JP5942616B2 - Vehicle travel control device and vehicle equipped with the device - Google Patents
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Description
本発明は、荷重算出部を有する車両走行制御装置、およびこの装置を備える車両に関する。 The present invention relates to a vehicle travel control device having a load calculation unit and a vehicle including this device.
特許文献1の車両走行制御装置は、乗員検出センサの測定値に基づいて後部座席に乗員が乗車していることを判定したとき、前車輪および後車輪にそれぞれ異なる駆動トルクの補正値を与える。 When it is determined that the occupant is on the rear seat based on the measurement value of the occupant detection sensor, the vehicle travel control device of Patent Literature 1 gives different driving torque correction values to the front wheels and the rear wheels, respectively.
特許文献1の車両走行制御装置は、乗員検出センサを用いて乗員の乗車状態を検出している。ところで、複数の車輪のそれぞれに作用する乗員等の車両搭載物の荷重である個別車輪荷重は、乗車状態により互いに異なる。しかし、特許文献1の車両走行制御装置は、個別車輪荷重を算出していない。このため、個別車輪荷重を算出することが可能な車両走行制御装置の実現が望まれている。 The vehicle travel control device of Patent Literature 1 detects the occupant's boarding state using an occupant detection sensor. By the way, individual wheel loads, which are loads of a vehicle-mounted object such as an occupant acting on each of the plurality of wheels, are different from each other depending on the riding state. However, the vehicle travel control device of Patent Document 1 does not calculate the individual wheel load. For this reason, realization of a vehicle travel control device capable of calculating the individual wheel load is desired.
本発明は、以上の背景をもとに創作されたものであり、各車輪の個別車輪荷重を算出することが可能な車両走行制御装置、およびこの装置を備える車両を提供することを目的とする。 The present invention has been created based on the above background, and an object thereof is to provide a vehicle travel control device capable of calculating the individual wheel load of each wheel, and a vehicle including this device. .
(1)第1の手段は、請求項1に記載の発明すなわち、車両に作用する車両搭載物の荷重を測定する荷重測定部と、前記荷重測定部と複数の車輪のそれぞれとの距離である個別車輪距離と、前記荷重測定部の測定値とに基づいて、前記複数の車輪のそれぞれに作用する前記車両搭載物の荷重である個別車輪荷重を算出する荷重算出部とを備える車両走行制御装置であることを要旨とする。 (1) The first means is the invention according to claim 1, that is, a load measuring unit that measures a load of a vehicle load acting on the vehicle, and a distance between the load measuring unit and each of the plurality of wheels. A vehicle travel control device comprising: a load calculation unit that calculates an individual wheel load that is a load of the vehicle load acting on each of the plurality of wheels based on an individual wheel distance and a measurement value of the load measurement unit It is a summary.
車両搭載物の荷重の各車輪に対する分配比率は、車両搭載物の位置と荷重を受ける各車輪との位置関係、すなわち個別車輪距離に相関する。上記車両走行制御装置は、この相関に基づいて、個別車輪距離と、荷重測定部の測定値により、個別車輪荷重を算出することができる。 The distribution ratio of the load on the vehicle load to each wheel correlates with the positional relationship between the position of the vehicle load and each wheel that receives the load, that is, the individual wheel distance. Based on this correlation, the vehicle travel control device can calculate the individual wheel load from the individual wheel distance and the measured value of the load measuring unit.
(2)第2の手段は、請求項2に記載の発明すなわち、前記車両走行制御装置は、前記車輪を制御する車輪制御部を有し、前記車輪制御部は、前記個別車輪荷重に基づいて前記複数の車輪を制御する請求項1に記載の車両走行制御装置であることを要旨とする。 (2) The second means is the invention according to claim 2, that is, the vehicle travel control device has a wheel control unit for controlling the wheel, and the wheel control unit is based on the individual wheel load. The gist of the present invention is the vehicle travel control device according to claim 1 that controls the plurality of wheels.
上記車両の制御装置は、個別車輪荷重に基づいて複数の車輪を制御する。このため、車両における乗員の乗車位置または乗員の重量による各車輪にかかる個別車輪荷重の偏りによる車輪の回転状態への影響を低減することができる。 The vehicle control apparatus controls a plurality of wheels based on individual wheel loads. For this reason, the influence on the rotation state of the wheel by the deviation of the individual wheel load applied to each wheel due to the occupant's boarding position or the occupant's weight in the vehicle can be reduced.
(3)第3の手段は、請求項3に記載の発明すなわち、前記車輪制御部は、前記複数の車輪のそれぞれの回転速度を制御するための回転速度制御値を前記複数の車輪のそれぞれについて算出し、前記個別車輪荷重が互いに異なる2つの車輪が存在するとき、前記個別車輪荷重が大きい車輪の前記回転速度制御値を、前記個別車輪荷重が小さい車輪の前記回転速度制御値よりも大きくする請求項2に記載の車両走行制御装置であることを要旨とする。 (3) The third means is the invention according to claim 3, that is, the wheel control unit sets a rotational speed control value for controlling the rotational speed of each of the plurality of wheels for each of the plurality of wheels. When there are two wheels with different individual wheel loads calculated, the rotational speed control value of a wheel with a large individual wheel load is made larger than the rotational speed control value of a wheel with a small individual wheel load. The gist of the present invention is the vehicle travel control device according to claim 2.
上記車両の制御装置は、個別車輪荷重が大きい車輪の回転速度制御値を、個別車輪荷重が小さい車輪の回転速度制御値よりも大きくする。このため、荷重が大きい車輪における目標回転速度と実際の回転速度とのずれが小さくなる。これにより、個別車輪荷重の偏りによる車両の走行状態への影響を低減できる。 The vehicle control device makes the rotational speed control value of a wheel having a large individual wheel load larger than the rotational speed control value of a wheel having a small individual wheel load. For this reason, the deviation between the target rotation speed and the actual rotation speed in a wheel with a large load is reduced. Thereby, the influence on the running state of the vehicle by the deviation of the individual wheel load can be reduced.
(4)第4の手段は、請求項4に記載の発明すなわち、前記車輪制御部は、前記複数の車輪のそれぞれのトルクを制御するためのトルク制御値を前記複数の車輪のそれぞれについて算出し、前記個別車輪荷重が互いに異なる2つの車輪が存在するとき、前記個別車輪荷重が大きい車輪の前記トルク制御値を前記個別車輪荷重が小さい車輪の前記トルク制御値よりも大きくする請求項2に記載の車両走行制御装置であることを要旨とする。 (4) The fourth means is the invention according to claim 4, that is, the wheel control unit calculates a torque control value for controlling the torque of each of the plurality of wheels for each of the plurality of wheels. 3. When there are two wheels having different individual wheel loads, the torque control value of a wheel having a large individual wheel load is made larger than the torque control value of a wheel having a small individual wheel load. The gist of the present invention is a vehicle travel control device.
上記車両の制御装置は、個別車輪荷重が大きい車輪のトルク制御値を、個別車輪荷重が小さい車輪のトルク制御値よりも大きくする。このため、荷重が大きい車輪における目標トルクと実際のトルクとのずれが小さくなる。これにより、個別車輪荷重の偏りによる車両の走行状態への影響を低減できる。 The vehicle control device makes the torque control value of a wheel having a large individual wheel load larger than the torque control value of a wheel having a small individual wheel load. For this reason, the deviation between the target torque and the actual torque in the wheel having a large load is reduced. Thereby, the influence on the running state of the vehicle by the deviation of the individual wheel load can be reduced.
(5)第5の手段は、請求項5に記載の発明すなわち、前記車両走行制御装置は、前記車輪の個数と同数の複数の前記荷重測定部を有し、前記複数の荷重測定部は、それぞれ車両重心と前記複数の車輪のうちの1個の車輪との間に配置され、前記荷重算出部は、前記複数の荷重測定部のそれぞれと前記車両重心との距離と、前記複数の荷重測定部のそれぞれと前記複数の車輪のそれぞれとの距離と、前記複数の荷重測定部の測定値とに基づいて、前記個別車輪荷重を算出する請求項1〜4のいずれか一項に記載の車両走行制御装置であることを要旨とする。 (5) The fifth means is the invention according to claim 5, that is, the vehicle travel control device has a plurality of load measuring units equal in number to the number of wheels, and the plurality of load measuring units include: Each of the plurality of wheels is disposed between the center of gravity of the vehicle and one of the plurality of wheels, and the load calculation unit includes a distance between each of the plurality of load measurement units and the center of gravity of the vehicle, and the plurality of load measurements. The vehicle according to any one of claims 1 to 4, wherein the individual wheel load is calculated based on a distance between each of the units and each of the plurality of wheels and a measurement value of the plurality of load measurement units. The gist is that it is a travel control device.
1つの車輪と車両重心との間に搭載される車両搭載物の荷重は、1つの車輪および車両重心を結ぶ線分における車両搭載物の位置、すなわち1つの車輪および車両搭載物の距離と、車両搭載物および車両重心の距離との比率に応じて、この車両搭載物の荷重を1つの車輪および車両重心に分配するものと考えることができる。さらにこのとき、車両重心に分配される車両搭載物の荷重は、車両重心と各車輪との距離の比率に応じて、各車輪に分配される。上記車両走行制御装置は、この関係に基づいて、個別車輪距離と、荷重測定部の測定値により、個別車輪荷重を算出することができる。 The load of a vehicle-mounted object mounted between one wheel and the vehicle center of gravity is the position of the vehicle-mounted object in a line segment connecting one wheel and the vehicle center of gravity, that is, the distance between one wheel and the vehicle-mounted object, and the vehicle It can be considered that the load of the vehicle-mounted object is distributed to one wheel and the vehicle center-of-gravity according to the ratio of the mounted object and the distance between the vehicle center of gravity. Further, at this time, the load of the vehicle-mounted object distributed to the vehicle center of gravity is distributed to each wheel according to the ratio of the distance between the vehicle center of gravity and each wheel. Based on this relationship, the vehicle travel control device can calculate the individual wheel load from the individual wheel distance and the measured value of the load measuring unit.
