JP5942616B2 - Vehicle travel control device and vehicle equipped with the device - Google Patents

Vehicle travel control device and vehicle equipped with the device Download PDF

Info

Publication number
JP5942616B2
JP5942616B2 JP2012131199A JP2012131199A JP5942616B2 JP 5942616 B2 JP5942616 B2 JP 5942616B2 JP 2012131199 A JP2012131199 A JP 2012131199A JP 2012131199 A JP2012131199 A JP 2012131199A JP 5942616 B2 JP5942616 B2 JP 5942616B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
load
wheel
vehicle
wheels
distance
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
JP2012131199A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP2013252838A (en
Inventor
達磨 河内
達磨 河内
冷水　由信
由信 冷水
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
JTEKT Corp
Original Assignee
JTEKT Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by JTEKT Corp filed Critical JTEKT Corp
Priority to JP2012131199A priority Critical patent/JP5942616B2/en
Publication of JP2013252838A publication Critical patent/JP2013252838A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP5942616B2 publication Critical patent/JP5942616B2/en
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Landscapes

  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Force Measurement Appropriate To Specific Purposes (AREA)
  • Motor Power Transmission Devices (AREA)
  • Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
  • Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Description

本発明は、荷重算出部を有する車両走行制御装置、およびこの装置を備える車両に関する。   The present invention relates to a vehicle travel control device having a load calculation unit and a vehicle including this device.

特許文献１の車両走行制御装置は、乗員検出センサの測定値に基づいて後部座席に乗員が乗車していることを判定したとき、前車輪および後車輪にそれぞれ異なる駆動トルクの補正値を与える。   When it is determined that the occupant is on the rear seat based on the measurement value of the occupant detection sensor, the vehicle travel control device of Patent Literature 1 gives different driving torque correction values to the front wheels and the rear wheels, respectively.

特開２００７−１０６１７１号公報JP 2007-106171 A

特許文献１の車両走行制御装置は、乗員検出センサを用いて乗員の乗車状態を検出している。ところで、複数の車輪のそれぞれに作用する乗員等の車両搭載物の荷重である個別車輪荷重は、乗車状態により互いに異なる。しかし、特許文献１の車両走行制御装置は、個別車輪荷重を算出していない。このため、個別車輪荷重を算出することが可能な車両走行制御装置の実現が望まれている。   The vehicle travel control device of Patent Literature 1 detects the occupant's boarding state using an occupant detection sensor. By the way, individual wheel loads, which are loads of a vehicle-mounted object such as an occupant acting on each of the plurality of wheels, are different from each other depending on the riding state. However, the vehicle travel control device of Patent Document 1 does not calculate the individual wheel load. For this reason, realization of a vehicle travel control device capable of calculating the individual wheel load is desired.

本発明は、以上の背景をもとに創作されたものであり、各車輪の個別車輪荷重を算出することが可能な車両走行制御装置、およびこの装置を備える車両を提供することを目的とする。   The present invention has been created based on the above background, and an object thereof is to provide a vehicle travel control device capable of calculating the individual wheel load of each wheel, and a vehicle including this device. .

（１）第１の手段は、請求項１に記載の発明すなわち、車両に作用する車両搭載物の荷重を測定する荷重測定部と、前記荷重測定部と複数の車輪のそれぞれとの距離である個別車輪距離と、前記荷重測定部の測定値とに基づいて、前記複数の車輪のそれぞれに作用する前記車両搭載物の荷重である個別車輪荷重を算出する荷重算出部とを備える車両走行制御装置であることを要旨とする。   (1) The first means is the invention according to claim 1, that is, a load measuring unit that measures a load of a vehicle load acting on the vehicle, and a distance between the load measuring unit and each of the plurality of wheels. A vehicle travel control device comprising: a load calculation unit that calculates an individual wheel load that is a load of the vehicle load acting on each of the plurality of wheels based on an individual wheel distance and a measurement value of the load measurement unit It is a summary.

車両搭載物の荷重の各車輪に対する分配比率は、車両搭載物の位置と荷重を受ける各車輪との位置関係、すなわち個別車輪距離に相関する。上記車両走行制御装置は、この相関に基づいて、個別車輪距離と、荷重測定部の測定値により、個別車輪荷重を算出することができる。   The distribution ratio of the load on the vehicle load to each wheel correlates with the positional relationship between the position of the vehicle load and each wheel that receives the load, that is, the individual wheel distance. Based on this correlation, the vehicle travel control device can calculate the individual wheel load from the individual wheel distance and the measured value of the load measuring unit.

（２）第２の手段は、請求項２に記載の発明すなわち、前記車両走行制御装置は、前記車輪を制御する車輪制御部を有し、前記車輪制御部は、前記個別車輪荷重に基づいて前記複数の車輪を制御する請求項１に記載の車両走行制御装置であることを要旨とする。   (2) The second means is the invention according to claim 2, that is, the vehicle travel control device has a wheel control unit for controlling the wheel, and the wheel control unit is based on the individual wheel load. The gist of the present invention is the vehicle travel control device according to claim 1 that controls the plurality of wheels.

上記車両の制御装置は、個別車輪荷重に基づいて複数の車輪を制御する。このため、車両における乗員の乗車位置または乗員の重量による各車輪にかかる個別車輪荷重の偏りによる車輪の回転状態への影響を低減することができる。   The vehicle control apparatus controls a plurality of wheels based on individual wheel loads. For this reason, the influence on the rotation state of the wheel by the deviation of the individual wheel load applied to each wheel due to the occupant's boarding position or the occupant's weight in the vehicle can be reduced.

（３）第３の手段は、請求項３に記載の発明すなわち、前記車輪制御部は、前記複数の車輪のそれぞれの回転速度を制御するための回転速度制御値を前記複数の車輪のそれぞれについて算出し、前記個別車輪荷重が互いに異なる２つの車輪が存在するとき、前記個別車輪荷重が大きい車輪の前記回転速度制御値を、前記個別車輪荷重が小さい車輪の前記回転速度制御値よりも大きくする請求項２に記載の車両走行制御装置であることを要旨とする。   (3) The third means is the invention according to claim 3, that is, the wheel control unit sets a rotational speed control value for controlling the rotational speed of each of the plurality of wheels for each of the plurality of wheels. When there are two wheels with different individual wheel loads calculated, the rotational speed control value of a wheel with a large individual wheel load is made larger than the rotational speed control value of a wheel with a small individual wheel load. The gist of the present invention is the vehicle travel control device according to claim 2.

上記車両の制御装置は、個別車輪荷重が大きい車輪の回転速度制御値を、個別車輪荷重が小さい車輪の回転速度制御値よりも大きくする。このため、荷重が大きい車輪における目標回転速度と実際の回転速度とのずれが小さくなる。これにより、個別車輪荷重の偏りによる車両の走行状態への影響を低減できる。   The vehicle control device makes the rotational speed control value of a wheel having a large individual wheel load larger than the rotational speed control value of a wheel having a small individual wheel load. For this reason, the deviation between the target rotation speed and the actual rotation speed in a wheel with a large load is reduced. Thereby, the influence on the running state of the vehicle by the deviation of the individual wheel load can be reduced.

（４）第４の手段は、請求項４に記載の発明すなわち、前記車輪制御部は、前記複数の車輪のそれぞれのトルクを制御するためのトルク制御値を前記複数の車輪のそれぞれについて算出し、前記個別車輪荷重が互いに異なる２つの車輪が存在するとき、前記個別車輪荷重が大きい車輪の前記トルク制御値を前記個別車輪荷重が小さい車輪の前記トルク制御値よりも大きくする請求項２に記載の車両走行制御装置であることを要旨とする。   (4) The fourth means is the invention according to claim 4, that is, the wheel control unit calculates a torque control value for controlling the torque of each of the plurality of wheels for each of the plurality of wheels. 3. When there are two wheels having different individual wheel loads, the torque control value of a wheel having a large individual wheel load is made larger than the torque control value of a wheel having a small individual wheel load. The gist of the present invention is a vehicle travel control device.

上記車両の制御装置は、個別車輪荷重が大きい車輪のトルク制御値を、個別車輪荷重が小さい車輪のトルク制御値よりも大きくする。このため、荷重が大きい車輪における目標トルクと実際のトルクとのずれが小さくなる。これにより、個別車輪荷重の偏りによる車両の走行状態への影響を低減できる。   The vehicle control device makes the torque control value of a wheel having a large individual wheel load larger than the torque control value of a wheel having a small individual wheel load. For this reason, the deviation between the target torque and the actual torque in the wheel having a large load is reduced. Thereby, the influence on the running state of the vehicle by the deviation of the individual wheel load can be reduced.

（５）第５の手段は、請求項５に記載の発明すなわち、前記車両走行制御装置は、前記車輪の個数と同数の複数の前記荷重測定部を有し、前記複数の荷重測定部は、それぞれ車両重心と前記複数の車輪のうちの１個の車輪との間に配置され、前記荷重算出部は、前記複数の荷重測定部のそれぞれと前記車両重心との距離と、前記複数の荷重測定部のそれぞれと前記複数の車輪のそれぞれとの距離と、前記複数の荷重測定部の測定値とに基づいて、前記個別車輪荷重を算出する請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両走行制御装置であることを要旨とする。   (5) The fifth means is the invention according to claim 5, that is, the vehicle travel control device has a plurality of load measuring units equal in number to the number of wheels, and the plurality of load measuring units include: Each of the plurality of wheels is disposed between the center of gravity of the vehicle and one of the plurality of wheels, and the load calculation unit includes a distance between each of the plurality of load measurement units and the center of gravity of the vehicle, and the plurality of load measurements. The vehicle according to any one of claims 1 to 4, wherein the individual wheel load is calculated based on a distance between each of the units and each of the plurality of wheels and a measurement value of the plurality of load measurement units. The gist is that it is a travel control device.

１つの車輪と車両重心との間に搭載される車両搭載物の荷重は、１つの車輪および車両重心を結ぶ線分における車両搭載物の位置、すなわち１つの車輪および車両搭載物の距離と、車両搭載物および車両重心の距離との比率に応じて、この車両搭載物の荷重を１つの車輪および車両重心に分配するものと考えることができる。さらにこのとき、車両重心に分配される車両搭載物の荷重は、車両重心と各車輪との距離の比率に応じて、各車輪に分配される。上記車両走行制御装置は、この関係に基づいて、個別車輪距離と、荷重測定部の測定値により、個別車輪荷重を算出することができる。   The load of a vehicle-mounted object mounted between one wheel and the vehicle center of gravity is the position of the vehicle-mounted object in a line segment connecting one wheel and the vehicle center of gravity, that is, the distance between one wheel and the vehicle-mounted object, and the vehicle It can be considered that the load of the vehicle-mounted object is distributed to one wheel and the vehicle center-of-gravity according to the ratio of the mounted object and the distance between the vehicle center of gravity. Further, at this time, the load of the vehicle-mounted object distributed to the vehicle center of gravity is distributed to each wheel according to the ratio of the distance between the vehicle center of gravity and each wheel. Based on this relationship, the vehicle travel control device can calculate the individual wheel load from the individual wheel distance and the measured value of the load measuring unit.

