JP5960657B2 - Flywheel regeneration system and control method thereof - Google Patents

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Description

本発明はフライホイール回生システム及びその制御方法に関するものである。   The present invention relates to a flywheel regeneration system and a control method thereof.

車両の燃費・電費を向上させるには、車両が減速する時に車両の運動エネルギーを電気的又は機械的に回生し、回生したエネルギーを発進時や加速時に利用するのが有効である。   In order to improve the fuel consumption and electricity consumption of the vehicle, it is effective to regenerate the kinetic energy of the vehicle electrically or mechanically when the vehicle decelerates, and to use the regenerated energy when starting or accelerating.

特許文献１は、変速機の入力軸にフライホイールクラッチによって断接可能なフライホイールを設け、車両が減速する時にフライホイールクラッチを締結して駆動輪から入力される回転でフライホイールを回転させ、車両の運動エネルギーをフライホイールの運動エネルギーに変換するフライホイール回生システムを開示している。   Patent Document 1 provides a flywheel that can be connected / disconnected by a flywheel clutch to an input shaft of a transmission, and when the vehicle decelerates, the flywheel clutch is engaged and the flywheel is rotated by rotation input from the drive wheels, A flywheel regenerative system for converting vehicle kinetic energy into flywheel kinetic energy is disclosed.

このようなフライホイール回生システムにおいては、フライホイールクラッチを解放すれば回生した運動エネルギーをフライホイールに保存することができ、また、発進時や加速時にフライホイールクラッチを締結すれば、フライホイールに保存された運動エネルギーを放出させ、車両の発進や加速に利用することができる。   In such a flywheel regeneration system, if the flywheel clutch is released, the regenerated kinetic energy can be stored in the flywheel, and if the flywheel clutch is engaged during start-up or acceleration, it is stored in the flywheel. The released kinetic energy can be released and used for starting and accelerating the vehicle.

特表２０１２−５１６４１７号公報Special table 2012-516417 gazette

しかし、上記するフライホイール回生システムでは、フライホイールクラッチの締結や解放が適切に行われないと、フライホイールによって回生を行うシーンであっても、フライホイールが運動エネルギーを放出するおそれがある。例えば運転者がブレーキペダルを踏み込んで減速要求がされているにもかかわらず、車両が加速するおそれがある。このようにフライホイールクラッチの締結や解放が適切に行われない場合には、運転者に違和感を与える、といった問題点がある。   However, in the flywheel regeneration system described above, if the flywheel clutch is not properly engaged and released, the flywheel may release kinetic energy even in a scene where regeneration is performed by the flywheel. For example, the vehicle may accelerate even though the driver has depressed the brake pedal to request deceleration. As described above, when the engagement and release of the flywheel clutch are not properly performed, there is a problem that the driver feels uncomfortable.

本発明はこのような問題点を解決するものであり、フライホイールによって回生する場合に、運転者に違和感を与えないことを目的とする。   The present invention solves such problems, and it is an object of the present invention to not give the driver a feeling of strangeness when regenerating by a flywheel.

本発明のある態様に係るフライホイール回生システムは、変速機の入力軸側に係合可能なフライホイールと、フライホイールと変速機との間に設けられ、フライホイールと変速機との間の動力伝達を断接するフライホイールクラッチとを備え、車両が減速する時にフライホイールクラッチを締結し、減速時の運動エネルギーでフライホイールを回転させて回生を行うフライホイール回生システムであって、フライホイールクラッチを締結し、フライホイールの回転速度が増加する場合に、フライホイールの単位時間あたりの回転速度の変化量に基づいて、フライホイールクラッチを解放するタイミングを決定し、フライホイールクラッチを解放するクラッチ制御手段を備える。   A flywheel regeneration system according to an aspect of the present invention is provided between a flywheel that can be engaged with an input shaft side of a transmission, the flywheel and the transmission, and power between the flywheel and the transmission. A flywheel clutch that connects and disconnects transmission, and that engages the flywheel clutch when the vehicle decelerates and regenerates the flywheel by rotating the flywheel with the kinetic energy during deceleration. Clutch control means for releasing the flywheel clutch by determining the timing for releasing the flywheel clutch based on the amount of change in the rotation speed of the flywheel per unit time when the rotation speed of the flywheel is increased. Is provided.

本発明の別の態様に係るフライホイール回生システムの制御方法は、変速機の入力軸側に係合可能なフライホイールと、フライホイールと変速機との間に設けられ、フライホイールと変速機との間の動力伝達を断接するフライホイールクラッチとを備え、車両が減速する時にフライホイールクラッチを締結し、減速時の運動エネルギーでフライホイールを回転させて回生を行うフライホイール回生システムを制御するフライホイール回生システムの制御方法であって、フライホイールクラッチを締結し、フライホイールの回転速度が増加する場合に、フライホイールの単位時間あたりの回転速度の変化量に基づいて、フライホイールクラッチを解放するタイミングを決定し、決定したタイミングに基づいてフライホイールクラッチを解放する。   A control method of a flywheel regeneration system according to another aspect of the present invention is provided between a flywheel that can be engaged with an input shaft side of a transmission, the flywheel and the transmission, and the flywheel and the transmission And a flywheel clutch that connects and disconnects the power transmission between the vehicle and the flywheel clutch that engages the flywheel clutch when the vehicle decelerates and controls the flywheel regeneration system that regenerates by rotating the flywheel with the kinetic energy during deceleration A method for controlling a wheel regeneration system, in which a flywheel clutch is engaged, and when the rotational speed of the flywheel increases, the flywheel clutch is released based on the amount of change in the rotational speed of the flywheel per unit time. Determine the timing and release the flywheel clutch based on the determined timing

これらの態様によると、フライホイールによって回生を行う場合に、フライホイールの回転速度の変化量に基づいてフライホイールクラッチを適切に解放することができ、運転者に違和感を与えることを抑制することができる。   According to these aspects, when regeneration is performed by the flywheel, the flywheel clutch can be appropriately released based on the amount of change in the rotational speed of the flywheel, and the driver can be prevented from feeling uncomfortable. it can.

第１実施形態における車両の概略構成図である。It is a schematic structure figure of vehicles in a 1st embodiment. 回生時におけるフライホイールの角速度と角加速度との変化を示す図である。It is a figure which shows the change of the angular velocity and angular acceleration of a flywheel at the time of regeneration. 第１実施形態におけるフライホイールクラッチの解放制御を説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining the release control of the flywheel clutch in 1st Embodiment. 要求減速度と第１所定角加速度との関係を示すマップである。It is a map which shows the relationship between a request | requirement deceleration and a 1st predetermined angular acceleration. 第２実施形態におけるフライホイールクラッチの解放制御を説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining the release control of the flywheel clutch in 2nd Embodiment. 第３実施形態におけるフライホイールクラッチの解放制御を説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining the release control of the flywheel clutch in 3rd Embodiment. 第３実施形態におけるフライホイールの角加速度と角速度と車両の出力パワーとの関係を示すマップである。It is a map which shows the relationship between the angular acceleration and angular velocity of a flywheel in 3rd Embodiment, and the output power of a vehicle. 第３実施形態における要求減速度と第２所定角加速度との関係を示すマップである。It is a map which shows the relationship between the request | requirement deceleration and 3rd predetermined angular acceleration in 3rd Embodiment.

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

図１は、本発明の第１実施形態に係るフライホイール回生システムを備えた車両１００の全体構成を示している。   FIG. 1 shows an overall configuration of a vehicle 100 including a flywheel regeneration system according to a first embodiment of the present invention.

車両１００は、動力源としてのエンジン１と、回生用のフライホイール２と、エンジン１の出力回転を無段階に変速する無段変速機（以下、ＣＶＴ）３と、ＣＶＴ３の出力回転を減速する終減速装置４と、差動装置５と、左右の駆動輪６と、油圧回路７と、コントローラ８とを備えている。   The vehicle 100 decelerates the output rotation of the engine 1 as a power source, a flywheel 2 for regeneration, a continuously variable transmission (hereinafter referred to as CVT) 3 that continuously changes the output rotation of the engine 1, and the CVT 3. A final reduction gear 4, a differential 5, left and right drive wheels 6, a hydraulic circuit 7, and a controller 8 are provided.

