the MG 12 and the number of cylinders i of the engine 11, the combustion frequency (the number of combustions per unit time) of the engine 11 is calculated as the attenuation frequency [Hz] by the following equation.
Attenuation frequency (combustion frequency) = (Nm / 60) × (i / 2)

そして、外乱負荷トルク算出部３０で、回転変化寄与トルクからトルク指令前回値を減算して外乱負荷トルクを求める。この外乱負荷トルクを、一次ローパスフィルタ３１に入力して、外乱負荷トルクのうちの所定周波数以下の信号成分を通過させる一次ローパスフィルタ処理を実施することで、外乱負荷トルクに含まれるノイズ成分（高周波成分）を除去する。   Then, the disturbance load torque calculation unit 30 subtracts the torque command previous value from the rotation change contribution torque to obtain the disturbance load torque. This disturbance load torque is input to the primary low-pass filter 31, and a primary low-pass filter process for passing a signal component of a predetermined frequency or less of the disturbance load torque is performed, thereby including a noise component (high frequency) included in the disturbance load torque. Component) is removed.

この一次ローパスフィルタ処理後の外乱負荷トルクを、ノッチフィルタ３２に入力して、一次ローパスフィルタ処理後の外乱負荷トルクのうちの減衰周波数帯域の信号成分を減衰させるノッチフィルタ処理を実施することで、外乱負荷トルクに含まれるエンジン燃焼影響分を除去又は低減し、このノッチフィルタ処理後の外乱負荷トルクを出力する。   By inputting the disturbance load torque after the primary low-pass filter processing to the notch filter 32 and performing the notch filter processing for attenuating the signal component in the attenuation frequency band of the disturbance load torque after the primary low-pass filter processing, The engine combustion influence included in the disturbance load torque is removed or reduced, and the disturbance load torque after the notch filter processing is output.

尚、第１のクラッチ１７の開放時には、ノッチフィルタ処理を実施せずに、一次ローパスフィルタ処理後の外乱負荷トルクを出力する。
以上説明した本実施例１のモータ回転速度制御は、モータＥＣＵ２１によって図４及び図５の各ルーチンに従って実行される。以下、各ルーチンの処理内容を説明する。 When the first clutch 17 is released, the disturbance load torque after the primary low-pass filter process is output without performing the notch filter process.
The motor rotation speed control according to the first embodiment described above is executed by the motor ECU 21 according to the routines shown in FIGS. The processing contents of each routine will be described below.

［モータ回転速度制御ルーチン］
図４に示すモータ回転速度制御ルーチンは、モータＥＣＵ２１の電源オン期間中に所定周期で繰り返し実行される。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ１０１で、第２のクラッチ１８が開放状態又はスリップ状態であるか否かを判定し、第２のクラッチ１８が開放状態でもスリップ状態でもない（つまり第２のクラッチ１８が締結状態である）と判定された場合には、ステップ１０２以降の処理を実行することなく、本ルーチンを終了する。 [Motor rotation speed control routine]
The motor rotation speed control routine shown in FIG. 4 is repeatedly executed at a predetermined cycle during the power-on period of the motor ECU 21. When this routine is started, first, at step 101, it is determined whether or not the second clutch 18 is in an open state or a slip state, and the second clutch 18 is not in an open state or a slip state (that is, the first clutch If it is determined that the second clutch 18 is in the engaged state), the routine is terminated without executing the processing from step 102 onward.

一方、上記ステップ１０１で、第２のクラッチ１８が開放状態又はスリップ状態であると判定された場合には、ステップ１０２以降の処理を次のようにして実行する。まず、ステップ１０２で、車両の運転状態（例えば、アクセル開度、車速等）に応じて算出されたＭＧ１２の目標回転速度と、モータ回転速度センサで検出したＭＧ１２の実回転速度を読み込んだ後、ステップ１０３に進み、ＭＧ１２の目標回転速度と実回転速度との偏差を算出し、この目標回転速度と実回転速度との偏差が小さくなるようにＰＩ制御等によりＭＧ１２の仮トルク指令値を算出する。このステップ１０３の処理が特許請求の範囲でいう仮トルク指令値算出手段としての役割を果たす。   On the other hand, if it is determined in step 101 that the second clutch 18 is in the disengaged state or the slip state, the processing after step 102 is executed as follows. First, in step 102, after reading the target rotational speed of MG12 calculated according to the driving state of the vehicle (for example, accelerator opening, vehicle speed, etc.) and the actual rotational speed of MG12 detected by the motor rotational speed sensor, Proceeding to step 103, the deviation between the target rotational speed of MG12 and the actual rotational speed is calculated, and the provisional torque command value of MG12 is calculated by PI control or the like so that the deviation between the target rotational speed and the actual rotational speed becomes small. . The processing in step 103 serves as a provisional torque command value calculation means in the claims.

この後、ステップ１０４に進み、後述する図５の外乱負荷推定ルーチンを実行することで、トルク指令前回値（トルク指令値の前回値）と実回転速度とに基づいてＭＧ１２の外乱負荷トルク（外乱による負荷トルク）を推定（算出）する。   Thereafter, the process proceeds to step 104, and a disturbance load estimation routine of FIG. 5 to be described later is executed. Load torque) is estimated (calculated).

この後、ステップ１０５に進み、仮トルク指令値から外乱負荷トルクを減算することで仮トルク指令値を補正して最終的なトルク指令値を求める。このステップ１０５の処理が特許請求の範囲でいうトルク指令値算出手段としての役割を果たす。
この後、ステップ１０６に進み、トルク指令値を実現するようにインバータ１９を制御してＭＧ１２の印加電圧を制御する。 Thereafter, the process proceeds to step 105, and the final torque command value is obtained by correcting the temporary torque command value by subtracting the disturbance load torque from the temporary torque command value. The processing in step 105 serves as a torque command value calculation means in the claims.
Thereafter, the process proceeds to step 106, where the inverter 19 is controlled so as to realize the torque command value to control the voltage applied to the MG 12.

