JP5943305B2

JP5943305B2 - Travel control device

Info

Publication number: JP5943305B2
Application number: JP2012234588A
Authority: JP
Inventors: 雄介根本
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2012-10-24
Filing date: 2012-10-24
Publication date: 2016-07-05
Anticipated expiration: 2032-10-24
Also published as: JP2014083981A

Description

本発明は、例えば自動車等の車両の走行状態を制御する走行制御装置の技術分野に関する。 The present invention relates to a technical field of a travel control device that controls a travel state of a vehicle such as an automobile.

この種の装置として、例えば、複数の車両が隊列を組んで走行する隊列走行において車両を制御する装置が提案されている。該装置では特に、先行車の要求加速度と実加速度との誤差の積分量を後続車の要求加速度に加算するフィードバック制御が実行される（特許文献１参照）。或いは、先導車との車間距離と目標車間距離との偏差と、車車間通信によって求められる先導車の加減速調整情報とに基づいて、自車両を加減速制御する装置が提案されている（特許文献２参照）。 As this type of device, for example, a device for controlling a vehicle in a row running in which a plurality of vehicles run in a row has been proposed. Particularly in this apparatus, feedback control is performed in which the integral amount of the error between the requested acceleration of the preceding vehicle and the actual acceleration is added to the requested acceleration of the succeeding vehicle (see Patent Document 1). Alternatively, an apparatus for controlling acceleration / deceleration of the host vehicle based on the deviation between the inter-vehicle distance from the leading vehicle and the target inter-vehicle distance and acceleration / deceleration adjustment information of the leading vehicle obtained by inter-vehicle communication has been proposed (patent) Reference 2).

特開２０１０−１７６３５３号公報JP 2010-176353 A 特開平１１−０１３５０７号公報Japanese Patent Laid-Open No. 11-013507

しかしながら、上述の特許文献１に記載の技術によれば、先行車の要求加速度と実加速度との間に大きな誤差が生じた場合に、該誤差に起因して走行状態の制御性能が低下する可能性があるという技術的問題点がある。上述の特許文献２に記載の技術では、該技術的問題点を解決することは極めて困難である。 However, according to the technique described in Patent Document 1 described above, when a large error occurs between the requested acceleration and the actual acceleration of the preceding vehicle, the control performance in the running state can be reduced due to the error. There is a technical problem that there is. With the technique described in Patent Document 2 described above, it is extremely difficult to solve the technical problem.

本発明は、例えば上記問題点に鑑みてなされたものであり、先行車の要求加速度及び実加速度間の誤差に起因する制御性能の低下を抑制することができる走行制御装置を提供することを課題とする。 The present invention has been made in view of the above problems, for example, and provides a travel control device that can suppress a decrease in control performance caused by an error between a requested acceleration and an actual acceleration of a preceding vehicle. And

本発明の走行制御装置は、上記課題を解決するために、自車両の前方を走行する先行車における要求加速度及び実加速度を、通信を介して、前記先行車から取得する取得手段と、前記取得された要求加速度にハイパスフィルタ処理を施して得られる値と、前記取得された実加速度にローパスフィルタ処理を施して得られる値とを加算した値を、前記先行車に係る先行車要求加速度として求める演算手段と、前記求められた先行車要求加速度に基づいて、前記自車両に係る車間制御を実行する制御手段と、を備える。
In order to solve the above-described problem, the travel control device of the present invention acquires, from the preceding vehicle, an acquisition unit that acquires a requested acceleration and an actual acceleration in a preceding vehicle that travels ahead of the host vehicle via the communication, A value obtained by subjecting the obtained required acceleration to the high-pass filter processing and a value obtained by subjecting the acquired actual acceleration to the low-pass filter processing are obtained as the preceding vehicle requested acceleration for the preceding vehicle. Computation means, and control means for executing inter-vehicle distance control for the host vehicle based on the determined preceding vehicle request acceleration .