エンジン１とＣＶＴ３の入力軸３ｉｎとの間には、エンジンクラッチＣＬ１が設けられている。エンジンクラッチＣＬ１は、供給される油圧によって締結トルク容量を制御可能な油圧式クラッチである。   An engine clutch CL1 is provided between the engine 1 and the input shaft 3in of the CVT 3. The engine clutch CL1 is a hydraulic clutch capable of controlling the fastening torque capacity with supplied hydraulic pressure.

ＣＶＴ３と終減速装置４の間には、発進時に締結され、ＣＶＴ３を介して入力されるエンジン１又はフライホイール２からの回転を終減速装置４に伝達する発進クラッチＣＬ２が設けられている。発進クラッチＣＬ２は、供給される油圧によって締結トルク容量を制御可能な油圧式クラッチである。   A start clutch CL2 is provided between the CVT 3 and the final speed reducer 4 to transmit the rotation from the engine 1 or the flywheel 2 input through the CVT 3 to the final speed reducer 4 when starting. The starting clutch CL2 is a hydraulic clutch capable of controlling the fastening torque capacity by the supplied hydraulic pressure.

ＣＶＴ３の入力軸３ｉｎには図示しないベルト、ギヤ等を介してオイルポンプ１０が接続されている。オイルポンプ１０は、ＣＶＴ３の入力軸３ｉｎが回転すると油圧を発生させるギヤポンプ式又はベーンポンプ式のオイルポンプである。オイルポンプ１０で発生した油圧は油圧回路７へ送られ、油圧回路７からＣＶＴ３のプーリ、エンジンクラッチＣＬ１、発進クラッチＣＬ２に供給される。   An oil pump 10 is connected to the input shaft 3in of the CVT 3 via a belt, a gear, etc. (not shown). The oil pump 10 is a gear pump type or vane pump type oil pump that generates hydraulic pressure when the input shaft 3in of the CVT 3 rotates. The hydraulic pressure generated by the oil pump 10 is sent to the hydraulic circuit 7 and supplied from the hydraulic circuit 7 to the pulley of the CVT 3, the engine clutch CL1, and the starting clutch CL2.

ＣＶＴ３の入力軸３ｉｎには、さらに、一対の減速ギヤ列１１、１２及びフライホイールクラッチＣＬｆｗを介してフライホイール２が係合可能となっている。フライホイール２は、金属製の円筒体又は円盤であり、回転時の風損を低減するために真空又は減圧された容器内に収容されている。   Further, the flywheel 2 can be engaged with the input shaft 3 in of the CVT 3 via a pair of reduction gear trains 11 and 12 and a flywheel clutch CLfw. The flywheel 2 is a metal cylinder or disk, and is housed in a container that is vacuumed or decompressed to reduce windage loss during rotation.

減速ギヤ列１１と減速ギヤ列１２との間にはフライホイールクラッチＣＬｆｗが設けられている。フライホイールクラッチＣＬｆｗは、クラッチアクチュエータ１３によって締結・解放を切り換えることのできる電動クラッチであり、フライホイール２とＣＶＴ３の入力軸３ｉｎとの間の動力伝達を断接する。クラッチアクチュエータ１３に代えて電動オイルポンプを設け、フライホイールクラッチＣＬｆｗを、電動オイルポンプで発生した油圧によって締結トルク容量を制御可能な油圧式クラッチとしてもよい。   A flywheel clutch CLfw is provided between the reduction gear train 11 and the reduction gear train 12. The flywheel clutch CLfw is an electric clutch that can be switched between engagement and disengagement by the clutch actuator 13, and connects and disconnects power transmission between the flywheel 2 and the input shaft 3in of the CVT 3. An electric oil pump may be provided instead of the clutch actuator 13, and the flywheel clutch CLfw may be a hydraulic clutch capable of controlling the fastening torque capacity by the hydraulic pressure generated by the electric oil pump.

油圧回路７は、後述するコントローラ８からの信号を受けて動作するソレノイド弁等で構成され、ＣＶＴ３、エンジンクラッチＣＬ１、発進クラッチＣＬ２及びオイルポンプ１０と油路を介して接続される。油圧回路７は、オイルポンプ１０で発生した油圧を元圧として、ＣＶＴ３のプーリ、エンジンクラッチＣＬ１及び発進クラッチＣＬ２で必要とされる油圧を生成し、生成した油圧をＣＶＴ３のプーリ、エンジンクラッチＣＬ１及び発進クラッチＣＬ２に供給する。   The hydraulic circuit 7 includes a solenoid valve that operates in response to a signal from a controller 8 to be described later, and is connected to the CVT 3, the engine clutch CL1, the start clutch CL2, and the oil pump 10 through an oil passage. The hydraulic circuit 7 generates the hydraulic pressure required by the pulley of the CVT 3, the engine clutch CL 1, and the start clutch CL 2 using the hydraulic pressure generated by the oil pump 10 as a source pressure, and the generated hydraulic pressure is generated by the pulley of the CVT 3, the engine clutch CL 1, Supply to start clutch CL2.

ブレーキ１４は、ブレーキペダル１５とマスターシリンダ１６とが機構的に独立している電子制御式ブレーキである。運転者がブレーキペダル１５を踏み込むと、ブレーキアクチュエータ１７がマスターシリンダ１６のピストンを変位させ、要求減速度（運転者が要求する減速度、以下同じ）に応じた油圧がブレーキ１４に供給され、制動力が発生する。なお、図示は省略するが、ブレーキ１４は従動輪にも設けられている。   The brake 14 is an electronically controlled brake in which the brake pedal 15 and the master cylinder 16 are mechanically independent. When the driver depresses the brake pedal 15, the brake actuator 17 displaces the piston of the master cylinder 16, and hydraulic pressure corresponding to the required deceleration (deceleration requested by the driver, the same applies hereinafter) is supplied to the brake 14. Power is generated. Although not shown, the brake 14 is also provided on the driven wheel.

コントローラ８は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、入出力インターフェース等で構成され、コントローラ８には、エンジン１の回転速度を検出する回転速度センサ２１、ＣＶＴ３の入力軸３ｉｎの回転速度Ｎｉｎを検出する回転速度センサ２２、フライホイール２の回転速度Ｎｆｗを検出する回転速度センサ２３、車速ＶＳＰを検出する車速センサ２４、アクセルペダル２５の開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ２６、運転者によるブレーキペダル１５の踏み込み量及び踏み込み加速度を検出するブレーキセンサ２７等からの信号が入力される。   The controller 8 includes a CPU, a RAM, an input / output interface, and the like. The controller 8 includes a rotation speed sensor 21 that detects the rotation speed of the engine 1, and a rotation speed sensor 22 that detects the rotation speed Nin of the input shaft 3in of the CVT 3. , A rotational speed sensor 23 for detecting the rotational speed Nfw of the flywheel 2, a vehicle speed sensor 24 for detecting the vehicle speed VSP, an accelerator opening sensor 26 for detecting the opening APO of the accelerator pedal 25, and the depression amount of the brake pedal 15 by the driver And the signal from the brake sensor 27 etc. which detects depression acceleration is input.

コントローラ８は、入力される信号に基づき各種演算を行い、ＣＶＴ３の変速、クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬｆｗの締結・解放、ブレーキアクチュエータ１７を制御する。特に、運転者がブレーキペダル１５を踏み込み、車両１００が減速する時は、コントローラ８は、フライホイールクラッチＣＬｆｗを締結し、駆動輪６から入力される回転でフライホイール２を回転させ、車両１００が持つ運動エネルギーをフライホイール２の運動エネルギーに変換することで、車両１００の運動エネルギーを回生する。   The controller 8 performs various calculations based on the input signal, and controls the shift of the CVT 3, the engagement / release of the clutches CL1, CL2, and CLfw, and the brake actuator 17. In particular, when the driver depresses the brake pedal 15 and the vehicle 100 decelerates, the controller 8 fastens the flywheel clutch CLfw, rotates the flywheel 2 by the rotation input from the drive wheels 6, and the vehicle 100 The kinetic energy of the vehicle 100 is regenerated by converting the kinetic energy it has into the kinetic energy of the flywheel 2.