［外乱負荷推定ルーチン］
図５に示す外乱負荷推定ルーチンは、前記図４のモータ回転速度制御ルーチンのステップ１０４で実行されるサブルーチンであり、特許請求の範囲でいう外乱負荷トルク算出手段としての役割を果たす。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ２０１で、ＭＧ１２の実回転速度Ｎm ［ｒｐｍ］とエンジン１１の気筒数ｉとを用いて、次式によりエンジン１１の燃焼周波数を減衰周波数［Ｈｚ］として算出する。
減衰周波数（燃焼周波数）＝（Ｎm ／６０）×（ｉ／２） [Disturbance load estimation routine]
The disturbance load estimation routine shown in FIG. 5 is a subroutine executed in step 104 of the motor rotation speed control routine of FIG. 4 and plays a role as disturbance load torque calculation means in the claims. When this routine is started, first, in step 201, using the actual rotational speed Nm [rpm] of the MG 12 and the number of cylinders i of the engine 11, the combustion frequency of the engine 11 is set to the attenuation frequency [Hz] by the following equation. calculate.
Attenuation frequency (combustion frequency) = (Nm / 60) × (i / 2)

この後、ステップ２０２に進み、第１のクラッチ１７が締結状態であるか否かを判定し、第１のクラッチ１７が締結状態であると判定された場合には、エンジン１１から第の２クラッチ１８の入力側（ＭＧ側）までの動力伝達系がＭＧ１２の回転軸と一体的に回転するため、ステップ２０３に進み、ＭＧ１２の回転変化寄与トルクの算出に用いるイナーシャ値Ｊを、エンジン１１から第の２クラッチ１８の入力側までの動力伝達系のイナーシャ値Ｊ1 に設定する。
イナーシャ値Ｊ＝Ｊ1 Thereafter, the routine proceeds to step 202, where it is determined whether or not the first clutch 17 is in an engaged state. If it is determined that the first clutch 17 is in an engaged state, the engine 11 sends a second clutch. Since the power transmission system up to the input side (MG side) 18 rotates integrally with the rotation shaft of the MG 12, the process proceeds to step 203, and the inertia value J used to calculate the rotation change contribution torque of the MG 12 is obtained from the engine 11. The inertia value J1 of the power transmission system up to the input side of the two clutch 18 is set.
Inertia value J = J1

また、第１のクラッチ１７が締結状態の場合には、エンジン１１の燃焼時の衝撃がＭＧ１２の回転変動に影響を及ぼすため、ノッチフィルタ処理を実施する必要があると判断して、ノッチフィルタフラグをＯＮ（オン）にセットする。
ノッチフィルタフラグ＝ＯＮ Further, when the first clutch 17 is in the engaged state, it is determined that the notch filter process needs to be performed because the impact during combustion of the engine 11 affects the rotational fluctuation of the MG 12, and the notch filter flag Set to ON.
Notch filter flag = ON

一方、上記ステップ２０２で、第１のクラッチ１７が締結状態ではない（つまり第１のクラッチ１７が開放状態である）と判定された場合には、第１のクラッチ１７の出力側（ＭＧ側）から第の２クラッチ１８の入力側までの動力伝達系がＭＧ１２の回転軸と一体的に回転するため、ステップ２０４に進み、ＭＧ１２の回転変化寄与トルクの算出に用いるイナーシャ値Ｊを、第１のクラッチ１７の出力側から第の２クラッチ１８の入力側までの動力伝達系のイナーシャ値Ｊ2 に設定する。
イナーシャ値Ｊ＝Ｊ2 On the other hand, when it is determined in step 202 that the first clutch 17 is not in the engaged state (that is, the first clutch 17 is in the released state), the output side (MG side) of the first clutch 17. To the input side of the second clutch 18 rotate integrally with the rotation shaft of the MG 12, the process proceeds to step 204, where the inertia value J used for calculating the rotation change contributing torque of the MG 12 is set to the first value. The inertia value J2 of the power transmission system from the output side of the clutch 17 to the input side of the second clutch 18 is set.
Inertia value J = J2

また、第１のクラッチ１７が開放状態の場合には、エンジン１１の燃焼時の衝撃がＭＧ１２の回転変動に影響を及ぼさないため、ノッチフィルタ処理を実施する必要がないと判断して、ノッチフィルタフラグをＯＦＦ（オフ）にリセットする。
ノッチフィルタフラグ＝ＯＦＦ Further, when the first clutch 17 is in the released state, it is determined that it is not necessary to carry out the notch filter process because the impact during combustion of the engine 11 does not affect the rotational fluctuation of the MG 12, and the notch filter Reset the flag to OFF.
Notch filter flag = OFF

この後、ステップ２０５に進み、前回の演算タイミングで算出したトルク指令値をトルク指令前回値（前回のトルク指令値）として設定した後、ステップ２０６に進み、ＭＧ１２の実回転速度に基づいてＭＧ１２の角加速度Δωを算出し、この角加速度Δωにイナーシャ値Ｊを乗算してＭＧ１２の回転変化寄与トルクを求める。   Thereafter, the process proceeds to step 205, where the torque command value calculated at the previous calculation timing is set as the torque command previous value (previous torque command value), and then the process proceeds to step 206, where MG12 is set based on the actual rotational speed of MG12. The angular acceleration Δω is calculated, and the angular acceleration Δω is multiplied by the inertia value J to determine the rotation change contributing torque of the MG 12.

この後、ステップ２０７に進み、回転変化寄与トルクからトルク指令前回値を減算して外乱負荷トルクを求めた後、ステップ２０８に進み、外乱負荷トルクのうちの所定周波数以下の信号成分を通過させる一次ローパスフィルタ処理を実施して、外乱負荷トルクに含まれるノイズ成分（高周波成分）を除去する。   Thereafter, the process proceeds to step 207, the disturbance command torque is obtained by subtracting the previous value of the torque command from the rotation change contribution torque, and then the process proceeds to step 208, where the primary component that passes the signal component of the disturbance load torque that is equal to or lower than the predetermined frequency is passed. Low-pass filter processing is performed to remove noise components (high-frequency components) included in the disturbance load torque.

