JP5960659B2 - Hybrid vehicle control system - Google Patents

Description

本発明は、複数の動力源を有するハイブリッド車において電力収支を管理するハイブリッド車制御システムに関する。   The present invention relates to a hybrid vehicle control system that manages an electric power balance in a hybrid vehicle having a plurality of power sources.

従来、複数の動力源を有するハイブリッド自動車において、バッテリの電力を消費し少なくとも電動機として力行動作するモータジェネレータと、バッテリを充電するための電力を運転中に発電可能な発電手段（パワーソース）とを備えたものが知られている。例えば特許文献１には、発電手段としてのエンジン、モータジェネレータ、インバータ及びバッテリを搭載した車両が記載されている。   2. Description of the Related Art Conventionally, in a hybrid vehicle having a plurality of power sources, a motor generator that consumes battery power and operates as a motor at least as a motor, and power generation means (power source) that can generate power during operation for charging the battery What you have is known. For example, Patent Document 1 describes a vehicle equipped with an engine, a motor generator, an inverter, and a battery as power generation means.

特開２０１０−０３６５９４号公報JP 2010-036594 A

特許文献１等におけるエンジン、モータジェネレータ、インバータ、バッテリ、及び、これらによって生成、消費される電力の収支を管理する電力管理制御部は、電力の適正な授受によって、車両の運転状態に応じた適正な駆動力を発生させるための１つのシステムを構築している。このような機能を果たすシステムを、以下、「電力システム」という。
電力システムの発電手段には、エンジンの動力によって発電機を駆動するものの他、燃料電池を用いたもの等がある。発電手段が発電している状態を「運転中」といい、発電手段を運転状態にすることを「起動」という。 The engine, motor generator, inverter, battery, and the power management control unit that manages the balance of power generated and consumed by these in Patent Document 1 and the like are determined according to the driving state of the vehicle through appropriate transmission and reception of power. One system for generating a large driving force is constructed. A system that performs such a function is hereinafter referred to as a “power system”.
The power generation means of the power system includes those using a fuel cell in addition to those that drive the generator by the power of the engine. A state where the power generation means is generating power is referred to as “running”, and setting the power generation means to an operation state is referred to as “starting”.

ところで、バス等の大型車両では、大きな動力を得るため、２つの電力システムを例えば車両の左右に並設し、両システムのモータジェネレータによる出力トルクをギアで直結して車軸を駆動することが考えられる。
このように２つの電力システムを並設した場合、仮に一方の電力システムでバッテリのＳＯＣ（電池残量）が正常範囲を下回る充電不足状態となると、発電手段であるエンジン又は燃料電池を駆動不能な状態に陥り、その結果、他方の１つの電力システムで車両を駆動しなければならなくなる。また、一方の電力システムでバッテリのＳＯＣが正常範囲を上回る充電過剰状態となった場合も同様の問題が生じる。このような場合、走行性能が著しく低下するおそれがある。 By the way, in a large vehicle such as a bus, in order to obtain a large amount of power, it is considered that two power systems are arranged in parallel on the left and right sides of the vehicle, for example, and the output torque from the motor generators of both systems is directly connected by a gear to drive the axle. It is done.
When two electric power systems are arranged side by side in this way, if the SOC (remaining battery level) of the battery falls below the normal range in one electric power system, the engine or fuel cell that is the power generation means cannot be driven. As a result, the vehicle must be driven by the other one power system. The same problem also occurs when the battery SOC is in an overcharged state exceeding the normal range in one power system. In such a case, there is a risk that the running performance is significantly reduced.

本発明はこのような点に鑑みて創作されたものであり、その目的は、２つの電力システムを備えたハイブリッド車制御システムにおいて、一方の電力システムの電池残量が充電不足又は充電過剰状態となったとき、走行性能を適正に維持するハイブリッド車制御システムを提供することにある。   The present invention has been created in view of such a point, and the object thereof is a hybrid vehicle control system including two power systems, in which the remaining battery level of one power system is undercharged or overcharged. It is an object of the present invention to provide a hybrid vehicle control system that appropriately maintains running performance.

本発明は、複数の動力源を有するハイブリッド車において、車軸を回転させるモータジェネレータを駆動する２つの電力システムを備え、２つの電力システムの電力管理制御部が互いに通信し電力収支を管理するハイブリッド車制御システムに係る発明である。
各電力システムは、モータジェネレータと、モータジェネレータを駆動するインバータと、インバータへ直流電力を供給するバッテリと、バッテリを充電するための電力を運転中に発電可能な発電手段と、バッテリの電池残量の情報及び発電手段が運転中であるか否かの情報を取得し、モータジェネレータに対し出力トルクを指令する電力管理制御部と、を含む。 The present invention relates to a hybrid vehicle having a plurality of power sources, including two power systems that drive a motor generator for rotating an axle, and a power management control unit of the two power systems communicating with each other to manage a power balance. The invention relates to a control system.
Each power system includes a motor generator, an inverter that drives the motor generator, a battery that supplies DC power to the inverter, power generation means that can generate power during operation of power for charging the battery, and a remaining battery level of the battery And a power management control unit that acquires information on whether or not the power generation means is in operation and commands an output torque to the motor generator.

ここで、一方の電力システムにおいて電池残量が所定の第１閾値以下であり且つ発電手段が停止中である「充電不足状態」であり、他方の電力システムにおいて電池残量が所定の第２閾値以上であるか又は発電手段が運転中である「救援放電可能状態」であるとき、両電力システムの電力管理制御部は、次のように挙動する。   Here, in one power system, the remaining battery level is equal to or less than a predetermined first threshold and the power generation means is in a “undercharged state”. In the other power system, the remaining battery level is a predetermined second threshold. When it is above, or when the power generation means is in the “rescue discharge possible state”, the power management control units of both power systems behave as follows.

（１）充電不足状態の電力システムの電力管理制御部は、電池残量に基づいて算出した充電要求量、及び当該充電要求量に基づいて算出した自システムのモータジェネレータに対する回生トルクを救援放電可能状態の電力システムの電力管理制御部に送信する。
（２）救援放電可能状態の電力システムの電力管理制御部は、自システムのモータジェネレータに対する指令トルクとして、車両の要求駆動パワーに基づくトルクと自システムの電池残量に対応する充放電要求量に基づくトルクとの合計に、充電不足状態の電力システムの電力管理制御部から送信された回生トルクの絶対値を加算したトルクを指令する。 (1) The power management control unit of the power system in an insufficient charge state can rescue discharge the charge request amount calculated based on the remaining battery level and the regenerative torque for the motor generator of the own system calculated based on the charge request amount. It is transmitted to the power management control unit of the power system in the state.
(2) The power management control unit of the power system in the state capable of rescue discharge uses the charge based on the required drive power of the vehicle and the charge / discharge request amount corresponding to the remaining battery level of the own system as the command torque for the motor generator of the own system. A torque obtained by adding the absolute value of the regenerative torque transmitted from the power management control unit of the power system in an insufficiently charged state to the sum of the torque based on is commanded.