（６）第６の手段は、請求項６に記載の発明すなわち、前記車両走行制御装置は、前記車輪として、右前車輪、左前車輪、右後車輪、および左後車輪を有し、前記荷重測定部として、前記右前車輪と前記車両重心との間に配置される第１荷重測定部、前記左前車輪と前記車両重心との間に配置される第２荷重測定部、前記右後車輪と前記車両重心との間に配置される第３荷重測定部、および前記左後車輪と前記車両重心との間に配置される第４荷重測定部を有し、前記荷重算出部は、前記第１荷重測定部と前記車両重心との距離と、前記第２荷重測定部と前記車両重心との距離と、前記第３荷重測定部と前記車両重心との距離と、前記第４荷重測定部と前記車両重心との距離と、前記第１荷重測定部と前記右前車輪との距離と、前記第２荷重測定部と前記左前車輪との距離と、前記第３荷重測定部と前記右後車輪との距離と、前記第４荷重測定部と前記左後車輪との距離と、前記第１荷重測定部の測定値と、前記第２荷重測定部の測定値と、前記第３荷重測定部の測定値と、前記第４荷重測定部の測定値とに基づいて前記右前車輪の個別車輪荷重と、前記左前車輪の個別車輪荷重と、前記右後車輪の個別車輪荷重と、前記左後車輪の個別車輪荷重とを算出する請求項５に記載の車両走行制御装置であることを要旨とする。   (6) The sixth means is the invention according to claim 6, that is, the vehicle travel control device has a right front wheel, a left front wheel, a right rear wheel, and a left rear wheel as the wheels, and the load measurement As a part, a first load measuring unit disposed between the right front wheel and the vehicle center of gravity, a second load measuring unit disposed between the left front wheel and the vehicle center of gravity, the right rear wheel and the vehicle A third load measuring unit disposed between the center of gravity and a fourth load measuring unit disposed between the left rear wheel and the vehicle center of gravity, wherein the load calculating unit includes the first load measuring unit; A distance between the second load measuring unit and the vehicle center of gravity, a distance between the third load measuring unit and the vehicle center of gravity, a fourth load measuring unit and the vehicle center of gravity. , The distance between the first load measuring unit and the right front wheel, and the second load A distance between a fixed portion and the left front wheel, a distance between the third load measuring portion and the right rear wheel, a distance between the fourth load measuring portion and the left rear wheel, and the first load measuring portion. Based on the measured value, the measured value of the second load measuring unit, the measured value of the third load measuring unit, and the measured value of the fourth load measuring unit, the individual wheel load of the right front wheel, and the left front The gist of the present invention is the vehicle travel control device according to claim 5, which calculates an individual wheel load of a wheel, an individual wheel load of the right rear wheel, and an individual wheel load of the left rear wheel.

（７）第７の手段は、請求項７に記載の発明すなわち、複数の車輪と、複数の駆動源とを有する車両であって、前記複数の駆動源は、それぞれ前記複数の車輪のうちの１個を駆動し、前記車両は、請求項１〜６のいずれか一項に記載の車両走行制御装置を有する車両であることを要旨とする。   (7) The seventh means is the vehicle according to the seventh aspect, that is, a vehicle having a plurality of wheels and a plurality of drive sources, wherein the plurality of drive sources are each of the plurality of wheels. One is driven, and the gist is that the vehicle is a vehicle having the vehicle travel control device according to any one of claims 1 to 6.

上記車両は、複数の車輪をそれぞれ駆動する駆動源を有する。これにより、各車輪にかかる荷重に応じて各駆動源の駆動状態を制御することができるため、１つの駆動源の駆動力を複数の車輪に分配する構成と比較して、各車輪の回転状態を簡便に制御することができる。   The vehicle has a drive source that drives a plurality of wheels. Thereby, since the drive state of each drive source can be controlled according to the load applied to each wheel, the rotation state of each wheel is compared with the configuration in which the drive force of one drive source is distributed to a plurality of wheels. Can be easily controlled.

本発明は、各車輪の個別車輪荷重を算出することが可能な車両走行制御装置、およびこの装置を備える車両を提供する。   The present invention provides a vehicle travel control device capable of calculating an individual wheel load of each wheel, and a vehicle including this device.

本発明の第１実施形態の車両に関するブロック図であり、同装置の電気的な構成を示すブロック図。It is a block diagram about the vehicles of a 1st embodiment of the present invention, and is a block diagram showing the electric composition of the device. 第１実施形態の車両に関する模式図であり、車両重心、車輪、および荷重測定部の位置関係を示す模式図。It is a schematic diagram regarding the vehicle of 1st Embodiment, and is a schematic diagram which shows the positional relationship of a vehicle gravity center, a wheel, and a load measurement part. 第１実施形態の車両に関する模式図であり、車両重心、車輪、および荷重測定部の距離関係を示す模式図。It is a schematic diagram regarding the vehicle of 1st Embodiment, and is a schematic diagram which shows the distance relationship of a vehicle gravity center, a wheel, and a load measurement part. 第１実施形態の車両に関するフローチャートであり、電子制御装置が実行する「車輪荷重算出処理」の手順を示すフローチャート。It is a flowchart regarding the vehicle of 1st Embodiment, and is a flowchart which shows the procedure of the "wheel load calculation process" which an electronic controller performs. 第１実施形態の車両の制御装置に関するフローチャートであり、電子制御装置が実行する「回転制御値算出処理」の手順を示すフローチャート。It is a flowchart regarding the control apparatus of the vehicle of 1st Embodiment, and is a flowchart which shows the procedure of the "rotation control value calculation process" which an electronic control apparatus performs. 本発明の第２実施形態の車両に関する模式図であり、各車輪および第１荷重測定部の距離関係を示す模式図。It is a schematic diagram regarding the vehicle of 2nd Embodiment of this invention, and is a schematic diagram which shows the distance relationship of each wheel and a 1st load measurement part.

（第１実施形態）
図１を参照して車両１の構成について説明する。
車両１が水平な地面に停止している状態における車両１の方向について以下のように定義する。すなわち、車両１の前方および後方を含み、かつ水平な方向を縦方向Ｙとする。また、車両１の左方および右方を含み、かつ縦方向Ｙに直交する方向を横方向Ｘとする。 (First embodiment)
The configuration of the vehicle 1 will be described with reference to FIG.
The direction of the vehicle 1 when the vehicle 1 is stopped on a horizontal ground is defined as follows. That is, the horizontal direction including the front and rear of the vehicle 1 is defined as the vertical direction Y. A direction including the left side and the right side of the vehicle 1 and orthogonal to the vertical direction Y is defined as a horizontal direction X.

車両１は、車体１０、および制御装置６０を有する。
車体１０は、車両本体１１、ステアリング装置２０、車輪３０、座席４０（図２参照）、および駆動源５０を有する。 The vehicle 1 includes a vehicle body 10 and a control device 60.
The vehicle body 10 includes a vehicle body 11, a steering device 20, wheels 30, a seat 40 (see FIG. 2), and a drive source 50.

ステアリング装置２０は、操舵ハンドル２１を有する。
車輪３０は、右前車輪３１、左前車輪３２、右後車輪３３、および左後車輪３４を有する。 The steering device 20 has a steering handle 21.
The wheel 30 includes a right front wheel 31, a left front wheel 32, a right rear wheel 33, and a left rear wheel 34.

右前車輪３１は、車両１が停止した状態において地面と接地する部分である接地部３１Ａ、および接地部３１Ａの重心である接地中心３１Ｂを有する。
左前車輪３２は、車両１が停止した状態において地面と接地する部分である接地部３２Ａ、および接地部３２Ａの中心である接地中心３２Ｂを有する。 The right front wheel 31 includes a grounding portion 31A that is a portion that contacts the ground when the vehicle 1 is stopped, and a grounding center 31B that is the center of gravity of the grounding portion 31A.
The left front wheel 32 has a grounding portion 32A that is a portion that comes into contact with the ground when the vehicle 1 is stopped, and a grounding center 32B that is the center of the grounding portion 32A.

右後車輪３３は、車両１が停止した状態において地面と接地する部分である接地部３３Ａ、および接地部３３Ａの中心である接地中心３３Ｂを有する。
左後車輪３４は、車両１が停止した状態において地面と接地する部分である接地部３４Ａ、および接地部３４Ａの中心である接地中心３４Ｂを有する。 The right rear wheel 33 has a grounding portion 33A that is a portion that contacts the ground when the vehicle 1 is stopped, and a grounding center 33B that is the center of the grounding portion 33A.
The left rear wheel 34 includes a grounding portion 34A that is a portion that contacts the ground when the vehicle 1 is stopped, and a grounding center 34B that is the center of the grounding portion 34A.

右前車輪３１および左前車輪３２は、車両本体１１の横方向Ｘに並んで配置される。
右後車輪３３および左後車輪３４は、車両本体１１の横方向Ｘに並び、かつ右前車輪３１および左前車輪３２よりも車両本体１１の縦方向Ｙの後方に配置される。 The right front wheel 31 and the left front wheel 32 are arranged side by side in the lateral direction X of the vehicle body 11.
The right rear wheel 33 and the left rear wheel 34 are arranged in the lateral direction X of the vehicle main body 11 and are arranged behind the right front wheel 31 and the left front wheel 32 in the vertical direction Y of the vehicle main body 11.

駆動源５０は、第１駆動源５１、第２駆動源５２、第３駆動源５３、および第４駆動源５４を有する。
第１駆動源５１は、右前車輪３１のホイールに取り付けられて右前車輪３１を駆動するインホイールモータである。第１駆動源５１は、モータの回転数を制御する第１駆動回路５１Ａを有する。 The drive source 50 includes a first drive source 51, a second drive source 52, a third drive source 53, and a fourth drive source 54.
The first drive source 51 is an in-wheel motor that is attached to the wheel of the right front wheel 31 and drives the right front wheel 31. The first drive source 51 has a first drive circuit 51A that controls the rotational speed of the motor.

第２駆動源５２は、左前車輪３２のホイールに取り付けられて左前車輪３２を駆動するインホイールモータである。第２駆動源５２は、モータの回転数を制御する第２駆動回路５２Ａを有する。   The second drive source 52 is an in-wheel motor that is attached to the wheel of the left front wheel 32 and drives the left front wheel 32. The second drive source 52 includes a second drive circuit 52A that controls the rotational speed of the motor.

第３駆動源５３は、右後車輪３３のホイールに取り付けられて右後車輪３３を駆動するインホイールモータである。第３駆動源５３は、モータの回転数を制御する第３駆動回路５３Ａを有する。   The third drive source 53 is an in-wheel motor that is attached to the wheel of the right rear wheel 33 and drives the right rear wheel 33. The third drive source 53 includes a third drive circuit 53A that controls the rotational speed of the motor.

第４駆動源５４は、左後車輪３４のホイールに取り付けられて左後車輪３４を駆動するインホイールモータである。第４駆動源５４は、モータの回転数を制御する第４駆動回路５４Ａを有する。   The fourth drive source 54 is an in-wheel motor that is attached to the wheel of the left rear wheel 34 and drives the left rear wheel 34. The fourth drive source 54 includes a fourth drive circuit 54A that controls the rotational speed of the motor.

制御装置６０は、電子制御装置６１、操舵角検出センサ６２、加速度センサ６３、荷重測定部７０を有する。なお、制御装置６０は、「車両走行制御装置」に相当する。電子制御装置６１は、「荷重算出部」および「車輪制御部」に相当する。   The control device 60 includes an electronic control device 61, a steering angle detection sensor 62, an acceleration sensor 63, and a load measurement unit 70. The control device 60 corresponds to a “vehicle travel control device”. The electronic control device 61 corresponds to a “load calculation unit” and a “wheel control unit”.

操舵角検出センサ６２は、操舵ハンドル２１の回転量に応じた値を電子制御装置６１に出力する。加速度センサ６３は、車両１の加速度（以下、「加速度Ｋ」）に応じた値を出力する。   The steering angle detection sensor 62 outputs a value corresponding to the amount of rotation of the steering handle 21 to the electronic control device 61. The acceleration sensor 63 outputs a value corresponding to the acceleration of the vehicle 1 (hereinafter referred to as “acceleration K”).