(6)第6の手段は、請求項6に記載の発明すなわち、前記車両走行制御装置は、前記車輪として、右前車輪、左前車輪、右後車輪、および左後車輪を有し、前記荷重測定部として、前記右前車輪と前記車両重心との間に配置される第1荷重測定部、前記左前車輪と前記車両重心との間に配置される第2荷重測定部、前記右後車輪と前記車両重心との間に配置される第3荷重測定部、および前記左後車輪と前記車両重心との間に配置される第4荷重測定部を有し、前記荷重算出部は、前記第1荷重測定部と前記車両重心との距離と、前記第2荷重測定部と前記車両重心との距離と、前記第3荷重測定部と前記車両重心との距離と、前記第4荷重測定部と前記車両重心との距離と、前記第1荷重測定部と前記右前車輪との距離と、前記第2荷重測定部と前記左前車輪との距離と、前記第3荷重測定部と前記右後車輪との距離と、前記第4荷重測定部と前記左後車輪との距離と、前記第1荷重測定部の測定値と、前記第2荷重測定部の測定値と、前記第3荷重測定部の測定値と、前記第4荷重測定部の測定値とに基づいて前記右前車輪の個別車輪荷重と、前記左前車輪の個別車輪荷重と、前記右後車輪の個別車輪荷重と、前記左後車輪の個別車輪荷重とを算出する請求項5に記載の車両走行制御装置であることを要旨とする。 (6) The sixth means is the invention according to claim 6, that is, the vehicle travel control device has a right front wheel, a left front wheel, a right rear wheel, and a left rear wheel as the wheels, and the load measurement As a part, a first load measuring unit disposed between the right front wheel and the vehicle center of gravity, a second load measuring unit disposed between the left front wheel and the vehicle center of gravity, the right rear wheel and the vehicle A third load measuring unit disposed between the center of gravity and a fourth load measuring unit disposed between the left rear wheel and the vehicle center of gravity, wherein the load calculating unit includes the first load measuring unit; A distance between the second load measuring unit and the vehicle center of gravity, a distance between the third load measuring unit and the vehicle center of gravity, a fourth load measuring unit and the vehicle center of gravity. , The distance between the first load measuring unit and the right front wheel, and the second load A distance between a fixed portion and the left front wheel, a distance between the third load measuring portion and the right rear wheel, a distance between the fourth load measuring portion and the left rear wheel, and the first load measuring portion. Based on the measured value, the measured value of the second load measuring unit, the measured value of the third load measuring unit, and the measured value of the fourth load measuring unit, the individual wheel load of the right front wheel, and the left front The gist of the present invention is the vehicle travel control device according to claim 5, which calculates an individual wheel load of a wheel, an individual wheel load of the right rear wheel, and an individual wheel load of the left rear wheel.
(7)第7の手段は、請求項7に記載の発明すなわち、複数の車輪と、複数の駆動源とを有する車両であって、前記複数の駆動源は、それぞれ前記複数の車輪のうちの1個を駆動し、前記車両は、請求項1〜6のいずれか一項に記載の車両走行制御装置を有する車両であることを要旨とする。 (7) The seventh means is the vehicle according to the seventh aspect, that is, a vehicle having a plurality of wheels and a plurality of drive sources, wherein the plurality of drive sources are each of the plurality of wheels. One is driven, and the gist is that the vehicle is a vehicle having the vehicle travel control device according to any one of claims 1 to 6.
上記車両は、複数の車輪をそれぞれ駆動する駆動源を有する。これにより、各車輪にかかる荷重に応じて各駆動源の駆動状態を制御することができるため、1つの駆動源の駆動力を複数の車輪に分配する構成と比較して、各車輪の回転状態を簡便に制御することができる。 The vehicle has a drive source that drives a plurality of wheels. Thereby, since the drive state of each drive source can be controlled according to the load applied to each wheel, the rotation state of each wheel is compared with the configuration in which the drive force of one drive source is distributed to a plurality of wheels. Can be easily controlled.
本発明は、各車輪の個別車輪荷重を算出することが可能な車両走行制御装置、およびこの装置を備える車両を提供する。 The present invention provides a vehicle travel control device capable of calculating an individual wheel load of each wheel, and a vehicle including this device.
(第1実施形態)
図1を参照して車両1の構成について説明する。
車両1が水平な地面に停止している状態における車両1の方向について以下のように定義する。すなわち、車両1の前方および後方を含み、かつ水平な方向を縦方向Yとする。また、車両1の左方および右方を含み、かつ縦方向Yに直交する方向を横方向Xとする。
(First embodiment)
The configuration of the vehicle 1 will be described with reference to FIG.
The direction of the vehicle 1 when the vehicle 1 is stopped on a horizontal ground is defined as follows. That is, the horizontal direction including the front and rear of the vehicle 1 is defined as the vertical direction Y. A direction including the left side and the right side of the vehicle 1 and orthogonal to the vertical direction Y is defined as a horizontal direction X.
車両1は、車体10、および制御装置60を有する。
車体10は、車両本体11、ステアリング装置20、車輪30、座席40(図2参照)、および駆動源50を有する。
The vehicle 1 includes a vehicle body 10 and a control device 60.
The vehicle body 10 includes a vehicle body 11, a steering device 20, wheels 30, a seat 40 (see FIG. 2), and a drive source 50.
ステアリング装置20は、操舵ハンドル21を有する。
車輪30は、右前車輪31、左前車輪32、右後車輪33、および左後車輪34を有する。
The steering device 20 has a steering handle 21.
The wheel 30 includes a right front wheel 31, a left front wheel 32, a right rear wheel 33, and a left rear wheel 34.
右前車輪31は、車両1が停止した状態において地面と接地する部分である接地部31A、および接地部31Aの重心である接地中心31Bを有する。
左前車輪32は、車両1が停止した状態において地面と接地する部分である接地部32A、および接地部32Aの中心である接地中心32Bを有する。
The right front wheel 31 includes a grounding portion 31A that is a portion that contacts the ground when the vehicle 1 is stopped, and a grounding center 31B that is the center of gravity of the grounding portion 31A.
The left front wheel 32 has a grounding portion 32A that is a portion that comes into contact with the ground when the vehicle 1 is stopped, and a grounding center 32B that is the center of the grounding portion 32A.
右後車輪33は、車両1が停止した状態において地面と接地する部分である接地部33A、および接地部33Aの中心である接地中心33Bを有する。
左後車輪34は、車両1が停止した状態において地面と接地する部分である接地部34A、および接地部34Aの中心である接地中心34Bを有する。
The right rear wheel 33 has a grounding portion 33A that is a portion that contacts the ground when the vehicle 1 is stopped, and a grounding center 33B that is the center of the grounding portion 33A.
The left rear wheel 34 includes a grounding portion 34A that is a portion that contacts the ground when the vehicle 1 is stopped, and a grounding center 34B that is the center of the grounding portion 34A.
右前車輪31および左前車輪32は、車両本体11の横方向Xに並んで配置される。
右後車輪33および左後車輪34は、車両本体11の横方向Xに並び、かつ右前車輪31および左前車輪32よりも車両本体11の縦方向Yの後方に配置される。
The right front wheel 31 and the left front wheel 32 are arranged side by side in the lateral direction X of the vehicle body 11.
The right rear wheel 33 and the left rear wheel 34 are arranged in the lateral direction X of the vehicle main body 11 and are arranged behind the right front wheel 31 and the left front wheel 32 in the vertical direction Y of the vehicle main body 11.
駆動源50は、第1駆動源51、第2駆動源52、第3駆動源53、および第4駆動源54を有する。
第1駆動源51は、右前車輪31のホイールに取り付けられて右前車輪31を駆動するインホイールモータである。第1駆動源51は、モータの回転数を制御する第1駆動回路51Aを有する。
The drive source 50 includes a first drive source 51, a second drive source 52, a third drive source 53, and a fourth drive source 54.
The first drive source 51 is an in-wheel motor that is attached to the wheel of the right front wheel 31 and drives the right front wheel 31. The first drive source 51 has a first drive circuit 51A that controls the rotational speed of the motor.
第2駆動源52は、左前車輪32のホイールに取り付けられて左前車輪32を駆動するインホイールモータである。第2駆動源52は、モータの回転数を制御する第2駆動回路52Aを有する。 The second drive source 52 is an in-wheel motor that is attached to the wheel of the left front wheel 32 and drives the left front wheel 32. The second drive source 52 includes a second drive circuit 52A that controls the rotational speed of the motor.
第3駆動源53は、右後車輪33のホイールに取り付けられて右後車輪33を駆動するインホイールモータである。第3駆動源53は、モータの回転数を制御する第3駆動回路53Aを有する。 The third drive source 53 is an in-wheel motor that is attached to the wheel of the right rear wheel 33 and drives the right rear wheel 33. The third drive source 53 includes a third drive circuit 53A that controls the rotational speed of the motor.
第4駆動源54は、左後車輪34のホイールに取り付けられて左後車輪34を駆動するインホイールモータである。第4駆動源54は、モータの回転数を制御する第4駆動回路54Aを有する。 The fourth drive source 54 is an in-wheel motor that is attached to the wheel of the left rear wheel 34 and drives the left rear wheel 34. The fourth drive source 54 includes a fourth drive circuit 54A that controls the rotational speed of the motor.
制御装置60は、電子制御装置61、操舵角検出センサ62、加速度センサ63、荷重測定部70を有する。なお、制御装置60は、「車両走行制御装置」に相当する。電子制御装置61は、「荷重算出部」および「車輪制御部」に相当する。 The control device 60 includes an electronic control device 61, a steering angle detection sensor 62, an acceleration sensor 63, and a load measurement unit 70. The control device 60 corresponds to a “vehicle travel control device”. The electronic control device 61 corresponds to a “load calculation unit” and a “wheel control unit”.