これにより、充電不足状態となった一方の電力システムは、救援放電可能状態にある他方の電力システムのモータジェネレータが生成する力行トルクにより不足電力を補填し、バッテリの電池残量を正常範囲に回復させることができる。よって、１つの電力システムで車両を駆動する事態を回避し、走行性能を適正に維持することができる。   As a result, one power system that has become undercharged is compensated for the insufficient power by the power running torque generated by the motor generator of the other power system that is in the state of relief discharge, and the remaining battery level of the battery is restored to the normal range. Can be made. Therefore, it is possible to avoid a situation in which the vehicle is driven by one electric power system and to maintain traveling performance appropriately.

また上記と逆に、一方の電力システムにおいて電池残量が所定の第３閾値以上であり且つ発電手段が運転中である「充電過剰状態」であり、他方の電力システムにおいて電池残量が所定の第４閾値以下であるか又は発電手段が停止中である「救援充電可能状態」であるとき、両電力システムの電力管理制御部は、次のように挙動する。   On the other hand, in one power system, the remaining battery level is equal to or greater than a predetermined third threshold value and the power generation means is in an “overcharged state”, and the remaining power level in the other power system When it is below the fourth threshold value or in the “rescue chargeable state” in which the power generation means is stopped, the power management control units of both power systems behave as follows.

（１）充電過剰状態の電力システムの電力管理制御部は、電池残量に基づいて算出した放電要求量、及び当該放電要求量に基づいて算出した自システムのモータジェネレータに対する力行トルクを救援充電可能状態の電力システムの電力管理制御部に送信する。
（２）救援充電可能状態の電力システムの電力管理制御部は、自システムのモータジェネレータに対する指令トルクとして、車両の要求駆動パワーに基づくトルクと自システムの電池残量に対応する充放電要求量に基づくトルクとの合計から、充電過剰状態の電力システムの電力管理制御部から送信された力行トルクを減算したトルクを指令する。 (1) The power management control unit of the overcharged power system can rescue and charge the requested discharge amount calculated based on the remaining battery level and the power running torque for the motor generator of the own system calculated based on the required discharge amount. It is transmitted to the power management control unit of the power system in the state.
(2) The power management control unit of the power system in the state where the rescue charge is possible uses the charge based on the required drive power of the vehicle and the charge / discharge request amount corresponding to the battery level of the own system as the command torque for the motor generator of the own system. A torque is calculated by subtracting the power running torque transmitted from the power management control unit of the overcharged power system from the sum of the torque based on the torque.

これにより、充電過剰状態となった一方の電力システムは、救援充電可能状態にある他方の電力システムのモータジェネレータが生成する回生トルクにより過剰電力を放出し、バッテリの電池残量を正常範囲に回復させることができる。よって、１つの電力システムで車両を駆動する事態を回避し、走行性能を適正に維持することができる。   As a result, one power system that is in an overcharged state releases excess power by the regenerative torque generated by the motor generator of the other power system that is in a state where the rescue charge is possible, and the remaining battery level of the battery is restored to the normal range. Can be made. Therefore, it is possible to avoid a situation in which the vehicle is driven by one electric power system and to maintain traveling performance appropriately.

本発明の第１実施形態によるハイブリッド車制御システムの構成図である。1 is a configuration diagram of a hybrid vehicle control system according to a first embodiment of the present invention. FIG. 本発明の第１実施形態による救援充放電処理の第１類型のフローチャートである。It is a flowchart of the 1st type of the relief charging / discharging process by 1st Embodiment of this invention. 本発明の第１実施形態による救援充放電処理の第１類型において、充電不足状態の電力システムのバッテリ充電要求量を示すＳＯＣマップである。In the 1st type of relief charge-and-discharge processing by a 1st embodiment of the present invention, it is an SOC map which shows the battery charge demanded amount of the electric power system of an insufficient charge state. 本発明の第１実施形態による救援充放電処理の第１類型のフローチャートである。It is a flowchart of the 1st type of the relief charging / discharging process by 1st Embodiment of this invention. 本発明の第１実施形態による救援充放電処理の第１類型において、充電過剰状態の電力システムのバッテリ放電要求量を示すＳＯＣマップである。In the 1st type of relief charge-and-discharge processing by a 1st embodiment of the present invention, it is an SOC map which shows the battery discharge demand amount of the electric power system of an overcharge state. 本発明の第２実施形態によるハイブリッド車制御システムの構成図である。It is a block diagram of the hybrid vehicle control system by 2nd Embodiment of this invention.

以下、本発明のハイブリッド車制御システムの実施形態を図面に基づいて説明する。複数の実施形態同士で実質的に同一の構成については同一の符号を付して説明を省略する。
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態のハイブリッド車制御システムについて、図１〜図５を参照して説明する。図１に示すように、ハイブリッド車制御システム６００は、同一構成の２つの電力システム６０１／６０２が車両の左右に並設されている。
電力システム６０１／６０２は、燃料電池をパワーソースとするものである。ここで、パワーソースの「パワー」は、一般的には車両の駆動力全般を意味する。ただし、本明細書では、特にバッテリ２１１／２１２を充電するための電力を発生する「発電手段」の意味で用いることとする。 Embodiments of a hybrid vehicle control system of the present invention will be described below with reference to the drawings. In the plurality of embodiments, substantially the same configuration is denoted by the same reference numeral and description thereof is omitted.
(First embodiment)
A hybrid vehicle control system according to a first embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. As shown in FIG. 1, a hybrid vehicle control system 600 has two power systems 601/602 having the same configuration arranged side by side on the left and right of the vehicle.
The power system 601/602 uses a fuel cell as a power source. Here, the “power” of the power source generally means the overall driving force of the vehicle. However, in this specification, the term “power generation means” that generates electric power for charging the batteries 211/212 is used.

２つの電力システム６０１／６０２の構成要素の符号について、第１システム６０１の構成要素には末尾に「１」を、第２システム６０２の構成要素には末尾に「２」を付して示す。また、２つの電力システム６０１／６０２の対応する構成要素を併記する場合、例えば「ＰＭ−ＥＣＵ７０１／７０２」のように、符号の間に「／」を記載する。   Regarding the reference numerals of the components of the two power systems 601/602, the components of the first system 601 are indicated with “1” at the end, and the components of the second system 602 are indicated with “2” at the end. Further, when the corresponding components of the two power systems 601/602 are written together, “/” is written between the symbols, for example, “PM-ECU 701/702”.

