JP5935588B2 - Control device for vehicle drive transmission device - Google Patents

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Description

本発明は、内燃機関と車輪との間の動力伝達経路に設けられた流体継手と、前記流体継手に設けられた直結クラッチと、前記内燃機関の回転により駆動されて前記流体継手内に供給される作動油を吐出するオイルポンプと、を備えた車両用駆動伝達装置を制御するための制御装置に関する。   The present invention provides a fluid coupling provided in a power transmission path between an internal combustion engine and wheels, a direct coupling clutch provided in the fluid coupling, and driven by rotation of the internal combustion engine to be supplied into the fluid coupling. The present invention relates to a control device for controlling a vehicle drive transmission device including an oil pump that discharges hydraulic oil.

上記のような制御装置として、例えば、下記の特許文献１に記載された技術が既に知られている。特許文献１の技術では、予め設定されたスロットル開度と車速の条件に基づいて、流体継手の直結クラッチの係合又は解放を制御するように構成されている。   As such a control device, for example, a technique described in Patent Document 1 below is already known. The technique of Patent Document 1 is configured to control the engagement or disengagement of the direct coupling clutch of the fluid coupling based on preset throttle opening and vehicle speed conditions.

特開２００５−２９７８５４号公報JP 2005-297854 A

オイルポンプが長期間停止し、流体継手内に充填されていた作動油が減少すると、流体継手は、内燃機関の駆動力を規定の性能の通り伝達することができなくなる。このため、内燃機関の始動後、できるだけ早期に流体継手内に作動油を充填して、流体継手が規定の性能を発揮できるようにすることが求められる。
しかしながら、特許文献１には、流体継手内に充填された作動油が、オイルポンプの停止中に減少した後、直結クラッチなどをどのように制御するか開示されていない。
そこで、流体継手内に充填された作動油が、オイルポンプの停止中に減少した後、できるだけ早期に流体継手に規定の性能を発揮させることができる車両用駆動伝達装置の制御装置が求められる。 When the oil pump is stopped for a long period of time and the hydraulic oil filled in the fluid coupling is reduced, the fluid coupling cannot transmit the driving force of the internal combustion engine according to the specified performance. For this reason, after starting the internal combustion engine, it is required to fill the fluid coupling with hydraulic oil as early as possible so that the fluid coupling can exhibit the specified performance.
However, Patent Document 1 does not disclose how to control the direct coupling clutch or the like after the hydraulic oil filled in the fluid coupling is reduced while the oil pump is stopped.
Accordingly, there is a need for a control device for a vehicle drive transmission device that can cause the fluid coupling to exhibit a specified performance as soon as possible after the hydraulic oil filled in the fluid coupling is reduced while the oil pump is stopped.

本発明に係る、内燃機関と車輪との間の動力伝達経路に設けられた流体継手と、前記流体継手に設けられた直結クラッチと、前記内燃機関の回転により駆動されて前記流体継手内に供給される作動油を吐出するオイルポンプと、を備えた車両用駆動伝達装置を制御するための制御装置の第一の特徴構成は、前記流体継手は、前記オイルポンプが駆動されている場合に前記流体継手内に供給される作動油の量が、前記直結クラッチが係合された状態より解放された状態の方が多くなるように構成され、前記内燃機関が停止状態から始動したことを判定する始動判定部と、前記直結クラッチを係合又は解放する直結クラッチ制御部と、前記流体継手内における作動油の充填状態が、予め定めた規定充填状態になったか否かを判定する充填状態判定部と、前記始動判定部により前記内燃機関が始動したと判定された後、前記充填状態判定部により前記規定充填状態になったと判定されるまで、前記直結クラッチ制御部による前記直結クラッチの係合を禁止する直結係合禁止部と、を備え、前記直結クラッチが解放された状態では、解放側油路から前記流体継手に供給される作動油が、前記流体継手内に形成される第一油路を経由して、係合側油路に排出され、前記直結クラッチが係合された状態では、前記係合側油路から前記流体継手に供給される作動油が、前記流体継手内に形成される油路であって前記第一油路よりも最大流量が小さい第二油路を経由して、前記解放側油路に排出され、前記直結係合禁止部により前記直結クラッチの係合が禁止されている期間、前記流体継手内に作動油を供給するための油路として、前記第二油路よりも最大流量が大きい前記第一油路が選択される点にある。 According to the present invention, a fluid coupling provided in a power transmission path between the internal combustion engine and the wheels, a direct coupling clutch provided in the fluid coupling, and driven by the rotation of the internal combustion engine to be supplied into the fluid coupling. A first characteristic configuration of a control device for controlling a vehicle drive transmission device including an oil pump that discharges hydraulic oil that is discharged when the oil pump is driven. It is configured that the amount of hydraulic oil supplied into the fluid coupling is greater in a released state than in a state in which the direct coupling clutch is engaged, and it is determined that the internal combustion engine has started from a stopped state. A start determination unit, a direct coupling clutch control unit for engaging or releasing the direct coupling clutch, and a filling state determination for determining whether or not the filling state of the hydraulic oil in the fluid coupling has reached a predetermined specified filling state And, after the start determination unit determines that the internal combustion engine has started, the direct connection clutch control unit engages the direct connection clutch until it is determined by the filling state determination unit that the specified charging state has been reached. And a first oil passage formed in the fluid coupling when the direct coupling clutch is released and hydraulic oil supplied from the release-side oil passage to the fluid coupling is provided. In the state where the oil is discharged to the engagement side oil passage and the direct coupling clutch is engaged, the hydraulic oil supplied from the engagement side oil passage to the fluid coupling is formed in the fluid coupling. Is discharged to the release-side oil passage through a second oil passage having a maximum flow rate smaller than that of the first oil passage, and the engagement of the direct coupling clutch is prohibited by the direct coupling engagement prohibiting portion. In the fluid coupling for a period of time As an oil passage for supplying the second oil passage the first oil path maximum flow rate is greater than is the point to be selected.

オイルポンプの停止中に流体継手内に充填された作動油が減少すると、流体継手は、内燃機関の駆動力を適切に伝達することができなくなる。しかし、上記第一の特徴構成によれば、内燃機関の始動後、充填状態が規定充填状態になったと判定されるまで、直結クラッチの係合が禁止されるので、直結クラッチが係合されて流体継手内に供給される作動油の量が少なくなることを抑制し、直結クラッチを解放された状態に維持して供給される作動油の量を多くすることができる。このため、内燃機関の始動後、早期に流体継手内に作動油を充填して、規定の性能を発揮させることができる。
この際、充填状態判定部は、流体継手内における作動油の充填状態が、予め定めた規定充填状態になったか否かを判定するので、直結クラッチの係合禁止を適切に判定することができる。よって、流体継手内に作動油を早期に充填し規定性能を回復させることできる共に、係合が必要以上に禁止されて動力性能に影響することを抑制できる。 If the hydraulic oil filled in the fluid coupling is reduced while the oil pump is stopped, the fluid coupling cannot properly transmit the driving force of the internal combustion engine. However, according to the first characteristic configuration, since the engagement of the direct coupling clutch is prohibited after the internal combustion engine is started until it is determined that the charging state has become the specified charging state, the direct coupling clutch is engaged. It is possible to suppress a decrease in the amount of hydraulic oil supplied into the fluid coupling, and to increase the amount of hydraulic oil supplied while maintaining the direct coupling clutch in a released state. For this reason, after the internal combustion engine is started, the fluid coupling can be filled in the fluid coupling at an early stage to exhibit the prescribed performance.
At this time, the filling state determination unit determines whether or not the filling state of the hydraulic oil in the fluid coupling has reached a predetermined specified filling state, so that it is possible to appropriately determine prohibition of engagement of the direct coupling clutch. . Thus, the fluid coupling can be filled with the hydraulic oil at an early stage to restore the specified performance, and it is possible to prevent the engagement from being prohibited more than necessary and affecting the power performance.

ここで、前記流体継手内に供給される作動油の状態に基づいて、前記内燃機関が始動したと判定された後の各時点での前記流体継手内の作動油の充填率を演算する充填率演算部を更に備え、前記充填状態判定部は、前記充填率が予め定めた規定充填率以上になった場合に、前記流体継手内の作動油の充填状態が前記規定充填状態になったと判定すると好適である。   Here, the filling rate for calculating the filling rate of the hydraulic fluid in the fluid coupling at each time after it is determined that the internal combustion engine has started based on the state of the hydraulic fluid supplied into the fluid coupling. When the filling state determination unit determines that the filling state of the hydraulic oil in the fluid coupling has reached the specified filling state when the filling rate is equal to or higher than a predetermined specified filling rate. Is preferred.

この構成によれば、流体継手内に供給される作動油の状態が経時的に変化した場合でも、変化した作動油の状態に基づいて各時点での充填率が演算されるので、充填状態の算出精度を向上させることができる。   According to this configuration, even when the state of the hydraulic oil supplied into the fluid coupling changes over time, the filling rate at each time point is calculated based on the changed state of the hydraulic oil. Calculation accuracy can be improved.

ここで、前記流体継手内に供給される作動油の圧力に関する圧力情報を取得する圧力情報取得部と、前記流体継手内に供給される作動油の温度に関する温度情報を取得する温度情報取得部と、を更に備え、前記充填率演算部は、前記作動油の状態として、少なくとも前記圧力情報及び前記温度情報とに基づいて、前記充填率を演算すると好適である。   Here, a pressure information acquisition unit that acquires pressure information related to the pressure of the hydraulic fluid supplied into the fluid coupling, and a temperature information acquisition unit that acquires temperature information related to the temperature of the hydraulic fluid supplied into the fluid coupling. It is preferable that the filling rate calculation unit calculates the filling rate based on at least the pressure information and the temperature information as the state of the hydraulic oil.

流体継手内に供給される作動油の量は、作動油の圧力と温度に応じて変化する。作動油の圧力が上昇すれば、流体継手内に供給される作動油の量が多くなる。また、作動油の温度が上昇すれば、作動油の粘性が低下するため、流体継手内に供給される作動油の量が多くなる。
上記の構成によれば、作動油の状態として、少なくとも圧力情報及び温度情報とに基づいて充填率を演算するので、作動油の圧力及び温度に応じて流体継手内に充填される作動油の量を精度よく算出することができ、充填率の算出精度を向上させることができる。 The amount of hydraulic oil supplied into the fluid coupling varies according to the pressure and temperature of the hydraulic oil. If the pressure of the hydraulic oil increases, the amount of hydraulic oil supplied into the fluid coupling increases. Moreover, since the viscosity of hydraulic fluid will fall if the temperature of hydraulic fluid rises, the quantity of hydraulic fluid supplied in a fluid coupling increases.
According to the above configuration, since the filling rate is calculated based on at least pressure information and temperature information as the state of the hydraulic oil, the amount of hydraulic oil filled in the fluid coupling according to the pressure and temperature of the hydraulic oil Can be calculated with high accuracy, and the calculation accuracy of the filling rate can be improved.

ここで、前記充填率演算部は、前記作動油の状態に基づいて前記流体継手内での作動油の充填速度を演算し、前記充填速度を積分して前記充填率を演算すると好適である。   Here, it is preferable that the filling rate calculation unit calculates a filling rate of the working oil in the fluid coupling based on the state of the working oil, and calculates the filling rate by integrating the filling rate.

この構成によれば、作動油の状態が変化した場合に、それに応じた充填速度を演算することができる。そして、そのように演算した充填速度を積分して充填率を演算するので、現在の作動油の状態だけでなく、過去の各時点の作動油の状態も充填率の算出に反映させることができる。よって、作動油の状態が充填中に不規則に変化する場合でも、充填率の算出精度を向上させることができる。   According to this structure, when the state of hydraulic fluid changes, the filling speed according to it can be calculated. And since the filling rate is calculated by integrating the calculated filling speed, not only the current state of the hydraulic oil but also the state of the hydraulic oil at each time point in the past can be reflected in the calculation of the filling rate. . Therefore, even when the state of the hydraulic oil changes irregularly during filling, the calculation accuracy of the filling rate can be improved.

ここで、前記車両用駆動伝達装置は、回転電機を備え、前記内燃機関が前記流体継手を介して駆動連結される前記車輪を第一車輪として、前記回転電機は、前記流体継手を介さずに前記第一車輪に駆動連結され、又は前記第一車輪とは異なる第二車輪に駆動連結されると好適である。  Here, the vehicular drive transmission device includes a rotating electrical machine, the wheel to which the internal combustion engine is drivingly coupled via the fluid coupling is the first wheel, and the rotating electrical machine is not coupled to the fluid coupling. It is preferable that the first wheel is drivingly connected to the second wheel or the second wheel different from the first wheel.

ここで、前記車両用駆動伝達装置は、回転電機を備え、前記内燃機関が前記流体継手を介して駆動連結される前記車輪を第一車輪として、前記回転電機は、前記第一車輪に駆動連結され、又は前記第一車輪とは異なる第二車輪に駆動連結され、前記始動判定部は、前記内燃機関の始動が、前記回転電機のみを駆動力源とする電動モードから、少なくとも前記内燃機関を駆動力源とするパラレルモードへの運転モードの変更に伴うものである場合に、前記内燃機関が停止状態から始動したと判定すると好適である。  Here, the vehicle drive transmission device includes a rotating electric machine, the wheel to which the internal combustion engine is drivingly connected via the fluid coupling is used as a first wheel, and the rotating electric machine is drivingly connected to the first wheel. Or the driving determination unit is configured to drive at least the internal combustion engine from an electric mode in which only the rotating electrical machine is used as a driving force source for starting the internal combustion engine. It is preferable to determine that the internal combustion engine has started from a stopped state when the operation mode is changed to the parallel mode as a driving force source.