本発明の走行制御装置によれば、取得手段は、自車両の前方を走行する先行車における要求加速度及び実加速度を、例えば車車間通信等の通信を介して、該先行車から取得する。ここで、「要求加速度」は、例えばＥＣＵ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ：電子制御ユニット）等から出力される加速度の要求値を意味する。「実加速度」は、例えば加速度センサ等により検出された実際の加速度の値を意味する。 According to the travel control apparatus of the present invention, the acquisition means acquires the required acceleration and the actual acceleration in the preceding vehicle traveling in front of the host vehicle from the preceding vehicle via communication such as inter-vehicle communication. Here, the “required acceleration” means a required acceleration value output from, for example, an ECU (Electronic Control Unit). “Actual acceleration” means an actual acceleration value detected by, for example, an acceleration sensor.

例えばメモリ、プロセッサ等を備える演算手段は、取得された要求加速度にハイパスフィルタ処理を施して得られる値と、取得された実加速度にローパスフィルタ処理を施して得られる値とを加算した値を、先行車に係る先行車要求加速度として求める。 For example, a computing means including a memory, a processor, etc., adds a value obtained by subjecting the acquired required acceleration to a high-pass filter process and a value obtained by subjecting the acquired actual acceleration to a low-pass filter process, Obtained as the preceding vehicle required acceleration for the preceding vehicle.

ここで本願発明者の研究によれば、以下の事項が判明している。即ち、さまざまな外乱に起因して要求加速度と実加速度との間に誤差が生じる。特に、道路に勾配がある場合、該誤差が顕著になる。 Here, according to the research of the present inventor, the following matters have been found. That is, an error occurs between the required acceleration and the actual acceleration due to various disturbances. In particular, when the road has a slope, the error becomes significant.

例えば上述した特許文献１に記載の技術では、フィードバック制御において、誤差の積分量が後続車の要求加速度に加算される。このため、望ましい効果を得るためには、誤差を考慮して十分に小さなフィードバックゲインを設定しなければならない。しかしながら、フィードバックゲインが小さいと、誤差を補償するために比較的長い時間が必要となるという技術的問題点が生じる。また、特許文献１に記載の技術では、誤差の積分項を適切なタイミングで初期化する必要がある。 For example, in the technique described in Patent Document 1 described above, the integrated amount of error is added to the required acceleration of the following vehicle in feedback control. For this reason, in order to obtain a desired effect, it is necessary to set a sufficiently small feedback gain in consideration of an error. However, if the feedback gain is small, there arises a technical problem that a relatively long time is required to compensate for the error. In the technique described in Patent Document 1, it is necessary to initialize an error integral term at an appropriate timing.

しかるに本発明では、上述の如く、演算手段により、取得された要求加速度にハイパスフィルタ処理を施して得られる値と、取得された実加速度にローパスフィルタ処理を施して得られる値とを加算した値が、先行車に係る先行車要求加速度として求められる。このため、要求加速度と実加速度との誤差の影響を低減することができることが、本願発明者の研究により判明している。加えて、誤差の積分値を用いていないため、積分値の初期化をする必要がなくなる。
そして、制御手段により、求められた先行車要求加速度に基づいて、自車両に係る車間制御が実行されれば、先行車の要求加速度及び実加速度間の誤差の影響の少ない車間制御を実現することができる。
However, in the present invention, as described above, a value obtained by performing high-pass filter processing on the acquired required acceleration and a value obtained by performing low-pass filter processing on the acquired actual acceleration, as described above. Is calculated as the preceding vehicle requested acceleration related to the preceding vehicle. For this reason, it has been found by the inventor's research that the influence of the error between the required acceleration and the actual acceleration can be reduced. In addition, since the error integral value is not used, it is not necessary to initialize the integral value.
And if the inter-vehicle control related to the host vehicle is executed based on the required preceding vehicle required acceleration by the control means, the inter-vehicle control with less influence of the error between the required acceleration of the preceding vehicle and the actual acceleration is realized. Can do.

以上の結果、本発明の走行制御装置によれば、先行車の要求加速度及び実加速度間の誤差に起因する制御性能の低下を抑制することができる。 As a result, according to the travel control device of the present invention, it is possible to suppress a decrease in control performance caused by an error between the required acceleration and the actual acceleration of the preceding vehicle.

本発明の走行制御装置の一態様では、前記ハイパスフィルタ処理に係る伝達関数のゲインと、前記ローパスフィルタ処理に係る伝達関数のゲインとの合計値は一定である。 In one aspect of the traveling control device of the present invention, the total value of the gain of the transfer function related to the high-pass filter processing and the gain of the transfer function related to the low-pass filter processing is constant.