まず、１つの電力システムの構成について第１システム６０１を代表として説明する。第２システム６０２については同様であるので説明を省略する。
本実施形態のパワーソースである燃料電池の原理は、電解質膜をはさんだ一方の電極（負極）に水素を、他方の電極（正極）に酸素を送ることによって化学反応を起こし、水と電気とを発生させるものである。電解質膜を正負の電極ではさんだセルを重ねてパッケージにしたものが発電手段としてのＦＣスタック６５１である。ＦＣスタック６５１には、エアコンプレッサ（ＡＣＰ）６３１によって加圧された空気が空気供給路６７１を経由して供給され、水素タンク６４１から水素供給路６８１を経由して水素が供給される。ＦＣスタック６５１が発生した直流電力は、ＦＣ昇圧コンバータ６６１で昇圧され、昇圧コンバータ２４１に供給される。 First, the configuration of one power system will be described with the first system 601 as a representative. Since the second system 602 is the same, the description thereof is omitted.
The principle of the fuel cell that is the power source of this embodiment is that a chemical reaction is caused by sending hydrogen to one electrode (negative electrode) and oxygen to the other electrode (positive electrode) across the electrolyte membrane, and water and electricity. Is generated. An FC stack 651 as a power generation means is obtained by stacking cells with electrolyte membranes sandwiched between positive and negative electrodes. Air pressurized by an air compressor (ACP) 631 is supplied to the FC stack 651 via an air supply path 671, and hydrogen is supplied from the hydrogen tank 641 via a hydrogen supply path 681. The DC power generated by the FC stack 651 is boosted by the FC boost converter 661 and supplied to the boost converter 241.

昇圧コンバータ２４１は、バッテリ２１１の直流電力を昇圧し、第１インバータ２７１及び第２インバータ２８１に供給する。
バッテリ２１１は、例えばニッケル水素若しくはリチウムイオン等の二次電池、又は、電気二重層キャパシタ等により構成される充放電可能な蓄電装置である。バッテリ２１１は、ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ：充電量又は電池残量）が限界充電量以下である範囲で充電され、昇圧コンバータ２４１に供給する直流電力を蓄電可能である。 Boost converter 241 boosts the DC power of battery 211 and supplies the boosted power to first inverter 271 and second inverter 281.
The battery 211 is a chargeable / dischargeable power storage device including a secondary battery such as nickel hydride or lithium ion, or an electric double layer capacitor. The battery 211 is charged in a range where the SOC (State Of Charge) is equal to or less than the limit charge amount, and can store DC power supplied to the boost converter 241.

昇圧コンバータ２４１は、コイル及び２つのスイッチング素子によって構成される。三相インバータ２７１、２８１は、６個のスイッチング素子をブリッジ接続することにより構成され、例えばＰＷＭ制御によって、直流電力から三相交流電圧を生成する。本実施形態では、第１インバータ２７１はエアコンプレッサ６３１を駆動し、第２インバータ２８１はモータジェネレータ３２１を駆動する。これらの構成は周知の技術であるので詳しい説明を省略する。   Boost converter 241 includes a coil and two switching elements. The three-phase inverters 271 and 281 are configured by bridge-connecting six switching elements, and generate a three-phase AC voltage from DC power by, for example, PWM control. In the present embodiment, the first inverter 271 drives the air compressor 631 and the second inverter 281 drives the motor generator 321. Since these structures are well-known techniques, detailed description thereof is omitted.

モータジェネレータ３２１は、バッテリ２１１を回生させるための電力を発生する発電機、及び、バッテリ２１１の電力を消費して力行動作する電動機として機能する。第１システム６０１のモータジェネレータ３２１及び第２システム６０２のモータジェネレータ３２２の出力軸はギア１９によって接続され、車軸１３を介して車輪１４を駆動する。
なお、図示しないが、モータジェネレータ３２１の回転数Ｎｍ１を検出する回転角センサ等の検出手段が設けられているものとする。 The motor generator 321 functions as a generator that generates electric power for regenerating the battery 211 and an electric motor that performs a power running operation by consuming the electric power of the battery 211. The output shafts of the motor generator 321 of the first system 601 and the motor generator 322 of the second system 602 are connected by the gear 19 and drive the wheels 14 via the axle 13.
Although not shown, it is assumed that detection means such as a rotation angle sensor for detecting the rotation speed Nm1 of the motor generator 321 is provided.

続いて、制御装置であるＥＣＵについて、主要な機能又は本発明の特徴に関する機能に限って説明する。電力システム６０１は、「電力管理制御部」としてのＰＭ−ＥＣＵ（パワーマネジメントＥＣＵ）７０１を中心として、ＭＧ−ＥＣＵ７３１、タンクＥＣＵ７４１、ＦＣ−ＥＣＵ７５１及び昇圧コンバータＥＣＵ７６１が、互いに情報を通信しつつ、電力システム６０１の制御を分担して実行している。   Subsequently, the ECU that is the control device will be described only with respect to main functions or functions relating to the features of the present invention. The power system 601 is centered on a PM-ECU (power management ECU) 701 serving as a “power management control unit”, and an MG-ECU 731, a tank ECU 741, an FC-ECU 751, and a boost converter ECU 761 communicate information with each other. The control of the system 601 is shared and executed.

各ＥＣＵは、マイクロコンピュータ等により構成され、内部にＣＰＵ、ＲＯＭ、Ｉ／Ｏ、及び、これらを接続するバスライン等を備え、予め記憶されたプログラムをＣＰＵで実行することによるソフトウェア処理や、専用の電子回路によるハードウェア処理によって制御を実行する。   Each ECU is composed of a microcomputer or the like, and includes a CPU, ROM, I / O, and a bus line for connecting these, and software processing by executing a pre-stored program on the CPU or dedicated The control is executed by hardware processing by the electronic circuit.

ＰＭ−ＥＣＵ７０１は、アクセル信号、ブレーキ信号、シフト信号、車速信号等の信号や他のＥＣＵからの情報が入力され、取得した情報に基づいて車両の運転状態を総合的に判断する。特に本実施形態のＰＭ−ＥＣＵ７０１は、後述するＳＯＣマップ（図３、５）を参照し、バッテリ２１１のＳＯＣに基づいて充放電要求量を算出する。充放電要求量が負の値の場合は充電要求があると判断し、モータジェネレータ３２１に回生動作させるようＭＧ−ＥＣＵ７３１に指令する。充放電要求量が正の値の場合は放電要求があると判断し、モータジェネレータ３２１に力行動作させるようＭＧ−ＥＣＵ７３１に指令する。
また、第１システム６０１のＰＭ−ＥＣＵ７０１と第２システム６０２のＰＭ−ＥＣＵ７０２とは互いに情報を通信する。 The PM-ECU 701 receives signals such as an accelerator signal, a brake signal, a shift signal, and a vehicle speed signal and information from other ECUs, and comprehensively determines the driving state of the vehicle based on the acquired information. In particular, the PM-ECU 701 of the present embodiment calculates a charge / discharge request amount based on the SOC of the battery 211 with reference to an SOC map (FIGS. 3 and 5) described later. When the charge / discharge request amount is a negative value, it is determined that there is a charge request, and the MG-ECU 731 is instructed to cause the motor generator 321 to perform a regenerative operation. When the charge / discharge request amount is a positive value, it is determined that there is a discharge request, and commands MG-ECU 731 to cause motor generator 321 to perform a power running operation.
The PM-ECU 701 of the first system 601 and the PM-ECU 702 of the second system 602 communicate information with each other.