回生中、コントローラ８は、要求減速度に応じた制動力（回生ブレーキ）が得られるようフライホイールクラッチＣＬｆｗの締結トルク容量を制御する。フライホイールクラッチＣＬｆｗを締結する前で回生ブレーキを発生できない場合や回生ブレーキのみでは要求減速度を実現できない場合は、コントローラ８はブレーキアクチュエータ１７を動作させてブレーキ１４の制動力を増大させて要求減速度が実現されるようにする。   During regeneration, the controller 8 controls the engagement torque capacity of the flywheel clutch CLfw so that a braking force (regenerative brake) corresponding to the required deceleration is obtained. When the regenerative brake cannot be generated before the flywheel clutch CLfw is engaged, or when the required deceleration cannot be realized only with the regenerative brake, the controller 8 operates the brake actuator 17 to increase the braking force of the brake 14 to reduce the request. Let speed be realized.

回生された運動エネルギーは、フライホイールクラッチＣＬｆｗを解放することによってフライホイール２に保存することができる。そして、フライホイール２に運動エネルギーが保存されている状態でフライホイールクラッチＣＬｆｗを締結すれば、フライホイール２に保存されている運動エネルギーを車両１００の発進や加速に利用することができる。   The regenerated kinetic energy can be stored in the flywheel 2 by releasing the flywheel clutch CLfw. If the flywheel clutch CLfw is engaged in a state where kinetic energy is stored in the flywheel 2, the kinetic energy stored in the flywheel 2 can be used for starting and acceleration of the vehicle 100.

車両１００が減速し、フライホイール２による回生を行う場合には、ＣＶＴ３の変速比をＬｏｗ側に変更することで、ＣＶＴ３の入力軸３ｉｎの回転速度を高くし、図２に示すようにフライホイール２の回転速度を高くし、フライホイール２に保存される運動エネルギーを大きくする。図２は、減速を開始してからのフライホイール２の角速度（回転速度）及び角加速度（フライホイール２の単位時間あたりの回転速度の変化量）の変化を示す図である。図２においては例として３つの要求減速度に対するフライホイール２の角速度及び角加速度の変化を示している。   When the vehicle 100 decelerates and regeneration by the flywheel 2 is performed, the rotational speed of the input shaft 3in of the CVT 3 is increased by changing the gear ratio of the CVT 3 to the low side, and the flywheel as shown in FIG. 2 is increased, and the kinetic energy stored in the flywheel 2 is increased. FIG. 2 is a diagram showing changes in angular velocity (rotational speed) and angular acceleration (amount of change in rotational speed per unit time of the flywheel 2) of the flywheel 2 since the start of deceleration. FIG. 2 shows, as an example, changes in the angular velocity and angular acceleration of the flywheel 2 with respect to three required decelerations.

フライホイール２の角速度は、回生を開始すると徐々に高くなり、時間ｔ１が経過した時に最大角速度となる。最大角速度となるタイミングは、例えばＣＶＴ３の変速比が最Ｌｏｗとなった時である。車両１００は減速しているので、回生を開始してから変速比が最Ｌｏｗとなった後は、ＣＶＴ３の入力軸３ｉｎの回転速度を最Ｌｏｗとなった時の回転速度よりも高くすることができない。従って、フライホイール２の角速度も、変速比が最Ｌｏｗとなった時の角速度よりも高くすることができない。このように、回生中は、あるタイミングでフライホイール２の角速度は最大となり、それ以上高くすることができない。また、角加速度は、回生を開始すると徐々に小さくなり、角速度が最大角速度となるとその後は負になる。   The angular velocity of the flywheel 2 gradually increases when regeneration is started, and reaches the maximum angular velocity when the time t1 has elapsed. The timing at which the maximum angular velocity is reached is, for example, when the gear ratio of the CVT 3 is at the lowest level. Since the vehicle 100 is decelerating, the rotational speed of the input shaft 3in of the CVT 3 may be made higher than the rotational speed when the speed becomes the lowest after the gear ratio becomes the lowest after the regeneration is started. Can not. Therefore, the angular speed of the flywheel 2 cannot be made higher than the angular speed when the gear ratio is at the lowest level. As described above, during regeneration, the angular velocity of the flywheel 2 becomes maximum at a certain timing and cannot be further increased. The angular acceleration gradually decreases when regeneration is started, and thereafter becomes negative when the angular velocity reaches the maximum angular velocity.

フライホイール２の角速度が最大角速度となった後（時間ｔ１以降）に、さらに車両１００が減速すると、ＣＶＴ３の入力軸３ｉｎの回転速度が低下するため、フライホイールクラッチＣＬｆｗが締結している場合には、フライホイール２によってＣＶＴ３の入力軸３ｉｎを回転させることになり、フライホイール２が運動エネルギーを放出することになる。そのため、車両１００に減速要求がされているにもかかわらず、フライホイール２の回転がＣＶＴ３を介して駆動輪６に伝達され、車両１００が加速するおそれがあり、運転者に違和感を与えるおそれがある。   When the angular velocity of the flywheel 2 reaches the maximum angular velocity (after time t1), when the vehicle 100 further decelerates, the rotational speed of the input shaft 3in of the CVT 3 decreases, and thus the flywheel clutch CLfw is engaged. Will cause the flywheel 2 to rotate the input shaft 3in of the CVT 3, and the flywheel 2 will release kinetic energy. Therefore, although the vehicle 100 is requested to decelerate, the rotation of the flywheel 2 is transmitted to the drive wheels 6 via the CVT 3 and the vehicle 100 may be accelerated, which may cause the driver to feel uncomfortable. is there.

そこで、本実施形態では、このような状況が生じることを抑制するために、以下において説明するフライホイールクラッチＣＬｆｗの解放制御を行っている。フライホイールクラッチＣＬｆｗの解放制御を行うことで、フライホイール２の角加速度が負となる前にフライホイールクラッチＣＬｆｗの締結トルク容量をゼロにし、フライホイール２の角加速度がゼロになるタイミングでは、フライホイールクラッチＣＬｆｗを完全に解放している。   Therefore, in this embodiment, in order to suppress the occurrence of such a situation, release control of the flywheel clutch CLfw described below is performed. By performing the release control of the flywheel clutch CLfw, the fastening torque capacity of the flywheel clutch CLfw is made zero before the angular acceleration of the flywheel 2 becomes negative, and at the timing when the angular acceleration of the flywheel 2 becomes zero, The wheel clutch CLfw is completely released.

次に、フライホイールクラッチＣＬｆｗの解放制御について図３のフローチャートを用いて説明する。以下で説明する処理は、決められた短時間（例えば１００ｍｓ）毎に繰り返し実行される。   Next, release control of the flywheel clutch CLfw will be described using the flowchart of FIG. The process described below is repeatedly executed every predetermined short time (for example, 100 ms).

ステップＳ１００では、コントローラ８は、回転速度センサ２３からの信号に基づいてフライホイール２の角速度を検出する。   In step S <b> 100, the controller 8 detects the angular speed of the flywheel 2 based on the signal from the rotational speed sensor 23.

ステップＳ１０１では、コントローラ８は、検出した角速度に基づいて、フライホイール２の角加速度を算出する。   In step S101, the controller 8 calculates the angular acceleration of the flywheel 2 based on the detected angular velocity.