この態様によれば、比較的容易にして、先行車の要求加速度及び実加速度間の誤差の影響を低減することができる。尚、ハイパスフィルタ処理に係る伝達関数のゲインと、ローパスフィルタ処理に係る伝達関数のゲインとの合計値は、例えば“１”等の一定（固定）値である。該合計値は、伝達関数が発散せず、且つ減衰しないような値として設定されている。 According to this aspect, it is possible to reduce the influence of the error between the requested acceleration and the actual acceleration of the preceding vehicle relatively easily. The total value of the gain of the transfer function related to the high-pass filter processing and the gain of the transfer function related to the low-pass filter processing is a constant (fixed) value such as “1”, for example. The total value is set so that the transfer function does not diverge and does not attenuate.

本発明の作用及び他の利得は次に説明する実施するための形態から明らかにされる。 The effect | action and other gain of this invention are clarified from the form for implementing demonstrated below.

実施形態に係る車両の構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of the vehicle which concerns on embodiment. 実施形態に係る隊列走行の概念を示す概念図である。It is a conceptual diagram which shows the concept of the row running which concerns on embodiment. 実施形態に係る隊列走行制御処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the convoy travel control process which concerns on embodiment. 要求加速度、実加速度及びフィルタ処理結果各々の時間変動の一例である。It is an example of the time fluctuation of each of a request | requirement acceleration, an actual acceleration, and a filter process result. 要求加速度の高周波成分及び実加速度の低周波成分各々の一例である。It is an example of each of the high frequency component of request | requirement acceleration, and the low frequency component of real acceleration.

本発明の走行制御装置に係る実施形態について、図面に基づいて説明する。 An embodiment according to a travel control device of the present invention will be described based on the drawings.

先ず、実施形態に係る車両の構成について、図１を参照して説明する。図１は、実施形態に係る車両の構成を示すブロック図である。尚、図１では、実施形態に直接関連する構成要素のみを示し、その他の部材については図示を省略している。 First, the structure of the vehicle which concerns on embodiment is demonstrated with reference to FIG. FIG. 1 is a block diagram illustrating a configuration of a vehicle according to the embodiment. In FIG. 1, only the components directly related to the embodiment are shown, and the other members are not shown.

図１において、走行制御装置１００は、車両制御ＥＣＵ１０と、前方車間距離センサ２１ａ及び後方車間距離センサ２２ａ等の自車両の走行状態を検知するためのセンサ類と、自車両の加減速・操舵等の操作を実施可能とするエンジン制御ＥＣＵ３１、ブレーキ制御ＥＣＵ３２及びステアリング制御ＥＣＵ３３と、を備えて構成されている。 In FIG. 1, a travel control device 100 includes a vehicle control ECU 10, sensors for detecting the traveling state of the host vehicle, such as a front inter-vehicle distance sensor 21a and a rear inter-vehicle distance sensor 22a, acceleration / deceleration / steering of the host vehicle, and the like. The engine control ECU 31, the brake control ECU 32, and the steering control ECU 33 are configured to be capable of performing the above operations.

車両制御ＥＣＵ１０は、走行制御装置１００の全体の制御を行う電子制御ユニットであり、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を含むコンピュータを主体として構成されている。車両制御ＥＣＵ１０は、情報を一時的又は長期的に保存することが可能な情報記憶部（図示せず）を有している。 The vehicle control ECU 10 is an electronic control unit that performs overall control of the travel control device 100, and is configured mainly by a computer including a CPU, a ROM, a RAM, and the like. The vehicle control ECU 10 has an information storage unit (not shown) that can store information temporarily or for a long period of time.