荷重測定部７０は、第１荷重測定部７１、第２荷重測定部７２、第３荷重測定部７３、および第４荷重測定部７４を有する。荷重測定部７０は、車両搭載物としての乗員の荷重を検出する。   The load measurement unit 70 includes a first load measurement unit 71, a second load measurement unit 72, a third load measurement unit 73, and a fourth load measurement unit 74. The load measuring unit 70 detects the load of an occupant as a vehicle-mounted object.

電子制御装置６１は、操舵ハンドル２１の回転量に応じて各車輪３１〜３４の回転制御値を算出する回転制御処理、車輪荷重算出処理、および回転制御値算出処理等の各種処理を実行する。   The electronic control unit 61 executes various processes such as a rotation control process, a wheel load calculation process, and a rotation control value calculation process for calculating the rotation control values of the wheels 31 to 34 according to the rotation amount of the steering handle 21.

図２に示されるように、座席４０は、運転座席４１、助手座席４２、右後部座席４３、および左後部座席４４を有する。
運転座席４１は、他の座席４２〜４４から独立している。 As shown in FIG. 2, the seat 40 includes a driver seat 41, a passenger seat 42, a right rear seat 43, and a left rear seat 44.
The driver seat 41 is independent of the other seats 42 to 44.

助手座席４２は、他の座席４２〜４４から独立している。
右後部座席４３および左後部座席４４は、接続される。右後部座席４３および左後部座席４４は、車両本体１１の横方向Ｘに並んで配置される。 The passenger seat 42 is independent of the other seats 42 to 44.
The right rear seat 43 and the left rear seat 44 are connected. The right rear seat 43 and the left rear seat 44 are arranged side by side in the lateral direction X of the vehicle body 11.

各荷重測定部７１〜７４は、各座席４１〜４４の内部において座面と対応する部分に取り付けられるシート状の圧力センサである。各荷重測定部７１〜７４は、取り付けられた座席４１〜４４に乗車する乗員の垂直荷重に応じた測定値（以下、「荷重Ｆ」）を電子制御装置６１に出力する。   Each load measurement part 71-74 is a sheet-like pressure sensor attached to the part corresponding to a seat surface inside each seat 41-44. Each of the load measuring units 71 to 74 outputs a measured value (hereinafter referred to as “load F”) corresponding to the vertical load of the occupant riding on the attached seats 41 to 44 to the electronic control unit 61.

第１荷重測定部７１は、運転座席４１に取り付けられる。第２荷重測定部７２は、助手座席４２に取り付けられる。第３荷重測定部７３は、右後部座席４３に取り付けられる。第４荷重測定部７４は、左後部座席４４に取り付けられる。   The first load measuring unit 71 is attached to the driver seat 41. The second load measuring unit 72 is attached to the passenger seat 42. The third load measuring unit 73 is attached to the right rear seat 43. The fourth load measuring unit 74 is attached to the left rear seat 44.

各荷重測定部７１〜７４は、車両１を上方から見た平面視において以下の位置に配置される。
第１荷重測定部７１は、乗員および荷物が乗らない状態における車両重心（以下、「車両重心Ｇ」）と接地中心３１Ｂとの間に配置される。第２荷重測定部７２は、車両重心Ｇと接地中心３２Ｂとの間に配置される。第３荷重測定部７３は、車両重心Ｇと接地中心３３Ｂとの間に配置される。第４荷重測定部７４は、車両重心Ｇと接地中心３４Ｂとの間に配置される。 Each load measurement part 71-74 is arrange | positioned in the following positions in planar view which looked at the vehicle 1 from upper direction.
The first load measuring unit 71 is disposed between the vehicle center of gravity (hereinafter referred to as “vehicle center of gravity G”) and the ground contact center 31B in a state where no passengers or luggage are on board. The second load measuring unit 72 is disposed between the vehicle center of gravity G and the ground contact center 32B. The third load measuring unit 73 is disposed between the vehicle center of gravity G and the ground contact center 33B. The fourth load measuring unit 74 is disposed between the vehicle gravity center G and the ground contact center 34B.

運転座席４１の位置は、乗員の操作により前方または後方に変位する。なお、座席４１が縦方向Ｙの最も前方にあるとき、および最も後方にあるときにおいても、座席４１および荷重測定部７１は、車両重心Ｇと右前車輪３１との間に位置する。   The position of the driver seat 41 is displaced forward or backward by the operation of the occupant. Note that the seat 41 and the load measuring unit 71 are located between the vehicle center of gravity G and the right front wheel 31 even when the seat 41 is at the forefront in the longitudinal direction Y and at the backmost.

助手座席４２の位置は、乗員の操作により前方または後方に変位する。なお、座席４２が縦方向Ｙの最も前方にあるとき、および最も後方にあるときにおいても、座席４２および荷重測定部７２は、車両重心Ｇと左前車輪３２との間に位置する。   The position of the passenger seat 42 is displaced forward or backward by the operation of the passenger. Note that the seat 42 and the load measuring unit 72 are located between the vehicle center of gravity G and the left front wheel 32 even when the seat 42 is at the forefront and the rearmost in the vertical direction Y.

図３に示されるように、車両１を上方から見た平面視において、各車輪３１〜３４が縦方向Ｙに平行な状態における、車両１の各距離を以下のように定義する。
（ＺＡ）座席４１が縦方向Ｙの最も前方の位置と最も後方の位置の中央の位置である中央位置にあるときの第１荷重測定部７１の中心位置（以下、「第１荷重位置Ｃ１」）から車両重心Ｇまでの距離を、距離Ａ１とする。
（ＺＢ）座席４２が縦方向Ｙの最も前方の位置と最も後方の位置の中央の位置である中央位置にあるときの第２荷重測定部７２の中心位置（以下、「第２荷重位置Ｃ２」）から車両重心Ｇまでの距離を、距離Ａ２とする。
（ＺＣ）第３荷重測定部７３の中心位置（以下、「第３荷重位置Ｃ３」）から車両重心Ｇまでの距離を、距離Ａ３とする。
（ＺＤ）第４荷重測定部７４の中心位置（以下、「第４荷重位置Ｃ４」）から車両重心Ｇまでの距離を、距離Ａ４とする。
（ＺＥ）第１荷重位置Ｃ１から接地中心３１Ｂまでの距離を、個別車輪距離Ｂ１とする。
（ＺＦ）第２荷重位置Ｃ２から接地中心３２Ｂまでの距離を、個別車輪距離Ｂ２とする。
（ＺＧ）第３荷重位置Ｃ３から接地中心３３Ｂまでの距離を、個別車輪距離Ｂ３とする。
（ＺＨ）第４荷重位置Ｃ４から接地中心３４Ｂまでの距離を、個別車輪距離Ｂ４とする。
（ＺＩ）車両重心Ｇから接地中心３１Ｂおよび接地中心３２Ｂを結ぶ直線（以下、「前車輪接地列ＸＦ」）までの距離を、距離ＩＦとする。
（ＺＪ）車両重心Ｇから接地中心３３Ｂおよび接地中心３４Ｂを結ぶ直線（以下、「後車輪接地列ＸＲ」）までの距離を、距離ＩＲとする。
（ＺＫ）前車輪接地列ＸＦから後車輪接地列ＸＲまでの距離を、距離Ｉとする。
（ＺＬ）車両重心Ｇから接地中心３１Ｂおよび接地中心３３Ｂを結ぶ直線（以下、「右輪接地列ＹＲ」）までの距離を、距離ＤＲとする。
（ＺＭ）車両重心Ｇから接地中心３２Ｂおよび接地中心３４Ｂを結ぶ直線（以下、「左輪接地列ＹＬ」）までの距離を、距離ＤＬとする。
（ＺＮ）右輪接地列ＹＲから左輪接地列ＹＬまでの距離を、距離Ｄとする。 As shown in FIG. 3, each distance of the vehicle 1 in a state where the wheels 31 to 34 are parallel to the vertical direction Y in a plan view of the vehicle 1 as viewed from above is defined as follows.
(ZA) The center position of the first load measuring unit 71 when the seat 41 is at the center position that is the center position of the frontmost position and the rearmost position in the longitudinal direction Y (hereinafter referred to as “first load position C1”). ) To the center of gravity G of the vehicle is a distance A1.
(ZB) The center position of the second load measuring unit 72 when the seat 42 is at the center position that is the center position of the frontmost position and the rearmost position in the longitudinal direction Y (hereinafter referred to as “second load position C2”). ) To the center of gravity G of the vehicle is a distance A2.
(ZC) A distance from the center position of the third load measuring unit 73 (hereinafter, “third load position C3”) to the vehicle gravity center G is defined as a distance A3.
(ZD) A distance from the center position of the fourth load measuring unit 74 (hereinafter, “fourth load position C4”) to the vehicle center of gravity G is defined as a distance A4.
(ZE) A distance from the first load position C1 to the ground contact center 31B is defined as an individual wheel distance B1.
(ZF) A distance from the second load position C2 to the ground contact center 32B is defined as an individual wheel distance B2.
(ZG) A distance from the third load position C3 to the ground contact center 33B is defined as an individual wheel distance B3.
(ZH) A distance from the fourth load position C4 to the ground contact center 34B is defined as an individual wheel distance B4.
(ZI) A distance from the vehicle center of gravity G to a straight line connecting the ground contact center 31B and the ground contact center 32B (hereinafter, “front wheel ground contact row XF”) is defined as a distance IF.
(ZJ) A distance from a vehicle center of gravity G to a straight line connecting the ground contact center 33B and the ground contact center 34B (hereinafter, “rear wheel ground contact row XR”) is defined as a distance IR.
(ZK) A distance I from the front wheel grounding row XF to the rear wheel grounding row XR is defined as a distance I.
(ZL) A distance from a vehicle center of gravity G to a straight line connecting the ground contact center 31B and the ground contact center 33B (hereinafter, “right wheel ground contact row YR”) is defined as a distance DR.
(ZM) A distance from the vehicle center of gravity G to a straight line connecting the ground center 32B and the ground center 34B (hereinafter, “left wheel ground row YL”) is a distance DL.
(ZN) A distance D from the right wheel grounding row YR to the left wheel grounding row YL is a distance D.

なお、車両重心Ｇは、前車輪接地列ＸＦよりも後車輪接地列ＸＲに近い。このため、距離ＩＦは、距離ＩＲよりも大きい。また、車両重心Ｇは、右輪接地列ＹＲおよび左輪接地列ＹＬの中央に位置する。このため、距離ＤＲおよび距離ＤＬは互いに等しい。   The vehicle center of gravity G is closer to the rear wheel grounding row XR than to the front wheel grounding row XF. For this reason, the distance IF is larger than the distance IR. Further, the vehicle center of gravity G is located at the center of the right wheel grounding row YR and the left wheel grounding row YL. For this reason, the distance DR and the distance DL are equal to each other.