ステップＳ１０２では、コントローラ８は、要求減速度に基づいて第１所定角加速度（所定量）を算出する。具体的には、コントローラ８は、図４に示すマップから要求減速度に基づいて第１所定角加速度を算出する。第１所定角加速度は要求減速度が大きくなるにつれて大きくなる。要求減速度は、ブレーキセンサ２７からの信号に基づくブレーキペダル１５の踏み込み量に基づいて算出され、ブレーキペダル１５の踏み込み量が大きくなると要求減速度が大きいと判断される。図４に示すマップは、車速ＶＳＰに応じて複数設けられている。なお、ブレーキペダル１５の踏み込み速度に基づいて第１所定角加速度を算出してもよい。   In step S102, the controller 8 calculates a first predetermined angular acceleration (predetermined amount) based on the requested deceleration. Specifically, the controller 8 calculates the first predetermined angular acceleration based on the requested deceleration from the map shown in FIG. The first predetermined angular acceleration increases as the required deceleration increases. The required deceleration is calculated based on the depression amount of the brake pedal 15 based on the signal from the brake sensor 27, and it is determined that the required deceleration is large when the depression amount of the brake pedal 15 increases. A plurality of maps shown in FIG. 4 are provided according to the vehicle speed VSP. The first predetermined angular acceleration may be calculated based on the depression speed of the brake pedal 15.

ここで、第１所定角加速度について詳しく説明する。   Here, the first predetermined angular acceleration will be described in detail.

回生中にフライホイール２の角加速度がゼロとなる時間（例えば、図２における時間ｔ１、以下、クラッチ解放完了時間という。）よりもフライホイールクラッチＣＬｆｗを解放するために必要な時間（以下、クラッチ解放時間という。）早いタイミング（例えば図２における時間ｔ０）でフライホイールクラッチＣＬｆｗの解放を開始することで、フライホイール２の角加速度が負となることを抑制し、フライホイール２から運動エネルギーが放出されることを抑制することができる。そのため、クラッチ解放時間を考慮してフライホイールクラッチＣＬｆｗの解放を開始することで、フライホイール２から運動エネルギーが放出されることを抑制することができる。   The time required for releasing the flywheel clutch CLfw (hereinafter referred to as the clutch) than the time during which the angular acceleration of the flywheel 2 becomes zero during regeneration (for example, the time t1 in FIG. 2, hereinafter referred to as the clutch release completion time). The release time is referred to as “release time.” By starting the release of the flywheel clutch CLfw at an early timing (for example, time t0 in FIG. 2), the angular acceleration of the flywheel 2 is suppressed from becoming negative, and the kinetic energy from the flywheel 2 is reduced. Release can be suppressed. Therefore, it is possible to suppress the release of kinetic energy from the flywheel 2 by starting the release of the flywheel clutch CLfw in consideration of the clutch release time.

また、クラッチ解放時間に加えて、回転速度センサ２３の計測精度、フライホイールクラッチＣＬｆｗにおけるばらつきなどを考慮したタイミング（例えば、図２における時間ｔ０よりも所定時間（以下、マージン時間という。）早い時間ｔ０’）でフライホイールクラッチＣＬｆｗの解放を開始することで、フライホイール２から運動エネルギーが放出されることをさらに抑制することができる。   Further, in addition to the clutch release time, a timing that takes into account the measurement accuracy of the rotational speed sensor 23 and variations in the flywheel clutch CLfw (for example, a time earlier than a time t0 in FIG. 2 by a predetermined time (hereinafter referred to as margin time)). By starting the release of the flywheel clutch CLfw at t0 ′), it is possible to further suppress the release of kinetic energy from the flywheel 2.

このように、角加速度が、クラッチ解放時間及びマージン時間を考慮した角加速度となった時にフライホイールクラッチＣＬｆｗの解放を開始することでフライホイール２から運動エネルギーが放出されることを抑制することができる。   In this way, it is possible to suppress the release of kinetic energy from the flywheel 2 by starting the release of the flywheel clutch CLfw when the angular acceleration becomes an angular acceleration considering the clutch release time and the margin time. it can.

さらに、要求減速度が減速中に大きくなった場合の機械的な遅れなどを考慮して、所定の角加速度を上乗せすることで、フライホイール２から運動エネルギーが放出されることをさらに抑制することができる。   Furthermore, in consideration of a mechanical delay when the required deceleration increases during deceleration, the kinetic energy is further prevented from being released from the flywheel 2 by adding a predetermined angular acceleration. Can do.

本実施形態では、クラッチ解放時間及びマージン時間を考慮して角加速度を設定し、設定した角加速度に、さらに所定の角加速度を上乗せすることで第１所定角加速度を設定している。   In the present embodiment, the angular acceleration is set in consideration of the clutch release time and the margin time, and the first predetermined angular acceleration is set by adding a predetermined angular acceleration to the set angular acceleration.

ステップＳ１０３では、コントローラ８は、角加速度が第１所定角加速度以下であるかどうか判定する。角加速度が第１所定角加速度以下の場合には処理はステップＳ１０４に進み、角加速度が第１所定角加速度よりも大きい場合には今回の処理を終了する。   In step S103, the controller 8 determines whether or not the angular acceleration is equal to or less than the first predetermined angular acceleration. If the angular acceleration is equal to or lower than the first predetermined angular acceleration, the process proceeds to step S104. If the angular acceleration is greater than the first predetermined angular acceleration, the current process ends.

ステップＳ１０４では、コントローラ８は、フライホイールクラッチＣＬｆｗの解放を開始する。これにより、フライホイール２の角加速度が負となる前に、フライホイールクラッチＣＬｆｗの締結トルク容量をゼロにし、フライホイールクラッチＣＬｆｗを完全に解放し、減速中にフライホイール２から運動エネルギーが放出されることを抑制することができる。   In step S104, the controller 8 starts releasing the flywheel clutch CLfw. Thereby, before the angular acceleration of the flywheel 2 becomes negative, the engagement torque capacity of the flywheel clutch CLfw is made zero, the flywheel clutch CLfw is completely released, and kinetic energy is released from the flywheel 2 during deceleration. Can be suppressed.

本発明の第１実施形態の効果について説明する。   The effect of 1st Embodiment of this invention is demonstrated.

フライホイール２の角加速度に基づいてフライホイールクラッチＣＬｆｗを解放するタイミングを決定することで、回生を行って減速する場合に運転者に違和感を与えることを抑制することができる（請求項１及び９に対応する効果）。   By determining the timing at which the flywheel clutch CLfw is released based on the angular acceleration of the flywheel 2, it is possible to suppress the driver from feeling uncomfortable when decelerating by performing regeneration (claims 1 and 9). Corresponding effect).

フライホイール２の角加速度が負となる前にフライホイールクラッチＣＬｆｗを解放することで、減速要求がされているにもかかわらず、車両１００が加速することを抑制し、運転者に違和感を与えることを抑制することができる（請求項２に対応する効果）。   By releasing the flywheel clutch CLfw before the angular acceleration of the flywheel 2 becomes negative, the vehicle 100 is prevented from accelerating despite a request for deceleration, and the driver feels uncomfortable. (The effect corresponding to claim 2).

フライホイール２の角加速度が第１所定角加速度となるとフライホイールクラッチＣＬｆｗの解放を開始することで、フライホイール２の角加速度がゼロとなる前にフライホイールクラッチＣＬｆｗを解放することができ、減速要求がされているにもかかわらず、車両１００が加速することを抑制し、運転者に違和感を与えることを抑制することができる（請求項３に対応する効果）。   When the angular acceleration of the flywheel 2 reaches the first predetermined angular acceleration, the release of the flywheel clutch CLfw is started, so that the flywheel clutch CLfw can be released before the angular acceleration of the flywheel 2 becomes zero, and the deceleration Despite being requested, it is possible to suppress acceleration of the vehicle 100 and to prevent the driver from feeling uncomfortable (effect corresponding to claim 3).

