JP5939173B2 - Control device for vehicle drive device - Google Patents

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Description

本発明は、内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に、前記内燃機関の側から順に、機関分離係合装置、回転電機、及び変速装置が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置に関する。   The present invention controls a vehicle drive device in which an engine separation engagement device, a rotating electrical machine, and a transmission device are provided in order from the side of the internal combustion engine in a power transmission path connecting the internal combustion engine and wheels. Relates to the device.

上記のような制御装置に関して、例えば下記の特許文献１に記載された技術が既に知られている。特許文献１に記載されている技術では、内燃機関の始動要求があった場合に、機関分離係合装置を滑り係合状態に制御すると共に、変速装置の変速段を形成している複数の係合装置の１つを滑り係合状態に制御して、回転電機の回転速度を、滑り係合状態に制御する係合装置が直結係合状態である場合の回転電機の回転速度より上昇させるように構成されている。
また、特許文献１の技術では、始動制御を行う際に、ダウンシフト要求がない場合は、変速段を形成している複数の係合装置の内、駆動力源側で生じたトルク変動の遮断効果が最大の係合装置を滑り係合状態に制御し、ダウンシフト要求がある場合は、変速段を形成している複数の係合装置の内、ダウンシフトされた後の変速段を形成する複数の係合装置と非共通の係合装置を滑り係合状態に制御するように構成されている。 With respect to the control device as described above, for example, a technique described in Patent Document 1 below is already known. In the technique described in Patent Document 1, when there is a request for starting an internal combustion engine, the engine separation engagement device is controlled to be in a sliding engagement state, and a plurality of engagements that form a gear stage of the transmission device are provided. One of the combined devices is controlled to be in a sliding engagement state so that the rotational speed of the rotating electrical machine is increased from the rotational speed of the rotating electrical machine when the engaging device that controls the sliding engagement state is in the direct engagement state. It is configured.
Further, in the technique of Patent Document 1, when there is no downshift request when performing the start control, the torque fluctuation generated on the driving force source side among the plurality of engaging devices forming the shift stage is interrupted. When the engagement device having the maximum effect is controlled to the sliding engagement state and there is a downshift request, the shift gear after the downshift is formed among the plurality of engagement devices forming the shift gear. The plurality of engaging devices and the non-common engaging device are configured to control the sliding engagement state.

特開２０１２−１２１５６８号公報JP 2012-121568 A

しかしながら、変速装置が、一方向係合装置の係合により形成される変速段である一方向変速段を有する場合は、一方向変速段以外の変速段が形成されている状態で始動制御を行うときに、当該変速段を形成している係合装置を滑り係合状態に制御し、回転電機の回転速度を上昇させると、一方向係合装置が係合する場合がある。一方向係合装置が係合すると、一方向変速段が形成され、始動制御に伴い駆動力源側で生じたトルク変動が一方向変速段を介して車輪側に伝達され、運転者に違和感を与える恐れがある。また、一方向係合装置が係合すると、一方向変速段が形成され変速比が変化するため、車輪に伝達されるトルクが変動する恐れがある。   However, when the transmission has a one-way shift stage that is a shift stage formed by engagement of the one-way engagement device, the start control is performed in a state where a shift stage other than the one-way shift stage is formed. Sometimes, the one-way engagement device may be engaged when the engagement device forming the gear stage is controlled to the slip engagement state and the rotational speed of the rotating electrical machine is increased. When the one-way engagement device is engaged, a one-way shift stage is formed, and torque fluctuation generated on the driving force source side in accordance with the start control is transmitted to the wheel side via the one-way shift stage, which makes the driver feel uncomfortable. There is a risk of giving. Further, when the one-way engagement device is engaged, a one-way shift stage is formed and the gear ratio is changed, so that the torque transmitted to the wheels may fluctuate.

また、変速段を形成している係合装置を滑り係合状態に制御している間に、変速段を変更する要求があった場合に、変速段の変更をできるだけ容易に行えるように、変速段を形成している複数の係合装置の内、変更される可能性の高い変速段を形成する複数の係合装置と非共通の係合装置を、できるだけ滑り係合状態に制御することが望ましい。   In addition, when there is a request to change the gear position while the engagement device forming the gear stage is controlled to be in the sliding engagement state, the gear position is changed so that the gear position can be changed as easily as possible. Of the plurality of engaging devices forming the gear, the plurality of engaging devices forming the gear stage that is likely to be changed and the non-common engaging device can be controlled to the sliding engagement state as much as possible. desirable.

そこで、一方向変速段以外の変速段が形成されている状態で始動制御を行うときに、当該変速段を形成している係合装置を滑り係合状態に制御し、回転電機の回転速度を上昇させても、一方向係合装置が係合することを抑制できると共に、変速段を変更する要求があった場合に、変速段の変更をできるだけ容易に行える制御装置が求められる。   Therefore, when starting control is performed in a state where a gear other than the one-way gear is formed, the engaging device that forms the gear is controlled to be in a sliding engagement state, and the rotation speed of the rotating electrical machine is controlled. There is a need for a control device that can suppress the engagement of the one-way engaging device even if the gear is raised, and that can change the gear position as easily as possible when there is a request to change the gear position.

本発明に係る、内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に、前記内燃機関の側から順に、機関分離係合装置、回転電機、及び変速装置が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置の特徴構成は、前記変速装置は、少なくとも第一係合装置及び一方向係合装置の係合で形成される一方向変速段と、前記一方向変速段より変速比が低い変速段であって少なくとも前記第一係合装置及び第二係合装置の係合で形成される低変速段とを有し、前記内燃機関の始動要求があった場合に、前記内燃機関の始動制御を行う始動制御部と、前記低変速段が形成されている状態で前記始動制御を行う際に、前記第一係合装置又は前記第二係合装置を滑り係合状態に制御して、前記回転電機の回転速度を、前記第一係合装置又は前記第二係合装置が直結係合状態である場合の前記回転電機の回転速度より所定のオフセット速度だけ増加させる変速滑り制御を行う変速滑り制御部と、前記変速滑り制御において、前記第二係合装置を滑り係合状態に制御して、前記回転電機の回転速度を所定のオフセット速度だけ増加させた場合に、前記一方向係合装置の係合部材間の回転速度差が予め定めた判定速度差未満である場合は、前記一方向係合装置が係合する可能性が高いと判定し、前記一方向係合装置の係合部材間の回転速度差が前記判定速度差以上である場合は、前記一方向係合装置が係合する可能性が低いと判定する一方向係合判定部と、を備え、前記変速滑り制御部は、前記一方向係合判定部により可能性が低いと判定された場合は、前記第二係合装置を滑り係合状態に制御し、前記一方向係合判定部により可能性が高いと判定された場合は、前記第一係合装置を滑り係合状態に制御する点にある。   According to the present invention, a vehicle drive device in which an engine separating engagement device, a rotating electrical machine, and a transmission device are provided in order from the side of the internal combustion engine on a power transmission path connecting the internal combustion engine and wheels is a control target. A characteristic configuration of the control device is that the transmission includes at least a one-way shift stage formed by engagement of the first engagement device and the one-way engagement device, and a shift step having a lower gear ratio than the one-way shift step. And at least a low gear stage formed by engagement of the first engagement device and the second engagement device, and when there is a request to start the internal combustion engine, start control of the internal combustion engine is performed. When performing the start control in a state where the start control unit and the low gear are formed, the first engagement device or the second engagement device is controlled to be in a slip engagement state, and the rotating electrical machine The first engagement device or the second engagement device is directly connected to the rotation speed of A shift slip control unit that performs shift slip control for increasing the rotation speed of the rotating electrical machine by a predetermined offset speed when in the state, and in the shift slip control, the second engagement device is controlled to a slip engagement state. When the rotational speed of the rotating electrical machine is increased by a predetermined offset speed and the rotational speed difference between the engaging members of the one-way engaging device is less than a predetermined determination speed difference, When it is determined that there is a high possibility that the directional engagement device is engaged, and the rotational speed difference between the engagement members of the unidirectional engagement device is equal to or greater than the determination speed difference, the unidirectional engagement device is engaged. A one-way engagement determination unit that determines that the possibility of engagement is low, and the shift slip control unit determines that the second engagement is determined when the possibility is low by the one-way engagement determination unit. Control the combined device to a sliding engagement state, and If it is determined that there is a high possibility the determination unit is that it controls the first engagement device in the slipping engagement state.

なお、本願において「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。
また、本願において、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。また、このような伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等が含まれていてもよい。 In the present application, the “rotary electric machine” is used as a concept including a motor (electric motor), a generator (generator), and a motor / generator that functions as both a motor and a generator as necessary.
Further, in the present application, “driving connection” refers to a state where two rotating elements are connected so as to be able to transmit a driving force, and the two rotating elements are connected so as to rotate integrally, or It is used as a concept including a state in which two rotating elements are connected so as to be able to transmit a driving force via one or more transmission members. Examples of such a transmission member include various members that transmit rotation at the same speed or a variable speed, and include, for example, a shaft, a gear mechanism, a belt, a chain, and the like. Further, as such a transmission member, an engagement device that selectively transmits rotation and driving force, for example, a friction engagement device or a meshing engagement device may be included.

上記の特徴構成によれば、一方向変速段と低変速段とで共通の係合装置は、第一係合装置であり、非共通の係合装置は、一方向係合装置及び第二係合装置である。
変速滑り制御において、非共通の係合装置である第二係合装置を滑り係合状態に制御すると、共通の係合装置である第一係合装置が直結係合状態に維持されるので、変速滑り制御中に変速段を一方向変速段などに変更する場合は、滑り係合状態に制御されている非共通の係合装置である第二係合装置をそのまま解放し、直結係合状態に維持されている共通の係合装置である第一係合装置を直結係合状態のままに維持できるため、変速段の変更を容易に行える。ただし、回転電機の回転速度を上昇させた場合に、条件によっては、同じく非共通の係合装置である一方向係合装置が係合して一方向変速段が形成される場合が生じる。一方向変速段が形成されると、始動制御に伴い駆動力源側で生じたトルク変動が一方向変速段を介して車輪側に伝達され、運転者に違和感を与える恐れがある。また、一方向変速段が形成されると、変速装置の変速比が変化するため、車輪に伝達されるトルクが変動する恐れがある。 According to the characteristic configuration described above, the common engagement device for the one-way gear position and the low gear position is the first engagement device, and the non-common engagement device is the one-way engagement device and the second engagement device. It is a combined device.
In the shift slip control, when the second engagement device that is a non-common engagement device is controlled to the slip engagement state, the first engagement device that is the common engagement device is maintained in the direct engagement state. When changing the gear stage to a one-way gear stage or the like during gear shift slip control, the second engagement device, which is a non-common engagement device controlled to the slip engagement state, is released as it is, and the direct engagement state is established. Since the first engagement device which is a common engagement device maintained in the state can be maintained in the direct engagement state, the shift stage can be easily changed. However, when the rotational speed of the rotating electrical machine is increased, depending on the conditions, a one-way engagement device that is also a non-common engagement device may be engaged to form a one-way shift stage. When the one-way shift stage is formed, torque fluctuation generated on the driving force source side with the start control is transmitted to the wheel side through the one-way shift stage, which may give the driver a sense of incongruity. In addition, when the one-way shift stage is formed, the transmission ratio of the transmission changes, so that the torque transmitted to the wheels may fluctuate.

一方、変速滑り制御において、共通の係合装置である第一係合装置を滑り係合状態に制御すると、非共通の係合装置である第二係合装置が直結係合状態に維持されるので、回転電機の回転速度を上昇させた場合に、同じく非共通の係合装置である一方向係合装置が係合して一方向変速段が形成される場合は生じ難い。ただし、変速滑り制御中に変速段を一方向変速段などに変更する場合は、直結係合状態に維持されている非共通の係合装置である第二係合装置を解放させ、滑り係合状態に制御されている共通の係合装置である第一係合装置を直結係合状態にする必要あるため、変速段の変更が複雑化する。   On the other hand, in the shift slip control, when the first engagement device that is a common engagement device is controlled to the slip engagement state, the second engagement device that is a non-common engagement device is maintained in the direct engagement state. Therefore, when the rotational speed of the rotating electrical machine is increased, it is unlikely to occur when a one-way engagement device that is also a non-common engagement device is engaged to form a one-way gear. However, when changing the gear position to a one-way gear position or the like during gear shift slip control, the second engagement device, which is a non-common engagement device maintained in the direct engagement state, is released and slip engagement is performed. Since the first engagement device, which is a common engagement device that is controlled to be in the state, needs to be in a direct engagement state, changing the gear position is complicated.

そこで、上記の特徴構成によれば、一方向係合判定部が、非共通の係合装置である第二係合装置を滑り係合状態に制御して、回転電機の回転速度を所定のオフセット速度だけ増加させた場合に、同じく非共通の係合装置である一方向係合装置が係合する可能性が高いか低いかを判定するように構成されている。そして、変速滑り制御部が、一方向係合判定部により可能性が低いと判定された場合は、非共通の係合装置である第二係合装置を滑り係合状態に制御し、一方向係合判定部により可能性が高いと判定された場合は、共通の係合装置である第一係合装置を滑り係合状態に制御するように構成されている。よって、一方向係合装置が係合する可能性が高いと判定された場合に、共通の係合装置である第一係合装置を滑り係合状態に制御するため、一方向係合装置が係合して一方向変速段が形成されることを効果的に抑制できる。一方、一方向係合装置が係合する可能性が低いと判定された場合は、非共通の係合装置である第二係合装置を滑り係合状態に制御するため、変速滑り制御中においても変速段の変更を容易に行うことができる。   Therefore, according to the above-described characteristic configuration, the one-way engagement determination unit controls the second engagement device, which is a non-common engagement device, to the sliding engagement state, and the rotational speed of the rotating electrical machine is set to a predetermined offset. When the speed is increased, the one-way engagement device, which is also a non-common engagement device, is configured to determine whether the possibility of engagement is high or low. When the shift slip control unit determines that the possibility is low by the one-way engagement determination unit, it controls the second engagement device, which is a non-common engagement device, to the slip engagement state, When it is determined that the possibility is high by the engagement determination unit, the first engagement device which is a common engagement device is controlled to be in a sliding engagement state. Therefore, when it is determined that the one-way engagement device is likely to be engaged, the one-way engagement device controls the first engagement device, which is a common engagement device, to the sliding engagement state. Engagement and formation of a one-way gear can be effectively suppressed. On the other hand, when it is determined that the one-way engagement device is unlikely to be engaged, the second engagement device, which is a non-common engagement device, is controlled to the slip engagement state. Also, the gear position can be easily changed.

ここで、前記一方向係合判定部は、前記変速滑り制御において前記第二係合装置を滑り係合状態に制御した場合に前記一方向係合装置が係合する前記回転電機の回転速度から、前記回転電機の実際の回転速度に前記オフセット速度を加算した回転速度を、減算した回転速度差が、判定速度差以上である場合は、前記一方向係合装置が係合する可能性が低いと判定し、前記回転速度差が、前記判定速度差未満である場合は、前記一方向係合装置が係合する可能性が高いと判定すると好適である。   Here, the one-way engagement determination unit determines from the rotational speed of the rotating electrical machine that the one-way engagement device engages when the second engagement device is controlled to the slip engagement state in the shift slip control. If the rotational speed difference obtained by subtracting the rotational speed obtained by adding the offset speed to the actual rotational speed of the rotating electrical machine is greater than or equal to the determination speed difference, the one-way engagement device is unlikely to be engaged. If the rotation speed difference is less than the determination speed difference, it is preferable to determine that the one-way engagement device is likely to be engaged.

第二係合装置を滑り係合状態に制御した場合に一方向係合装置が係合する回転電機の回転速度（係合回転速度と称す）と、オフセット速度だけ上昇させた回転電機の回転速度（上昇回転速度と称す）と、を比較し、上昇回転速度が、係合回転速度を上回る場合は、一方向係合装置が係合する。上記の構成によれば、この場合は、回転速度差が負の値になり判定速度差未満になるため、一方向係合装置が係合する可能性が高いと判定することができる。
一方、上昇回転速度が、係合回転速度を下回る場合は、一方向係合装置は静的には係合しない。ただし、この場合でも、始動制御に伴うトルク変動により回転電機の回転速度が変動した場合に、一方向係合装置が係合する恐れがある。上記の構成によれば、回転速度差が正の値になり、判定速度差以上になった場合に、一方向係合装置が係合する可能性が低いと判定するため、回転電機の回転速度の変動を反映させて精度良く判定することができる。 When the second engagement device is controlled to be in the sliding engagement state, the rotation speed of the rotating electrical machine engaged with the one-way engagement device (referred to as the engagement rotation speed) and the rotation speed of the rotating electrical machine increased by the offset speed (Referred to as an ascending rotational speed) and when the ascending rotational speed exceeds the engaging rotational speed, the one-way engagement device is engaged. According to the above configuration, in this case, since the rotational speed difference becomes a negative value and is less than the determination speed difference, it can be determined that the one-way engagement device is likely to be engaged.
On the other hand, when the rising rotation speed is lower than the engagement rotation speed, the one-way engagement device is not statically engaged. However, even in this case, the one-way engagement device may be engaged when the rotational speed of the rotating electrical machine fluctuates due to torque fluctuation accompanying the start control. According to the above configuration, when the rotational speed difference becomes a positive value and becomes greater than or equal to the determination speed difference, it is determined that the one-way engagement device is unlikely to be engaged. Therefore, it is possible to make a precise determination by reflecting the fluctuations.

ここで、前記一方向係合判定部は、前記車輪の回転加速度である車輪加速度が大きくなるに従って前記判定速度差を小さく設定し、前記車輪加速度が小さくなるに従って前記判定速度差を大きく設定すると好適である。   Here, it is preferable that the one-way engagement determination unit sets the determination speed difference as the wheel acceleration that is the rotational acceleration of the wheel increases, and sets the determination speed difference as the wheel acceleration decreases. It is.

車輪加速度が大きいと、変速滑り制御の実行中に、車速が増加するため、回転速度差が増加する。すなわち、変速滑り制御の開始時点では回転速度差が小さい場合であっても、変速滑り制御の実行中に回転速度差が増加する場合がある。上記の構成によれば、一方向係合判定部は、車輪加速度が大きい場合は、変速滑り制御の実行中に回転速度差が増加することを見越して、判定速度差を小さく設定することができる。すなわち、車輪加速度が大きくなるに従って、可能性が低いと判定されるようにできる。よって、非共通の係合装置である第二係合装置を滑り係合状態に制御する状況をできるだけ多くして、変速滑り制御中においても変速段の変更を容易に行える状況を多くできる。   When the wheel acceleration is large, the vehicle speed increases during execution of the shift slip control, so that the rotational speed difference increases. That is, even if the rotational speed difference is small at the start of the shift slip control, the rotational speed difference may increase during the execution of the shift slip control. According to the above configuration, the one-way engagement determination unit can set the determination speed difference small in anticipation that the rotational speed difference increases during execution of the shift slip control when the wheel acceleration is large. . That is, it can be determined that the possibility is low as the wheel acceleration increases. Therefore, it is possible to increase the number of situations where the second engagement device, which is a non-common engagement device, is controlled to the slip engagement state as much as possible, and to easily change the gear position even during the shift slip control.

ここで、前記変速滑り制御部は、前記回転電機の実際の回転速度が、前記第一係合装置又は前記第二係合装置が直結係合状態である場合の前記回転電機の回転速度より所定のオフセット速度だけ高く設定した目標回転速度に近づくように前記回転電機の出力トルクを制御する回転速度制御を実行すると好適である。   Here, the shift slip control unit is configured such that the actual rotational speed of the rotating electrical machine is determined based on the rotational speed of the rotating electrical machine when the first engagement device or the second engagement device is in the direct engagement state. It is preferable to execute the rotational speed control for controlling the output torque of the rotating electrical machine so as to approach the target rotational speed set higher by the offset speed.

この構成によれば、回転速度制御により、精度良く、第一係合装置又は第二係合装置の回転速度差を制御し、滑り係合状態に維持できる。   According to this configuration, the rotational speed control can accurately control the rotational speed difference between the first engagement device and the second engagement device and maintain the sliding engagement state.

ここで、前記始動制御中に、前記内燃機関の燃焼が開始したと判定した後、前記機関分離係合装置の伝達トルク容量を低下させ、その後前記内燃機関の回転速度が自律運転可能な回転速度まで上昇したと判定した後、前記機関分離係合装置の伝達トルク容量を再び増加させるトルク容量増減制御を行う容量増減制御部を更に備え、前記変速滑り制御部は、前記容量増減制御部により前記機関分離係合装置の伝達トルク容量が再び増加された後、滑り係合状態に制御している前記第一係合装置又は前記第二係合装置を直結係合状態に移行させて、前記変速滑り制御を終了すると好適である。   Here, after it is determined that the combustion of the internal combustion engine has started during the start control, the transmission torque capacity of the engine separating engagement device is reduced, and then the rotational speed of the internal combustion engine can be autonomously operated. And a capacity increase / decrease control unit that performs torque capacity increase / decrease control for increasing the transmission torque capacity of the engine separation engagement device again, and the shift slip control unit is controlled by the capacity increase / decrease control unit. After the transmission torque capacity of the engine separation engagement device is increased again, the first engagement device or the second engagement device that is controlled to the slip engagement state is shifted to the direct engagement state, and the shift It is preferable to end the slip control.

内燃機関の燃焼が開始すると、内燃機関の回転速度が回転電機の回転速度を超えて上昇していく。このとき、上記の構成によれば、機関分離係合装置の伝達トルク容量が低下されているので、回転速度の高くなる内燃機関側から回転速度の低くなる回転電機側に、伝達トルク容量の大きさのスリップトルクが伝達されることを抑制できる。よって、スリップトルクにより、内燃機関の回転速度の上昇が妨げられることを抑制することができ、内燃機関の始動性を向上させることができる。
内燃機関の回転速度が自律運転可能な回転速度まで上昇すると、内燃機関に安定的にトルクを出力させることができる。上記の構成によれば、機機関分離係合装置の伝達トルク容量を再び増加させるので、内燃機関の出力トルクを車輪側に伝達させることができる。
伝達トルク容量の再増加が終了すると、内燃機関の出力トルクを安定的に車輪側に伝達できる状態になり、始動制御に伴うトルク変動が生じる可能性は低下する。よって、上記の構成よれば、伝達トルク容量が再増加された後、滑り係合状態に制御している第一係合装置又は第二係合装置を直結係合状態に移行させて、適切に変速滑り制御を終了することができる。 When the combustion of the internal combustion engine starts, the rotational speed of the internal combustion engine increases beyond the rotational speed of the rotating electrical machine. At this time, according to the above configuration, since the transmission torque capacity of the engine separation engagement device is reduced, the transmission torque capacity is increased from the internal combustion engine side where the rotational speed is high to the rotating electrical machine side where the rotational speed is low. It is possible to prevent the slip torque from being transmitted. Therefore, it is possible to suppress an increase in the rotational speed of the internal combustion engine due to the slip torque, and to improve the startability of the internal combustion engine.
When the rotational speed of the internal combustion engine increases to a rotational speed at which autonomous operation is possible, the internal combustion engine can stably output torque. According to the above configuration, the transmission torque capacity of the machine engine separation engagement device is increased again, so that the output torque of the internal combustion engine can be transmitted to the wheel side.
When the re-increase of the transmission torque capacity is completed, the output torque of the internal combustion engine can be stably transmitted to the wheel side, and the possibility of torque fluctuations accompanying the start control is reduced. Therefore, according to the above configuration, after the transmission torque capacity is increased again, the first engagement device or the second engagement device that is controlled to the slip engagement state is shifted to the direct engagement state, and the The shift slip control can be terminated.

ここで、前記始動制御中に、前記内燃機関の燃焼が開始したと判定した後、前記機関分離係合装置の伝達トルク容量を低下させ、その後前記内燃機関の回転速度が自律運転可能な回転速度まで上昇したと判定した後、前記機関分離係合装置の伝達トルク容量を再び増加させるトルク容量増減制御を行う容量増減制御部と、前記変速装置に形成させる変速段を判定する変速段判定部と、前記始動制御中に、前記変速滑り制御部により前記第一係合装置が滑り係合状態に制御されており、前記変速段判定部により前記変速段を前記低変速段から前記一方向変速段に変更するダウンシフト判定が行われた場合に、当該ダウンシフト判定が前記容量増減制御部により前記機関分離係合装置の伝達トルク容量が再び増加され始める時期である再増加時期より前か後かを判定する時期判定部と、前記時期判定部により前記ダウンシフト判定が前記再増加時期より前であると判定された場合は、前記第二係合装置を解放して前記一方向係合装置を係合させた後、前記容量増減制御部により前記機関分離係合装置の伝達トルク容量を再び増加させ、その後前記第一係合装置を直結係合状態に移行させる変速前置制御を実行し、前記時期判定部により前記ダウンシフト判定が前記再増加時期より後であると判定された場合は、前記容量増減制御部により前記機関分離係合装置の伝達トルク容量を再び増加させた後、前記第二係合装置を解放して前記一方向係合装置を係合させ、その後前記第一係合装置を直結係合状態に移行させる変速後置制御を実行するダウンシフト制御部と、を更に備えると好適である。   Here, after it is determined that the combustion of the internal combustion engine has started during the start control, the transmission torque capacity of the engine separating engagement device is reduced, and then the rotational speed of the internal combustion engine can be autonomously operated. A capacity increase / decrease control unit that performs torque capacity increase / decrease control for increasing the transmission torque capacity of the engine separation engagement device again, and a shift speed determination unit that determines a shift speed to be formed in the transmission. During the start control, the shift engagement control unit controls the first engagement device to be in a slip engagement state, and the shift stage determination unit changes the shift stage from the low shift stage to the one-way shift stage. When the downshift determination to be changed to is performed, the downshift determination is a reincrease time when the transmission torque capacity of the engine separation engagement device starts to be increased again by the capacity increase / decrease control unit. If the timing determination unit determines whether the downshift determination is earlier than the re-increase timing, the second engagement device is released to release the first engagement device. After engaging the direction engagement device, the transmission increase / decrease control unit again increases the transmission torque capacity of the engine separation engagement device, and then shifts the first engagement device to the direct engagement state. Control is executed, and if the timing determination unit determines that the downshift determination is after the re-increase timing, the capacity increase / decrease control unit increases the transmission torque capacity of the engine separation engagement device again. After that, a downshift control unit that performs post-shift control that releases the second engagement device to engage the one-way engagement device and then shifts the first engagement device to the direct engagement state. And further comprising That.

機関分離係合装置の伝達トルク容量の再増加によりトルク変動が生じる。また、ダウンシフトにおける係合装置の係合又は解放によりトルク変動が生じる。
上記の構成によれば、ダウンシフト判定が再増加時期より前である場合は、直結係合状態に維持されている第二係合装置を解放して一方向係合装置を係合させ、低変速段から一方向変速段にダウンシフトを行った後、伝達トルク容量の再増加を行うことができる。一方、ダウンシフト判定が再増加時期より後である場合は、伝達トルク容量の再増加を行った後、第二係合装置を解放して一方向係合装置を係合させ、低変速段から一方向変速段にダウンシフトを行うことができる。
よって、伝達トルク容量の再増加によるトルク変動と、ダウンシフトによるトルク変動が、同時期に生じることを抑制できる。このため、変速滑り制御中にダウンシフトを行う場合でも、トルク変動により滑り係合状態に制御している第一係合装置が直結係合状態になることを抑制でき、始動制御に伴うトルク変動が車輪側に伝達されることを抑制できる。また、変速滑り制御中であっても、できるだけ早期にダウンシフトを実行することができ、運転性能を向上することができる。
そして、上記の構成によれば、ダウンシフト制御及び伝達トルク容量の再増加が実行された後、滑り係合状態に制御している第一係合装置を直結係合状態に移行させて、適切に変速滑り制御を終了することができる。 A torque fluctuation occurs due to the re-increase of the transmission torque capacity of the engine separating engagement device. Further, torque fluctuation occurs due to engagement or disengagement of the engagement device in the downshift.
According to the above configuration, when the downshift determination is before the re-increase timing, the second engagement device maintained in the direct engagement state is released and the one-way engagement device is engaged to reduce the low shift determination. After downshifting from the gear stage to the one-way gear stage, the transmission torque capacity can be increased again. On the other hand, if the downshift determination is after the re-increase timing, after re-increasing the transmission torque capacity, the second engagement device is released and the one-way engagement device is engaged, A downshift can be performed to the one-way gear.
Therefore, it is possible to suppress the torque fluctuation due to the re-increase of the transmission torque capacity and the torque fluctuation due to the downshift from occurring at the same time. For this reason, even when a downshift is performed during shift slip control, the first engagement device that is controlled to the slip engagement state by torque variation can be prevented from being in the direct engagement state, and torque variation accompanying start control Can be transmitted to the wheel side. Further, even during the shift slip control, the downshift can be executed as early as possible, and the driving performance can be improved.
According to the above configuration, after the downshift control and the re-increase of the transmission torque capacity are executed, the first engagement device that is controlled to the slip engagement state is shifted to the direct engagement state, Thus, the shift slip control can be ended.