本発明に係る、内燃機関と車輪との間の動力伝達経路に設けられた流体継手と、前記流体継手に設けられた直結クラッチと、前記内燃機関の回転により駆動されて前記流体継手内に供給される作動油を吐出するオイルポンプと、を備えた車両用駆動伝達装置を制御するための制御装置の第二の特徴構成は、前記流体継手は、前記オイルポンプが駆動されている場合に前記流体継手内に供給される作動油の量が、前記直結クラッチが係合された状態より解放された状態の方が多くなるように構成され、前記内燃機関が停止状態から始動したことを判定する始動判定部と、前記直結クラッチを係合又は解放する直結クラッチ制御部と、前記流体継手内における作動油の充填状態が、予め定めた規定充填状態になったか否かを判定する充填状態判定部と、前記始動判定部により前記内燃機関が始動したと判定された後、前記充填状態判定部により前記規定充填状態になったと判定されるまで、前記直結クラッチ制御部による前記直結クラッチの係合を禁止する直結係合禁止部と、を備え、前記流体継手内に供給される作動油の状態に基づいて、前記内燃機関が始動したと判定された後の各時点での前記流体継手内の作動油の充填率を演算する充填率演算部を更に備え、前記充填状態判定部は、前記充填率が予め定めた規定充填率以上になった場合に、前記流体継手内の作動油の充填状態が前記規定充填状態になったと判定し、前記充填率演算部は、前記内燃機関が始動したと判定されたときに、前記充填率の初期値として予め設定された最小充填率の値を設定し、前記最小充填率の値は、前記オイルポンプの停止中に前記流体継手内に充填された作動油が最大限まで減少した状態での前記充填率の値に設定されている点にある。 According to the present invention, a fluid coupling provided in a power transmission path between the internal combustion engine and the wheels, a direct coupling clutch provided in the fluid coupling, and driven by the rotation of the internal combustion engine to be supplied into the fluid coupling. And a second characteristic configuration of a control device for controlling a vehicle drive transmission device including an oil pump that discharges the hydraulic oil, when the oil pump is driven, It is configured that the amount of hydraulic oil supplied into the fluid coupling is greater in a released state than in a state in which the direct coupling clutch is engaged, and it is determined that the internal combustion engine has started from a stopped state. A start determination unit, a direct coupling clutch control unit for engaging or releasing the direct coupling clutch, and a filling state determination for determining whether or not the filling state of the hydraulic oil in the fluid coupling has reached a predetermined specified filling state And, after the start determination unit determines that the internal combustion engine has started, the direct connection clutch control unit engages the direct connection clutch until it is determined by the filling state determination unit that the specified charging state has been reached. A direct coupling engagement prohibiting portion, and the operation in the fluid coupling at each time after it is determined that the internal combustion engine has started based on the state of the hydraulic oil supplied into the fluid coupling. A filling rate calculating unit for calculating an oil filling rate, wherein the filling state determination unit determines whether the filling state of the hydraulic oil in the fluid coupling when the filling rate is equal to or higher than a predetermined filling rate; It is determined that the specified filling state has been reached, and the filling rate calculation unit sets a value of a minimum filling rate that is set in advance as an initial value of the filling rate when it is determined that the internal combustion engine has started. The value of the minimum filling rate is It lies in the serial hydraulic oil filled in the fluid within the joint during the stop of the oil pump is set to the value of the filling rate in the state of being reduced to the maximum.

この構成によれば、簡単な処理で、減少後の充填率の値を設定することができる。また、充填率の初期値は、最小充填率の値に設定されるため、内燃機関の始動時の充填率がどれだけかに関わらず、流体継手内に作動油が充填されるまで、確実に直結クラッチの係合を禁止することができる。
また、充填率の初期値は、最大限まで減少した状態での充填率の値に設定されるため、直結クラッチの係合禁止が必要以上に長くなることを抑制でき、動力性能への影響を抑制できる。 According to this configuration, the value of the filling rate after reduction can be set with a simple process. In addition, since the initial value of the filling rate is set to the value of the minimum filling rate, it is ensured until the hydraulic fluid is filled into the fluid coupling regardless of the filling rate at the start of the internal combustion engine. Engagement of the direct clutch can be prohibited.
In addition, since the initial value of the filling rate is set to the value of the filling rate in a state where it is reduced to the maximum, it is possible to prevent the prohibition of direct coupling clutch engagement from becoming unnecessarily long, which affects the power performance. Can be suppressed.

本発明に係る、内燃機関と車輪との間の動力伝達経路に設けられた流体継手と、前記流体継手に設けられた直結クラッチと、前記内燃機関の回転により駆動されて前記流体継手内に供給される作動油を吐出するオイルポンプと、を備えた車両用駆動伝達装置を制御するための制御装置の第三の特徴構成は、前記流体継手は、前記オイルポンプが駆動されている場合に前記流体継手内に供給される作動油の量が、前記直結クラッチが係合された状態より解放された状態の方が多くなるように構成され、前記内燃機関が停止状態から始動したことを判定する始動判定部と、前記直結クラッチを係合又は解放する直結クラッチ制御部と、前記流体継手内における作動油の充填状態が、予め定めた規定充填状態になったか否かを判定する充填状態判定部と、前記始動判定部により前記内燃機関が始動したと判定された後、前記充填状態判定部により前記規定充填状態になったと判定されるまで、前記直結クラッチ制御部による前記直結クラッチの係合を禁止する直結係合禁止部と、を備え、前記流体継手内に供給される作動油の状態に基づいて、前記内燃機関が始動したと判定された後の各時点での前記流体継手内の作動油の充填率を演算する充填率演算部を更に備え、前記充填状態判定部は、前記充填率が予め定めた規定充填率以上になった場合に、前記流体継手内の作動油の充填状態が前記規定充填状態になったと判定し、前記充填率演算部は、前記内燃機関が始動したと判定されたときに、前記充填率の初期値として停止中充填率を設定し、前記停止中充填率の値は、前記オイルポンプの停止期間に応じて減少すると共に予め設定された最小充填率の値により下限が制限された値であり、前記最小充填率の値は、前記オイルポンプの停止中に前記流体継手内に充填された作動油が最大限まで減少した状態での前記充填率の値に設定されている点にある。 According to the present invention, a fluid coupling provided in a power transmission path between the internal combustion engine and the wheels, a direct coupling clutch provided in the fluid coupling, and driven by the rotation of the internal combustion engine to be supplied into the fluid coupling. And a third characteristic configuration of a control device for controlling a vehicle drive transmission device including an oil pump that discharges hydraulic oil, wherein the fluid coupling is configured when the oil pump is driven. It is configured that the amount of hydraulic oil supplied into the fluid coupling is greater in a released state than in a state in which the direct coupling clutch is engaged, and it is determined that the internal combustion engine has started from a stopped state. A start determination unit, a direct coupling clutch control unit for engaging or releasing the direct coupling clutch, and a filling state determination for determining whether or not the filling state of the hydraulic oil in the fluid coupling has reached a predetermined specified filling state And, after the start determination unit determines that the internal combustion engine has started, the direct connection clutch control unit engages the direct connection clutch until it is determined by the filling state determination unit that the specified charging state has been reached. A direct coupling engagement prohibiting portion, and the operation in the fluid coupling at each time after it is determined that the internal combustion engine has started based on the state of the hydraulic oil supplied into the fluid coupling. A filling rate calculating unit for calculating an oil filling rate, wherein the filling state determination unit determines whether the filling state of the hydraulic oil in the fluid coupling when the filling rate is equal to or higher than a predetermined filling rate; When it is determined that the specified filling state has been reached, the filling rate calculation unit sets a stopping filling rate as an initial value of the filling rate when it is determined that the internal combustion engine has started, and the stopping filling rate The value of the oil pump The lower limit is limited by a preset minimum filling rate value, and the minimum filling rate value is filled in the fluid coupling while the oil pump is stopped. hydraulic fluid is in that it is set to the value of the filling rate in the state of being reduced to the maximum.

オイルポンプの停止期間に応じて、内燃機関の始動時の充填率は異なる。上記の構成によれば、オイルポンプの停止期間が比較的短く、充填率が最小充填率まで減少していない場合に、内燃機関始動時の充填率の初期値を、最小充填率より高い適切な値に設定することができる。よって、充填率が最小充填率まで減少していない状態で内燃機関が始動した場合でも、直結クラッチの係合禁止が必要以上に長くなることを抑制でき、動力性能への影響を抑制できる。
また、充填率の下限を最小充填率の値により制限しているので、停止期間が長くなった場合でも、直結クラッチの係合禁止が必要以上に長くなることを抑制でき、動力性能への影響を抑制できる。 The filling rate at the start of the internal combustion engine varies depending on the stop period of the oil pump. According to the above configuration, when the oil pump stop period is relatively short and the filling rate has not decreased to the minimum filling rate, the initial value of the filling rate at the start of the internal combustion engine is set to an appropriate value higher than the minimum filling rate. Can be set to a value. Therefore, even when the internal combustion engine is started in a state where the filling rate has not decreased to the minimum filling rate, it is possible to suppress the prohibition of engagement of the direct coupling clutch from being unnecessarily long, and the influence on the power performance can be suppressed.
In addition, since the lower limit of the filling rate is limited by the value of the minimum filling rate, even when the stop period becomes long, it is possible to suppress the prohibition of the direct coupling clutch from becoming longer than necessary, which affects the power performance. Can be suppressed.

本発明に係る、内燃機関と車輪との間の動力伝達経路に設けられた流体継手と、前記流体継手に設けられた直結クラッチと、前記内燃機関の回転により駆動されて前記流体継手内に供給される作動油を吐出するオイルポンプと、を備えた車両用駆動伝達装置を制御するための制御装置の第四の特徴構成は、前記流体継手は、前記オイルポンプが駆動されている場合に前記流体継手内に供給される作動油の量が、前記直結クラッチが係合された状態より解放された状態の方が多くなるように構成され、前記内燃機関が停止状態から始動したことを判定する始動判定部と、前記直結クラッチを係合又は解放する直結クラッチ制御部と、前記流体継手内における作動油の充填状態が、予め定めた規定充填状態になったか否かを判定する充填状態判定部と、前記始動判定部により前記内燃機関が始動したと判定された後、前記充填状態判定部により前記規定充填状態になったと判定されるまで、前記直結クラッチ制御部による前記直結クラッチの係合を禁止する直結係合禁止部と、を備え、前記流体継手内に供給される作動油の状態に基づいて、前記内燃機関が始動したと判定された後の各時点での前記流体継手内の作動油の充填率を演算する充填率演算部を更に備え、前記充填状態判定部は、前記充填率が予め定めた規定充填率以上になった場合に、前記流体継手内の作動油の充填状態が前記規定充填状態になったと判定し、前記内燃機関が始動したと判定された後、前記直結クラッチの係合が禁止されている場合に、前記充填率演算部により演算される各時点での前記充填率に応じてトルク制限値を設定し、当該トルク制限値により前記内燃機関の出力トルクを制限するトルク制限部を更に備える点にある。 According to the present invention, a fluid coupling provided in a power transmission path between the internal combustion engine and the wheels, a direct coupling clutch provided in the fluid coupling, and driven by the rotation of the internal combustion engine to be supplied into the fluid coupling. A control device for controlling a vehicle drive transmission device including an oil pump that discharges the hydraulic oil, wherein the fluid coupling is configured so that the oil pump is driven when the oil pump is driven. It is configured that the amount of hydraulic oil supplied into the fluid coupling is greater in a released state than in a state in which the direct coupling clutch is engaged, and it is determined that the internal combustion engine has started from a stopped state. A start determination unit, a direct coupling clutch control unit for engaging or releasing the direct coupling clutch, and a filling state determination for determining whether or not the filling state of the hydraulic oil in the fluid coupling has reached a predetermined specified filling state And, after the start determination unit determines that the internal combustion engine has started, the direct connection clutch control unit engages the direct connection clutch until it is determined by the filling state determination unit that the specified charging state has been reached. A direct coupling engagement prohibiting portion, and the operation in the fluid coupling at each time after it is determined that the internal combustion engine has started based on the state of the hydraulic oil supplied into the fluid coupling. A filling rate calculating unit for calculating an oil filling rate, wherein the filling state determination unit determines whether the filling state of the hydraulic oil in the fluid coupling when the filling rate is equal to or higher than a predetermined filling rate; After determining that the specified charging state has been reached and determining that the internal combustion engine has started, when the engagement of the direct coupling clutch is prohibited, the charging rate calculation unit calculates the time at each time point. Depending on the filling rate Set the click limit, in that it further includes a torque limiting unit for limiting the output torque of the internal combustion engine by the torque limit value.

流体継手内の作動油の充填率が低下すると、充填率の低下に応じて流体継手の入力側を回転させるために必要なトルクが低下し、内燃機関の出力トルクが同じでも、内燃機関の回転速度が上昇する。このため、運転者に違和感を与えたり、内燃機関の回転速度が許容上限を超えて燃料カットが実行されたりする。
上記の構成によれば、充填率に応じてトルク制限値を設定し、内燃機関の出力トルクを制限するので、内燃機関の回転速度の上昇を抑制することができ、運転者に違和感を与えないようにしたり、内燃機関の回転速度が許容上限を超えて燃料カットが実行されないようにしたりできる。 When the filling rate of the hydraulic fluid in the fluid coupling decreases, the torque required to rotate the input side of the fluid coupling decreases according to the decrease in the filling rate, and even if the output torque of the internal combustion engine is the same, the rotation of the internal combustion engine Increases speed. For this reason, the driver feels uncomfortable, or the rotational speed of the internal combustion engine exceeds the allowable upper limit, and the fuel cut is executed.
According to the above configuration, the torque limit value is set according to the filling rate and the output torque of the internal combustion engine is limited, so that an increase in the rotational speed of the internal combustion engine can be suppressed, and the driver does not feel uncomfortable. It is possible to prevent the fuel cut from being executed when the rotational speed of the internal combustion engine exceeds the allowable upper limit.

ここで、前記車両用駆動伝達装置は、少なくとも前記内燃機関が停止している状態において、前記車輪を駆動可能な回転電機を備えると好適である。   Here, it is preferable that the vehicle drive transmission device includes a rotating electrical machine capable of driving the wheels at least in a state where the internal combustion engine is stopped.

なお、本願において「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。   In the present application, the “rotary electric machine” is used as a concept including a motor (electric motor), a generator (generator), and a motor / generator that functions as both a motor and a generator as necessary.

このような回転電機を備えたハイブリッド車両では、内燃機関が停止している状態でも回転電機の駆動力により車両を走行させることができる。回転電機の駆動力による走行中に、内燃機関が停止され、オイルポンプが停止されていると、流体継手内の作動油の充填率が減少する。特に、回転電機の駆動力により車両を走行させている期間が長くなると、充填率の低下が無視できなくなるほど大きくなる場合がある。このような場合に、上記のように、直結クラッチの係合を禁止することで、早期に流体継手内に作動油を充填して規定性能を回復させることができる。   In a hybrid vehicle equipped with such a rotating electric machine, the vehicle can be driven by the driving force of the rotating electric machine even when the internal combustion engine is stopped. When the internal combustion engine is stopped and the oil pump is stopped during traveling by the driving force of the rotating electrical machine, the filling rate of the hydraulic oil in the fluid coupling decreases. In particular, if the period during which the vehicle is driven by the driving force of the rotating electrical machine becomes longer, the filling rate may become so large that it cannot be ignored. In such a case, as described above, by prohibiting the engagement of the direct coupling clutch, it is possible to quickly fill the fluid coupling with the hydraulic oil and restore the specified performance.

なお、本願において「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。また、このような伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合要素、例えば摩擦クラッチや噛み合い式クラッチ等が含まれていてもよい。   In the present application, “driving connection” refers to a state where two rotating elements are connected so as to be able to transmit a driving force, and the two rotating elements are connected so as to rotate integrally, or the two This is used as a concept including a state in which two rotating elements are connected so as to be able to transmit a driving force via one or more transmission members. Examples of such a transmission member include various members that transmit rotation at the same speed or a variable speed, and include, for example, a shaft, a gear mechanism, a belt, a chain, and the like. In addition, as such a transmission member, an engagement element that selectively transmits rotation and driving force, such as a friction clutch or a meshing clutch, may be included.