ＭＧ−ＥＣＵ７３１は、ＰＭ−ＥＣＵ７０１からの指令に従って、エアコンプレッサ６３１及びモータジェネレータ３２１が適正に動作するように、昇圧コンバータ２４１、及びインバータ２７１、２８１の駆動を制御する。
タンクＥＣＵ７４１、ＦＣ−ＥＣＵ７５１及び昇圧コンバータＥＣＵ７６１は、それぞれ水素タンク６４１、ＦＣスタック６５１、ＦＣ昇圧コンバータ６６１を制御することにより、燃料電池による発電を制御する。 The MG-ECU 731 controls driving of the boost converter 241 and the inverters 271 and 281 so that the air compressor 631 and the motor generator 321 operate properly in accordance with a command from the PM-ECU 701.
The tank ECU 741, the FC-ECU 751, and the boost converter ECU 761 control power generation by the fuel cell by controlling the hydrogen tank 641, the FC stack 651, and the FC boost converter 661, respectively.

以上の構成のハイブリッド車制御システム６００は、バス等の大型車両において大きな動力を得るために有効に適用される。
ところで、このように２つの電力システム６０１／６０２を備えたハイブリッド車制御システム６００において、一方の電力システムのバッテリ２１１／２１２のＳＯＣが正常範囲を下回る充電不足状態、又は正常範囲を上回る充電過剰状態となり、パワーソースを駆動不能な状態に陥った場合を想定する。 The hybrid vehicle control system 600 having the above configuration is effectively applied to obtain large power in a large vehicle such as a bus.
By the way, in the hybrid vehicle control system 600 including the two power systems 601/602 as described above, the SOC of the battery 211/212 of one power system is less than the normal range, or the overcharge state is higher than the normal range. Assuming that the power source is in an inoperable state.

この場合、一方の電力システムが駆動不能であるため、他方の１つの電力システムで車両を駆動する事態となり、車両の走行性能が著しく低下するおそれがある。
そこで、本実施形態のハイブリッド車制御システムは、２つの電力システムのＰＭ−ＥＣＵ７０１／７０２が協働し、バッテリのＳＯＣが不足又は過剰状態となった一方の電力システムを、他方の電力システムが「救援」する処理を実行することを特徴とする。 In this case, since one electric power system cannot be driven, the vehicle is driven by the other one electric power system, and the traveling performance of the vehicle may be significantly deteriorated.
Therefore, in the hybrid vehicle control system of the present embodiment, the PM-ECUs 701/702 of the two electric power systems cooperate, and the electric power system in which the SOC of the battery is insufficient or excessive is set as the other electric power system. A process of “rescue” is executed.

次に、本実施形態の２つの電力システムのＰＭ−ＥＣＵ７０１／７０２が協働して実行する救援充放電処理の２つの類型について、図２〜図５を参照して説明する。
いずれの類型も、第１システム６０１が救援を受ける側、第２システム６０２が救援をする側とする。図２、図３を参照する第１類型では、第１システム６０１が「充電不足状態」であり、第２システム６０２が「救援放電可能状態」である。図４、図５を参照する第２類型では、逆に第１システム６０１が「充電過剰状態」であり、第２システム６０２が「救援充電可能状態」である。
ここで、第２システム６０２の「救援放電」、「救援充電」という用語は、「他システムのバッテリＳＯＣを正常範囲へ回復させるための救援を目的として、自システムが放電、又は充電の機能を担う」という意味で用いている。 Next, two types of the relief charge / discharge process executed in cooperation by the PM-ECUs 701/702 of the two electric power systems of the present embodiment will be described with reference to FIGS.
In any type, the first system 601 is the side receiving the rescue, and the second system 602 is the side receiving the rescue. In the first type referring to FIGS. 2 and 3, the first system 601 is “undercharged” and the second system 602 is “rescue discharge possible”. In the second type referring to FIG. 4 and FIG. 5, the first system 601 is in the “overcharged state” and the second system 602 is in the “rescue chargeable state”.
Here, the terms “rescue discharge” and “rescue charge” of the second system 602 are the following: “For the purpose of helping to restore the battery SOC of another system to the normal range, the own system has a function of discharging or charging. It is used in the sense of “bearing”.

まず、救援充放電処理の第１類型について、図２のフローチャート及び図３のＳＯＣマップを参照して説明する。フローチャートの説明で記号「Ｓ」はステップを意味する。また、「パワーソース」については、本実施形態におけるＦＣスタック６５１／６５２以外の発電手段に置き換えることも想定し、一般的に「パワーソース」として説明する。   First, the 1st type of relief charge / discharge process is demonstrated with reference to the flowchart of FIG. 2, and the SOC map of FIG. In the description of the flowchart, the symbol “S” means a step. The “power source” is generally described as a “power source” assuming that it is replaced with a power generation unit other than the FC stack 651/652 in the present embodiment.

Ｓ１１、Ｓ１２では、第１システム６０１のバッテリ２１１のＳＯＣが所定の第１閾値以下であり、且つ、第１システム６０１のパワーソースが運転中であるか否か判断する。Ｓ１１でＹＥＳ且つＳ１２でＮＯの場合、Ｓ１３に進み、それ以外の場合には処理を終了する。仮に電池ＳＯＣが第１閾値以下であっても、同一システム内のパワーソースが運転中であれば、パワーソースが生成した電力がバッテリ２１１に充電されることが期待されるため、以後の処理は必要ないと考える。   In S11 and S12, it is determined whether or not the SOC of the battery 211 of the first system 601 is equal to or lower than a predetermined first threshold value and the power source of the first system 601 is in operation. If YES in S11 and NO in S12, the process proceeds to S13, and otherwise the process ends. Even if the battery SOC is equal to or lower than the first threshold value, if the power source in the same system is operating, it is expected that the power generated by the power source is charged in the battery 211. I don't think it is necessary.