ここで、前記始動制御中に、前記内燃機関の燃焼が開始したと判定した後、前記機関分離係合装置の伝達トルク容量を低下させ、その後前記内燃機関の回転速度が自律運転可能な回転速度まで上昇したと判定した後、前記機関分離係合装置の伝達トルク容量を再び増加させるトルク容量増減制御を行う容量増減制御部と、前記変速装置に形成させる変速段を判定する変速段判定部と、前記始動制御中に、前記変速滑り制御部により前記第二係合装置が滑り係合状態に制御されており、前記変速段判定部により前記変速段を前記低変速段から前記一方向変速段に変更するダウンシフト判定が行われた場合は、前記容量増減制御部により前記機関分離係合装置の伝達トルク容量を再び増加させた後、前記第二係合装置を解放して前記一方向係合装置を係合させる変速後置制御を実行するダウンシフト制御部と、を更に備えると好適である。   Here, after it is determined that the combustion of the internal combustion engine has started during the start control, the transmission torque capacity of the engine separating engagement device is reduced, and then the rotational speed of the internal combustion engine can be autonomously operated. A capacity increase / decrease control unit that performs torque capacity increase / decrease control for increasing the transmission torque capacity of the engine separation engagement device again, and a shift speed determination unit that determines a shift speed to be formed in the transmission. During the start control, the shift engagement control unit controls the second engagement device to be in a slip engagement state, and the shift stage determination unit changes the shift stage from the low shift stage to the one-way shift stage. When the downshift determination to be changed to is made, the transmission torque capacity of the engine separation engagement device is increased again by the capacity increase / decrease control unit, and then the second engagement device is released to release the one-way engagement. Combination A downshift control section to perform shifting post-control to engage the, further comprising a suitable.

上記の構成によれば、伝達トルク容量の再増加を行った後、滑り係合状態に制御している第二係合装置を解放して一方向係合装置を係合させ、低変速段から一方向変速段にダウンシフトを行うことができる。
よって、伝達トルク容量の再増加によるトルク変動と、ダウンシフトによるトルク変動が、同時期に生じることを抑制できる。このため、変速滑り制御中にダウンシフトを行う場合でも、トルク変動により滑り係合状態に制御している第二係合装置が直結係合状態になることを抑制でき、始動制御に伴うトルク変動が車輪側に伝達されることを抑制できる。
また、上記の構成によれば、伝達トルク容量の再増加が実行された後、滑り係合状態に制御している第二係合装置を直結係合状態に移行させて、適切に変速滑り制御を終了することができる。 According to the above configuration, after the transmission torque capacity is increased again, the second engagement device that is controlled to be in the sliding engagement state is released and the one-way engagement device is engaged. A downshift can be performed to the one-way gear.
Therefore, it is possible to suppress the torque fluctuation due to the re-increase of the transmission torque capacity and the torque fluctuation due to the downshift from occurring at the same time. For this reason, even when a downshift is performed during shift slip control, the second engagement device that is controlled to the slip engagement state due to torque variation can be prevented from entering the direct engagement state, and torque variation associated with start control Can be transmitted to the wheel side.
Further, according to the above configuration, after the re-increase of the transmission torque capacity is performed, the second engagement device that is controlled to the slip engagement state is shifted to the direct engagement state to appropriately perform the shift slip control. Can be terminated.

ここで、前記変速装置は、前記一方向変速段より変速比が低く前記低変速段より変速比が高い変速段であって、少なくとも前記第一係合装置及び第三係合装置の係合で形成される中間変速段を更に有し、前記始動制御中に、前記内燃機関の燃焼が開始したと判定した後、前記機関分離係合装置の伝達トルク容量を低下させ、その後前記内燃機関の回転速度が自律運転可能な回転速度まで上昇したと判定した後、前記機関分離係合装置の伝達トルク容量を再び増加させるトルク容量増減制御を行う容量増減制御部と、前記変速装置に形成させる変速段を判定する変速段判定部と、前記始動制御中に、前記変速滑り制御部により前記第二係合装置が滑り係合状態に制御されており、前記変速段判定部により前記変速段を前記低変速段から前記中間変速段に変更するダウンシフト判定が行われた場合に、当該ダウンシフト判定が前記容量増減制御部により前記機関分離係合装置の伝達トルク容量が再び増加され始める時期である再増加時期より前か後かを判定する時期判定部と、前記変速滑り制御において、前記第二係合装置に替えて前記第三係合装置を滑り係合状態に制御し、前記回転電機の回転速度を、前記第三係合装置が直結係合状態である場合の回転速度より前記オフセット速度だけ増加させる場合に、前記一方向係合装置が係合する可能性が高いか低いかを判定する変速係合判定部と、前記時期判定部により前記ダウンシフト判定が前記再増加時期より前であると判定され、且つ、前記変速係合判定部により可能性が低いと判定された場合は、前記第二係合装置に替えて前記第三係合装置を滑り係合状態に制御し、前記回転電機の回転速度を、前記第三係合装置が直結係合状態である場合の回転速度より前記オフセット速度だけ増加させた後、前記容量増減制御部により前記機関分離係合装置の伝達トルク容量を再び増加させ、その後前記第三係合装置を直結係合状態に移行させる変速前置制御を実行し、前記時期判定部により前記ダウンシフト判定が前記再増加時期より後であると判定された、又は、前記変速係合判定部により可能性が高いと判定された場合は、前記容量増減制御部により前記機関分離係合装置の伝達トルク容量を再び増加させた後、前記第二係合装置を解放し前記第三係合装置を直結係合状態に移行させる変速後置制御を実行するダウンシフト制御部と、を更に備えると好適である。   Here, the transmission is a gear having a gear ratio lower than that of the one-way gear and higher than that of the low gear, and at least when the first engagement device and the third engagement device are engaged. An intermediate shift stage formed; during the start control, after determining that combustion of the internal combustion engine has started, the transmission torque capacity of the engine separation engagement device is reduced, and then the rotation of the internal combustion engine A capacity increase / decrease control unit that performs torque capacity increase / decrease control for increasing the transmission torque capacity of the engine separation engagement device again after determining that the speed has increased to a rotational speed at which autonomous operation is possible, and a gear stage that is formed in the transmission The second engagement device is controlled to be in a slip engagement state by the shift slip control unit during the start control, and the shift step determination unit lowers the shift step by the shift step determination unit. Shift to the middle When the downshift determination to change to a high gear is performed, is the downshift determination before the re-increase time, which is the time when the transmission torque capacity of the engine separation engagement device starts to increase again by the capacity increase / decrease control unit? In the timing determination unit for determining whether or not, and in the shift slip control, the third engagement device is controlled to be in a slip engagement state instead of the second engagement device, and the rotation speed of the rotating electrical machine is set to the first A shift engagement determination unit that determines whether or not the one-way engagement device is likely to be engaged when the offset speed is increased from the rotation speed when the three-engagement device is in the direct engagement state. And the second engagement device when the timing determination unit determines that the downshift determination is before the re-increase timing and the shift engagement determination unit determines that the possibility is low. In place of The engagement device is controlled to be in a sliding engagement state, and the rotation speed of the rotating electrical machine is increased by the offset speed from the rotation speed when the third engagement device is in the direct engagement state, and then the capacity increase / decrease The transmission torque capacity of the engine separation engagement device is increased again by the control unit, and then the shift pre-control is performed to shift the third engagement device to the direct engagement state, and the downshift determination is performed by the timing determination unit Is determined to be after the re-increase time, or when it is determined by the shift engagement determination unit that the possibility is high, the transmission torque capacity of the engine separation engagement device is determined by the capacity increase / decrease control unit. It is preferable to further comprise a downshift control unit that executes post-shift control for releasing the second engagement device and shifting the third engagement device to the direct engagement state after increasing the value again. .

変速滑り制御中に、低変速段から中間変速段にダウンシフトを行う場合は、中間変速段においても係合装置を滑り係合状態に制御することが望ましい。
上記の構成によれば、変速係合判定部が、中間変速段における非共通の係合装置である第三係合装置を滑り係合状態に制御し、回転電機の回転速度を増加させた場合に、一方向係合装置が係合する可能性が高いか低いかを判定する。そして、一方向係合装置が係合する可能性が低いと判定され、且つ、ダウンシフト判定が伝達トルク容量の再増加時期より前であると判定された場合は、第二係合装置に替えて第三係合装置を滑り係合状態に制御し、回転電機の回転速度を中間変速段に対応する回転速度まで増加させて、ダウンシフトを行った後、伝達トルク容量の再増加を行うことができる。
よって、変速滑り制御中に中間変速段にダウンシフトを行っても、一方向係合装置が係合されて一方向変速段が形成されることを抑制できると共に、変速段を形成する係合装置を滑り係合状態に維持できる。また、伝達トルク容量の再増加によるトルク変動と、ダウンシフトによるトルク変動が、同時期に生じることを抑制できる。
一方、上記の構成によれば、一方向係合装置が係合する可能性が高いと判定された、又はダウンシフト判定が伝達トルク容量の再増加時期より後であると判定された場合は、伝達トルク容量の再増加を行なった後、滑り係合状態に制御している第二係合装置を解放し第三係合装置を直結係合状態に移行させて、ダウンシフトを行うことができる。
よって、ダウンシフトにより一方向係合装置が係合されて一方向変速段が形成されることを抑制できると共に、伝達トルク容量の再増加が終了するまで、第二係合装置を滑り係合状態に維持できる。また、伝達トルク容量の再増加によるトルク変動と、ダウンシフトによるトルク変動が、同時期に生じることを抑制できる。 When downshifting from the low shift stage to the intermediate shift stage during the shift slip control, it is desirable to control the engagement device to the slip engagement state even at the intermediate shift stage.
According to the above configuration, when the shift engagement determining unit controls the third engagement device, which is a non-common engagement device at the intermediate shift stage, to the slip engagement state and increases the rotation speed of the rotating electrical machine. In addition, it is determined whether the possibility that the one-way engagement device is engaged is high or low. If it is determined that the one-way engagement device is unlikely to be engaged, and it is determined that the downshift determination is before the re-increase timing of the transmission torque capacity, the second engagement device is used. Control the third engagement device to the slip engagement state, increase the rotational speed of the rotating electrical machine to the rotational speed corresponding to the intermediate gear, perform a downshift, and then increase the transmission torque capacity again. Can do.
Therefore, even if a downshift is performed to the intermediate shift stage during the shift slip control, it is possible to prevent the one-way engagement device from being engaged to form the one-way shift stage and to form the shift stage. Can be maintained in a sliding engagement state. Further, it is possible to suppress the torque fluctuation due to the re-increase of the transmission torque capacity and the torque fluctuation due to the downshift occurring at the same time.
On the other hand, according to the above configuration, when it is determined that there is a high possibility that the one-way engagement device is engaged, or when it is determined that the downshift determination is after the re-increase timing of the transmission torque capacity, After re-increasing the transmission torque capacity, the second engagement device controlled to the sliding engagement state is released, and the third engagement device is shifted to the direct engagement state, so that a downshift can be performed. .
Therefore, it is possible to prevent the one-way engagement device from being engaged by the downshift to form the one-way shift stage, and to slide the second engagement device in the sliding engagement state until the increase in the transmission torque capacity is completed. Can be maintained. Further, it is possible to suppress the torque fluctuation due to the re-increase of the transmission torque capacity and the torque fluctuation due to the downshift occurring at the same time.

本発明の実施形態に係る車両用駆動装置及び制御装置の概略構成を示す模式図である。It is a schematic diagram which shows schematic structure of the vehicle drive device and control apparatus which concern on embodiment of this invention. 本発明の実施形態に係る制御装置の概略構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows schematic structure of the control apparatus which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図である。It is a skeleton figure of the drive device for vehicles concerning the embodiment of the present invention. 本発明の実施形態に係る変速装置の作動表である。It is an operation | movement table | surface of the transmission which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施形態に係る変速装置の速度線図である。It is a speed diagram of the transmission which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施形態に係る変速装置の変速マップである。3 is a shift map of the transmission according to the embodiment of the present invention. 本発明の実施形態に係る一方向変速段及び低変速段を説明するための速度線図である。It is a speed diagram for demonstrating the one-way gear position and low gear position which concern on embodiment of this invention. 滑り係合状態にした第二係合装置を説明するための速度線図である。It is a velocity diagram for demonstrating the 2nd engagement apparatus made into the sliding engagement state. 第二係合装置を滑り係合状態にした場合の課題を説明するための速度線図である。It is a velocity diagram for demonstrating the subject at the time of making a 2nd engagement apparatus into a sliding engagement state. 本発明の実施形態に係るＣａｓｅ２−１を説明するための速度線図である。It is a velocity diagram for demonstrating Case2-1 which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施形態に係るＣａｓｅ１−１を説明するための速度線図である。It is a velocity diagram for demonstrating Case1-1 which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施形態に係る判定速度差の設定マップである。It is a setting map of the judgment speed difference concerning the embodiment of the present invention. 本発明の実施形態に係るＣａｓｅ１−１を説明するための速度線図である。It is a velocity diagram for demonstrating Case1-1 which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施形態に係るＣａｓｅ１−２を説明するための速度線図である。It is a velocity diagram for demonstrating Case1-2 which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施形態に係るＣａｓｅ１−２を説明するための速度線図である。It is a velocity diagram for demonstrating Case1-2 which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施形態に係るＣａｓｅ１−３を説明するための速度線図である。It is a velocity diagram for demonstrating Case1-3 which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施形態に係るＣａｓｅ２−１を説明するための速度線図である。It is a velocity diagram for demonstrating Case2-1 which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施形態に係るＣａｓｅ２−２を説明するための速度線図である。It is a velocity diagram for demonstrating Case2-2 which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施形態に係るＣａｓｅ２−３を説明するための速度線図である。It is a velocity diagram for demonstrating Case2-3 which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施形態に係るＣａｓｅ２−３を説明するための速度線図である。It is a velocity diagram for demonstrating Case2-3 which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施形態に係るＣａｓｅ２−３を説明するための速度線図である。It is a velocity diagram for demonstrating Case2-3 which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施形態に係るＣａｓｅ２−４を説明するための速度線図である。It is a velocity diagram for demonstrating Case2-4 which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施形態に係るトルク容量増減制御のフローチャートである。It is a flowchart of torque capacity increase / decrease control according to an embodiment of the present invention. 本発明の実施形態に係る変速滑り制御のフローチャートである。It is a flowchart of the shift slip control which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施形態に係る変速滑り制御のフローチャートである。It is a flowchart of the shift slip control which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施形態に係る変速滑り制御のフローチャートである。It is a flowchart of the shift slip control which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施形態に係る変速滑り制御のフローチャートである。It is a flowchart of the shift slip control which concerns on embodiment of this invention. 本発明のその他の実施形態に係る車両用駆動装置及び制御装置の概略構成を示す模式図である。It is a schematic diagram which shows schematic structure of the vehicle drive device and control apparatus which concern on other embodiment of this invention. 本発明のその他の実施形態に係る車両用駆動装置及び制御装置の概略構成を示す模式図である。It is a schematic diagram which shows schematic structure of the vehicle drive device and control apparatus which concern on other embodiment of this invention.

本発明に係る車両用駆動装置１の制御装置３０（以下、単に制御装置３０と称す）の実施形態について図面を参照して説明する。図１は、本実施形態に係る車両用駆動装置１及び制御装置３０の概略構成を示す模式図である。この図において、実線は駆動力の伝達経路を示し、破線は作動油の供給経路を示し、一点鎖線は信号の伝達経路を示している。この図に示すように、本実施形態に係る車両用駆動装置１は、概略的には、内燃機関ＥＮＧ及び回転電機ＭＧを駆動力源として備え、これらの駆動力源の駆動力を、動力伝達機構を介して車輪Ｗへ伝達する構成となっている。車両用駆動装置１には、内燃機関ＥＮＧと車輪Ｗとを結ぶ動力伝達経路２に、内燃機関ＥＮＧの側から順に、機関分離クラッチＳＳＣ、回転電機ＭＧ、及び変速装置ＴＭが設けられている。ここで、機関分離クラッチＳＳＣは、その係合状態に応じて、内燃機関ＥＮＧと回転電機ＭＧとの間を選択的に連結した状態又は分離した状態とする。なお、機関分離クラッチＳＳＣが本発明における「機関分離係合装置」に相当する。   An embodiment of a control device 30 (hereinafter simply referred to as a control device 30) of a vehicle drive device 1 according to the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic diagram showing a schematic configuration of a vehicle drive device 1 and a control device 30 according to the present embodiment. In this figure, the solid line indicates the driving force transmission path, the broken line indicates the hydraulic oil supply path, and the alternate long and short dash line indicates the signal transmission path. As shown in this figure, the vehicle drive apparatus 1 according to the present embodiment schematically includes an internal combustion engine ENG and a rotating electrical machine MG as drive force sources, and the drive forces of these drive force sources are transmitted as power. It is the structure which transmits to the wheel W via a mechanism. The vehicle drive device 1 is provided with an engine separation clutch SSC, a rotating electrical machine MG, and a transmission TM in order from the internal combustion engine ENG side in a power transmission path 2 that connects the internal combustion engine ENG and the wheels W. Here, the engine separation clutch SSC is in a state in which the internal combustion engine ENG and the rotating electrical machine MG are selectively connected or separated according to the engaged state. The engine separation clutch SSC corresponds to the “engine separation engagement device” in the present invention.

ハイブリッド車両には、車両用駆動装置１を制御対象とする制御装置３０が備えられている。本実施形態に係わる制御装置３０は、回転電機ＭＧの制御を行う回転電機制御ユニット３２と、変速装置ＴＭ、及び機関分離クラッチＳＳＣの制御を行う動力伝達制御ユニット３３と、これらの制御装置を統合して車両用駆動装置１の制御を行う車両制御ユニット３４と、を有している。また、ハイブリッド車両には、内燃機関ＥＮＧの制御を行う内燃機関制御装置３１も備えられている。   The hybrid vehicle includes a control device 30 that controls the vehicle drive device 1. The control device 30 according to the present embodiment integrates a rotating electrical machine control unit 32 that controls the rotating electrical machine MG, a power transmission control unit 33 that controls the transmission TM and the engine separation clutch SSC, and these control devices. And a vehicle control unit 34 for controlling the vehicle drive device 1. The hybrid vehicle is also provided with an internal combustion engine control device 31 that controls the internal combustion engine ENG.

制御装置３０は、図２に示すように、始動制御部４５、変速滑り制御部４６、及び一方向係合判定部４７などの機能部を備えている。
始動制御部４５は、内燃機関ＥＮＧの始動要求があった場合に、内燃機関ＥＮＧの回転速度を上昇させる内燃機関ＥＮＧの始動制御を行う。 As shown in FIG. 2, the control device 30 includes functional units such as a start control unit 45, a shift slip control unit 46, and a one-way engagement determination unit 47.
The start control unit 45 performs start control of the internal combustion engine ENG that increases the rotation speed of the internal combustion engine ENG when there is a start request for the internal combustion engine ENG.

変速装置ＴＭは、例えば、図３に示すように、複数の係合装置ＯＷＣ、Ｃ１、Ｂ１・・・を備えており、複数の係合装置ＯＷＣ、Ｃ１、Ｂ１・・・の係合の状態に応じて形成される複数の変速段１ｓｔ、２ｎｄ・・・を有している。
変速装置ＴＭは、少なくとも第一係合装置Ｅ１及び一方向係合装置ＯＷＥの係合で形成される一方向変速段ＧＯＷと、一方向変速段ＧＯＷより変速比が低い変速段であって少なくとも第一係合装置Ｅ１及び第二係合装置Ｅ２の係合で形成される低変速段ＧＬとを有している。本実施形態では、後述する図４の作動表及び図７の速度線図などに示すように、一方向係合装置ＯＷＥに該当する係合装置はワンウェイブレーキＯＷＣであり、第一係合装置Ｅ１に該当する係合装置は第一クラッチＣ１であり、一方向変速段ＧＯＷに該当する変速段は第一段１ｓｔである。また、低変速段ＧＬに該当する変速段は、第一段１ｓｔより変速比が低い変速段であって少なくとも第一係合装置Ｅ１である第一クラッチＣ１の係合で形成される第二段２ｎｄ、第三段３ｒｄ、及び第四段４ｔｈの中で、始動制御を開始する際に変速装置ＴＭに形成されている変速段である。そして、第二係合装置Ｅ２に該当する係合装置は、第二段２ｎｄが低変速段ＧＬに該当する場合は第一ブレーキＢ１であり、第三段３ｒｄが低変速段ＧＬに該当する場合は第三クラッチＣ３であり、第四段４ｔｈが低変速段ＧＬに該当する場合は第二クラッチＣ２である。 For example, as shown in FIG. 3, the transmission TM includes a plurality of engagement devices OWC, C1, B1,..., And the engagement states of the plurality of engagement devices OWC, C1, B1,. Has a plurality of shift stages 1st, 2nd.
The transmission TM is a one-speed shift stage GOW formed by engagement of at least the first engagement apparatus E1 and the one-way engagement apparatus OWE, and a shift stage having a gear ratio lower than that of the one-way shift stage GOW. And a low gear stage GL formed by engagement of the first engagement device E1 and the second engagement device E2. In the present embodiment, as shown in an operation table in FIG. 4 and a velocity diagram in FIG. 7 described later, the engagement device corresponding to the one-way engagement device OWE is a one-way brake OWC, and the first engagement device E1. The engaging device corresponding to is the first clutch C1, and the gear stage corresponding to the one-way gear stage GOW is the first stage 1st. Further, the gear stage corresponding to the low gear stage GL is a gear stage having a gear ratio lower than that of the first gear stage 1st, and is formed by engagement of the first clutch C1 that is at least the first engagement device E1. Among the second speed, the third speed 3rd, and the fourth speed 4th, the shift speed is formed in the transmission device TM when starting control is started. The engagement device corresponding to the second engagement device E2 is the first brake B1 when the second gear 2nd corresponds to the low gear GL, and the third gear 3rd corresponds to the low gear GL. Is the third clutch C3, and is the second clutch C2 when the fourth stage 4th corresponds to the low gear stage GL.

また、変速装置ＴＭは、一方向変速段ＧＯＷより変速比が低く低変速段ＧＬより変速比が高い変速段であって、少なくとも第一係合装置Ｅ１及び第三係合装置Ｅ３の係合で形成される中間変速段ＧＭを更に有している。本実施形態では、図４の作動表及び図７の速度線図などに示すように、中間変速段ＧＭに該当する変速段は、第二段２ｎｄが低変速段ＧＬに該当する場合は存在せず、第三段３ｒｄが低変速段ＧＬに該当する場合は第二段２ｎｄであり、第四段４ｔｈが低変速段ＧＬに該当する場合は第三段３ｒｄ又は第二段２ｎｄである。そして、第三係合装置Ｅ３に該当する係合装置は、第二段２ｎｄが中間変速段ＧＭに該当する場合は第一ブレーキＢ１であり、第三段３ｒｄが中間変速段ＧＭに該当する場合は第三クラッチＣ３である。   The transmission TM is a gear having a gear ratio lower than that of the one-way gear GOW and higher than that of the low gear GL, and at least when the first engagement device E1 and the third engagement device E3 are engaged. It further has an intermediate gear stage GM formed. In the present embodiment, as shown in the operation table of FIG. 4, the speed diagram of FIG. 7, and the like, the gear stage corresponding to the intermediate gear stage GM does not exist when the second stage 2nd corresponds to the low gear stage GL. However, when the third stage 3rd corresponds to the low speed stage GL, the second stage 2nd, and when the fourth stage 4th corresponds to the low speed stage GL, the third stage 3rd or the second stage 2nd. The engagement device corresponding to the third engagement device E3 is the first brake B1 when the second gear 2nd corresponds to the intermediate gear GM, and the third gear 3rd corresponds to the intermediate gear GM. Is the third clutch C3.

変速滑り制御部４６は、低変速段ＧＬが形成されている状態で始動制御を行う際に、第一係合装置Ｅ１又は第二係合装置Ｅ２を滑り係合状態に制御して、回転電機ＭＧの回転速度を、第一係合装置Ｅ１又は第二係合装置Ｅ２が直結係合状態である場合の回転電機ＭＧの回転速度より所定のオフセット速度Δωｏｆだけ増加させる変速滑り制御を行う。   The shift slip control unit 46 controls the first engagement device E1 or the second engagement device E2 to the slip engagement state when performing the start control in a state where the low gear stage GL is formed, so that the rotating electrical machine Shift slip control is performed to increase the rotation speed of the MG by a predetermined offset speed Δωof from the rotation speed of the rotating electrical machine MG when the first engagement device E1 or the second engagement device E2 is in the direct engagement state.

一方向係合判定部４７は、変速滑り制御において、第二係合装置Ｅ２を滑り係合状態に制御して、回転電機ＭＧの回転速度を所定のオフセット速度Δωｏｆだけ増加させた場合に、一方向係合装置ＯＷＥの係合部材間の回転速度差が予め定めた判定速度差未満である場合は、一方向係合装置ＯＷＥが係合する可能性が高いと判定し、一方向係合装置ＯＷＥの係合部材間の回転速度差が判定速度差以上である場合は、一方向係合装置ＯＷＥが係合する可能性が低いと判定する。
このような構成において、変速滑り制御部４６は、一方向係合判定部４７により可能性が低いと判定された場合は、第二係合装置Ｅ２を滑り係合状態に制御し、一方向係合判定部４７により可能性が高いと判定された場合は第一係合装置Ｅ１を滑り係合状態に制御する点に特徴を有している。
以下、本実施形態に係る車両用駆動装置１及び制御装置３０について、詳細に説明する。 In the shift slip control, the one-way engagement determination unit 47 controls the second engagement device E2 to the slip engagement state and increases the rotation speed of the rotating electrical machine MG by a predetermined offset speed Δωof. When the rotational speed difference between the engaging members of the direction engagement device OWE is less than a predetermined determination speed difference, it is determined that the one-way engagement device OWE is likely to be engaged, and the one-way engagement device When the rotational speed difference between the engagement members of the OWE is equal to or larger than the determination speed difference, it is determined that the possibility that the one-way engagement device OWE is engaged is low.
In such a configuration, the shift slip control unit 46 controls the second engagement device E2 to the slip engagement state when the one-way engagement determination unit 47 determines that the possibility is low, and the one-way engagement is determined. A characteristic is that the first engagement device E <b> 1 is controlled to be in a sliding engagement state when the possibility determination unit 47 determines that the possibility is high.
Hereinafter, the vehicle drive device 1 and the control device 30 according to the present embodiment will be described in detail.

１．車両用駆動装置１の構成
まず、本実施形態に係るハイブリッド車両の車両用駆動装置１の構成について説明する。図１に示すように、ハイブリッド車両は、車両の駆動力源として内燃機関ＥＮＧ及び回転電機ＭＧを備え、これらの内燃機関ＥＮＧと回転電機ＭＧとが直列に駆動連結されるパラレル方式のハイブリッド車両となっている。ハイブリッド車両は、変速装置ＴＭを備えており、当該変速装置ＴＭにより、入力軸Ｉに伝達された内燃機関ＥＮＧ及び回転電機ＭＧの回転速度を変速すると共にトルクを変換して出力軸Ｏに伝達する。 1. Configuration of Vehicle Drive Device 1 First, the configuration of the vehicle drive device 1 for a hybrid vehicle according to the present embodiment will be described. As shown in FIG. 1, the hybrid vehicle includes an internal combustion engine ENG and a rotating electrical machine MG as drive power sources of the vehicle, and a parallel hybrid vehicle in which the internal combustion engine ENG and the rotating electrical machine MG are connected in series. It has become. The hybrid vehicle includes a transmission TM, and the transmission TM shifts the rotational speed of the internal combustion engine ENG and the rotating electrical machine MG transmitted to the input shaft I and converts the torque to transmit to the output shaft O. .

内燃機関ＥＮＧは、燃料の燃焼により駆動される熱機関であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの公知の各種内燃機関を用いることができる。本例では、内燃機関ＥＮＧのクランクシャフト等の内燃機関出力軸Ｅｏが、機関分離クラッチＳＳＣを介して、回転電機ＭＧに駆動連結された入力軸Ｉと選択的に駆動連結される。すなわち、内燃機関ＥＮＧは、摩擦係合装置である機関分離クラッチＳＳＣを介して回転電機ＭＧに選択的に駆動連結される。また、内燃機関出力軸Ｅｏには、図示しないダンパが備えられており、内燃機関ＥＮＧの間欠的な燃焼による出力トルク及び回転速度の変動を減衰して、車輪Ｗ側に伝達可能に構成されている。   The internal combustion engine ENG is a heat engine that is driven by the combustion of fuel. For example, various known internal combustion engines such as a gasoline engine and a diesel engine can be used. In this example, an internal combustion engine output shaft Eo such as a crankshaft of the internal combustion engine ENG is selectively drive-coupled with an input shaft I that is drive-coupled to the rotating electrical machine MG via an engine separation clutch SSC. That is, the internal combustion engine ENG is selectively drive-coupled to the rotating electrical machine MG via the engine separation clutch SSC that is a friction engagement device. Further, the internal combustion engine output shaft Eo is provided with a damper (not shown), which is configured to attenuate output torque and rotational speed fluctuations caused by intermittent combustion of the internal combustion engine ENG and transmit them to the wheel W side. Yes.