この後、ステップ２０９に進み、ノッチフィルタフラグがＯＮであるか否かを判定し、ノッチフィルタフラグがＯＮであると判定された場合（つまり第１のクラッチ１７の締結時）には、ステップ２１０に進み、一次ローパスフィルタ処理後の外乱負荷トルクのうちの減衰周波数帯域の信号成分を減衰させるノッチフィルタ処理を実施して、外乱負荷トルクに含まれるエンジン燃焼影響分を除去又は低減し、このノッチフィルタ処理後の外乱負荷トルクを出力する。   Thereafter, the process proceeds to step 209, where it is determined whether or not the notch filter flag is ON. If it is determined that the notch filter flag is ON (that is, when the first clutch 17 is engaged), step 210 is performed. The notch filter processing for attenuating the signal component in the attenuation frequency band of the disturbance load torque after the first-order low-pass filter processing is performed to remove or reduce the engine combustion influence included in the disturbance load torque. Outputs the disturbance load torque after filtering.

一方、上記ステップ２０９で、ノッチフィルタフラグがＯＦＦであると判定された場合（つまり第１のクラッチ１７の開放時）には、ノッチフィルタ処理を実施せずに、一次ローパスフィルタ処理後の外乱負荷トルクを出力する。   On the other hand, when it is determined in step 209 that the notch filter flag is OFF (that is, when the first clutch 17 is disengaged), the disturbance load after the primary low-pass filter processing is not performed without performing the notch filter processing. Output torque.

以上説明した本実施例１では、モータ回転速度制御の際に、ＭＧ１２の目標回転速度と実回転速度との偏差が小さくなるようにＰＩ制御等により仮トルク指令値を算出すると共に、トルク指令前回値（トルク指令値の前回値）と実回転速度とに基づいて外乱負荷トルクを算出し、この外乱負荷トルクを用いて仮トルク指令値を補正して最終的なトルク指令値を求めるようにしたので、外乱（例えば電動コンプレッサのオン／オフや車輪側からの入力等）によるＭＧ１２の回転変動を抑制することができる。   In the first embodiment described above, the temporary torque command value is calculated by PI control or the like so that the deviation between the target rotational speed of the MG 12 and the actual rotational speed is small during the motor rotational speed control, and the previous torque command. The disturbance load torque is calculated based on the value (previous value of the torque command value) and the actual rotational speed, and the final torque command value is obtained by correcting the temporary torque command value using the disturbance load torque. Therefore, the rotation fluctuation of MG12 by disturbance (for example, on / off of an electric compressor, the input from the wheel side, etc.) can be suppressed.

更に、エンジン１１の燃焼周波数（単位時間当りの燃焼回数）を減衰周波数として算出し、外乱負荷トルクを算出する過程で減衰周波数帯域の信号成分を減衰させるノッチフィルタ処理を実施するようにしたので、エンジン１１の燃焼時の衝撃の影響を除去又は低減した外乱負荷トルクを算出することができ、この外乱負荷トルクを用いてトルク指令値を算出することで、エンジン１１の燃焼の影響によるＭＧ１２のトルク指令値の変動を抑制することができ、ＭＧ１２のトルクを安定化させることができる。   Further, since the combustion frequency of the engine 11 (the number of combustions per unit time) is calculated as an attenuation frequency, notch filter processing for attenuating the signal component in the attenuation frequency band in the course of calculating the disturbance load torque is performed. It is possible to calculate a disturbance load torque that eliminates or reduces the influence of an impact at the time of combustion of the engine 11, and calculates a torque command value using this disturbance load torque. The fluctuation of the command value can be suppressed, and the torque of the MG 12 can be stabilized.

図６は、疑似外乱トルク（エンジン１１の燃焼周波数で変動するトルク）をＭＧ１２に入力した状態で、ノッチフィルタ処理を実施する場合とノッチフィルタ処理を実施しない場合とをシミュレーションした結果である。このシミュレーションの結果から明らかなように、ノッチフィルタ処理を実施する場合は、ノッチフィルタ処理を実施しない場合に比べて、ＭＧ１２のトルク指令値の変動を効果的に抑制できることが判明した。   FIG. 6 is a result of simulating the case where the notch filter processing is performed and the case where the notch filter processing is not performed in a state where the pseudo disturbance torque (torque varying at the combustion frequency of the engine 11) is input to the MG 12. As is clear from the results of this simulation, it has been found that when notch filter processing is performed, fluctuations in the torque command value of MG 12 can be effectively suppressed as compared to when notch filter processing is not performed.

また、本実施例１では、トルク指令値算出部２５で算出したトルク指令値に基づいてトルク指令前回値を設定すると共に、ＭＧ１２の実回転速度に基づいてＭＧ１２の回転変化寄与トルクを算出して、これらのトルク指令前回値と回転変化寄与トルクとに基づいて外乱負荷トルクを算出するシステムおいて、トルク指令前回値と回転変化寄与トルクから算出した外乱負荷トルクに対してノッチフィルタ処理を実施するようにしたので、トルク指令前回値と回転変化寄与トルクから算出した外乱負荷トルクに対してノッチフィルタ処理を１回実施するだけで良く、モータＥＣＵ２１の処理負荷（演算負荷）を軽減することができる。   In the first embodiment, the torque command previous value is set based on the torque command value calculated by the torque command value calculation unit 25, and the rotation change contributing torque of the MG 12 is calculated based on the actual rotation speed of the MG 12. In the system that calculates the disturbance load torque based on the torque command previous value and the rotation change contribution torque, the notch filter process is performed on the disturbance load torque calculated from the torque command previous value and the rotation change contribution torque. Since it did in this way, it is only necessary to perform notch filter processing once with respect to the disturbance load torque calculated from the torque command previous value and the rotation change contribution torque, and the processing load (calculation load) of the motor ECU 21 can be reduced. .