１つの車輪３０と車両搭載物が搭載されたときの実際の車両重心（以下、「実際の車両重心」）との間に搭載される車両搭載物の荷重は、１つの車輪３０および実際の車両重心を結ぶ線分における車両搭載物の位置、すなわち１つの車輪３０および車両搭載物の距離と、車両搭載物および実際の車両重心の距離との比率に応じて、この車両搭載物の荷重を１つの車輪３０および実際の車両重心に分配するものと考えることができる。さらにこのとき、実際の車両重心に分配される車両搭載物の荷重は、実際の車両重心と各車輪３１〜３４との距離の比率に応じて、各車輪３１〜３４に分配される。   The load of the vehicle-mounted object that is mounted between one wheel 30 and the actual vehicle center of gravity when the vehicle-mounted object is mounted (hereinafter, “actual vehicle center of gravity”) is one wheel 30 and the actual vehicle. According to the ratio of the position of the vehicle-mounted object in the line connecting the center of gravity, that is, the distance between one wheel 30 and the vehicle-mounted object, and the distance between the vehicle-mounted object and the actual vehicle center of gravity, the load of this vehicle-mounted object is 1 It can be thought of as distributing to one wheel 30 and the actual vehicle center of gravity. Further, at this time, the load of the vehicle-mounted object distributed to the actual vehicle center of gravity is distributed to the wheels 31 to 34 according to the ratio of the distance between the actual vehicle center of gravity and each of the wheels 31 to 34.

車両１の重量に対して、乗員の重量は小さい。このため、乗員の乗車による実際の車両重心の変化は小さい。また、各荷重測定部７１〜７４は、各車輪３１〜３４と車両重心Ｇとの間に配置される。このため、車両重心Ｇと、各車輪３１〜３４および車両重心Ｇを結ぶ線分における各荷重位置Ｃ１〜Ｃ４とを用いて、各車輪３１〜３４にかかる乗員の分配荷重（以下、「個別車輪荷重Ｆｔｒ」）を算出することができる。   The weight of the occupant is smaller than the weight of the vehicle 1. For this reason, the actual change in the center of gravity of the vehicle due to the rider is small. Further, the load measuring units 71 to 74 are arranged between the wheels 31 to 34 and the vehicle center of gravity G. For this reason, using the vehicle center of gravity G and the load positions C1 to C4 in the line segment connecting the wheels 31 to 34 and the vehicle center of gravity G, the passenger's distributed load (hereinafter referred to as “individual wheels”) applied to the wheels 31 to 34 is used. The load Ftr ") can be calculated.

電子制御装置６１は、各荷重測定部７４の荷重Ｆと、各荷重測定部７１〜７４および各車輪３１〜３４の距離と、各荷重測定部７１〜７４および車両重心Ｇの距離とを用いて、各車輪３１〜３４にかかる荷重を算出する「車輪荷重算出処理」を実行する。   The electronic control unit 61 uses the load F of each load measuring unit 74, the distances of the load measuring units 71 to 74 and the wheels 31 to 34, and the distances of the load measuring units 71 to 74 and the vehicle center of gravity G. Then, the “wheel load calculation process” for calculating the load applied to each of the wheels 31 to 34 is executed.

各荷重測定部７１〜７４により測定される荷重ＦＡ〜ＦＤのうち、車両重心Ｇにかかる荷重の近似値を仮想重心荷重Ｓとしたとき、個別車輪荷重Ｆｔｒは、仮想重心荷重Ｓを用いた下記式（１）〜（４）により算出することができる。   Of the loads FA to FD measured by the load measuring units 71 to 74, when the approximate value of the load applied to the vehicle center of gravity G is defined as the virtual center of gravity load S, the individual wheel load Ftr is the following using the virtual center of gravity load S. It is computable by Formula (1)-(4).

「Ｆｔｒ１」は、右前車輪３１にかかる個別車輪荷重Ｆｔｒを示す。
「Ｆｔｒ２」は、左前車輪３２にかかる個別車輪荷重Ｆｔｒを示す。
「Ｆｔｒ３」は、右後車輪３３にかかる個別車輪荷重Ｆｔｒを示す。
「Ｆｔｒ４」は、左後車輪３４にかかる個別車輪荷重Ｆｔｒを示す。
「ＦＡ」は、第１荷重測定部７１の荷重Ｆを示す。
「ＦＢ」は、第２荷重測定部７２の荷重Ｆを示す。
「ＦＣ」は、第３荷重測定部７３の荷重Ｆを示す。
「ＦＤ」は、第４荷重測定部７４の荷重Ｆを示す。 “Ftr1” indicates the individual wheel load Ftr applied to the right front wheel 31.
“Ftr2” indicates the individual wheel load Ftr applied to the left front wheel 32.
“Ftr3” indicates the individual wheel load Ftr applied to the right rear wheel 33.
“Ftr4” indicates the individual wheel load Ftr applied to the left rear wheel 34.
“FA” indicates the load F of the first load measuring unit 71.
“FB” indicates the load F of the second load measuring unit 72.
“FC” indicates the load F of the third load measuring unit 73.
“FD” indicates the load F of the fourth load measuring unit 74.

また、仮想重心荷重Ｓは下記式（５）により算出することができる。   Further, the virtual center-of-gravity load S can be calculated by the following equation (5).

図４を参照して、電子制御装置６１により実行される「車輪荷重算出処理」の手順について説明する。なお、この処理は、電子制御装置６１により所定周期毎に繰り返し行われる。 With reference to FIG. 4, the procedure of the “wheel load calculation process” executed by the electronic control unit 61 will be described. This process is repeatedly performed by the electronic control device 61 at predetermined intervals.

電子制御装置６１は、ステップＳ１１において、加速度Ｋが所定値ＫＸ以下か否かを判定する。すなわち、電子制御装置６１は、車両１の加速度Ｋにより生じる実際の荷重と荷重ＦＡ〜ＦＤとの間のずれが小さいときのみ、次のステップＳ１２を実行する。   In step S11, the electronic control unit 61 determines whether or not the acceleration K is equal to or less than a predetermined value KX. That is, the electronic control unit 61 executes the next step S12 only when the difference between the actual load caused by the acceleration K of the vehicle 1 and the loads FA to FD is small.

電子制御装置６１は、車両停止中の旨を判定したとき、ステップＳ１２において上記式（１）〜（５）を用いて各車輪３１〜３４の個別車輪荷重Ｆｔｒ１〜Ｆｔｒ４を算出する。一方、電子制御装置６１は、ステップＳ１１において車両停止中の旨を否定したとき、本処理を終了し、所定周期後に再びステップＳ１１の判定を行う。   When determining that the vehicle is stopped, the electronic control device 61 calculates the individual wheel loads Ftr1 to Ftr4 of the wheels 31 to 34 using the above formulas (1) to (5) in step S12. On the other hand, when the electronic control unit 61 denies that the vehicle is stopped in step S11, the electronic control unit 61 ends the present process and performs the determination in step S11 again after a predetermined period.

図５を参照して、電子制御装置６１により実行される「回転制御値算出処理」の手順について説明する。なお、この処理は、電子制御装置６１により所定周期毎に繰り返し行われる。   With reference to FIG. 5, the procedure of the “rotation control value calculation process” executed by the electronic control unit 61 will be described. This process is repeatedly performed by the electronic control device 61 at predetermined intervals.

電子制御装置６１は、ステップＳ２１において、直進走行中か否かを判定する。具体的には、電子制御装置６１は、各駆動源５１〜５４の回転速度が「０」より大きく、かつ操舵角検出センサ６２の検出値が「０」のとき、車両直進走行中の旨を判定する。   In step S21, the electronic control unit 61 determines whether the vehicle is traveling straight ahead. Specifically, when the rotational speed of each of the drive sources 51 to 54 is greater than “0” and the detection value of the steering angle detection sensor 62 is “0”, the electronic control unit 61 indicates that the vehicle is traveling straight ahead. judge.

電子制御装置６１は、車両直進走行中の旨を判定したとき、ステップＳ２２およびステップＳ２３において下記式（６）〜（９）を用いて各駆動源５１〜５４の回転制御値（以下、「回転速度制御値ＮＡ」）を補正し、最終的な回転制御値（以下、「最終回転速度制御値ＮＸ」）に応じた信号を各駆動回路５１Ａ〜５４Ａに出力する。一方、電子制御装置６１は、ステップＳ２１において車両直進走行中の旨を否定したとき、本処理を終了し、所定周期後に再びステップＳ２１の判定を行う。   When it is determined that the vehicle is traveling straight ahead, the electronic control unit 61 uses the following formulas (6) to (9) in step S22 and step S23 to control the rotation control values (hereinafter referred to as “rotation”) of the drive sources 51 to 54. The speed control value NA ") is corrected and a signal corresponding to the final rotation control value (hereinafter," final rotation speed control value NX ") is output to each of the drive circuits 51A to 54A. On the other hand, when the electronic control unit 61 denies that the vehicle is traveling straight ahead in step S21, the electronic control unit 61 ends the present process and performs the determination in step S21 again after a predetermined period.


ＮＸ１＝ＮＡ１×（Ｋ×Ｆｔｒ１／Ｆｔｒｍｉｎ） …（６）
ＮＸ２＝ＮＡ２×（Ｋ×Ｆｔｒ２／Ｆｔｒｍｉｎ） …（７）
ＮＸ３＝ＮＡ３×（Ｋ×Ｆｔｒ３／Ｆｔｒｍｉｎ） …（８）
ＮＸ４＝ＮＡ４×（Ｋ×Ｆｔｒ４／Ｆｔｒｍｉｎ） …（９）
「ＮＸ１」は、第１駆動源５１の最終回転速度制御値ＮＸを示す。
「ＮＸ２」は、第２駆動源５２の最終回転速度制御値ＮＸを示す。
「ＮＸ３」は、第３駆動源５３の最終回転速度制御値ＮＸを示す。
「ＮＸ４」は、第４駆動源５４の最終回転速度制御値ＮＸを示す。
「ＮＡ１」は、第１駆動源５１の回転速度制御値ＮＡを示す。
「ＮＡ２」は、第２駆動源５２の回転速度制御値ＮＡを示す。
「ＮＡ３」は、第３駆動源５３の回転速度制御値ＮＡを示す。
「ＮＡ４」は、第４駆動源５４の回転速度制御値ＮＡを示す。
「Ｋ」は、調整ゲインを示す。
「Ｆｔｒｍｉｎ」は、個別車輪荷重Ｆｔｒ１〜Ｆｔｒ４のうちの最小の個別車輪荷重Ｆｔｒを示す。
NX1 = NA1 × (K × Ftr1 / Ftrmin) (6)
NX2 = NA2 × (K × Ftr2 / Ftrmin) (7)
NX3 = NA3 × (K × Ftr3 / Ftrmin) (8)
NX4 = NA4 × (K × Ftr4 / Ftrmin) (9)
“NX1” indicates the final rotational speed control value NX of the first drive source 51.
“NX2” indicates the final rotational speed control value NX of the second drive source 52.
“NX3” indicates the final rotational speed control value NX of the third drive source 53.
“NX4” indicates the final rotational speed control value NX of the fourth drive source 54.
“NA1” indicates the rotational speed control value NA of the first drive source 51.
“NA2” indicates the rotational speed control value NA of the second drive source 52.
“NA3” indicates the rotational speed control value NA of the third drive source 53.
“NA4” indicates the rotational speed control value NA of the fourth drive source 54.
“K” indicates an adjustment gain.
“Ftrmin” indicates the minimum individual wheel load Ftr among the individual wheel loads Ftr1 to Ftr4.