回転電機ＭＧは、車両用駆動装置１を収容するケースＣＳに固定されたステータＳｔと、このステータと対応する位置で径方向内側に回転自在に支持されたロータＲｏと、を有している（図３参照）。この回転電機ＭＧのロータＲｏは、入力軸Ｉと一体回転するように駆動連結されている。すなわち、本実施形態においては、入力軸Ｉに内燃機関ＥＮＧ及び回転電機ＭＧの双方が駆動連結される構成となっている。回転電機ＭＧは、直流交流変換を行うインバータを介して蓄電装置としてのバッテリに電気的に接続されている。そして、回転電機ＭＧは、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能と、を果たすことが可能とされている。すなわち、回転電機ＭＧは、インバータを介してバッテリからの電力供給を受けて力行し、或いは内燃機関ＥＮＧや車輪Ｗから伝達される回転駆動力により発電し、発電された電力は、インバータを介してバッテリに蓄電される。   The rotating electrical machine MG includes a stator St fixed to a case CS that accommodates the vehicle drive device 1, and a rotor Ro that is rotatably supported radially inward at a position corresponding to the stator ( (See FIG. 3). The rotor Ro of the rotating electrical machine MG is drivingly connected so as to rotate integrally with the input shaft I. That is, in the present embodiment, both the internal combustion engine ENG and the rotating electrical machine MG are drivingly connected to the input shaft I. The rotating electrical machine MG is electrically connected to a battery as a power storage device via an inverter that performs direct current to alternating current conversion. The rotating electrical machine MG can perform a function as a motor (electric motor) that generates power upon receiving power supply and a function as a generator (generator) that generates power upon receiving power supply. It is possible. That is, the rotating electrical machine MG is powered by receiving power supply from the battery via the inverter, or generates power by the rotational driving force transmitted from the internal combustion engine ENG or the wheel W, and the generated power is transmitted via the inverter. It is stored in the battery.

駆動力源が駆動連結される入力軸Ｉには、変速装置ＴＭが駆動連結されている。本実施形態では、変速装置ＴＭは、変速比の異なる複数の変速段を有する有段の自動変速装置である。変速装置ＴＭは、これら複数の変速段を形成するため、遊星歯車機構等の歯車機構と複数の係合装置ＯＷＣ、Ｃ１、Ｂ１・・・とを備えている。変速装置ＴＭは、各変速段の変速比で、入力軸Ｉの回転速度を変速するとともにトルクを変換して、出力軸Ｏへ伝達する。変速装置ＴＭから出力軸Ｏへ伝達されたトルクは、出力用差動歯車装置ＤＦを介して左右二つの車軸ＡＸに分配されて伝達され、各車軸ＡＸに駆動連結された車輪Ｗに伝達される。ここで、変速比は、変速装置ＴＭにおいて各変速段が形成された場合の、出力軸Ｏの回転速度に対する入力軸Ｉの回転速度の比であり、本願では入力軸Ｉの回転速度を出力軸Ｏの回転速度で除算した値である。すなわち、入力軸Ｉの回転速度を変速比で除算した回転速度が、出力軸Ｏの回転速度になる。また、入力軸Ｉから変速装置ＴＭに伝達されるトルクに、変速比を乗算したトルクが、変速装置ＴＭから出力軸Ｏに伝達されるトルクになる。   The transmission TM is drivingly connected to the input shaft I to which the driving force source is drivingly connected. In the present embodiment, the transmission apparatus TM is a stepped automatic transmission apparatus having a plurality of shift stages having different speed ratios. The transmission TM includes a gear mechanism such as a planetary gear mechanism and a plurality of engagement devices OWC, C1, B1,. The transmission TM shifts the rotational speed of the input shaft I at the gear ratio of each gear, converts the torque, and transmits the torque to the output shaft O. Torque transmitted from the transmission TM to the output shaft O is distributed and transmitted to the left and right axles AX via the output differential gear unit DF, and is transmitted to the wheels W that are drivingly connected to the respective axles AX. . Here, the gear ratio is the ratio of the rotational speed of the input shaft I to the rotational speed of the output shaft O when each gear stage is formed in the transmission apparatus TM. In this application, the rotational speed of the input shaft I is defined as the output shaft. The value divided by the rotation speed of O. That is, the rotational speed obtained by dividing the rotational speed of the input shaft I by the gear ratio becomes the rotational speed of the output shaft O. Further, torque obtained by multiplying the torque transmitted from the input shaft I to the transmission device TM by the transmission ratio becomes the torque transmitted from the transmission device TM to the output shaft O.

本実施形態では、変速装置ＴＭは変速比（減速比）の異なる６つの変速段（第一段１ｓｔ、第二段２ｎｄ、第三段３ｒｄ、第四段４ｔｈ、第五段５ｔｈ、及び第六段６ｔｈ）を前進段として備えている。これらの変速段を構成するため、変速装置ＴＭは、第一遊星歯車機構ＰＧ１及び第二遊星歯車機構ＰＧ２を備えてなる歯車機構と、６つの係合装置Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２、ＯＷＣと、を備えて構成されている。ワンウェイブレーキＯＷＣを除くこれら複数の係合装置Ｃ１、Ｂ１・・・の係合及び解放を制御して、第一遊星歯車機構ＰＧ１及び第二遊星歯車機構ＰＧ２の各回転要素の回転状態を切り替え、複数の係合装置Ｃ１、Ｂ１・・・を選択的に係合することにより、６つの変速段が切り替えられる。なお、変速装置ＴＭは、上記６つの変速段のほかに、一段の後進段Ｒｅｖも備えている。   In the present embodiment, the transmission apparatus TM includes six gear stages (first stage 1st, second stage 2nd, third stage 3rd, fourth stage 4th, fifth stage 5th, and sixth stage having different speed ratios (reduction ratios). Stage 6th) is provided as a forward stage. In order to configure these shift speeds, the transmission TM includes a gear mechanism including a first planetary gear mechanism PG1 and a second planetary gear mechanism PG2, and six engagement devices C1, C2, C3, B1, B2, OWC. By controlling the engagement and disengagement of the plurality of engagement devices C1, B1,... Except for the one-way brake OWC, the rotation state of each rotation element of the first planetary gear mechanism PG1 and the second planetary gear mechanism PG2 is switched. By selectively engaging the plurality of engagement devices C1, B1,..., Six shift stages are switched. Note that the transmission device TM includes a reverse gear Rev in addition to the above six gears.

本実施形態においては、図３に示すように、第一遊星歯車機構ＰＧ１は、入力軸Ｉと同軸上に配置されたシングルピニオン型の遊星歯車機構とされている。すなわち、第一遊星歯車機構ＰＧ１は、複数のピニオンギヤＰ１を支持するキャリアＣＡ１と、ピニオンギヤＰ１にそれぞれ噛み合うサンギヤＳ１及びリングギヤＲ１と、の３つの回転要素を有して構成されている。第一遊星歯車機構ＰＧ１が有するこれら３つの回転要素は、回転速度の順にサンギヤＳ１（第一回転要素）、キャリアＣＡ１（第二回転要素）、及びリングギヤＲ１（第三回転要素）となっている。   In the present embodiment, as shown in FIG. 3, the first planetary gear mechanism PG <b> 1 is a single pinion type planetary gear mechanism arranged coaxially with the input shaft I. In other words, the first planetary gear mechanism PG1 is configured to include three rotating elements: a carrier CA1 that supports a plurality of pinion gears P1, and a sun gear S1 and a ring gear R1 that respectively mesh with the pinion gears P1. These three rotating elements of the first planetary gear mechanism PG1 are a sun gear S1 (first rotating element), a carrier CA1 (second rotating element), and a ring gear R1 (third rotating element) in the order of rotation speed. .

また、第二遊星歯車機構ＰＧ２は、入力軸Ｉと同軸上に配置されたラビニヨ型の遊星歯車機構とされている。すなわち、第二遊星歯車機構ＰＧ２は、第一サンギヤＳ２及び第二サンギヤＳ３の二つのサンギヤと、リングギヤＲ２と、第二サンギヤＳ３及びリングギヤＲ２の双方に噛み合うロングピニオンギヤＰ２並びにロングピニオンギヤＰ２及び第一サンギヤＳ２に噛み合うショートピニオンギヤＰ３を支持する共通のキャリアＣＡ２と、の四つの回転要素を有して構成されている。第二遊星歯車機構ＰＧ２が有するこれら４つの回転要素は、回転速度の順に第二サンギヤＳ３（第一回転要素）、キャリアＣＡ２（第二回転要素）、リングギヤＲ２（第三回転要素）、および第一サンギヤＳ２（第四回転要素）となっている。   The second planetary gear mechanism PG2 is a Ravigneaux type planetary gear mechanism arranged coaxially with the input shaft I. That is, the second planetary gear mechanism PG2 includes the first sun gear S2 and the second sun gear S3, the ring gear R2, the long pinion gear P2, the long pinion gear P2 and the first pinion gear P2 that mesh with both the second sun gear S3 and the ring gear R2. It has four rotating elements, a common carrier CA2 that supports a short pinion gear P3 that meshes with the sun gear S2. These four rotating elements included in the second planetary gear mechanism PG2 are, in order of rotational speed, a second sun gear S3 (first rotating element), a carrier CA2 (second rotating element), a ring gear R2 (third rotating element), and a second One sun gear S2 (fourth rotating element) is provided.

なお、「回転速度の順」とは、各回転要素の回転状態における回転速度の順番のことである。各回転要素の回転速度は、遊星歯車機構ＰＧ１、ＰＧ２の回転状態によって変化するが、各回転要素の回転速度の高低の並び順は、遊星歯車機構ＰＧ１、ＰＧ２の構造によって定まるものであるため一定となる。なお、「各回転要素の回転速度の順」は、各回転要素の速度線図（共線図）における配置順に等しい。ここで、「各回転要素の速度線図における配置順」とは、速度線図（共線図）における各回転要素に対応する軸が、当該軸に直交する方向に沿って配置される順番のことである。   The “order of rotational speed” is the order of rotational speed in the rotational state of each rotating element. The rotational speed of each rotating element varies depending on the rotational state of the planetary gear mechanisms PG1 and PG2, but the order in which the rotational speeds of the rotating elements are arranged is determined by the structure of the planetary gear mechanisms PG1 and PG2. It becomes. Note that “the order of the rotational speed of each rotating element” is equal to the order of arrangement in the speed diagram (collinear diagram) of each rotating element. Here, “arrangement order in the velocity diagram of each rotating element” means the order in which the axis corresponding to each rotating element in the velocity diagram (collinear diagram) is arranged along the direction orthogonal to the axis. That is.

第一遊星歯車機構ＰＧ１のサンギヤＳ１は、非回転部材としてのケースＣＳに固定されている。キャリアＣＡ１は、第一クラッチＣ１を介して第二遊星歯車機構ＰＧ２の第一サンギヤＳ２と選択的に一体回転するように駆動連結されるとともに、第三クラッチＣ３を介して第二遊星歯車機構ＰＧ２の第二サンギヤＳ３と選択的に一体回転するように駆動連結される。リングギヤＲ１は、入力軸Ｉと一体回転するように駆動連結されているとともに、第二クラッチＣ２を介して第二遊星歯車機構ＰＧ２のキャリアＣＡ２と選択的に一体回転するように駆動連結される。   The sun gear S1 of the first planetary gear mechanism PG1 is fixed to a case CS as a non-rotating member. The carrier CA1 is drivingly connected so as to selectively rotate integrally with the first sun gear S2 of the second planetary gear mechanism PG2 via the first clutch C1, and the second planetary gear mechanism PG2 via the third clutch C3. The second sun gear S3 is selectively coupled to the second sun gear S3. The ring gear R1 is drive-coupled to rotate integrally with the input shaft I, and is also drive-coupled to selectively rotate integrally with the carrier CA2 of the second planetary gear mechanism PG2 via the second clutch C2.

第二遊星歯車機構ＰＧ２の第二サンギヤＳ３は、第三クラッチＣ３を介して第一遊星歯車機構ＰＧ１のキャリアＣＡ１と選択的に一体回転するように駆動連結される。キャリアＣＡ２は、第二クラッチＣ２を介して入力軸Ｉ及び第一遊星歯車機構ＰＧ１のリングギヤＲ１と選択的に一体回転するように駆動連結されるとともに、第二ブレーキＢ２又はワンウェイブレーキＯＷＣを介して非回転部材としてのケースＣＳに選択的に固定される。リングギヤＲ２は、出力軸Ｏと一体回転するように駆動連結されている。第一サンギヤＳ２は、第一クラッチＣ１を介して第一遊星歯車機構ＰＧ１のキャリアＣＡ１と選択的に一体回転するように駆動連結される。   The second sun gear S3 of the second planetary gear mechanism PG2 is drivingly connected to the carrier CA1 of the first planetary gear mechanism PG1 through the third clutch C3 so as to selectively rotate integrally. The carrier CA2 is drivingly connected so as to selectively rotate integrally with the input shaft I and the ring gear R1 of the first planetary gear mechanism PG1 via the second clutch C2, and via the second brake B2 or the one-way brake OWC. It is selectively fixed to the case CS as a non-rotating member. The ring gear R2 is drivingly connected so as to rotate integrally with the output shaft O. The first sun gear S2 is drivingly connected to the carrier CA1 of the first planetary gear mechanism PG1 through the first clutch C1 so as to selectively rotate integrally.

ここで、ワンウェイブレーキＯＷＣなどの一方向係合装置ＯＷＥは、一対の係合部材間の相対回転の方向が第一方向の場合は係合し、相対回転の方向が前記第一方向とは反対の第二方向の場合は解放する係合装置である。言い換えると、一方向係合装置ＯＷＥは、入力側の係合部材が出力側の係合部材に対して第一方向に回転する場合は直結係合状態になり、係合部材間に回転速度差が生じることを阻止し、入力側の係合部材が出力側の係合部材に対して第一方向とは反対の第二方向に回転する場合は解放状態になり、係合部材間に回転速度差を生じさせる係合装置である。すなわち、一方向係合装置ＯＷＥは、係合部材間の相対的な回転速度差において、第一方向の回転速度差が生じる場合は直結係合状態になり、第二方向の回転速度差が生じる場合は解放状態になる。本実施形態では、ワンウェイブレーキＯＷＣは、第二遊星歯車機構ＰＧ２のキャリアＣＡ２に連結された入力側の係合部材が、ケースＣＳに連結されて回転速度がゼロである出力側の係合部材に対して負回転となるときに直結係合状態となり、正回転となるときに解放状態になるように構成されている。すなわち、ワンウェイブレーキＯＷＣは、第二遊星歯車機構ＰＧ２のキャリアＣＡ２が負方向に回転する（回転速度がゼロ以下になる）ときに直結係合状態になり、キャリアＣＡ２が正方向に回転する（回転速度がゼロより大きくなる）ときに解放状態になるように構成されている。従って、キャリアＣＡ２の回転速度は、ゼロ未満に低下しない。   Here, the one-way engagement device OWE such as the one-way brake OWC is engaged when the relative rotation direction between the pair of engagement members is the first direction, and the relative rotation direction is opposite to the first direction. In the second direction, the engaging device is released. In other words, the one-way engagement device OWE is in a direct engagement state when the input-side engagement member rotates in the first direction with respect to the output-side engagement member, and the rotational speed difference between the engagement members. And the input engagement member rotates in a second direction opposite to the first direction with respect to the output engagement member. It is an engagement device that produces a difference. In other words, the one-way engagement device OWE is in a direct engagement state when a relative rotational speed difference between the engaging members causes a rotational speed difference in the first direction, and a rotational speed difference in the second direction occurs. If it is released. In the present embodiment, the one-way brake OWC is configured such that the input-side engagement member connected to the carrier CA2 of the second planetary gear mechanism PG2 is connected to the case CS and the rotation speed is zero. On the other hand, it is configured to be in a directly engaged state when it is negatively rotated and to be released when it is positively rotated. That is, the one-way brake OWC is in a direct engagement state when the carrier CA2 of the second planetary gear mechanism PG2 rotates in the negative direction (rotational speed becomes zero or less), and the carrier CA2 rotates in the positive direction (rotation). It is configured to be released when the speed is greater than zero). Therefore, the rotation speed of the carrier CA2 does not decrease below zero.

本実施形態では、変速装置ＴＭが有するワンウェイブレーキＯＷＣを除く複数の係合装置Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２は、一対の係合部材間の相対回転の方向に関わらず、係合又は解放を制御可能である係合装置とされている。本実施形態では、変速装置ＴＭが有するワンウェイブレーキＯＷＣを除く複数の係合装置Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２は、いずれも摩擦係合装置とされている。具体的には、これらは油圧により動作する多板式クラッチや多板式ブレーキにより構成されている。これらの係合装置Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２は、油圧制御装置ＰＣから供給される油圧により、係合の状態が制御される。なお、機関分離クラッチＳＳＣも摩擦係合装置である。   In the present embodiment, the plurality of engagement devices C1, C2, C3, B1, and B2 except for the one-way brake OWC included in the transmission device TM are engaged or released regardless of the direction of relative rotation between the pair of engagement members. Is an engagement device that can be controlled. In the present embodiment, the plurality of engagement devices C1, C2, C3, B1, and B2 except for the one-way brake OWC included in the transmission apparatus TM are all friction engagement devices. Specifically, these are constituted by a multi-plate clutch or a multi-plate brake operated by hydraulic pressure. These engagement devices C1, C2, C3, B1, and B2 are controlled in their engagement states by the hydraulic pressure supplied from the hydraulic control device PC. The engine separation clutch SSC is also a friction engagement device.

摩擦係合装置は、その係合部材間の摩擦により、係合部材間でトルクを伝達する。摩擦係合装置の係合部材間に回転速度差（滑り）がある場合は、動摩擦により回転速度の大きい方の部材から小さい方の部材に伝達トルク容量の大きさのトルク（スリップトルク）が伝達される。摩擦係合装置の係合部材間に回転速度差（滑り）がない場合は、摩擦係合装置は、伝達トルク容量の大きさを上限として、静摩擦により摩擦係合装置の係合部材間に作用するトルクを伝達する。ここで、伝達トルク容量とは、摩擦係合装置が摩擦により伝達することができる最大のトルクの大きさである。伝達トルク容量の大きさは、摩擦係合装置の係合圧に比例して変化する。係合圧とは、入力側係合部材（摩擦板）と出力側係合部材（摩擦板）とを相互に押し付け合う圧力である。本実施形態では、係合圧は、供給されている油圧の大きさに比例して変化する。すなわち、本実施形態では、伝達トルク容量の大きさは、摩擦係合装置に供給されている油圧の大きさに比例して変化する。   The friction engagement device transmits torque between the engagement members by friction between the engagement members. When there is a difference in rotational speed (slip) between the engagement members of the friction engagement device, torque (slip torque) having a magnitude of the transmission torque capacity is transmitted from a member having a higher rotational speed to a smaller member by dynamic friction. Is done. When there is no rotational speed difference (slip) between the engagement members of the friction engagement device, the friction engagement device acts between the engagement members of the friction engagement device by static friction up to the size of the transmission torque capacity. Torque is transmitted. Here, the transmission torque capacity is the maximum torque that the friction engagement device can transmit by friction. The magnitude of the transmission torque capacity changes in proportion to the engagement pressure of the friction engagement device. The engagement pressure is a pressure that presses the input side engagement member (friction plate) and the output side engagement member (friction plate) against each other. In the present embodiment, the engagement pressure changes in proportion to the magnitude of the supplied hydraulic pressure. That is, in this embodiment, the magnitude of the transmission torque capacity changes in proportion to the magnitude of the hydraulic pressure supplied to the friction engagement device.

各摩擦係合装置は、リターンばねを備えており、ばねの反力により解放側に付勢されている。そして、各摩擦係合装置の油圧シリンダに供給される油圧により生じる力がばねの反力を上回ると、各摩擦係合装置に伝達トルク容量が生じ始め、各摩擦係合装置は、解放状態から係合状態に変化する。この伝達トルク容量が生じ始めるときの油圧を、ストロークエンド圧と称す。各摩擦係合装置は、供給される油圧がストロークエンド圧を上回った後、油圧の増加に比例して、その伝達トルク容量が増加するように構成されている。なお、摩擦係合装置は、リターンばねを備えておらず、油圧シリンダのピストンの両側にかかる油圧の差圧によって制御させる構造でもよい。   Each friction engagement device is provided with a return spring, and is biased to the release side by the reaction force of the spring. When the force generated by the hydraulic pressure supplied to the hydraulic cylinder of each friction engagement device exceeds the reaction force of the spring, a transmission torque capacity starts to be generated in each friction engagement device, and each friction engagement device is released from the released state. Change to engaged state. The hydraulic pressure at which this transmission torque capacity begins to occur is called the stroke end pressure. Each friction engagement device is configured such that, after the supplied hydraulic pressure exceeds the stroke end pressure, the transmission torque capacity increases in proportion to the increase in the hydraulic pressure. Note that the friction engagement device may not be provided with a return spring, and may be configured to be controlled by a differential pressure of the hydraulic pressure applied to both sides of the piston of the hydraulic cylinder.

本実施形態において、係合状態とは、係合装置に伝達トルク容量が生じている状態であり滑り係合状態と直結係合状態とが含まれる。解放状態とは、係合装置に伝達トルク容量が生じていない状態である。また、滑り係合状態とは、係合装置の係合部材間に回転速度差（滑り）がある係合状態であり、直結係合状態とは、係合装置の係合部材間に回転速度差（滑り）がない係合状態である。また、非直結係合状態とは、直結係合状態以外の係合状態であり、解放状態と滑り係合状態とが含まれる。   In the present embodiment, the engagement state is a state where a transmission torque capacity is generated in the engagement device, and includes a slip engagement state and a direct engagement state. The released state is a state where no transmission torque capacity is generated in the engagement device. The slip engagement state is an engagement state in which there is a difference in rotational speed (slip) between the engagement members of the engagement device, and the direct engagement state is the rotation speed between the engagement members of the engagement device. The engaged state has no difference (slip). Further, the non-directly coupled state is an engaged state other than the directly coupled state, and includes a released state and a sliding engaged state.

なお、摩擦係合装置には、制御装置３０により伝達トルク容量を生じさせる指令が出されていない場合でも、係合部材（摩擦部材）同士の引き摺りによって伝達トルク容量が生じる場合がある。例えば、ピストンにより摩擦部材同士が押圧されていない場合でも、摩擦部材同士が接触し、摩擦部材同士の引き摺りによって伝達トルク容量が生じる場合がある。そこで、「解放状態」には、制御装置３０が摩擦係合装置に伝達トルク容量を生じさせる指令を出していない場合に、摩擦部材同士の引き摺りにより、伝達トルク容量が生じている状態も含まれるものとする。   Note that the friction engagement device may generate a transmission torque capacity by dragging between the engagement members (friction members) even when the control device 30 does not issue a command to generate the transmission torque capacity. For example, even when the friction members are not pressed by the piston, the friction members may be in contact with each other, and the transmission torque capacity may be generated by dragging the friction members. Therefore, the “released state” includes a state in which the transmission torque capacity is generated by dragging between the friction members when the control device 30 does not issue a command to generate the transmission torque capacity to the friction engagement device. Shall.

次に、変速装置ＴＭにより実現される６つの変速段について説明する。図４は、各変速段での複数の係合装置ＯＷＣ、Ｃ１、Ｂ１・・・の作動状態を示す作動表である。この図において、「○」は各係合装置が係合状態にあることを示しており、「無印」は、各係合装置が解放状態にあることを示している。「（○）」は、エンジンブレーキを行う場合などにおいて、係合装置が係合状態にされることを示している。また、「△」は、第一方向に回転する（キャリアＣＡ２が正方向に回転する）場合には解放状態となり、第二方向に回転する（キャリアＣＡ２が負方向に回転する）場合には直結係合状態になることを示している。   Next, the six shift speeds realized by the transmission apparatus TM will be described. FIG. 4 is an operation table showing operation states of the plurality of engagement devices OWC, C1, B1,. In this figure, “◯” indicates that each engaging device is in an engaged state, and “no mark” indicates that each engaging device is in a released state. “(◯)” indicates that the engagement device is brought into an engaged state when engine braking is performed. “Δ” indicates a release state when rotating in the first direction (the carrier CA2 rotates in the positive direction), and is directly connected when rotating in the second direction (the carrier CA2 rotates in the negative direction). It shows that it will be in an engagement state.

図５は、変速装置ＴＭの速度線図である。この速度線図において、縦軸は、各回転要素の回転速度に対応している。すなわち、縦軸に対応して記載している「０」は回転速度がゼロであることを示しており、上側が正回転（回転速度が正）、下側が負回転（回転速度が負）である。そして、並列配置された複数本の縦線のそれぞれが、第一遊星歯車機構ＰＧ１の各回転要素及び第二遊星歯車機構ＰＧ２の各回転要素に対応している。すなわち、各縦線の上側に記載されている「Ｒ１」、「ＣＡ１」、「Ｓ１」はそれぞれ第一遊星歯車機構ＰＧ１のリングギヤＲ１、キャリアＣＡ１、サンギヤＳ１に対応している。また、各縦線の上側に記載されている「Ｓ２」、「Ｒ２」、「ＣＡ２」、「Ｓ３」はそれぞれ第二遊星歯車機構ＰＧ２の第一サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、キャリアＣＡ２、第二サンギヤＳ３に対応している。また、並列配置された複数本の縦線間の間隔は、各遊星歯車機構ＰＧ１、ＰＧ２のギヤ比λ（サンギヤとリングギヤとの歯数比＝〔サンギヤの歯数〕／〔リングギヤの歯数〕）に基づいて定まっている。   FIG. 5 is a speed diagram of the transmission apparatus TM. In this velocity diagram, the vertical axis corresponds to the rotational speed of each rotating element. That is, “0” described corresponding to the vertical axis indicates that the rotation speed is zero, the upper side is positive rotation (rotation speed is positive), and the lower side is negative rotation (rotation speed is negative). is there. Each of the plurality of vertical lines arranged in parallel corresponds to each rotation element of the first planetary gear mechanism PG1 and each rotation element of the second planetary gear mechanism PG2. That is, “R1”, “CA1”, and “S1” described above each vertical line correspond to the ring gear R1, the carrier CA1, and the sun gear S1 of the first planetary gear mechanism PG1, respectively. Further, “S2”, “R2”, “CA2”, and “S3” described above each vertical line are the first sun gear S2, ring gear R2, carrier CA2, and second sun gear of the second planetary gear mechanism PG2, respectively. This corresponds to S3. The interval between the plurality of vertical lines arranged in parallel is the gear ratio λ of each planetary gear mechanism PG1, PG2 (the number of teeth of the sun gear and the ring gear = [the number of teeth of the sun gear] / [the number of teeth of the ring gear]). ).

また、「●」は、各回転要素に連結された係合装置が、直結係合状態にあることを示している。それぞれの「●」に隣接して記載された「Ｃ１」、「Ｃ２」、「Ｃ３」、「Ｂ１」、「Ｂ２」、「ＯＷＣ」は、直結係合状態にされた係合装置を示している。「☆」は、出力軸Ｏに連結される回転要素（第二遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲ２）の回転速度の状態を示している。なお、それぞれの「☆」に隣接して記載された「１ｓｔ」、「２ｎｄ」、「３ｒｄ」、「４ｔｈ」、「５ｔｈ」、「６ｔｈ」、及び「Ｒｅｖ」は、形成される変速段を示している。   In addition, “●” indicates that the engaging device connected to each rotating element is in the direct engagement state. “C1”, “C2”, “C3”, “B1”, “B2”, and “OWC” described adjacent to each “●” indicate an engagement device in a direct engagement state. Yes. “☆” indicates the state of the rotational speed of the rotating element (ring gear R2 of the second planetary gear mechanism PG2) connected to the output shaft O. Note that “1st”, “2nd”, “3rd”, “4th”, “5th”, “6th”, and “Rev”, which are described adjacent to each “☆”, indicate the shift speed to be formed. Show.

図４及び図５に示すように、第一段１ｓｔは、第一クラッチＣ１の係合とワンウェイブレーキＯＷＣとが協働して実現される。すなわち、第一クラッチＣ１が係合した状態では、入力軸Ｉから第一遊星歯車機構ＰＧ１のリングギヤＲ１に入力される駆動力源の回転駆動力がギヤ比λ３に基づいて減速されて第二遊星歯車機構ＰＧ２の第一サンギヤＳ２に伝達される。そして、第一クラッチＣ１が係合した状態で、入力軸Ｉから出力軸Ｏへの回転駆動力が伝達されて第二遊星歯車機構ＰＧ２のキャリアＣＡ２が負回転する際に、ワンウェイブレーキＯＷＣが係合した状態となってケースＣＳに固定され、第一サンギヤＳ２の回転駆動力がギヤ比λ２に基づいて減速されて出力軸Ｏに伝達される。なお、出力軸Ｏから入力軸Ｉへ回転駆動力が伝達されて第二遊星歯車機構ＰＧ２のキャリアＣＡ２が正回転する際には、ワンウェイブレーキＯＷＣは解放した状態となる。このようにして実現される第一段は、入力軸Ｉから出力軸Ｏへの回転駆動力は伝達し、出力軸Ｏから入力軸Ｉへの回転駆動力は伝達しない一方向変速段ＧＯＷとなる。   As shown in FIGS. 4 and 5, the first stage 1st is realized by the cooperation of the engagement of the first clutch C1 and the one-way brake OWC. That is, in the state where the first clutch C1 is engaged, the rotational driving force of the driving force source input from the input shaft I to the ring gear R1 of the first planetary gear mechanism PG1 is decelerated based on the gear ratio λ3, and the second planetary gear. It is transmitted to the first sun gear S2 of the gear mechanism PG2. The one-way brake OWC is engaged when the rotational driving force from the input shaft I to the output shaft O is transmitted and the carrier CA2 of the second planetary gear mechanism PG2 rotates negatively with the first clutch C1 engaged. The combined state is fixed to the case CS, and the rotational driving force of the first sun gear S2 is decelerated based on the gear ratio λ2 and transmitted to the output shaft O. When the rotational driving force is transmitted from the output shaft O to the input shaft I and the carrier CA2 of the second planetary gear mechanism PG2 rotates forward, the one-way brake OWC is released. The first stage realized in this way is a one-way shift stage GOW that transmits the rotational driving force from the input shaft I to the output shaft O and does not transmit the rotational driving force from the output shaft O to the input shaft I. .