また、本実施例１では、第１のクラッチ１７の締結時にノッチフィルタ処理を実施し、第１のクラッチ１７の開放時にノッチフィルタ処理を実施しないようにしたので、エンジン１１の燃焼時の衝撃がＭＧ１２の回転変動に影響を及ぼす第１のクラッチ１７の締結時だけノッチフィルタ処理を実施して、エンジン１１の燃焼時の衝撃がＭＧ１２の回転変動に影響を及ぼさない第１のクラッチ１７の開放時にはノッチフィルタ処理を実施しないようにすることができ、必要なときだけノッチフィルタ処理を実施して、ノッチフィルタ処理を無駄に実施することを回避できる。   In the first embodiment, the notch filter process is performed when the first clutch 17 is engaged, and the notch filter process is not performed when the first clutch 17 is released. The notch filter process is performed only when the first clutch 17 affecting the rotational fluctuation of the MG 12 is engaged, and when the first clutch 17 is released, the impact during combustion of the engine 11 does not affect the rotational fluctuation of the MG 12. Notch filter processing can be prevented from being performed, and notch filter processing can be performed only when necessary to avoid performing notch filter processing wastefully.

更に、本実施例１では、第１のクラッチ１７の締結時と開放時とで、ＭＧ１２の回転軸と一体的に回転する動力伝達系のイナーシャ値が異なってくることを考慮に入れて、外乱負荷トルク（より具体的には回転変化寄与トルク）を算出する際に用いるイナーシャ値を第１のクラッチ１７の締結時と開放時とで切り換えるようにしたので、第１クラッチ１７の締結時と開放時に、それぞれ適切なイナーシャ値を用いて回転変化寄与トルクを精度良く算出することができ、この回転変化寄与トルクに基づいて外乱負荷トルクを精度良く算出することができる。   Further, in the first embodiment, taking into account that the inertia value of the power transmission system that rotates integrally with the rotating shaft of the MG 12 differs between when the first clutch 17 is engaged and when it is released, Since the inertia value used when calculating the load torque (more specifically, the rotational change contribution torque) is switched between when the first clutch 17 is engaged and when it is released, the first clutch 17 is engaged and released. Sometimes, it is possible to calculate the rotational change contribution torque with high accuracy using an appropriate inertia value, and it is possible to accurately calculate the disturbance load torque based on the rotational change contribution torque.

次に、図７及び図８を用いて本発明の実施例２を説明する。但し、前記実施例１と実質的に同一部分には同一符号を付して説明を省略又は簡略化し、主として前記実施例１と異なる部分について説明する。   Next, Embodiment 2 of the present invention will be described with reference to FIGS. However, parts that are substantially the same as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and description thereof is omitted or simplified, and parts different from those in the first embodiment are mainly described.

前記実施例１では、トルク指令前回値と回転変化寄与トルクから算出した外乱負荷トルクに対してノッチフィルタ処理を実施する構成としたが、例えば、実回転速度から回転変化寄与トルクを算出する過程でノッチフィルタ処理を実施する構成としても、エンジンの燃焼時の衝撃の影響を除去又は低減することは可能である。   In the first embodiment, the notch filter process is performed on the disturbance load torque calculated from the previous value of the torque command and the rotation change contribution torque. For example, in the process of calculating the rotation change contribution torque from the actual rotation speed, for example. Even when the notch filter processing is performed, it is possible to eliminate or reduce the influence of the impact during combustion of the engine.

しかし、トルク指令前回値と回転変化寄与トルクから外乱負荷トルクを算出するシステムにおいて、回転変化寄与トルクを算出する過程のみでノッチフィルタ処理を実施するようにすると、ノッチフィルタ処理による位相遅れの影響を受けて、トルク指令前回値に対して回転変化寄与トルクの位相がずれてしまい、外乱負荷トルクの算出精度が低下する可能性がある。   However, in the system that calculates the disturbance load torque from the torque command previous value and the rotation change contribution torque, if the notch filter processing is performed only in the process of calculating the rotation change contribution torque, the effect of the phase delay due to the notch filter processing will be affected. As a result, the phase of the rotational change contribution torque is deviated from the previous value of the torque command, and the calculation accuracy of the disturbance load torque may be reduced.

そこで、本実施例２では、図７に示すように、外乱負荷推定器３３では、トルク指令値算出部２５（図２参照）で算出したトルク指令値に基づいてトルク指令前回値を設定すると共に、ＭＧ１２の実回転速度に基づいてＭＧ１２の回転変化寄与トルクを算出して、これらのトルク指令前回値と回転変化寄与トルクとに基づいて外乱負荷トルクを算出するが、その際、回転変化寄与トルクを算出する過程とトルク指令前回値を設定する過程の両方でそれぞれノッチフィルタ処理を実施するようにしている。   Therefore, in the second embodiment, as shown in FIG. 7, the disturbance load estimator 33 sets the torque command previous value based on the torque command value calculated by the torque command value calculation unit 25 (see FIG. 2). The rotation change contribution torque of MG12 is calculated based on the actual rotation speed of MG12, and the disturbance load torque is calculated based on these previous torque command values and rotation change contribution torque. The notch filter process is performed both in the process of calculating the torque command and in the process of setting the previous value of the torque command.

具体的には、トルク指令値に基づいて前回値ホールド部２６で設定したトルク指令前回値を、一次ローパスフィルタ３４に入力して、トルク指令前回値のうちの所定周波数以下の信号成分を通過させる一次ローパスフィルタ処理を実施することで、トルク指令前回値に含まれるノイズ成分（高周波成分）を除去する。この一次ローパスフィルタ処理後のトルク指令前回値を、ノッチフィルタ３５に入力して、一次ローパスフィルタ処理後のトルク指令前回値のうちの減衰周波数帯域の信号成分を減衰させるノッチフィルタ処理を実施することで、トルク指令前回値に含まれるエンジン燃焼影響分を除去又は低減する。   Specifically, the torque command previous value set by the previous value hold unit 26 based on the torque command value is input to the primary low-pass filter 34, and the signal component of the torque command previous value that is equal to or lower than a predetermined frequency is passed. By performing the primary low-pass filter process, the noise component (high frequency component) included in the previous value of the torque command is removed. The torque command previous value after the primary low-pass filter processing is input to the notch filter 35, and the notch filter processing for attenuating the signal component in the attenuation frequency band of the torque command previous value after the primary low-pass filter processing is performed. Thus, the engine combustion influence included in the previous torque command value is removed or reduced.