前方車間距離センサ２１ａは、自車両の直ぐ前方を走行する車両との車間距離を検知することができる。同様に、後方車間距離センサ２２ａは、自車両の直ぐ後方を走行する車両との車間距離を検知することができる。このような前方車間距離センサ２１ａ及び後方車間距離センサ２２ａとしては、例えば、車両の前部及び後部に設けられたミリ波レーダが採用される。前方車間距離センサ２１ａで得られる信号は、前方センサＥＣＵ２１で処理され、前方車間距離情報として車両制御ＥＣＵ１０に送信される。他方、後方車間距離センサ２２ａで得られる信号は、後方センサＥＣＵ２２で処理され、後方車間距離情報として車両制御ＥＣＵ１０に送信される。 The front inter-vehicle distance sensor 21a can detect the inter-vehicle distance from a vehicle traveling immediately in front of the host vehicle. Similarly, the rear inter-vehicle distance sensor 22a can detect the inter-vehicle distance from a vehicle that travels immediately behind the host vehicle. As such front inter-vehicle distance sensor 21a and rear inter-vehicle distance sensor 22a, for example, millimeter wave radars provided at the front and rear of the vehicle are employed. A signal obtained by the front inter-vehicle distance sensor 21a is processed by the front sensor ECU 21 and transmitted to the vehicle control ECU 10 as front inter-vehicle distance information. On the other hand, a signal obtained by the rear inter-vehicle distance sensor 22a is processed by the rear sensor ECU 22 and transmitted to the vehicle control ECU 10 as rear inter-vehicle distance information.

前方センサＥＣＵ２１及び後方センサＥＣＵ２２は、車両内ネットワークとして構築された通信・センサ系ＣＡＮ（ＣｏｎｔｒｏｌｌｅｒＡｒｅａＮｅｔｗｏｒｋ）２０を介して車両制御ＥＣＵ１０に接続されている。 The front sensor ECU 21 and the rear sensor ECU 22 are connected to the vehicle control ECU 10 via a communication / sensor system CAN (Controller Area Network) 20 constructed as an in-vehicle network.

エンジン制御ＥＣＵ３１は、車両制御ＥＣＵ１０から送信される加速度要求値情報を受信し、該加速度要求値に対応する操作量でスロットルアクチュエータ（図示せず）等を操作する。ブレーキ制御ＥＣＵ３２は、加速度要求値情報を受信し、該加速度要求値に対応する操作量でブレーキアクチュエータ（図示せず）等を操作する。ステアリング制御ＥＣＵ３３は、車両制御ＥＣＵ１０から送信される操舵指令値情報を受信し、該操舵指令値に対応する操作量でステアリングアクチュエータ（図示せず）等を操作する。 The engine control ECU 31 receives the acceleration request value information transmitted from the vehicle control ECU 10, and operates a throttle actuator (not shown) or the like with an operation amount corresponding to the acceleration request value. The brake control ECU 32 receives the acceleration request value information, and operates a brake actuator (not shown) or the like with an operation amount corresponding to the acceleration request value. The steering control ECU 33 receives the steering command value information transmitted from the vehicle control ECU 10, and operates a steering actuator (not shown) or the like with an operation amount corresponding to the steering command value.

エンジン制御ＥＣＵ３１、ブレーキ制御ＥＣＵ３２及びステアリング制御ＥＣＵ３３は、車両内ネットワークとして構築された制御系ＣＡＮ３０を介して車両制御ＥＣＵ１０に接続されている。 The engine control ECU 31, the brake control ECU 32, and the steering control ECU 33 are connected to the vehicle control ECU 10 via a control system CAN30 constructed as an in-vehicle network.

走行制御装置１００は、他の車両との間で情報等の交換をすべく、無線アンテナ２３ａ及び無線制御ＥＣＵ２３を備えている。該無線制御ＥＣＵ２３は、通信・センサ系ＣＡＮ２０を介して車両制御ＥＣＵ１０に接続されている。 The travel control device 100 includes a wireless antenna 23a and a wireless control ECU 23 to exchange information and the like with other vehicles. The radio control ECU 23 is connected to the vehicle control ECU 10 via a communication / sensor system CAN 20.

（隊列走行制御）
次に、以上のように構成された走行制御装置１００による隊列走行制御について、図２乃至図５を参照して説明する。 (Convoy travel control)
Next, the row running control by the running control device 100 configured as described above will be described with reference to FIGS.