操舵角検出センサ62は、操舵ハンドル21の回転量に応じた値を電子制御装置61に出力する。加速度センサ63は、車両1の加速度(以下、「加速度K」)に応じた値を出力する。 The steering angle detection sensor 62 outputs a value corresponding to the amount of rotation of the steering handle 21 to the electronic control device 61. The acceleration sensor 63 outputs a value corresponding to the acceleration of the vehicle 1 (hereinafter referred to as “acceleration K”).
荷重測定部70は、第1荷重測定部71、第2荷重測定部72、第3荷重測定部73、および第4荷重測定部74を有する。荷重測定部70は、車両搭載物としての乗員の荷重を検出する。 The load measurement unit 70 includes a first load measurement unit 71, a second load measurement unit 72, a third load measurement unit 73, and a fourth load measurement unit 74. The load measuring unit 70 detects the load of an occupant as a vehicle-mounted object.
電子制御装置61は、操舵ハンドル21の回転量に応じて各車輪31〜34の回転制御値を算出する回転制御処理、車輪荷重算出処理、および回転制御値算出処理等の各種処理を実行する。 The electronic control unit 61 executes various processes such as a rotation control process, a wheel load calculation process, and a rotation control value calculation process for calculating the rotation control values of the wheels 31 to 34 according to the rotation amount of the steering handle 21.
図2に示されるように、座席40は、運転座席41、助手座席42、右後部座席43、および左後部座席44を有する。
運転座席41は、他の座席42〜44から独立している。
As shown in FIG. 2, the seat 40 includes a driver seat 41, a passenger seat 42, a right rear seat 43, and a left rear seat 44.
The driver seat 41 is independent of the other seats 42 to 44.
助手座席42は、他の座席42〜44から独立している。
右後部座席43および左後部座席44は、接続される。右後部座席43および左後部座席44は、車両本体11の横方向Xに並んで配置される。
The passenger seat 42 is independent of the other seats 42 to 44.
The right rear seat 43 and the left rear seat 44 are connected. The right rear seat 43 and the left rear seat 44 are arranged side by side in the lateral direction X of the vehicle body 11.
各荷重測定部71〜74は、各座席41〜44の内部において座面と対応する部分に取り付けられるシート状の圧力センサである。各荷重測定部71〜74は、取り付けられた座席41〜44に乗車する乗員の垂直荷重に応じた測定値(以下、「荷重F」)を電子制御装置61に出力する。 Each load measurement part 71-74 is a sheet-like pressure sensor attached to the part corresponding to a seat surface inside each seat 41-44. Each of the load measuring units 71 to 74 outputs a measured value (hereinafter referred to as “load F”) corresponding to the vertical load of the occupant riding on the attached seats 41 to 44 to the electronic control unit 61.
第1荷重測定部71は、運転座席41に取り付けられる。第2荷重測定部72は、助手座席42に取り付けられる。第3荷重測定部73は、右後部座席43に取り付けられる。第4荷重測定部74は、左後部座席44に取り付けられる。 The first load measuring unit 71 is attached to the driver seat 41. The second load measuring unit 72 is attached to the passenger seat 42. The third load measuring unit 73 is attached to the right rear seat 43. The fourth load measuring unit 74 is attached to the left rear seat 44.
各荷重測定部71〜74は、車両1を上方から見た平面視において以下の位置に配置される。
第1荷重測定部71は、乗員および荷物が乗らない状態における車両重心(以下、「車両重心G」)と接地中心31Bとの間に配置される。第2荷重測定部72は、車両重心Gと接地中心32Bとの間に配置される。第3荷重測定部73は、車両重心Gと接地中心33Bとの間に配置される。第4荷重測定部74は、車両重心Gと接地中心34Bとの間に配置される。
Each load measurement part 71-74 is arrange | positioned in the following positions in planar view which looked at the vehicle 1 from upper direction.
The first load measuring unit 71 is disposed between the vehicle center of gravity (hereinafter referred to as “vehicle center of gravity G”) and the ground contact center 31B in a state where no passengers or luggage are on board. The second load measuring unit 72 is disposed between the vehicle center of gravity G and the ground contact center 32B. The third load measuring unit 73 is disposed between the vehicle center of gravity G and the ground contact center 33B. The fourth load measuring unit 74 is disposed between the vehicle gravity center G and the ground contact center 34B.
運転座席41の位置は、乗員の操作により前方または後方に変位する。なお、座席41が縦方向Yの最も前方にあるとき、および最も後方にあるときにおいても、座席41および荷重測定部71は、車両重心Gと右前車輪31との間に位置する。 The position of the driver seat 41 is displaced forward or backward by the operation of the occupant. Note that the seat 41 and the load measuring unit 71 are located between the vehicle center of gravity G and the right front wheel 31 even when the seat 41 is at the forefront in the longitudinal direction Y and at the backmost.
助手座席42の位置は、乗員の操作により前方または後方に変位する。なお、座席42が縦方向Yの最も前方にあるとき、および最も後方にあるときにおいても、座席42および荷重測定部72は、車両重心Gと左前車輪32との間に位置する。 The position of the passenger seat 42 is displaced forward or backward by the operation of the passenger. Note that the seat 42 and the load measuring unit 72 are located between the vehicle center of gravity G and the left front wheel 32 even when the seat 42 is at the forefront and the rearmost in the vertical direction Y.
図3に示されるように、車両1を上方から見た平面視において、各車輪31〜34が縦方向Yに平行な状態における、車両1の各距離を以下のように定義する。
(ZA)座席41が縦方向Yの最も前方の位置と最も後方の位置の中央の位置である中央位置にあるときの第1荷重測定部71の中心位置(以下、「第1荷重位置C1」)から車両重心Gまでの距離を、距離A1とする。
(ZB)座席42が縦方向Yの最も前方の位置と最も後方の位置の中央の位置である中央位置にあるときの第2荷重測定部72の中心位置(以下、「第2荷重位置C2」)から車両重心Gまでの距離を、距離A2とする。
(ZC)第3荷重測定部73の中心位置(以下、「第3荷重位置C3」)から車両重心Gまでの距離を、距離A3とする。
(ZD)第4荷重測定部74の中心位置(以下、「第4荷重位置C4」)から車両重心Gまでの距離を、距離A4とする。
(ZE)第1荷重位置C1から接地中心31Bまでの距離を、個別車輪距離B1とする。
(ZF)第2荷重位置C2から接地中心32Bまでの距離を、個別車輪距離B2とする。
(ZG)第3荷重位置C3から接地中心33Bまでの距離を、個別車輪距離B3とする。
(ZH)第4荷重位置C4から接地中心34Bまでの距離を、個別車輪距離B4とする。
(ZI)車両重心Gから接地中心31Bおよび接地中心32Bを結ぶ直線(以下、「前車輪接地列XF」)までの距離を、距離IFとする。
(ZJ)車両重心Gから接地中心33Bおよび接地中心34Bを結ぶ直線(以下、「後車輪接地列XR」)までの距離を、距離IRとする。
(ZK)前車輪接地列XFから後車輪接地列XRまでの距離を、距離Iとする。
(ZL)車両重心Gから接地中心31Bおよび接地中心33Bを結ぶ直線(以下、「右輪接地列YR」)までの距離を、距離DRとする。
(ZM)車両重心Gから接地中心32Bおよび接地中心34Bを結ぶ直線(以下、「左輪接地列YL」)までの距離を、距離DLとする。
(ZN)右輪接地列YRから左輪接地列YLまでの距離を、距離Dとする。
As shown in FIG. 3, each distance of the vehicle 1 in a state where the wheels 31 to 34 are parallel to the vertical direction Y in a plan view of the vehicle 1 as viewed from above is defined as follows.
(ZA) The center position of the first load measuring unit 71 when the seat 41 is at the center position that is the center position of the frontmost position and the rearmost position in the longitudinal direction Y (hereinafter referred to as “first load position C1”). ) To the center of gravity G of the vehicle is a distance A1.
(ZB) The center position of the second load measuring unit 72 when the seat 42 is at the center position that is the center position of the frontmost position and the rearmost position in the longitudinal direction Y (hereinafter referred to as “second load position C2”). ) To the center of gravity G of the vehicle is a distance A2.
(ZC) A distance from the center position of the third load measuring unit 73 (hereinafter, “third load position C3”) to the vehicle gravity center G is defined as a distance A3.
(ZD) A distance from the center position of the fourth load measuring unit 74 (hereinafter, “fourth load position C4”) to the vehicle center of gravity G is defined as a distance A4.
(ZE) A distance from the first load position C1 to the ground contact center 31B is defined as an individual wheel distance B1.
(ZF) A distance from the second load position C2 to the ground contact center 32B is defined as an individual wheel distance B2.
(ZG) A distance from the third load position C3 to the ground contact center 33B is defined as an individual wheel distance B3.
(ZH) A distance from the fourth load position C4 to the ground contact center 34B is defined as an individual wheel distance B4.
(ZI) A distance from the vehicle center of gravity G to a straight line connecting the ground contact center 31B and the ground contact center 32B (hereinafter, “front wheel ground contact row XF”) is defined as a distance IF.
(ZJ) A distance from a vehicle center of gravity G to a straight line connecting the ground contact center 33B and the ground contact center 34B (hereinafter, “rear wheel ground contact row XR”) is defined as a distance IR.
(ZK) A distance I from the front wheel grounding row XF to the rear wheel grounding row XR is defined as a distance I.
(ZL) A distance from a vehicle center of gravity G to a straight line connecting the ground contact center 31B and the ground contact center 33B (hereinafter, “right wheel ground contact row YR”) is defined as a distance DR.
(ZM) A distance from the vehicle center of gravity G to a straight line connecting the ground center 32B and the ground center 34B (hereinafter, “left wheel ground row YL”) is a distance DL.