本発明の実施形態に係る車両用駆動伝達装置を搭載した車両の全体構成を示す図である。1 is a diagram showing an overall configuration of a vehicle equipped with a vehicle drive transmission device according to an embodiment of the present invention. 本発明の実施形態に係る車両用駆動伝達装置の構成を示す模式図である。It is a mimetic diagram showing composition of a drive transmission device for vehicles concerning an embodiment of the present invention. 本発明の実施形態に係る車両用駆動係合装置の制御装置の構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of the control apparatus of the drive engagement device for vehicles which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施形態に係る変速機構の各変速段での複数の係合要素の作動状態を示す作動表である。It is an operation | movement table | surface which shows the operation state of the some engagement element in each gear stage of the transmission mechanism which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施形態に係る油圧制御装置の構成を示す模式図である。It is a schematic diagram which shows the structure of the hydraulic control apparatus which concerns on embodiment of this invention. 直結クラッチが解放された状態における、流体継手内への作動油の供給を説明するための模式図である。It is a schematic diagram for demonstrating supply of the hydraulic fluid in the fluid coupling in the state in which the direct coupling clutch was released. 直結クラッチが係合された状態における、流体継手内への作動油の供給を説明するための模式図である。It is a schematic diagram for demonstrating supply of the hydraulic fluid in the fluid coupling in the state in which the direct coupling clutch was engaged. 流体継手内に充填された作動油の減少を説明するための模式図である。It is a schematic diagram for demonstrating the reduction | decrease of the hydraulic fluid with which it filled in the fluid coupling. ロックアップ係合禁止及びエンジントルク制限の実行判定の処理手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the process sequence of execution determination of lockup engagement prohibition and engine torque limitation. 本実施形態に係る充填率演算部の構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of the filling rate calculating part which concerns on this embodiment. オイルポンプの停止期間と充填率の減少量との関係特性を示す図である。It is a figure which shows the relationship characteristic between the stop period of an oil pump, and the reduction amount of a filling rate. 油温及び油圧と充填速度との関係特性を示す図である。It is a figure which shows the relational characteristic of oil temperature and oil_pressure | hydraulic, and a filling speed. 充填率とトルク制限値との関係特性を示す図である。It is a figure which shows the relational characteristic of a filling rate and a torque limiting value. 制御挙動を説明するためのタイミングチャートである。It is a timing chart for demonstrating control behavior. 制御挙動を説明するためのタイミングチャートである。It is a timing chart for demonstrating control behavior. 本発明のその他の実施形態に係る車両用駆動係合装置を搭載した車両の全体構成を示す図である。It is a figure which shows the whole structure of the vehicle carrying the vehicle drive engagement apparatus which concerns on other embodiment of this invention.

本発明に係る車両用駆動装置１を制御するための制御装置３０の実施形態について、図面を参照して説明する。図１から図３は、本実施形態に係る車両用駆動装置１及び制御装置３０の概略構成を示す模式図である。
本実施形態では、図２に示すように、車両用駆動装置１は、エンジンＥと車輪Ｗとの間の動力伝達経路に設けられたトルクコンバータＴＣと、トルクコンバータＴＣに設けられたロックアップクラッチＬＣと、エンジンＥの回転により駆動されてトルクコンバータＴＣ内などに供給される作動油を吐出する機械式のオイルポンプＭＰ（以下、単に、オイルポンプＭＰとも称す）と、を備えている。なお、車両用駆動装置１が、本発明における「車両用駆動伝達装置」に相当し、トルクコンバータＴＣが、本発明における「流体継手」に相当し、ロックアップクラッチＬＣが、本発明における「直結クラッチ」に相当し、機械式のオイルポンプＭＰが、本発明における「オイルポンプ」に相当する。 An embodiment of a control device 30 for controlling the vehicle drive device 1 according to the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 to FIG. 3 are schematic views showing schematic configurations of the vehicle drive device 1 and the control device 30 according to the present embodiment.
In the present embodiment, as shown in FIG. 2, the vehicle drive device 1 includes a torque converter TC provided in a power transmission path between the engine E and the wheels W, and a lock-up clutch provided in the torque converter TC. LC and a mechanical oil pump MP (hereinafter also simply referred to as an oil pump MP) that discharges hydraulic oil that is driven by the rotation of the engine E and is supplied into the torque converter TC or the like. The vehicle drive device 1 corresponds to the “vehicle drive transmission device” in the present invention, the torque converter TC corresponds to the “fluid coupling” in the present invention, and the lockup clutch LC corresponds to the “direct connection” in the present invention. The mechanical oil pump MP corresponds to the “clutch” and corresponds to the “oil pump” in the present invention.

本実施形態では、トルクコンバータＴＣと車輪Ｗとの間の動力伝達経路に、変速機構ＴＭが備えられている。変速機構ＴＭは、複数の係合要素Ｃ１、Ｂ１、・・・を備えると共に当該複数の係合要素Ｃ１、Ｂ１、・・・の係合・解放状態に応じて複数の変速段が形成され、各変速段の変速比で入力軸Ｉの回転を変速して出力ギヤＯに伝達する有段の自動変速装置とされている。また、車両用駆動装置１は、少なくともエンジンＥが停止している状態において、車輪Ｗを駆動可能な回転電機ＭＧを備えている。本実施形態では、図１に示すように、エンジンＥは、トルクコンバータＴＣ及び変速機構ＴＭを介して車両５の前輪に駆動連結され、回転電機ＭＧは、後輪に駆動連結されている。   In the present embodiment, the speed change mechanism TM is provided in the power transmission path between the torque converter TC and the wheels W. The transmission mechanism TM includes a plurality of engagement elements C1, B1,... And a plurality of shift stages are formed according to the engagement / release states of the plurality of engagement elements C1, B1,. A stepped automatic transmission that shifts the rotation of the input shaft I and transmits it to the output gear O at the gear ratio of each gear. Further, the vehicle drive device 1 includes a rotating electrical machine MG that can drive the wheels W at least in a state where the engine E is stopped. In the present embodiment, as shown in FIG. 1, the engine E is drivingly connected to the front wheels of the vehicle 5 via the torque converter TC and the speed change mechanism TM, and the rotating electrical machine MG is drivingly connected to the rear wheels.

本実施形態では、図２及び図５に示すように、車両用駆動装置１は、オイルポンプとして機械式のオイルポンプＭＰの他に電動式のオイルポンプＥＰ（以下、電動ポンプＥＰと称す）を備えている。そして、機械式のオイルポンプＭＰ及び電動ポンプＥＰから供給される作動油の油圧を所定圧に調整し、トルクコンバータＴＣ、ロックアップクラッチＬＣ、及び変速機構ＴＭの係合要素Ｃ１、Ｂ１、・・・などに供給するための油圧制御装置ＰＣを備えている。
トルクコンバータＴＣは、図６に示すように、オイルポンプＭＰが駆動されている場合にトルクコンバータＴＣ内に供給される作動油の量が、ロックアップクラッチＬＣが係合された状態より解放された状態の方が多くなるように構成されている。
なお、本実施形態では、オイルポンプＭＰが停止している場合は、電動ポンプＥＰが駆動されていても、油圧制御装置ＰＣによる調圧が実施されず、トルクコンバータＴＣ内に作動油が供給されないように構成されている。 In the present embodiment, as shown in FIGS. 2 and 5, the vehicle drive device 1 includes an electric oil pump EP (hereinafter referred to as an electric pump EP) in addition to a mechanical oil pump MP as an oil pump. I have. The hydraulic oil pressure supplied from the mechanical oil pump MP and the electric pump EP is adjusted to a predetermined pressure, and the torque converter TC, the lockup clutch LC, and the engagement elements C1, B1,. -It has a hydraulic control device PC for supplying to etc.
In the torque converter TC, as shown in FIG. 6, when the oil pump MP is driven, the amount of hydraulic oil supplied into the torque converter TC is released from the state in which the lockup clutch LC is engaged. It is configured so that there are more states.
In the present embodiment, when the oil pump MP is stopped, even if the electric pump EP is driven, pressure adjustment by the hydraulic control device PC is not performed, and hydraulic oil is not supplied into the torque converter TC. It is configured as follows.

ハイブリッド車両５には、車両用駆動装置１を制御するための制御装置３０が備えられている。本実施形態では、図３に示すように、制御装置３０は、回転電機ＭＧの制御を行う回転電機制御ユニット３２と、変速機構ＴＭ及びロックアップクラッチＬＣの制御を行う動力伝達制御ユニット３３と、これらの制御ユニットを統合して車両用駆動装置１の制御を行う車両制御ユニット３４と、を有している。また、ハイブリッド車両５には、エンジンＥの制御を行うエンジン制御装置３１も備えられている。   The hybrid vehicle 5 is provided with a control device 30 for controlling the vehicle drive device 1. In the present embodiment, as shown in FIG. 3, the control device 30 includes a rotating electrical machine control unit 32 that controls the rotating electrical machine MG, a power transmission control unit 33 that controls the speed change mechanism TM and the lockup clutch LC, And a vehicle control unit 34 that integrates these control units and controls the vehicle drive device 1. The hybrid vehicle 5 is also provided with an engine control device 31 that controls the engine E.

このような構成において、本実施形態に係る制御装置３０は、図３に示すように、ロックアップクラッチ制御部４４、始動判定部４５、充填状態判定部４６、及び直結係合禁止部４７などを備えている。
ロックアップクラッチ制御部４４は、ロックアップクラッチＬＣを係合又は解放する機能部である。始動判定部４５は、エンジンＥが停止状態から始動したことを判定する機能部である。充填状態判定部４６は、トルクコンバータＴＣ内における作動油の充填状態が、予め定めた規定充填状態になったか否かを判定する機能部である。直結係合禁止部４７は、始動判定部４５によりエンジンＥが始動したと判定された後、充填状態判定部４６により規定充填状態になったと判定されるまで、ロックアップクラッチ制御部４４によるロックアップクラッチＬＣの係合を禁止する機能部である。 In such a configuration, as shown in FIG. 3, the control device 30 according to the present embodiment includes a lockup clutch control unit 44, a start determination unit 45, a filling state determination unit 46, a direct engagement prohibition unit 47, and the like. I have.
The lockup clutch control unit 44 is a functional unit that engages or releases the lockup clutch LC. The start determination unit 45 is a functional unit that determines that the engine E has started from a stopped state. The filling state determination unit 46 is a functional unit that determines whether or not the filling state of the hydraulic oil in the torque converter TC has reached a predetermined specified filling state. The direct engagement prohibiting section 47 is locked up by the lockup clutch control section 44 until it is determined that the engine E has started by the start determination section 45 and then the specified filling state is determined by the filling state determination section 46. This is a functional unit that prohibits the engagement of the clutch LC.

１．車両用駆動装置１の構成
まず、本実施形態に係る車両用駆動装置１の構成について説明する。図２は、本実施形態に係る車両用駆動装置１の駆動伝達系及び油圧供給系の構成を示す模式図である。なお、この図２は、軸対称の構成を一部省略して示している。この図において、実線は駆動力の伝達経路を示し、破線は作動油の供給経路を示し、一点鎖線は電力の供給経路を示している。この図に示すように、車両用駆動装置１は、車両駆動用の駆動力源としてのエンジンＥに駆動連結され、トルクコンバータＴＣを介して入力軸Ｉから入力されるエンジンＥの回転駆動力を、変速機構ＴＭで変速して出力ギヤＯに伝達する構成となっている。 1. Configuration of Vehicle Drive Device 1 First, the configuration of the vehicle drive device 1 according to the present embodiment will be described. FIG. 2 is a schematic diagram illustrating the configuration of the drive transmission system and the hydraulic pressure supply system of the vehicle drive device 1 according to the present embodiment. In FIG. 2, a part of the axially symmetric configuration is omitted. In this figure, the solid line indicates the driving force transmission path, the broken line indicates the hydraulic oil supply path, and the alternate long and short dash line indicates the power supply path. As shown in this figure, the vehicle drive device 1 is drivingly connected to an engine E as a drive force source for driving the vehicle, and the rotational drive force of the engine E input from the input shaft I via the torque converter TC. The transmission mechanism TM shifts the gear and transmits it to the output gear O.

エンジンＥは、燃料の燃焼により駆動される内燃機関であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの公知の各種エンジンを用いることができる。本例では、エンジンＥのクランクシャフト等のエンジン出力軸Ｅｏが、トルクコンバータＴＣを介して入力軸Ｉに駆動連結されている。トルクコンバータＴＣは、駆動力源としてのエンジンＥのエンジン出力軸Ｅｏの回転駆動力を、内部に充填された作動油を介して、変速機構ＴＭに駆動連結される入力軸Ｉに伝達する装置である。このトルクコンバータＴＣは、エンジン出力軸Ｅｏに駆動連結された入力側回転部材としてのポンプインペラＴＣａと、入力軸Ｉに駆動連結された出力側回転部材としてのタービンランナＴＣｂと、これらの間に設けられ、ワンウェイクラッチを備えたステータＴＣｃと、を備えている。そして、トルクコンバータＴＣは、内部に充填された作動油を介して、駆動側のポンプインペラＴＣａと従動側のタービンランナＴＣｂとの間で駆動力の伝達を行う。これにより、エンジンＥの回転駆動力が入力軸Ｉに伝達される。また、エンジン出力軸Ｅｏには、不図示のダンパが備えられており、エンジンＥの間欠的な燃焼による出力トルク及び回転速度の変動を減衰して、車輪Ｗ側に伝達可能に構成されている。   The engine E is an internal combustion engine that is driven by the combustion of fuel. For example, various known engines such as a gasoline engine and a diesel engine can be used. In this example, an engine output shaft Eo such as a crankshaft of the engine E is drivingly connected to the input shaft I via a torque converter TC. The torque converter TC is a device that transmits the rotational driving force of the engine output shaft Eo of the engine E as a driving force source to the input shaft I that is drivingly connected to the speed change mechanism TM via hydraulic oil filled therein. is there. This torque converter TC is provided between a pump impeller TCa as an input side rotating member drivingly connected to the engine output shaft Eo, and a turbine runner TCb as an output side rotating member drivingly connected to the input shaft I. And a stator TCc having a one-way clutch. The torque converter TC transmits driving force between the driving-side pump impeller TCa and the driven-side turbine runner TCb via hydraulic oil filled therein. Thereby, the rotational driving force of the engine E is transmitted to the input shaft I. Further, the engine output shaft Eo is provided with a damper (not shown) so that the output torque and rotational speed fluctuation due to intermittent combustion of the engine E can be attenuated and transmitted to the wheel W side. .

また、本実施形態においては、エンジンＥに隣接してスタータ１３が設けられている。スタータ１３は、直流モータ等で構成され、バッテリ２４に電気的に接続されている。スタータ１３は、エンジンＥが停止された状態でバッテリ２４から供給される電力により駆動されてエンジン出力軸Ｅｏを回転させ、エンジンＥを始動させることができるように構成されている。   In the present embodiment, a starter 13 is provided adjacent to the engine E. The starter 13 is composed of a direct current motor or the like and is electrically connected to the battery 24. The starter 13 is configured to be driven by electric power supplied from the battery 24 in a state where the engine E is stopped, to rotate the engine output shaft Eo, and to start the engine E.

トルクコンバータＴＣは、ロックアップ用の係合要素として、ロックアップクラッチＬＣを備えている。このロックアップクラッチＬＣは、ポンプインペラＴＣａとタービンランナＴＣｂとの間の回転差（滑り）をなくして伝達効率を高めるために、ポンプインペラＴＣａとタービンランナＴＣｂとを一体回転させるように連結するクラッチである。したがって、トルクコンバータＴＣは、ロックアップクラッチＬＣの係合した状態では、作動油を介さずに、エンジンＥの駆動力を直接入力軸Ｉに伝達する。ロックアップクラッチＬＣを含むトルクコンバータＴＣには、油圧制御装置ＰＣにより調圧された作動油が供給される。   The torque converter TC includes a lockup clutch LC as an engagement element for lockup. This lock-up clutch LC is a clutch that connects the pump impeller TCa and the turbine runner TCb so as to rotate together to eliminate the rotational difference (slip) between the pump impeller TCa and the turbine runner TCb and increase the transmission efficiency. It is. Therefore, the torque converter TC transmits the driving force of the engine E directly to the input shaft I without passing through the hydraulic oil when the lockup clutch LC is engaged. The hydraulic fluid regulated by the hydraulic control device PC is supplied to the torque converter TC including the lockup clutch LC.