また、ＭＧ１２の実回転速度に基づいて微分器２７で角加速度Δωを算出し、この角加速度Δωに基づいてトルク変換部２８で算出した回転変化寄与トルクを、一次ローパスフィルタ３６に入力して、回転変化寄与トルクのうちの所定周波数以下の信号成分を通過させる一次ローパスフィルタ処理を実施することで、回転変化寄与トルクに含まれるノイズ成分（高周波成分）を除去する。この一次ローパスフィルタ処理後の回転変化寄与トルクを、ノッチフィルタ３７に入力して、一次ローパスフィルタ処理後の回転変化寄与トルクのうちの減衰周波数帯域の信号成分を減衰させるノッチフィルタ処理を実施することで、回転変化寄与トルクに含まれるエンジン燃焼影響分を除去又は低減する。   Further, the differentiator 27 calculates the angular acceleration Δω based on the actual rotational speed of the MG 12, and the rotational change contribution torque calculated by the torque converter 28 based on the angular acceleration Δω is input to the primary low-pass filter 36. A noise component (high frequency component) included in the rotation change contribution torque is removed by performing a first-order low-pass filter process that passes a signal component having a frequency equal to or lower than a predetermined frequency in the rotation change contribution torque. The rotation change contribution torque after the primary low-pass filter process is input to the notch filter 37, and the notch filter process for attenuating the signal component in the attenuation frequency band of the rotation change contribution torque after the primary low-pass filter process is performed. Thus, the engine combustion influence included in the rotation change contributing torque is removed or reduced.

そして、外乱負荷トルク算出部３０で、ノッチフィルタ処理後の回転変化寄与トルクからノッチフィルタ処理後のトルク指令前回値を減算して外乱負荷トルクを求めることで、エンジン１１の燃焼時の衝撃の影響を除去又は低減した外乱負荷トルクを求める。   Then, the disturbance load torque calculation unit 30 subtracts the torque command previous value after the notch filter processing from the rotation change contribution torque after the notch filter processing to obtain the disturbance load torque. The disturbance load torque with the reduced or reduced is obtained.

尚、第１のクラッチ１７の開放時には、ノッチフィルタ処理を実施せずに、一次ローパスフィルタ処理後の回転変化寄与トルクから一次ローパスフィルタ処理後のトルク指令前回値を減算して外乱負荷トルクを求める。   When the first clutch 17 is released, the disturbance load torque is obtained by subtracting the previous torque command value after the primary low-pass filter processing from the rotation change contribution torque after the primary low-pass filter processing without performing the notch filter processing. .

以下、本実施例２でモータＥＣＵ２１が実行する図８の外乱負荷推定ルーチンの処理内容を説明する。
図８に示す外乱負荷推定ルーチンでは、まず、ステップ３０１で、エンジン１１の燃焼周波数を減衰周波数として算出した後、ステップ３０２に進み、第１のクラッチ１７が締結状態であるか否かを判定し、第１のクラッチ１７が締結状態であると判定された場合には、ステップ３０３に進み、イナーシャ値Ｊを、エンジン１１から第の２クラッチ１８の入力側までの動力伝達系のイナーシャ値Ｊ1 に設定すると共に、ノッチフィルタフラグをＯＮにセットする。 Hereinafter, the processing content of the disturbance load estimation routine of FIG. 8 executed by the motor ECU 21 in the second embodiment will be described.
In the disturbance load estimation routine shown in FIG. 8, first, in step 301, the combustion frequency of the engine 11 is calculated as an attenuation frequency, and then the process proceeds to step 302 to determine whether or not the first clutch 17 is in the engaged state. If it is determined that the first clutch 17 is in the engaged state, the routine proceeds to step 303, where the inertia value J is changed to the inertia value J1 of the power transmission system from the engine 11 to the input side of the second clutch 18. In addition to setting, the notch filter flag is set to ON.

一方、上記ステップ３０２で、第１のクラッチ１７が締結状態ではない（つまり第１のクラッチ１７が開放状態である）と判定された場合には、ステップ３０４に進み、イナーシャ値Ｊを、第１のクラッチ１７の出力側から第の２クラッチ１８の入力側までの動力伝達系のイナーシャ値Ｊ2 に設定すると共に、ノッチフィルタフラグをＯＦＦにリセットする。   On the other hand, if it is determined in step 302 that the first clutch 17 is not in the engaged state (that is, the first clutch 17 is in the released state), the process proceeds to step 304 and the inertia value J is set to the first value. The inertia value J2 of the power transmission system from the output side of the clutch 17 to the input side of the second clutch 18 is set, and the notch filter flag is reset to OFF.

この後、ステップ３０５に進み、前回の演算タイミングで算出したトルク指令値をトルク指令前回値として設定した後、ステップ３０６に進み、トルク指令前回値のうちの所定周波数以下の信号成分を通過させる一次ローパスフィルタ処理を実施して、トルク指令前回値に含まれるノイズ成分（高周波成分）を除去する。   Thereafter, the process proceeds to step 305, the torque command value calculated at the previous calculation timing is set as the torque command previous value, and then the process proceeds to step 306, in which the signal component having a predetermined frequency or less of the torque command previous value is passed. A low-pass filter process is performed to remove a noise component (high frequency component) included in the previous value of the torque command.