本実施形態の車両１は、以下の効果を奏する。
（１）車両搭載物の荷重の各車輪に対する分配比率は、車両搭載物の位置と荷重を受ける各車輪３１〜３４との位置関係、すなわち個別車輪距離Ｂ１〜Ｂ４に相関する。電子制御装置６１は、この相関に基づいて、個別車輪距離Ｂ１〜Ｂ４と、荷重ＦＡ〜ＦＤとに基づいて、複数の車輪３１〜３４のそれぞれに作用する個別車輪荷重Ｆｔｒ１〜Ｆｔｒ４を算出することができる。 The vehicle 1 of this embodiment has the following effects.
(1) The distribution ratio of the load on the vehicle load to each wheel correlates with the positional relationship between the position of the vehicle load and each wheel 31 to 34 that receives the load, that is, the individual wheel distances B1 to B4. Based on this correlation, the electronic control unit 61 calculates individual wheel loads Ftr1 to Ftr4 acting on each of the plurality of wheels 31 to 34 based on the individual wheel distances B1 to B4 and the loads FA to FD. Can do.

（２）電子制御装置６１は、個別車輪荷重Ｆｔｒ１〜Ｆｔｒ４に基づいて複数の車輪３１〜３４を制御する。このため、車両１における乗員の乗車位置または乗員の重量による各車輪３１〜３４にかかる個別車輪荷重Ｆｔｒ１〜Ｆｔｒ４の偏りによる車輪３１〜３４の回転状態への影響を低減することができる。   (2) The electronic control unit 61 controls the plurality of wheels 31 to 34 based on the individual wheel loads Ftr1 to Ftr4. For this reason, the influence on the rotation state of the wheels 31-34 by the bias | inclination of the individual wheel load Ftr1-Ftr4 concerning each wheel 31-34 by the passenger | crew's boarding position or passenger | crew weight in the vehicle 1 can be reduced.

（３）電子制御装置６１は、複数の車輪３１〜３４のそれぞれの回転速度を制御するための回転速度制御値ＮＡを複数の車輪３１〜３４のそれぞれについて算出する。そして、個別車輪荷重Ｆｔｒが互いに異なる２つの車輪３１〜３４が存在するとき、個別車輪荷重Ｆｔｒが大きい車輪３１〜３４の最終回転速度制御値ＮＸを、個別車輪荷重Ｆｔｒが小さい車輪３１〜３４の最終回転速度制御値ＮＸよりも大きくする。このため、個別車輪荷重Ｆｔｒが大きい車輪３１〜３４における目標回転速度と実際の回転速度とのずれが小さくなる。これにより、個別車輪荷重Ｆｔｒの偏りによる車両１の走行状態への影響を低減できる。   (3) The electronic control unit 61 calculates a rotational speed control value NA for controlling the rotational speed of each of the plurality of wheels 31 to 34 for each of the plurality of wheels 31 to 34. When there are two wheels 31 to 34 having different individual wheel loads Ftr, the final rotational speed control value NX of the wheels 31 to 34 having a large individual wheel load Ftr is set to the values of the wheels 31 to 34 having a small individual wheel load Ftr. It is made larger than the final rotational speed control value NX. For this reason, the shift | offset | difference of the target rotational speed and the actual rotational speed in the wheels 31-34 with large individual wheel load Ftr becomes small. Thereby, the influence on the driving | running | working state of the vehicle 1 by the bias | inclination of the individual wheel load Ftr can be reduced.

また、車輪３１〜３４にかかる個別車輪荷重Ｆｔｒ１〜Ｆｔｒ４が小さい車輪３１〜３４の最終回転速度制御値ＮＸを、個別車輪荷重Ｆｔｒ１〜Ｆｔｒ４が大きい車輪３１〜３４の最終回転速度制御値ＮＸよりも小さくする場合と比較して、アクセルペダルを踏んでいるのに車速が上昇しにくいという運転者の違和感を小さくすることができる。   Further, the final rotational speed control value NX of the wheels 31 to 34 having the small individual wheel loads Ftr1 to Ftr4 applied to the wheels 31 to 34 is set to be larger than the final rotational speed control value NX of the wheels 31 to 34 having the large individual wheel loads Ftr1 to Ftr4. Compared to a case where the vehicle speed is reduced, it is possible to reduce the driver's uncomfortable feeling that the vehicle speed does not easily increase even though the accelerator pedal is depressed.

（４）電子制御装置６１は、車輪３０の個数と同数の複数の荷重測定部７０を有する。複数の荷重測定部７０は、それぞれ車両重心Ｇと複数の車輪３１〜３４のうちの１個の車輪３１〜３４との間に配置される。   (4) The electronic control device 61 has the same number of load measuring units 70 as the number of wheels 30. The plurality of load measuring units 70 are disposed between the vehicle center of gravity G and one of the wheels 31 to 34 among the plurality of wheels 31 to 34, respectively.

１つの車輪３１〜３４と車両重心Ｇとの間に搭載される車両搭載物としての乗員の荷重ＦＡ〜ＦＤは、１つの車輪３１〜３４および車両重心Ｇを結ぶ線分における乗員の位置、すなわち１つの車輪および乗員の距離と、乗員および車両重心Ｇの距離との比率に応じて、この乗員の荷重Ｆを１つの車輪および車両重心Ｇに分配するものと考えることができる。さらにこのとき、車両重心Ｇに分配される乗員の荷重ＦＡ〜ＦＤは、車両重心Ｇと各車輪３１〜３４との距離の比率に応じて、各車輪３１〜３４に分配される。電子制御装置６１は、この関係に基づいて、個別車輪距離Ｂと、荷重ＦＡ〜ＦＤにより、個別車輪荷重Ｆｔｒを算出することができる。   The occupant loads FA to FD as vehicles mounted between one wheel 31 to 34 and the vehicle center of gravity G are positions of the occupant in a line segment connecting the one wheel 31 to 34 and the vehicle center of gravity G, that is, Depending on the ratio of the distance between one wheel and occupant and the distance between the occupant and the vehicle center of gravity G, it can be considered that the load F of the occupant is distributed to one wheel and the vehicle center of gravity G. Further, at this time, occupant loads FA to FD distributed to the vehicle center of gravity G are distributed to the wheels 31 to 34 in accordance with the ratio of the distance between the vehicle center of gravity G and the wheels 31 to 34. Based on this relationship, the electronic control device 61 can calculate the individual wheel load Ftr from the individual wheel distance B and the loads FA to FD.

（５）車両１は、複数の車輪３１〜３４をそれぞれ駆動する駆動源５１〜５４を有する。このため、各車輪３１〜３４にかかる個別車輪荷重Ｆｔｒ１〜Ｆｔｒ４に応じて各駆動源５１〜５４の駆動状態を制御することができる。すなわち、１つの駆動源の駆動力を複数の車輪３１〜３４に分配する構成と比較して、各車輪３１〜３４の回転速度を簡便に制御することができる。   (5) The vehicle 1 includes drive sources 51 to 54 that drive the plurality of wheels 31 to 34, respectively. For this reason, the drive state of each drive source 51-54 is controllable according to the individual wheel load Ftr1-Ftr4 concerning each wheel 31-34. That is, compared with the structure which distributes the driving force of one drive source to the several wheels 31-34, the rotational speed of each wheel 31-34 can be controlled easily.

（第２実施形態）
本実施形態の電子制御装置６１は、第１実施形態の電子制御装置６１と比較して次の部分において異なる構成を有し、その他の部分において同一の構成を有する。すなわち、電子制御装置６１は、図４の「車輪荷重算出処理」において式（１）〜（５）に代えて式（２１）〜（２８）により個別車輪荷重Ｆｔｒ１〜〜Ｆｔｒ４を算出する。 (Second Embodiment)
The electronic control device 61 of this embodiment has a different configuration in the following part compared to the electronic control device 61 of the first embodiment, and has the same configuration in the other parts. That is, the electronic control unit 61 calculates the individual wheel loads Ftr1 to Ftr4 according to the equations (21) to (28) instead of the equations (1) to (5) in the “wheel load calculation process” of FIG.

図６に示されるように、第２荷重測定部７２〜第４荷重測定部７４および各車輪３１〜３４の距離について、以下のように定義する。
（ＷＡ）第１荷重位置Ｃ１から接地中心３１Ｂまでの距離を個別車輪距離ＬＡ１とする。
（ＷＢ）第１荷重位置Ｃ１から接地中心３２Ｂまでの距離を個別車輪距離ＬＡ２とする。
（ＷＣ）第１荷重位置Ｃ１から接地中心３３Ｂまでの距離を個別車輪距離ＬＡ３とする。
（ＷＤ）第１荷重位置Ｃ１から接地中心３４Ｂまでの距離を個別車輪距離ＬＡ４とする。 As shown in FIG. 6, the distances between the second load measuring unit 72 to the fourth load measuring unit 74 and the wheels 31 to 34 are defined as follows.
(WA) A distance from the first load position C1 to the ground contact center 31B is an individual wheel distance LA1.
(WB) A distance from the first load position C1 to the ground center 32B is defined as an individual wheel distance LA2.
(WC) A distance from the first load position C1 to the ground contact center 33B is an individual wheel distance LA3.
(WD) A distance from the first load position C1 to the ground center 34B is defined as an individual wheel distance LA4.

同様に、第２荷重測定部７２〜第４荷重測定部７４および各車輪３１〜３４の距離についても以下のように定義する。なお、第２荷重測定部７２〜第４荷重測定部７４および各車輪３１〜３４の距離については、第１荷重測定部７１および各車輪３１〜３４の距離と同様に定義されるため、図を参照した説明を省略する。
（ＷＥ）第２荷重位置Ｃ２から接地中心３１Ｂまでの距離を個別車輪距離ＬＢ１とする。
（ＷＦ）第２荷重位置Ｃ２から接地中心３２Ｂまでの距離を個別車輪距離ＬＢ２とする。
（ＷＧ）第２荷重位置Ｃ２から接地中心３３Ｂまでの距離を個別車輪距離ＬＢ３とする。
（ＷＨ）第２荷重位置Ｃ２から接地中心３４Ｂまでの距離を個別車輪距離ＬＢ４とする。
（ＷＩ）第３荷重位置Ｃ３から接地中心３１Ｂまでの距離を個別車輪距離ＬＣ１とする。
（ＷＪ）第３荷重位置Ｃ３から接地中心３２Ｂまでの距離を個別車輪距離ＬＣ２とする。
（ＷＫ）第３荷重位置Ｃ３から接地中心３３Ｂまでの距離を個別車輪距離ＬＣ３とする。
（ＷＬ）第３荷重位置Ｃ３から接地中心３４Ｂまでの距離を個別車輪距離ＬＣ４とする。
（ＷＭ）第４荷重位置Ｃ４から接地中心３１Ｂまでの距離を個別車輪距離ＬＤ１とする。
（ＷＮ）第４荷重位置Ｃ４から接地中心３２Ｂまでの距離を個別車輪距離ＬＤ２とする。
（ＷＯ）第４荷重位置Ｃ４から接地中心３３Ｂまでの距離を個別車輪距離ＬＤ３とする。
（ＷＰ）第４荷重位置Ｃ４から接地中心３４Ｂまでの距離を個別車輪距離ＬＤ４とする。 Similarly, the distances between the second load measuring unit 72 to the fourth load measuring unit 74 and the wheels 31 to 34 are defined as follows. Since the distance between the second load measuring unit 72 to the fourth load measuring unit 74 and the wheels 31 to 34 is defined in the same manner as the distance between the first load measuring unit 71 and the wheels 31 to 34, FIG. The referenced explanation is omitted.
(WE) A distance from the second load position C2 to the ground contact center 31B is defined as an individual wheel distance LB1.
(WF) A distance from the second load position C2 to the ground contact center 32B is defined as an individual wheel distance LB2.
(WG) A distance from the second load position C2 to the ground contact center 33B is defined as an individual wheel distance LB3.
(WH) A distance from the second load position C2 to the ground center 34B is defined as an individual wheel distance LB4.
(WI) A distance from the third load position C3 to the ground contact center 31B is defined as an individual wheel distance LC1.
(WJ) The distance from the third load position C3 to the ground contact center 32B is defined as an individual wheel distance LC2.
(WK) A distance from the third load position C3 to the ground center 33B is defined as an individual wheel distance LC3.
(WL) A distance from the third load position C3 to the ground center 34B is defined as an individual wheel distance LC4.
(WM) A distance from the fourth load position C4 to the ground contact center 31B is defined as an individual wheel distance LD1.
(WN) The distance from the fourth load position C4 to the ground contact center 32B is defined as an individual wheel distance LD2.
(WO) A distance from the fourth load position C4 to the ground contact center 33B is defined as an individual wheel distance LD3.
(WP) A distance from the fourth load position C4 to the ground contact center 34B is defined as an individual wheel distance LD4.