トルクコンバータＴＣの出力側回転部材としてのタービンランナＴＣｂに駆動連結された入力軸Ｉには、変速機構ＴＭが駆動連結されている。本実施形態では、変速機構ＴＭは、変速比の異なる複数の変速段を有する有段の自動変速装置である。変速機構ＴＭは、これら複数の変速段を形成するため、遊星歯車機構等の歯車機構と複数の係合要素Ｃ１、Ｂ１、・・・とを備えている。この変速機構ＴＭは、各変速段の変速比で、入力軸Ｉの回転速度を変速すると共にトルクを変換して、出力ギヤＯへ伝達する。変速機構ＴＭから出力ギヤＯへ伝達されたトルクは、左右二つの車軸に分配されて伝達され、各車軸に駆動連結された車輪Ｗに伝達される。ここで、変速比は、変速機構ＴＭにおいて各変速段が形成された場合の、出力ギヤＯの回転速度に対する入力軸Ｉの回転速度の比であり、本願では入力軸Ｉの回転速度を出力ギヤＯの回転速度で除算した値である。すなわち、入力軸Ｉの回転速度を変速比で除算した回転速度が、出力ギヤＯの回転速度になる。また、入力軸Ｉから変速機構ＴＭに伝達されるトルクに、変速比を乗算したトルクが、変速機構ＴＭから出力ギヤＯに伝達されるトルクになる。   A transmission mechanism TM is drivably coupled to the input shaft I that is drivably coupled to a turbine runner TCb serving as an output side rotation member of the torque converter TC. In the present embodiment, the speed change mechanism TM is a stepped automatic transmission having a plurality of speed stages with different speed ratios. The speed change mechanism TM includes a gear mechanism such as a planetary gear mechanism and a plurality of engagement elements C1, B1,. The speed change mechanism TM shifts the rotational speed of the input shaft I at the speed ratio of each speed stage, converts torque, and transmits it to the output gear O. The torque transmitted from the speed change mechanism TM to the output gear O is distributed and transmitted to the two left and right axles, and is transmitted to the wheels W that are drivingly connected to the respective axles. Here, the gear ratio is the ratio of the rotational speed of the input shaft I to the rotational speed of the output gear O when each gear stage is formed in the transmission mechanism TM. In this application, the rotational speed of the input shaft I is defined as the output gear. The value divided by the rotation speed of O. That is, the rotation speed obtained by dividing the rotation speed of the input shaft I by the gear ratio becomes the rotation speed of the output gear O. Further, torque obtained by multiplying the torque transmitted from the input shaft I to the speed change mechanism TM by the speed ratio becomes the torque transmitted from the speed change mechanism TM to the output gear O.

本実施形態では、図４の作動表に示すように、変速機構ＴＭは変速比（減速比）の異なる六つの変速段（第一段（１ｓｔ）、第二段（２ｎｄ）、第三段（３ｒｄ）、第四段（４ｔｈ）、第五段（５ｔｈ）、及び第六段（６ｔｈ））を前進段として備えている。これらの変速段を構成するため、変速機構ＴＭは、第一遊星歯車装置Ｐ１及び第二遊星歯車装置Ｐ２を備えてなる歯車機構と、六つの係合要素Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２、Ｆと、を備えて構成されている。ワンウェイクラッチＦを除くこれら複数の係合要素Ｃ１、Ｂ１、・・・の係合及び解放を制御して、第一遊星歯車装置Ｐ１及び第二遊星歯車装置Ｐ２の各回転要素の回転状態を切り替え、複数の係合要素Ｃ１、Ｂ１、・・・の中のいずれか二つを選択的に係合することにより、六つの変速段が切り替えられる。なお、変速機構ＴＭは、上記六つの変速段のほかに、一段の後進段（Ｒｅｖ）も備えている。
図４において、「○」は各係合要素が係合した状態にあることを示しており、「無印」は、各係合要素が解放（係合解除）状態にあることを示している。「（○）」は、エンジンブレーキを行う場合などにおいて、係合要素が係合した状態にされることを示している。また、「△」は、一方向に回転する（キャリアＣＡ２が正方向に回転する）場合には解放した状態となり、他方向に回転する（キャリアＣＡ２が負方向に回転する）場合には係合した状態となることを示している。 In the present embodiment, as shown in the operation table of FIG. 4, the speed change mechanism TM has six shift speeds (first speed (1st), second speed (2nd), third speed ( 3rd), 4th stage (4th), 5th stage (5th), and 6th stage (6th)) are provided as forward stages. In order to configure these shift speeds, the speed change mechanism TM includes a gear mechanism including the first planetary gear device P1 and the second planetary gear device P2, and six engagement elements C1, C2, C3, B1, B2, F. The engagement and disengagement of the plurality of engagement elements C1, B1,... Excluding the one-way clutch F are controlled to switch the rotation state of each rotation element of the first planetary gear device P1 and the second planetary gear device P2. By selectively engaging any two of the plurality of engagement elements C1, B1,..., The six shift stages are switched. Note that the speed change mechanism TM includes a reverse speed (Rev) in addition to the above six speeds.
In FIG. 4, “◯” indicates that each engagement element is in an engaged state, and “No mark” indicates that each engagement element is in a released (disengaged) state. “(◯)” indicates that the engagement element is brought into an engaged state when engine braking is performed. Further, “Δ” indicates a released state when rotating in one direction (the carrier CA2 rotates in the positive direction) and engaging when rotating in the other direction (the carrier CA2 rotates in the negative direction). It shows that it will be in the state.

本実施形態においては、図２に示すように、第一遊星歯車装置Ｐ１は、入力軸Ｉと同軸上に配置されたシングルピニオン型の遊星歯車機構とされている。すなわち、第一遊星歯車装置Ｐ１は、複数のピニオンギヤを支持するキャリアＣＡ１と、前記ピニオンギヤにそれぞれ噛み合うサンギヤＳ１及びリングギヤＲ１と、の三つの回転要素を有して構成されている。また、第二遊星歯車装置Ｐ２は、入力軸Ｉと同軸上に配置されたラビニヨ型の遊星歯車機構とされている。すなわち、第二遊星歯車装置Ｐ２は、第一サンギヤＳ２及び第二サンギヤＳ３の二つのサンギヤと、リングギヤＲ２と、第一サンギヤＳ２及びリングギヤＲ２の双方に噛み合うロングピニオンギヤ並びにこのロングピニオンギヤ及び第二サンギヤＳ３に噛み合うショートピニオンギヤを支持する共通のキャリアＣＡ２と、の四つの回転要素を有して構成されている。   In the present embodiment, as shown in FIG. 2, the first planetary gear device P <b> 1 is a single pinion type planetary gear mechanism disposed coaxially with the input shaft I. That is, the first planetary gear device P1 is configured to include three rotating elements, that is, a carrier CA1 that supports a plurality of pinion gears, and a sun gear S1 and a ring gear R1 that respectively mesh with the pinion gears. The second planetary gear unit P2 is a Ravigneaux type planetary gear mechanism arranged coaxially with the input shaft I. That is, the second planetary gear set P2 includes the first sun gear S2 and the second sun gear S3, the ring gear R2, the long pinion gear that meshes with both the first sun gear S2 and the ring gear R2, and the long pinion gear and the second sun gear. It has four rotating elements, a common carrier CA2 that supports a short pinion gear that meshes with S3.

第一遊星歯車装置Ｐ１のサンギヤＳ１は、非回転部材としてのケース２に固定されている。キャリアＣＡ１は、第一中間軸Ｍ１を介して第二遊星歯車装置Ｐ２の第二サンギヤＳ３と選択的に一体回転するように駆動連結されるとともに、第二中間軸Ｍ２を介して第二遊星歯車装置Ｐ２の第一サンギヤＳ２と選択的に一体回転するように駆動連結されている。リングギヤＲ１は、入力軸Ｉと一体回転するように駆動連結されている。
第二遊星歯車装置Ｐ２の第一サンギヤＳ２は、第二中間軸Ｍ２を介して第一遊星歯車装置Ｐ１のキャリアＣＡ１と選択的に一体回転するように駆動連結されている。キャリアＣＡ２は、入力軸Ｉと選択的に一体回転するように駆動連結されるとともに、非回転部材としてのケース２に選択的に固定される。リングギヤＲ２は、出力ギヤＯと一体回転するように駆動連結されている。第二サンギヤＳ３は、第一中間軸Ｍ１を介して第一遊星歯車装置Ｐ１のキャリアＣＡ１と選択的に一体回転するように駆動連結されている。 The sun gear S1 of the first planetary gear device P1 is fixed to a case 2 as a non-rotating member. The carrier CA1 is drivingly connected so as to selectively rotate integrally with the second sun gear S3 of the second planetary gear device P2 via the first intermediate shaft M1, and the second planetary gear via the second intermediate shaft M2. It is drive-coupled so as to selectively rotate integrally with the first sun gear S2 of the device P2. The ring gear R1 is drivingly connected so as to rotate integrally with the input shaft I.
The first sun gear S2 of the second planetary gear device P2 is drivingly coupled to selectively rotate integrally with the carrier CA1 of the first planetary gear device P1 via the second intermediate shaft M2. The carrier CA2 is drivingly connected so as to selectively rotate integrally with the input shaft I, and is selectively fixed to the case 2 as a non-rotating member. The ring gear R2 is drivingly connected so as to rotate integrally with the output gear O. The second sun gear S3 is drivingly connected to the carrier CA1 of the first planetary gear device P1 through the first intermediate shaft M1 so as to selectively rotate integrally.

第一遊星歯車装置Ｐ１のキャリアＣＡ１は、第一クラッチＣ１により第一中間軸Ｍ１に選択的に駆動連結されるとともに、第三クラッチＣ３により第二中間軸Ｍ２に選択的に駆動連結される。これにより、第一遊星歯車装置Ｐ１のキャリアＣＡ１は、第一クラッチＣ１及び第一中間軸Ｍ１を介して第二遊星歯車装置Ｐ２の第二サンギヤＳ３に選択的に駆動連結されるとともに、第三クラッチＣ３及び第二中間軸Ｍ２を介して第二遊星歯車装置Ｐ２の第一サンギヤＳ２に選択的に駆動連結される。また、本実施形態においては、第二中間軸Ｍ２は、第一ブレーキＢ１によりケース２に選択的に固定される。これにより、第二遊星歯車装置Ｐ２の第一サンギヤＳ２は、第二中間軸Ｍ２及び第三クラッチＣ３を介して第一遊星歯車装置Ｐ１のキャリアＣＡ１に選択的に駆動連結されるとともに、第一ブレーキＢ１によりケース２に選択的に固定される。   The carrier CA1 of the first planetary gear set P1 is selectively connected to the first intermediate shaft M1 by the first clutch C1 and is selectively connected to the second intermediate shaft M2 by the third clutch C3. As a result, the carrier CA1 of the first planetary gear device P1 is selectively driven and connected to the second sun gear S3 of the second planetary gear device P2 via the first clutch C1 and the first intermediate shaft M1. It is selectively drive-coupled to the first sun gear S2 of the second planetary gear set P2 via the clutch C3 and the second intermediate shaft M2. In the present embodiment, the second intermediate shaft M2 is selectively fixed to the case 2 by the first brake B1. As a result, the first sun gear S2 of the second planetary gear device P2 is selectively connected to the carrier CA1 of the first planetary gear device P1 via the second intermediate shaft M2 and the third clutch C3. It is selectively fixed to the case 2 by the brake B1.

第二遊星歯車装置Ｐ２のキャリアＣＡ２は、ワンウェイクラッチＦによりケース２に選択的に固定されるとともに、第二クラッチＣ２により入力軸Ｉに選択的に駆動連結される。ここで、ワンウェイクラッチＦは、一方向の回転のみを阻止することによりキャリアＣＡ２を選択的にケース２に固定する。なお、第二遊星歯車装置Ｐ２のキャリアＣＡ２は、第二ブレーキＢ２によっても、ケース２に選択的に固定可能とされている。
本実施形態においては、第一クラッチＣ１、第二クラッチＣ２、第三クラッチＣ３、第一ブレーキＢ１、及び第二ブレーキＢ２は、いずれも摩擦係合要素とされている。具体的には、これらは油圧により動作する多板式クラッチや多板式ブレーキにより構成されている。これらの係合要素Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２は、油圧制御装置ＰＣから供給される油圧により、それぞれ係合及び解放が制御される。 The carrier CA2 of the second planetary gear device P2 is selectively fixed to the case 2 by the one-way clutch F and is selectively driven and connected to the input shaft I by the second clutch C2. Here, the one-way clutch F selectively fixes the carrier CA2 to the case 2 by preventing rotation in only one direction. The carrier CA2 of the second planetary gear device P2 can be selectively fixed to the case 2 also by the second brake B2.
In the present embodiment, the first clutch C1, the second clutch C2, the third clutch C3, the first brake B1, and the second brake B2 are all friction engagement elements. Specifically, these are constituted by a multi-plate clutch or a multi-plate brake operated by hydraulic pressure. The engagement and release of these engagement elements C1, C2, C3, B1, and B2 are controlled by the hydraulic pressure supplied from the hydraulic control device PC.

回転電機ＭＧは、非回転部材に固定されたステータと、このステータと対応する位置で径方向内側に回転自在に支持されたロータと、を有している。この回転電機ＭＧのロータは、トルクコンバータＴＣ及び変速機構ＴＭを介さずに車輪Ｗに駆動連結されている。本実施形態では、回転電機ＭＧは、トルクコンバータＴＣ及び変速機構ＴＭが駆動連結された前輪ではなく、後輪に駆動連結されている。回転電機ＭＧは、直流交流変換を行うインバータを介して蓄電装置としてのバッテリに電気的に接続されている。そして、回転電機ＭＧは、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能と、を果たすことが可能とされている。すなわち、回転電機ＭＧは、インバータを介してバッテリからの電力供給を受けて力行し、或いは車輪Ｗから伝達される回転駆動力により発電し、発電された電力は、インバータを介してバッテリに蓄電される。ここで、車輪Ｗから伝達される回転駆動力には、車輪Ｗ及び路面を介して伝達されたエンジンＥの駆動力も含まれる。   The rotating electrical machine MG includes a stator fixed to a non-rotating member and a rotor that is rotatably supported radially inward at a position corresponding to the stator. The rotor of the rotating electrical machine MG is drivingly connected to the wheels W without passing through the torque converter TC and the speed change mechanism TM. In the present embodiment, the rotating electrical machine MG is drivingly connected to the rear wheel, not the front wheel to which the torque converter TC and the speed change mechanism TM are drivingly connected. The rotating electrical machine MG is electrically connected to a battery as a power storage device via an inverter that performs direct current to alternating current conversion. The rotating electrical machine MG can perform a function as a motor (electric motor) that generates power upon receiving power supply and a function as a generator (generator) that generates power upon receiving power supply. It is possible. That is, the rotating electrical machine MG is powered by receiving power supply from the battery via the inverter, or generates power by the rotational driving force transmitted from the wheels W, and the generated power is stored in the battery via the inverter. The Here, the rotational driving force transmitted from the wheel W includes the driving force of the engine E transmitted via the wheel W and the road surface.