本実施形態では、先行車１と後続車２とにより構成される隊列（図２参照）において、後続車２に搭載された走行制御装置１００により実行される隊列走行制御について説明する。尚、本実施形態に係る「後続車２」は、本発明に係る「自車両」の一例である。また、先行車１にも走行制御装置１００が搭載されているものとする。 In the present embodiment, the platooning control executed by the cruising control device 100 mounted on the succeeding vehicle 2 in the platoon (see FIG. 2) composed of the preceding vehicle 1 and the following vehicle 2 will be described. The “follower vehicle 2” according to the present embodiment is an example of the “own vehicle” according to the present invention. Further, it is assumed that the traveling control device 100 is also mounted on the preceding vehicle 1.

図３において、先行車１及び後続車２による隊列走行が開始されると、後続車２に搭載された走行制御装置１００の車両制御ＥＣＵ１０は、アンテナ２３ａ及び通信制御ＥＣＵ２３を介した車車間通信により、先行車１における要求加速度ｕ及び実加速度ａを受信する（ステップＳ１０１）。 In FIG. 3, when the platooning of the preceding vehicle 1 and the succeeding vehicle 2 is started, the vehicle control ECU 10 of the traveling control device 100 mounted on the succeeding vehicle 2 performs inter-vehicle communication via the antenna 23 a and the communication control ECU 23. The required acceleration u and actual acceleration a in the preceding vehicle 1 are received (step S101).

次に、車両制御ＥＣＵ１０は、受信された要求加速度ｕに対してハイパスフィルタ処理を施す（ステップＳ１０２）。具体的には下記式（１）（即ち、伝達関数）に従って“ｕ＿ｆ”を算出する。
ｕ＿ｆ＝（１−Ｇ（ｓ））ｕ・・・・・（１）
ここで、関数Ｇ（ｓ）は下記式（２）により表わされる。尚、“Ｔ”は時定数である。 Next, the vehicle control ECU 10 performs a high-pass filter process on the received requested acceleration u (step S102). Specifically, “u_f” is calculated according to the following equation (1) (ie, transfer function).
u_f = (1-G (s)) u (1)
Here, the function G (s) is expressed by the following equation (2). “T” is a time constant.

・・・・・（２）
上記ステップＳ１０２の処理と並行して又は相前後して、車両制御ＥＣＵ１０は、受信された実加速度ａに対してローパスフィルタ処理を施す（ステップＳ１０３）。具体的には下記式（３）（即ち、伝達関数）に従って“ａ＿ｆ”を算出する。
ａ＿ｆ＝Ｇ（ｓ）ａ・・・・・（３）
上記式（１）及び（３）からわかるように、ハイパスフィルタ処理に係る伝達関数のゲインと、ローパスフィルタ処理に係る伝達関数のゲインとの合計値は一定となる。

(2)
In parallel with or in parallel with the process of step S102, the vehicle control ECU 10 performs a low-pass filter process on the received actual acceleration a (step S103). Specifically, “a_f” is calculated according to the following equation (3) (ie, transfer function).
a_f = G (s) a (3)
As can be seen from the equations (1) and (3), the total value of the gain of the transfer function related to the high-pass filter processing and the gain of the transfer function related to the low-pass filter processing is constant.

次に、車両制御ＥＣＵ１０は、要求加速度ｕにハイパスフィルタ処理を施して得られる値ｕ＿ｆと、実加速度ａにローパスフィルタ処理を施して得られる値ａ＿ｆとを加算した値ｕ＿ｆｉｌを算出する（ステップＳ１０４）。 Next, the vehicle control ECU 10 calculates a value u_fil obtained by adding a value u_f obtained by subjecting the required acceleration u to the high-pass filter processing and a value a_f obtained by subjecting the actual acceleration a to the low-pass filter processing (step S104). ).

ここで、上記ステップＳ１０２〜Ｓ１０４の処理による効果について、図４を参照して説明をする。図４は、要求加速度、実加速度及びフィルタ処理結果各々の時間変動の一例である。一例として、先行車１及び後続車２が上り勾配を隊列走行している場合を挙げる。 Here, the effect by the process of said step S102-S104 is demonstrated with reference to FIG. FIG. 4 is an example of time variation of each of the required acceleration, the actual acceleration, and the filter processing result. As an example, a case where the preceding vehicle 1 and the succeeding vehicle 2 are traveling in an uphill gradient is given.