第１所定角加速度を、要求減速度が大きくなるほど大きくすることで、要求減速度に応じてフライホイールクラッチＣＬｆｗを適切なタイミングで解放することができ、減速要求時に車両１００が加速することを抑制し、運転者に違和感を与えることを抑制することができる（請求項４に対応する効果）。   By increasing the first predetermined angular acceleration as the required deceleration increases, the flywheel clutch CLfw can be released at an appropriate timing according to the required deceleration, and the vehicle 100 is prevented from accelerating when requested to decelerate. Thus, the driver can be prevented from feeling uncomfortable (effect corresponding to claim 4).

次に本発明の第２実施形態について説明する。   Next, a second embodiment of the present invention will be described.

第２実施形態については、回生時におけるフライホイールクラッチＣＬｆｗの解放制御が第１実施形態と異なっている。ここでは、回生時におけるフライホイールクラッチＣＬｆｗの解放制御について図５のフローチャートを用いて説明する。以下で説明する処理は、所定時間毎に繰り返し実行される。   About 2nd Embodiment, the release control of the flywheel clutch CLfw at the time of regeneration differs from 1st Embodiment. Here, the release control of the flywheel clutch CLfw during regeneration will be described with reference to the flowchart of FIG. The process described below is repeatedly executed every predetermined time.

ステップＳ２００では、コントローラ８は、現在の車両１００の運転状態に応じて、フライホイール２の角加速度の変化を予測するために必要なパラメータの値を取得する。パラメータは、例えば車速ＶＳＰ、フライホイール２の角速度、要求減速度、走行抵抗推定値（勾配抵抗、空気抵抗など）、フライホイール２の回転抵抗（風損など）、フライホイール２のイナーシャである。   In step S <b> 200, the controller 8 acquires parameter values necessary for predicting changes in the angular acceleration of the flywheel 2 in accordance with the current driving state of the vehicle 100. The parameters are, for example, the vehicle speed VSP, the flywheel 2 angular velocity, the required deceleration, the travel resistance estimation value (gradient resistance, air resistance, etc.), the flywheel 2 rotational resistance (windage loss, etc.), and the flywheel 2 inertia.

ステップＳ２０１では、コントローラ８は、取得したパラメータの値に基づいて、現在の車両１００の運転状態におけるフライホイール２の角加速度の変化を予測する推定関数を算出する。フライホイール２の角加速度の変化を予測する推定関数は予め設定されており、ここでは、取得したパラメータの値を用いて、現在の車両１００の運転状態におけるフライホイール２の角加速度の変化を予測する推定関数を算出する。   In step S <b> 201, the controller 8 calculates an estimation function for predicting a change in angular acceleration of the flywheel 2 in the current driving state of the vehicle 100 based on the acquired parameter value. The estimation function for predicting the change in the angular acceleration of the flywheel 2 is set in advance. Here, the change in the angular acceleration of the flywheel 2 in the current driving state of the vehicle 100 is predicted using the acquired parameter value. An estimation function is calculated.

ステップＳ２０２では、コントローラ８は、算出した推定関数に基づいてフライホイール２の角加速度がゼロとなる第１時間（所定時間）ｔＦＷｍａｘを算出する。   In step S202, the controller 8 calculates a first time (predetermined time) tFWmax when the angular acceleration of the flywheel 2 becomes zero based on the calculated estimation function.

ステップＳ２０３では、コントローラ８は、現在の変速比に基づいて変速比が最Ｌｏｗとなる第２時間ｔＬｏｗを算出する。   In step S203, the controller 8 calculates the second time tLow when the speed ratio becomes the lowest based on the current speed ratio.

ステップＳ２０４では、コントローラ８は、第１時間ｔＦＷｍａｘと第２時間ｔＬｏｗとを比較し、短い方の時間をクラッチ解放完了時間として設定する。   In step S204, the controller 8 compares the first time tFWmax and the second time tLow, and sets the shorter time as the clutch release completion time.

ステップＳ２０５では、コントローラ８は、クラッチ解放完了時間からクラッチ解放時間とマージン時間とを減算してクラッチ解放開始時間を算出する。   In step S205, the controller 8 calculates the clutch release start time by subtracting the clutch release time and the margin time from the clutch release completion time.

ステップＳ２０６では、コントローラ８は、各パラメータの限界変化量を予め設定したテーブルやマップから取得する。各パラメータの限界変化量は、ステップＳ２０１において設定された推定関数が使用できなくなる運転状態になっていると判定可能な変化量であり、例えば減速している場合に、車両１００が走行している路面の勾配が急激に大きくなったと判定する変化量である。   In step S206, the controller 8 acquires the limit change amount of each parameter from a preset table or map. The limit change amount of each parameter is a change amount that can be determined to be an operation state in which the estimation function set in step S201 cannot be used. For example, when the vehicle is decelerating, the vehicle 100 is traveling. This is the amount of change that determines that the slope of the road surface has suddenly increased.

ステップＳ２０７では、コントローラ８は、各パラメータの限界変化量と、各パラメータの変化量とを比較する。各パラメータの変化量のうち、限界変化量を超えた変化量がある場合には処理はステップＳ２０９に進み、全てのパラメータで変化量が限界変化量を超えていない場合には処理はステップＳ２０８に進む。   In step S207, the controller 8 compares the limit change amount of each parameter with the change amount of each parameter. If there is a change amount exceeding the limit change amount among the change amounts of each parameter, the process proceeds to step S209, and if the change amount does not exceed the limit change amount for all parameters, the process proceeds to step S208. move on.

ステップＳ２０８では、コントローラ８は、回生を開始してからの時間がクラッチ解放開始時間となったかどうか判定する。回生を開始してからの時間がクラッチ解放時間となると処理はステップＳ２０９に進み、回生を開始してからの時間がクラッチ解放時間となっていない場合には今回の処理を終了する。なお、回生を開始してからの時間はコントローラ８によって計測されている。   In step S208, the controller 8 determines whether or not the time from the start of regeneration has reached the clutch release start time. If the time since the start of regeneration is the clutch release time, the process proceeds to step S209. If the time since the start of regeneration is not the clutch release time, the current process is terminated. Note that the time from the start of regeneration is measured by the controller 8.

ステップＳ２０９では、コントローラ８は、フライホイールクラッチＣＬｆｗの解放を開始する。   In step S209, the controller 8 starts releasing the flywheel clutch CLfw.

本発明の第２実施形態の効果について説明する。   The effect of 2nd Embodiment of this invention is demonstrated.

要求減速度などの現在の車両１００の運転状態に応じたパラメータの値に基づいてフライホイール２の角加速度がゼロとなる第１時間ｔＦＷｍａｘを算出し、第１時間ｔＦＷｍａｘに基づいたクラッチ解放開始時間となるとフライホイールクラッチＣＬｆｗの解放を開始する。これにより、第１実施形態と比較して第１角加速度を算出するためのマップなどが不要となり、コントローラ８における記憶容量を少なくすることができる（請求項５に対応する効果）。   A first time tFWmax at which the angular acceleration of the flywheel 2 becomes zero is calculated based on a parameter value corresponding to the current driving state of the vehicle 100 such as required deceleration, and a clutch release start time based on the first time tFWmax. Then, release of the flywheel clutch CLfw is started. This eliminates the need for a map for calculating the first angular acceleration as compared with the first embodiment, and can reduce the storage capacity of the controller 8 (effect corresponding to claim 5).

また、車両１００の運転状態によってはＣＶＴ３の変速比が最Ｌｏｗとなる前に、フライホイール２の角加速度が負となり、フライホイール２から運動エネルギーが放出されることがある。本実施形態では、このような場合でもフライホイール２の角加速度が負となる前にフライホイールクラッチＣＬｆｗを解放することができ、減速要求がされているにもかかわらず、車両１００が加速することを抑制し、運転者に違和感を与えることを抑制することができる（請求項５に対応する効果）。   Further, depending on the driving state of the vehicle 100, the angular acceleration of the flywheel 2 may become negative and kinetic energy may be released from the flywheel 2 before the transmission ratio of the CVT 3 reaches the lowest level. In this embodiment, even in such a case, the flywheel clutch CLfw can be released before the angular acceleration of the flywheel 2 becomes negative, and the vehicle 100 is accelerated even though a deceleration request is made. Can be suppressed, and the driver can be prevented from feeling uncomfortable (effect corresponding to claim 5).