２．油圧制御系の構成
次に、車両用駆動装置１の油圧制御系について説明する。油圧制御系は、オイルパンＯＰに蓄えられた作動油を吸引し、車両用駆動装置１の各部に作動油を供給するための油圧源として、図２及び図５に示すように、機械式のオイルポンプＭＰ（単に、オイルポンプＭＰとも称す）及び電動ポンプＥＰの二種類のポンプを備えている。ここで、オイルポンプＭＰは、駆動力源としてのエンジンＥの回転駆動力により駆動されて作動油を吐出するオイルポンプである。このようなオイルポンプＭＰとしては、例えば、歯車ポンプやベーンポンプ等が好適に用いられる。本例では、オイルポンプＭＰは、図２に示すように、入力軸Ｉの軸方向でトルクコンバータＴＣに対してエンジンＥとは反対側に配置されている。オイルポンプＭＰは、トルクコンバータＴＣのポンプインペラＴＣａを介してエンジン出力軸Ｅｏに駆動連結され、エンジンＥの回転駆動力により駆動される。本実施形態では、車両用駆動装置１は、オイルポンプＭＰを補助するためのポンプとして、電動ポンプＥＰを備えている。 2. Next, the hydraulic control system of the vehicle drive device 1 will be described. As shown in FIGS. 2 and 5, the hydraulic control system is a mechanical source that sucks the hydraulic oil stored in the oil pan OP and supplies the hydraulic oil to each part of the vehicle drive device 1. Two types of pumps are provided: an oil pump MP (also simply referred to as an oil pump MP) and an electric pump EP. Here, the oil pump MP is an oil pump that is driven by a rotational driving force of the engine E as a driving force source and discharges hydraulic oil. As such an oil pump MP, a gear pump, a vane pump, etc. are used suitably, for example. In this example, as shown in FIG. 2, the oil pump MP is disposed on the side opposite to the engine E with respect to the torque converter TC in the axial direction of the input shaft I. The oil pump MP is drivingly connected to the engine output shaft Eo via the pump impeller TCa of the torque converter TC, and is driven by the rotational driving force of the engine E. In the present embodiment, the vehicle drive device 1 includes an electric pump EP as a pump for assisting the oil pump MP.

電動ポンプＥＰは、駆動力源としてのエンジンＥの回転駆動力とは無関係に、電動モータ２３の回転駆動力により駆動されて作動油を吐出するオイルポンプである。この電動ポンプＥＰとしても、例えば、歯車ポンプやベーンポンプ等が好適に用いられる。電動ポンプＥＰを駆動する電動モータ２３は、バッテリ２４と電気的に接続され、バッテリ２４からの電力の供給を受けて駆動力を発生する。この電動ポンプＥＰは、制御装置３０により制御され、機械式のオイルポンプＭＰから必要な油量が供給されない状態で動作する。   The electric pump EP is an oil pump that is driven by the rotational driving force of the electric motor 23 and discharges hydraulic oil irrespective of the rotational driving force of the engine E as a driving power source. As the electric pump EP, for example, a gear pump, a vane pump, or the like is preferably used. The electric motor 23 that drives the electric pump EP is electrically connected to the battery 24 and receives a supply of electric power from the battery 24 to generate a driving force. The electric pump EP is controlled by the control device 30 and operates in a state where a necessary oil amount is not supplied from the mechanical oil pump MP.

また、油圧制御系は、機械式のオイルポンプＭＰ及び電動ポンプＥＰから供給される作動油の油圧を所定圧に調整するための油圧制御装置ＰＣを備えている。油圧制御装置ＰＣは、図５に示すように、機械式のオイルポンプＭＰ及び電動ポンプＥＰから供給される作動油の油圧を所定圧に調整するための調整弁として、第一調整弁（プライマリ・レギュレータ・バルブ）ＰＶと、第二調整弁（セカンダリ・レギュレータ・バルブ）ＳＶとを備えている。第一調整弁ＰＶは、機械式のオイルポンプＭＰ及び電動ポンプＥＰから供給される作動油の油圧を第一油圧ＰＲ１に調整する調整弁である。第二調整弁ＳＶは、第一調整弁ＰＶからの余剰油の油圧を第二油圧ＰＲ２に調整する調整弁である。したがって、第二油圧ＰＲ２は、第一油圧ＰＲ１よりも低い値に設定される。第一油圧ＰＲ１は、車両用駆動装置１の基準油圧となるライン圧に相当し、その油圧は、リニアソレノイド弁ＳＬＴから供給される信号圧に応じて制御される。   Further, the hydraulic control system includes a hydraulic control device PC for adjusting the hydraulic pressure of the hydraulic oil supplied from the mechanical oil pump MP and the electric pump EP to a predetermined pressure. As shown in FIG. 5, the hydraulic control device PC includes a first adjustment valve (primary valve) as an adjustment valve for adjusting the hydraulic pressure of the hydraulic oil supplied from the mechanical oil pump MP and the electric pump EP to a predetermined pressure. A regulator valve PV and a second regulator valve (secondary regulator valve) SV. The first adjustment valve PV is an adjustment valve that adjusts the hydraulic pressure of the hydraulic oil supplied from the mechanical oil pump MP and the electric pump EP to the first hydraulic pressure PR1. The second adjustment valve SV is an adjustment valve that adjusts the hydraulic pressure of excess oil from the first adjustment valve PV to the second hydraulic pressure PR2. Therefore, the second hydraulic pressure PR2 is set to a value lower than the first hydraulic pressure PR1. The first hydraulic pressure PR1 corresponds to a line pressure that is a reference hydraulic pressure of the vehicle drive device 1, and the hydraulic pressure is controlled according to a signal pressure supplied from the linear solenoid valve SLT.

図５に示すように、第一調整弁ＰＶ及び第二調整弁ＳＶには、共通の油圧調整用のリニアソレノイド弁ＳＬＴからの信号圧が供給される。そして、第一調整弁ＰＶは、供給される信号圧に応じて、機械式のオイルポンプＭＰ及び電動ポンプＥＰから供給される、第一調整弁ＰＶより上流側（機械式のオイルポンプＭＰ及び電動ポンプＥＰ側）の作動油の油圧を第一油圧ＰＲ１に調整する。第一調整弁ＰＶは、リニアソレノイド弁ＳＬＴから供給される信号圧と、第一調整弁ＰＶによる調整後の第一油圧ＰＲ１のフィードバック圧とのバランスに基づいて、機械式のオイルポンプＭＰ及び電動ポンプＥＰから供給された作動油を第二調整弁ＳＶ側へ排出する量を調整する。これにより、第一調整弁ＰＶより上流側の作動油の油圧を、信号圧に応じた第一油圧ＰＲ１に調整する。   As shown in FIG. 5, the signal pressure from the common hydraulic pressure adjusting linear solenoid valve SLT is supplied to the first adjustment valve PV and the second adjustment valve SV. The first adjustment valve PV is supplied from the mechanical oil pump MP and the electric pump EP according to the supplied signal pressure, and is upstream of the first adjustment valve PV (the mechanical oil pump MP and the electric pump). The hydraulic pressure of the hydraulic oil on the pump EP side) is adjusted to the first hydraulic pressure PR1. The first adjustment valve PV is based on the balance between the signal pressure supplied from the linear solenoid valve SLT and the feedback pressure of the first hydraulic pressure PR1 after adjustment by the first adjustment valve PV. The amount of hydraulic oil supplied from the pump EP is adjusted to the second regulating valve SV side. Thereby, the hydraulic pressure of the hydraulic fluid upstream from the first adjustment valve PV is adjusted to the first hydraulic pressure PR1 corresponding to the signal pressure.

第二調整弁ＳＶは、リニアソレノイド弁ＳＬＴから供給される信号圧に応じて、第一調整弁ＰＶから排出される余剰油の油圧、すなわち、第一調整弁ＰＶより下流側（第二調整弁ＳＶ側）であって第二調整弁ＳＶより上流側（第一調整弁ＰＶ側）の油圧を所定の第二油圧ＰＲ２に調整する。第二調整弁ＳＶは、リニアソレノイド弁ＳＬＴから供給される信号圧と、第二調整弁ＳＶによる調整後の第二油圧ＰＲ２のフィードバック圧とのバランスに基づいて、第一調整弁ＰＶから排出された余剰の作動油をオイルパンへ排出（ドレイン）する量を調整する。これにより、第二調整弁ＳＶより上流側の作動油の油圧を、信号圧に応じた第二油圧ＰＲ２に調整する。   The second regulating valve SV is a hydraulic pressure of excess oil discharged from the first regulating valve PV in accordance with the signal pressure supplied from the linear solenoid valve SLT, that is, the downstream side of the first regulating valve PV (second regulating valve (SV side) and upstream of the second adjustment valve SV (first adjustment valve PV side), the hydraulic pressure is adjusted to a predetermined second hydraulic pressure PR2. The second adjustment valve SV is discharged from the first adjustment valve PV based on the balance between the signal pressure supplied from the linear solenoid valve SLT and the feedback pressure of the second hydraulic pressure PR2 adjusted by the second adjustment valve SV. Adjust the amount of excess hydraulic oil discharged (drained) into the oil pan. As a result, the hydraulic pressure of the hydraulic oil upstream of the second adjustment valve SV is adjusted to the second hydraulic pressure PR2 corresponding to the signal pressure.

リニアソレノイド弁ＳＬＴは、第一調整弁ＰＶによる調整後の第一油圧ＰＲ１の作動油の供給を受けるとともに、制御装置３０から供給される信号値に応じて弁の開度を調整することにより、当該信号値に応じた信号圧の作動油を出力する。このリニアソレノイド弁ＳＬＴから出力される信号圧の作動油は、第一調整弁ＰＶ及び第二調整弁ＳＶに供給される。制御装置３０は、リニアソレノイド弁ＳＬＴに供給される信号値により、第一調整弁ＰＶ及び第二調整弁ＳＶを制御し、第一油圧ＰＲ１及び第二油圧ＰＲ２に調整する構成となっている。   The linear solenoid valve SLT receives the supply of the hydraulic oil of the first hydraulic pressure PR1 after adjustment by the first adjustment valve PV, and adjusts the opening of the valve according to the signal value supplied from the control device 30. Hydraulic fluid with a signal pressure corresponding to the signal value is output. The hydraulic oil having the signal pressure output from the linear solenoid valve SLT is supplied to the first adjustment valve PV and the second adjustment valve SV. The control device 30 is configured to control the first adjustment valve PV and the second adjustment valve SV by the signal value supplied to the linear solenoid valve SLT and adjust the first adjustment pressure PV1 and the second adjustment pressure PR2.

油圧制御装置ＰＣは、トルクコンバータＴＣ及びロックアップクラッチＬＣに対して供給される油圧を調整するためのソレノイド弁ＳＬＵ及びロックアップ制御弁機構５４を備えている。ソレノイド弁ＳＬＵは、第一調整弁ＰＶによる調整後の第一油圧ＰＲ１の作動油の供給を受けるとともに、制御装置３０からソレノイド弁ＳＬＵに対して供給される信号値に応じて弁の開度を調整することにより、当該信号値に応じた油圧の作動油をロックアップ制御弁機構５４に供給して、ロックアップクラッチＬＣを係合又は解放（ＯＮ／ＯＦＦ）させる。   The hydraulic control device PC includes a solenoid valve SLU and a lockup control valve mechanism 54 for adjusting the hydraulic pressure supplied to the torque converter TC and the lockup clutch LC. The solenoid valve SLU receives the supply of the hydraulic oil of the first hydraulic pressure PR1 adjusted by the first adjustment valve PV, and the opening degree of the valve according to the signal value supplied from the control device 30 to the solenoid valve SLU. By adjusting, the hydraulic fluid according to the signal value is supplied to the lockup control valve mechanism 54, and the lockup clutch LC is engaged or released (ON / OFF).

ロックアップ制御弁機構５４は、ソレノイド弁ＳＬＵから供給される信号圧に応じて、ロックアップクラッチＬＣを係合又は解放させるために、第二油圧ＰＲ２に調整された作動油をロックアップクラッチＬＣ及びトルクコンバータＴＣに供給する又は排出する油路を切り替えたり、供給する油圧を調整したりする制御弁機構である。ロックアップ制御弁機構５４は、単数又は複数の切替弁及び調圧弁などの制御弁からなる。切替弁は、信号圧に応じて流路を切り替える制御弁である。調圧弁は、信号圧に応じて油圧を調整する、或いは所定の油圧に調整する制御弁である。切替弁及び調圧弁は、スプール、スリーブ、及びばね等からなる。
図５には、ロックアップ制御弁機構５４を模式的に示している。すなわち、係合側油路５６に作動油を供給する又は排出する油路を切り替える切替弁である係合側制御弁５１と、解放側油路５５に作動油を供給する又は排出する油路を切り替える切替弁である解放側制御弁５２と、を示している。なお、係合側制御弁５１及び解放側制御弁５２のそれぞれは、単数又は複数の切替弁及び調圧弁などの制御弁から構成される。 The lock-up control valve mechanism 54 applies the hydraulic oil adjusted to the second hydraulic pressure PR2 to the lock-up clutch LC and the lock-up clutch LC in order to engage or release the lock-up clutch LC according to the signal pressure supplied from the solenoid valve SLU. This is a control valve mechanism that switches an oil passage to be supplied to or discharged from the torque converter TC and adjusts a hydraulic pressure to be supplied. The lockup control valve mechanism 54 includes one or a plurality of control valves such as a switching valve and a pressure regulating valve. The switching valve is a control valve that switches the flow path according to the signal pressure. The pressure regulating valve is a control valve that adjusts the hydraulic pressure in accordance with the signal pressure, or adjusts it to a predetermined hydraulic pressure. The switching valve and the pressure regulating valve include a spool, a sleeve, and a spring.
FIG. 5 schematically shows the lockup control valve mechanism 54. That is, an engagement side control valve 51 that is a switching valve that switches an oil path for supplying or discharging hydraulic oil to the engagement side oil path 56, and an oil path that supplies or discharges hydraulic oil to the release side oil path 55. The release side control valve 52 which is a switching valve to be switched is shown. Note that each of the engagement side control valve 51 and the release side control valve 52 includes a single or plural control valves such as a switching valve and a pressure regulating valve.