また、第一段１ｓｔは、第一クラッチＣ１の係合と第二ブレーキＢ２の係合とが協働しても実現される。本実施形態では、エンジンブレーキを行うときなどに、第二ブレーキＢ２が係合されて、ワンウェイブレーキＯＷＣが空転し係合しない状態でも、第一段１ｓｔが形成される。具体的には、第一クラッチＣ１が係合した状態で、駆動力源から伝達された入力軸Ｉの回転駆動力がギヤ比λ３に基づいて減速されて第二遊星歯車機構ＰＧ２の第一サンギヤＳ２に伝達される。また、第二ブレーキＢ２が係合した状態で、第二遊星歯車機構ＰＧ２のキャリアＣＡ２がケースＣＳに固定される。そして、第一サンギヤＳ２の回転駆動力がギヤ比λ２に基づいてさらに減速されて出力軸Ｏに伝達される。   Further, the first stage 1st is realized even when the engagement of the first clutch C1 and the engagement of the second brake B2 cooperate. In the present embodiment, the first stage 1st is formed even when the second brake B2 is engaged and the one-way brake OWC is idle and not engaged, for example, when performing engine braking. Specifically, with the first clutch C1 engaged, the rotational driving force of the input shaft I transmitted from the driving force source is decelerated based on the gear ratio λ3, and the first sun gear of the second planetary gear mechanism PG2 is engaged. Is transmitted to S2. Further, the carrier CA2 of the second planetary gear mechanism PG2 is fixed to the case CS with the second brake B2 engaged. Then, the rotational driving force of the first sun gear S2 is further decelerated based on the gear ratio λ2 and transmitted to the output shaft O.

第二段２ｎｄは、第一クラッチＣ１の係合と第一ブレーキＢ１の係合とが協働して実現される。すなわち、第一クラッチＣ１が係合した状態で、駆動力源から伝達された入力軸Ｉの回転駆動力がギヤ比λ３に基づいて減速されて第二遊星歯車機構ＰＧ２の第一サンギヤＳ２に伝達される。また、第一ブレーキＢ１が係合した状態で、第二遊星歯車機構ＰＧ２の第二サンギヤＳ３がケースＣＳに固定される。そして、第一サンギヤＳ２の回転駆動力がギヤ比λ２及びλ１に基づいてさらに減速されて出力軸Ｏに伝達される。   The second stage 2nd is realized by cooperation of the engagement of the first clutch C1 and the engagement of the first brake B1. That is, with the first clutch C1 engaged, the rotational driving force of the input shaft I transmitted from the driving force source is decelerated based on the gear ratio λ3 and transmitted to the first sun gear S2 of the second planetary gear mechanism PG2. Is done. Further, the second sun gear S3 of the second planetary gear mechanism PG2 is fixed to the case CS with the first brake B1 engaged. Then, the rotational driving force of the first sun gear S2 is further decelerated based on the gear ratios λ2 and λ1, and transmitted to the output shaft O.

第三段３ｒｄは、第一クラッチＣ１の係合と第三クラッチＣ３の係合とが協働して実現される。すなわち、第一クラッチＣ１が係合した状態で、駆動力源から伝達された入力軸Ｉの回転駆動力がギヤ比λ３に基づいて減速されて第二遊星歯車機構ＰＧ２の第一サンギヤＳ２に伝達される。また、第三クラッチＣ３が係合した状態で、入力軸Ｉの回転駆動力がギヤ比λ３に基づいて減速されて第二遊星歯車機構ＰＧ２の第二サンギヤＳ３に伝達される。そして、第二サンギヤＳ３と第一サンギヤＳ２とが同速度で回転することで、ギヤ比λ３に基づいて減速された入力軸Ｉの回転駆動力がそのまま出力軸Ｏに伝達される。   The third stage 3rd is realized by cooperation of the first clutch C1 and the engagement of the third clutch C3. That is, with the first clutch C1 engaged, the rotational driving force of the input shaft I transmitted from the driving force source is decelerated based on the gear ratio λ3 and transmitted to the first sun gear S2 of the second planetary gear mechanism PG2. Is done. Further, with the third clutch C3 engaged, the rotational driving force of the input shaft I is decelerated based on the gear ratio λ3 and transmitted to the second sun gear S3 of the second planetary gear mechanism PG2. Then, as the second sun gear S3 and the first sun gear S2 rotate at the same speed, the rotational driving force of the input shaft I decelerated based on the gear ratio λ3 is transmitted to the output shaft O as it is.

第四段４ｔｈは、第一クラッチＣ１の係合と第二クラッチＣ２の係合とが協働して実現される。すなわち、第一クラッチＣ１が係合した状態で、駆動力源から伝達された入力軸Ｉの回転駆動力がギヤ比λ３に基づいて減速されて第二遊星歯車機構ＰＧ２の第一サンギヤＳ２に伝達される。また、第二クラッチＣ２が係合した状態で、入力軸Ｉの回転駆動力がそのまま第二遊星歯車機構ＰＧ２のキャリアＣＡ２に伝達される。そして、キャリアＣＡ２及び第一サンギヤＳ２の回転速度とギヤ比λ２とに基づいて決まる入力軸Ｉの回転駆動力が出力軸Ｏに伝達される。   The fourth stage 4th is realized by cooperation between the engagement of the first clutch C1 and the engagement of the second clutch C2. That is, with the first clutch C1 engaged, the rotational driving force of the input shaft I transmitted from the driving force source is decelerated based on the gear ratio λ3 and transmitted to the first sun gear S2 of the second planetary gear mechanism PG2. Is done. Further, with the second clutch C2 engaged, the rotational driving force of the input shaft I is directly transmitted to the carrier CA2 of the second planetary gear mechanism PG2. Then, the rotational driving force of the input shaft I determined based on the rotational speed of the carrier CA2 and the first sun gear S2 and the gear ratio λ2 is transmitted to the output shaft O.

第五段５ｔｈは、第二クラッチＣ２の係合と第三クラッチＣ３の係合とが協働して実現される。すなわち、第二クラッチＣ２が係合した状態で、駆動力源から伝達された入力軸Ｉの回転駆動力がそのまま第二遊星歯車機構ＰＧ２のキャリアＣＡ２に伝達される。また、第三クラッチＣ３が係合した状態で、入力軸Ｉの回転駆動力がギヤ比λ３に基づいて減速されて第二遊星歯車機構ＰＧ２の第二サンギヤＳ３に伝達される。そして、第二サンギヤＳ３及びキャリアＣＡ２の回転速度とギヤ比λ１とに基づいて決まる入力軸Ｉの回転駆動力が出力軸Ｏに伝達される。   The fifth stage 5th is realized by cooperation of the second clutch C2 and the engagement of the third clutch C3. That is, with the second clutch C2 engaged, the rotational driving force of the input shaft I transmitted from the driving force source is directly transmitted to the carrier CA2 of the second planetary gear mechanism PG2. Further, with the third clutch C3 engaged, the rotational driving force of the input shaft I is decelerated based on the gear ratio λ3 and transmitted to the second sun gear S3 of the second planetary gear mechanism PG2. Then, the rotational driving force of the input shaft I determined based on the rotational speed of the second sun gear S3 and the carrier CA2 and the gear ratio λ1 is transmitted to the output shaft O.

第六段６ｔｈは、第二クラッチＣ２の係合と第一ブレーキＢ１の係合とが協働して実現される。すなわち、第二クラッチＣ２が係合した状態で、駆動力源から伝達された入力軸Ｉの回転駆動力がそのまま第二遊星歯車機構ＰＧ２のキャリアＣＡ２に伝達される。また、第一ブレーキＢ１が係合した状態で、第二遊星歯車機構ＰＧ２の第二サンギヤＳ３がケースＣＳに固定される。そして、キャリアＣＡ２の回転駆動力がギヤ比λ１に基づいて増速されて出力軸Ｏに伝達される。   The sixth stage 6th is realized by cooperation of the second clutch C2 and the engagement of the first brake B1. That is, with the second clutch C2 engaged, the rotational driving force of the input shaft I transmitted from the driving force source is directly transmitted to the carrier CA2 of the second planetary gear mechanism PG2. Further, the second sun gear S3 of the second planetary gear mechanism PG2 is fixed to the case CS with the first brake B1 engaged. Then, the rotational driving force of the carrier CA2 is increased based on the gear ratio λ1 and transmitted to the output shaft O.

後進段Ｒｅｖは、第三クラッチＣ３の係合と第二ブレーキＢ２の係合とが協働して実現される。すなわち、第三クラッチＣ３が係合した状態で、駆動力源から伝達された入力軸Ｉの回転駆動力がギヤ比λ３に基づいて減速されて第二遊星歯車機構ＰＧ２の第二サンギヤＳ３に伝達される。また、第二ブレーキＢ２が係合した状態で、第二遊星歯車機構ＰＧ２のキャリアＣＡ２がケースＣＳに固定される。そして、第一サンギヤＳ２の回転駆動力がギヤ比λ１に基づいて減速されるとともに回転方向が逆転されて出力軸Ｏに伝達される。   The reverse speed Rev is realized by the engagement of the third clutch C3 and the engagement of the second brake B2. That is, with the third clutch C3 engaged, the rotational driving force of the input shaft I transmitted from the driving force source is decelerated based on the gear ratio λ3 and transmitted to the second sun gear S3 of the second planetary gear mechanism PG2. Is done. Further, the carrier CA2 of the second planetary gear mechanism PG2 is fixed to the case CS with the second brake B2 engaged. Then, the rotational driving force of the first sun gear S2 is decelerated based on the gear ratio λ1, and the rotational direction is reversed and transmitted to the output shaft O.

本実施形態に係る変速装置ＴＭは、少なくとも第一クラッチＣ１の係合により実現される変速段として、第一段１ｓｔ、第二段２ｎｄ、第三段３ｒｄ、及び第四段４ｔｈを備えている。これらの各変速段は、入力軸Ｉと出力軸Ｏとの間の変速比（減速比）が大きい順に、第一段１ｓｔ、第二段２ｎｄ、第三段３ｒｄ、第四段４ｔｈ、第五段５ｔｈ、及び第六段６ｔｈとなっている。   The transmission TM according to the present embodiment includes at least a first speed 1st, a second speed 2nd, a third speed 3rd, and a fourth speed 4th as speed changes realized by engagement of the first clutch C1. . In each of these shift speeds, the first speed 1st, the second speed 2nd, the third speed 3rd, the fourth speed 4th, and the fifth speed in the descending order of the speed ratio (reduction ratio) between the input shaft I and the output shaft O. There are a stage 5th and a sixth stage 6th.

２．油圧制御系の構成
車両用駆動装置１の油圧制御系は、車両の駆動力源や専用のモータによって駆動される油圧ポンプから供給される作動油の油圧を所定圧に調整するための油圧制御装置ＰＣを備えている。ここでは詳しい説明を省略するが、油圧制御装置ＰＣは、油圧調整用のリニアソレノイド弁からの信号圧に基づき一又は二以上の調整弁の開度を調整することにより、当該調整弁からドレインする作動油の量を調整して作動油の油圧を一又は二以上の所定圧に調整する。所定圧に調整された作動油は、それぞれ必要とされるレベルの油圧で、変速装置ＴＭが有する複数の係合装置Ｃ１、Ｂ１・・・及び機関分離クラッチＳＳＣ等に供給される。 2. Configuration of Hydraulic Control System The hydraulic control system of the vehicle drive device 1 is a hydraulic control device for adjusting the hydraulic pressure of hydraulic fluid supplied from a hydraulic pump driven by a vehicle driving force source or a dedicated motor to a predetermined pressure. A PC is provided. Although detailed explanation is omitted here, the hydraulic control device PC drains from the regulating valve by adjusting the opening of one or more regulating valves based on the signal pressure from the linear solenoid valve for hydraulic regulation. The hydraulic oil pressure is adjusted to one or more predetermined pressures by adjusting the amount of hydraulic oil. The hydraulic oil adjusted to a predetermined pressure is supplied to a plurality of engagement devices C1, B1,.

３．制御装置の構成
次に、車両用駆動装置１の制御を行う制御装置３０及び内燃機関制御装置３１の構成について、図２を参照して説明する。
制御装置３０の制御ユニット３２〜３４及び内燃機関制御装置３１は、ＣＰＵ等の演算処理装置を中核部材として備えるとともに、当該演算処理装置からデータを読み出し及び書き込みが可能に構成されたＲＡＭ（ランダム・アクセス・メモリ）や、演算処理装置からデータを読み出し可能に構成されたＲＯＭ（リード・オンリ・メモリ）等の記憶装置等を有して構成されている。そして、制御装置のＲＯＭ等に記憶されたソフトウェア（プログラム）又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、或いはそれらの両方により、制御装置３０の各機能部４１〜５１などが構成されている。また、制御装置３０の制御ユニット３２〜３４及び内燃機関制御装置３１は、互いに通信を行うように構成されており、センサの検出情報及び制御パラメータ等の各種情報を共有するとともに協調制御を行い、各機能部４１〜５１の機能が実現される。 3. Configuration of Control Device Next, the configuration of the control device 30 that controls the vehicle drive device 1 and the internal combustion engine control device 31 will be described with reference to FIG.
The control units 32 to 34 of the control device 30 and the internal combustion engine control device 31 include an arithmetic processing unit such as a CPU as a core member, and a RAM (random / random configuration) configured to be able to read and write data from the arithmetic processing unit. (Access memory) and a storage device such as a ROM (Read Only Memory) configured to be able to read data from the arithmetic processing unit. The functional units 41 to 51 of the control device 30 are configured by software (program) stored in the ROM or the like of the control device, hardware such as a separately provided arithmetic circuit, or both. The control units 32 to 34 and the internal combustion engine control device 31 of the control device 30 are configured to communicate with each other, share various information such as sensor detection information and control parameters, and perform cooperative control. The functions of the functional units 41 to 51 are realized.

また、車両用駆動装置１は、センサＳｅ１〜Ｓｅ３を備えており、各センサから出力される電気信号は制御装置３０及び内燃機関制御装置３１に入力される。制御装置３０及び内燃機関制御装置３１は、入力された電気信号に基づき各センサの検出情報を算出する。
入力回転速度センサＳｅ１は、入力軸Ｉの回転速度を検出するためのセンサである。入力軸Ｉには回転電機ＭＧのロータが一体的に駆動連結されているので、回転電機制御ユニット３２は、入力回転速度センサＳｅ１の入力信号に基づいて回転電機ＭＧの回転速度（角速度）、並びに入力軸Ｉの回転速度を検出する。出力回転速度センサＳｅ２は、出力軸Ｏの回転速度を検出するためのセンサである。動力伝達制御ユニット３３は、出力回転速度センサＳｅ２の入力信号に基づいて出力軸Ｏの回転速度（角速度）を検出する。また、出力軸Ｏの回転速度は車速に比例するため、動力伝達制御ユニット３３は、出力回転速度センサＳｅ２の入力信号に基づいて車速を算出する。機関回転速度センサＳｅ３は、内燃機関出力軸Ｅｏ（内燃機関ＥＮＧ）の回転速度を検出するためのセンサである。内燃機関制御装置３１は、機関回転速度センサＳｅ３の入力信号に基づいて内燃機関ＥＮＧの回転速度（角速度）を検出する。 The vehicle drive device 1 includes sensors Se <b> 1 to Se <b> 3, and electric signals output from the sensors are input to the control device 30 and the internal combustion engine control device 31. The control device 30 and the internal combustion engine control device 31 calculate detection information of each sensor based on the input electric signal.
The input rotation speed sensor Se1 is a sensor for detecting the rotation speed of the input shaft I. Since the rotor of the rotating electrical machine MG is integrally connected to the input shaft I, the rotating electrical machine control unit 32 determines the rotational speed (angular speed) of the rotating electrical machine MG based on the input signal of the input rotational speed sensor Se1, and The rotational speed of the input shaft I is detected. The output rotation speed sensor Se2 is a sensor for detecting the rotation speed of the output shaft O. The power transmission control unit 33 detects the rotational speed (angular speed) of the output shaft O based on the input signal of the output rotational speed sensor Se2. Further, since the rotational speed of the output shaft O is proportional to the vehicle speed, the power transmission control unit 33 calculates the vehicle speed based on the input signal of the output rotational speed sensor Se2. The engine rotation speed sensor Se3 is a sensor for detecting the rotation speed of the internal combustion engine output shaft Eo (internal combustion engine ENG). The internal combustion engine control device 31 detects the rotational speed (angular speed) of the internal combustion engine ENG based on the input signal of the engine rotational speed sensor Se3.

３−１．内燃機関制御装置３１
内燃機関制御装置３１は、内燃機関ＥＮＧの動作制御を行う内燃機関制御部４１を備えている。本実施形態では、内燃機関制御部４１は、車両制御ユニット３４から内燃機関要求トルクが指令されている場合は、車両制御ユニット３４から指令された内燃機関要求トルクを出力トルク指令値に設定し、内燃機関ＥＮＧが出力トルク指令値のトルクを出力するように制御するトルク制御を行う。また、内燃機関制御装置３１は、内燃機関の燃焼開始要求があった場合は、内燃機関ＥＮＧの燃焼開始が指令されたと判定して、内燃機関ＥＮＧへの燃料供給及び点火を開始するなどして、内燃機関ＥＮＧの燃焼を開始する制御を行う。 3-1. Internal combustion engine control device 31
The internal combustion engine control device 31 includes an internal combustion engine control unit 41 that controls the operation of the internal combustion engine ENG. In the present embodiment, when the internal combustion engine required torque is commanded from the vehicle control unit 34, the internal combustion engine control unit 41 sets the internal combustion engine required torque commanded from the vehicle control unit 34 to the output torque command value, Torque control is performed to control the internal combustion engine ENG to output the output torque command value. Further, when there is a request to start combustion of the internal combustion engine, the internal combustion engine control device 31 determines that the combustion start of the internal combustion engine ENG has been commanded, and starts fuel supply and ignition to the internal combustion engine ENG. Then, control for starting combustion of the internal combustion engine ENG is performed.

３−２．動力伝達制御ユニット３３
動力伝達制御ユニット３３は、変速装置ＴＭの制御を行う変速装置制御部４３と、機関分離クラッチＳＳＣの制御を行う機関分離係合装置制御部４４と、を備えている。 3-2. Power transmission control unit 33
The power transmission control unit 33 includes a transmission control unit 43 that controls the transmission TM and an engine separation engagement device control unit 44 that controls the engine separation clutch SSC.

３−２−１．変速装置制御部４３
変速装置制御部４３は、変速装置ＴＭを制御する機能部である。変速装置制御部４３は、車速、アクセル開度、及びシフト位置などのセンサ検出情報に基づいて変速装置ＴＭに形成させる目標変速段を決定する。そして、変速装置制御部４３は、油圧制御装置ＰＣを介して変速装置ＴＭに備えられた複数の係合装置Ｃ１、Ｂ１・・・に供給される油圧を制御することにより、各係合装置Ｃ１、Ｂ１・・・を係合又は解放して目標とされた変速段を変速装置ＴＭに形成させる。具体的には、変速装置制御部４３は、油圧制御装置ＰＣに各係合装置の目標油圧（指令圧）を指令し、油圧制御装置ＰＣは、指令された目標油圧（指令圧）の油圧を各係合装置に供給する。 3-2-1. Transmission control unit 43
The transmission control unit 43 is a functional unit that controls the transmission TM. The transmission control unit 43 determines a target shift stage to be formed in the transmission TM based on sensor detection information such as vehicle speed, accelerator opening, and shift position. Then, the transmission control unit 43 controls the hydraulic pressure supplied to the plurality of engagement devices C1, B1,... Provided in the transmission TM via the hydraulic control device PC, and thereby each engagement device C1. , B1... Are engaged or released to cause the transmission device TM to form a target gear position. Specifically, the transmission control unit 43 commands the target hydraulic pressure (command pressure) of each engagement device to the hydraulic control device PC, and the hydraulic control device PC sets the hydraulic pressure of the commanded target hydraulic pressure (command pressure). Supply to each engagement device.

変速装置制御部４３は、変速装置ＴＭに形成させる変速段である目標変速段を判定する変速段判定部を備えている。本実施形態では、変速段判定部は、図６に示すような、メモリに格納された変速マップを参照し、目標変速段を決定するように構成されている。変速マップは、アクセル開度及び車速と、変速装置ＴＭに形成させる目標変速段との関係を規定したマップである。
変速マップには、図６に示すように、概略的に車速が大きくなるに従い、アクセル開度も大きくなる線で表される複数のアップシフト線（実線）と複数のダウンシフト線（破線）とが設定されている。例えば、図６に「１−２」で示されているアップシフト線は、目標変速段が第一段１ｓｔから第二段２ｎｄへ変更させる車速及びアクセル開度が設定された線であり、図６に「２−１」で示されているダウンシフト線は、目標変速段が第二段２ｎｄから第一段１ｓｔへ変更させる車速及びアクセル開度が設定された線であり、「３−２」で示されているダウンシフト線は、目標変速段が第三段３ｒｄから第二段２ｎｄへ変更させる車速及びアクセル開度が設定された線である。なお、アップシフトとは変速比の大きい変速段から変速比の小さい変速段への切り替えを意味し、ダウンシフトとは変速比の小さい変速段から変速比の大きい変速段への切り替えを意味する。なお、第一段１ｓｔ、第二段２ｎｄ、第三段３ｒｄ、第四段４ｔｈ、第五段５ｔｈ、第六段６ｔｈの順に、変速比が小さくなるように設定されている。 The transmission control unit 43 includes a shift speed determination unit that determines a target shift speed that is a shift speed to be formed in the transmission TM. In the present embodiment, the shift speed determination unit is configured to determine a target shift speed with reference to a shift map stored in a memory as shown in FIG. The shift map is a map that defines the relationship between the accelerator opening and the vehicle speed, and the target shift stage to be formed in the transmission apparatus TM.
As shown in FIG. 6, the shift map includes a plurality of upshift lines (solid lines) and a plurality of downshift lines (broken lines) represented by lines in which the accelerator opening increases as the vehicle speed increases. Is set. For example, the upshift line indicated by “1-2” in FIG. 6 is a line in which the vehicle speed and the accelerator opening for changing the target shift stage from the first stage 1st to the second stage 2nd are set. The downshift line indicated by “2-1” in FIG. 6 is a line in which the vehicle speed and the accelerator opening for changing the target shift stage from the second stage 2nd to the first stage 1st are set. The downshift line indicated by “” is a line in which the vehicle speed and the accelerator opening for changing the target shift speed from the third speed 3rd to the second speed 2nd are set. The upshift means switching from a gear stage having a large gear ratio to a gear stage having a small gear ratio, and the downshift means switching from a gear stage having a small gear ratio to a gear stage having a large gear ratio. It should be noted that the gear ratio is set to decrease in the order of the first stage 1st, the second stage 2nd, the third stage 3rd, the fourth stage 4th, the fifth stage 5th, and the sixth stage 6th.

車速及びアクセル開度が変化して変速マップ上でアップシフト線又はダウンシフト線を跨ぐと、変速段判定部は、変速装置ＴＭにおける新たな目標変速段を決定する。例えば、図６の矢印１及び矢印２に示すように、目標変速弾が第二段２ｎｄに決定されている状態でアクセル開度の増加により、第二段２ｎｄから第一段１ｓｔのダウンシフト線を下から上に跨いだ場合は、変速段判定部は、目標変速段を第二段２ｎｄから第一段１ｓｔに変更する。また、図６の矢印３に示すように、目標変速弾が第三段３ｒｄに決定されている状態でアクセル開度の増加により、第三段３ｒｄから第二段２ｎｄのダウンシフト線を下から上に跨いだ場合は、変速段判定部は、目標変速段を第三段３ｒｄから第二段２ｎｄに変更する。
また、シフト位置の変更があった場合も、目標変速段が変更される場合がある。例えば、セカンドレンジ、又はローレンジに変更されたと検出した場合にも、目標変速段が変更される場合がある。 When the vehicle speed and the accelerator opening change so as to cross the upshift line or the downshift line on the shift map, the shift speed determination unit determines a new target shift speed in the transmission apparatus TM. For example, as indicated by arrows 1 and 2 in FIG. 6, the downshift line from the second stage 2nd to the first stage 1st is caused by an increase in the accelerator opening while the target speed change bullet is determined to be the second stage 2nd. Is shifted from the bottom to the top, the shift speed determination unit changes the target shift speed from the second speed 2nd to the first speed 1st. Further, as indicated by an arrow 3 in FIG. 6, the downshift line from the third stage 3rd to the second stage 2nd is changed from the bottom by increasing the accelerator opening while the target speed change bullet is determined to be the third stage 3rd. When straddling upward, the gear position determination unit changes the target gear position from the third speed 3rd to the second speed 2nd.
Also, the target shift speed may be changed when the shift position is changed. For example, the target gear position may be changed even when it is detected that the second range or the low range has been changed.

変速装置制御部４３は、通常、変速段の切り替え制御（変速制御）を行なう場合は、各係合装置Ｃ１、Ｂ１・・・の油圧指令を制御して、各係合装置Ｃ１、Ｂ１・・・の係合又は解放を行い、変速装置ＴＭに形成させる変速段を目標変速段に切り替える。この際、変速装置制御部４３は、予め計画された変速制御のシーケンスに従い、変速前において係合している係合装置のうちの一つ（以下、解放側係合装置と称す）を解放させると共に、変速前において解放されている係合装置のうちの一つ（以下、係合側係合装置と称す）を係合させる、いわゆるつなぎ替え変速を行う。例えば、ダウンシフトが行われる場合には、変速装置制御部４３は、変速比が小さい高変速段を形成する係合装置の１つである解放側係合装置を解放させるとともに、変速比が大きい低変速段ＧＬを形成する係合装置の１つである係合側係合装置を係合させるダウンシフト制御を行う。また、アップシフトが行われる場合には、変速装置制御部４３は、変速比が大きい低変速段ＧＬを形成する係合装置の１つである解放側係合装置を解放させるとともに、変速比が小さい高変速段を形成する係合装置の１つである係合側係合装置を係合させるアップシフト制御を行う。   The transmission control unit 43 normally controls the hydraulic pressure command of each of the engagement devices C1, B1,... When performing shift speed switching control (shift control), so that each of the engagement devices C1, B1,. The gear stage to be formed in the transmission apparatus TM is switched to the target gear stage. At this time, the transmission control unit 43 releases one of the engagement devices engaged before the shift (hereinafter referred to as a release-side engagement device) in accordance with a previously planned shift control sequence. At the same time, a so-called transition shift is performed in which one of the engagement devices released before the shift (hereinafter referred to as an engagement-side engagement device) is engaged. For example, when downshifting is performed, the transmission control unit 43 releases the disengagement-side engagement device that is one of the engagement devices that form a high gear position with a small gear ratio, and the gear ratio is large. Downshift control is performed to engage an engagement-side engagement device that is one of the engagement devices that form the low gear stage GL. When an upshift is performed, the transmission control unit 43 releases the disengagement-side engagement device that is one of the engagement devices that form the low gear stage GL with a large gear ratio, and the gear ratio is Upshift control is performed to engage an engagement-side engagement device that is one of the engagement devices that form a small high gear.

本実施形態では、変速装置制御部４３は、後述する始動制御中は、変速装置ＴＭの各係合装置Ｃ１、Ｂ１・・・の伝達トルク容量が、車両制御ユニット３４から指令された各係合装置の目標トルク容量に一致するように、油圧制御装置ＰＣを介して各係合装置に供給される油圧を制御する。具体的には、変速装置制御部４３は、各係合装置の目標トルク容量に基づき設定した目標油圧（指令圧）を、油圧制御装置ＰＣに指令し、油圧制御装置ＰＣは、指令された目標油圧（指令圧）の油圧を各係合装置に供給する。   In the present embodiment, the transmission control unit 43 is configured so that the transmission torque capacity of each engagement device C1, B1,... The hydraulic pressure supplied to each engagement device is controlled via the hydraulic control device PC so as to match the target torque capacity of the device. Specifically, the transmission control unit 43 commands the target hydraulic pressure (command pressure) set based on the target torque capacity of each engagement device to the hydraulic control device PC, and the hydraulic control device PC Hydraulic pressure (command pressure) is supplied to each engagement device.