また、第１実施形態では、第１所定角加速度を算出する場合に、要求減速度が減速中に大きくなった場合の機械的な遅れなどを考慮して、所定の角加速度を上乗せしており、安全代を大きく取っている。そのため、実際にはフライホイール２に運動エネルギーを保存する余裕がある場合でも、回生を終了する場合がある。本実施形態では、現在の車両１００の運転状態におけるフライホイール２の角加速度の変化を予測する推定関数を用いてフライホイールクラッチＣＬｆｗを解放する第１時間ｔＦＷｍａｘを算出し、第１時間ｔＦＷｍａｘに基づいてフライホイールクラッチＣＬｆｗを解放している。そのため、要求減速度が減速中に大きくなった場合の機械的な遅れなどを考慮せずに安全代を第１実施形態と比較して小さくし、フライホイール２に保存可能な運動エネルギーを第１実施形態と比較して大きくすることができる（請求項５に対応する効果）。   In the first embodiment, when calculating the first predetermined angular acceleration, the predetermined angular acceleration is added in consideration of a mechanical delay or the like when the required deceleration increases during deceleration. , Taking a big safety bill. For this reason, even if the flywheel 2 actually has room for storing kinetic energy, regeneration may end. In the present embodiment, a first time tFWmax for releasing the flywheel clutch CLfw is calculated using an estimation function that predicts a change in angular acceleration of the flywheel 2 in the current driving state of the vehicle 100, and based on the first time tFWmax. The flywheel clutch CLfw is released. For this reason, the safety allowance is reduced compared to the first embodiment without considering the mechanical delay when the required deceleration increases during deceleration, and the kinetic energy that can be stored in the flywheel 2 is the first. Compared with the embodiment, it can be made larger (effect corresponding to claim 5).

ＣＶＴ３の変速比が最Ｌｏｗとなる第２時間ｔＬｏｗを算出し、第２時間ｔＬｏｗに基づいたクラッチ解放開始時間となるとフライホイールクラッチＣＬｆｗの解放を開始する。これにより、変速比が最Ｌｏｗとなり、フライホイール２の角加速度が負となる前にフライホイールクラッチＣＬｆｗを解放することができ、減速要求がされているにもかかわらず、車両１００が加速することを抑制し、運転者に違和感を与えることを抑制することができる（請求項６に対応する効果）。   The second time tLow at which the gear ratio of CVT3 becomes the lowest is calculated, and the release of the flywheel clutch CLfw is started when the clutch release start time based on the second time tLow is reached. As a result, the gear ratio becomes the lowest, the flywheel clutch CLfw can be released before the angular acceleration of the flywheel 2 becomes negative, and the vehicle 100 accelerates despite the request for deceleration. Can be suppressed, and the driver can be prevented from feeling uncomfortable (effect corresponding to claim 6).

なお、本実施形態では、ＣＶＴ３の変速比が最Ｌｏｗとなる第２時間ｔＬｏｗを算出したが、実際の変速比を検出し、検出した変速比に基づいて変速比が最Ｌｏｗとなる前にフライホイールクラッチＣＬｆｗの解放を開始してもよい。これによっても、本実施形態と同様の効果を得ることができる（請求項６に対応する効果）。   In the present embodiment, the second time tLow when the gear ratio of the CVT 3 becomes the lowest is calculated. However, the actual gear ratio is detected, and the flyback speed before the gear ratio becomes the lowest is calculated based on the detected gear ratio. Release of the wheel clutch CLfw may be started. The effect similar to this embodiment can be acquired also by this (effect corresponding to claim 6).

次に本発明の第３実施形態について説明する。   Next, a third embodiment of the present invention will be described.

第３実施形態については、回生時におけるフライホイールクラッチＣＬｆｗの解放制御が第１実施形態と異なっている。ここでは、回生時におけるフライホイールクラッチＣＬｆｗの解放制御について図６のフローチャートを用いて説明する。以下で説明する処理は、所定時間毎に繰り返し実行される。   About 3rd Embodiment, the release control of the flywheel clutch CLfw at the time of regeneration differs from 1st Embodiment. Here, the release control of the flywheel clutch CLfw during regeneration will be described using the flowchart of FIG. The process described below is repeatedly executed every predetermined time.

ステップＳ３００では、コントローラ８は、フライホイール２の角加速度の推定関数を算出する。フライホイール２の角加速度の推定関数は、フライホイール２に保存される運動エネルギーの式に基づいて算出される。フライホイール２に保存される運動エネルギーＫＦＷは、式（１）で示すことができる。 In step S300, the controller 8 calculates an estimation function of the angular acceleration of the flywheel 2. The estimation function of the angular acceleration of the flywheel 2 is calculated based on the equation of kinetic energy stored in the flywheel 2. The kinetic energy K FW stored in the flywheel 2 can be expressed by Equation (1).

ＫＦＷ＝（ＩＦＷ×ωＦＷ ２）／２・・・式（１） K FW = (I FW × ω FW 2 ) / 2 (1)

ＩＦＷはフライホイール２の慣性モーメントであり、予め設定される。ωＦＷはフライホイール２の角速度である。 I FW is the moment of inertia of the flywheel 2 and is set in advance. ω FW is the angular velocity of the flywheel 2.

式（１）を時間微分すると、フライホイール２の入力パワーＰＦＷになり、式（２）で示すことができる。 When the expression (1) is differentiated with respect to time, it becomes the input power P FW of the flywheel 2 and can be expressed by the expression (2).

ＰＦＷ＝ＩＦＷ×ωＦＷ×ΔωＦＷ・・・式（２） P FW = I FW × ω FW × Δω FW Equation (2)

ここで、回生時のフライホイール２の入力パワーＰＦＷは、損失がないと仮定すると車両１００の出力パワーＰｃａｒに等しくなる。そのため、フライホイール２の入力パワーＰＦＷが車両１００の出力パワーＰｃａｒに等しいと仮定し、式（２）を変形すると式（３）となる。 Here, the input power P FW of the flywheel 2 during regeneration is equal to the output power P car of the vehicle 100 assuming that there is no loss. Therefore, assuming that the input power P FW of the flywheel 2 is equal to the output power P car of the vehicle 100, Equation (2) is transformed into Equation (3).

ΔωＦＷ＝Ｐｃａｒ／（ＩＦＷ×ωＦＷ）・・・式（３） Δω FW = P car / (I FW × ω FW ) (3)

このようにして、コントローラ８は、フライホイール２の角加速度ΔωＦＷの推定関数を算出する。フライホイール２の角加速度ΔωＦＷは、図７に示すようにフライホイール２の角速度ωＦＷが高くなると小さくなり、車両１００の出力パワーＰｃａｒが大きくなると大きくなる。車両１００の出力パワーＰｃａｒは、車両１００の重量と、車速ＶＳＰと、車両１００の減速度とに基づいて算出される。 In this way, the controller 8 calculates an estimation function of the angular acceleration Δω FW of the flywheel 2. As shown in FIG. 7, the angular acceleration Δω FW of the flywheel 2 decreases as the angular velocity ω FW of the flywheel 2 increases, and increases as the output power P car of the vehicle 100 increases. The output power P car of the vehicle 100 is calculated based on the weight of the vehicle 100, the vehicle speed VSP, and the deceleration of the vehicle 100.