図５に示す例では、係合側制御弁５１は、ソレノイド弁ＳＬＵからロックアップクラッチＬＣを係合（ＯＮ）させる信号圧が供給された場合は、第二油圧ＰＲ２の作動油を係合側油路５６に供給するように油路を切り替える。一方、係合側制御弁５１は、ソレノイド弁ＳＬＵからロックアップクラッチＬＣを解放（ＯＦＦ）させる信号圧が供給された場合は、係合側油路５６から作動油を排出させるように油路を切り替える。排出された作動油は、クーラ５３に送られて冷却された後、オイルパンＯＰに戻される。
図５に模式的に示す例では、係合（ＯＮ）させる信号圧が供給された場合は、スプール５１ｄが、係合（ＯＮ）側に移動して、第二油圧ＰＲ２の作動油が供給される入力ポート５１ａと出力ポート５１ｃとの連通開度が増加し、排出ポート５１ｂと出力ポート５１ｃとの連通開度が減少する。一方、解放（ＯＦＦ）させる信号圧が供給された場合は、スプール５１ｄが、解放（ＯＦＦ）側に移動して、入力ポート５１ａと出力ポート５１ｃとの連通開度が減少し、排出ポート５１ｂと出力ポート５１ｃとの連通開度が増加する。 In the example shown in FIG. 5, when the signal pressure for engaging (ON) the lockup clutch LC is supplied from the solenoid valve SLU, the engagement side control valve 51 supplies the hydraulic oil of the second hydraulic pressure PR2 to the engagement side. The oil passage is switched so as to be supplied to the oil passage 56. On the other hand, when the signal pressure for releasing (OFF) the lockup clutch LC is supplied from the solenoid valve SLU, the engagement side control valve 51 opens the oil passage so that the hydraulic fluid is discharged from the engagement side oil passage 56. Switch. The discharged hydraulic oil is sent to the cooler 53 and cooled, and then returned to the oil pan OP.
In the example schematically shown in FIG. 5, when the signal pressure to be engaged (ON) is supplied, the spool 51d moves to the engagement (ON) side and the hydraulic oil of the second hydraulic pressure PR2 is supplied. The communication opening between the input port 51a and the output port 51c increases, and the communication opening between the discharge port 51b and the output port 51c decreases. On the other hand, when the signal pressure to be released (OFF) is supplied, the spool 51d moves to the release (OFF) side, the communication opening degree between the input port 51a and the output port 51c decreases, and the discharge port 51b The communication opening degree with the output port 51c increases.

また、解放側制御弁５２は、ソレノイド弁ＳＬＵからロックアップクラッチＬＣを解放（ＯＦＦ）させる信号圧が供給された場合は、第二油圧ＰＲ２の作動油を解放側油路５５に供給するように油路を切り替える。一方、解放側制御弁５２は、ソレノイド弁ＳＬＵからロックアップクラッチＬＣを係合（ＯＮ）させる信号圧が供給された場合は、解放側油路５５から作動油を排出させるように油路を切り替える。排出された作動油は、オイルパンＯＰに戻される。
図５に模式的に示す例では、解放（ＯＦＦ）させる信号圧が供給された場合は、スプール５２ｄが、解放（ＯＦＦ）側に移動して、第二油圧ＰＲ２の作動油が供給される入力ポート５２ａと出力ポート５２ｃとの連通開度が増加し、排出ポート５２ｂと出力ポート５２ｃとの連通開度が減少する。一方、係合（ＯＮ）させる信号圧が供給された場合は、スプール５１ｄが、係合（ＯＮ）側に移動して、入力ポート５２ａと出力ポート５２ｃとの連通開度が減少し、排出ポート５２ｂと出力ポート５２ｃとの連通開度が増加する。 Further, when the signal pressure for releasing (OFF) the lockup clutch LC is supplied from the solenoid valve SLU, the release side control valve 52 supplies the hydraulic oil of the second hydraulic pressure PR2 to the release side oil passage 55. Switch the oil passage. On the other hand, when the signal pressure for engaging (ON) the lockup clutch LC is supplied from the solenoid valve SLU, the release side control valve 52 switches the oil path so that the hydraulic oil is discharged from the release side oil path 55. . The discharged hydraulic oil is returned to the oil pan OP.
In the example schematically shown in FIG. 5, when the signal pressure to be released (OFF) is supplied, the spool 52d is moved to the release (OFF) side and the hydraulic oil of the second hydraulic pressure PR2 is supplied. The communication opening degree between the port 52a and the output port 52c increases, and the communication opening degree between the discharge port 52b and the output port 52c decreases. On the other hand, when the signal pressure to be engaged (ON) is supplied, the spool 51d moves to the engagement (ON) side, the communication opening degree between the input port 52a and the output port 52c decreases, and the discharge port The communication opening degree of 52b and the output port 52c increases.

油圧制御装置ＰＣは、変速機構ＴＭが備えた各係合要素Ｃ１、Ｂ１、・・・に対して供給される油圧を調整するための複数のリニアソレノイド弁（不図示）を備えている。また、第二調整弁ＳＶによる調整後の第二油圧ＰＲ２の作動油は、変速機構ＴＭの各ギヤ等の潤滑や冷却のために供給される。   The hydraulic control device PC includes a plurality of linear solenoid valves (not shown) for adjusting the hydraulic pressure supplied to the engagement elements C1, B1,. Further, the hydraulic oil of the second hydraulic pressure PR2 adjusted by the second adjustment valve SV is supplied for lubrication and cooling of each gear and the like of the speed change mechanism TM.

３．制御装置３０の構成
次に、車両用駆動装置１の制御を行う制御装置３０及びエンジン制御装置３１の構成について、図３を参照して説明する。
制御装置３０の制御ユニット３２〜３４及びエンジン制御装置３１は、ＣＰＵ等の演算処理装置を中核部材として備えるとともに、当該演算処理装置からデータを読み出し及び書き込みが可能に構成されたＲＡＭ（ランダム・アクセス・メモリ）や、演算処理装置からデータを読み出し可能に構成されたＲＯＭ（リード・オンリ・メモリ）等の記憶装置等を有して構成されている。そして、制御装置のＲＯＭ等に記憶されたソフトウェア（プログラム）又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、或いはそれらの両方により、制御装置３０の各機能部４１〜５０、７０などが構成されている。また、制御装置３０の制御ユニット３２〜３４及びエンジン制御装置３１は、互いに通信を行うように構成されており、センサの検出情報及び制御パラメータ等の各種情報を共有するとともに協調制御を行い、各機能部４１〜５０、７０の機能が実現される。 3. Configuration of Control Device 30 Next, configurations of the control device 30 and the engine control device 31 that control the vehicle drive device 1 will be described with reference to FIG.
The control units 32 to 34 and the engine control device 31 of the control device 30 include an arithmetic processing device such as a CPU as a core member, and a RAM (random access) configured to be able to read and write data from the arithmetic processing device. A memory) and a storage device such as a ROM (Read Only Memory) configured to be able to read data from the arithmetic processing unit. And each function part 41-50, 70, etc. of the control apparatus 30 are comprised by hardware (such as the software (program) memorize | stored in ROM of the control apparatus, arithmetic circuits provided separately, or both). Yes. In addition, the control units 32 to 34 and the engine control device 31 of the control device 30 are configured to communicate with each other, share various information such as sensor detection information and control parameters, and perform cooperative control. The functions of the function units 41 to 50 and 70 are realized.

また、車両用駆動装置１は、センサＳｅ１〜Ｓｅ４を備えており、各センサから出力される電気信号は制御装置３０及びエンジン制御装置３１に入力される。制御装置３０及びエンジン制御装置３１は、入力された電気信号に基づき各センサの検出情報を算出する。
入力回転速度センサＳｅ１は、入力軸Ｉの回転速度を検出するためのセンサである。動力伝達制御ユニット３３は、入力回転速度センサＳｅ１の入力信号に基づいて入力軸Ｉの回転速度を検出する。 The vehicle drive device 1 includes sensors Se <b> 1 to Se <b> 4, and electric signals output from the sensors are input to the control device 30 and the engine control device 31. The control device 30 and the engine control device 31 calculate detection information of each sensor based on the input electric signal.
The input rotation speed sensor Se1 is a sensor for detecting the rotation speed of the input shaft I. The power transmission control unit 33 detects the rotational speed of the input shaft I based on the input signal of the input rotational speed sensor Se1.

出力回転速度センサＳｅ２は、出力ギヤＯの回転速度を検出するためのセンサである。動力伝達制御ユニット３３は、出力回転速度センサＳｅ２の入力信号に基づいて出力ギヤＯの回転速度を検出する。また、出力ギヤＯの回転速度は車速に比例するため、動力伝達制御ユニット３３は、出力回転速度センサＳｅ２の入力信号に基づいて車速を算出する。エンジン回転速度センサＳｅ３は、エンジン出力軸Ｅｏ（エンジンＥ）の回転速度を検出するためのセンサである。エンジン制御装置３１は、エンジン回転速度センサＳｅ３の入力信号に基づいてエンジンＥの回転速度を検出する。
油温センサＳｅ４は、トルクコンバータＴＣ内に供給される作動油の温度（油温）を検出するためのセンサである。動力伝達制御ユニット３３は、油温センサＳｅ４の入力信号に基づいて、トルクコンバータＴＣ内に供給される作動油の温度を検出する。油温センサＳｅ４は、オイルパンＯＰ内などに取り付けられる。 The output rotation speed sensor Se2 is a sensor for detecting the rotation speed of the output gear O. The power transmission control unit 33 detects the rotational speed of the output gear O based on the input signal of the output rotational speed sensor Se2. Further, since the rotational speed of the output gear O is proportional to the vehicle speed, the power transmission control unit 33 calculates the vehicle speed based on the input signal of the output rotational speed sensor Se2. The engine rotation speed sensor Se3 is a sensor for detecting the rotation speed of the engine output shaft Eo (engine E). The engine control device 31 detects the rotational speed of the engine E based on the input signal of the engine rotational speed sensor Se3.
The oil temperature sensor Se4 is a sensor for detecting the temperature (oil temperature) of the hydraulic oil supplied into the torque converter TC. The power transmission control unit 33 detects the temperature of the hydraulic oil supplied into the torque converter TC based on the input signal of the oil temperature sensor Se4. The oil temperature sensor Se4 is attached in the oil pan OP or the like.

３−１．エンジン制御装置３１
エンジン制御装置３１は、エンジンＥの動作制御を行うエンジン制御部４１を備えている。本実施形態では、エンジン制御部４１は、車両制御ユニット３４からエンジン要求トルクが指令されている場合は、車両制御ユニット３４から指令されたエンジン要求トルクを出力トルク指令値に設定し、エンジンＥが出力トルク指令値のトルクを出力するように制御する。また、エンジン制御装置３１は、エンジンＥの始動要求があった場合は、スタータ１３へ電力を供給してエンジンＥを回転させると共に、エンジンＥへの燃料供給及び点火を開始するなどして、エンジンＥを停止状態から運転状態へ移行させる始動制御を行う。ここで、エンジンＥの停止状態とは、エンジンＥが回転停止している状態であり、エンジンＥの運転状態とは、エンジンＥが自律運転可能な回転速度以上で継続的に回転しており、典型的には燃焼している状態である。また、エンジン制御装置３１は、エンジンＥの停止要求があった場合は、エンジンＥへの燃料供給を停止して、停止状態に移行させる。エンジン制御装置３１は、回転速度制御を実行する場合は、エンジンＥの回転速度が目標回転速度に近づくように、エンジンＥの出力トルクを変化させる。 3-1. Engine control device 31
The engine control device 31 includes an engine control unit 41 that controls the operation of the engine E. In the present embodiment, when the engine request torque is commanded from the vehicle control unit 34, the engine control unit 41 sets the engine request torque commanded from the vehicle control unit 34 to the output torque command value, and the engine E Control is performed to output the torque of the output torque command value. Further, when there is a request for starting the engine E, the engine control device 31 supplies electric power to the starter 13 to rotate the engine E, and starts fuel supply and ignition to the engine E. Start control for shifting E from the stop state to the operation state is performed. Here, the stopped state of the engine E is a state in which the engine E is stopped rotating, and the operating state of the engine E is continuously rotating at a rotational speed that allows the engine E to operate autonomously, Typically, it is in a burning state. Further, when there is a request to stop the engine E, the engine control device 31 stops the fuel supply to the engine E and shifts it to the stopped state. When executing the rotational speed control, the engine control device 31 changes the output torque of the engine E so that the rotational speed of the engine E approaches the target rotational speed.

３−２．回転電機制御ユニット３２
回転電機制御ユニット３２は、回転電機ＭＧの動作制御を行う回転電機制御部４２を備えている。本実施形態では、回転電機制御部４２は、車両制御ユニット３４から回転電機要求トルクが指令されている場合は、車両制御ユニット３４から指令された回転電機要求トルクを出力トルク指令値に設定し、回転電機ＭＧが出力トルク指令値のトルクを出力するように制御する。具体的には、回転電機制御部４２は、インバータが備える複数のスイッチング素子をオンオフ制御することにより、回転電機ＭＧの出力トルクを制御する。 3-2. Rotating electrical machine control unit 32
The rotating electrical machine control unit 32 includes a rotating electrical machine control unit 42 that controls the operation of the rotating electrical machine MG. In the present embodiment, when the rotating electrical machine required torque is commanded from the vehicle control unit 34, the rotating electrical machine control unit 42 sets the rotating electrical machine required torque commanded from the vehicle control unit 34 to the output torque command value, Control is performed so that the rotating electrical machine MG outputs the torque of the output torque command value. Specifically, the rotating electrical machine control unit 42 controls the output torque of the rotating electrical machine MG by performing on / off control of a plurality of switching elements included in the inverter.

３−３．動力伝達制御ユニット３３
動力伝達制御ユニット３３は、変速機構ＴＭの制御を行う変速機構制御部４３と、ロックアップクラッチＬＣの制御を行うロックアップクラッチ制御部４４と、を備えている。
３−３−１．変速機構制御部４３
変速機構制御部４３は、変速機構ＴＭを制御する機能部である。変速機構制御部４３は、車速、アクセル開度、及びシフト位置などのセンサ検出情報に基づいて変速機構ＴＭにおける目標変速段を決定する。そして、変速機構制御部４３は、油圧制御装置ＰＣを介して変速機構ＴＭに備えられた各係合要素Ｃ１、Ｂ１、・・・に供給される油圧を制御することにより、各係合要素Ｃ１、Ｂ１、・・・を係合又は解放して変速機構ＴＭにおいて目標変速段を形成する。具体的には、変速機構制御部４３は、各係合要素Ｃ１、Ｂ１、・・・を制御するためのリニアソレノイド弁などのアクチュエータへの指令信号値を制御して、各係合要素Ｃ１、Ｂ１、・・・に供給される油圧を制御する。 3-3. Power transmission control unit 33
The power transmission control unit 33 includes a transmission mechanism control unit 43 that controls the transmission mechanism TM and a lockup clutch control unit 44 that controls the lockup clutch LC.
3-3-1. Transmission mechanism control unit 43
The transmission mechanism control unit 43 is a functional unit that controls the transmission mechanism TM. The transmission mechanism control unit 43 determines a target gear position in the transmission mechanism TM based on sensor detection information such as the vehicle speed, the accelerator opening, and the shift position. The transmission mechanism control unit 43 controls the hydraulic pressure supplied to the respective engagement elements C1, B1,... Provided in the transmission mechanism TM via the hydraulic control device PC, whereby each engagement element C1. , B1,... Are engaged or released to form a target gear stage in the speed change mechanism TM. Specifically, the transmission mechanism control unit 43 controls a command signal value to an actuator such as a linear solenoid valve for controlling each engagement element C1, B1,. Controls the hydraulic pressure supplied to B1,.