Ｓ１３では、第２システム６０２のバッテリ２１２のＳＯＣが所定の第２閾値以上であるか否か判断する。なお、第２閾値は、基本的に第１閾値より大きい値に設定される。
Ｓ１３でＹＥＳの場合、Ｓ１６に進む。
Ｓ１３でＮＯの場合、Ｓ１４で第２システム６０２のパワーソースが運転中であるか否か判断する。第２システム６０２のパワーソースが運転中であれば（Ｓ１４：ＹＥＳ）、パワーソースが生成した電力がバッテリ２１２に充電され、バッテリ２１２のＳＯＣが所定の第２閾値以上になると期待されるため、Ｓ１６に進む。一方、第２システム６０２のパワーソースが停止中であれば（Ｓ１４：ＮＯ）、Ｓ１５でパワーソースを起動し、強制的に「運転中」にした後、Ｓ１６に進む。 In S13, it is determined whether the SOC of the battery 212 of the second system 602 is greater than or equal to a predetermined second threshold value. The second threshold value is basically set to a value larger than the first threshold value.
If YES in S13, the process proceeds to S16.
If NO in S13, it is determined in S14 whether the power source of the second system 602 is in operation. If the power source of the second system 602 is in operation (S14: YES), the power generated by the power source is charged to the battery 212, and the SOC of the battery 212 is expected to be equal to or higher than a predetermined second threshold. Proceed to S16. On the other hand, if the power source of the second system 602 is stopped (S14: NO), the power source is activated in S15, forcibly set to “in operation”, and then the process proceeds to S16.

Ｓ１６では、第１システム６０１のＰＭ−ＥＣＵ７０１にて、図３のＳＯＣマップを参照し、バッテリ２１１のＳＯＣに対応する充電要求量Ｐｂａｔｔ１を算出する。充電要求量Ｐｂａｔｔ１は負の値で示される。   In S16, the PM-ECU 701 of the first system 601 calculates the required charge amount Pbatt1 corresponding to the SOC of the battery 211 with reference to the SOC map of FIG. The charge request amount Pbatt1 is indicated by a negative value.

次にＳ１７では、第１システム６０１のモータジェネレータ３２１の回転数Ｎｍ１を用いて、式（１）によりＭＧ指令トルクＴｍ１を算出する。
Ｔｍ１＝Ｐｂａｔｔ１／Ｎｍ１ ・・・（１）
ＭＧ指令トルクＴｍ１は、負の値である回生トルクとなる。そして、第１システム６０１のＰＭ−ＥＣＵ７０１は、この回生トルクＴｍ１を第２システム６０２のＰＭ−ＥＣＵ７０２に送信する。要するに、第１システム６０１から第２システム６０２に対し、バッテリ２１１が不足する電力を提供してもらう救援放電を要請する。 Next, in S <b> 17, MG command torque Tm <b> 1 is calculated by Equation (1) using the rotation speed Nm <b> 1 of motor generator 321 of first system 601.
Tm1 = Pbatt1 / Nm1 (1)
The MG command torque Tm1 is a regenerative torque that is a negative value. Then, the PM-ECU 701 of the first system 601 transmits this regenerative torque Tm1 to the PM-ECU 702 of the second system 602. In short, the first system 601 requests the second system 602 to perform a rescue discharge that provides the battery 211 with insufficient power.

Ｓ１８では、第２システム６０２のＰＭ−ＥＣＵ７０２にて、第２システム６０２のモータジェネレータ３２２に対するＭＧ指令トルクＴｍ２を式（２）により算出する。
Ｔｍ２＝（Ｐａｃｃ２／Ｎｍ２）＋（Ｐｂａｔｔ２／Ｎｍ２）−Ｔｍ１
・・・（２）
記号の意味は、下記の通りである。
Ｎｍ２ ：モータジェネレータ３２２の回転数
Ｐａｃｃ２ ：第２システム６０２のアクセル開度に基づく車両の要求駆動パワー
Ｐｂａｔｔ２：第２システム６０２のバッテリ２１２の充放電要求量 In S18, the PM-ECU 702 of the second system 602 calculates the MG command torque Tm2 for the motor generator 322 of the second system 602 according to equation (2).
Tm2 = (Pacc2 / Nm2) + (Pbatt2 / Nm2) -Tm1
... (2)
The meanings of the symbols are as follows.
Nm2: Number of revolutions of motor generator 322 Pacc2: Required drive power of vehicle based on accelerator opening of second system 602 Pbatt2: Charge / discharge request amount of battery 212 of second system 602

すなわち、第２システム６０２のＰＭ−ＥＣＵ７０２は、自システムの動作に対して生成すべきトルクから、「第１システム６０１から送信された負の回生トルクＴｍ１」を減算したトルクＴｍ２を算出し、第２システム６０２のＭＧ−ＥＣＵ７３２に指令する。ここで、「負の回生トルクＴｍ１を減算」は、「負の回生トルクＴｍ１の絶対値を加算」と言い換えることができる。
こうして、第２システム６０２のモータジェネレータ３２２によるトルクＴｍ２によって、第１システム６０１のバッテリ２１１のＳＯＣの不足分が補填され、正常範囲に回復する。以上で救援充放電処理の第１類型を終了する。 That is, the PM-ECU 702 of the second system 602 calculates the torque Tm2 obtained by subtracting the “negative regenerative torque Tm1 transmitted from the first system 601” from the torque to be generated for the operation of the own system. 2 The MG-ECU 732 of the system 602 is instructed. Here, “subtract negative regenerative torque Tm1” can be rephrased as “add absolute value of negative regenerative torque Tm1”.
Thus, the shortage of SOC of the battery 211 of the first system 601 is compensated by the torque Tm2 from the motor generator 322 of the second system 602, and the normal range is restored. The first type of the relief charge / discharge process is thus completed.

次に、救援充放電処理の第２類型について、図４のフローチャート及び図５のＳＯＣマップを参照して説明する。第２類型のフローチャートの各ステップは、第１類型の各ステップに対応し、閾値との大小関係や判断における肯定否定に関して裏返しの関係になっている。   Next, the 2nd type of relief charge / discharge processing is demonstrated with reference to the flowchart of FIG. 4, and the SOC map of FIG. Each step of the flowchart of the second type corresponds to each step of the first type, and has a reversed relationship with respect to the magnitude relationship with the threshold value and affirmative negation in judgment.

Ｓ２１、Ｓ２２では、第１システム６０１のバッテリ２１１のＳＯＣが所定の第３閾値以上であり、且つ、第１システム６０１のパワーソースが運転中であるか否か判断する。Ｓ２１でＹＥＳ且つＳ２２でＹＥＳの場合、Ｓ２３に進み、それ以外の場合には処理を終了する。仮に電池ＳＯＣが第３閾値以上であっても、同一システム内のパワーソースが停止中であれば、バッテリ２１１の過剰な電力がやがて放電されることが期待されるため、以後の処理は必要ないと考える。   In S21 and S22, it is determined whether or not the SOC of the battery 211 of the first system 601 is greater than or equal to a predetermined third threshold value and the power source of the first system 601 is in operation. If YES in S21 and YES in S22, the process proceeds to S23, and otherwise the process ends. Even if the battery SOC is equal to or higher than the third threshold value, if the power source in the same system is stopped, it is expected that excessive power of the battery 211 will eventually be discharged, and thus no further processing is necessary. I think.