３−２−２．機関分離係合装置制御部４４
機関分離係合装置制御部４４は、機関分離クラッチＳＳＣの係合状態を制御する。本実施形態では、機関分離係合装置制御部４４は、機関分離クラッチＳＳＣの伝達トルク容量が、車両制御ユニット３４から指令された機関分離クラッチＳＳＣの目標トルク容量に一致するように、油圧制御装置ＰＣを介して機関分離クラッチＳＳＣに供給される油圧を制御する。具体的には、機関分離係合装置制御部４４は、目標トルク容量に基づき設定した目標油圧（指令圧）を、油圧制御装置ＰＣに指令し、油圧制御装置ＰＣは、指令された目標油圧（指令圧）の油圧を機関分離クラッチＳＳＣに供給する。 3-2-2. Engine separation engagement device controller 44
The engine separation engagement device controller 44 controls the engagement state of the engine separation clutch SSC. In the present embodiment, the engine separation engagement device controller 44 controls the hydraulic control device so that the transmission torque capacity of the engine separation clutch SSC matches the target torque capacity of the engine separation clutch SSC commanded from the vehicle control unit 34. The hydraulic pressure supplied to the engine separation clutch SSC via the PC is controlled. Specifically, the engine separation engagement device control unit 44 commands the target hydraulic pressure (command pressure) set based on the target torque capacity to the hydraulic control device PC, and the hydraulic control device PC outputs the commanded target hydraulic pressure (command pressure). (Command pressure) is supplied to the engine separation clutch SSC.

３−３．回転電機制御ユニット３２
回転電機制御ユニット３２は、回転電機ＭＧの動作制御を行う回転電機制御部４２を備えている。本実施形態では、回転電機制御部４２は、車両制御ユニット３４から回転電機要求トルクが指令されている場合は、車両制御ユニット３４から指令された回転電機要求トルクを出力トルク指令値に設定し、回転電機ＭＧが出力トルク指令値のトルクを出力するように制御する。具体的には、回転電機制御部４２は、インバータが備える複数のスイッチング素子をオンオフ制御することにより、回転電機ＭＧの出力トルクを制御する。 3-3. Rotating electrical machine control unit 32
The rotating electrical machine control unit 32 includes a rotating electrical machine control unit 42 that controls the operation of the rotating electrical machine MG. In the present embodiment, when the rotating electrical machine required torque is commanded from the vehicle control unit 34, the rotating electrical machine control unit 42 sets the rotating electrical machine required torque commanded from the vehicle control unit 34 to the output torque command value, Control is performed so that the rotating electrical machine MG outputs the torque of the output torque command value. Specifically, the rotating electrical machine control unit 42 controls the output torque of the rotating electrical machine MG by performing on / off control of a plurality of switching elements included in the inverter.

３−４．車両制御ユニット３４
車両制御ユニット３４は、内燃機関ＥＮＧ、回転電機ＭＧ、変速装置ＴＭ、及び機関分離クラッチＳＳＣ等に対して行われる各種トルク制御、及び各係合装置の係合制御等を車両全体として統合する制御を行う機能部を備えている。 3-4. Vehicle control unit 34
The vehicle control unit 34 integrates various torque controls performed on the internal combustion engine ENG, the rotating electrical machine MG, the transmission TM, the engine separation clutch SSC, and the like, and engagement control of each engagement device as a whole vehicle. The function part which performs is provided.

車両制御ユニット３４は、アクセル開度、車速、及びバッテリの充電量等に応じて、車輪Ｗの駆動のために要求されているトルクであって、入力軸Ｉ側から出力軸Ｏ側に伝達される目標駆動力である車両要求トルクＴｒｑを算出するとともに、内燃機関ＥＮＧ及び回転電機ＭＧの運転モードを決定する。運転モードとして、回転電機ＭＧのみを駆動力源として走行する電動モードと、少なくとも内燃機関ＥＮＧを駆動力源として走行するパラレルモードと、を有する。例えば、アクセル開度が小さく、バッテリの充電量が大きい場合に、運転モードとして電動モードが決定され、それ以外の場合、すなわちアクセル開度が大きい、もしくはバッテリの充電量が小さい場合に、運転モードとしてパラレルモードが決定される。
そして、車両制御ユニット３４は、内燃機関ＥＮＧに対して要求する出力トルクである内燃機関要求トルク、回転電機ＭＧに対して要求する出力トルクである回転電機要求トルク、機関分離クラッチＳＳＣに対して要求する伝達トルク容量である目標トルク容量、及び変速装置ＴＭの各係合装置Ｃ１、Ｂ１・・・に対して要求する伝達トルク容量である目標トルク容量を算出し、それらを他の制御ユニット３２、３３及び内燃機関制御装置３１に指令して統合制御を行う。
本実施形態では、始動制御部４５、変速滑り制御部４６、及び一方向係合判定部４７などを備えている。以下、各制御部について詳細に説明する。 The vehicle control unit 34 is a torque required for driving the wheel W according to the accelerator opening, the vehicle speed, the battery charge amount, and the like, and is transmitted from the input shaft I side to the output shaft O side. The vehicle request torque Trq, which is a target driving force, is calculated, and the operation modes of the internal combustion engine ENG and the rotating electrical machine MG are determined. The operation mode includes an electric mode in which only the rotating electrical machine MG is used as a driving force source and a parallel mode in which at least the internal combustion engine ENG is used as a driving force source. For example, when the accelerator opening is small and the battery charge is large, the electric mode is determined as the operation mode, and in other cases, that is, when the accelerator opening is large or the battery charge is small, the operation mode is determined. The parallel mode is determined as follows.
Then, the vehicle control unit 34 requests the internal combustion engine required torque that is the output torque required for the internal combustion engine ENG, the rotating electrical machine required torque that is the output torque required for the rotating electrical machine MG, and the engine separation clutch SSC. A target torque capacity that is a transmission torque capacity to be transmitted and a target torque capacity that is a transmission torque capacity required for each engagement device C1, B1,... 33 and the internal combustion engine controller 31 are instructed to perform integrated control.
In the present embodiment, a start control unit 45, a shift slip control unit 46, a one-way engagement determination unit 47, and the like are provided. Hereinafter, each control unit will be described in detail.

３−４−１．変速滑り制御
始動制御部４５は、内燃機関ＥＮＧの始動要求があった場合に、内燃機関ＥＮＧの始動制御を行う。本実施形態では、始動制御部４５は、機関分離クラッチＳＳＣが解放されている状態で、内燃機関ＥＮＧの始動要求があった場合に、機関分離クラッチＳＳＣを滑り係合状態に制御して内燃機関ＥＮＧの回転速度を上昇させる内燃機関ＥＮＧの始動制御を行うように構成されている。 3-4-1. Shifting slip control The start control unit 45 performs start control of the internal combustion engine ENG when there is a start request for the internal combustion engine ENG. In the present embodiment, the start control unit 45 controls the engine separation clutch SSC to a sliding engagement state when a request for starting the internal combustion engine ENG is made in a state where the engine separation clutch SSC is released. The engine is configured to perform start control of the internal combustion engine ENG that increases the rotational speed of the ENG.

始動制御の実施中に、機関分離クラッチＳＳＣの係合の状態が変化することや、内燃機関ＥＮＧの出力トルクが変化することなどによりトルク変動が生じやすい。この際、変速段を形成している係合装置の全てが直結係合状態であると、内燃機関ＥＮＧ側で生じたトルク変動が、変速装置ＴＭを介して車輪Ｗに伝達され、運転者に違和感を覚えさせる。
そこで、変速滑り制御部４６は、変速装置ＴＭに直結係合状態で変速段が形成されている状態で始動制御を行う際に、変速段を形成している係合装置の少なくとも１つを滑り係合状態に制御して、回転電機ＭＧの回転速度を、滑り係合状態に制御する係合装置が直結係合状態である場合の回転電機ＭＧの回転速度（同期回転速度とも称す）より所定のオフセット速度Δωｏｆだけ増加させる変速滑り制御を行うように構成されている。 During the start control, torque fluctuation is likely to occur due to a change in the engagement state of the engine separation clutch SSC or a change in the output torque of the internal combustion engine ENG. At this time, if all of the engagement devices forming the shift stage are in the direct engagement state, the torque fluctuation generated on the internal combustion engine ENG side is transmitted to the wheels W via the transmission device TM, and is transmitted to the driver. Make you feel uncomfortable.
Therefore, the shift slip control unit 46 slips at least one of the engagement devices forming the shift stage when performing the start control in a state where the shift stage is formed in the direct engagement state with the transmission TM. The rotational speed of the rotating electrical machine MG is controlled by the engagement state, and is determined from the rotational speed (also referred to as a synchronous rotational speed) of the rotating electrical machine MG when the engaging device that controls the sliding engagement state is in the direct engagement state. Shift slip control for increasing the offset speed Δωof is performed.

このように変速段を形成している係合装置が滑り係合状態に制御されると、滑り係合状態にされた係合装置の係合部材間を伝達するスリップトルクに応じたトルクが、変速装置ＴＭから車輪Ｗ側に伝達される。このため、始動制御の実行中に、内燃機関ＥＮＧ側で生じたトルク変動が変速装置ＴＭを介して車輪Ｗ側に伝達されることを抑制できる。この際、回転電機ＭＧの回転速度が、直結係合状態である場合よりオフセット速度Δωｏｆだけ増加されるので、係合装置の係合部材間の回転速度差をオフセット速度Δωｏｆに応じた回転速度差に制御し、滑り係合係合状態に維持できる。ここで、オフセット速度Δωｏｆの大きさは、内燃機関ＥＮＧ側で生じたトルク変動により、回転電機ＭＧの回転速度が変動しても、直結係合状態になる回転速度まで低下しないような余裕をもって設定される。すなわち、オフセット速度Δωｏｆの大きさは、内燃機関ＥＮＧ側で生じたトルク変動により生じうる回転電機ＭＧの回転速度の変動量より大きく設定される。   When the engagement device that forms the shift stage is controlled to be in the slip engagement state, torque corresponding to the slip torque transmitted between the engagement members of the engagement device in the slip engagement state is It is transmitted from the transmission TM to the wheel W side. For this reason, it is possible to suppress the torque fluctuation generated on the internal combustion engine ENG side from being transmitted to the wheel W side via the transmission TM during the start control. At this time, the rotational speed of the rotating electrical machine MG is increased by the offset speed Δωof as compared to the case of the direct engagement state, so that the rotational speed difference between the engaging members of the engaging device is determined by the rotational speed difference corresponding to the offset speed Δωof And can be maintained in the sliding engagement state. Here, the magnitude of the offset speed Δωof is set with a margin so that even if the rotational speed of the rotating electrical machine MG fluctuates due to torque fluctuation generated on the internal combustion engine ENG side, the rotational speed does not drop to the rotational speed at which the direct engagement state is achieved. Is done. That is, the magnitude of the offset speed Δωof is set to be larger than the fluctuation amount of the rotating speed of the rotating electrical machine MG that can be caused by the torque fluctuation generated on the internal combustion engine ENG side.

変速滑り制御部４６は、低変速段ＧＬが形成されている状態で始動制御を行う際には、低変速段ＧＬを形成している第一係合装置Ｅ１又は第二係合装置Ｅ２を滑り係合状態に制御して、回転電機ＭＧの回転速度を、第一係合装置Ｅ１又は第二係合装置Ｅ２が直結係合状態である場合の回転電機ＭＧの回転速度より所定のオフセット速度Δωｏｆだけ増加させる変速滑り制御を行うように構成されている。   The shift slip control unit 46 slips the first engagement device E1 or the second engagement device E2 forming the low shift stage GL when performing the start control in a state where the low shift stage GL is formed. By controlling to the engaged state, the rotational speed of the rotating electrical machine MG is set to a predetermined offset speed Δωof from the rotational speed of the rotating electrical machine MG when the first engagement device E1 or the second engagement device E2 is in the direct engagement state. It is configured to perform shift slip control that is increased only by this amount.

変速装置ＴＭは、上記のように、少なくとも第一係合装置Ｅ１及び一方向係合装置ＯＷＥの係合で形成される一方向変速段ＧＯＷと、一方向変速段ＧＯＷより変速比が低い変速段であって少なくとも第一係合装置Ｅ１及び第二係合装置Ｅ２の係合で形成される低変速段ＧＬとを有している。本実施形態では、図４の作動表に示すように、一方向係合装置ＯＷＥに該当する係合装置はワンウェイブレーキＯＷＣであり、第一係合装置Ｅ１に該当する係合装置は第一クラッチＣ１であり、一方向変速段ＧＯＷに該当する変速段は第一段１ｓｔである。また、低変速段ＧＬに該当する変速段は、第一段１ｓｔより変速比が低い変速段であって少なくとも第一クラッチＣ１の係合で形成される第二段２ｎｄ、第三段３ｒｄ、及び第四段４ｔｈの中で、始動制御を開始する際に変速装置ＴＭに形成されている変速段である。そして、第二係合装置Ｅ２に該当する係合装置は、第二段２ｎｄが低変速段ＧＬに該当する場合は第一ブレーキＢ１であり、第三段３ｒｄが低変速段ＧＬに該当する場合は第三クラッチＣ３であり、第四段４ｔｈが低変速段ＧＬに該当する場合は第二クラッチＣ２である。   As described above, the transmission TM includes at least a one-way gear GOW formed by engagement of the first engagement device E1 and the one-way engagement device OWE, and a gear having a lower gear ratio than the one-way gear GOW. And at least a low gear stage GL formed by engagement of the first engagement device E1 and the second engagement device E2. In the present embodiment, as shown in the operation table of FIG. 4, the engagement device corresponding to the one-way engagement device OWE is a one-way brake OWC, and the engagement device corresponding to the first engagement device E1 is a first clutch. The shift stage that is C1 and corresponds to the one-way shift stage GOW is the first stage 1st. The gears corresponding to the low gear GL are gears having a gear ratio lower than that of the first gear 1st, and at least a second gear 2nd, a third gear 3rd, and a third gear 3rd formed by engaging the first clutch C1, and In the fourth stage 4th, it is a shift stage formed in the transmission apparatus TM when starting control is started. The engagement device corresponding to the second engagement device E2 is the first brake B1 when the second gear 2nd corresponds to the low gear GL, and the third gear 3rd corresponds to the low gear GL. Is the third clutch C3, and is the second clutch C2 when the fourth stage 4th corresponds to the low gear stage GL.

３−４−１−１．変速滑り制御の課題
現在の変速段を形成している複数の係合装置の１つを滑り係合状態に制御する際に、現在の変速段を形成する複数の係合装置と、現在の変速段に変速比が近い変速段（近接変速段とも称す）を形成する複数の係合装置と、の間で共通していない係合装置（非共通の係合装置とも称す）を滑り係合状態に制御し、共通している係合装置（共通の係合装置とも称す）を直結係合状態に維持することが望ましい。これは、係合装置を滑り係合状態に制御している間に、目標変速段が現在の変速段から近接変速段に変更されたときに、滑り係合状態に制御している非共通の係合装置を解放させ、近接変速段を形成する非共通の係合装置を係合させるだけで変速段の変更ができるからである。 3-4-1-1. Problems of Shift Slip Control When controlling one of the plurality of engagement devices forming the current shift stage to the slip engagement state, the plurality of engagement devices forming the current shift stage, and the current shift A plurality of engagement devices that form a gear stage (also referred to as a proximity gear stage) having a gear ratio close to the gear stage, and an engagement device (also referred to as a non-common engagement device) that is not common between them are in a sliding engagement state It is desirable to maintain the common engagement device (also referred to as a common engagement device) in the direct connection state. This is a non-common control that controls the slip engagement state when the target shift stage is changed from the current shift stage to the close shift stage while the engagement device is controlled to the slip engagement state. This is because the gear position can be changed by simply disengaging the engaging device and engaging the non-common engaging device forming the close gear position.

例えば、現在の変速段が低変速段ＧＬである場合は、一方向変速段ＧＯＷとの間において、共通の係合装置は第一係合装置Ｅ１であり、非共通の係合装置は、第二係合装置Ｅ２である。すなわち、第一係合装置Ｅ１は、低変速段ＧＬと一方向変速段ＧＯＷとの間の共通の係合装置であり、第二係合装置Ｅ２及び一方向係合装置ＯＷＥは非共通の係合装置である。
本実施形態に係る変速装置ＴＭでは、図４及び図７に示すように、低変速段ＧＬに該当する変速段は、第二段２ｎｄ、第三段３ｒｄ、及び第四段４ｔｈであり、共通の係合装置である第一係合装置Ｅ１（共通の係合装置Ｅ１とも称す）に該当する係合装置は、第一クラッチＣ１である。非共通の係合装置である第二係合装置Ｅ２（非共通の係合装置Ｅ２とも称す）に該当する係合装置は、第二段２ｎｄの場合は第一ブレーキＢ１であり、第三段３ｒｄの場合は第三クラッチＣ３であり、第四段４ｔｈの場合は第二クラッチＣ２である。 For example, when the current shift stage is the low shift stage GL, the common engagement device is the first engagement device E1 and the non-common engagement device is the first engagement device E1. A two-engagement device E2. That is, the first engagement device E1 is a common engagement device between the low gear stage GL and the one-way gear stage GOW, and the second engagement device E2 and the one-way engagement device OWE are non-common engagement devices. It is a combined device.
In the transmission apparatus TM according to the present embodiment, as shown in FIGS. 4 and 7, the shift stages corresponding to the low shift stage GL are the second stage 2nd, the third stage 3rd, and the fourth stage 4th. An engagement device corresponding to the first engagement device E1 (also referred to as a common engagement device E1) is the first clutch C1. The engagement device corresponding to the second engagement device E2 (also referred to as non-common engagement device E2) which is a non-common engagement device is the first brake B1 in the case of the second stage 2nd, and the third stage. In the case of 3rd, it is the third clutch C3, and in the case of the fourth stage 4th, it is the second clutch C2.

また、変速装置ＴＭは、一方向変速段ＧＯＷより変速比が低く低変速段ＧＬより変速比が高い変速段であって、少なくとも第一係合装置Ｅ１及び第三係合装置Ｅ３の係合で形成される中間変速段ＧＭを更に有している。本実施形態では、図４の作動表に示すように、中間変速段ＧＭに該当する変速段は、第二段２ｎｄが低変速段ＧＬに該当する場合は存在せず、第三段３ｒｄが低変速段ＧＬに該当する場合は第二段２ｎｄであり、第四段４ｔｈが低変速段ＧＬに該当する場合は第三段３ｒｄ又は第二段２ｎｄである。そして、第三係合装置Ｅ３に該当する係合装置は、第二段２ｎｄが中間変速段ＧＭに該当する場合は第一ブレーキＢ１であり、第三段３ｒｄが中間変速段ＧＭに該当する場合は第三クラッチＣ３である。   The transmission TM is a gear having a gear ratio lower than that of the one-way gear GOW and higher than that of the low gear GL, and at least when the first engagement device E1 and the third engagement device E3 are engaged. It further has an intermediate gear stage GM formed. In the present embodiment, as shown in the operation table of FIG. 4, there is no gear stage corresponding to the intermediate gear stage GM when the second stage 2nd corresponds to the low gear stage GL, and the third stage 3rd is low. When it corresponds to the gear stage GL, it is the second stage 2nd, and when the fourth stage 4th corresponds to the low gear stage GL, it is the third stage 3rd or the second stage 2nd. The engagement device corresponding to the third engagement device E3 is the first brake B1 when the second gear 2nd corresponds to the intermediate gear GM, and the third gear 3rd corresponds to the intermediate gear GM. Is the third clutch C3.

図７に、回転電機ＭＧの回転速度が同じで、出力軸Ｏの回転速度（車速）が異なる条件で、各変速段を形成する係合装置が直結係合状態である場合において、一方向変速段ＧＯＷである第一段１ｓｔ、低変速段ＧＬである第二段２ｎｄ、第三段３ｒｄ、第四段４ｔｈが形成されている場合の速度線図を示す。この状態では、各低変速段ＧＬ（２ｎｄ、３ｒｄ、４ｔｈ）における第二遊星歯車機構ＰＧ２のキャリアＣＡ２の回転速度はゼロより大きく、一方向係合装置ＯＷＥであるワンウェイブレーキＯＷＣの係合部材間の回転速度差はゼロより大きい。ここで、一方向変速段ＧＯＷである第一段１ｓｔに変速比が近い変速段ほど（すなわち、第二段２ｎｄ、第三段３ｒｄ、第四段４ｔｈの順に）、ワンウェイブレーキＯＷＣの係合部材間の回転速度差が小さい。   FIG. 7 shows a one-way shift in the case where the engagement devices forming the respective shift stages are in the direct engagement state under the condition that the rotation speed of the rotating electrical machine MG is the same and the rotation speed (vehicle speed) of the output shaft O is different. A speed diagram in a case where the first stage 1st as the stage GOW, the second stage 2nd, the third stage 3rd, and the fourth stage 4th as the low speed stage GL are formed is shown. In this state, the rotational speed of the carrier CA2 of the second planetary gear mechanism PG2 at each low gear stage GL (2nd, 3rd, 4th) is greater than zero, and between the engagement members of the one-way brake OWC that is the one-way engagement device OWE. The rotational speed difference of is greater than zero. Here, the engagement member of the one-way brake OWC is closer to the first gear 1st, which is the one-speed gear GOW, and the gear ratio is closer to the first gear 1st (that is, the second gear 2nd, the third gear 3rd, the fourth gear 4th). The difference in rotational speed is small.

図８に示すように、共通の係合装置Ｅ１である第一クラッチＣ１を直結係合状態に維持し、出力軸Ｏの回転速度（車速）が変化しない状態で、各低変速段ＧＬ（２ｎｄ、３ｒｄ、４ｔｈ）における非共通の係合装置Ｅ２である第一ブレーキＢ１、第三クラッチＣ３、第二クラッチＣ２を滑り係合状態に制御し、回転電機ＭＧの回転速度をオフセット速度Δωｏｆだけ上昇させると、第二遊星歯車機構ＰＧ２のキャリアＣＡ２の回転速度が直結係合状態である場合よりも所定速度だけ低下する。そのため、ワンウェイブレーキＯＷＣの係合部材間の回転速度差が減少する。この際、一方向変速段ＧＯＷである第一段１ｓｔに変速比が近い変速段ほど（すなわち、第二段２ｎｄ、第三段３ｒｄ、第四段４ｔｈの順に）、ワンウェイブレーキＯＷＣの係合部材間の回転速度差が更に小さくなっており、ワンウェイブレーキＯＷＣの直結係合状態との差が小さくなっている。
ここで、「●」は、各回転要素に連結された係合装置が、直結係合状態にあることを示している。「○」は、各回転要素に連結された係合装置が、滑り係合状態にあることを示している。細い実線は、係合装置の係合部材間が直結係合状態でつながれていることを示す。細い破線は、係合装置の係合部材間が滑り係合状態でつながれていることを示す。それぞれの「●」「○」に隣接して記載された「Ｃ１（Ｅ１）」などは、対応する係合装置を示している。「☆」は、出力軸Ｏに連結される回転要素（第二遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲ２）の回転速度の状態を示している。なお、それぞれの「☆」に隣接して記載された「２ｎｄ（ＧＬ）」などは、形成される変速段を示している。 As shown in FIG. 8, the first clutch C1, which is the common engagement device E1, is maintained in the direct engagement state, and the respective low shift speeds GL (2nd in the state where the rotation speed (vehicle speed) of the output shaft O does not change. 3rd, 4th), the first brake B1, the third clutch C3, and the second clutch C2, which are non-common engaging devices E2, are controlled to be in a sliding engagement state, and the rotational speed of the rotating electrical machine MG is increased by the offset speed Δωof. As a result, the rotational speed of the carrier CA2 of the second planetary gear mechanism PG2 is reduced by a predetermined speed as compared with the case where the carrier CA2 is in the direct engagement state. Therefore, the rotational speed difference between the engaging members of the one-way brake OWC is reduced. At this time, the engagement member of the one-way brake OWC is closer to the first gear 1st, which is the one-speed gear GOW, as the gear ratio is closer to the first gear 1st (that is, the second gear 2nd, the third gear 3rd, and the fourth gear 4th). The rotational speed difference between the two-way brakes is further reduced, and the difference from the directly connected engagement state of the one-way brake OWC is reduced.
Here, “●” indicates that the engagement device connected to each rotation element is in the direct engagement state. “◯” indicates that the engaging device connected to each rotating element is in a sliding engagement state. A thin solid line indicates that the engagement members of the engagement device are connected in a direct engagement state. A thin broken line indicates that the engagement members of the engagement device are connected in a sliding engagement state. “C1 (E1)” or the like described adjacent to each “●” or “◯” indicates a corresponding engagement device. “☆” indicates the state of the rotational speed of the rotating element (ring gear R2 of the second planetary gear mechanism PG2) connected to the output shaft O. Note that “2nd (GL)” or the like described adjacent to each “☆” indicates a shift speed to be formed.

このようにワンウェイブレーキＯＷＣの回転速度差が減少するのは、出力軸Ｏに連結される遊星歯車機構である第二遊星歯車機構ＰＧ２の速度線図上において、非共通の係合装置Ｅ２である第二係合装置Ｅ２（Ｂ１、Ｃ３、Ｃ２）並びに一方向係合装置ＯＷＥ（ＯＷＣ）に連結された回転要素（キャリアＣＡ２、第二サンギヤＳ３）が、出力軸Ｏ（車輪Ｗ）に連結された回転要素（リングギヤＲ２）に対して、共通の係合装置Ｅ１である第一係合装置Ｅ１（Ｃ１）に連結される回転要素（第一サンギヤＳ２）に対して左右反対側にある場合に生じる。すなわち、出力軸Ｏ（車輪Ｗ）に連結された回転要素（リングギヤＲ２）に対して、共通の係合装置Ｅ１に連結された回転要素（第一サンギヤＳ２）と、非共通の係合装置Ｅ２に連結された回転要素（キャリアＣＡ２、第二サンギヤＳ３）と、が速度線図上で左右反対側に配置されている。言い換えると、回転速度の順が、共通の係合装置Ｅ１に連結された回転要素、出力軸Ｏに連結された回転要素、非共通の係合装置Ｅ２に連結された回転要素になるように配置されている。このため、共通の係合装置Ｅ１に連結された回転要素の回転速度が上昇すると、出力軸Ｏ（車輪Ｗ）に連結された回転要素に対して左右反対側に配置された非共通の係合装置Ｅ２に連結された回転要素の回転速度が低下する。よって、同じく非共通の係合装置Ｅ２であるワンウェイブレーキＯＷＣの係合部材間の回転速度差も減少する。   The rotational speed difference of the one-way brake OWC decreases in this way in the non-common engagement device E2 on the speed diagram of the second planetary gear mechanism PG2, which is a planetary gear mechanism connected to the output shaft O. The second engaging device E2 (B1, C3, C2) and the rotating element (carrier CA2, second sun gear S3) connected to the one-way engaging device OWE (OWC) are connected to the output shaft O (wheel W). When the rotation element (ring gear R2) is on the opposite side to the rotation element (first sun gear S2) connected to the first engagement device E1 (C1) which is a common engagement device E1. Arise. That is, for the rotation element (ring gear R2) connected to the output shaft O (wheel W), the rotation element (first sun gear S2) connected to the common engagement device E1 and the non-common engagement device E2 And the rotating elements (carrier CA2, second sun gear S3) connected to the left and right are arranged on the left and right sides on the velocity diagram. In other words, the rotational speeds are arranged so that the rotation speed is a rotation element connected to the common engagement device E1, a rotation element connected to the output shaft O, and a rotation element connected to the non-common engagement device E2. Has been. For this reason, when the rotational speed of the rotating element connected to the common engaging device E1 increases, the non-common engagement arranged on the left and right opposite side with respect to the rotating element connected to the output shaft O (wheel W). The rotational speed of the rotating element connected to the device E2 decreases. Therefore, the rotational speed difference between the engaging members of the one-way brake OWC, which is also a non-common engaging device E2, is reduced.

回転電機ＭＧの回転速度の上昇に対する、ワンウェイブレーキＯＷＣの係合部材間の回転速度差の減少量は、出力軸Ｏの回転速度（車速）の高低に関わらず同じである。一方向変速段ＧＯＷである第一段１ｓｔに変速比が近い変速段ほど、回転速度の上昇前のワンウェイブレーキＯＷＣの回転速度差が小さいので、回転速度差減少の影響が大きくなる。
また、出力軸Ｏの回転速度（車速）が低いほど、回転速度の上昇前のワンウェイブレーキＯＷＣの回転速度差が小さいので、回転速度差減少の影響が大きくなる。
よって、図９に示すように、第二段２ｎｄが形成されており、出力軸Ｏの回転速度（車速）が低い場合は、回転電機ＭＧの回転速度をオフセット速度Δωｏｆだけ上昇させようとすると、キャリアＣＡ２の回転速度をゼロ未満まで減少させる必要がある。しかし、ワンウェイブレーキＯＷＣの回転速度差がゼロまで減少すると、ワンウェイブレーキＯＷＣが直結係合状態になり、キャリアＣＡ２の回転速度をゼロ以下に減少させることができない。このため、回転電機ＭＧの回転速度をオフセット速度Δωｏｆだけ増加させることができずに、回転速度の上昇が制限される。 The amount of decrease in the rotational speed difference between the engaging members of the one-way brake OWC with respect to the increase in the rotational speed of the rotating electrical machine MG is the same regardless of the rotational speed (vehicle speed) of the output shaft O. The closer the gear ratio is to the first speed 1st, which is the one-way speed GOW, the smaller the rotational speed difference of the one-way brake OWC before the rotational speed increases, and thus the greater the influence of the rotational speed difference decrease.
Further, the lower the rotational speed (vehicle speed) of the output shaft O, the smaller the rotational speed difference of the one-way brake OWC before the rotational speed increases, so the influence of the rotational speed difference decrease becomes greater.
Therefore, as shown in FIG. 9, when the second stage 2nd is formed, and the rotational speed (vehicle speed) of the output shaft O is low, an attempt is made to increase the rotational speed of the rotating electrical machine MG by the offset speed Δωof. It is necessary to reduce the rotational speed of the carrier CA2 to less than zero. However, when the rotational speed difference of the one-way brake OWC decreases to zero, the one-way brake OWC enters the direct engagement state, and the rotational speed of the carrier CA2 cannot be decreased below zero. For this reason, the rotation speed of the rotating electrical machine MG cannot be increased by the offset speed Δωof, and the increase in the rotation speed is limited.