ステップＳ３０１では、コントローラ８は、要求減速度に基づいて第２所定角加速度を算出する。具体的には、コントローラ８は、図８に示すマップから要求減速度に基づいて第２所定角加速度を算出する。第２所定角加速度は、第１実施形態の第１所定角加速度に対して、要求減速度が減速中に大きくなった場合の機械的な遅れなどを考慮せずに、クラッチ解放時間及びマージン時間に基づいて設定される。これは、本実施形態では、現在の車両１００の運転状態に応じたフライホイール２の角加速度の推定関数が算出されるためであり、例えば要求減速度が減速中に大きくなった場合には、大きくなった減速度に応じた推定関数が算出されるためである。   In step S301, the controller 8 calculates a second predetermined angular acceleration based on the requested deceleration. Specifically, the controller 8 calculates the second predetermined angular acceleration based on the requested deceleration from the map shown in FIG. The second predetermined angular acceleration is a clutch release time and a margin time without considering a mechanical delay or the like when the required deceleration increases during deceleration with respect to the first predetermined angular acceleration of the first embodiment. Is set based on This is because in the present embodiment, an estimation function of the angular acceleration of the flywheel 2 corresponding to the current driving state of the vehicle 100 is calculated. For example, when the required deceleration increases during deceleration, This is because an estimation function corresponding to the increased deceleration is calculated.

ステップＳ３０２では、コントローラ８は、式（３）と第２所定角加速度とから角加速度が第２所定角加速度となるクラッチ解放開始時間を算出する。   In step S302, the controller 8 calculates the clutch release start time when the angular acceleration becomes the second predetermined angular acceleration from the equation (3) and the second predetermined angular acceleration.

ステップＳ３０３では、コントローラ８は、各パラメータの限界変化量を予め設定したテーブルやマップから取得する。各パラメータの限界変化量は、推定関数が使用できなくなる運転状態になっていると判定可能な変化量である。 In step S303, the controller 8 acquires the limit change amount of each parameter from a preset table or map. The limit change amount of each parameter is a change amount that can be determined as an operation state in which the estimation function cannot be used.

ステップＳ３０４では、コントローラ８は、角加速度の推定関数における各パラメータの限界変化量と、各パラメータの変化量とを比較する。各パラメータの変化量のうち、限界変化量を超える変化量がある場合には処理はステップＳ３０６に進み、全てのパラメータで変化量が限界変化量を超えない場合には処理はステップＳ３０５に進む。 In step S304, the controller 8 compares the limit change amount of each parameter in the angular acceleration estimation function with the change amount of each parameter. Of the amount of change each parameter, if there is a variation exceeding the limit amount of change process proceeds to step S30 6, the process when the amount of change in all parameters does not exceed the limit amount of change in step S30 5 move on.

ステップＳ３０５では、コントローラ８は、回生を開始してからの時間がクラッチ解放開始時間となったかどうか判定する。回生を開始してからの時間がクラッチ解放開始時間となると処理はステップＳ３０６に進み、回生を開始してからの時間がクラッチ解放開始時間となっていない場合には今回の処理を終了する。   In step S305, the controller 8 determines whether or not the time from the start of regeneration has reached the clutch release start time. When the time since the start of regeneration is the clutch release start time, the process proceeds to step S306, and when the time since the start of regeneration is not the clutch release start time, the current process ends.

ステップＳ３０６では、コントローラ８は、フライホイールクラッチＣＬｆｗの解放を開始する。   In step S306, the controller 8 starts releasing the flywheel clutch CLfw.

本発明の第３実施形態の効果について説明する。   The effect of the third embodiment of the present invention will be described.

フライホイール２の入力パワーに基づくフライホイール２の角加速度の推定関数と、要求減速度に基づいた第２所定角加速度とに基づいてクラッチ解放開始時間を算出し、クラッチ解放開始時間となるとフライホイールクラッチＣＬｆｗの解放を開始する。これによって、容易な計算式を用いてフライホイールクラッチＣＬｆｗの解放を開始し、フライホイール２の角加速度が負となる前にフライホイールクラッチＣＬｆｗを解放することができ、減速要求がされているにもかかわらず、車両１００が加速することを抑制し、運転者に違和感を与えることを抑制することができる。また、コントローラ８の処理速度を速くすることができる（請求項７に対応する効果）。   The clutch release start time is calculated based on the estimation function of the angular acceleration of the flywheel 2 based on the input power of the flywheel 2 and the second predetermined angular acceleration based on the required deceleration, and when the clutch release start time is reached, the flywheel Release of the clutch CLfw is started. As a result, the release of the flywheel clutch CLfw can be started using an easy calculation formula, and the flywheel clutch CLfw can be released before the angular acceleration of the flywheel 2 becomes negative. Nevertheless, the acceleration of the vehicle 100 can be suppressed, and the driver can be prevented from feeling uncomfortable. Further, the processing speed of the controller 8 can be increased (effect corresponding to claim 7).

フライホイール２の角加速度の推定関数を用いることで、要求減速度が減速中に大きくなった場合の機械的な遅れなどを考慮せずに第２所定角加速度を設定することができ、第１実施形態と比較してフライホイール２に保存可能な運動エネルギーを大きくすることができる（請求項７に対応する効果）。   By using the estimation function of the angular acceleration of the flywheel 2, the second predetermined angular acceleration can be set without considering the mechanical delay or the like when the required deceleration increases during deceleration. Compared to the embodiment, the kinetic energy that can be stored in the flywheel 2 can be increased (effect corresponding to claim 7).

なお、本実施形態では、クラッチ解放時間及びマージン時間を考慮して第２所定角加速度を算出したが、これらを考慮せずに第２所定角加速度を算出し、式（３）と算出した第２所定角加速度に基づいて算出される時間から、クラッチ解放時間、及びマージン時間を減算してクラッチ解放開始時間を算出してもよい。これによっても、本実施形態と同様の効果を得ることができる。   In the present embodiment, the second predetermined angular acceleration is calculated in consideration of the clutch release time and the margin time. However, the second predetermined angular acceleration is calculated without taking these into account, and the calculated first equation (3) is calculated. (2) The clutch release start time may be calculated by subtracting the clutch release time and the margin time from the time calculated based on the predetermined angular acceleration. Also by this, the same effect as this embodiment can be acquired.

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。   The embodiment of the present invention has been described above. However, the above embodiment only shows a part of application examples of the present invention, and the technical scope of the present invention is limited to the specific configuration of the above embodiment. Absent.

なお、車両１００の減速度が一定であると仮定した場合には、コントローラ８は車両１００が有する運動エネルギーに基づいて、車両１００から回収可能な下限運動エネルギー、具体的にはオイルポンプ１０によってＣＶＴ３のプーリなどで必要な油圧を吐出可能な入力軸３ｉｎの下限回転速度となる車速に対応する運動エネルギーとなるまでの時間を算出し、算出した時間に基づいてクラッチ解放開始時間を算出してもよい。フライホイール２によって回生が可能であっても、入力軸３ｉｎの回転速度が低くなりオイルポンプ１０の吐出圧が低くなり過ぎると、ＣＶＴ３のプーリなどに必要な油圧を供給できなくなるおそれがある。ここでは、そのような場合には、フライホイールクラッチＣＬｆｗを解放することで、上記実施形態における効果に加えて、ＣＶＴ３のプーリなどへの供給油圧不足を抑制することができる（請求項８に対応する効果）。   When the deceleration of the vehicle 100 is assumed to be constant, the controller 8 determines the lower limit kinetic energy that can be recovered from the vehicle 100 based on the kinetic energy that the vehicle 100 has, specifically, the CVT 3 by the oil pump 10. Even if the time until the kinetic energy corresponding to the vehicle speed that is the lower limit rotational speed of the input shaft 3in that can discharge the necessary hydraulic pressure with a pulley or the like is calculated and the clutch release start time is calculated based on the calculated time Good. Even if regeneration is possible by the flywheel 2, if the rotational speed of the input shaft 3in is low and the discharge pressure of the oil pump 10 is too low, it may not be possible to supply the necessary hydraulic pressure to the pulley of the CVT 3. Here, in such a case, in addition to the effects in the above-described embodiment, the flywheel clutch CLfw is released, so that it is possible to suppress the supply hydraulic pressure shortage to the pulley of the CVT 3 (corresponding to claim 8). Effect).