Ｓ２３では、第２システム６０２のバッテリ２１２のＳＯＣが所定の第４閾値以下であるか否か判断する。なお、第４閾値は、基本的に第３閾値より小さい値に設定される。
Ｓ２３でＹＥＳの場合、Ｓ２６に進む。
Ｓ２３でＮＯの場合、Ｓ２４で第２システム６０２のパワーソースが運転中であるか否か判断する。第２システム６０２のパワーソースが停止中であれば（Ｓ２４：ＮＯ）、バッテリ２１２の電力が放電され、ＳＯＣが所定の第４閾値以下になると期待されるため、Ｓ２６に進む。一方、第２システム６０２のパワーソースが運転中であれば（Ｓ２４：ＹＥＳ）、Ｓ２５でパワーソースを停止し、強制的に「停止中」にした後、Ｓ２６に進む。 In S23, it is determined whether or not the SOC of the battery 212 of the second system 602 is equal to or less than a predetermined fourth threshold value. The fourth threshold value is basically set to a value smaller than the third threshold value.
If YES in S23, the process proceeds to S26.
If NO in S23, it is determined in S24 whether the power source of the second system 602 is in operation. If the power source of the second system 602 is stopped (S24: NO), the power of the battery 212 is discharged and the SOC is expected to be equal to or lower than the predetermined fourth threshold value. On the other hand, if the power source of the second system 602 is in operation (S24: YES), the power source is stopped in S25, forcibly “stopped”, and then the process proceeds to S26.

Ｓ２６では、第１システム６０１のＰＭ−ＥＣＵ７０１にて、図５のＳＯＣマップを参照し、バッテリ２１１のＳＯＣに対応する放電要求量Ｐｂａｔｔ１を算出する。放電要求量Ｐｂａｔｔ１は正の値で示される。   In S26, the PM-ECU 701 of the first system 601 calculates the required discharge amount Pbatt1 corresponding to the SOC of the battery 211 with reference to the SOC map of FIG. The required discharge amount Pbatt1 is indicated by a positive value.

次にＳ２７では、第１システム６０１のモータジェネレータ３２１の回転数Ｎｍ１を用いて、第１類型と同じ式（１）によりＭＧ指令トルクＴｍ１を算出する。
Ｔｍ１＝Ｐｂａｔｔ１／Ｎｍ１ ・・・（１）
ＭＧ指令トルクＴｍ１は、正の値である力行トルクとなる。そして、第１システム６０１のＰＭ−ＥＣＵ７０１は、この力行トルクＴｍ１を第２システム６０２のＰＭ−ＥＣＵ７０２に送信する。要するに、第１システム６０１から第２システム６０２に対し、バッテリ２１１の過剰な電力を受け入れてもらう救援充電を要請する。 Next, in S27, the MG command torque Tm1 is calculated by the same equation (1) as that of the first type, using the rotational speed Nm1 of the motor generator 321 of the first system 601.
Tm1 = Pbatt1 / Nm1 (1)
The MG command torque Tm1 is a power running torque that is a positive value. Then, the PM-ECU 701 of the first system 601 transmits this power running torque Tm1 to the PM-ECU 702 of the second system 602. In short, the first system 601 requests the second system 602 to perform a rescue charge for receiving excessive power from the battery 211.

Ｓ２８では、第２システム６０２のＰＭ−ＥＣＵ７０２にて、第２システム６０２のモータジェネレータ３２２に対するＭＧ指令トルクＴｍ２を、第１類型と同じ式（２）により算出する。なお、第１類型の説明で用いた記号を援用する。
Ｔｍ２＝（Ｐａｃｃ２／Ｎｍ２）＋（Ｐｂａｔｔ２／Ｎｍ２）−Ｔｍ１
・・・（２） In S28, the PM-ECU 702 of the second system 602 calculates the MG command torque Tm2 for the motor generator 322 of the second system 602 by the same formula (2) as that of the first type. In addition, the symbol used by description of 1st type is used.
Tm2 = (Pacc2 / Nm2) + (Pbatt2 / Nm2) -Tm1
... (2)

すなわち、第２システム６０２のＰＭ−ＥＣＵ７０２は、自システムの動作に対して生成すべきトルクから、「第１システム６０１から送信された正の力行トルクＴｍ１」を減算したトルクＴｍ２を算出し、第２システム６０２のＭＧ−ＥＣＵ７３２に指令する。
こうして、第２システム６０２のモータジェネレータ３２２によるトルクＴｍ２によって、第１システム６０１のバッテリ２１１のＳＯＣの過剰分が消費され、正常範囲に回復する。以上で救援充放電処理の第２類型を終了する。 That is, the PM-ECU 702 of the second system 602 calculates a torque Tm2 obtained by subtracting the “positive power running torque Tm1 transmitted from the first system 601” from the torque to be generated for the operation of the own system. 2 The MG-ECU 732 of the system 602 is instructed.
Thus, the excess SOC of the battery 211 of the first system 601 is consumed by the torque Tm2 from the motor generator 322 of the second system 602 and recovered to the normal range. The second type of the relief charge / discharge process is thus completed.

このように本実施形態では、２つの電力システム６０１／６０２を備えたハイブリッド車制御システム６００において、一方の電力システムのバッテリ２１１／２１２のＳＯＣが充電不足又は受電過剰状態となることによってパワーソースを駆動不能な状態に陥り、その結果、他方の１つの電力システムで車両を駆動する事態を回避することができる。よって、車両の走行性能を適正に維持することができる。   As described above, in the present embodiment, in the hybrid vehicle control system 600 including the two power systems 601/602, the power source is set when the SOC of the battery 211/212 of one power system is undercharged or excessively received. As a result, a situation in which the vehicle cannot be driven and the vehicle is driven by the other one power system can be avoided. Therefore, the running performance of the vehicle can be properly maintained.

（第２実施形態）
次に、パワーソースをエンジンとする第２実施形態のハイブリッド車制御システムについて、図６を参照して説明する。図６に示すように、ハイブリッド車制御システム９００は、同一構成の２つの電力システム９０１／９０２が車両の左右に並設されている点で、第１実施形態と同様である。 (Second Embodiment)
Next, a hybrid vehicle control system according to a second embodiment using a power source as an engine will be described with reference to FIG. As shown in FIG. 6, the hybrid vehicle control system 900 is the same as the first embodiment in that two power systems 901/902 having the same configuration are arranged in parallel on the left and right of the vehicle.