この後、ステップ３０７に進み、ノッチフィルタフラグがＯＮであるか否かを判定し、ノッチフィルタフラグがＯＮであると判定された場合（つまり第１のクラッチ１７の締結時）には、ステップ３０８に進み、一次ローパスフィルタ処理後のトルク指令前回値のうちの減衰周波数帯域の信号成分を減衰させるノッチフィルタ処理を実施して、トルク指令前回値に含まれるエンジン燃焼影響分を除去又は低減する。   Thereafter, the process proceeds to step 307, where it is determined whether or not the notch filter flag is ON. If it is determined that the notch filter flag is ON (that is, when the first clutch 17 is engaged), step 308 is performed. Then, the notch filter process for attenuating the signal component in the attenuation frequency band of the torque command previous value after the primary low-pass filter process is performed to remove or reduce the engine combustion influence included in the torque command previous value.

一方、上記ステップ３０７で、ノッチフィルタフラグがＯＦＦであると判定された場合（つまり第１のクラッチ１７の開放時）には、ノッチフィルタ処理を実施せずに、一次ローパスフィルタ処理後のトルク指令前回値をそのまま採用する。   On the other hand, if it is determined in step 307 that the notch filter flag is OFF (that is, when the first clutch 17 is disengaged), the torque command after the primary low-pass filter process is performed without performing the notch filter process. The previous value is adopted as it is.

この後、ステップ３０９に進み、ＭＧ１２の実回転速度に基づいてＭＧ１２の角加速度Δωを算出し、この角加速度Δωにイナーシャ値Ｊを乗算してＭＧ１２の回転変化寄与トルクを求めた後、ステップ３１０に進み、回転変化寄与トルクのうちの所定周波数以下の信号成分を通過させる一次ローパスフィルタ処理を実施して、回転変化寄与トルクに含まれるノイズ成分（高周波成分）を除去する。   Thereafter, the process proceeds to step 309, where the angular acceleration Δω of the MG 12 is calculated based on the actual rotational speed of the MG 12, and the angular change Δω is multiplied by the inertia value J to obtain the rotation change contributing torque of the MG 12, and then step 310 Then, a primary low-pass filter process for passing a signal component having a frequency equal to or lower than a predetermined frequency in the rotation change contributing torque is performed to remove a noise component (high frequency component) included in the rotation change contributing torque.

この後、ステップ３１１に進み、ノッチフィルタフラグがＯＮであるか否かを判定し、ノッチフィルタフラグがＯＮであると判定された場合（つまり第１のクラッチ１７の締結時）には、ステップ３１２に進み、一次ローパスフィルタ処理後の回転変化寄与トルクのうちの減衰周波数帯域の信号成分を減衰させるノッチフィルタ処理を実施して、回転変化寄与トルクに含まれるエンジン燃焼影響分を除去又は低減する。   Thereafter, the process proceeds to step 311 to determine whether or not the notch filter flag is ON. When it is determined that the notch filter flag is ON (that is, when the first clutch 17 is engaged), step 312 is performed. Then, the notch filter process for attenuating the signal component in the attenuation frequency band of the rotation change contribution torque after the primary low-pass filter process is performed to remove or reduce the engine combustion influence included in the rotation change contribution torque.

一方、上記ステップ３１１で、ノッチフィルタフラグがＯＦＦであると判定された場合（つまり第１のクラッチ１７の開放時）には、ノッチフィルタ処理を実施せずに、一次ローパスフィルタ処理後の回転変化寄与トルクをそのまま採用する。   On the other hand, when it is determined in step 311 that the notch filter flag is OFF (that is, when the first clutch 17 is disengaged), the rotation change after the primary low-pass filter processing is performed without performing the notch filter processing. The contribution torque is adopted as it is.

この後、ステップ３１３に進み、ノッチフィルタフラグがＯＮの場合（つまり第１のクラッチ１７の締結時）には、ノッチフィルタ処理後の回転変化寄与トルクからノッチフィルタ処理後のトルク指令前回値を減算して外乱負荷トルクを求めることで、エンジン１１の燃焼時の衝撃の影響を除去又は低減した外乱負荷トルクを求める。   Thereafter, the process proceeds to step 313. When the notch filter flag is ON (that is, when the first clutch 17 is engaged), the torque command previous value after notch filter processing is subtracted from the rotation change contribution torque after notch filter processing. Thus, the disturbance load torque obtained by removing or reducing the influence of the impact during combustion of the engine 11 is obtained by obtaining the disturbance load torque.

一方、ノッチフィルタフラグがＯＦＦの場合（つまり第１のクラッチ１７の開放時）には、一次ローパスフィルタ処理後の回転変化寄与トルクから一次ローパスフィルタ処理後のトルク指令前回値を減算して外乱負荷トルクを求める。   On the other hand, when the notch filter flag is OFF (that is, when the first clutch 17 is disengaged), the torque command previous value after the primary low-pass filter processing is subtracted from the rotational change contribution torque after the primary low-pass filter processing, and the disturbance load Find the torque.

以上説明した本実施例２では、トルク指令値算出部２５で算出したトルク指令値に基づいてトルク指令前回値を設定すると共に、ＭＧ１２の実回転速度に基づいて回転変化寄与トルクを算出して、これらのトルク指令前回値と回転変化寄与トルクとに基づいて外乱負荷トルクを算出するシステムおいて、回転変化寄与トルクを算出する過程とトルク指令前回値を設定する過程の両方でそれぞれノッチフィルタ処理を実施するようにしたので、エンジン１１の燃焼時の衝撃の影響を除去又は低減した外乱負荷トルクを算出することができると共に、トルク指令前回値に対して回転変化寄与トルクの位相がずれることを防止して、位相ずれによる外乱負荷トルクの算出精度の低下を防止することができる。   In the second embodiment described above, the torque command previous value is set based on the torque command value calculated by the torque command value calculation unit 25, and the rotation change contributing torque is calculated based on the actual rotational speed of the MG 12, In a system that calculates disturbance load torque based on these torque command previous values and rotation change contribution torque, notch filter processing is performed both in the process of calculating rotation change contribution torque and in the process of setting the torque command previous value. As a result, it is possible to calculate the disturbance load torque that eliminates or reduces the influence of the impact during combustion of the engine 11, and prevents the rotational change contribution torque from being out of phase with the previous torque command value. Thus, it is possible to prevent a decrease in the calculation accuracy of the disturbance load torque due to the phase shift.