(ZN) A distance D from the right wheel grounding row YR to the left wheel grounding row YL is a distance D.
なお、車両重心Gは、前車輪接地列XFよりも後車輪接地列XRに近い。このため、距離IFは、距離IRよりも大きい。また、車両重心Gは、右輪接地列YRおよび左輪接地列YLの中央に位置する。このため、距離DRおよび距離DLは互いに等しい。 The vehicle center of gravity G is closer to the rear wheel grounding row XR than to the front wheel grounding row XF. For this reason, the distance IF is larger than the distance IR. Further, the vehicle center of gravity G is located at the center of the right wheel grounding row YR and the left wheel grounding row YL. For this reason, the distance DR and the distance DL are equal to each other.
1つの車輪30と車両搭載物が搭載されたときの実際の車両重心(以下、「実際の車両重心」)との間に搭載される車両搭載物の荷重は、1つの車輪30および実際の車両重心を結ぶ線分における車両搭載物の位置、すなわち1つの車輪30および車両搭載物の距離と、車両搭載物および実際の車両重心の距離との比率に応じて、この車両搭載物の荷重を1つの車輪30および実際の車両重心に分配するものと考えることができる。さらにこのとき、実際の車両重心に分配される車両搭載物の荷重は、実際の車両重心と各車輪31〜34との距離の比率に応じて、各車輪31〜34に分配される。 The load of the vehicle-mounted object that is mounted between one wheel 30 and the actual vehicle center of gravity when the vehicle-mounted object is mounted (hereinafter, “actual vehicle center of gravity”) is one wheel 30 and the actual vehicle. According to the ratio of the position of the vehicle-mounted object in the line connecting the center of gravity, that is, the distance between one wheel 30 and the vehicle-mounted object, and the distance between the vehicle-mounted object and the actual vehicle center of gravity, the load of this vehicle-mounted object is 1 It can be thought of as distributing to one wheel 30 and the actual vehicle center of gravity. Further, at this time, the load of the vehicle-mounted object distributed to the actual vehicle center of gravity is distributed to the wheels 31 to 34 according to the ratio of the distance between the actual vehicle center of gravity and each of the wheels 31 to 34.
車両1の重量に対して、乗員の重量は小さい。このため、乗員の乗車による実際の車両重心の変化は小さい。また、各荷重測定部71〜74は、各車輪31〜34と車両重心Gとの間に配置される。このため、車両重心Gと、各車輪31〜34および車両重心Gを結ぶ線分における各荷重位置C1〜C4とを用いて、各車輪31〜34にかかる乗員の分配荷重(以下、「個別車輪荷重Ftr」)を算出することができる。 The weight of the occupant is smaller than the weight of the vehicle 1. For this reason, the actual change in the center of gravity of the vehicle due to the rider is small. Further, the load measuring units 71 to 74 are arranged between the wheels 31 to 34 and the vehicle center of gravity G. For this reason, using the vehicle center of gravity G and the load positions C1 to C4 in the line segment connecting the wheels 31 to 34 and the vehicle center of gravity G, the passenger's distributed load (hereinafter referred to as “individual wheels”) applied to the wheels 31 to 34 is used. The load Ftr ") can be calculated.
電子制御装置61は、各荷重測定部74の荷重Fと、各荷重測定部71〜74および各車輪31〜34の距離と、各荷重測定部71〜74および車両重心Gの距離とを用いて、各車輪31〜34にかかる荷重を算出する「車輪荷重算出処理」を実行する。 The electronic control unit 61 uses the load F of each load measuring unit 74, the distances of the load measuring units 71 to 74 and the wheels 31 to 34, and the distances of the load measuring units 71 to 74 and the vehicle center of gravity G. Then, the “wheel load calculation process” for calculating the load applied to each of the wheels 31 to 34 is executed.
各荷重測定部71〜74により測定される荷重FA〜FDのうち、車両重心Gにかかる荷重の近似値を仮想重心荷重Sとしたとき、個別車輪荷重Ftrは、仮想重心荷重Sを用いた下記式(1)〜(4)により算出することができる。 Of the loads FA to FD measured by the load measuring units 71 to 74, when the approximate value of the load applied to the vehicle center of gravity G is defined as the virtual center of gravity load S, the individual wheel load Ftr is the following using the virtual center of gravity load S. It is computable by Formula (1)-(4).
「Ftr2」は、左前車輪32にかかる個別車輪荷重Ftrを示す。
「Ftr3」は、右後車輪33にかかる個別車輪荷重Ftrを示す。
「Ftr4」は、左後車輪34にかかる個別車輪荷重Ftrを示す。
「FA」は、第1荷重測定部71の荷重Fを示す。
「FB」は、第2荷重測定部72の荷重Fを示す。
「FC」は、第3荷重測定部73の荷重Fを示す。
「FD」は、第4荷重測定部74の荷重Fを示す。
“Ftr2” indicates the individual wheel load Ftr applied to the left front wheel 32.
“Ftr3” indicates the individual wheel load Ftr applied to the right rear wheel 33.
“Ftr4” indicates the individual wheel load Ftr applied to the left rear wheel 34.
“FA” indicates the load F of the first load measuring unit 71.
“FB” indicates the load F of the second load measuring unit 72.
“FC” indicates the load F of the third load measuring unit 73.
“FD” indicates the load F of the fourth load measuring unit 74.
また、仮想重心荷重Sは下記式(5)により算出することができる。 Further, the virtual center-of-gravity load S can be calculated by the following equation (5).
電子制御装置61は、ステップS11において、加速度Kが所定値KX以下か否かを判定する。すなわち、電子制御装置61は、車両1の加速度Kにより生じる実際の荷重と荷重FA〜FDとの間のずれが小さいときのみ、次のステップS12を実行する。 In step S11, the electronic control unit 61 determines whether or not the acceleration K is equal to or less than a predetermined value KX. That is, the electronic control unit 61 executes the next step S12 only when the difference between the actual load caused by the acceleration K of the vehicle 1 and the loads FA to FD is small.
電子制御装置61は、車両停止中の旨を判定したとき、ステップS12において上記式(1)〜(5)を用いて各車輪31〜34の個別車輪荷重Ftr1〜Ftr4を算出する。一方、電子制御装置61は、ステップS11において車両停止中の旨を否定したとき、本処理を終了し、所定周期後に再びステップS11の判定を行う。 When determining that the vehicle is stopped, the electronic control device 61 calculates the individual wheel loads Ftr1 to Ftr4 of the wheels 31 to 34 using the above formulas (1) to (5) in step S12. On the other hand, when the electronic control unit 61 denies that the vehicle is stopped in step S11, the electronic control unit 61 ends the present process and performs the determination in step S11 again after a predetermined period.
図5を参照して、電子制御装置61により実行される「回転制御値算出処理」の手順について説明する。なお、この処理は、電子制御装置61により所定周期毎に繰り返し行われる。 With reference to FIG. 5, the procedure of the “rotation control value calculation process” executed by the electronic control unit 61 will be described. This process is repeatedly performed by the electronic control device 61 at predetermined intervals.
電子制御装置61は、ステップS21において、直進走行中か否かを判定する。具体的には、電子制御装置61は、各駆動源51〜54の回転速度が「0」より大きく、かつ操舵角検出センサ62の検出値が「0」のとき、車両直進走行中の旨を判定する。 In step S21, the electronic control unit 61 determines whether the vehicle is traveling straight ahead. Specifically, when the rotational speed of each of the drive sources 51 to 54 is greater than “0” and the detection value of the steering angle detection sensor 62 is “0”, the electronic control unit 61 indicates that the vehicle is traveling straight ahead. judge.
電子制御装置61は、車両直進走行中の旨を判定したとき、ステップS22およびステップS23において下記式(6)〜(9)を用いて各駆動源51〜54の回転制御値(以下、「回転速度制御値NA」)を補正し、最終的な回転制御値(以下、「最終回転速度制御値NX」)に応じた信号を各駆動回路51A〜54Aに出力する。一方、電子制御装置61は、ステップS21において車両直進走行中の旨を否定したとき、本処理を終了し、所定周期後に再びステップS21の判定を行う。 When it is determined that the vehicle is traveling straight ahead, the electronic control unit 61 uses the following formulas (6) to (9) in step S22 and step S23 to control the rotation control values (hereinafter referred to as “rotation”) of the drive sources 51 to 54. The speed control value NA ") is corrected and a signal corresponding to the final rotation control value (hereinafter," final rotation speed control value NX ") is output to each of the drive circuits 51A to 54A. On the other hand, when the electronic control unit 61 denies that the vehicle is traveling straight ahead in step S21, the electronic control unit 61 ends the present process and performs the determination in step S21 again after a predetermined period.
NX1=NA1×(K×Ftr1/Ftrmin) …(6)
NX2=NA2×(K×Ftr2/Ftrmin) …(7)
NX3=NA3×(K×Ftr3/Ftrmin) …(8)
NX4=NA4×(K×Ftr4/Ftrmin) …(9)
「NX1」は、第1駆動源51の最終回転速度制御値NXを示す。
「NX2」は、第2駆動源52の最終回転速度制御値NXを示す。
「NX3」は、第3駆動源53の最終回転速度制御値NXを示す。
「NX4」は、第4駆動源54の最終回転速度制御値NXを示す。
「NA1」は、第1駆動源51の回転速度制御値NAを示す。
「NA2」は、第2駆動源52の回転速度制御値NAを示す。
「NA3」は、第3駆動源53の回転速度制御値NAを示す。
「NA4」は、第4駆動源54の回転速度制御値NAを示す。
「K」は、調整ゲインを示す。
「Ftrmin」は、個別車輪荷重Ftr1〜Ftr4のうちの最小の個別車輪荷重Ftrを示す。
NX1 = NA1 × (K × Ftr1 / Ftrmin) (6)
NX2 = NA2 × (K × Ftr2 / Ftrmin) (7)
NX3 = NA3 × (K × Ftr3 / Ftrmin) (8)
NX4 = NA4 × (K × Ftr4 / Ftrmin) (9)
“NX1” indicates the final rotational speed control value NX of the first drive source 51.