第１実施形態と同様、１つの電力システムの構成について第１システム９０１を代表として説明し、第２システム９０２の説明を省略する。第２実施形態は、エンジン９１１、２つのモータジェネレータ３１１、３２１、及び動力分割機構１６１を備えており、いわゆるシリーズパラレルハイブリッド自動車を構成している。
シリーズパラレルハイブリッド自動車において、第１モータジェネレータ（ＭＧ１）３１１は、主に三相交流発電機としてエンジン９１の動力によって発電する。第２モータジェネレータ（ＭＧ２）３２１は、主に三相交流電動機として、力行動作により電力を消費しつつ、ギア１９、車軸１３を介して車輪１４を駆動する。 As in the first embodiment, the configuration of one power system will be described using the first system 901 as a representative, and the description of the second system 902 will be omitted. The second embodiment includes an engine 911, two motor generators 311 and 321, and a power split mechanism 161, and constitutes a so-called series parallel hybrid vehicle.
In the series parallel hybrid vehicle, the first motor generator (MG1) 311 mainly generates power by the power of the engine 91 as a three-phase AC generator. The second motor generator (MG2) 321 is mainly a three-phase AC motor, and drives the wheels 14 via the gear 19 and the axle 13 while consuming electric power by a power running operation.

エンジン９１１の動力はクランク軸を介して動力分割機構１６１に伝達される。動力分割機構１６１は、エンジン９１１の動力を分割し、その一方の動力で第１モータジェネレータ３１１に発電させる。
したがって、電力を発生する主体は、正確にはエンジン９１１、動力分割機構１６１、第１モータジェネレータ３１１等の協働によるものと考えられる。しかし、ここでは便宜上、最も上流に位置するエンジン９１１を「パワーソース」として扱う。 The power of the engine 911 is transmitted to the power split mechanism 161 via the crankshaft. The power split mechanism 161 splits the power of the engine 911 and causes the first motor generator 311 to generate electric power using one of the power.
Therefore, it is considered that the subject that generates electric power is precisely due to the cooperation of the engine 911, the power split mechanism 161, the first motor generator 311 and the like. However, here, for convenience, the engine 911 located at the most upstream is treated as a “power source”.

本実施形態のＥＣＵは、ＰＭ−ＥＣＵ７０１を中心として、ＭＧ−ＥＣＵ７３１及びエンジンＥＣＵ７９１が、互いに情報を通信しつつ、電力システム９０１の制御を分担して実行する。
ＰＭ−ＥＣＵ７０１は、第１実施形態と同様である。また、第１システム６０１のＰＭ−ＥＣＵ７０１と第２システム６０２のＰＭ−ＥＣＵ７０２とは互いに情報を通信する。 In the ECU of this embodiment, the MG-ECU 731 and the engine ECU 791 share and execute control of the power system 901 while communicating information with each other, with the PM-ECU 701 as the center.
The PM-ECU 701 is the same as in the first embodiment. The PM-ECU 701 of the first system 601 and the PM-ECU 702 of the second system 602 communicate information with each other.

ＭＧ−ＥＣＵ７３１は、ＰＭ−ＥＣＵ７０１からの指令に従って、モータジェネレータ３１１、３２１が適正に動作するように、昇圧コンバータ２４１及びインバータ２７１、２８１の駆動を制御する。
エンジンＥＣＵ７９１は、クランク角やエンジン回転速度等の情報を取得し、周辺装置を含めたエンジン９１１の運転を制御する。 MG-ECU 731 controls driving of boost converter 241 and inverters 271 and 281 so that motor generators 311 and 321 operate properly according to a command from PM-ECU 701.
The engine ECU 791 acquires information such as a crank angle and an engine rotation speed, and controls the operation of the engine 911 including peripheral devices.

第２実施形態のハイブリッド車制御システム９００の作用効果は、第１実施形態と同様である。すなわち、２つの電力システム９０１／９０２を備えたハイブリッド車制御システム９００において、一方の電力システムのバッテリ２１１／２１２のＳＯＣが不足又は過剰状態となったとき、車両の走行性能を適正に維持することができる。   The operational effects of the hybrid vehicle control system 900 of the second embodiment are the same as those of the first embodiment. That is, in the hybrid vehicle control system 900 including the two power systems 901/902, when the SOC of the battery 211/212 of one power system becomes insufficient or excessive, the driving performance of the vehicle is properly maintained. Can do.

（その他の実施形態）
（ア）第２実施形態のハイブリッド車制御システム９００は、各電力システム９０１／９０２のバッテリ２１１／２１２とインバータ２７１／２７２、２８１／２８２との間に昇圧コンバータ２４１／２４２を備えている。これに対し、昇圧コンバータを備えていなくてもよい。
また、動力源にエンジンを含むハイブリッド自動車としては、シリーズパラレルハイブリッド自動車に限らず、動力分割機構を備えないシリーズハイブリッド自動車に本発明を適用してもよい。 (Other embodiments)
(A) The hybrid vehicle control system 900 of the second embodiment includes boost converters 241/242 between the batteries 211/212 and the inverters 271/2272, 281/282 of each power system 901/902. On the other hand, the boost converter may not be provided.
Further, the hybrid vehicle including an engine as a power source is not limited to a series-parallel hybrid vehicle, and the present invention may be applied to a series hybrid vehicle that does not include a power split mechanism.

（イ）２つの電力システム６０１／６０２は、上記実施形態のように車両の左右に並設される形態に限らず、車両の前後、上下、又はその他のレイアウトで並設されてもよい。
（ウ）２つの電力システムに加え、第３、第４の電力システムを含んでもよい。その場合、少なくとも２つの電力システムの間で本発明による救援充放電処理が実行されるシステムは本発明の範囲に含まれる。 (A) The two electric power systems 601/602 are not limited to being arranged side by side on the left and right sides of the vehicle as in the above embodiment, but may be arranged side by side in the front and rear, top and bottom, or other layouts of the vehicle.
(C) In addition to the two power systems, third and fourth power systems may be included. In that case, a system in which the rescue charging / discharging process according to the present invention is performed between at least two power systems is included in the scope of the present invention.

以上、本発明は、上記実施形態になんら限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の形態で実施可能である。   As mentioned above, this invention is not limited to the said embodiment at all, In the range which does not deviate from the meaning of invention, it can implement with a various form.

２１１／２１２・・・バッテリ、
２８１／２８２・・・インバータ、
３１１／３１２・・・発電機（パワーソース、発電手段）、
６００、９００・・・ハイブリッド車制御システム、
６０１／６０２、９０１／９０２・・・電力システム、
６５１／６５２・・・ＦＣスタック（パワーソース、発電手段）、
７０１／７０２・・・ＰＭ−ＥＣＵ（電力管理制御部）。 211/212 ... Battery,
281/282 ... inverter,
311/312 ... Generator (power source, power generation means),
600, 900 ... hybrid vehicle control system,
601/602, 901/902 ... Electric power system,
651/652 ... FC stack (power source, power generation means),
701/702... PM-ECU (power management control unit).