この状態になると、第一段１ｓｔが形成され、変速装置ＴＭの変速比が増加するため、車輪Ｗに伝達されるトルクが増幅する。よって、内燃機関の始動中に、車輪Ｗに伝達されるトルクが増加し、運転者に違和感を覚えさせる。これに対して、回転電機ＭＧの回転速度の上昇量を、キャリアＣＡ２の回転速度がゼロまで減少しないように、オフセット速度Δωｏｆから減少させることも考えられるが、上記のように、始動制御に伴って内燃機関ＥＮＧ側で生じたトルク変動により、回転電機ＭＧの回転速度が変動した場合の余裕を十分に確保することができない。このため、滑り係合状態に制御している第一ブレーキＢ１（Ｅ２）の回転速度差が減少し直結係合状態になり、トルク変動が生じる恐れがある。また、ワンウェイブレーキＯＷＣの回転速度差も十分に確保できないため、始動制御に伴うトルク変動により、ワンウェイブレーキＯＷＣの回転速度差が減少し直結係合状態になりトルク変動が生じる恐れがある。   In this state, the first stage 1st is formed, and the transmission ratio of the transmission TM increases, so the torque transmitted to the wheels W is amplified. Therefore, during the start of the internal combustion engine, the torque transmitted to the wheels W increases, which makes the driver feel uncomfortable. On the other hand, it is conceivable that the amount of increase in the rotational speed of the rotating electrical machine MG is reduced from the offset speed Δωof so that the rotational speed of the carrier CA2 does not decrease to zero. Therefore, a sufficient margin cannot be ensured when the rotational speed of the rotating electrical machine MG varies due to the torque variation generated on the internal combustion engine ENG side. For this reason, the rotational speed difference of the first brake B1 (E2) that is controlled to be in the slipping engagement state is reduced to be in the direct engagement state, which may cause torque fluctuation. Further, since the rotational speed difference of the one-way brake OWC cannot be sufficiently secured, the torque fluctuation accompanying the start control may reduce the rotational speed difference of the one-way brake OWC, resulting in a direct engagement state, and torque fluctuation may occur.

一方、図１０に示すように、第二段２ｎｄが形成されているが、出力軸Ｏの回転速度（車速）が図９に示す場合ほど低くない場合は、回転電機ＭＧの回転速度をオフセット速度Δωｏｆだけ上昇させても、キャリアＣＡ２の回転速度がゼロまで減少しておらず、ゼロに対して余裕がある。このため、ワンウェイブレーキＯＷＣの回転速度差がゼロより大きくなり、ワンウェイブレーキＯＷＣを解放状態に維持できる。よって、第一段１ｓｔが形成されることを防止し、第二段２ｎｄが形成された状態を維持できる。よって、始動制御に伴うトルク変動により、滑り係合状態に制御している第一ブレーキＢ１（Ｅ２）又はワンウェイブレーキＯＷＣが直結係合状態になる恐れは低い。   On the other hand, as shown in FIG. 10, when the second stage 2nd is formed, but the rotational speed (vehicle speed) of the output shaft O is not as low as that shown in FIG. 9, the rotational speed of the rotating electrical machine MG is set to the offset speed. Even if Δωof is increased, the rotation speed of the carrier CA2 does not decrease to zero, and there is a margin with respect to zero. For this reason, the rotational speed difference of the one-way brake OWC becomes larger than zero, and the one-way brake OWC can be maintained in the released state. Therefore, it is possible to prevent the first stage 1st from being formed and maintain the state in which the second stage 2nd is formed. Therefore, there is a low possibility that the first brake B1 (E2) or the one-way brake OWC that is controlled to be in the slip engagement state will be in the direct engagement state due to the torque fluctuation accompanying the start control.

３−４−１−２．一方向係合判定
そこで、本実施形態では、一方向係合判定部４７は、低変速段ＧＬが形成されている状態で行う変速滑り制御において、第二係合装置Ｅ２を滑り係合状態に制御して、回転電機ＭＧの回転速度を所定のオフセット速度Δωｏｆだけ増加させた場合に、一方向係合装置ＯＷＥの係合部材間の回転速度差が予め定めた判定速度差未満である場合は、一方向係合装置ＯＷＥが係合する可能性が高いと判定し、一方向係合装置ＯＷＥの係合部材間の回転速度差が判定速度差以上である場合は、一方向係合装置ＯＷＥが係合する可能性が低いと判定するように構成されている。
そして、変速滑り制御部４６は、一方向係合判定部４７により、一方向係合装置ＯＷＥが係合する可能性が低いと判定された場合は、図１０の例に示すように、非共通の係合装置Ｅ２である第二係合装置Ｅ２（図に示す例では、第二段２ｎｄの第一ブレーキＢ１）を滑り係合状態に制御するように構成されている。一方、変速滑り制御部４６は、一方向係合判定部４７により一方向係合装置ＯＷＥが係合する可能性が高いと判定された場合は、図１１の例に示すように、共通の係合装置Ｅ１である第一係合装置Ｅ１（図に示す例では、第二段２ｎｄの第一クラッチＣ１）を滑り係合状態に制御するように構成されている。 3-4-1-2. Accordingly, in this embodiment, the one-way engagement determination unit 47 puts the second engagement device E2 in the slip engagement state in the shift slip control performed in a state where the low gear stage GL is formed. When the rotational speed of the rotating electrical machine MG is increased by a predetermined offset speed Δωof when the rotational speed difference between the engagement members of the one-way engagement device OWE is less than a predetermined determination speed difference. If the one-way engagement device OWE is determined to be highly likely to be engaged, and the rotational speed difference between the engagement members of the one-way engagement device OWE is greater than or equal to the determination speed difference, the one-way engagement device OWE Is configured to determine that there is a low possibility of engagement.
When the one-way engagement determination unit 47 determines that the one-way engagement device OWE is unlikely to be engaged, the shift slip control unit 46 is not common as shown in the example of FIG. The second engagement device E2 (in the example shown in the figure, the first brake B1 of the second stage 2nd) is controlled to be in a sliding engagement state. On the other hand, when the one-way engagement determining unit 47 determines that the one-way engagement device OWE is likely to be engaged, the shift slip control unit 46, as shown in the example of FIG. The first engagement device E1 (in the example shown in the figure, the first clutch C1 of the second stage 2nd) that is the combined device E1 is configured to be controlled to be in a sliding engagement state.

このように構成すれば、図９のようにワンウェイブレーキＯＷＣが係合する可能性が高い場合では、図１１に示すように、共通の係合装置Ｅ１である第一クラッチＣ１を滑り係合状態に制御して、回転電機ＭＧの回転速度を、第一クラッチＣ１が直結係合状態である場合の回転電機ＭＧの回転速度よりオフセット速度Δωｏｆだけ増加させ、非共通の係合装置Ｅ２である第一ブレーキＢ１を直結係合状態に維持させる。このため、出力軸Ｏの回転速度（車速）がゼロにならない限りは、ワンウェイブレーキＯＷＣの回転速度差がゼロになることない。すなわち、始動制御に伴うトルク変動が生じたとしても、ワンウェイブレーキＯＷＣが直結係合状態になることを防止できる。ただし、この場合は、共通の係合装置Ｅ１を滑り係合状態に制御し、非共有の係合装置Ｅ２を直結係合状態に維持しているため、後述するように、変速滑り制御中に目標変速段が変更された場合は、非共有の係合装置Ｅ２を直結係合状態から解放状態に移行させる必要がある。   With this configuration, when the one-way brake OWC is highly likely to be engaged as shown in FIG. 9, the first clutch C <b> 1 that is the common engagement device E <b> 1 is in a sliding engagement state as shown in FIG. 11. And the rotational speed of the rotating electrical machine MG is increased by the offset speed Δωof from the rotational speed of the rotating electrical machine MG when the first clutch C1 is in the direct engagement state. One brake B1 is maintained in the direct engagement state. For this reason, unless the rotational speed (vehicle speed) of the output shaft O becomes zero, the rotational speed difference of the one-way brake OWC does not become zero. In other words, even if torque fluctuations associated with the start control occur, it is possible to prevent the one-way brake OWC from being in a direct engagement state. However, in this case, the common engagement device E1 is controlled to be in the slip engagement state and the non-shared engagement device E2 is maintained in the direct engagement state. When the target shift speed is changed, it is necessary to shift the non-shared engagement device E2 from the direct engagement state to the release state.

本実施形態では、一方向係合判定部４７は、一方向係合装置ＯＷＥの係合部材間の回転速度差として、次式に示すように、変速滑り制御において第二係合装置Ｅ２を滑り係合状態に制御した場合に一方向係合装置ＯＷＥが係合する回転電機ＭＧの回転速度ωｍｃｎ（一方向変速段ＧＯＷの同期回転速度ωｍｃｎとも称す）から、第二係合装置Ｅ２が直結係合状態である場合の回転電機ＭＧの回転速度ωｍＬ（低変速段ＧＬの同期回転速度ωｍＬとも称す）にオフセット速度Δωｏｆを加算した回転速度ωｍｏｆ（オフセット加算速度ωｍｏｆとも称す）を、減算した回転速度差Δωｍｇ（余裕回転速度差Δωｍｇとも称す）が、当該余裕回転速度差Δωｍｇに対応して設定した判定速度差Δωｊｄ以上である場合は、一方向係合装置ＯＷＥが係合する可能性が低いと判定し、余裕回転速度差Δωｍｇが、判定速度差Δωｊｄ未満である場合は、一方向係合装置ＯＷＥが係合する可能性が高いと判定するように構成されている。ここで、低変速段ＧＬの同期回転速度ωｍＬは、回転電機ＭＧの実際の回転速度ωｍであってもよいし、出力軸Ｏの実際の回転速度ωｏに、低変速段ＧＬの変速比ＫｇＬを乗算して算出されてもよい。一方向変速段ＧＯＷの同期回転速度ωｍｃｎは、出力軸Ｏの実際の回転速度ωｏに、一方向変速段ＧＯＷの変速比ＫｇＷを乗算して算出される。   In the present embodiment, the one-way engagement determination unit 47 slips the second engagement device E2 in the shift slip control as a rotational speed difference between the engagement members of the one-way engagement device OWE as shown in the following equation. When the engagement state is controlled, the second engagement device E2 is directly connected from the rotation speed ωmcn of the rotating electrical machine MG to which the one-way engagement device OWE is engaged (also referred to as the synchronous rotation speed ωmcn of the one-way shift stage GOW). A rotational speed obtained by subtracting a rotational speed ωmof (also referred to as an offset addition speed ωmof) obtained by adding an offset speed Δωof to a rotational speed ωmL (also referred to as a synchronous rotational speed ωmL of the low gear GL) in the combined state. When the difference Δωmg (also referred to as a margin rotational speed difference Δωmg) is equal to or greater than a determination speed difference Δωjd set corresponding to the margin rotational speed difference Δωmg, the one-way engagement device OWE may be engaged. Was determined to be low sexual afford rotational speed difference Δωmg is, if less than the determination speed difference Δωjd one-way coupling device OWE is configured to determine that there is a high possibility that the engagement. Here, the synchronous rotational speed ωmL of the low gear stage GL may be the actual rotational speed ωm of the rotating electrical machine MG, or the speed ratio KgL of the low gear stage GL is set to the actual rotational speed ωo of the output shaft O. It may be calculated by multiplication. The synchronous rotational speed ωmcn of the unidirectional gear stage GOW is calculated by multiplying the actual rotational speed ωo of the output shaft O by the speed ratio KgW of the unidirectional gear stage GOW.

１）Δωｍｇ＝ωｍｃｎ−ωｍｏｆ ≧ Δωｊｄ
可能性が低いと判定
２）Δωｍｇ＝ωｍｃｎ−ωｍｏｆ ＜ Δωｊｄ ・・・（１）
可能性が高いと判定
ωｍｏｆ＝ωｍＬ＋Δωｏｆ
ωｍＬ＝ωｍ or ωｍＬ＝ωｏ×ＫｇＬ
ωｍｃｎ＝ωｏ×ＫｇＷ 1) Δωmg = ωmcn−ωmov ≧ Δωjd
It is determined that the possibility is low. 2) Δωmg = ωmcn−ωmov <Δωjd (1)
Determined likely
ωmof = ωmL + Δωof
ωmL = ωm or ωmL = ωo × KgL
ωmcn = ωo × KgW

ここで、判定速度差Δωｊｄの値は、オフセット速度Δωｏｆと同様に、始動制御に伴うトルク変動により、回転電機ＭＧの回転速度が変動しても、一方向係合装置ＯＷＥの回転速度差が直結係合状態になる回転速度まで低下しないような余裕をもって設定される。すなわち、判定速度差Δωｊｄの値は、始動制御に伴うトルク変動により生じうる回転電機ＭＧの回転速度の変動量より大きく設定される。判定速度差Δωｊｄの値は、オフセット速度Δωｏｆと同じ値に設定されてもよいし、異なる値に設定されてもよい。なお、判定速度差Δωｊｄの値は、一方向係合装置ＯＷＥの回転速度差がゼロにならないように、少なくともゼロより大きい正の値に設定される。   Here, as with the offset speed Δωof, the value of the determination speed difference Δωjd is directly linked to the rotational speed difference of the one-way engagement device OWE even if the rotational speed of the rotating electrical machine MG varies due to torque fluctuation accompanying the start control. It is set with a margin that does not decrease to the rotational speed at which the engagement state is reached. That is, the value of the determination speed difference Δωjd is set to be larger than the amount of fluctuation in the rotational speed of the rotating electrical machine MG that can be caused by the torque fluctuation accompanying the start control. The value of the determination speed difference Δωjd may be set to the same value as the offset speed Δωof, or may be set to a different value. Note that the value of the determination speed difference Δωjd is set to a positive value that is at least greater than zero so that the rotational speed difference of the one-way engagement device OWE does not become zero.

本実施形態では、一方向係合判定部４７による判定は、変速滑り制御の開始時点で実行される。すなわち、一方向係合判定部４７による判定は、第一係合装置Ｅ１又は第二係合装置Ｅ２を滑り係合状態する制御を開始する前に実行される。   In the present embodiment, the determination by the one-way engagement determination unit 47 is executed at the start of the shift slip control. That is, the determination by the one-way engagement determination unit 47 is executed before starting the control for slidingly engaging the first engagement device E1 or the second engagement device E2.

本実施形態では、一方向係合判定部４７は、図１２に示すように、車輪Ｗの回転加速度である車輪加速度αが大きくなるに従って判定速度差Δωｊｄを小さく設定し、車輪加速度αが小さくなるに従って判定速度差Δωｊｄを大きく設定するように構成されている。なお、車輪加速度αを表す指標として車両要求トルクＴｒｑを用いてもよい。
車輪加速度が大きいと、変速滑り制御の実行中（例えば、始動制御によりトルク変動が生じる時点）に、車速（出力軸Ｏの回転速度）が増加するため、式（１）から余裕回転速度差Δωｍｇが増加することがわかる。すなわち、変速滑り制御の開始時点では余裕回転速度差Δωｍｇが小さい場合であっても、変速滑り制御の実行中に余裕回転速度差Δωｍｇが増加する場合がある。よって、一方向係合判定部４７は、変速滑り制御の開始時点において、車輪加速度αが大きい場合は、変速滑り制御の実行中に余裕回転速度差Δωｍｇが増加することを見越して、予め判定速度差Δωｊｄを小さく設定するように構成されている。 In the present embodiment, as shown in FIG. 12, the one-way engagement determination unit 47 sets the determination speed difference Δωjd to be smaller as the wheel acceleration α, which is the rotational acceleration of the wheel W, increases, and the wheel acceleration α becomes smaller. Accordingly, the determination speed difference Δωjd is set to be large. In addition, you may use vehicle request torque Trq as a parameter | index showing wheel acceleration (alpha).
If the wheel acceleration is large, the vehicle speed (the rotational speed of the output shaft O) increases during execution of the shift slip control (for example, when the torque fluctuation occurs due to the start control), and therefore, the marginal rotational speed difference Δωmg from the equation (1). It can be seen that increases. That is, even when the marginal rotational speed difference Δωmg is small at the start of the shift slip control, the marginal rotational speed difference Δωmg may increase during execution of the shift slip control. Therefore, the one-way engagement determination unit 47 predicts in advance the determination speed in anticipation of an increase in the marginal rotational speed difference Δωmg during execution of the shift slip control when the wheel acceleration α is large at the start of the shift slip control. The difference Δωjd is set to be small.

図９に示す例では、一方向変速段ＧＯＷの同期回転速度ωｍｃｎは、オフセット加算速度ωｍｏｆより低くなっており、同期回転速度ωｍｃｎからオフセット加算速度ωｍｏｆを減算した余裕回転速度差Δωｍｇが負の値となる。このため、余裕回転速度差Δωｍｇは判定速度差Δωｊｄ未満となり、ワンウェイブレーキＯＷＣが係合する可能性が高いと判定される。
一方、図１０に示す例では、一方向変速段ＧＯＷの同期回転速度ωｍｃｎは、オフセット加算速度ωｍｏｆより高くなっており、同期回転速度ωｍｃｎからオフセット加算速度ωｍｏｆを減算した余裕回転速度差Δωｍｇが正の値となる。そして、図１０に示す例では、余裕回転速度差Δωｍｇが判定速度差Δωｊｄ以上となり、ワンウェイブレーキＯＷＣが係合する可能性が低いと判定される。 In the example shown in FIG. 9, the synchronous rotational speed ωmcn of the one-way gear stage GOW is lower than the offset addition speed ωmov, and the margin rotational speed difference Δωmg obtained by subtracting the offset additional speed ωmov from the synchronous rotational speed ωmcn is a negative value. It becomes. For this reason, the marginal rotation speed difference Δωmg is less than the determination speed difference Δωjd, and it is determined that the one-way brake OWC is likely to be engaged.
On the other hand, in the example shown in FIG. 10, the synchronous rotational speed ωmcn of the one-way shift stage GOW is higher than the offset addition speed ωmov, and the marginal rotational speed difference Δωmg obtained by subtracting the offset additional speed ωmov from the synchronous rotational speed ωmcn is positive. It becomes the value of. In the example shown in FIG. 10, the marginal rotational speed difference Δωmg is equal to or greater than the determination speed difference Δωjd, and it is determined that the possibility that the one-way brake OWC is engaged is low.

３−４−１−３．回転速度制御
本実施形態では、変速滑り制御部４６は、回転電機ＭＧの実際の回転速度が、第一係合装置Ｅ１又は第二係合装置Ｅ２が直結係合状態である場合の回転電機ＭＧの回転速度より所定のオフセット速度Δωｏｆだけ高く設定した目標回転速度に近づくように回転電機ＭＧの出力トルクを制御する回転速度制御を実行するように構成されている。
回転速度制御は、例えば、目標回転速度と回転電機ＭＧの回転速度と偏差に基づいた比例積分制御などのフィードバック制御により回転電機ＭＧの出力トルクを変化させるように構成される。なお、回転速度制御において、機関分離クラッチＳＳＣのスリップトルクなどの変化を予測してフィードフォワード的に、回転電機ＭＧの出力トルクを変化させるように構成されてもよい。 3-4-1-3. Rotational Speed Control In the present embodiment, the shift slip control unit 46 determines that the actual rotational speed of the rotating electrical machine MG is the rotating electrical machine MG when the first engagement device E1 or the second engagement device E2 is in the direct engagement state. Rotational speed control for controlling the output torque of the rotating electrical machine MG is executed so as to approach the target rotational speed set higher by a predetermined offset speed Δωof than the rotational speed of the motor.
The rotational speed control is configured to change the output torque of the rotating electrical machine MG by feedback control such as proportional integral control based on the target rotational speed and the rotational speed and deviation of the rotating electrical machine MG, for example. In the rotation speed control, a change in the output torque of the rotating electrical machine MG may be changed in a feed-forward manner by predicting a change in the slip torque of the engine separation clutch SSC.

３−４−１−４．トルク容量増減制御
本実施形態では、容量増減制御部４８は、始動制御中に、内燃機関ＥＮＧの燃焼が開始したと判定した後、機関分離クラッチＳＳＣの伝達トルク容量を低下させ、その後内燃機関ＥＮＧの回転速度が自律運転可能な回転速度まで上昇したと判定した後、機関分離クラッチＳＳＣの伝達トルク容量を再び増加させるトルク容量増減制御を行うように構成されている。 3-4-1-4. Torque capacity increase / decrease control In the present embodiment, the capacity increase / decrease control unit 48 determines that the combustion of the internal combustion engine ENG has started during the start control, then decreases the transmission torque capacity of the engine separation clutch SSC, and then the internal combustion engine ENG. After determining that the rotational speed of the engine has increased to a rotational speed at which autonomous operation is possible, torque capacity increase / decrease control is performed to increase the transmission torque capacity of the engine separation clutch SSC again.

３−４−１−５．変速滑り制御の終了
＜Ｃａｓｅ１−１、２−１＞
変速滑り制御部４６は、変速滑り制御中にダウンシフト判定が行われない場合は、容量増減制御部４８により機関分離クラッチＳＳＣの伝達トルク容量が再び増加された後、図１３又は図１７の例に示すように、滑り係合状態に制御している第一係合装置Ｅ１（図１３の例では、第一クラッチＣ１）又は第二係合装置Ｅ２（図１７の例では、第一ブレーキＢ１）を直結係合状態に移行させて、変速滑り制御を終了するように構成されている。 3-4-1-5. End of shift slip control <Case 1-1, 2-1>
When the shift slip control unit 46 does not make a downshift determination during the shift slip control, the transmission torque capacity of the engine separation clutch SSC is increased again by the capacity increase / decrease control unit 48, and then the example of FIG. 13 or FIG. As shown in FIG. 1, the first engagement device E1 (first clutch C1 in the example of FIG. 13) or the second engagement device E2 (first brake B1 in the example of FIG. 17) controlled to the sliding engagement state. ) Is shifted to the direct engagement state, and the shift slip control is terminated.

３−４−２．ダウンシフト判定があった場合の変速滑り制御
変速滑り制御中に、ダウンシフト判定が行われた場合に、ダウンシフト用の変速滑り制御が実行されるように構成されている。 3-4-2. Shift slip control when downshift determination is made When downshift determination is made during shift slip control, shift slip control for downshift is executed.

３−４−２−１．第一係合装置Ｅ１のスリップ制御中の場合
３−４−２−１−１．ダウンシフト判定時期の判定
時期判定部４９は、始動制御中に、変速滑り制御部４６により第一係合装置Ｅ１が滑り係合状態に制御されており、変速段判定部により目標変速段を低変速段ＧＬから一方向変速段ＧＯＷに変更するダウンシフト判定が行われた場合に、当該ダウンシフト判定が容量増減制御部４８により機関分離クラッチＳＳＣの伝達トルク容量が再び増加され始める時期である再増加時期より前か後かを判定するように構成されている。 3-4-2-1. In case of slip control of the first engagement device E1 3-4-2-1-1. Determination of the downshift determination timing The timing determination section 49 is controlled so that the first engagement device E1 is in the slip engagement state by the shift slip control section 46 during the start control, and the target shift stage is lowered by the shift stage determination section. When the downshift determination to change from the shift speed GL to the one-way shift speed GOW is performed, the downshift determination is a time when the transmission torque capacity of the engine separation clutch SSC starts to be increased again by the capacity increase / decrease control unit 48. It is configured to determine whether it is before or after the increase time.

３−４−２−１−２．ダウンシフト判定が再増加時期より前の場合
＜Ｃａｓｅ１−２＞
ダウンシフト制御部５０は、時期判定部４９によりダウンシフト判定が再増加時期より前であると判定された場合は、図１４の例に示すように、直結係合状態に維持していた第二係合装置Ｅ２（図に示す例では、第二段２ｎｄの第一ブレーキＢ１）を解放して一方向係合装置ＯＷＥ（図に示す例では、ワンウェイブレーキＯＷＣ）を係合させて一方向変速段ＧＯＷ（図に示す例では、第一段１ｓｔ）を形成させた後、容量増減制御部４８により機関分離クラッチＳＳＣの伝達トルク容量を再び増加させ、その後、図１５の例に示すように、第一係合装置Ｅ１（図に示す例では、第一段１ｓｔの第一クラッチＣ１）を直結係合状態に移行させる変速前置制御を実行するように構成されている。 3-4-2-1-2. When downshift determination is before re-increase time <Case1-2>
If the downshift control unit 50 determines that the downshift determination is before the re-increase timing by the timing determination unit 49, the downshift control unit 50 maintains the direct engagement state as shown in the example of FIG. The engagement device E2 (in the example shown in the figure, the second brake 2nd first brake B1) is released and the one-way engagement device OWE (in the example shown in the figure, the one-way brake OWC) is engaged to change the one-way speed. After the stage GOW (first stage 1st in the example shown in the figure) is formed, the transmission torque capacity of the engine separation clutch SSC is increased again by the capacity increase / decrease control unit 48, and then, as shown in the example of FIG. The first engagement device E1 (in the example shown in the figure, the first clutch C1 in the first stage 1st) is configured to execute a shift pre-control that shifts to the direct engagement state.

３−４−２−１−３．ダウンシフト判定が再増加時期より後の場合
＜Ｃａｓｅ１−３＞
ダウンシフト制御部５０は、時期判定部４９によりダウンシフト判定が再増加時期より後であると判定された場合は、容量増減制御部４８により機関分離クラッチＳＳＣの伝達トルク容量を再び増加させた後、図１６の例に示すように、直結係合状態に維持していた第二係合装置Ｅ２（図に示す例では、第二段２ｎｄの第一ブレーキＢ１）を解放して一方向係合装置ＯＷＥ（図に示す例では、ワンウェイブレーキＯＷＣ）を係合させて一方向変速段ＧＯＷ（図に示す例では、第一段１ｓｔ）を形成させ、その後、図１７の例に示すように、第一係合装置Ｅ１（図に示す例では、第一段１ｓｔの第一クラッチＣ１）を直結係合状態に移行させる変速後置制御を実行するように構成されている。 3-4-2-1-3. When downshift determination is after re-increase time <Case1-3>
When the downshift control unit 50 determines that the downshift determination is after the re-increase timing by the timing determination unit 49, the downshift control unit 50 increases the transmission torque capacity of the engine separation clutch SSC again by the capacity increase / decrease control unit 48. As shown in the example of FIG. 16, the second engagement device E <b> 2 (in the example shown in the figure, the first brake B <b> 1 of the second stage 2nd) that has been maintained in the direct engagement state is released to perform one-way engagement. The device OWE (in the example shown in the figure, the one-way brake OWC) is engaged to form a one-way shift stage GOW (in the example shown in the figure, the first stage 1st), and then, as shown in the example of FIG. The first shift device E1 (in the example shown in the figure, the first clutch C1 of the first stage 1st) is configured to execute post-shift control for shifting to the direct engagement state.

３−４−２−２．第二係合装置Ｅ２のスリップ制御中の場合
３−４−２−２−１．一方向変速段ＧＯＷへのダウンシフト判定の場合
＜Ｃａｓｅ２−２＞
ダウンシフト制御部５０は、始動制御中に、変速滑り制御部４６により第二係合装置Ｅ２が滑り係合状態に制御されており、変速段判定部により変速段を低変速段ＧＬから一方向変速段ＧＯＷに変更するダウンシフト判定が行われた場合は、容量増減制御部４８により機関分離クラッチＳＳＣの伝達トルク容量を再び増加させた後、図１８の例に示すように、第二係合装置Ｅ２（図に示す例では、第二段２ｎｄの第一ブレーキＢ１）を解放して一方向係合装置ＯＷＥ（図に示す例では、ワンウェイブレーキＯＷＣ）を係合させて一方向変速段ＧＯＷ（図に示す例では、第一段１ｓｔ）を形成させる変速後置制御を実行するように構成されている。 3-4-2-2. In the case of slip control of the second engagement device E2 3-4-2-2-1. In case of downshift determination to one-way gear GOW <Case2-2>
During the start control, the downshift control unit 50 controls the second engagement device E2 to be in a slipping engagement state by the shift slip control unit 46, and shifts the shift stage from the low shift stage GL in one direction by the shift stage determination unit. When the downshift determination to change to the gear stage GOW is performed, the transmission torque capacity of the engine separation clutch SSC is increased again by the capacity increase / decrease control unit 48, and then the second engagement as shown in the example of FIG. The device E2 (in the example shown in the figure, the first brake B1 of the second stage 2nd) is released and the one-way engagement device OWE (in the example shown in the figure, the one-way brake OWC) is engaged so as to engage the one-way gear stage GOW. (In the example shown in the figure, it is configured to perform post-shift control for forming the first stage 1st).