３−３−２．ロックアップクラッチ制御部４４
ロックアップクラッチ制御部４４は、ロックアップクラッチＬＣを係合又は解放する機能部である。ロックアップクラッチ制御部４４は、車両制御ユニット３４からロックアップ指令があった場合に、ロックアップクラッチＬＣを係合し、ロックアップ指令がない場合は、ロックアップクラッチＬＣを解放する。ロックアップクラッチ制御部４４は、油圧制御装置ＰＣを介してロックアップクラッチＬＣに供給される油圧を制御することにより、ロックアップクラッチＬＣの係合又は解放を制御する。具体的には、ロックアップクラッチ制御部４４は、ロックアップクラッチＬＣを制御するためのソレノイド弁ＳＬＵへ指令される信号値を制御して、ロックアップクラッチＬＣに供給される油圧を制御する。 3-3-2. Lock-up clutch control unit 44
The lockup clutch control unit 44 is a functional unit that engages or releases the lockup clutch LC. The lockup clutch control unit 44 engages the lockup clutch LC when there is a lockup command from the vehicle control unit 34, and releases the lockup clutch LC when there is no lockup command. The lockup clutch control unit 44 controls the engagement or release of the lockup clutch LC by controlling the hydraulic pressure supplied to the lockup clutch LC via the hydraulic control device PC. Specifically, the lockup clutch control unit 44 controls the hydraulic pressure supplied to the lockup clutch LC by controlling the signal value commanded to the solenoid valve SLU for controlling the lockup clutch LC.

３−４．車両制御ユニット３４
車両制御ユニット３４は、エンジンＥ、回転電機ＭＧ、変速機構ＴＭ等に対して行われる各種トルク制御、及び変速機構ＴＭが備える複数の係合要素Ｃ１、Ｂ１、・・・、ロックアップクラッチＬＣの係合制御等を車両全体として統合する制御を行う機能部を備えている。
車両制御ユニット３４は、車輪Ｗへの要求駆動力としてのアクセル開度、車速、及びバッテリの充電量等に応じて、エンジンＥ及び回転電機ＭＧの各駆動力源から車輪Ｗに伝達される目標駆動力である車両要求トルクを算出するとともに、エンジンＥ及び回転電機ＭＧの運転モードを決定する。そして、車両制御ユニット３４は、エンジンＥに対して要求する出力トルクであるエンジン要求トルク、回転電機ＭＧに対して要求する出力トルクである回転電機要求トルクを算出し、それらを他の制御ユニット３２、３３及びエンジン制御装置３１に指令して統合制御を行う機能部である。
本実施形態では、運転モードとして、回転電機ＭＧのみを駆動力源とする電動モードと、少なくともエンジンＥを駆動力源とするパラレルモードと、を切替可能に有する。
本実施形態では、車両制御ユニット３４は、図３に示すように、始動判定部４５、充填状態判定部４６、直結係合禁止部４７、充填率演算部４８、圧力情報取得部４９、温度情報取得部５０、及びトルク制限部７０などを備えている。以下、各機能部について詳細に説明する。 3-4. Vehicle control unit 34
The vehicle control unit 34 includes various torque controls performed on the engine E, the rotating electrical machine MG, the speed change mechanism TM, and the like, and a plurality of engagement elements C1, B1,. A functional unit that performs control for integrating engagement control and the like as the entire vehicle is provided.
The vehicle control unit 34 receives the target transmitted from the driving force sources of the engine E and the rotating electrical machine MG to the wheels W according to the accelerator opening as the required driving force to the wheels W, the vehicle speed, the amount of charge of the battery, and the like. While calculating | requiring the vehicle required torque which is a driving force, the operation mode of the engine E and the rotary electric machine MG is determined. Then, the vehicle control unit 34 calculates an engine required torque that is an output torque required for the engine E, and a rotating electrical machine required torque that is an output torque required for the rotating electrical machine MG. , 33 and a function unit for instructing the engine control device 31 to perform integrated control.
In the present embodiment, the operation mode can be switched between an electric mode using only the rotating electrical machine MG as a driving force source and a parallel mode using at least the engine E as a driving force source.
In the present embodiment, the vehicle control unit 34, as shown in FIG. 3, includes a start determination unit 45, a filling state determination unit 46, a direct coupling prohibition unit 47, a filling rate calculation unit 48, a pressure information acquisition unit 49, and temperature information. An acquisition unit 50, a torque limiting unit 70, and the like are provided. Hereinafter, each functional unit will be described in detail.

３−４−１．充填率の低下
トルクコンバータＴＣは、図７に示すように、オイルポンプＭＰが停止している場合にトルクコンバータＴＣ内に充填された作動油が減少するように構成されている。
オイルポンプＭＰが停止している状態では、トルクコンバータＴＣ内に作動油が供給されず、トルクコンバータＴＣ内の作動油に油圧供給源からの油圧も作用しない。
また、オイルポンプＭＰが停止している場合は、エンジンＥ及びポンプインペラＴＣａの回転も停止している。車両が停止している状態ではタービンランナＴＣｂの回転も停止する。車両が走行中であっても、エンジンＥが停止されてオイルポンプＭＰが停止している場合は、変速機構ＴＭの各係合要素Ｃ１、Ｂ１、・・・に油圧が供給されず、解放され、タービンランナＴＣｂの回転も停止する。
よって、オイルポンプＭＰが停止している状態では、トルクコンバータＴＣの回転が停止し、トルクコンバータＴＣ内の作動油には回転による遠心力が作用しない。
よって、オイルポンプＭＰが停止している状態では、トルクコンバータＴＣ内の作動油には、油圧供給源からの油圧、及び遠心力が作用せず、重力のみが作用する。 3-4-1. As shown in FIG. 7, the torque converter TC is configured such that the hydraulic oil filled in the torque converter TC decreases when the oil pump MP is stopped.
When the oil pump MP is stopped, the hydraulic oil is not supplied into the torque converter TC, and the hydraulic pressure from the hydraulic supply source does not act on the hydraulic oil in the torque converter TC.
Further, when the oil pump MP is stopped, the rotation of the engine E and the pump impeller TCa is also stopped. When the vehicle is stopped, the rotation of the turbine runner TCb is also stopped. Even when the vehicle is running, if the engine E is stopped and the oil pump MP is stopped, the hydraulic pressure is not supplied to the engagement elements C1, B1,. The rotation of the turbine runner TCb is also stopped.
Therefore, when the oil pump MP is stopped, the rotation of the torque converter TC is stopped, and the centrifugal force due to the rotation does not act on the hydraulic oil in the torque converter TC.
Therefore, in a state where the oil pump MP is stopped, the oil pressure and centrifugal force from the oil pressure supply source do not act on the working oil in the torque converter TC, and only gravity acts.

トルクコンバータＴＣ内に作動油を供給又は排出する油路５５、５６内の作動油には、重力による油圧が作用する。重力による油圧により、油路５５、５６内の作動油は、オイルパンＯＰ側に徐々に排出される。この際、油路５５、５６内の作動油には、各油路５５、５６からの油面の高さに比例した、重力による油圧が作用するため、排出速度は、油路５５、５６からの油面の高さに比例する。
図７に示すように、油路５５、５６は、トルクコンバータＴＣの軸心付近に設けられている。このため、トルクコンバータＴＣ内の作動油の油面は、油路５５、５６が設けられた軸心付近まで低下する。よって、トルクコンバータＴＣ内の作動油の充填率は、１００％から最大で５０％付近まで減少する。ここで、トルクコンバータＴＣ内に充填された作動油が最大限まで減少した状態での充填率を、最小充填率と称す。
本実施形態では、解放側油路５５は、入力軸Ｉの内部に設けられた、軸方向に延びる油路とされ、係合側油路５６は、入力軸Ｉの径方向外側に設けられた、軸方向に延びる油路とされている。トルクコンバータＴＣ内の作動油の油面は、最も鉛直下方に位置する係合側油路５６まで低下する。このときの充填率（最小充填率）は、４５％程度となる。 The hydraulic oil due to gravity acts on the hydraulic oil in the oil passages 55 and 56 for supplying or discharging the hydraulic oil into the torque converter TC. The hydraulic oil in the oil passages 55 and 56 is gradually discharged to the oil pan OP side by the hydraulic pressure due to gravity. At this time, since the hydraulic pressure by gravity acts on the hydraulic oil in the oil passages 55 and 56 in proportion to the height of the oil surface from each of the oil passages 55 and 56, the discharge speed is from the oil passages 55 and 56. It is proportional to the height of the oil level.
As shown in FIG. 7, the oil passages 55 and 56 are provided near the axis of the torque converter TC. For this reason, the oil level of the hydraulic oil in the torque converter TC decreases to the vicinity of the shaft center where the oil passages 55 and 56 are provided. Therefore, the hydraulic oil filling rate in the torque converter TC decreases from 100% to a maximum of around 50%. Here, the filling rate in a state where the hydraulic oil filled in the torque converter TC is reduced to the maximum is referred to as a minimum filling rate.
In the present embodiment, the release side oil passage 55 is an oil passage extending in the axial direction provided inside the input shaft I, and the engagement side oil passage 56 is provided outside in the radial direction of the input shaft I. The oil passage extends in the axial direction. The oil level of the hydraulic oil in the torque converter TC is lowered to the engagement side oil passage 56 located at the lowest vertical position. The filling rate (minimum filling rate) at this time is about 45%.

３−４−２．作動油の充填
トルクコンバータＴＣは、ロックアップクラッチＬＣの解放状態では、内部に充填された作動油を介して、ポンプインペラＴＣａ（入力側）からタービンランナＴＣｂ（出力側）にトルクを伝達する。そのため、トルクコンバータＴＣ内に作動油が十分充填されていない状態では、トルクコンバータＴＣは規定の性能を発揮することができない。例えば、入力トルクに対する出力トルクの比であるトルク比（＝出力トルク／入力トルク）が規定値から低下したり、入力側を回転させるのに必要な力を表すトルク容量（＝入力側を回転させるのに必要なトルク／入力側回転速度の２乗）が規定値から低下したりする。
このため、充填率が低下した場合は、できるだけ早期に作動油を充填させて、規定の性能を回復させる必要がある。 3-4-2. Filling of hydraulic oil The torque converter TC transmits torque from the pump impeller TCa (input side) to the turbine runner TCb (output side) via the hydraulic oil filled therein when the lock-up clutch LC is released. Therefore, the torque converter TC cannot exhibit the specified performance in a state where the hydraulic oil is not sufficiently filled in the torque converter TC. For example, the torque ratio (= output torque / input torque), which is the ratio of the output torque to the input torque, drops from a specified value, or represents the torque capacity that represents the force required to rotate the input side (= rotates the input side) The torque required for this operation / the square of the input side rotational speed) decreases from the specified value.
For this reason, when the filling rate is lowered, it is necessary to restore the specified performance by filling the hydraulic oil as early as possible.

トルクコンバータＴＣは、図６及び図７に示すように、オイルポンプＭＰが駆動されている場合にトルクコンバータＴＣ内に供給される作動油の量が、ロックアップクラッチＬＣが係合された状態より解放された状態の方が多くなるように構成されている。
これは、ロックアップクラッチＬＣの解放状態では、トルクコンバータＴＣ内の作動油を介してトルクを伝達するため、トルク伝達のエネルギ損失が熱となり作動油の温度が上昇し易い。この温度が上昇した作動油を冷却するため、ロックアップクラッチＬＣの解放状態では、トルクコンバータＴＣ内に供給される作動油の量が多くされ、排出される作動油の量が多くされている。
一方、ロックアップクラッチＬＣの係合状態では、トルクコンバータＴＣ内の作動油を介さずに、ロックアップクラッチＬＣの摩擦部材間でトルクを伝達するため、トルク伝達のエネルギ損失が生じず、作動油の温度が上昇しにくい。また、作動油の供給量に応じて、オイルポンプＭＰを駆動するためのエネルギ損失が大きくなる。このため、ロックアップクラッチＬＣの係合状態では、トルクコンバータＴＣ内に供給される作動油の量が少なくされ、排出される作動油の量が少なくされている。 As shown in FIGS. 6 and 7, the torque converter TC is configured so that the amount of hydraulic oil supplied into the torque converter TC when the oil pump MP is driven is greater than that in the state where the lockup clutch LC is engaged. It is configured so that there are more released states.
This is because when the lock-up clutch LC is in the released state, torque is transmitted via the hydraulic oil in the torque converter TC, so that the energy loss of torque transmission becomes heat and the temperature of the hydraulic oil tends to rise. In order to cool the hydraulic oil whose temperature has risen, in the released state of the lockup clutch LC, the amount of hydraulic oil supplied to the torque converter TC is increased and the amount of hydraulic oil discharged is increased.
On the other hand, in the engaged state of the lock-up clutch LC, torque is transmitted between the friction members of the lock-up clutch LC without passing through the hydraulic oil in the torque converter TC. The temperature is difficult to rise. Further, the energy loss for driving the oil pump MP increases according to the amount of hydraulic oil supplied. For this reason, in the engaged state of the lockup clutch LC, the amount of hydraulic fluid supplied into the torque converter TC is reduced, and the amount of hydraulic fluid discharged is reduced.

本実施形態では、図６に示すように、ロックアップクラッチＬＣが解放された状態では、解放側油路５５からロックアップクラッチＬＣのクラッチ油室５８に供給された作動油は、ロックアップクラッチＬＣの摩擦部材間の隙間を通って、トルクコンバータＴＣ内のタービン室５９内に供給される。そして、タービン室５９内に供給された作動油の量だけ、タービン室５９内から係合側油路５６を介して排出される。係合側油路５６から排出された作動油は、クーラ５３に送られて冷却された後、オイルパンＯＰに戻される。
ロックアップクラッチＬＣの摩擦部材間の隙間は、全周に亘っており、その断面積は大きく、最大流量は大きい。このため、トルクコンバータＴＣ内に供給される作動油の量は多くなる。 In the present embodiment, as shown in FIG. 6, when the lockup clutch LC is released, the hydraulic oil supplied from the release-side oil passage 55 to the clutch oil chamber 58 of the lockup clutch LC is the lockup clutch LC. Is supplied to the turbine chamber 59 in the torque converter TC through the gap between the friction members. Then, the amount of hydraulic oil supplied into the turbine chamber 59 is discharged from the turbine chamber 59 through the engagement side oil passage 56. The hydraulic oil discharged from the engagement side oil passage 56 is sent to the cooler 53 and cooled, and then returned to the oil pan OP.
The clearance between the friction members of the lock-up clutch LC extends over the entire circumference, the cross-sectional area is large, and the maximum flow rate is large. For this reason, the amount of hydraulic oil supplied into the torque converter TC increases.