“NX2” indicates the final rotational speed control value NX of the second drive source 52.
“NX3” indicates the final rotational speed control value NX of the third drive source 53.
“NX4” indicates the final rotational speed control value NX of the fourth drive source 54.
“NA1” indicates the rotational speed control value NA of the first drive source 51.
“NA2” indicates the rotational speed control value NA of the second drive source 52.
“NA3” indicates the rotational speed control value NA of the third drive source 53.
“NA4” indicates the rotational speed control value NA of the fourth drive source 54.
“K” indicates an adjustment gain.
“Ftrmin” indicates the minimum individual wheel load Ftr among the individual wheel loads Ftr1 to Ftr4.
本実施形態の車両1は、以下の効果を奏する。
(1)車両搭載物の荷重の各車輪に対する分配比率は、車両搭載物の位置と荷重を受ける各車輪31〜34との位置関係、すなわち個別車輪距離B1〜B4に相関する。電子制御装置61は、この相関に基づいて、個別車輪距離B1〜B4と、荷重FA〜FDとに基づいて、複数の車輪31〜34のそれぞれに作用する個別車輪荷重Ftr1〜Ftr4を算出することができる。
The vehicle 1 of this embodiment has the following effects.
(1) The distribution ratio of the load on the vehicle load to each wheel correlates with the positional relationship between the position of the vehicle load and each wheel 31 to 34 that receives the load, that is, the individual wheel distances B1 to B4. Based on this correlation, the electronic control unit 61 calculates individual wheel loads Ftr1 to Ftr4 acting on each of the plurality of wheels 31 to 34 based on the individual wheel distances B1 to B4 and the loads FA to FD. Can do.
(2)電子制御装置61は、個別車輪荷重Ftr1〜Ftr4に基づいて複数の車輪31〜34を制御する。このため、車両1における乗員の乗車位置または乗員の重量による各車輪31〜34にかかる個別車輪荷重Ftr1〜Ftr4の偏りによる車輪31〜34の回転状態への影響を低減することができる。 (2) The electronic control unit 61 controls the plurality of wheels 31 to 34 based on the individual wheel loads Ftr1 to Ftr4. For this reason, the influence on the rotation state of the wheels 31-34 by the bias | inclination of the individual wheel load Ftr1-Ftr4 concerning each wheel 31-34 by the passenger | crew's boarding position or passenger | crew weight in the vehicle 1 can be reduced.
(3)電子制御装置61は、複数の車輪31〜34のそれぞれの回転速度を制御するための回転速度制御値NAを複数の車輪31〜34のそれぞれについて算出する。そして、個別車輪荷重Ftrが互いに異なる2つの車輪31〜34が存在するとき、個別車輪荷重Ftrが大きい車輪31〜34の最終回転速度制御値NXを、個別車輪荷重Ftrが小さい車輪31〜34の最終回転速度制御値NXよりも大きくする。このため、個別車輪荷重Ftrが大きい車輪31〜34における目標回転速度と実際の回転速度とのずれが小さくなる。これにより、個別車輪荷重Ftrの偏りによる車両1の走行状態への影響を低減できる。 (3) The electronic control unit 61 calculates a rotational speed control value NA for controlling the rotational speed of each of the plurality of wheels 31 to 34 for each of the plurality of wheels 31 to 34. When there are two wheels 31 to 34 having different individual wheel loads Ftr, the final rotational speed control value NX of the wheels 31 to 34 having a large individual wheel load Ftr is set to the values of the wheels 31 to 34 having a small individual wheel load Ftr. It is made larger than the final rotational speed control value NX. For this reason, the shift | offset | difference of the target rotational speed and the actual rotational speed in the wheels 31-34 with large individual wheel load Ftr becomes small. Thereby, the influence on the driving | running | working state of the vehicle 1 by the bias | inclination of the individual wheel load Ftr can be reduced.
また、車輪31〜34にかかる個別車輪荷重Ftr1〜Ftr4が小さい車輪31〜34の最終回転速度制御値NXを、個別車輪荷重Ftr1〜Ftr4が大きい車輪31〜34の最終回転速度制御値NXよりも小さくする場合と比較して、アクセルペダルを踏んでいるのに車速が上昇しにくいという運転者の違和感を小さくすることができる。 Further, the final rotational speed control value NX of the wheels 31 to 34 having the small individual wheel loads Ftr1 to Ftr4 applied to the wheels 31 to 34 is set to be larger than the final rotational speed control value NX of the wheels 31 to 34 having the large individual wheel loads Ftr1 to Ftr4. Compared to a case where the vehicle speed is reduced, it is possible to reduce the driver's uncomfortable feeling that the vehicle speed does not easily increase even though the accelerator pedal is depressed.
(4)電子制御装置61は、車輪30の個数と同数の複数の荷重測定部70を有する。複数の荷重測定部70は、それぞれ車両重心Gと複数の車輪31〜34のうちの1個の車輪31〜34との間に配置される。 (4) The electronic control device 61 has the same number of load measuring units 70 as the number of wheels 30. The plurality of load measuring units 70 are disposed between the vehicle center of gravity G and one of the wheels 31 to 34 among the plurality of wheels 31 to 34, respectively.
1つの車輪31〜34と車両重心Gとの間に搭載される車両搭載物としての乗員の荷重FA〜FDは、1つの車輪31〜34および車両重心Gを結ぶ線分における乗員の位置、すなわち1つの車輪および乗員の距離と、乗員および車両重心Gの距離との比率に応じて、この乗員の荷重Fを1つの車輪および車両重心Gに分配するものと考えることができる。さらにこのとき、車両重心Gに分配される乗員の荷重FA〜FDは、車両重心Gと各車輪31〜34との距離の比率に応じて、各車輪31〜34に分配される。電子制御装置61は、この関係に基づいて、個別車輪距離Bと、荷重FA〜FDにより、個別車輪荷重Ftrを算出することができる。 The occupant loads FA to FD as vehicles mounted between one wheel 31 to 34 and the vehicle center of gravity G are positions of the occupant in a line segment connecting the one wheel 31 to 34 and the vehicle center of gravity G, that is, Depending on the ratio of the distance between one wheel and occupant and the distance between the occupant and the vehicle center of gravity G, it can be considered that the load F of the occupant is distributed to one wheel and the vehicle center of gravity G. Further, at this time, occupant loads FA to FD distributed to the vehicle center of gravity G are distributed to the wheels 31 to 34 in accordance with the ratio of the distance between the vehicle center of gravity G and the wheels 31 to 34. Based on this relationship, the electronic control device 61 can calculate the individual wheel load Ftr from the individual wheel distance B and the loads FA to FD.
(5)車両1は、複数の車輪31〜34をそれぞれ駆動する駆動源51〜54を有する。このため、各車輪31〜34にかかる個別車輪荷重Ftr1〜Ftr4に応じて各駆動源51〜54の駆動状態を制御することができる。すなわち、1つの駆動源の駆動力を複数の車輪31〜34に分配する構成と比較して、各車輪31〜34の回転速度を簡便に制御することができる。 (5) The vehicle 1 includes drive sources 51 to 54 that drive the plurality of wheels 31 to 34, respectively. For this reason, the drive state of each drive source 51-54 is controllable according to the individual wheel load Ftr1-Ftr4 concerning each wheel 31-34. That is, compared with the structure which distributes the driving force of one drive source to the several wheels 31-34, the rotational speed of each wheel 31-34 can be controlled easily.
(第2実施形態)
本実施形態の電子制御装置61は、第1実施形態の電子制御装置61と比較して次の部分において異なる構成を有し、その他の部分において同一の構成を有する。すなわち、電子制御装置61は、図4の「車輪荷重算出処理」において式(1)〜(5)に代えて式(21)〜(28)により個別車輪荷重Ftr1〜〜Ftr4を算出する。
(Second Embodiment)
The electronic control device 61 of this embodiment has a different configuration in the following part compared to the electronic control device 61 of the first embodiment, and has the same configuration in the other parts. That is, the electronic control unit 61 calculates the individual wheel loads Ftr1 to Ftr4 according to the equations (21) to (28) instead of the equations (1) to (5) in the “wheel load calculation process” of FIG.
図6に示されるように、第2荷重測定部72〜第4荷重測定部74および各車輪31〜34の距離について、以下のように定義する。
(WA)第1荷重位置C1から接地中心31Bまでの距離を個別車輪距離LA1とする。
(WB)第1荷重位置C1から接地中心32Bまでの距離を個別車輪距離LA2とする。
(WC)第1荷重位置C1から接地中心33Bまでの距離を個別車輪距離LA3とする。
(WD)第1荷重位置C1から接地中心34Bまでの距離を個別車輪距離LA4とする。
As shown in FIG. 6, the distances between the second load measuring unit 72 to the fourth load measuring unit 74 and the wheels 31 to 34 are defined as follows.
(WA) A distance from the first load position C1 to the ground contact center 31B is an individual wheel distance LA1.
(WB) A distance from the first load position C1 to the ground center 32B is defined as an individual wheel distance LA2.
(WC) A distance from the first load position C1 to the ground contact center 33B is an individual wheel distance LA3.
(WD) A distance from the first load position C1 to the ground center 34B is defined as an individual wheel distance LA4.