各車輪３１〜３４にかかる個別車輪荷重Ｆｔｒは、各荷重測定部７１〜７４および各車輪３１〜３４の距離、および各荷重測定部７１〜７４における各車輪３１〜３４までの距離の逆数の総和を用いた下記式（２１）〜（２４）により算出することができる。   The individual wheel load Ftr applied to each of the wheels 31 to 34 is the sum of the distances of the load measuring units 71 to 74 and the wheels 31 to 34 and the reciprocal of the distances to the wheels 31 to 34 of the load measuring units 71 to 74. It can be calculated by the following formulas (21) to (24) using


Ｆｔｒ１＝ＦＡ１＋ＦＢ１＋ＦＣ１＋ＦＤ１ …（２１）
Ｆｔｒ２＝ＦＡ２＋ＦＢ２＋ＦＣ２＋ＦＤ２ …（２２）
Ｆｔｒ３＝ＦＡ３＋ＦＢ３＋ＦＣ３＋ＦＤ３ …（２３）
Ｆｔｒ４＝ＦＡ４＋ＦＢ４＋ＦＣ４＋ＦＤ４ …（２４）
「ＦＡ１」は、荷重ＦＡのうちの右前車輪３１にかかる荷重の分力を示す。
「ＦＢ１」は、荷重ＦＢのうちの右前車輪３１にかかる荷重の分力を示す。
「ＦＣ１」は、荷重ＦＣのうちの右前車輪３１にかかる荷重の分力を示す。
「ＦＤ１」は、荷重ＦＤのうちの右前車輪３１にかかる荷重の分力を示す。
「ＦＡ２」は、荷重ＦＡのうちの左前車輪３２にかかる荷重の分力を示す。
「ＦＢ２」は、荷重ＦＢのうちの左前車輪３２にかかる荷重の分力を示す。
「ＦＣ２」は、荷重ＦＣのうちの左前車輪３２にかかる荷重の分力を示す。
「ＦＤ２」は、荷重ＦＤのうちの左前車輪３２にかかる荷重の分力を示す。
「ＦＡ３」は、荷重ＦＡのうちの右後車輪３３にかかる荷重の分力を示す。
「ＦＢ３」は、荷重ＦＢのうちの右後車輪３３にかかる荷重の分力を示す。
「ＦＣ３」は、荷重ＦＣのうちの右後車輪３３にかかる荷重の分力を示す。
「ＦＤ３」は、荷重ＦＤのうちの右後車輪３３にかかる荷重の分力を示す。
「ＦＡ４」は、荷重ＦＡのうちの左後車輪３４にかかる荷重の分力を示す。
「ＦＢ４」は、荷重ＦＢのうちの左後車輪３４にかかる荷重の分力を示す。
「ＦＣ４」は、荷重ＦＣのうちの左後車輪３４にかかる荷重の分力を示す。
「ＦＤ４」は、荷重ＦＤのうちの左後車輪３４にかかる荷重の分力を示す。
Ftr1 = FA1 + FB1 + FC1 + FD1 (21)
Ftr2 = FA2 + FB2 + FC2 + FD2 (22)
Ftr3 = FA3 + FB3 + FC3 + FD3 (23)
Ftr4 = FA4 + FB4 + FC4 + FD4 (24)
“FA1” indicates a component force of the load applied to the right front wheel 31 in the load FA.
“FB1” indicates the component of the load applied to the right front wheel 31 in the load FB.
“FC1” indicates the component of the load applied to the right front wheel 31 in the load FC.
“FD1” indicates the component of the load applied to the right front wheel 31 in the load FD.
“FA2” indicates the component force of the load applied to the left front wheel 32 in the load FA.
“FB2” indicates the component of the load applied to the left front wheel 32 in the load FB.
“FC2” indicates the component of the load applied to the left front wheel 32 in the load FC.
“FD2” indicates the component force of the load applied to the left front wheel 32 in the load FD.
“FA3” indicates the component force of the load applied to the right rear wheel 33 in the load FA.
“FB3” indicates a component force of the load applied to the right rear wheel 33 in the load FB.
“FC3” indicates the component of the load applied to the right rear wheel 33 in the load FC.
“FD3” indicates the component of the load applied to the right rear wheel 33 in the load FD.
“FA4” indicates the component of the load applied to the left rear wheel 34 in the load FA.
“FB4” indicates the component of the load applied to the left rear wheel 34 in the load FB.
“FC4” indicates a component of the load applied to the left rear wheel 34 in the load FC.
“FD4” indicates the component of the load applied to the left rear wheel 34 in the load FD.

また、分力ＦＡ１〜ＦＤ４は下記式（２５）〜（２８）により算出することができる。なお、「ＦＡＸ」には、「ＦＡ１」、「ＦＡ２」、「ＦＡ３」、および「ＦＡ４」のいずれかが代入される。「ＦＢＸ」には、「ＦＢ１」、「ＦＢ２」、「ＦＢ３」、および「ＦＢ４」のいずれかが代入される。「ＦＣＸ」には、「ＦＣ１」、「ＦＣ２」、「ＦＣ３」、および「ＦＣ４」のいずれかが代入される。「ＦＤＸ」には、「ＦＤ１」、「ＦＤ２」、「ＦＤ３」、および「ＦＤ４」のいずれかが代入される。また、「ｋ」は車輪３０の数を示し、４輪の本実施形態においては「４」が用いられる。   Moreover, component force FA1-FD4 is computable by following formula (25)-(28). Note that any one of “FA1”, “FA2”, “FA3”, and “FA4” is assigned to “FAX”. One of “FB1”, “FB2”, “FB3”, and “FB4” is assigned to “FBX”. One of “FC1”, “FC2”, “FC3”, and “FC4” is assigned to “FCX”. “FDX” is assigned one of “FD1”, “FD2”, “FD3”, and “FD4”. Further, “k” indicates the number of wheels 30, and “4” is used in this embodiment of four wheels.

本実施形態の車両１は、第１実施形態の（１）〜（３）、および（５）の効果に加えて以下の効果を奏する。 The vehicle 1 of the present embodiment has the following effects in addition to the effects (1) to (3) and (5) of the first embodiment.

（７）電子制御装置６１は、荷重ＦＡ〜ＦＤ、個別車輪距離ＬＡ１〜ＬＡ４、個別車輪距離ＬＢ１〜ＬＢ４、個別車輪距離ＬＣ１〜ＬＣ４、および個別車輪距離ＬＤ１〜ＬＤ４に基づいて個別車輪荷重Ｆｔｒ１〜Ｆｔｒ４を算出する。すなわち、電子制御装置６１は、個別車輪荷重Ｆｔｒ１〜Ｆｔｒ４を各荷重測定部７１〜７４および各車輪３１〜３４の位置のみにより算出することができる。このため、電子制御装置６１は、荷重測定部７１〜７４が車両重心Ｇおよび車輪３１〜３４の間以外の位置に配置される車両においても個別車輪荷重Ｆｔｒ１〜Ｆｔｒ４を算出することができる。   (7) The electronic control unit 61 uses the individual wheel loads Ftr1 based on the loads FA to FD, the individual wheel distances LA1 to LA4, the individual wheel distances LB1 to LB4, the individual wheel distances LC1 to LC4, and the individual wheel distances LD1 to LD4. Ftr4 is calculated. That is, the electronic control unit 61 can calculate the individual wheel loads Ftr1 to Ftr4 only from the positions of the load measuring units 71 to 74 and the wheels 31 to 34. For this reason, the electronic control unit 61 can calculate the individual wheel loads Ftr1 to Ftr4 even in a vehicle in which the load measuring units 71 to 74 are arranged at positions other than between the vehicle center of gravity G and the wheels 31 to 34.

（その他の実施形態）
本発明は、第１および第２実施形態以外の実施形態を含む。以下、本発明のその他の実施形態としての第１および第２実施形態の変形例を示す。なお、以下の各変形例は、互いに組み合わせることもできる。 (Other embodiments)
The present invention includes embodiments other than the first and second embodiments. Hereinafter, modifications of the first and second embodiments as other embodiments of the present invention will be described. The following modifications can be combined with each other.

・第１実施形態の車両１は、４つの車輪３１〜３４を有する。一方、変形例の車両１は、後車輪３３，３４を省略し、後部座席４３，４４を省略している。この場合、運転座席４１は、車両重心Ｇと車輪３１との間に配置され、助手座席４２は、車両重心Ｇと車輪３２との間に配置される。   -Vehicle 1 of a 1st embodiment has four wheels 31-34. On the other hand, in the modified vehicle 1, the rear wheels 33 and 34 are omitted, and the rear seats 43 and 44 are omitted. In this case, the driver seat 41 is disposed between the vehicle center of gravity G and the wheel 31, and the passenger seat 42 is disposed between the vehicle center of gravity G and the wheel 32.

・第２実施形態の車両１は、４つの座席４１〜４４を有する。一方、変形例の車両１は、２、３または５つ以上の座席を有する。この場合、全ての座席４０は、それぞれ荷重測定部７０を備える。そして、全ての荷重測定部７０の測定値に基づいて、各車輪３１〜３４にかかる荷重の分力を算出し、各車輪３１〜３４にかかる分力の全てを和することにより個別車輪荷重Ｆｔｒ１〜Ｆｔｒ４を算出する。   -Vehicle 1 of a 2nd embodiment has four seats 41-44. On the other hand, the vehicle 1 according to the modified example has 2, 3 or 5 or more seats. In this case, all the seats 40 each include a load measuring unit 70. And based on the measured value of all the load measurement parts 70, the component force of the load concerning each wheel 31-34 is calculated, and individual wheel load Ftr1 is added by summing all the component force concerning each wheel 31-34. -Ftr4 is calculated.

・第１および第２実施形態の車両１は、４つの車輪３１〜３４を有する。一方、変形例の車両１は、２つの車輪を有する。また、後部座席４３，４４を省略している。
・第１および第２実施形態の電子制御装置６１は、車輪荷重算出処理において、加速度Ｋが所定値ＫＸ以下のときのみ、個別車輪荷重Ｆｔｒ１〜Ｆｔｒ４を算出する。一方、変形例の電子制御装置６１は、車輪荷重算出処理において、加速度Ｋが所定値ＫＸよりも大きいとき、個別車輪荷重Ｆｔｒ１〜Ｆｔｒ４を算出する。さらに別の変形例の電子制御装置６１は、車輪荷重算出処理において、車両１が停止中のときのみ、個別車輪荷重Ｆｔｒ１〜Ｆｔｒ４を算出する。 -Vehicle 1 of the 1st and 2nd embodiment has four wheels 31-34. On the other hand, the vehicle 1 of a modification has two wheels. Further, the rear seats 43 and 44 are omitted.
In the wheel load calculation process, the electronic control device 61 of the first and second embodiments calculates the individual wheel loads Ftr1 to Ftr4 only when the acceleration K is equal to or less than the predetermined value KX. On the other hand, the electronic control device 61 of the modified example calculates the individual wheel loads Ftr1 to Ftr4 when the acceleration K is larger than the predetermined value KX in the wheel load calculation process. Further, the electronic control device 61 of another modified example calculates the individual wheel loads Ftr1 to Ftr4 only when the vehicle 1 is stopped in the wheel load calculation process.