３−４−２−２−２．中間変速段ＧＭへのダウンシフト判定の場合
３−４−２−２−２−１．ダウンシフト判定時期の判定
時期判定部４９は、始動制御中に、図１９の例に示すように、変速滑り制御部４６により第二係合装置Ｅ２（図に示す例では、第三段３ｒｄの第三クラッチＣ３）が滑り係合状態に制御されており、変速段判定部により変速段を低変速段ＧＬ（図に示す例では、第三段３ｒｄ）から中間変速段ＧＭ（図に示す例では、第二段２ｎｄ）に変更するダウンシフト判定が行われた場合に、当該ダウンシフト判定が容量増減制御部４８により機関分離クラッチＳＳＣの伝達トルク容量が再び増加され始める時期である再増加時期より前か後かを判定するように構成されている。
変速係合判定部５１は、変速滑り制御において、第二係合装置Ｅ２に替えて第三係合装置Ｅ３を滑り係合状態に制御し、回転電機ＭＧの回転速度を、第三係合装置Ｅ３が直結係合状態である場合の回転速度よりオフセット速度Δωｏｆだけ増加させる場合に、一方向係合装置ＯＷＥが係合する可能性が高いか低いかを判定するように構成されている。 3-4-2-2-2. In the case of downshift determination to the intermediate gear stage GM 3-4-2-2-2-1. As shown in the example of FIG. 19, during the start control, the timing determination unit 49 determines whether the downshift determination timing is applied to the second engagement device E2 (in the example shown in the drawing, the third stage 3rd). The third clutch C3) is controlled to be in a sliding engagement state, and the shift speed determining unit shifts the shift speed from the low shift speed GL (third speed 3rd in the illustrated example) to the intermediate shift speed GM (example illustrated in the figure). Then, when the downshift determination to be changed to the second stage 2nd) is made, the downshift determination is a reincrease time when the transmission torque capacity of the engine separation clutch SSC starts to be increased again by the capacity increase / decrease control unit 48. It is configured to determine whether it is before or after.
In the shift slip control, the shift engagement determination unit 51 controls the third engagement device E3 to the slip engagement state instead of the second engagement device E2, and sets the rotation speed of the rotating electrical machine MG to the third engagement device. When the rotation speed is increased by the offset speed Δωof from the rotation speed when E3 is in the direct engagement state, it is determined whether or not the possibility that the one-way engagement device OWE is engaged is high or low.

本実施形態では、変速係合判定部５１は、次式に示すように、変速滑り制御において第二係合装置Ｅ２に替えて第三係合装置Ｅ３を滑り係合状態に制御した場合に一方向係合装置ＯＷＥが係合する回転電機ＭＧの回転速度ωｍｃｎ（一方向変速段ＧＯＷの同期回転速度ωｍｃｎとも称す）から、第三係合装置Ｅ３が直結係合状態である場合の回転電機ＭＧの回転速度ωｍＭ（中間変速段ＧＭの同期回転速度ωｍＭとも称す）にオフセット速度Δωｏｆを加算した回転速度ωｍｏｆ（オフセット加算速度ωｍｏｆとも称す）を、減算した回転速度差Δωｍｇ（余裕回転速度差Δωｍｇとも称す）が、判定速度差Δωｊｄ以上である場合は、一方向係合装置ＯＷＥが係合する可能性が低いと判定し、余裕回転速度差Δωｍｇが、判定速度差Δωｊｄ未満である場合は、一方向係合装置ＯＷＥが係合する可能性が高いと判定するように構成されている。ここで、中間変速段ＧＭの同期回転速度ωｍＭは、出力軸Ｏの実際の回転速度ωｏに、中間変速段ＧＭの変速比Ｋｇｍを乗算して算出される。一方向変速段ＧＯＷの同期回転速度ωｍｃｎは、出力軸Ｏの実際の回転速度ωｏに、一方向変速段ＧＯＷの変速比ＫｇＷを乗算して算出される。   In the present embodiment, as shown in the following equation, the shift engagement determination unit 51 is changed when the third engagement device E3 is controlled to be in the slip engagement state instead of the second engagement device E2 in the shift slip control. From the rotational speed ωmcn (also referred to as the synchronous rotational speed ωmcn of the one-way gear GOW) of the rotating electrical machine MG to which the direction engaging device OWE is engaged, the rotating electrical machine MG when the third engaging device E3 is in the direct engagement state. The rotational speed difference Δωmg (also referred to as the marginal rotational speed difference Δωmg) obtained by subtracting the rotational speed ωmof (also referred to as the offset addition speed ωmov) obtained by adding the offset speed Δωof to the rotational speed ωmM (also referred to as the synchronous rotational speed ωmM of the intermediate shift stage GM). ) Is greater than or equal to the determination speed difference Δωjd, it is determined that the one-way engagement device OWE is unlikely to be engaged, and the marginal rotation speed difference Δωmg is less than the determination speed difference Δωjd. If the one-way coupling device OWE is configured to determine that there is a high possibility that the engagement. Here, the synchronous rotational speed ωmm of the intermediate shift stage GM is calculated by multiplying the actual rotational speed ωo of the output shaft O by the speed ratio Kgm of the intermediate shift stage GM. The synchronous rotational speed ωmcn of the unidirectional gear stage GOW is calculated by multiplying the actual rotational speed ωo of the output shaft O by the speed ratio KgW of the unidirectional gear stage GOW.

１）Δωｍｇ＝ωｍｃｎ−ωｍｏｆ ≧ Δωｊｄ
可能性が低いと判定
２）Δωｍｇ＝ωｍｃｎ−ωｍｏｆ ＜ Δωｊｄ ・・・（２）
可能性が高いと判定
ωｍｏｆ＝ωｍＭ＋Δωｏｆ
ωｍＭ＝ωｏ×Ｋｇｍ
ωｍｃｎ＝ωｏ×ＫｇＷ 1) Δωmg = ωmcn−ωmov ≧ Δωjd
It is determined that the possibility is low. 2) Δωmg = ωmcn−ωmov <Δωjd (2)
Determined likely
ωmof = ωmM + Δωof
ωmm = ωo x Kgm
ωmcn = ωo × KgW

ここで、判定速度差Δωｊｄの値は、オフセット速度Δωｏｆと同様に、始動制御に伴うトルク変動により、回転電機ＭＧの回転速度が変動しても、一方向係合装置ＯＷＥの回転速度差が直結係合状態になる回転速度まで低下しないような余裕をもって設定される。すなわち、判定速度差Δωｊｄの値は、始動制御に伴うトルク変動により生じうる回転電機ＭＧの回転速度の変動量より大きく設定される。判定速度差Δωｊｄの値は、オフセット速度Δωｏｆと同じ値に設定されてもよいし、異なる値に設定されてもよい。なお、判定速度差Δωｊｄの値は、一方向係合装置ＯＷＥの回転速度差がゼロにならないように、少なくともゼロより大きい正の値に設定される。   Here, as with the offset speed Δωof, the value of the determination speed difference Δωjd is directly linked to the rotational speed difference of the one-way engagement device OWE even if the rotational speed of the rotating electrical machine MG varies due to torque fluctuation accompanying the start control. It is set with a margin that does not decrease to the rotational speed at which the engagement state is reached. That is, the value of the determination speed difference Δωjd is set to be larger than the amount of fluctuation in the rotational speed of the rotating electrical machine MG that can be caused by the torque fluctuation accompanying the start control. The value of the determination speed difference Δωjd may be set to the same value as the offset speed Δωof, or may be set to a different value. Note that the value of the determination speed difference Δωjd is set to a positive value that is at least greater than zero so that the rotational speed difference of the one-way engagement device OWE does not become zero.

３−４−２−２−２−２．ダウンシフト判定が再増加時期より前の場合
＜Ｃａｓｅ２−３＞
ダウンシフト制御部５０は、時期判定部４９によりダウンシフト判定が再増加時期より前であると判定され、且つ、変速係合判定部５１により可能性が低いと判定された場合は、図２０の例に示すように、第二係合装置Ｅ２（図に示す例では、第三段３ｒｄの第三クラッチＣ３）に替えて第三係合装置Ｅ３（図に示す例では、第二段２ｎｄの第一ブレーキＢ１）を滑り係合状態に制御し、回転電機ＭＧの回転速度を、第三係合装置Ｅ３が直結係合状態である場合の回転速度よりオフセット速度Δωｏｆだけ増加させた後、容量増減制御部４８により機関分離クラッチＳＳＣの伝達トルク容量を再び増加させ、その後、図２１の例に示すように、第三係合装置Ｅ３を直結係合状態に移行させる変速前置制御を実行するように構成されている。 3-4-2-2-2-2. When downshift determination is before re-increase time <Case2-3>
When the downshift control unit 50 determines that the downshift determination is before the re-increase timing and the shift engagement determination unit 51 determines that the possibility is low, the downshift control unit 50 in FIG. As shown in the example, instead of the second engagement device E2 (in the example shown in the figure, the third clutch C3 in the third stage 3rd), the third engagement device E3 (in the example shown in the figure, the second stage 2nd The first brake B1) is controlled to the slip engagement state, and the rotation speed of the rotating electrical machine MG is increased by the offset speed Δωof from the rotation speed when the third engagement device E3 is in the direct engagement state. The increase / decrease control unit 48 increases the transmission torque capacity of the engine separation clutch SSC again, and then, as shown in the example of FIG. 21, shift pre-control is performed to shift the third engagement device E3 to the direct engagement state. It is configured as follows.

３−４−２−２−２−３．ダウンシフト判定が再増加時期より後の場合
＜Ｃａｓｅ２−４＞
ダウンシフト制御部５０は、時期判定部４９によりダウンシフト判定が再増加時期より後であると判定された、又は、変速係合判定部５１により可能性が高いと判定された場合は、容量増減制御部４８により機関分離クラッチＳＳＣの伝達トルク容量を再び増加させた後、図２２の例に示すように、第二係合装置Ｅ２（図に示す例では、第三段３ｒｄの第三クラッチＣ３）を解放し第三係合装置Ｅ３（図に示す例では、第二段２ｎｄの第一ブレーキＢ１）を直結係合状態に移行させる変速後置制御を実行するように構成されている。 3-4-2-2-2-3. When downshift determination is after re-increase time <Case2-4>
The downshift control unit 50 increases / decreases the capacity when the timing determination unit 49 determines that the downshift determination is after the re-increase timing, or when the shift engagement determination unit 51 determines that the possibility is high. After the transmission torque capacity of the engine separation clutch SSC is increased again by the control unit 48, as shown in the example of FIG. 22, the second engagement device E2 (in the example shown in the figure, the third clutch C3 of the third stage 3rd is used). ) And the third shift device E3 (in the example shown in the figure, the first brake B1 of the second stage 2nd) is shifted to the direct engagement state, and the post-shift control is executed.

３−４−３．フローチャート
以上で説明した本実施形態に係る変速滑り制御、及びトルク容量増減制御などを図２３から図２７に示すフローチャートの例に示すように構成することができる。
３−４−３−１．トルク容量増減制御
図２３に示すように、始動制御部４５は、機関分離クラッチＳＳＣが解放されている状態で、内燃機関ＥＮＧの始動要求があった場合（ステップ♯６０：Ｙｅｓ）に、内燃機関ＥＮＧの始動制御を開始する。始動制御部４５は、機関分離クラッチＳＳＣを滑り係合状態に制御するために機関分離クラッチＳＳＣの伝達トルク容量を増加させる（ステップ♯６１）。容量増減制御部４８は、内燃機関ＥＮＧの燃焼が開始したと判定した場合（ステップ♯６２：Ｙｅｓ）に、機関分離クラッチＳＳＣの伝達トルク容量を低下させる（ステップ♯６３）。容量増減制御部４８は、内燃機関ＥＮＧの回転速度が自律運転可能な回転速度まで上昇したと判定した場合（ステップ♯６４：Ｙｅｓ）に、ダウンシフト制御部５０により再増加が禁止されていないか判定する（ステップ♯６５）。容量増減制御部４８は、ダウンシフト制御部５０により再増加が禁止されていない場合（ステップ♯６５：Ｎｏ）に、機関分離クラッチＳＳＣの伝達トルク容量を再び増加させる（ステップ♯６６）。 3-4-3. Flowchart The above-described shift slip control and torque capacity increase / decrease control according to the present embodiment can be configured as shown in the flowchart examples shown in FIGS.
3-4-3-1. Torque Capacity Increase / Decrease Control As shown in FIG. 23, the start control unit 45 determines that the internal combustion engine ENG is requested when the engine separation clutch SSC is released (step # 60: Yes). The ENG start control is started. The start control unit 45 increases the transmission torque capacity of the engine separation clutch SSC in order to control the engine separation clutch SSC to the slip engagement state (step # 61). When it is determined that combustion of the internal combustion engine ENG has started (step # 62: Yes), the capacity increase / decrease control unit 48 decreases the transmission torque capacity of the engine separation clutch SSC (step # 63). If the capacity increase / decrease control unit 48 determines that the rotation speed of the internal combustion engine ENG has increased to a rotation speed at which autonomous operation is possible (step # 64: Yes), is the re-increase prohibited by the downshift control unit 50? Determination is made (step # 65). When the re-increase is not prohibited by the downshift control unit 50 (step # 65: No), the capacity increase / decrease control unit 48 increases the transmission torque capacity of the engine separation clutch SSC again (step # 66).

３−４−３−２．変速滑り制御
図２４に示すように、変速滑り制御部４６は、内燃機関ＥＮＧの始動要求があり始動制御が開始した場合に、一連の変速滑り制御を開始する（ステップ♯０１：Ｙｅｓ）。そして、変速滑り制御部４６は、現在、変速装置ＴＭに形成されている変速段が、低変速段ＧＬであるか判定する（ステップ♯０２）。低変速段ＧＬであると判定された場合（ステップ♯０２：Ｙｅｓ）は、一方向係合判定部４７は、変速滑り制御において、第二係合装置Ｅ２を滑り係合状態に制御して、回転電機ＭＧの回転速度を所定のオフセット速度Δωｏｆだけ増加させた場合に一方向係合装置ＯＷＥが係合する可能性が高いか低いかを判定する（ステップ♯０３）。そして、一方向係合装置ＯＷＥが係合する可能性が高いと判定された場合（ステップ♯０４：Ｙｅｓ）は、変速滑り制御部４６は、第一係合装置Ｅ１を滑り係合状態に制御するスリップ制御を開始する（ステップ♯０５）。また、変速装置ＴＭに形成されている変速段が一方向変速段ＧＯＷであると判定された場合（ステップ♯０２：Ｎｏ）も、第一係合装置Ｅ１を滑り係合状態に制御するスリップ制御を開始する（ステップ♯０５）。これは、回転電機ＭＧの回転速度を増加させるために、一方向係合装置ＯＷＥを滑り係合状態に制御できないため、第一係合装置Ｅ１を滑り係合状態に制御する必要があるためである。
一方、一方向係合装置ＯＷＥが係合する可能性が低いと判定された場合（ステップ♯０４：Ｎｏ）は、変速滑り制御部４６は、第二係合装置Ｅ２を滑り係合状態に制御するスリップ制御を開始する（ステップ♯１１）。 3-4-3-2. Shift Slip Control As shown in FIG. 24, the shift slip control unit 46 starts a series of shift slip control when there is a request for starting the internal combustion engine ENG and the start control is started (step # 01: Yes). Then, the shift slip control unit 46 determines whether or not the gear stage currently formed in the transmission apparatus TM is the low gear stage GL (step # 02). When it is determined that the gear position is the low gear stage GL (step # 02: Yes), the one-way engagement determination unit 47 controls the second engagement device E2 to the slip engagement state in the shift slip control, When the rotational speed of the rotating electrical machine MG is increased by a predetermined offset speed Δωof, it is determined whether the possibility that the one-way engagement device OWE is engaged is high or low (step # 03). If it is determined that the one-way engagement device OWE is likely to be engaged (step # 04: Yes), the shift slip control unit 46 controls the first engagement device E1 to the slip engagement state. Slip control is started (step # 05). In addition, when it is determined that the gear stage formed in the transmission device TM is the one-way gear stage GOW (step # 02: No), the slip control for controlling the first engagement device E1 to the slip engagement state. Is started (step # 05). This is because, since the one-way engagement device OWE cannot be controlled to the sliding engagement state in order to increase the rotation speed of the rotating electrical machine MG, it is necessary to control the first engagement device E1 to the sliding engagement state. is there.
On the other hand, when it is determined that the one-way engagement device OWE is unlikely to be engaged (step # 04: No), the shift slip control unit 46 controls the second engagement device E2 to the slip engagement state. Slip control is started (step # 11).

＜ダウンシフト判定がない場合＞
＜Ｃａｓｅ１−１＞
ステップ♯０５で第一係合装置Ｅ１のスリップ制御を開始した後、機関分離クラッチＳＳＣの伝達トルク容量の再増加が終了する（ステップ♯０９：Ｙｅｓ）までの間に、ダウンシフト判定がなかった場合（ステップ♯０６：Ｎｏ、ステップ♯０８：Ｎｏ）は、変速滑り制御部４６は、伝達トルク容量の再増加が終了した後（ステップ♯０９：Ｙｅｓ）、滑り係合状態に制御している第一係合装置Ｅ１を直結係合状態に移行させて（ステップ♯１０）、変速滑り制御を終了する。 <When there is no downshift judgment>
<Case 1-1>
After the slip control of the first engagement device E1 was started in step # 05, no downshift determination was made until the re-increase in the transmission torque capacity of the engine separation clutch SSC was completed (step # 09: Yes). In this case (step # 06: No, step # 08: No), the shift slip control unit 46 controls the slip engagement state after the re-increase of the transmission torque capacity (step # 09: Yes). The first engagement device E1 is shifted to the direct engagement state (step # 10), and the shift slip control is finished.

＜Ｃａｓｅ２−１＞
同様に、ステップ♯１１で第二係合装置Ｅ２のスリップ制御を開始した後、機関分離クラッチＳＳＣの伝達トルク容量の再増加が終了する（ステップ♯１３：Ｙｅｓ）までの間に、ダウンシフト判定がなかった場合（ステップ♯１２：Ｎｏ）は、変速滑り制御部４６は、伝達トルク容量の再増加が終了した後（ステップ♯１３：Ｙｅｓ）、滑り係合状態に制御している第二係合装置Ｅ２を直結係合状態に移行させて（ステップ♯１４）、変速滑り制御を終了する。 <Case 2-1>
Similarly, after the slip control of the second engagement device E2 is started in step # 11, the downshift determination is performed until the re-increase of the transmission torque capacity of the engine separation clutch SSC is completed (step # 13: Yes). If there is not (step # 12: No), the shift slip controller 46 controls the second engagement, which is controlled to the slip engagement state after the re-increase in the transmission torque capacity (step # 13: Yes). The combined device E2 is shifted to the direct engagement state (step # 14), and the shift slip control is finished.

＜ダウンシフト判定がある場合＞
＜Ｃａｓｅ１−２＞
ステップ♯０５で第一係合装置Ｅ１のスリップ制御を開始した後、機関分離クラッチＳＳＣの伝達トルク容量の再増加を開始する（ステップ♯０７：Ｙｅｓ）までの間に、低変速段ＧＬから一方向変速段ＧＯＷに変更するダウンシフト判定があった場合（ステップ♯０６：Ｙｅｓ）は、時期判定部４９は、ダウンシフト判定が再増加時期より前であると判定する。
そして、ダウンシフト制御部５０は、図２５に示すように、第二係合装置Ｅ２を解放して一方向係合装置ＯＷＥを係合させるまで、容量増減制御部４８による伝達トルク容量の再増加を禁止する（ステップ♯２０）。ダウンシフト制御部５０は、直結係合状態に維持していた第二係合装置Ｅ２を解放し一方向係合装置ＯＷＥを係合させて、低変速段ＧＬから一方向変速段ＧＯＷへのダウンシフトを実行する（ステップ♯２１）。そして、ダウンシフトの終了後、ダウンシフト制御部５０は、容量増減制御部４８による伝達トルク容量の再増加を許可する（ステップ♯２２）。
ダウンシフト制御部５０は、伝達トルク容量の再増加が終了した後（ステップ♯２３：Ｙｅｓ）、滑り係合状態に制御している第一係合装置Ｅ１を直結係合状態に移行させて（ステップ♯２４）、変速滑り制御を終了する。 <When there is downshift determination>
<Case1-2>
After the slip control of the first engagement device E1 is started in step # 05, the re-increase in the transmission torque capacity of the engine separation clutch SSC is started (step # 07: Yes). If there is a downshift determination to change to the direction gear stage GOW (step # 06: Yes), the timing determination unit 49 determines that the downshift determination is before the re-increase timing.
Then, as shown in FIG. 25, the downshift control unit 50 re-increases the transmission torque capacity by the capacity increase / decrease control unit 48 until the second engagement device E2 is released and the one-way engagement device OWE is engaged. Is prohibited (step # 20). The downshift control unit 50 releases the second engagement device E2 that has been maintained in the direct engagement state and engages the one-way engagement device OWE so that the downshift from the low gear stage GL to the one-way gear stage GOW is performed. Shift is executed (step # 21). After the downshift is completed, the downshift control unit 50 permits the transmission torque capacity to be increased again by the capacity increase / decrease control unit 48 (step # 22).
After the re-increase of the transmission torque capacity is completed (step # 23: Yes), the downshift control unit 50 shifts the first engagement device E1 controlled to the slip engagement state to the direct engagement state ( Step # 24), the shift slip control is terminated.

＜Ｃａｓｅ１−３＞
ステップ♯０５で第一係合装置Ｅ１のスリップ制御を開始し、機関分離クラッチＳＳＣの伝達トルク容量の再増加を開始した後（ステップ♯０７：Ｙｅｓ）、再増加が終了する（ステップ♯０９：Ｙｅｓ）までの間に、低変速段ＧＬから一方向変速段ＧＯＷに変更するダウンシフト判定があった場合（ステップ♯０８：Ｙｅｓ）は、時期判定部４９は、ダウンシフト判定が再増加時期より後であると判定する。
そして、ダウンシフト制御部５０は、図２６に示すように、伝達トルク容量の再増加が終了した後（ステップ♯３０：Ｙｅｓ）、直結係合状態に維持していた第二係合装置Ｅ２を解放し一方向係合装置ＯＷＥを係合させて、低変速段ＧＬから一方向変速段ＧＯＷへのダウンシフトを実行する（ステップ♯３１）。ダウンシフトの終了後、変速滑り制御部４６は、滑り係合状態に制御している第一係合装置Ｅ１を直結係合状態に移行させて（ステップ♯３２）、変速滑り制御を終了する。 <Case 1-3>
In step # 05, the slip control of the first engagement device E1 is started, and after the re-increase of the transmission torque capacity of the engine separation clutch SSC is started (step # 07: Yes), the re-increase is completed (step # 09: If there is a downshift determination to change from the low gear stage GL to the one-way gear stage GOW (step # 08: Yes), the timing determination unit 49 determines that the downshift determination is from the re-increase timing. Determine later.
Then, as shown in FIG. 26, the downshift control unit 50 moves the second engagement device E2 that has been maintained in the direct engagement state after the re-increase of the transmission torque capacity is finished (step # 30: Yes). The one-way engaging device OWE is released and the downshift from the low gear stage GL to the one-way gear stage GOW is executed (step # 31). After completion of the downshift, the shift slip control unit 46 shifts the first engagement device E1 controlled to the slip engagement state to the direct engagement state (step # 32), and ends the shift slip control.

ステップ♯１１で第二係合装置Ｅ２のスリップ制御を開始し、機関分離クラッチＳＳＣの伝達トルク容量の再増加が終了する（ステップ♯１３：Ｙｅｓ）までの間に、ダウンシフト判定があった場合（ステップ♯１２：Ｙｅｓ）は、ダウンシフト用の変速滑り制御が実行される。
ダウンシフト制御部５０は、図２７に示すように、ダウンシフト判定が、低変速段ＧＬから一方向変速段ＧＯＷへのダウンシフト判定であるか、低変速段ＧＬから中間変速段ＧＭへのダウンシフト判定であるか、を判定する。
＜Ｃａｓｅ２−２＞
ダウンシフト制御部５０は、一方向変速段ＧＯＷへのダウンシフト判定であると判定した場合（ステップ♯４０：Ｙｅｓ）は、伝達トルク容量の再増加が終了した後（ステップ♯４１：Ｙｅｓ）、第二係合装置Ｅ２を解放し一方向係合装置ＯＷＥを係合させて、低変速段ＧＬから一方向変速段ＧＯＷへのダウンシフトを実行し（ステップ♯４２）、変速滑り制御を終了する。 When the slip control of the second engagement device E2 is started in step # 11 and the re-increase in the transmission torque capacity of the engine separation clutch SSC is completed (step # 13: Yes), a downshift determination is made In (Step # 12: Yes), downshift shift control is executed.
As shown in FIG. 27, the downshift control unit 50 determines whether the downshift determination is a downshift from the low shift stage GL to the one-way shift stage GOW, or the downshift determination from the low shift stage GL to the intermediate shift stage GM. It is determined whether it is shift determination.
<Case2-2>
If the downshift control unit 50 determines that it is a downshift determination to the one-way shift stage GOW (step # 40: Yes), after the re-increase of the transmission torque capacity is completed (step # 41: Yes), The second engagement device E2 is released and the one-way engagement device OWE is engaged, and a downshift from the low gear stage GL to the one-way gear stage GOW is executed (step # 42), and the shift slip control is terminated. .

中間変速段ＧＭへのダウンシフト判定であると判定された場合（ステップ♯４０：Ｎｏ）は、時期判定部４９は、ダウンシフト判定が機関分離クラッチＳＳＣの伝達トルク容量の再増加時期より前か後かを判定する（ステップ♯４３）。また、変速係合判定部５１は、第二係合装置Ｅ２に替えて第三係合装置Ｅ３を滑り係合状態に制御し、回転電機ＭＧの回転速度を、第三係合装置Ｅ３が直結係合状態である場合の回転速度よりオフセット速度Δωｏｆだけ増加させる場合に、一方向係合装置ＯＷＥが係合する可能性が高いか低いかを判定する（ステップ♯４４）。   When it is determined that it is the downshift determination to the intermediate gear stage GM (step # 40: No), the timing determination unit 49 determines whether the downshift determination is before the re-increase timing of the transmission torque capacity of the engine separation clutch SSC. It is determined whether it is later (step # 43). Further, the shift engagement determination unit 51 controls the third engagement device E3 to be in a sliding engagement state instead of the second engagement device E2, and the third engagement device E3 directly connects the rotation speed of the rotating electrical machine MG. When the rotational speed in the engaged state is increased by the offset speed Δωof, it is determined whether the possibility that the one-way engagement device OWE is engaged is high or low (step # 44).

＜Ｃａｓｅ２−３＞
ダウンシフト制御部５０は、時期判定部４９によりダウンシフト判定が再増加時期より前であると判定され、且つ、変速係合判定部５１により可能性が低いと判定された場合（ステップ♯４５：Ｙｅｓ）は、ダウンシフトが実行されるまで、容量増減制御部４８による伝達トルク容量の再増加を禁止する（ステップ♯４６）。ダウンシフト制御部５０は、第二係合装置Ｅ２に替えて第三係合装置Ｅ３を滑り係合状態に制御し、回転電機ＭＧの回転速度を、第三係合装置Ｅ３が直結係合状態である場合の回転速度よりオフセット速度Δωｏｆだけ増加させて、低変速段ＧＬから中間変速段ＧＭへのダウンシフトを実行する（ステップ♯４７）。そして、ダウンシフトの終了後、ダウンシフト制御部５０は、容量増減制御部４８による伝達トルク容量の再増加を許可する（ステップ♯４８）。
ダウンシフト制御部５０は、伝達トルク容量の再増加が終了した後（ステップ♯４９：Ｙｅｓ）、滑り係合状態に制御している第三係合装置Ｅ３を直結係合状態に移行させて（ステップ♯５０）、変速滑り制御を終了する。 <Case2-3>
The downshift control unit 50 determines that the downshift determination is before the re-increase timing by the timing determination unit 49 and the shift engagement determination unit 51 determines that the possibility is low (step # 45: Yes) prohibits the increase in the transmission torque capacity by the capacity increase / decrease control unit 48 until the downshift is executed (step # 46). The downshift control unit 50 controls the third engagement device E3 to be in a sliding engagement state instead of the second engagement device E2, and the rotation speed of the rotating electrical machine MG is determined so that the third engagement device E3 is in the direct engagement state. Is increased by the offset speed Δωof from the rotational speed in the case of the above, and a downshift from the low gear stage GL to the intermediate gear stage GM is executed (step # 47). After the downshift is completed, the downshift control unit 50 allows the transmission torque capacity to be increased again by the capacity increase / decrease control unit 48 (step # 48).
After the re-increase of the transmission torque capacity is completed (step # 49: Yes), the downshift control unit 50 shifts the third engagement device E3 controlled to the slip engagement state to the direct engagement state ( Step # 50), the shift slip control is terminated.