尚、上記実施例２では、トルク指令前回値を設定する過程において、前回値ホールド部２６で設定したトルク指令前回値に対してノッチフィルタ処理を実施するようにしたが、これに限定されず、例えば、前回値ホールド部２６に入力前のトルク指令値に対してノッチフィルタ処理を実施するようにしても良い。   In the second embodiment, in the process of setting the previous value of the torque command, the notch filter process is performed on the previous value of the torque command set by the previous value hold unit 26. However, the present invention is not limited to this. For example, the notch filter process may be performed on the torque command value before being input to the previous value hold unit 26.

また、上記実施例２では、回転変化寄与トルクを算出する過程において、トルク変換部２８で算出した回転変化寄与トルクに対してノッチフィルタ処理を実施するようにしたが、これに限定されず、例えば、微分器２７に入力前の実回転速度に対してノッチフィルタ処理を実施するようにしたり、或は、微分器２７で算出した角加速度Δωに対してノッチフィルタ処理を実施するようにしても良い。   In the second embodiment, the notch filter process is performed on the rotation change contribution torque calculated by the torque converter 28 in the process of calculating the rotation change contribution torque. The notch filter processing may be performed on the actual rotational speed before being input to the differentiator 27, or the notch filter processing may be performed on the angular acceleration Δω calculated by the differentiator 27. .

その他、本発明は、図１に示す構成のハイブリッド車に限定されず、例えば、図９に示すように、エンジン１１とＭＧ１２との間にはクラッチを設けずに、ＭＧ１２と変速機１３との間にクラッチ１８を設けた構成のハイブリッド車に適用しても良い等、エンジンの動力を車輪に伝達する動力伝達系にモータを動力伝達可能に連結した構成（つまりエンジンの燃焼時の衝撃がモータの回転変動に影響を及ぼす構成）のハイブリッド車に広く適用することができる。   In addition, the present invention is not limited to the hybrid vehicle having the configuration shown in FIG. 1. For example, as shown in FIG. 9, a clutch is not provided between the engine 11 and the MG 12, and the MG 12 and the transmission 13 are connected. A configuration in which the motor is connected to a power transmission system that transmits engine power to the wheels so that the power can be transmitted, such as being applicable to a hybrid vehicle having a clutch 18 between them (that is, the impact during combustion of the engine is a motor) It can be widely applied to hybrid vehicles having a configuration that affects the rotational fluctuation of the vehicle.

１１…エンジン（内燃機関）、１２…ＭＧ（モータジェネレータ）、１６…車輪、１７，１８…クラッチ、２１…モータＥＣＵ（仮トルク指令値算出手段，外乱負荷トルク算出手段，トルク指令値算出手段）   DESCRIPTION OF SYMBOLS 11 ... Engine (internal combustion engine), 12 ... MG (motor generator), 16 ... Wheel, 17, 18 ... Clutch, 21 ... Motor ECU (temporary torque command value calculation means, disturbance load torque calculation means, torque command value calculation means)

Claims (5)

車両の動力源としてエンジン（１１）とモータ（１２）とを搭載し、前記エンジン（１１）の動力を車輪（１６）に伝達する動力伝達系に前記モータ（１２）を動力伝達可能に連結したハイブリッド車に適用され、前記モータ（１２）の実回転速度を目標回転速度に一致させるように前記モータ（１２）のトルク指令値を算出するハイブリッド車のモータ制御装置において、
前記目標回転速度と前記実回転速度とに基づいて前記モータ（１２）の仮トルク指令値を算出する仮トルク指令値算出手段（２１）と、
前記トルク指令値の前回値（以下「トルク指令前回値」という）と前記実回転速度とに基づいて前記モータ（１２）の外乱による負荷トルク（以下「外乱負荷トルク」という）を算出する外乱負荷トルク算出手段（２１）と、
前記外乱負荷トルクを用いて前記仮トルク指令値を補正して前記トルク指令値を求めるトルク指令値算出手段（２１）とを備え、
前記外乱負荷トルク算出手段（２１）は、前記エンジン（１１）の単位時間当りの燃焼回数を減衰周波数として算出し、前記外乱負荷トルクを算出する過程で前記減衰周波数帯域の信号成分を減衰させるノッチフィルタ処理を実施することを特徴とするハイブリッド車のモータ制御装置。 An engine (11) and a motor (12) are mounted as a power source for the vehicle, and the motor (12) is connected to a power transmission system for transmitting the power of the engine (11) to the wheels (16) so that the power can be transmitted. In a hybrid vehicle motor control device that is applied to a hybrid vehicle and calculates a torque command value of the motor (12) so that the actual rotational speed of the motor (12) matches a target rotational speed,
A temporary torque command value calculating means (21) for calculating a temporary torque command value of the motor (12) based on the target rotation speed and the actual rotation speed;
Disturbance load for calculating a load torque (hereinafter referred to as “disturbance load torque”) due to a disturbance of the motor (12) based on the previous value of the torque command value (hereinafter referred to as “torque command previous value”) and the actual rotational speed. Torque calculating means (21);
Torque command value calculation means (21) for correcting the temporary torque command value using the disturbance load torque to obtain the torque command value;
The disturbance load torque calculation means (21) calculates the number of combustions per unit time of the engine (11) as an attenuation frequency, and attenuates a signal component in the attenuation frequency band in the process of calculating the disturbance load torque. A motor control apparatus for a hybrid vehicle, which performs a filter process. 前記外乱負荷トルク算出手段（２１）は、前記トルク指令値算出手段（２１）で算出したトルク指令値に基づいて前記トルク指令前回値を設定すると共に、前記実回転速度に基づいて前記モータ（１２）の回転変化寄与トルクを算出して、前記トルク指令前回値と前記回転変化寄与トルクとに基づいて前記外乱負荷トルクを算出し、該外乱負荷トルクに対して前記ノッチフィルタ処理を実施することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車のモータ制御装置。   The disturbance load torque calculation means (21) sets the previous torque command value based on the torque command value calculated by the torque command value calculation means (21), and the motor (12) based on the actual rotational speed. ), The disturbance load torque is calculated based on the previous torque command value and the rotation change contribution torque, and the notch filter processing is performed on the disturbance load torque. The hybrid vehicle motor control device according to claim 1, wherein 前記外乱負荷トルク算出手段（２１）は、前記トルク指令値算出手段（２１）で算出したトルク指令値に基づいて前記トルク指令前回値を設定すると共に、前記実回転速度に基づいて前記モータ（１２）の回転変化寄与トルクを算出して、前記トルク指令前回値と前記回転変化寄与トルクとに基づいて前記外乱負荷トルクを算出し、前記回転変化寄与トルクを算出する過程と前記トルク指令前回値を設定する過程の両方でそれぞれ前記ノッチフィルタ処理を実施することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車のモータ制御装置。   The disturbance load torque calculation means (21) sets the previous torque command value based on the torque command value calculated by the torque command value calculation means (21), and the motor (12) based on the actual rotational speed. ) To calculate the disturbance load torque based on the torque command previous value and the rotation change contribution torque, and to calculate the rotation change contribution torque and the torque command previous value. The hybrid vehicle motor control device according to claim 1, wherein the notch filter processing is performed in both of the setting processes. 前記エンジン（１１）と前記モータ（１２）との間の動力伝達を断続するクラッチ（１７）を備え、
前記外乱負荷トルク算出手段（２１）は、前記クラッチ（１７）の締結時に前記ノッチフィルタ処理を実施し、前記クラッチ（１７）の開放時に前記ノッチフィルタ処理を実施しないことを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載のハイブリッド車のモータ制御装置。 A clutch (17) for intermittently transmitting power between the engine (11) and the motor (12);
The disturbance load torque calculating means (21) performs the notch filter processing when the clutch (17) is engaged, and does not perform the notch filter processing when the clutch (17) is released. The motor control apparatus of the hybrid vehicle in any one of thru | or 3. 前記外乱負荷トルク算出手段（２１）は、前記外乱負荷トルクを算出する際に用いるイナーシャ値を前記クラッチ（１７）の締結時と開放時とで切り換えることを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド車のモータ制御装置。   The hybrid according to claim 4, wherein the disturbance load torque calculating means (21) switches an inertia value used when calculating the disturbance load torque between when the clutch (17) is engaged and when the clutch is disengaged. Car motor control device.
JP2012188311A 2012-08-29 2012-08-29 Hybrid vehicle motor control device Active JP5962335B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2012188311A JP5962335B2 (en) 2012-08-29 2012-08-29 Hybrid vehicle motor control device