同様に、第2荷重測定部72〜第4荷重測定部74および各車輪31〜34の距離についても以下のように定義する。なお、第2荷重測定部72〜第4荷重測定部74および各車輪31〜34の距離については、第1荷重測定部71および各車輪31〜34の距離と同様に定義されるため、図を参照した説明を省略する。
(WE)第2荷重位置C2から接地中心31Bまでの距離を個別車輪距離LB1とする。
(WF)第2荷重位置C2から接地中心32Bまでの距離を個別車輪距離LB2とする。
(WG)第2荷重位置C2から接地中心33Bまでの距離を個別車輪距離LB3とする。
(WH)第2荷重位置C2から接地中心34Bまでの距離を個別車輪距離LB4とする。
(WI)第3荷重位置C3から接地中心31Bまでの距離を個別車輪距離LC1とする。
(WJ)第3荷重位置C3から接地中心32Bまでの距離を個別車輪距離LC2とする。
(WK)第3荷重位置C3から接地中心33Bまでの距離を個別車輪距離LC3とする。
(WL)第3荷重位置C3から接地中心34Bまでの距離を個別車輪距離LC4とする。
(WM)第4荷重位置C4から接地中心31Bまでの距離を個別車輪距離LD1とする。
(WN)第4荷重位置C4から接地中心32Bまでの距離を個別車輪距離LD2とする。
(WO)第4荷重位置C4から接地中心33Bまでの距離を個別車輪距離LD3とする。
(WP)第4荷重位置C4から接地中心34Bまでの距離を個別車輪距離LD4とする。
Similarly, the distances between the second load measuring unit 72 to the fourth load measuring unit 74 and the wheels 31 to 34 are defined as follows. Since the distance between the second load measuring unit 72 to the fourth load measuring unit 74 and the wheels 31 to 34 is defined in the same manner as the distance between the first load measuring unit 71 and the wheels 31 to 34, FIG. The referenced explanation is omitted.
(WE) A distance from the second load position C2 to the ground contact center 31B is defined as an individual wheel distance LB1.
(WF) A distance from the second load position C2 to the ground contact center 32B is defined as an individual wheel distance LB2.
(WG) A distance from the second load position C2 to the ground contact center 33B is defined as an individual wheel distance LB3.
(WH) A distance from the second load position C2 to the ground center 34B is defined as an individual wheel distance LB4.
(WI) A distance from the third load position C3 to the ground contact center 31B is defined as an individual wheel distance LC1.
(WJ) The distance from the third load position C3 to the ground contact center 32B is defined as an individual wheel distance LC2.
(WK) A distance from the third load position C3 to the ground center 33B is defined as an individual wheel distance LC3.
(WL) A distance from the third load position C3 to the ground center 34B is defined as an individual wheel distance LC4.
(WM) A distance from the fourth load position C4 to the ground contact center 31B is defined as an individual wheel distance LD1.
(WN) The distance from the fourth load position C4 to the ground contact center 32B is defined as an individual wheel distance LD2.
(WO) A distance from the fourth load position C4 to the ground contact center 33B is defined as an individual wheel distance LD3.
(WP) A distance from the fourth load position C4 to the ground contact center 34B is defined as an individual wheel distance LD4.
各車輪31〜34にかかる個別車輪荷重Ftrは、各荷重測定部71〜74および各車輪31〜34の距離、および各荷重測定部71〜74における各車輪31〜34までの距離の逆数の総和を用いた下記式(21)〜(24)により算出することができる。 The individual wheel load Ftr applied to each of the wheels 31 to 34 is the sum of the distances of the load measuring units 71 to 74 and the wheels 31 to 34 and the reciprocal of the distances to the wheels 31 to 34 of the load measuring units 71 to 74. It can be calculated by the following formulas (21) to (24) using
Ftr1=FA1+FB1+FC1+FD1 …(21)
Ftr2=FA2+FB2+FC2+FD2 …(22)
Ftr3=FA3+FB3+FC3+FD3 …(23)
Ftr4=FA4+FB4+FC4+FD4 …(24)
「FA1」は、荷重FAのうちの右前車輪31にかかる荷重の分力を示す。
「FB1」は、荷重FBのうちの右前車輪31にかかる荷重の分力を示す。
「FC1」は、荷重FCのうちの右前車輪31にかかる荷重の分力を示す。
「FD1」は、荷重FDのうちの右前車輪31にかかる荷重の分力を示す。
「FA2」は、荷重FAのうちの左前車輪32にかかる荷重の分力を示す。
「FB2」は、荷重FBのうちの左前車輪32にかかる荷重の分力を示す。
「FC2」は、荷重FCのうちの左前車輪32にかかる荷重の分力を示す。
「FD2」は、荷重FDのうちの左前車輪32にかかる荷重の分力を示す。
「FA3」は、荷重FAのうちの右後車輪33にかかる荷重の分力を示す。
「FB3」は、荷重FBのうちの右後車輪33にかかる荷重の分力を示す。
「FC3」は、荷重FCのうちの右後車輪33にかかる荷重の分力を示す。
「FD3」は、荷重FDのうちの右後車輪33にかかる荷重の分力を示す。
「FA4」は、荷重FAのうちの左後車輪34にかかる荷重の分力を示す。
「FB4」は、荷重FBのうちの左後車輪34にかかる荷重の分力を示す。
「FC4」は、荷重FCのうちの左後車輪34にかかる荷重の分力を示す。
「FD4」は、荷重FDのうちの左後車輪34にかかる荷重の分力を示す。
Ftr1 = FA1 + FB1 + FC1 + FD1 (21)
Ftr2 = FA2 + FB2 + FC2 + FD2 (22)
Ftr3 = FA3 + FB3 + FC3 + FD3 (23)
Ftr4 = FA4 + FB4 + FC4 + FD4 (24)
“FA1” indicates a component force of the load applied to the right front wheel 31 in the load FA.
“FB1” indicates the component of the load applied to the right front wheel 31 in the load FB.
“FC1” indicates the component of the load applied to the right front wheel 31 in the load FC.
“FD1” indicates the component of the load applied to the right front wheel 31 in the load FD.
“FA2” indicates the component force of the load applied to the left front wheel 32 in the load FA.
“FB2” indicates the component of the load applied to the left front wheel 32 in the load FB.
“FC2” indicates the component of the load applied to the left front wheel 32 in the load FC.
“FD2” indicates the component force of the load applied to the left front wheel 32 in the load FD.
“FA3” indicates the component force of the load applied to the right rear wheel 33 in the load FA.
“FB3” indicates a component force of the load applied to the right rear wheel 33 in the load FB.
“FC3” indicates the component of the load applied to the right rear wheel 33 in the load FC.
“FD3” indicates the component of the load applied to the right rear wheel 33 in the load FD.
“FA4” indicates the component of the load applied to the left rear wheel 34 in the load FA.
“FB4” indicates the component of the load applied to the left rear wheel 34 in the load FB.
“FC4” indicates a component of the load applied to the left rear wheel 34 in the load FC.
“FD4” indicates the component of the load applied to the left rear wheel 34 in the load FD.
また、分力FA1〜FD4は下記式(25)〜(28)により算出することができる。なお、「FAX」には、「FA1」、「FA2」、「FA3」、および「FA4」のいずれかが代入される。「FBX」には、「FB1」、「FB2」、「FB3」、および「FB4」のいずれかが代入される。「FCX」には、「FC1」、「FC2」、「FC3」、および「FC4」のいずれかが代入される。「FDX」には、「FD1」、「FD2」、「FD3」、および「FD4」のいずれかが代入される。また、「k」は車輪30の数を示し、4輪の本実施形態においては「4」が用いられる。 Moreover, component force FA1-FD4 is computable by following formula (25)-(28). Note that any one of “FA1”, “FA2”, “FA3”, and “FA4” is assigned to “FAX”. One of “FB1”, “FB2”, “FB3”, and “FB4” is assigned to “FBX”. One of “FC1”, “FC2”, “FC3”, and “FC4” is assigned to “FCX”. “FDX” is assigned one of “FD1”, “FD2”, “FD3”, and “FD4”. Further, “k” indicates the number of wheels 30, and “4” is used in this embodiment of four wheels.
(7)電子制御装置61は、荷重FA〜FD、個別車輪距離LA1〜LA4、個別車輪距離LB1〜LB4、個別車輪距離LC1〜LC4、および個別車輪距離LD1〜LD4に基づいて個別車輪荷重Ftr1〜Ftr4を算出する。すなわち、電子制御装置61は、個別車輪荷重Ftr1〜Ftr4を各荷重測定部71〜74および各車輪31〜34の位置のみにより算出することができる。このため、電子制御装置61は、荷重測定部71〜74が車両重心Gおよび車輪31〜34の間以外の位置に配置される車両においても個別車輪荷重Ftr1〜Ftr4を算出することができる。 (7) The electronic control unit 61 uses the individual wheel loads Ftr1 based on the loads FA to FD, the individual wheel distances LA1 to LA4, the individual wheel distances LB1 to LB4, the individual wheel distances LC1 to LC4, and the individual wheel distances LD1 to LD4. Ftr4 is calculated. That is, the electronic control unit 61 can calculate the individual wheel loads Ftr1 to Ftr4 only from the positions of the load measuring units 71 to 74 and the wheels 31 to 34. For this reason, the electronic control unit 61 can calculate the individual wheel loads Ftr1 to Ftr4 even in a vehicle in which the load measuring units 71 to 74 are arranged at positions other than between the vehicle center of gravity G and the wheels 31 to 34.
(その他の実施形態)
本発明は、第1および第2実施形態以外の実施形態を含む。以下、本発明のその他の実施形態としての第1および第2実施形態の変形例を示す。なお、以下の各変形例は、互いに組み合わせることもできる。
(Other embodiments)
The present invention includes embodiments other than the first and second embodiments. Hereinafter, modifications of the first and second embodiments as other embodiments of the present invention will be described. The following modifications can be combined with each other.
・第1実施形態の車両1は、4つの車輪31〜34を有する。一方、変形例の車両1は、後車輪33,34を省略し、後部座席43,44を省略している。この場合、運転座席41は、車両重心Gと車輪31との間に配置され、助手座席42は、車両重心Gと車輪32との間に配置される。 -Vehicle 1 of a 1st embodiment has four wheels 31-34. On the other hand, in the modified vehicle 1, the rear wheels 33 and 34 are omitted, and the rear seats 43 and 44 are omitted. In this case, the driver seat 41 is disposed between the vehicle center of gravity G and the wheel 31, and the passenger seat 42 is disposed between the vehicle center of gravity G and the wheel 32.