・第１および第２実施形態の電子制御装置６１は、回転制御値算出処理において、車両１が直進走行中のときのみ、回転速度制御値ＮＡの補正を実行する。一方、変形例の電子制御装置６１は、回転制御値算出処理において、直進走行中および旋回走行中の少なくとも一方において、回転速度制御値ＮＡの補正を実行する。   The electronic control device 61 according to the first and second embodiments corrects the rotational speed control value NA only when the vehicle 1 is traveling straight ahead in the rotational control value calculation process. On the other hand, the electronic control device 61 according to the modified example corrects the rotational speed control value NA during at least one of straight traveling and turning traveling in the rotational control value calculation processing.

・第１および第２実施形態の電子制御装置６１は、回転制御値算出処理において、個別車輪荷重Ｆｔｒ１〜Ｆｔｒ４が大きい車輪３１〜３４の駆動源５１〜５４ほど最終回転速度制御値ＮＸ１〜ＮＸ４が大きくなるように補正する。一方、変形例の電子制御装置６１は、回転制御値算出処理において、個別車輪荷重Ｆｔｒ１〜Ｆｔｒ４が小さい車輪３１〜３４の駆動源５１〜５４ほど最終回転速度制御値ＮＸ１〜ＮＸ４が小さくなるように補正する。   In the rotation control value calculation process, the electronic control device 61 of the first and second embodiments has the final rotation speed control values NX1 to NX4 as the drive sources 51 to 54 of the wheels 31 to 34 having the large individual wheel loads Ftr1 to Ftr4. Correct to be larger. On the other hand, in the rotation control value calculation process, the electronic control device 61 according to the modified example is configured so that the final rotation speed control values NX1 to NX4 become smaller for the drive sources 51 to 54 of the wheels 31 to 34 having the smaller individual wheel loads Ftr1 to Ftr4. to correct.

・第１および第２実施形態の制御装置６０は、荷重Ｆ１〜Ｆ４を測定する荷重測定部７１〜７４を有する。一方、変形例の制御装置６０は、座席４１〜４４に乗員が乗っているか否かのみを判定する荷重測定部７０を有する。このとき、電子制御装置６１は、乗員が乗車いる旨判定された荷重測定部７０にかかる荷重を予め設定された所定の値とする。そして、電子制御装置６１は、予め設定された所定の値を上記式（１）〜（５）のＦＡ〜ＦＤに代入して算出する。この場合においても、例えば乗員が１人かつ運転座席４１に乗車しているとき、右前車輪３１への個別車輪荷重Ｆｔｒ１が他の個別車輪荷重Ｆｔｒ２〜Ｆｔｒ４よりも大きく算出されるため、右前車輪３１の目標回転速度と実際の回転速度とのずれを小さくすることができる。   -The control apparatus 60 of 1st and 2nd embodiment has the load measurement parts 71-74 which measure the load F1-F4. On the other hand, the control device 60 of the modified example includes a load measuring unit 70 that determines only whether or not an occupant is on the seats 41 to 44. At this time, the electronic control unit 61 sets the load applied to the load measuring unit 70 determined that the occupant is in the predetermined value set in advance. Then, the electronic control unit 61 calculates by substituting a predetermined value set in advance into FA to FD of the above formulas (1) to (5). Even in this case, for example, when one occupant is on the driver's seat 41, the individual wheel load Ftr1 to the right front wheel 31 is calculated to be larger than the other individual wheel loads Ftr2 to Ftr4. The deviation between the target rotation speed and the actual rotation speed can be reduced.

・第１および第２実施形態の制御装置６０は、座席４１〜４４の内部に配置されるシート状のセンサとしての荷重測定部７１〜７４を有する。一方、変形例の制御装置６０は、座席４１〜４４の下部において車両本体１１に取り付けられる支持部品にかかる荷重を測定する荷重測定部７１〜７４を有する。   -The control apparatus 60 of 1st and 2nd embodiment has the load measurement parts 71-74 as a sheet-like sensor arrange | positioned inside the seats 41-44. On the other hand, the control device 60 of the modified example includes load measuring units 71 to 74 that measure loads applied to support parts attached to the vehicle main body 11 below the seats 41 to 44.

・第１および第２実施形態の制御装置６０は、センサとしての荷重測定部７１〜７４を有する。一方、変形例の制御装置６０は、センサを省略している。この場合、制御装置６０は、乗員が乗員の数および位置を手動で入力するための入力部を有する。この場合、入力部が「荷重測定部」に相当する。   -The control apparatus 60 of 1st and 2nd embodiment has the load measurement parts 71-74 as a sensor. On the other hand, the control device 60 of the modified example omits the sensor. In this case, the control device 60 has an input unit for the occupant to manually input the number and position of the occupants. In this case, the input unit corresponds to a “load measurement unit”.

・第１および第２実施形態の電子制御装置６１は、個別車輪荷重Ｆｔｒ１〜Ｆｔｒ４に基づいて最終回転速度制御値ＮＸ１〜ＮＸ４を算出する。一方、変形例の電子制御装置６１は、個別車輪荷重Ｆｔｒ１〜Ｆｔｒ４に車両１自身の各車輪３１〜３４への分配荷重を加味して最終回転速度制御値ＮＸ１〜ＮＸ４を算出する。   The electronic control device 61 of the first and second embodiments calculates final rotational speed control values NX1 to NX4 based on the individual wheel loads Ftr1 to Ftr4. On the other hand, the electronic control device 61 according to the modified example calculates final rotational speed control values NX1 to NX4 by adding the distribution load to the wheels 31 to 34 of the vehicle 1 itself to the individual wheel loads Ftr1 to Ftr4.

・第１および第２実施形態の電子制御装置６１は、個別車輪荷重Ｆｔｒ１〜Ｆｔｒ４に基づいて最終回転速度制御値ＮＸ１〜ＮＸ４を算出する。一方、変形例の電子制御装置６１は、個別車輪荷重Ｆｔｒ１〜Ｆｔｒ４および各車輪３１〜３４の空気圧に基づいて最終回転速度制御値ＮＸ１〜ＮＸ４を算出する。車輪３１〜３４は、空気圧が低いほど転がり抵抗が大きくなるため、空気圧が低い車輪３１〜３４ほど最終回転速度制御値ＮＸ１〜ＮＸ４を大きくする。   The electronic control device 61 of the first and second embodiments calculates final rotational speed control values NX1 to NX4 based on the individual wheel loads Ftr1 to Ftr4. On the other hand, the electronic control device 61 of the modified example calculates final rotational speed control values NX1 to NX4 based on the individual wheel loads Ftr1 to Ftr4 and the air pressures of the wheels 31 to 34. Since the rolling resistance of the wheels 31 to 34 increases as the air pressure decreases, the final rotational speed control values NX1 to NX4 are increased as the wheels 31 to 34 having lower air pressure.

・第２実施形態の電子制御装置６１は、運転座席４１が中央位置のときの第１荷重位置Ｃ１を基点とする個別車輪距離ＬＡ１〜ＬＡ４、および助手座席４２が中央位置のときの第２荷重位置Ｃ２を基点とする個別車輪距離ＬＢ１〜ＬＢ４に基づいて個別車輪荷重Ｆｔｒ１〜Ｆｔｒ４を算出する。一方、変形例の電子制御装置６１は、荷重算出処理の実行時における運転座席４１の位置の第１荷重測定部７１の中心位置を基点とする個別車輪距離ＬＡ１〜ＬＡ４、および荷重算出処理の実行時における助手座席４２の位置の第１荷重測定部７１の中心位置を基点とする個別車輪距離ＬＡ１〜ＬＡ４に基づいて個別車輪荷重Ｆｔｒ１〜Ｆｔｒ４を算出する。この場合、座席４１および座席４２の位置を検出する座席位置検出センサを備え、このセンサの出力値に基づいて個別車輪距離ＬＡ１〜ＬＡ４および個別車輪距離ＬＢ１〜ＬＢ４を算出することもできる。   The electronic control device 61 of the second embodiment includes the individual wheel distances LA1 to LA4 based on the first load position C1 when the driver seat 41 is in the center position, and the second load when the passenger seat 42 is in the center position. The individual wheel loads Ftr1 to Ftr4 are calculated based on the individual wheel distances LB1 to LB4 with the position C2 as a base point. On the other hand, the electronic control device 61 of the modified example executes the individual wheel distances LA1 to LA4 based on the center position of the first load measuring unit 71 at the position of the driver seat 41 at the time of executing the load calculation process, and the load calculation process. The individual wheel loads Ftr1 to Ftr4 are calculated based on the individual wheel distances LA1 to LA4 based on the center position of the first load measuring unit 71 at the position of the passenger seat 42 at the time. In this case, a seat position detection sensor for detecting the positions of the seat 41 and the seat 42 may be provided, and the individual wheel distances LA1 to LA4 and the individual wheel distances LB1 to LB4 may be calculated based on the output values of the sensors.

・第１および第２実施形態の電子制御装置６１は、接地中心３１Ｂ〜３４Ｂおよび荷重測定部７１〜７４の個別車輪距離Ｂ１〜Ｂ４または個別車輪距離ＬＡ１〜ＬＣ４に基づいて個別車輪荷重Ｆｔｒ１〜Ｆｔｒ４を算出する。一方、変形例の電子制御装置６１は、接地部３１Ａ〜３４Ａのうちの接地中心３１Ｂ〜３４Ｂ以外の部分から荷重測定部７１〜７４までの個別車輪距離に基づいて個別車輪荷重Ｆｔｒ１〜Ｆｔｒ４を算出する。   The electronic control device 61 according to the first and second embodiments includes the individual wheel loads Ftr1 to Ftr4 based on the ground contact centers 31B to 34B and the individual wheel distances B1 to B4 or the individual wheel distances LA1 to LC4 of the load measuring units 71 to 74. Is calculated. On the other hand, the electronic control device 61 of the modified example calculates the individual wheel loads Ftr1 to Ftr4 based on the individual wheel distances from the portions other than the grounding centers 31B to 34B in the grounding portions 31A to 34A to the load measuring units 71 to 74. To do.

・第１および第２実施形態の車両１は、各車輪３１〜３４をそれぞれ駆動する駆動源５１〜５４を有する。一方、変形例の車両１は、１つの駆動源のみを有する。この場合、駆動源と各車輪３１〜３４の間には、各車輪３１〜３４に伝達するトルクを制御することのできる減速装置が配置される。そして、個別車輪荷重Ｆｔｒ１〜Ｆｔｒ４の小さい車輪３１〜３４ほどトルク制御値を大きくする。また、この場合、駆動源は内燃機関とすることもできる。   -The vehicle 1 of 1st and 2nd embodiment has the drive sources 51-54 which drive each wheel 31-34, respectively. On the other hand, the vehicle 1 of a modification has only one drive source. In this case, a reduction gear capable of controlling the torque transmitted to the wheels 31 to 34 is disposed between the drive source and the wheels 31 to 34. The torque control value is increased for the wheels 31 to 34 having the smaller individual wheel loads Ftr1 to Ftr4. In this case, the drive source may be an internal combustion engine.