上り勾配を走行している場合、先行車１における要求加速度ｕと実加速度ａとの間には、上り勾配に起因して定常誤差（図４参照）が発生する。このような場合、先行車１における要求加速度ｕが、そのまま後続車２における制御に用いられると、実加速度ａから乖離した値に基づいて後続車２が制御されることとなる。他方、先行車１における実加速度ａが、そのまま後続車２における制御に用いられると、立ち上がり時の応答性が問題となる可能性がある。また、上述した特許文献１に記載の技術では、定常誤差に起因して誤差の積分値が過大となる可能性がある。 When traveling on an uphill, a steady error (see FIG. 4) occurs between the required acceleration u and the actual acceleration a in the preceding vehicle 1 due to the uphill. In such a case, if the required acceleration u in the preceding vehicle 1 is used as it is in the control in the subsequent vehicle 2, the subsequent vehicle 2 is controlled based on a value deviating from the actual acceleration a. On the other hand, if the actual acceleration a in the preceding vehicle 1 is used as it is for the control in the succeeding vehicle 2, the responsiveness at the time of rising may become a problem. Further, in the technique described in Patent Document 1 described above, there is a possibility that the integrated value of the error becomes excessive due to a steady error.

しかるに、上記ステップＳ１０４の処理で算出される値ｕ＿ｆｉｌ（図４における“フィルタ後”参照）は、要求加速度ｕと同様に素早く立ち上がり、且つ、時間と共に実加速度ａに収束する。このため、応答の素早さと、定常誤差の影響の低減とを両立することができる。 However, the value u_fil (see “after filtering” in FIG. 4) calculated in the process of step S104 rises quickly in the same manner as the requested acceleration u and converges to the actual acceleration a with time. For this reason, it is possible to achieve both a quick response and a reduction in the influence of the steady-state error.

尚、上記ステップＳ１０２の処理の結果は、図５における実線（“要求加速度高周波成分”）のようになり、ステップＳ１０３の処理の結果は、図５における破線（“実加速度低周波成分”）のようになる。 Note that the result of the process of step S102 is as shown by a solid line ("requested acceleration high frequency component") in FIG. 5, and the result of the process of step S103 is a broken line ("actual acceleration low frequency component") in FIG. It becomes like this.

再び図３に戻り、車両制御ＥＣＵ１０は、上記ステップＳ１０４の処理で算出される値ｕ＿ｆｉｌを、先行車１に係る先行車要求加速度とみなして、後続車２（即ち、自車両）に係る車間制御を実行する（ステップＳ１０５）。 Returning to FIG. 3 again, the vehicle control ECU 10 regards the value u_fil calculated in the process of step S104 as the preceding vehicle request acceleration related to the preceding vehicle 1, and performs the inter-vehicle control related to the following vehicle 2 (that is, the host vehicle). Is executed (step S105).

車間制御は、例えば下記式（４）に従って実行される。
ｕ＿ｏｕｔ＝Ｋ＊ｕ＿ｆｉｌ＋ｕ＿ａｃｃ・・・・・（４）
ここで、“ｕ＿ｏｕｔ”は、後続車２の車間制御に係る出力要求Ｇであり、“Ｋ”は、先行車要求加速度に係る補正係数であり、“ｕ＿ａｃｃ”は、ＡＣＣ（ＡｄａｐｔｉｖｅＣｒｕｉｓｅＣｏｎｔｒｏｌ）に係る要求加速度である。 The inter-vehicle distance control is executed, for example, according to the following formula (4).
u_out = K * u_fil + u_acc (4)
Here, “u_out” is an output request G related to the inter-vehicle control of the succeeding vehicle 2, “K” is a correction coefficient related to the preceding vehicle required acceleration, and “u_acc” is an ACC (Adaptive Cruise Control). This is the required acceleration.

以上の結果、本実施形態に係る走行制御装置１００によれば、先行車１における要求加速度ｕと実加速度ａとの間の誤差の影響を低減して、後続車２の車間制御を適切に実行することができる。 As a result, according to the travel control device 100 according to the present embodiment, the influence of the error between the requested acceleration u and the actual acceleration a in the preceding vehicle 1 is reduced, and the inter-vehicle control of the following vehicle 2 is appropriately executed. can do.