上記実施形態を組み合わせて、回生時にフライホイールクラッチＣＬｆｗを解放してもよい。   The flywheel clutch CLfw may be released at the time of regeneration by combining the above embodiments.

２ フライホイール
３ ＣＶＴ（変速機）
８ コントローラ（クラッチ制御手段、時間算出手段、変速比検知手段、入力パワー算出手段、回転速度変化量算出手段、運動エネルギー算出手段）
１００ 車両
ＣＬｆｗ フライホイールクラッチ 2 Flywheel 3 CVT (Transmission)
8 Controller (clutch control means, time calculation means, gear ratio detection means, input power calculation means, rotational speed change amount calculation means, kinetic energy calculation means)
100 vehicle CLfw flywheel clutch

Claims (9)

変速機の入力軸側に係合可能なフライホイールと、
前記フライホイールと前記変速機との間に設けられ、前記フライホイールと前記変速機との間の動力伝達を断接するフライホイールクラッチとを備え、車両が減速する時に前記フライホイールクラッチを締結し、減速時の運動エネルギーで前記フライホイールを回転させて回生を行うフライホイール回生システムであって、
前記フライホイールクラッチを締結し、前記フライホイールの回転速度が増加する場合に、前記フライホイールの単位時間あたりの回転速度の変化量に基づいて、前記フライホイールクラッチを解放するタイミングを決定し、前記フライホイールクラッチを解放するクラッチ制御手段を備えることを特徴とするフライホイール回生システム。 A flywheel engageable with the input shaft side of the transmission;
A flywheel clutch provided between the flywheel and the transmission, for connecting and disconnecting power transmission between the flywheel and the transmission, and fastening the flywheel clutch when the vehicle decelerates; A flywheel regeneration system that performs regeneration by rotating the flywheel with kinetic energy during deceleration,
When the flywheel clutch is engaged and the rotational speed of the flywheel increases, the timing for releasing the flywheel clutch is determined based on the amount of change in rotational speed per unit time of the flywheel, A flywheel regenerative system comprising clutch control means for releasing a flywheel clutch. 請求項１に記載のフライホイール回生システムであって、
前記クラッチ制御手段は、前記フライホイールの単位時間あたりの回転速度の変化量が負となる前に前記フライホイールクラッチを解放することを特徴とするフライホイール回生システム。 The flywheel regeneration system according to claim 1,
The flywheel regenerative system, wherein the clutch control means releases the flywheel clutch before the amount of change in rotational speed per unit time of the flywheel becomes negative. 請求項１または２に記載のフライホイール回生システムであって、
前記クラッチ制御手段は、前記フライホイールの単位時間あたりの回転速度の変化量が所定量となると前記フライホイールクラッチの解放を開始することを特徴とするフライホイール回生システム。 The flywheel regeneration system according to claim 1 or 2,
The flywheel regeneration system characterized in that the clutch control means starts releasing the flywheel clutch when the amount of change in rotational speed per unit time of the flywheel reaches a predetermined amount. 請求項３に記載のフライホイール回生システムであって、
前記所定量は、要求減速度が大きくなるほど大きくなることを特徴とするフライホイール回生システム。 The flywheel regeneration system according to claim 3,
The flywheel regeneration system, wherein the predetermined amount increases as the required deceleration increases. 請求項１から４のいずれか一つに記載のフライホイール回生システムであって、
少なくとも要求減速度に基づいて、前記フライホイールの単位時間あたりの回転速度の変化量がゼロとなる所定時間を算出する時間算出手段を備え、
前記クラッチ制御手段は、前記所定時間に基づいて前記フライホイールクラッチを解放するタイミングを決定し、前記フライホイールクラッチを解放することを特徴とするフライホイール回生システム。 The flywheel regeneration system according to any one of claims 1 to 4,
Based on at least the required deceleration, comprising a time calculation means for calculating a predetermined time when the amount of change in rotational speed per unit time of the flywheel becomes zero,
The said clutch control means determines the timing which releases the said flywheel clutch based on the said predetermined time, The flywheel regeneration system characterized by releasing the said flywheel clutch. 請求項１から５のいずれか一つに記載のフライホイール回生システムであって、
前記変速機の変速比が最Ｌｏｗとなることを検出または予測する変速比検知手段を備え、
前記クラッチ制御手段は、前記変速比が前記最Ｌｏｗになることが検出または予測されると、前記フライホイールクラッチの解放を開始することを特徴とするフライホイール回生システム。 The flywheel regeneration system according to any one of claims 1 to 5,
A gear ratio detecting means for detecting or predicting that the gear ratio of the transmission is at the lowest level;
The flywheel regenerative system, wherein the clutch control means starts releasing the flywheel clutch when the gear ratio is detected or predicted to be the lowest. 請求項１から６のいずれか一つに記載のフライホイール回生システムであって、
前記フライホイールの回転速度を検出する回転速度検出手段と、
前記フライホイールに入力される入力パワーを算出する入力パワー算出手段と、
前記フライホイールの回転速度と前記入力パワーとに基づいて、前記フライホイールの単位時間あたりの回転速度の変化量を算出する回転速度変化量算出手段とを備え、
前記クラッチ制御手段は、前記変化量に基づいて前記フライホイールクラッチを解放するタイミングを決定し、前記フライホイールクラッチを解放することを特徴とするフライホイール回生システム。 The flywheel regeneration system according to any one of claims 1 to 6,
Rotation speed detection means for detecting the rotation speed of the flywheel;
Input power calculation means for calculating input power input to the flywheel;
Based on the rotational speed of the flywheel and the input power, the rotational speed change amount calculating means for calculating the amount of change in the rotational speed per unit time of the flywheel,
The said clutch control means determines the timing which releases the said flywheel clutch based on the said variation | change_quantity, The flywheel regeneration system characterized by releasing the said flywheel clutch. 請求項１から７のいずれか一つに記載のフライホイール回生システムであって、
前記車両が有する前記運動エネルギーを算出する運動エネルギー算出手段を備え、
前記クラッチ制御手段は、前記運動エネルギーと前記車両から回収可能な下限エネルギーとに基づいて前記フライホイールクラッチを解放するタイミングを決定し、前記フライホイールクラッチを解放することを特徴とするフライホイール回生システム。 The flywheel regeneration system according to any one of claims 1 to 7,
Kinetic energy calculating means for calculating the kinetic energy of the vehicle,
The flywheel regenerative system, wherein the clutch control means determines a timing for releasing the flywheel clutch based on the kinetic energy and a lower limit energy recoverable from the vehicle, and releases the flywheel clutch. . 変速機の入力軸側に係合可能なフライホイールと、
前記フライホイールと前記変速機との間に設けられ、前記フライホイールと前記変速機との間の動力伝達を断接するフライホイールクラッチとを備え、車両が減速する時に前記フライホイールクラッチを締結し、減速時の運動エネルギーで前記フライホイールを回転させて回生を行うフライホイール回生システムを制御するフライホイール回生システムの制御方法であって、
前記フライホイールクラッチを締結し、前記フライホイールの回転速度が増加する場合に、前記フライホイールの単位時間あたりの回転速度の変化量に基づいて、前記フライホイールクラッチを解放するタイミングを決定し、
決定した前記タイミングに基づいて前記フライホイールクラッチを解放することを特徴とするフライホイール回生システムの制御方法。 A flywheel engageable with the input shaft side of the transmission;
A flywheel clutch provided between the flywheel and the transmission, for connecting and disconnecting power transmission between the flywheel and the transmission, and fastening the flywheel clutch when the vehicle decelerates; A flywheel regeneration system control method for controlling a flywheel regeneration system that performs regeneration by rotating the flywheel with kinetic energy during deceleration,
When the flywheel clutch is engaged and the rotational speed of the flywheel increases, the timing for releasing the flywheel clutch is determined based on the amount of change in the rotational speed per unit time of the flywheel,
A flywheel regenerative system control method comprising: releasing the flywheel clutch based on the determined timing.
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