Claims (2)

複数の動力源を有するハイブリッド車において、車軸（１３）を回転させるモータジェネレータ（３２１／３２２）を駆動する２つの電力システム（６０１／６０２、９０１／９０２）を備え、２つの前記電力システムの電力管理制御部（７０１／７０２）が互いに通信し電力収支を管理するハイブリッド車制御システム（６００／９００）であって、
前記電力システムは、
前記モータジェネレータと、
前記モータジェネレータを駆動するインバータ（２８１／２８２）と、
前記インバータへ直流電力を供給するバッテリ（２１１／２１２）と、
前記バッテリを充電するための電力を運転中に発電可能な発電手段（６５１／６５２、３１１／３１２）と、
前記バッテリの電池残量の情報及び前記発電手段が運転中であるか否かの情報を取得し、前記モータジェネレータに対し出力トルクを指令する前記電力管理制御部と、
を含み、
一方の前記電力システムにおいて電池残量が所定の第１閾値以下であり且つ前記発電手段が停止中である充電不足状態であり、
他方の前記電力システムにおいて電池残量が所定の第２閾値以上であるか又は前記発電手段が運転中である救援放電可能状態であるとき、
前記充電不足状態の電力システムの前記電力管理制御部は、
電池残量に基づいて算出した充電要求量、及び当該充電要求量に基づいて算出した自システムの前記モータジェネレータに対する回生トルクを前記救援放電可能状態の電力システムの前記電力管理制御部に送信し、
前記救援放電可能状態の電力システムの前記電力管理制御部は、
自システムの前記モータジェネレータに対する指令トルクとして、車両の要求駆動パワーに基づくトルクと自システムの電池残量に対応する充放電要求量に基づくトルクとの合計に、前記充電不足状態の電力システムの前記電力管理制御部から送信された回生トルクの絶対値を加算したトルクを指令することを特徴とするハイブリッド車制御システム。 A hybrid vehicle having a plurality of power sources includes two power systems (601/602, 901/902) for driving a motor generator (321/322) that rotates an axle (13), and the power of the two power systems. A hybrid vehicle control system (600/900) in which management control units (701/702) communicate with each other to manage a power balance,
The power system is
The motor generator;
An inverter (281/282) for driving the motor generator;
A battery (211/212) for supplying DC power to the inverter;
Power generation means (651/652, 311/312) capable of generating electric power for charging the battery during operation;
The power management control unit that obtains information on the remaining battery capacity of the battery and information on whether or not the power generation means is in operation, and commands output torque to the motor generator;
Including
In one of the power systems, the remaining battery level is equal to or less than a predetermined first threshold value, and the power generation means is in an insufficiently charged state,
When the remaining battery level in the other power system is equal to or greater than a predetermined second threshold, or when the power generation means is in a rescue discharge enabled state,
The power management control unit of the undercharged power system is:
The charge request amount calculated based on the battery remaining amount, and the regenerative torque for the motor generator of the own system calculated based on the charge request amount are transmitted to the power management control unit of the power system in the rescue discharge enabled state,
The power management control unit of the power system in the rescue discharge enabled state,
As the command torque for the motor generator of the own system, the sum of the torque based on the required drive power of the vehicle and the torque based on the charge / discharge request amount corresponding to the remaining battery level of the own system is added A hybrid vehicle control system that commands a torque obtained by adding an absolute value of a regenerative torque transmitted from a power management control unit. 複数の動力源を有するハイブリッド車において、車軸（１３）を回転させるモータジェネレータ（３２１／３２２）を駆動する２つの電力システム（６０１／６０２、９０１／９０２）を備え、２つの前記電力システムの電力管理制御部（７０１／７０２）が互いに通信し電力収支を管理するハイブリッド車制御システム（６００／９００）であって、
前記電力システムは、
前記モータジェネレータと、
前記モータジェネレータを駆動するインバータ（２８１／２８２）と、
前記インバータへ直流電力を供給するバッテリ（２１１／２１２）と、
前記バッテリを充電するための電力を運転中に発電可能な発電手段（６５１／６５２、３１１／３１２）と、
前記バッテリの電池残量の情報及び前記発電手段が運転中であるか否かの情報を取得し、前記モータジェネレータに対し出力トルクを指令する前記電力管理制御部と、
を含み、
一方の前記電力システムにおいて電池残量が所定の第３閾値以上であり且つ前記発電手段が運転中である充電過剰状態であり、
他方の前記電力システムにおいて電池残量が所定の第４閾値以下であるか又は前記発電手段が停止中である救援充電可能状態であるとき、
前記充電過剰状態の電力システムの前記電力管理制御部は、
電池残量に基づいて算出した放電要求量、及び当該放電要求量に基づいて算出した自システムの前記モータジェネレータに対する力行トルクを前記救援充電可能状態の電力システムの前記電力管理制御部に送信し、
前記救援充電可能状態の電力システムの前記電力管理制御部は、
自システムの前記モータジェネレータに対する指令トルクとして、車両の要求駆動パワーに基づくトルクと自システムの電池残量に対応する充放電要求量に基づくトルクとの合計から、前記充電過剰状態の電力システムの前記電力管理制御部から送信された力行トルクを減算したトルクを指令することを特徴とするハイブリッド車制御システム。 A hybrid vehicle having a plurality of power sources includes two power systems (601/602, 901/902) for driving a motor generator (321/322) that rotates an axle (13), and the power of the two power systems. A hybrid vehicle control system (600/900) in which management control units (701/702) communicate with each other to manage a power balance,
The power system is
The motor generator;
An inverter (281/282) for driving the motor generator;
A battery (211/212) for supplying DC power to the inverter;
Power generation means (651/652, 311/312) capable of generating electric power for charging the battery during operation;
The power management control unit that obtains information on the remaining battery capacity of the battery and information on whether or not the power generation means is in operation, and commands output torque to the motor generator;
Including
One of the power systems is in an overcharged state in which the remaining battery level is equal to or greater than a predetermined third threshold and the power generation means is operating.
When the remaining battery level in the other power system is equal to or less than a predetermined fourth threshold value, or when the power generation means is in a rescue chargeable state,
The power management control unit of the overcharged power system is:
The requested discharge amount calculated based on the remaining battery level, and the power running torque for the motor generator of the own system calculated based on the required discharge amount are transmitted to the power management control unit of the power system in the rescue chargeable state,
The power management control unit of the power system in the rescue chargeable state is
As the command torque for the motor generator of the own system, the sum of the torque based on the required driving power of the vehicle and the torque based on the charge / discharge request amount corresponding to the remaining battery level of the own system, the power system of the overcharged power system A hybrid vehicle control system that commands a torque obtained by subtracting a power running torque transmitted from a power management control unit.

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