・第2実施形態の車両1は、4つの座席41〜44を有する。一方、変形例の車両1は、2、3または5つ以上の座席を有する。この場合、全ての座席40は、それぞれ荷重測定部70を備える。そして、全ての荷重測定部70の測定値に基づいて、各車輪31〜34にかかる荷重の分力を算出し、各車輪31〜34にかかる分力の全てを和することにより個別車輪荷重Ftr1〜Ftr4を算出する。 -Vehicle 1 of a 2nd embodiment has four seats 41-44. On the other hand, the vehicle 1 according to the modified example has 2, 3 or 5 or more seats. In this case, all the seats 40 each include a load measuring unit 70. And based on the measured value of all the load measurement parts 70, the component force of the load concerning each wheel 31-34 is calculated, and individual wheel load Ftr1 is added by summing all the component force concerning each wheel 31-34. -Ftr4 is calculated.
・第1および第2実施形態の車両1は、4つの車輪31〜34を有する。一方、変形例の車両1は、2つの車輪を有する。また、後部座席43,44を省略している。
・第1および第2実施形態の電子制御装置61は、車輪荷重算出処理において、加速度Kが所定値KX以下のときのみ、個別車輪荷重Ftr1〜Ftr4を算出する。一方、変形例の電子制御装置61は、車輪荷重算出処理において、加速度Kが所定値KXよりも大きいとき、個別車輪荷重Ftr1〜Ftr4を算出する。さらに別の変形例の電子制御装置61は、車輪荷重算出処理において、車両1が停止中のときのみ、個別車輪荷重Ftr1〜Ftr4を算出する。
-Vehicle 1 of the 1st and 2nd embodiment has four wheels 31-34. On the other hand, the vehicle 1 of a modification has two wheels. Further, the rear seats 43 and 44 are omitted.
In the wheel load calculation process, the electronic control device 61 of the first and second embodiments calculates the individual wheel loads Ftr1 to Ftr4 only when the acceleration K is equal to or less than the predetermined value KX. On the other hand, the electronic control device 61 of the modified example calculates the individual wheel loads Ftr1 to Ftr4 when the acceleration K is larger than the predetermined value KX in the wheel load calculation process. Further, the electronic control device 61 of another modified example calculates the individual wheel loads Ftr1 to Ftr4 only when the vehicle 1 is stopped in the wheel load calculation process.
・第1および第2実施形態の電子制御装置61は、回転制御値算出処理において、車両1が直進走行中のときのみ、回転速度制御値NAの補正を実行する。一方、変形例の電子制御装置61は、回転制御値算出処理において、直進走行中および旋回走行中の少なくとも一方において、回転速度制御値NAの補正を実行する。 The electronic control device 61 according to the first and second embodiments corrects the rotational speed control value NA only when the vehicle 1 is traveling straight ahead in the rotational control value calculation process. On the other hand, the electronic control device 61 according to the modified example corrects the rotational speed control value NA during at least one of straight traveling and turning traveling in the rotational control value calculation processing.
・第1および第2実施形態の電子制御装置61は、回転制御値算出処理において、個別車輪荷重Ftr1〜Ftr4が大きい車輪31〜34の駆動源51〜54ほど最終回転速度制御値NX1〜NX4が大きくなるように補正する。一方、変形例の電子制御装置61は、回転制御値算出処理において、個別車輪荷重Ftr1〜Ftr4が小さい車輪31〜34の駆動源51〜54ほど最終回転速度制御値NX1〜NX4が小さくなるように補正する。 In the rotation control value calculation process, the electronic control device 61 of the first and second embodiments has the final rotation speed control values NX1 to NX4 as the drive sources 51 to 54 of the wheels 31 to 34 having the large individual wheel loads Ftr1 to Ftr4. Correct to be larger. On the other hand, in the rotation control value calculation process, the electronic control device 61 according to the modified example is configured so that the final rotation speed control values NX1 to NX4 become smaller for the drive sources 51 to 54 of the wheels 31 to 34 having the smaller individual wheel loads Ftr1 to Ftr4. to correct.
・第1および第2実施形態の制御装置60は、荷重F1〜F4を測定する荷重測定部71〜74を有する。一方、変形例の制御装置60は、座席41〜44に乗員が乗っているか否かのみを判定する荷重測定部70を有する。このとき、電子制御装置61は、乗員が乗車いる旨判定された荷重測定部70にかかる荷重を予め設定された所定の値とする。そして、電子制御装置61は、予め設定された所定の値を上記式(1)〜(5)のFA〜FDに代入して算出する。この場合においても、例えば乗員が1人かつ運転座席41に乗車しているとき、右前車輪31への個別車輪荷重Ftr1が他の個別車輪荷重Ftr2〜Ftr4よりも大きく算出されるため、右前車輪31の目標回転速度と実際の回転速度とのずれを小さくすることができる。 -The control apparatus 60 of 1st and 2nd embodiment has the load measurement parts 71-74 which measure the load F1-F4. On the other hand, the control device 60 of the modified example includes a load measuring unit 70 that determines only whether or not an occupant is on the seats 41 to 44. At this time, the electronic control unit 61 sets the load applied to the load measuring unit 70 determined that the occupant is in the predetermined value set in advance. Then, the electronic control unit 61 calculates by substituting a predetermined value set in advance into FA to FD of the above formulas (1) to (5). Even in this case, for example, when one occupant is on the driver's seat 41, the individual wheel load Ftr1 to the right front wheel 31 is calculated to be larger than the other individual wheel loads Ftr2 to Ftr4. The deviation between the target rotation speed and the actual rotation speed can be reduced.
・第1および第2実施形態の制御装置60は、座席41〜44の内部に配置されるシート状のセンサとしての荷重測定部71〜74を有する。一方、変形例の制御装置60は、座席41〜44の下部において車両本体11に取り付けられる支持部品にかかる荷重を測定する荷重測定部71〜74を有する。 -The control apparatus 60 of 1st and 2nd embodiment has the load measurement parts 71-74 as a sheet-like sensor arrange | positioned inside the seats 41-44. On the other hand, the control device 60 of the modified example includes load measuring units 71 to 74 that measure loads applied to support parts attached to the vehicle main body 11 below the seats 41 to 44.
・第1および第2実施形態の制御装置60は、センサとしての荷重測定部71〜74を有する。一方、変形例の制御装置60は、センサを省略している。この場合、制御装置60は、乗員が乗員の数および位置を手動で入力するための入力部を有する。この場合、入力部が「荷重測定部」に相当する。 -The control apparatus 60 of 1st and 2nd embodiment has the load measurement parts 71-74 as a sensor. On the other hand, the control device 60 of the modified example omits the sensor. In this case, the control device 60 has an input unit for the occupant to manually input the number and position of the occupants. In this case, the input unit corresponds to a “load measurement unit”.
・第1および第2実施形態の電子制御装置61は、個別車輪荷重Ftr1〜Ftr4に基づいて最終回転速度制御値NX1〜NX4を算出する。一方、変形例の電子制御装置61は、個別車輪荷重Ftr1〜Ftr4に車両1自身の各車輪31〜34への分配荷重を加味して最終回転速度制御値NX1〜NX4を算出する。 The electronic control device 61 of the first and second embodiments calculates final rotational speed control values NX1 to NX4 based on the individual wheel loads Ftr1 to Ftr4. On the other hand, the electronic control device 61 according to the modified example calculates final rotational speed control values NX1 to NX4 by adding the distribution load to the wheels 31 to 34 of the vehicle 1 itself to the individual wheel loads Ftr1 to Ftr4.
・第1および第2実施形態の電子制御装置61は、個別車輪荷重Ftr1〜Ftr4に基づいて最終回転速度制御値NX1〜NX4を算出する。一方、変形例の電子制御装置61は、個別車輪荷重Ftr1〜Ftr4および各車輪31〜34の空気圧に基づいて最終回転速度制御値NX1〜NX4を算出する。車輪31〜34は、空気圧が低いほど転がり抵抗が大きくなるため、空気圧が低い車輪31〜34ほど最終回転速度制御値NX1〜NX4を大きくする。 The electronic control device 61 of the first and second embodiments calculates final rotational speed control values NX1 to NX4 based on the individual wheel loads Ftr1 to Ftr4. On the other hand, the electronic control device 61 of the modified example calculates final rotational speed control values NX1 to NX4 based on the individual wheel loads Ftr1 to Ftr4 and the air pressures of the wheels 31 to 34. Since the rolling resistance of the wheels 31 to 34 increases as the air pressure decreases, the final rotational speed control values NX1 to NX4 are increased as the wheels 31 to 34 having lower air pressure.
・第2実施形態の電子制御装置61は、運転座席41が中央位置のときの第1荷重位置C1を基点とする個別車輪距離LA1〜LA4、および助手座席42が中央位置のときの第2荷重位置C2を基点とする個別車輪距離LB1〜LB4に基づいて個別車輪荷重Ftr1〜Ftr4を算出する。一方、変形例の電子制御装置61は、荷重算出処理の実行時における運転座席41の位置の第1荷重測定部71の中心位置を基点とする個別車輪距離LA1〜LA4、および荷重算出処理の実行時における助手座席42の位置の第1荷重測定部71の中心位置を基点とする個別車輪距離LA1〜LA4に基づいて個別車輪荷重Ftr1〜Ftr4を算出する。この場合、座席41および座席42の位置を検出する座席位置検出センサを備え、このセンサの出力値に基づいて個別車輪距離LA1〜LA4および個別車輪距離LB1〜LB4を算出することもできる。 The electronic control device 61 of the second embodiment includes the individual wheel distances LA1 to LA4 based on the first load position C1 when the driver seat 41 is in the center position, and the second load when the passenger seat 42 is in the center position. The individual wheel loads Ftr1 to Ftr4 are calculated based on the individual wheel distances LB1 to LB4 with the position C2 as a base point. On the other hand, the electronic control device 61 of the modified example executes the individual wheel distances LA1 to LA4 based on the center position of the first load measuring unit 71 at the position of the driver seat 41 at the time of executing the load calculation process, and the load calculation process. The individual wheel loads Ftr1 to Ftr4 are calculated based on the individual wheel distances LA1 to LA4 based on the center position of the first load measuring unit 71 at the position of the passenger seat 42 at the time. In this case, a seat position detection sensor for detecting the positions of the seat 41 and the seat 42 may be provided, and the individual wheel distances LA1 to LA4 and the individual wheel distances LB1 to LB4 may be calculated based on the output values of the sensors.