・第１および第２実施形態の車両１は、インホイールモータの駆動源５１〜５４を有する。一方、変形例の車両１は、ホイールの外部に取り付けられる駆動源５１〜５４を有する。   -The vehicle 1 of 1st and 2nd embodiment has the drive sources 51-54 of an in-wheel motor. On the other hand, the vehicle 1 according to the modified example includes drive sources 51 to 54 attached to the outside of the wheel.

１…車両、３１…右前車輪、３１Ａ…接地部、３２…左前車輪、３２Ａ…接地部、３３…右後車輪、３３Ａ…接地部、３４…左後車輪、３４Ａ…接地部、４１…運転座席、４２…助手座席、４３…右後部座席、４４…左後部座席、５１…第１駆動源、５２…第２駆動源、５３…第３駆動源、５４…第４駆動源、６０…制御装置（車両走行制御装置）、６１…電子制御装置（荷重算出部、車輪制御部）、７１…第１荷重測定部、７２…第２荷重測定部、７３…第３荷重測定部、７４…第４荷重測定部。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Vehicle, 31 ... Front right wheel, 31A ... Grounding part, 32 ... Left front wheel, 32A ... Grounding part, 33 ... Right rear wheel, 33A ... Grounding part, 34 ... Left rear wheel, 34A ... Grounding part, 41 ... Driving seat 42 ... Passenger seat, 43 ... Right rear seat, 44 ... Left rear seat, 51 ... First drive source, 52 ... Second drive source, 53 ... Third drive source, 54 ... Fourth drive source, 60 ... Control device (Vehicle travel control device), 61 ... Electronic control device (load calculation unit, wheel control unit), 71 ... First load measurement unit, 72 ... Second load measurement unit, 73 ... Third load measurement unit, 74 ... Fourth Load measurement unit.

Claims (7)

車両に作用する車両搭載物の荷重を測定する荷重測定部と、
前記荷重測定部と複数の車輪のそれぞれとの距離である個別車輪距離と、前記荷重測定部の測定値とに基づいて、前記複数の車輪のそれぞれに作用する前記車両搭載物の荷重である個別車輪荷重を算出する荷重算出部と
を備える車両走行制御装置。 A load measuring unit for measuring a load of a vehicle-mounted object acting on the vehicle;
Based on the individual wheel distance that is the distance between the load measuring unit and each of the plurality of wheels, and the measured value of the load measuring unit, the individual load that is the load on the vehicle that acts on each of the plurality of wheels A vehicle travel control device comprising: a load calculation unit that calculates a wheel load. 前記車両走行制御装置は、前記車輪を制御する車輪制御部を有し、
前記車輪制御部は、前記個別車輪荷重に基づいて前記複数の車輪を制御する
請求項１に記載の車両走行制御装置。 The vehicle travel control device has a wheel control unit that controls the wheel,
The vehicle travel control device according to claim 1, wherein the wheel control unit controls the plurality of wheels based on the individual wheel load. 前記車輪制御部は、前記複数の車輪のそれぞれの回転速度を制御するための回転速度制御値を前記複数の車輪のそれぞれについて算出し、前記個別車輪荷重が互いに異なる２つの車輪が存在するとき、前記個別車輪荷重が大きい車輪の前記回転速度制御値を前記個別車輪荷重が小さい車輪の前記回転速度制御値よりも大きくする
請求項２に記載の車両走行制御装置。 The wheel control unit calculates a rotation speed control value for controlling the rotation speed of each of the plurality of wheels for each of the plurality of wheels, and when there are two wheels having different individual wheel loads, The vehicle travel control device according to claim 2, wherein the rotation speed control value of a wheel having a large individual wheel load is set to be larger than the rotation speed control value of a wheel having a small individual wheel load. 前記車輪制御部は、前記複数の車輪のそれぞれのトルクを制御するためのトルク制御値を前記複数の車輪のそれぞれについて算出し、前記個別車輪荷重が互いに異なる２つの車輪が存在するとき、前記個別車輪荷重が大きい車輪の前記トルク制御値を前記個別車輪荷重が小さい車輪の前記トルク制御値よりも大きくする
請求項２に記載の車両走行制御装置。 The wheel control unit calculates a torque control value for controlling the torque of each of the plurality of wheels for each of the plurality of wheels, and when there are two wheels having different individual wheel loads, The vehicle travel control device according to claim 2, wherein the torque control value of a wheel having a large wheel load is set to be larger than the torque control value of a wheel having a small individual wheel load. 前記車両走行制御装置は、前記車輪の個数と同数の複数の前記荷重測定部を有し、
前記複数の荷重測定部は、それぞれ車両重心と前記複数の車輪のうちの１個の車輪との間に配置され、
前記荷重算出部は、前記複数の荷重測定部のそれぞれと前記車両重心との距離と、前記複数の荷重測定部のそれぞれと前記複数の車輪のそれぞれとの距離と、前記複数の荷重測定部の測定値とに基づいて、前記個別車輪荷重を算出する
請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両走行制御装置。 The vehicle travel control device has a plurality of load measuring units equal to the number of the wheels,
The plurality of load measuring units are respectively disposed between the center of gravity of the vehicle and one of the plurality of wheels,
The load calculation unit includes a distance between each of the plurality of load measurement units and the center of gravity of the vehicle, a distance between each of the plurality of load measurement units and each of the plurality of wheels, and a plurality of load measurement units. The vehicle travel control device according to any one of claims 1 to 4, wherein the individual wheel load is calculated based on a measurement value. 前記車両走行制御装置は、前記車輪として、右前車輪、左前車輪、右後車輪、および左後車輪を有し、前記荷重測定部として、前記右前車輪と前記車両重心との間に配置される第１荷重測定部、前記左前車輪と前記車両重心との間に配置される第２荷重測定部、前記右後車輪と前記車両重心との間に配置される第３荷重測定部、および前記左後車輪と前記車両重心との間に配置される第４荷重測定部を有し、
前記荷重算出部は、前記第１荷重測定部と前記車両重心との距離と、前記第２荷重測定部と前記車両重心との距離と、前記第３荷重測定部と前記車両重心との距離と、前記第４荷重測定部と前記車両重心との距離と、前記第１荷重測定部と前記右前車輪との距離と、前記第２荷重測定部と前記左前車輪との距離と、前記第３荷重測定部と前記右後車輪との距離と、前記第４荷重測定部と前記左後車輪との距離と、前記第１荷重測定部の測定値と、前記第２荷重測定部の測定値と、前記第３荷重測定部の測定値と、前記第４荷重測定部の測定値とに基づいて、前記右前車輪の個別車輪荷重と、前記左前車輪の個別車輪荷重と、前記右後車輪の個別車輪荷重と、前記左後車輪の個別車輪荷重とを算出する
請求項５に記載の車両走行制御装置。 The vehicle travel control device has a right front wheel, a left front wheel, a right rear wheel, and a left rear wheel as the wheels, and is disposed between the right front wheel and the vehicle center of gravity as the load measuring unit. 1 load measurement unit, a second load measurement unit disposed between the left front wheel and the vehicle center of gravity, a third load measurement unit disposed between the right rear wheel and the vehicle center of gravity, and the left rear A fourth load measuring unit disposed between the wheel and the center of gravity of the vehicle;
The load calculating unit includes a distance between the first load measuring unit and the vehicle center of gravity, a distance between the second load measuring unit and the vehicle center of gravity, and a distance between the third load measuring unit and the vehicle center of gravity. , A distance between the fourth load measuring unit and the center of gravity of the vehicle, a distance between the first load measuring unit and the right front wheel, a distance between the second load measuring unit and the left front wheel, and the third load. A distance between the measurement unit and the right rear wheel, a distance between the fourth load measurement unit and the left rear wheel, a measurement value of the first load measurement unit, and a measurement value of the second load measurement unit; Based on the measurement value of the third load measurement unit and the measurement value of the fourth load measurement unit, the individual wheel load of the right front wheel, the individual wheel load of the left front wheel, and the individual wheel of the right rear wheel The vehicle travel control device according to claim 5, wherein a load and an individual wheel load of the left rear wheel are calculated. 複数の車輪と、複数の駆動源とを有する車両であって、
前記複数の駆動源は、それぞれ前記複数の車輪のうちの１個を駆動し、
前記車両は、請求項１〜６のいずれか一項に記載の車両走行制御装置を有する
車両。 A vehicle having a plurality of wheels and a plurality of drive sources,
The plurality of drive sources each drive one of the plurality of wheels;
The said vehicle has a vehicle travel control apparatus as described in any one of Claims 1-6.
JP2012131199A 2012-06-08 2012-06-08 Vehicle travel control device and vehicle equipped with the device Active JP5942616B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2012131199A JP5942616B2 (en) 2012-06-08 2012-06-08 Vehicle travel control device and vehicle equipped with the device

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2012131199A JP5942616B2 (en) 2012-06-08 2012-06-08 Vehicle travel control device and vehicle equipped with the device

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2013252838A JP2013252838A (en) 2013-12-19
JP5942616B2 true JP5942616B2 (en) 2016-06-29

Family

ID=49950740

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2012131199A Active JP5942616B2 (en) 2012-06-08 2012-06-08 Vehicle travel control device and vehicle equipped with the device

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP5942616B2 (en)

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP6365250B2 (en) * 2014-11-10 2018-08-01 株式会社デンソー Auto lock system
JP6465461B1 (en) * 2017-08-31 2019-02-06 マツダ株式会社 Wheel load estimation method for four-wheel drive vehicles

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4573617B2 (en) * 2004-10-18 2010-11-04 大和製衡株式会社 Wheel weight measuring device
JP4807030B2 (en) * 2005-10-11 2011-11-02 トヨタ自動車株式会社 Braking / driving control device
JP2009143402A (en) * 2007-12-14 2009-07-02 Toyota Motor Corp Vehicle vibration damping control device

Also Published As

Publication number Publication date
JP2013252838A (en) 2013-12-19

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US7751962B2 (en) Vehicle travel controlling apparatus and method
CN101965286B (en) Lane keeping assist device and lane keeping assist method
JP4161923B2 (en) Vehicle stabilization control system
US8855885B2 (en) Device for estimating state quantity of skid motion of vehicle
JP5177286B2 (en) Vehicle weight-related physical quantity estimation device and control device
US20060061464A1 (en) Body action information system
CN111615480B (en) Vehicle, vehicle motion state estimation device, and vehicle motion state estimation method
JP6936349B2 (en) Vehicle control devices, vehicles, and vehicle control methods
JP5942616B2 (en) Vehicle travel control device and vehicle equipped with the device
US20240140399A1 (en) Vehicle Control Apparatus, Vehicle Control Method, and Vehicle Control System
JPWO2014136188A1 (en) Calculation method of vehicle reference motion state quantity
JP2008241462A (en) Wheel radius estimating apparatus
CN113525347A (en) Vehicle control method and device and computer readable storage medium
CN109154818A (en) System and Operation Van are coordinated by Operation Van
JP2007137107A (en) Driving/braking force controller for vehicle
JP2012126259A (en) Method and apparatus for generating travel planning
JP4803498B2 (en) Wheel radius estimation device
JP2015168361A (en) Vehicular mirror control device
JP7070451B2 (en) Vehicle attitude control device
JP7012001B2 (en) Vehicle posture estimation device
JP2013112079A (en) Vehicle attitude controller
US20230382472A1 (en) Electric vehicle and balancing of an electric vehicle
CN111918806A (en) Gradient estimation device and vehicle
JP2020043395A (en) Camera calibration device
JP6090669B2 (en) Vehicle center-of-gravity position estimation device

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20150521

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20160426

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20160509

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Ref document number: 5942616

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150