本実施形態に係る「無線アンテナ２３ａ」及び「無線制御ＥＣＵ２３」は、本発明に係る「取得手段」の一例である。本実施形態に係る「車両制御ＥＣＵ１０」は、本発明に係る「演算手段」の一例である。 The “radio antenna 23a” and “radio control ECU 23” according to the present embodiment are examples of the “acquiring unit” according to the present invention. The “vehicle control ECU 10” according to the present embodiment is an example of the “calculation unit” according to the present invention.

尚、本実施形態では、先行車１及び後続車２による隊列走行を一例として示したが、本発明は３台以上の車両による隊列走行に係る隊列走行制御にも適用可能である。この場合、先行車は、自車両の直ぐ前方を走行する車両に限らず、隊列の先頭を走行する車両であってもよい。 In the present embodiment, the platooning by the preceding vehicle 1 and the succeeding vehicle 2 is shown as an example, but the present invention can also be applied to the platooning control related to the platooning by three or more vehicles. In this case, the preceding vehicle is not limited to a vehicle that travels in front of the host vehicle, and may be a vehicle that travels in the front of the formation.

本実施形態では、本発明の効果がわかりやすい例として上り勾配の走行時を挙げたが、上り勾配の走行時に限らず、平地や下り勾配の走行時にも本発明を適用可能である。 In this embodiment, as an example in which the effect of the present invention is easy to understand, the case of traveling on an uphill is given, but the present invention can be applied not only when traveling on an uphill, but also when traveling on a flat ground or downhill.

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う走行制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。 The present invention is not limited to the above-described embodiment, and can be changed as appropriate without departing from the scope or spirit of the invention that can be read from the claims and the entire specification. Is also included in the technical scope of the present invention.

１…先行車、２…後続車、１０…車両制御ＥＣＵ、２０…通信・センサ系ＣＡＮ、２１…前方センサＥＣＵ、２１ａ…前方車間距離センサ、２２…後方センサＥＣＵ、２２ａ…後方車間距離センサ、２３…無線制御ＥＣＵ、２３ａ…無線アンテナ、３０…制御系ＣＡＮ、３１…エンジン制御ＥＣＵ、３２…ブレーキ制御ＥＣＵ、３３…ステアリング制御ＥＣＵ、１００…走行制御装置 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Preceding vehicle, 2 ... Subsequent vehicle, 10 ... Vehicle control ECU, 20 ... Communication and sensor system CAN, 21 ... Front sensor ECU, 21a ... Front inter-vehicle distance sensor, 22 ... Rear sensor ECU, 22a ... Rear inter-vehicle distance sensor, DESCRIPTION OF SYMBOLS 23 ... Wireless control ECU, 23a ... Wireless antenna, 30 ... Control system CAN, 31 ... Engine control ECU, 32 ... Brake control ECU, 33 ... Steering control ECU, 100 ... Traveling control apparatus

Claims

自車両の前方を走行する先行車における要求加速度及び実加速度を、通信を介して、前記先行車から取得する取得手段と、
前記取得された要求加速度にハイパスフィルタ処理を施して得られる値と、前記取得された実加速度にローパスフィルタ処理を施して得られる値とを加算した値を、前記先行車に係る先行車要求加速度として求める演算手段と、
前記求められた先行車要求加速度に基づいて、前記自車両に係る車間制御を実行する制御手段と、
を備えることを特徴とする走行制御装置。 An acquisition means for acquiring the required acceleration and the actual acceleration in the preceding vehicle traveling in front of the host vehicle from the preceding vehicle via communication;
A value obtained by subjecting the acquired requested acceleration to a high-pass filter process and a value obtained by subjecting the obtained actual acceleration to a low-pass filter process, and a value obtained by adding a value obtained by subjecting the acquired actual acceleration to a preceding vehicle requested acceleration related to the preceding vehicle Computing means to obtain as
Control means for executing inter-vehicle control related to the host vehicle based on the calculated preceding vehicle request acceleration;
A travel control device comprising:

前記ハイパスフィルタ処理に係る伝達関数のゲインと、前記ローパスフィルタ処理に係る伝達関数のゲインとの合計値は一定であることを特徴とする請求項１に記載の走行制御装置。 Wherein a gain of the transfer function of the high-pass filtering, the sum of the gain of the transfer function of the low-pass filtering process is running control apparatus according to claim 1, characterized in that a constant.