・第1および第2実施形態の電子制御装置61は、接地中心31B〜34Bおよび荷重測定部71〜74の個別車輪距離B1〜B4または個別車輪距離LA1〜LC4に基づいて個別車輪荷重Ftr1〜Ftr4を算出する。一方、変形例の電子制御装置61は、接地部31A〜34Aのうちの接地中心31B〜34B以外の部分から荷重測定部71〜74までの個別車輪距離に基づいて個別車輪荷重Ftr1〜Ftr4を算出する。 The electronic control device 61 according to the first and second embodiments includes the individual wheel loads Ftr1 to Ftr4 based on the ground contact centers 31B to 34B and the individual wheel distances B1 to B4 or the individual wheel distances LA1 to LC4 of the load measuring units 71 to 74. Is calculated. On the other hand, the electronic control device 61 of the modified example calculates the individual wheel loads Ftr1 to Ftr4 based on the individual wheel distances from the portions other than the grounding centers 31B to 34B in the grounding portions 31A to 34A to the load measuring units 71 to 74. To do.
・第1および第2実施形態の車両1は、各車輪31〜34をそれぞれ駆動する駆動源51〜54を有する。一方、変形例の車両1は、1つの駆動源のみを有する。この場合、駆動源と各車輪31〜34の間には、各車輪31〜34に伝達するトルクを制御することのできる減速装置が配置される。そして、個別車輪荷重Ftr1〜Ftr4の小さい車輪31〜34ほどトルク制御値を大きくする。また、この場合、駆動源は内燃機関とすることもできる。 -The vehicle 1 of 1st and 2nd embodiment has the drive sources 51-54 which drive each wheel 31-34, respectively. On the other hand, the vehicle 1 of a modification has only one drive source. In this case, a reduction gear capable of controlling the torque transmitted to the wheels 31 to 34 is disposed between the drive source and the wheels 31 to 34. The torque control value is increased for the wheels 31 to 34 having the smaller individual wheel loads Ftr1 to Ftr4. In this case, the drive source may be an internal combustion engine.
・第1および第2実施形態の車両1は、インホイールモータの駆動源51〜54を有する。一方、変形例の車両1は、ホイールの外部に取り付けられる駆動源51〜54を有する。 -The vehicle 1 of 1st and 2nd embodiment has the drive sources 51-54 of an in-wheel motor. On the other hand, the vehicle 1 according to the modified example includes drive sources 51 to 54 attached to the outside of the wheel.
1…車両、31…右前車輪、31A…接地部、32…左前車輪、32A…接地部、33…右後車輪、33A…接地部、34…左後車輪、34A…接地部、41…運転座席、42…助手座席、43…右後部座席、44…左後部座席、51…第1駆動源、52…第2駆動源、53…第3駆動源、54…第4駆動源、60…制御装置(車両走行制御装置)、61…電子制御装置(荷重算出部、車輪制御部)、71…第1荷重測定部、72…第2荷重測定部、73…第3荷重測定部、74…第4荷重測定部。 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Vehicle, 31 ... Front right wheel, 31A ... Grounding part, 32 ... Left front wheel, 32A ... Grounding part, 33 ... Right rear wheel, 33A ... Grounding part, 34 ... Left rear wheel, 34A ... Grounding part, 41 ... Driving seat 42 ... Passenger seat, 43 ... Right rear seat, 44 ... Left rear seat, 51 ... First drive source, 52 ... Second drive source, 53 ... Third drive source, 54 ... Fourth drive source, 60 ... Control device (Vehicle travel control device), 61 ... Electronic control device (load calculation unit, wheel control unit), 71 ... First load measurement unit, 72 ... Second load measurement unit, 73 ... Third load measurement unit, 74 ... Fourth Load measurement unit.
Claims (7)
前記荷重測定部と複数の車輪のそれぞれとの距離である個別車輪距離と、前記荷重測定部の測定値とに基づいて、前記複数の車輪のそれぞれに作用する前記車両搭載物の荷重である個別車輪荷重を算出する荷重算出部と
を備える車両走行制御装置。 A load measuring unit for measuring a load of a vehicle-mounted object acting on the vehicle;
Based on the individual wheel distance that is the distance between the load measuring unit and each of the plurality of wheels, and the measured value of the load measuring unit, the individual load that is the load on the vehicle that acts on each of the plurality of wheels A vehicle travel control device comprising: a load calculation unit that calculates a wheel load.
前記車輪制御部は、前記個別車輪荷重に基づいて前記複数の車輪を制御する
請求項1に記載の車両走行制御装置。 The vehicle travel control device has a wheel control unit that controls the wheel,
The vehicle travel control device according to claim 1, wherein the wheel control unit controls the plurality of wheels based on the individual wheel load.
請求項2に記載の車両走行制御装置。 The wheel control unit calculates a rotation speed control value for controlling the rotation speed of each of the plurality of wheels for each of the plurality of wheels, and when there are two wheels having different individual wheel loads, The vehicle travel control device according to claim 2, wherein the rotation speed control value of a wheel having a large individual wheel load is set to be larger than the rotation speed control value of a wheel having a small individual wheel load.
請求項2に記載の車両走行制御装置。 The wheel control unit calculates a torque control value for controlling the torque of each of the plurality of wheels for each of the plurality of wheels, and when there are two wheels having different individual wheel loads, The vehicle travel control device according to claim 2, wherein the torque control value of a wheel having a large wheel load is set to be larger than the torque control value of a wheel having a small individual wheel load.
前記複数の荷重測定部は、それぞれ車両重心と前記複数の車輪のうちの1個の車輪との間に配置され、
前記荷重算出部は、前記複数の荷重測定部のそれぞれと前記車両重心との距離と、前記複数の荷重測定部のそれぞれと前記複数の車輪のそれぞれとの距離と、前記複数の荷重測定部の測定値とに基づいて、前記個別車輪荷重を算出する
請求項1〜4のいずれか一項に記載の車両走行制御装置。 The vehicle travel control device has a plurality of load measuring units equal to the number of the wheels,
The plurality of load measuring units are respectively disposed between the center of gravity of the vehicle and one of the plurality of wheels,
The load calculation unit includes a distance between each of the plurality of load measurement units and the center of gravity of the vehicle, a distance between each of the plurality of load measurement units and each of the plurality of wheels, and a plurality of load measurement units. The vehicle travel control device according to any one of claims 1 to 4, wherein the individual wheel load is calculated based on a measurement value.
前記荷重算出部は、前記第1荷重測定部と前記車両重心との距離と、前記第2荷重測定部と前記車両重心との距離と、前記第3荷重測定部と前記車両重心との距離と、前記第4荷重測定部と前記車両重心との距離と、前記第1荷重測定部と前記右前車輪との距離と、前記第2荷重測定部と前記左前車輪との距離と、前記第3荷重測定部と前記右後車輪との距離と、前記第4荷重測定部と前記左後車輪との距離と、前記第1荷重測定部の測定値と、前記第2荷重測定部の測定値と、前記第3荷重測定部の測定値と、前記第4荷重測定部の測定値とに基づいて、前記右前車輪の個別車輪荷重と、前記左前車輪の個別車輪荷重と、前記右後車輪の個別車輪荷重と、前記左後車輪の個別車輪荷重とを算出する
請求項5に記載の車両走行制御装置。 The vehicle travel control device has a right front wheel, a left front wheel, a right rear wheel, and a left rear wheel as the wheels, and is disposed between the right front wheel and the vehicle center of gravity as the load measuring unit. 1 load measurement unit, a second load measurement unit disposed between the left front wheel and the vehicle center of gravity, a third load measurement unit disposed between the right rear wheel and the vehicle center of gravity, and the left rear A fourth load measuring unit disposed between the wheel and the center of gravity of the vehicle;
The load calculating unit includes a distance between the first load measuring unit and the vehicle center of gravity, a distance between the second load measuring unit and the vehicle center of gravity, and a distance between the third load measuring unit and the vehicle center of gravity. , A distance between the fourth load measuring unit and the center of gravity of the vehicle, a distance between the first load measuring unit and the right front wheel, a distance between the second load measuring unit and the left front wheel, and the third load. A distance between the measurement unit and the right rear wheel, a distance between the fourth load measurement unit and the left rear wheel, a measurement value of the first load measurement unit, and a measurement value of the second load measurement unit; Based on the measurement value of the third load measurement unit and the measurement value of the fourth load measurement unit, the individual wheel load of the right front wheel, the individual wheel load of the left front wheel, and the individual wheel of the right rear wheel The vehicle travel control device according to claim 5, wherein a load and an individual wheel load of the left rear wheel are calculated.
前記複数の駆動源は、それぞれ前記複数の車輪のうちの1個を駆動し、
前記車両は、請求項1〜6のいずれか一項に記載の車両走行制御装置を有する
車両。 A vehicle having a plurality of wheels and a plurality of drive sources,
The plurality of drive sources each drive one of the plurality of wheels;
The said vehicle has a vehicle travel control apparatus as described in any one of Claims 1-6.
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