＜Ｃａｓｅ２−４＞
ダウンシフト制御部５０は、時期判定部４９によりダウンシフト判定が再増加時期より後であると判定された、又は、変速係合判定部５１により可能性が高いと判定された場合（ステップ♯４５：Ｎｏ）は、伝達トルク容量の再増加が終了した後（ステップ♯５１：Ｙｅｓ）、第二係合装置Ｅ２を解放し第三係合装置Ｅ３を直結係合状態に移行させて、低変速段ＧＬから中間変速段ＧＭへのダウンシフトを実行し（ステップ♯５２）、変速滑り制御を終了する。 <Case2-4>
The downshift control unit 50 determines that the downshift determination is after the re-increase timing by the timing determination unit 49 or the shift engagement determination unit 51 determines that the possibility is high (step # 45). : No), after the re-increase of the transmission torque capacity is completed (step # 51: Yes), the second engagement device E2 is released, and the third engagement device E3 is shifted to the direct engagement state, so that the low speed change is performed. A downshift from the stage GL to the intermediate shift stage GM is executed (step # 52), and the shift slip control is terminated.

〔その他の実施形態〕
最後に、本発明のその他の実施形態について説明する。なお、以下に説明する各実施形態の構成は、それぞれ単独で適用されるものに限られず、矛盾が生じない限り、他の実施形態の構成と組み合わせて適用することも可能である。 [Other Embodiments]
Finally, other embodiments of the present invention will be described. Note that the configuration of each embodiment described below is not limited to being applied independently, and can be applied in combination with the configuration of other embodiments as long as no contradiction arises.

（１）上記の実施形態においては、回転電機ＭＧと変速装置ＴＭとの間の動力伝達経路２に係合装置が備えられていない場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、車両用駆動装置１は、図２８に示すように、回転電機ＭＧと変速装置ＴＭと間の動力伝達経路２に更に係合装置ＳＳＣ２を備えるように構成されてもよい。 (1) In the above embodiment, the case where the engaging device is not provided in the power transmission path 2 between the rotating electrical machine MG and the transmission device TM has been described as an example. However, the embodiment of the present invention is not limited to this. That is, as shown in FIG. 28, the vehicle drive device 1 may be configured to further include an engagement device SSC2 in the power transmission path 2 between the rotating electrical machine MG and the transmission device TM.

或いは、車両用駆動装置１は、図２９に示すように、回転電機ＭＧと変速装置ＴＭと間の動力伝達経路２に更にトルクコンバータＴＣを備え、トルクコンバータＴＣの入出力部材間を直結係合状態にするロックアップクラッチＳＳＣ２を備えるように構成されてもよい。   Alternatively, as shown in FIG. 29, the vehicle drive device 1 further includes a torque converter TC in the power transmission path 2 between the rotating electrical machine MG and the transmission device TM, and the input / output members of the torque converter TC are directly coupled to each other. You may comprise so that the lockup clutch SSC2 to be in a state may be provided.

（２）上記の実施形態においては、機関分離クラッチＳＳＣ及び変速装置ＴＭの複数の係合装置Ｃ１、Ｂ１・・・が油圧により制御される係合装置である場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、機関分離クラッチＳＳＣ及び変速装置ＴＭの複数の係合装置Ｃ１、Ｂ１・・・の一方又は双方は、油圧以外の駆動力、例えば、電磁石の駆動力、サーボモータの駆動力など、により制御される係合装置であってもよい。 (2) In the above embodiment, the case where the plurality of engagement devices C1, B1,... Of the engine separation clutch SSC and the transmission device TM are hydraulically controlled engagement devices has been described as an example. However, the embodiment of the present invention is not limited to this. That is, one or both of the engine separation clutch SSC and the plurality of engagement devices C1, B1,... Of the transmission TM are controlled by a driving force other than hydraulic pressure, for example, an electromagnet driving force, a servo motor driving force, or the like. It may be an engaging device.

（３）上記の実施形態において、制御装置３０は、複数の制御ユニット３２〜３４を備え、これら複数の制御ユニット３２〜３４が分担して複数の機能部４１〜５１を備える場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、制御装置３０は、上述した複数の制御ユニット３２〜３４を任意の組み合わせで統合又は分離した制御装置として備えるようにしてもよく、複数の機能部４１〜５１の分担も任意に設定することができる。 (3) In the above embodiment, the control device 30 includes a plurality of control units 32 to 34, and a case where the plurality of control units 32 to 34 share a plurality of functional units 41 to 51 will be described as an example. did. However, the embodiment of the present invention is not limited to this. That is, the control device 30 may include a plurality of control units 32 to 34 described above as an integrated or separated control device in an arbitrary combination, and arbitrarily set the sharing of the plurality of functional units 41 to 51. Can do.

（４）上記の実施形態においては、変速装置ＴＭは、２つの遊星歯車機構を有し、６つの係合装置を有し、６つの前進変速段を有し、各変速段は２つの係合要素が係合されることにより形成される場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、変速装置ＴＭは、少なくとも第一係合装置Ｅ１及び一方向係合装置ＯＷＥの係合で形成される一方向変速段ＧＯＷと、一方向変速段ＧＯＷより変速比が低い変速段であって少なくとも第一係合装置Ｅ１及び第二係合装置Ｅ２の係合で形成される低変速段ＧＬとを有していれば、どのような構成であってもよい。すなわち、変速装置ＴＭは、２つ以上又は１つの遊星歯車機構を有してもよく、２つ以上の係合装置を有してもよく、２つ以上の前進変速段を有してもよく、各変速段は２つ以上又は１つの係合装置が係合されることにより形成されてもよい。 (4) In the above embodiment, the transmission TM has two planetary gear mechanisms, has six engagement devices, has six forward gears, and each gear has two engagements. The case where the elements are formed by being engaged has been described as an example. However, the embodiment of the present invention is not limited to this. In other words, the transmission TM is a one-speed shift stage GOW formed by engagement of at least the first engagement apparatus E1 and the one-way engagement apparatus OWE, and a shift stage having a gear ratio lower than that of the one-way shift stage GOW. Any configuration may be used as long as it has at least the low gear stage GL formed by the engagement of the first engagement device E1 and the second engagement device E2. In other words, the transmission TM may have two or more or one planetary gear mechanism, may have two or more engagement devices, and may have two or more forward gears. Each shift stage may be formed by engaging two or more or one engaging device.

（５）上記の実施形態においては、一方向変速段ＧＯＷが、第一係合装置Ｅ１及び一方向係合装置ＯＷＥの係合で形成され、低変速段ＧＬが、第一係合装置Ｅ１及び第二係合装置Ｅ２の係合で形成され、中間変速段ＧＭが、第一係合装置Ｅ１及び第三係合装置Ｅ３の係合で形成される場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、一方向変速段ＧＯＷは、少なくとも第一係合装置Ｅ１及び一方向係合装置ＯＷＥの係合で形成されればよく、一方向変速段ＧＯＷは、第一係合装置Ｅ１及び一方向係合装置ＯＷＥに加えて１又は２以上の他の係合装置の係合で形成されてもよい。また、低変速段ＧＬは、少なくとも第一係合装置Ｅ１及び第二係合装置Ｅ２の係合で形成されればよく、低変速段ＧＬは、第一係合装置Ｅ１及び第二係合装置Ｅ２に加えて１又は２以上の他の係合装置の係合で形成されてもよい。中間変速段ＧＭは、少なくとも第一係合装置Ｅ１及び第三係合装置Ｅ３の係合で形成されればよく、中間変速段ＧＭは、第一係合装置Ｅ１及び第三係合装置Ｅ３に加えて１又は２以上の他の係合装置の係合で形成されてもよい。 (5) In the above embodiment, the one-way shift stage GOW is formed by the engagement of the first engagement device E1 and the one-way engagement device OWE, and the low shift stage GL is formed by the first engagement device E1 and the first engagement device E1. The case where the intermediate gear stage GM is formed by the engagement of the first engagement device E1 and the third engagement device E3 has been described as an example. However, the embodiment of the present invention is not limited to this. That is, the one-way gear stage GOW only needs to be formed by at least the engagement of the first engagement device E1 and the one-way engagement device OWE, and the one-way gear step GOW is the first engagement device E1 and the one-way engagement member. In addition to the combined device OWE, it may be formed by engagement of one or more other engagement devices. Further, the low gear stage GL may be formed by at least the engagement of the first engagement device E1 and the second engagement device E2, and the low gear stage GL includes the first engagement device E1 and the second engagement device. In addition to E2, it may be formed by engagement of one or more other engagement devices. The intermediate speed GM may be formed by at least the engagement of the first engagement device E1 and the third engagement device E3. The intermediate speed GM is connected to the first engagement device E1 and the third engagement device E3. In addition, it may be formed by engagement of one or more other engagement devices.

（６）上記の実施形態においては、一方向変速段ＧＯＷが、変速比の最も大きい第一段１ｓｔである場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、一方向変速段ＧＯＷは、変速比の最も大きい第一段１ｓｔ以外の変速段、例えば第二段２ｎｄであってもよい。 (6) In the above embodiment, the case where the one-way gear stage GOW is the first gear stage 1st having the largest gear ratio has been described as an example. However, the embodiment of the present invention is not limited to this. That is, the one-way gear GOW may be a gear other than the first gear 1st having the largest gear ratio, for example, the second gear 2nd.

（７）上記の実施形態においては、始動制御部４５が、機関分離クラッチＳＳＣが解放されている状態で、内燃機関ＥＮＧの始動要求があった場合に、機関分離クラッチＳＳＣを滑り係合状態に制御して内燃機関ＥＮＧの回転速度を上昇させる内燃機関ＥＮＧの始動制御を行う場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、車両用駆動装置１は、内燃機関ＥＮＧを始動させるためのスタータ（モータ）を備えており、始動制御部４５は、機関分離クラッチＳＳＣが解放されている状態で、内燃機関ＥＮＧの始動要求があった場合に、スタータを駆動制御して内燃機関ＥＮＧの回転速度を上昇させる内燃機関ＥＮＧの始動制御を行うように構成されてもよい。この場合は、スタータによる始動制御中は、機関分離クラッチＳＳＣは解放された状態に維持されるように構成される。そして、容量増減制御部４８は、内燃機関ＥＮＧの回転速度が自律運転可能な回転速度まで上昇したと判定した後、機関分離クラッチＳＳＣの伝達トルク容量を増加させて、係合状態に移行させるように構成される。 (7) In the above embodiment, when the start control unit 45 makes a request to start the internal combustion engine ENG with the engine separation clutch SSC released, the engine separation clutch SSC is brought into the sliding engagement state. The case where the start control of the internal combustion engine ENG that increases the rotational speed of the internal combustion engine ENG by performing the control has been described as an example. However, the embodiment of the present invention is not limited to this. That is, the vehicle drive device 1 includes a starter (motor) for starting the internal combustion engine ENG, and the start control unit 45 requests the start of the internal combustion engine ENG in a state where the engine separation clutch SSC is released. If there is, the starter of the internal combustion engine ENG that increases the rotational speed of the internal combustion engine ENG by driving the starter may be configured to be controlled. In this case, the engine separation clutch SSC is maintained in a released state during start control by the starter. Then, the capacity increase / decrease control unit 48 determines that the rotational speed of the internal combustion engine ENG has increased to a rotational speed at which autonomous operation is possible, and then increases the transmission torque capacity of the engine separation clutch SSC to shift to the engaged state. Configured.

本発明は、内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に、前記内燃機関の側から順に、機関分離係合装置、回転電機、及び変速装置が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置に好適に利用することができる。   The present invention controls a vehicle drive device in which an engine separation engagement device, a rotating electrical machine, and a transmission device are provided in order from the side of the internal combustion engine in a power transmission path connecting the internal combustion engine and wheels. It can utilize suitably for an apparatus.

１ ：車両用駆動装置
３０ ：車両用駆動装置の制御装置
４５ ：始動制御部
４６ ：変速滑り制御部
４７ ：一方向係合判定部
４８ ：容量増減制御部
４９ ：時期判定部
５０ ：ダウンシフト制御部
５１ ：変速係合判定部
Ｅ１ ：第一係合装置
Ｅ２ ：第二係合装置
Ｅ３ ：第三係合装置
ＯＷＥ ：一方向係合装置
ＳＳＣ ：機関分離クラッチ（機関分離係合装置）
ＧＬ ：低変速段
ＧＭ ：中間変速段
ＧＯＷ ：一方向変速段
Ｉ ：入力軸
Ｏ ：出力軸
ＭＧ ：回転電機
ＥＮＧ ：内燃機関
ＴＭ ：変速装置
Ｔｒｑ ：車両要求トルク
Ｔｗ ：車輪伝達トルク
Δωｊｄ ：判定速度差
Δωｍｇ ：余裕回転速度差（回転速度差）
Δωｏｆ ：オフセット速度
ωｍｃｎ ：一方向変速段の同期回転速度
ωｍｏｆ ：オフセット加算速度 1: Vehicle drive device 30: Vehicle drive device control device 45: Start control unit 46: Shift slip control unit 47: One-way engagement determination unit 48: Capacity increase / decrease control unit 49: Time determination unit 50: Downshift control Unit 51: Shift engagement determination unit E1: First engagement device E2: Second engagement device E3: Third engagement device OWE: One-way engagement device SSC: Engine separation clutch (engine separation engagement device)
GL: Low gear stage GM: Intermediate gear stage GOW: One-way gear stage I: Input shaft O: Output shaft MG: Rotary electric machine ENG: Internal combustion engine TM: Transmission device Trq: Vehicle required torque Tw: Wheel transmission torque Δωjd: Determination speed Difference Δωmg: Margin rotational speed difference (rotational speed difference)
Δωof: Offset speed ωmcn: Synchronous rotation speed ωmov of one-direction gear stage: Offset addition speed

Claims (8)

内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に、前記内燃機関の側から順に、機関分離係合装置、回転電機、及び変速装置が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置であって、
前記変速装置は、少なくとも第一係合装置及び一方向係合装置の係合で形成される一方向変速段と、前記一方向変速段より変速比が低い変速段であって少なくとも前記第一係合装置及び第二係合装置の係合で形成される低変速段とを有し、
前記内燃機関の始動要求があった場合に、前記内燃機関の始動制御を行う始動制御部と、
前記低変速段が形成されている状態で前記始動制御を行う際に、前記第一係合装置又は前記第二係合装置を滑り係合状態に制御して、前記回転電機の回転速度を、前記第一係合装置又は前記第二係合装置が直結係合状態である場合の前記回転電機の回転速度より所定のオフセット速度だけ増加させる変速滑り制御を行う変速滑り制御部と、
前記変速滑り制御において、前記第二係合装置を滑り係合状態に制御して、前記回転電機の回転速度を所定のオフセット速度だけ増加させた場合に、前記一方向係合装置の係合部材間の回転速度差が予め定めた判定速度差未満である場合は、前記一方向係合装置が係合する可能性が高いと判定し、前記一方向係合装置の係合部材間の回転速度差が前記判定速度差以上である場合は、前記一方向係合装置が係合する可能性が低いと判定する一方向係合判定部と、を備え、
前記変速滑り制御部は、前記一方向係合判定部により可能性が低いと判定された場合は、前記第二係合装置を滑り係合状態に制御し、前記一方向係合判定部により可能性が高いと判定された場合は、前記第一係合装置を滑り係合状態に制御する車両用駆動装置の制御装置。 A control device for controlling a vehicle drive device in which an engine separation engagement device, a rotating electrical machine, and a transmission device are provided in order from the side of the internal combustion engine on a power transmission path connecting the internal combustion engine and wheels. ,
The transmission includes at least a one-way shift stage formed by engagement of the first engagement device and the one-way engagement device, and a shift step having a lower gear ratio than the one-way shift step, and at least the first engagement. A low speed stage formed by engagement of the combined device and the second engagement device,
A start control unit that performs start control of the internal combustion engine when there is a request to start the internal combustion engine;
When performing the start control in a state where the low gear is formed, the rotational speed of the rotating electrical machine is controlled by controlling the first engagement device or the second engagement device to a sliding engagement state, A shift slip control unit that performs shift slip control to increase the rotation speed of the rotating electrical machine by a predetermined offset speed when the first engagement device or the second engagement device is in the direct engagement state;
In the shift slip control, when the second engagement device is controlled to the slip engagement state and the rotation speed of the rotating electrical machine is increased by a predetermined offset speed, the engagement member of the one-way engagement device The rotation speed difference between the engagement members of the one-way engagement device is determined to be high when the difference in rotation speed is less than a predetermined determination speed difference. A one-way engagement determining unit that determines that the one-way engagement device is unlikely to be engaged when the difference is equal to or greater than the determination speed difference;
When the one-way engagement determination unit determines that the shift slip control unit is less likely, the shift slip control unit controls the second engagement device to a slip engagement state, and the one-way engagement determination unit allows A control device for a vehicle drive device that controls the first engagement device to a sliding engagement state when it is determined that the performance is high. 前記一方向係合判定部は、前記変速滑り制御において前記第二係合装置を滑り係合状態に制御した場合に前記一方向係合装置が係合する前記回転電機の回転速度から、前記回転電機の実際の回転速度に前記オフセット速度を加算した回転速度を、減算した回転速度差が、当該回転速度差に対応して予め定めた前記判定速度差以上である場合は、前記一方向係合装置が係合する可能性が低いと判定し、前記回転速度差が、前記判定速度差未満である場合は、前記一方向係合装置が係合する可能性が高いと判定する請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。   The one-way engagement determining unit determines the rotation from the rotation speed of the rotating electrical machine engaged with the one-way engagement device when the second engagement device is controlled to be in a slip engagement state in the shift slip control. If the rotational speed difference obtained by subtracting the rotational speed obtained by adding the offset speed to the actual rotational speed of the electric machine is equal to or larger than the predetermined determination speed difference corresponding to the rotational speed difference, the one-way engagement The apparatus according to claim 1, wherein it is determined that the possibility that the device is engaged is low, and the possibility that the one-way engagement device is engaged is high when the rotation speed difference is less than the determination speed difference. The control apparatus of the vehicle drive device of description. 前記一方向係合判定部は、前記車輪の回転加速度である車輪加速度が大きくなるに従って前記判定速度差を小さく設定し、前記車輪加速度が小さくなるに従って前記判定速度差を大きく設定する請求項１又は２に記載の車両用駆動装置の制御装置。   The one-way engagement determination unit sets the determination speed difference as the wheel acceleration that is the rotational acceleration of the wheel increases, and sets the determination speed difference as the wheel acceleration decreases. 3. A control device for a vehicle drive device according to 2. 前記変速滑り制御部は、前記回転電機の実際の回転速度が、前記第一係合装置又は前記第二係合装置が直結係合状態である場合の前記回転電機の回転速度より所定のオフセット速度だけ高く設定した目標回転速度に近づくように前記回転電機の出力トルクを制御する回転速度制御を実行する請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置の制御装置。   The shift slip control unit is configured such that the actual rotational speed of the rotating electrical machine is a predetermined offset speed from the rotational speed of the rotating electrical machine when the first engagement device or the second engagement device is in the direct engagement state. The control device for a vehicle drive device according to any one of claims 1 to 3, wherein a rotational speed control is performed to control an output torque of the rotating electrical machine so as to approach a target rotational speed set as high as possible. 前記始動制御中に、前記内燃機関の燃焼が開始したと判定した後、前記機関分離係合装置の伝達トルク容量を低下させ、その後前記内燃機関の回転速度が自律運転可能な回転速度まで上昇したと判定した後、前記機関分離係合装置の伝達トルク容量を再び増加させるトルク容量増減制御を行う容量増減制御部を更に備え、
前記変速滑り制御部は、前記容量増減制御部により前記機関分離係合装置の伝達トルク容量が再び増加された後、滑り係合状態に制御している前記第一係合装置又は前記第二係合装置を直結係合状態に移行させて、前記変速滑り制御を終了する請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置の制御装置。 During the start control, after determining that combustion of the internal combustion engine has started, the transmission torque capacity of the engine separation engagement device is reduced, and then the rotational speed of the internal combustion engine is increased to a rotational speed at which autonomous operation is possible. And further comprising a capacity increase / decrease control unit that performs torque capacity increase / decrease control for increasing the transmission torque capacity of the engine separation engagement device again,
The shift slip control unit is configured to control the first engagement device or the second engagement unit that is controlled to the slip engagement state after the transmission torque capacity of the engine separation engagement device is increased again by the capacity increase / decrease control unit. The control device for a vehicle drive device according to any one of claims 1 to 4, wherein the shift device is shifted to a direct engagement state to end the shift slip control. 前記始動制御中に、前記内燃機関の燃焼が開始したと判定した後、前記機関分離係合装置の伝達トルク容量を低下させ、その後前記内燃機関の回転速度が自律運転可能な回転速度まで上昇したと判定した後、前記機関分離係合装置の伝達トルク容量を再び増加させるトルク容量増減制御を行う容量増減制御部と、
前記変速装置に形成させる変速段を判定する変速段判定部と、
前記始動制御中に、前記変速滑り制御部により前記第一係合装置が滑り係合状態に制御されており、前記変速段判定部により前記変速段を前記低変速段から前記一方向変速段に変更するダウンシフト判定が行われた場合に、当該ダウンシフト判定が前記容量増減制御部により前記機関分離係合装置の伝達トルク容量が再び増加され始める時期である再増加時期より前か後かを判定する時期判定部と、
前記時期判定部により前記ダウンシフト判定が前記再増加時期より前であると判定された場合は、前記第二係合装置を解放して前記一方向係合装置を係合させた後、前記容量増減制御部により前記機関分離係合装置の伝達トルク容量を再び増加させ、その後前記第一係合装置を直結係合状態に移行させる変速前置制御を実行し、前記時期判定部により前記ダウンシフト判定が前記再増加時期より後であると判定された場合は、前記容量増減制御部により前記機関分離係合装置の伝達トルク容量を再び増加させた後、前記第二係合装置を解放して前記一方向係合装置を係合させ、その後前記第一係合装置を直結係合状態に移行させる変速後置制御を実行するダウンシフト制御部と、を更に備える請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用駆動装置の制御装置。 During the start control, after determining that combustion of the internal combustion engine has started, the transmission torque capacity of the engine separation engagement device is reduced, and then the rotational speed of the internal combustion engine is increased to a rotational speed at which autonomous operation is possible. A capacity increase / decrease control unit that performs torque capacity increase / decrease control for increasing the transmission torque capacity of the engine separating engagement device again;
A shift speed determination unit that determines a shift speed to be formed in the transmission,
During the start control, the shift engagement control unit controls the first engagement device to be in a slip engagement state, and the shift speed determination unit changes the shift speed from the low shift speed to the one-way shift speed. When the downshift determination to be changed is performed, whether the downshift determination is before or after the re-increase time, which is the time when the transmission torque capacity of the engine separating engagement device starts to increase again by the capacity increase / decrease control unit. A time determination unit for determining;
When the time determination unit determines that the downshift determination is before the re-increase time, the second engagement device is released and the one-way engagement device is engaged, and then the capacity An increase / decrease control unit increases the transmission torque capacity of the engine separation engagement device again, and then executes shift pre-control for shifting the first engagement device to the direct engagement state, and the timing determination unit performs the downshift When it is determined that the determination is after the re-increase time, the transmission increase / decrease control unit increases the transmission torque capacity of the engine separation engagement device again, and then releases the second engagement device. The downshift control part which performs the post-shift control which engages the said one-way engagement apparatus and makes a 1st engagement apparatus transfer to a direct connection engagement state after that is further provided. Vehicle drive according to one item Control unit of the device. 前記始動制御中に、前記内燃機関の燃焼が開始したと判定した後、前記機関分離係合装置の伝達トルク容量を低下させ、その後前記内燃機関の回転速度が自律運転可能な回転速度まで上昇したと判定した後、前記機関分離係合装置の伝達トルク容量を再び増加させるトルク容量増減制御を行う容量増減制御部と、
前記変速装置に形成させる変速段を判定する変速段判定部と、
前記始動制御中に、前記変速滑り制御部により前記第二係合装置が滑り係合状態に制御されており、前記変速段判定部により前記変速段を前記低変速段から前記一方向変速段に変更するダウンシフト判定が行われた場合は、前記容量増減制御部により前記機関分離係合装置の伝達トルク容量を再び増加させた後、前記第二係合装置を解放して前記一方向係合装置を係合させる変速後置制御を実行するダウンシフト制御部と、を更に備える請求項１から６のいずれか一項に記載の車両用駆動装置の制御装置。 During the start control, after determining that combustion of the internal combustion engine has started, the transmission torque capacity of the engine separation engagement device is reduced, and then the rotational speed of the internal combustion engine is increased to a rotational speed at which autonomous operation is possible. A capacity increase / decrease control unit that performs torque capacity increase / decrease control for increasing the transmission torque capacity of the engine separating engagement device again;
A shift speed determination unit that determines a shift speed to be formed in the transmission,
During the start control, the second engagement device is controlled to be in a slip engagement state by the shift slip control unit, and the shift step determination unit changes the shift step from the low shift step to the one-way shift step. When the downshift determination to be changed is performed, the transmission torque capacity of the engine separation engagement device is increased again by the capacity increase / decrease control unit, and then the second engagement device is released to perform the one-way engagement. The control device for a vehicle drive device according to any one of claims 1 to 6, further comprising a downshift control unit that executes post-shift control for engaging the device. 前記変速装置は、前記一方向変速段より変速比が低く前記低変速段より変速比が高い変速段であって、少なくとも前記第一係合装置及び第三係合装置の係合で形成される中間変速段を更に有し、
前記始動制御中に、前記内燃機関の燃焼が開始したと判定した後、前記機関分離係合装置の伝達トルク容量を低下させ、その後前記内燃機関の回転速度が自律運転可能な回転速度まで上昇したと判定した後、前記機関分離係合装置の伝達トルク容量を再び増加させるトルク容量増減制御を行う容量増減制御部と、
前記変速装置に形成させる変速段を判定する変速段判定部と、
前記始動制御中に、前記変速滑り制御部により前記第二係合装置が滑り係合状態に制御されており、前記変速段判定部により前記変速段を前記低変速段から前記中間変速段に変更するダウンシフト判定が行われた場合に、当該ダウンシフト判定が前記容量増減制御部により前記機関分離係合装置の伝達トルク容量が再び増加され始める時期である再増加時期より前か後かを判定する時期判定部と、
前記変速滑り制御において、前記第二係合装置に替えて前記第三係合装置を滑り係合状態に制御し、前記回転電機の回転速度を、前記第三係合装置が直結係合状態である場合の回転速度より前記オフセット速度だけ増加させる場合に、前記一方向係合装置が係合する可能性が高いか低いかを判定する変速係合判定部と、
前記時期判定部により前記ダウンシフト判定が前記再増加時期より前であると判定され、且つ、前記変速係合判定部により可能性が低いと判定された場合は、前記第二係合装置に替えて前記第三係合装置を滑り係合状態に制御し、前記回転電機の回転速度を、前記第三係合装置が直結係合状態である場合の回転速度より前記オフセット速度だけ増加させた後、前記容量増減制御部により前記機関分離係合装置の伝達トルク容量を再び増加させ、その後前記第三係合装置を直結係合状態に移行させる変速前置制御を実行し、前記時期判定部により前記ダウンシフト判定が前記再増加時期より後であると判定された、又は、前記変速係合判定部により可能性が高いと判定された場合は、前記容量増減制御部により前記機関分離係合装置の伝達トルク容量を再び増加させた後、前記第二係合装置を解放し前記第三係合装置を直結係合状態に移行させる変速後置制御を実行するダウンシフト制御部と、を更に備える請求項１から７のいずれか一項に記載の車両用駆動装置の制御装置。 The transmission is a shift stage having a speed ratio lower than that of the one-way speed stage and higher than that of the low speed stage, and is formed by engagement of at least the first engagement device and the third engagement device. An intermediate shift stage,
During the start control, after determining that combustion of the internal combustion engine has started, the transmission torque capacity of the engine separation engagement device is reduced, and then the rotational speed of the internal combustion engine is increased to a rotational speed at which autonomous operation is possible. A capacity increase / decrease control unit that performs torque capacity increase / decrease control for increasing the transmission torque capacity of the engine separating engagement device again;
A shift speed determination unit that determines a shift speed to be formed in the transmission,
During the start control, the shift engagement control unit controls the second engagement device to be in a slip engagement state, and the shift speed determination unit changes the shift speed from the low shift speed to the intermediate shift speed. When the downshift determination is made, it is determined whether the downshift determination is before or after the re-increase timing, which is the timing at which the transmission torque capacity of the engine separation engagement device starts to increase again by the capacity increase / decrease control unit. A time determination unit,
In the shift slip control, the third engagement device is controlled to be in a slip engagement state in place of the second engagement device, and the rotation speed of the rotating electrical machine is set so that the third engagement device is in a direct engagement state. A shift engagement determining unit that determines whether the one-way engagement device is likely to be engaged or not when the offset speed is increased from a rotation speed in a certain case;
When it is determined by the timing determination unit that the downshift determination is before the re-increase timing and the shift engagement determination unit determines that the possibility is low, the second engagement device is replaced. The third engagement device is controlled to be in a sliding engagement state, and the rotation speed of the rotating electrical machine is increased by the offset speed from the rotation speed when the third engagement device is in the direct engagement state. The transmission torque capacity of the engine separation engagement device is increased again by the capacity increase / decrease control unit, and then a shift pre-control is performed to shift the third engagement device to the direct engagement state, and the timing determination unit When it is determined that the downshift determination is after the re-increase time or the shift engagement determination unit determines that the possibility is high, the engine increase / decrease control unit performs the engine separation engagement device. Transmission tor 2. A downshift control unit that executes post-shift control for releasing the second engagement device and shifting the third engagement device to a direct engagement state after increasing the capacity again. The control device for a vehicle drive device according to any one of claims 1 to 7.
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