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2012188311A JP5962335B2 (en) 2012-08-29 2012-08-29 Hybrid vehicle motor control device

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2014046696A JP2014046696A (en) 2014-03-17
JP5962335B2 true JP5962335B2 (en) 2016-08-03

Family

ID=50606807

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2012188311A Active JP5962335B2 (en) 2012-08-29 2012-08-29 Hybrid vehicle motor control device

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP5962335B2 (en)

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP7452033B2 (en) 2020-01-28 2024-03-19 スズキ株式会社 Hybrid vehicle motor torque control device
CN114506222B (en) * 2020-10-27 2024-04-09 无锡中车时代电驱科技有限公司 Anti-shake control method and device for electric automobile, electronic equipment and medium

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4018023B2 (en) * 2003-04-14 2007-12-05 日産ディーゼル工業株式会社 Vehicle hybrid system
JP2008213632A (en) * 2007-03-02 2008-09-18 Toyota Motor Corp Vehicle and its control method
JP5401999B2 (en) * 2008-03-03 2014-01-29 日産自動車株式会社 Vehicle traction control device
JP5477030B2 (en) * 2009-05-22 2014-04-23 日産自動車株式会社 Control device for electric vehicle
JP5899695B2 (en) * 2011-08-05 2016-04-06 日産自動車株式会社 Torque control device

Also Published As

Publication number Publication date
JP2014046696A (en) 2014-03-17

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP6028492B2 (en) Hybrid vehicle motor control device
US9718460B2 (en) Control device for hybrid vehicle
EP2740642B1 (en) Torque control device
KR102038614B1 (en) Control apparatus for hybrid vehicle and control method of hybrid vehicle
JP6154293B2 (en) Hybrid vehicle motor control device
JP2010023790A (en) Controller for electric motor
JP2006517488A (en) Tuning strategy for electromechanical output branch hybrid drive
US9278681B2 (en) Hybrid electric vehicle driveline active damping and transient smoothness control
JP5962335B2 (en) Hybrid vehicle motor control device
JP2015113932A (en) Control device of automatic transmission
JP2022065853A (en) Internal combustion engine control device
JP2009185738A (en) Vehicle control device and vehicle control method
JP5514577B2 (en) Control device for hybrid vehicle
JP2022508113A (en) How to manage a hybrid clutch
JP6511922B2 (en) Control device for hybrid vehicle
JP2007231875A (en) Control device for vehicle
JP6017830B2 (en) Control device for hybrid vehicle
JP6020178B2 (en) Hybrid vehicle motor control device
JP5569411B2 (en) Control device for vehicle drive device
KR20100104639A (en) Method and apparatus for controlling driving motor of hybrid electrical vechicle
WO2019215847A1 (en) Control method for electric motor and control apparatus for electric motor
JP2004324574A (en) Control device for hybrid automobile
JP2016002889A (en) Torque control apparatus
JP2006067665A (en) Controller of electric vehicle
JP6007998B2 (en) Four-wheel drive vehicle control device and four-wheel drive vehicle

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20141205

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20151116

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20151119

RD04 Notification of resignation of power of attorney

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7424

Effective date: 20160307

RD03 Notification of appointment of power of attorney

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7423

Effective date: 20160309

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20160531

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20160613

R151 Written notification of patent or utility model registration

Ref document number: 5962335

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250