一方、図７に示すように、ロックアップクラッチＬＣが係合された状態では、係合側油路５６からタービン室５９内に供給された作動油は、タービン室５９内とクラッチ油室５８とを仕切る壁を連通する連通孔５７を通って、クラッチ油室５８内に送られる。ロックアップクラッチＬＣは係合されているため、その摩擦部材間の隙間が大幅に減少し、作動油が流れ難くなっている。また、連通孔５７は、流量を絞るため、断面積が小さくされている。そして、連通孔５７を通ってクラッチ油室５８内に送られた作動油の量だけ、クラッチ油室５８内から解放側油路５５を介して排出される。解放側油路５５から排出された作動油は、オイルパンＯＰに戻される。
トルクコンバータＴＣ内から排出される作動油の量は、連通孔５７により絞られるため、トルクコンバータＴＣ内に供給される作動油の量は少なくなる。 On the other hand, as shown in FIG. 7, when the lockup clutch LC is engaged, the hydraulic oil supplied from the engagement side oil passage 56 into the turbine chamber 59 is contained in the turbine chamber 59, the clutch oil chamber 58, and the like. The oil is fed into the clutch oil chamber 58 through a communication hole 57 that communicates with a wall that partitions the engine. Since the lock-up clutch LC is engaged, the gap between the friction members is greatly reduced, making it difficult for hydraulic oil to flow. The communication hole 57 has a small cross-sectional area in order to reduce the flow rate. Then, only the amount of hydraulic oil sent into the clutch oil chamber 58 through the communication hole 57 is discharged from the clutch oil chamber 58 through the release-side oil passage 55. The hydraulic oil discharged from the release side oil passage 55 is returned to the oil pan OP.
Since the amount of hydraulic oil discharged from the torque converter TC is throttled by the communication hole 57, the amount of hydraulic oil supplied into the torque converter TC is reduced.

なお、充填率の減少後、充填率を増加させるためには、トルクコンバータＴＣを回転させ、遠心力によりトルクコンバータＴＣ内の作動油を径方向外側に移動させ、軸心付近に空気を集めた状態で、作動油を供給し、空気を軸心付近の油路５５、５６から排出する必要がある。オイルポンプＭＰが駆動されている状態では、トルクコンバータＴＣが回転しているため、作動油の供給により充填率を増加させることができる。一方、オイルポンプＭＰが駆動されていない状態では、トルクコンバータＴＣが回転しておらず、空気はトルクコンバータＴＣ内の鉛直上方に集まるため、充填率を増加させることができない。よって、充填率を増加させるためには、少なくともエンジンＥの回転によりオイルポンプＭＰが駆動されていることが必要である。
従って、充填率の減少後、早期に充填率を増加させるためには、エンジンＥの回転によりオイルポンプＭＰを駆動し、ロックアップクラッチＬＣを解放した状態に制御する必要がある。 In order to increase the filling rate after the filling rate is decreased, the torque converter TC is rotated, the hydraulic oil in the torque converter TC is moved radially outward by centrifugal force, and air is collected near the shaft center. In this state, it is necessary to supply hydraulic oil and exhaust air from the oil passages 55 and 56 near the shaft center. In a state where the oil pump MP is driven, the torque converter TC is rotating, so that the filling rate can be increased by supplying hydraulic oil. On the other hand, in a state where the oil pump MP is not driven, the torque converter TC is not rotating, and air gathers vertically above the torque converter TC, so that the filling rate cannot be increased. Therefore, in order to increase the filling rate, it is necessary that the oil pump MP is driven at least by the rotation of the engine E.
Therefore, in order to increase the filling rate at an early stage after the filling rate is reduced, it is necessary to control the oil pump MP to be driven by the rotation of the engine E so that the lockup clutch LC is released.

３−４−３．ロックアップ係合禁止制御、エンジントルク制限制御
充填状態判定部４６は、トルクコンバータＴＣ内における作動油の充填状態が、予め定めた規定充填状態になったか否かを判定する。
直結係合禁止部４７は、始動判定部４５によりエンジンＥが始動したと判定された後、充填状態判定部４６により規定充填状態になったと判定されるまで、ロックアップクラッチ制御部４４によるロックアップクラッチＬＣの係合を禁止するロックアップ係合禁止制御を実行する。 3-4-3. Lock-up engagement prohibition control, engine torque limit control The charging state determination unit 46 determines whether or not the hydraulic oil charging state in the torque converter TC has reached a predetermined specified charging state.
The direct engagement prohibiting section 47 is locked up by the lockup clutch control section 44 until it is determined that the engine E has started by the start determination section 45 and then the specified filling state is determined by the filling state determination section 46. Lockup engagement prohibition control for prohibiting engagement of the clutch LC is executed.

本実施形態では、トルク制限部７０は、エンジンＥが始動したと判定された後、ロックアップクラッチＬＣの係合が禁止されている場合に、充填状態に応じてトルク制限値を設定し、当該トルク制限値によりエンジンＥの出力トルクを制限するエンジントルク制限制御を実行するように構成されている。また、本実施形態では、トルク制限部７０は、ロックアップクラッチＬＣの係合が禁止されている場合であっても、エンジンＥの回転速度制御が実施されている場合は、トルク制限値によりエンジンＥの出力トルクを制限しない（エンジントルク制限制御を実行しない）ように構成されている。   In this embodiment, after it is determined that the engine E has started, the torque limiting unit 70 sets the torque limit value according to the charging state when the engagement of the lockup clutch LC is prohibited, The engine torque limit control is performed to limit the output torque of the engine E by the torque limit value. Further, in the present embodiment, the torque limiting unit 70 uses the torque limit value to control the engine E when the rotation speed control of the engine E is being performed even when the engagement of the lockup clutch LC is prohibited. The output torque of E is not limited (engine torque limit control is not executed).

本実施形態に係わるロックアップ係合禁止制御及びエンジントルク制限制御の実行判定を、図９に示すフローチャートの例に示すように構成することができる。
始動判定部４５が、エンジンＥが停止状態から始動したと判定した場合（ステップ♯０１：Ｙｅｓ）に、ロックアップ係合禁止制御及びエンジントルク制限制御に係る処理が開始される。
本実施形態では、始動判定部４５は、エンジンＥの回転速度が、自律運転可能な回転速度まで上昇した場合に、エンジンＥが始動したと判定するように構成されている。 The execution determination of the lockup engagement prohibition control and the engine torque limit control according to the present embodiment can be configured as shown in the example of the flowchart shown in FIG.
When the start determination unit 45 determines that the engine E has started from a stopped state (step # 01: Yes), processing related to lockup engagement prohibition control and engine torque limit control is started.
In the present embodiment, the start determination unit 45 is configured to determine that the engine E has started when the rotation speed of the engine E has increased to a rotation speed at which autonomous operation is possible.

そして、充填状態判定部４６が、トルクコンバータＴＣ内における作動油の充填状態が、予め定めた規定充填状態になっていないと判定した場合（ステップ♯０２：Ｎｏ）に、直結係合禁止部４７は、ロックアップクラッチ制御部４４によるロックアップクラッチＬＣの係合を禁止する（ステップ♯０３）。
そして、トルク制限部７０は、エンジンＥの回転速度制御が実施されている場合（ステップ♯０４：Ｙｅｓ）には、トルク制限値によりエンジンＥの出力トルクを制限しない（エンジントルク制限制御を実行しない）（ステップ♯０６）。一方、トルク制限部７０は、エンジンＥの回転速度制御が実施されていない場合（ステップ♯０４：Ｎｏ）には、トルク制限値によりエンジンＥの出力トルクを制限するエンジントルク制限制御を実行する（ステップ♯０６）。
そして、ステップ♯０２で、充填状態が予め定めた規定充填状態になったと判定される（ステップ♯０２：Ｙｅｓ）まで、ステップ♯０２からステップ♯０６まで処理が繰り返し実行される。 Then, when the filling state determination unit 46 determines that the hydraulic oil filling state in the torque converter TC is not a predetermined prescribed filling state (step # 02: No), the direct engagement prohibiting unit 47 Prohibits engagement of the lockup clutch LC by the lockup clutch control unit 44 (step # 03).
Then, when the rotational speed control of engine E is being performed (step # 04: Yes), torque limiting unit 70 does not limit the output torque of engine E with the torque limit value (does not execute engine torque limit control). (Step # 06). On the other hand, when the rotational speed control of engine E is not performed (step # 04: No), torque limiting unit 70 executes engine torque limiting control for limiting the output torque of engine E by the torque limiting value ( Step # 06).
Then, in step # 02, the process is repeatedly executed from step # 02 to step # 06 until it is determined that the filling state has become a predetermined prescribed filling state (step # 02: Yes).

充填状態判定部４６が、充填状態が予め定めた規定充填状態になったと判定した場合（ステップ♯０２：Ｙｅｓ）に、直結係合禁止部４７は、ロックアップクラッチ制御部４４によるロックアップクラッチＬＣの係合を許可する（ステップ♯０７）。そして、トルク制限部７０は、トルク制限値によりエンジンＥの出力トルクを制限するエンジントルク制限制御が実行されている場合は、その実行を終了する（ステップ♯０８）。   When the filling state determination unit 46 determines that the filling state has reached a predetermined specified filling state (step # 02: Yes), the direct coupling prohibition unit 47 causes the lockup clutch control unit 44 to perform the lockup clutch LC. Is permitted (step # 07). Then, when the engine torque limit control for limiting the output torque of the engine E by the torque limit value is being executed, the torque limiter 70 ends the execution (step # 08).

３−４−４．充填率の演算
本実施形態では、充填率演算部４８は、トルクコンバータＴＣ内に供給される作動油の状態に基づいて、エンジンＥが始動したと判定された後の各時点でのトルクコンバータＴＣ内の作動油の充填率を演算するように構成されている。
そして、充填状態判定部４６は、充填率が予め定めた規定充填率以上になった場合に、トルクコンバータＴＣ内の作動油の充填状態が規定充填状態になったと判定するように構成されている。 3-4-4. Calculation of Filling Ratio In the present embodiment, the filling ratio calculation unit 48 determines the torque converter TC at each time after it is determined that the engine E has started based on the state of the hydraulic oil supplied into the torque converter TC. It is comprised so that the filling rate of the inside hydraulic oil may be calculated.
The filling state determination unit 46 is configured to determine that the filling state of the hydraulic oil in the torque converter TC has reached the specified filling state when the filling rate is equal to or higher than a predetermined specified filling rate. .

また、本実施形態では、圧力情報取得部４９は、トルクコンバータＴＣ内に供給される作動油の圧力に関する圧力情報を取得し、温度情報取得部５０は、トルクコンバータＴＣ内に供給される作動油の温度に関する温度情報を取得するように構成されている。
そして、充填率演算部４８は、作動油の状態として、少なくとも圧力情報及び温度情報とに基づいて、充填率を演算するように構成されている。 Moreover, in this embodiment, the pressure information acquisition part 49 acquires the pressure information regarding the pressure of the hydraulic oil supplied in the torque converter TC, and the temperature information acquisition part 50 is the hydraulic oil supplied in the torque converter TC. It is configured to obtain temperature information related to the temperature of the.
And the filling rate calculating part 48 is comprised so that a filling rate may be calculated based on at least pressure information and temperature information as a state of hydraulic fluid.

本実施形態では、充填率演算部４８は図１０に示すように構成されている。
充填速度設定器６０は、作動油の状態として、圧力情報及び温度情報に基づいてトルクコンバータＴＣ内での作動油の充填速度を演算する。充填速度設定器６０は、図１２に示すような、ロックアップクラッチＬＣが解放された状態での、圧力情報（油圧）及び温度情報（油温）と充填速度との関係が予め設定された充填速度の特性マップを備えている。図１２に示す例では、充填速度の特性マップは、同じ油圧でも、油温が高くなるほど、作動油の粘性が低下するため、充填速度が高くなる特性を有している。また、充填速度の特性マップは、同じ油温でも、油圧が高くなるほど、流量が増加するため、充填速度が高くなる特性を有している。本実施形態では、充填速度として、１演算周期あたりの充填率の変化量が設定されている。
そして、充填速度設定器６０は、充填速度の特性マップを用い、圧力情報及び温度情報に基づいて充填速度を演算する。なお、充填速度設定器６０は、ロックアップクラッチＬＣが係合された状態での充填速度の特性マップも備え、ロックアップクラッチＬＣの係合又は解放により特性マップを切り替えるように構成されてもよい。 In the present embodiment, the filling rate calculation unit 48 is configured as shown in FIG.
The filling speed setting device 60 calculates the filling speed of the working oil in the torque converter TC based on the pressure information and the temperature information as the state of the working oil. As shown in FIG. 12, the filling speed setter 60 is a filling in which the relationship between pressure information (hydraulic pressure) and temperature information (oil temperature) and the filling speed in a state where the lock-up clutch LC is released is set in advance. It has a speed characteristic map. In the example shown in FIG. 12, the characteristic map of the filling speed has the characteristic that the filling speed increases because the viscosity of the hydraulic oil decreases as the oil temperature increases even at the same oil pressure. The characteristic map of the filling speed has a characteristic that the filling speed increases because the flow rate increases as the hydraulic pressure increases even at the same oil temperature. In the present embodiment, the amount of change in the filling rate per calculation cycle is set as the filling speed.
Then, the filling rate setting unit 60 calculates the filling rate based on the pressure information and the temperature information using the filling rate characteristic map. The filling speed setting device 60 may also include a characteristic map of the filling speed in a state in which the lockup clutch LC is engaged, and may be configured to switch the characteristic map by engaging or releasing the lockup clutch LC. .

本実施形態では、圧力情報取得部４９は、制御装置３０からリニアソレノイド弁ＳＬＴに指令される信号値（電流値、或いは電圧値、電圧のオンオフＤｕｔｙ比など）に基づいて圧力情報を取得するように構成されている。トルクコンバータＴＣ内に供給される作動油の油圧は、第二油圧ＰＲ２に応じて変化し、第二油圧ＰＲ２は、リニアソレノイド弁ＳＬＴからの信号圧に応じて調整されるため、リニアソレノイド弁ＳＬＴに指令される信号値と、トルクコンバータＴＣ内に供給される作動油の油圧との間には所定の関係がある。
本実施形態では、温度情報取得部５０は、油温センサＳｅ４の入力信号に基づいて、トルクコンバータＴＣ内に供給される作動油の温度に関する温度情報を取得するように構成されている。 In the present embodiment, the pressure information acquisition unit 49 acquires pressure information based on a signal value (current value, voltage value, voltage on / off duty ratio, etc.) commanded from the control device 30 to the linear solenoid valve SLT. It is configured. The hydraulic pressure of the hydraulic oil supplied into the torque converter TC changes according to the second hydraulic pressure PR2, and the second hydraulic pressure PR2 is adjusted according to the signal pressure from the linear solenoid valve SLT. Therefore, the linear solenoid valve SLT There is a predetermined relationship between the signal value commanded to the hydraulic pressure and the hydraulic pressure of the hydraulic oil supplied into the torque converter TC.
In this embodiment, the temperature information acquisition part 50 is comprised so that the temperature information regarding the temperature of the hydraulic fluid supplied in the torque converter TC may be acquired based on the input signal of oil temperature sensor Se4.

積分器６１は、充填速度設定器６０により演算された充填速度を積分して充填率を演算する。積分器６１は、Ｚ−１で表す遅延器６３を備えている。遅延器６３は、入力された信号を１演算周期だけ遅らせて出力する。具体的には、遅延器６３は、ある演算周期で入力された信号をＲＡＭに記憶し、次の演算周期でＲＡＭに記憶されている入力信号を出力する。積分器６１は、加算機６４で、１演算周期前に演算された充填率に、充填速度を加算して充填率を算出する。この際、上下限制限器６２は、充填率を最大充填率（本例では１００％）と最小充填率（本例では４５％）で上下限制限する。なお、図１０に示す充填率演算部４８の処理は、所定の演算周期毎に実行される。 The integrator 61 calculates the filling rate by integrating the filling speed calculated by the filling speed setting unit 60. The integrator 61 includes a delay unit 63 represented by Z- 1 . The delay unit 63 delays the input signal by one calculation cycle and outputs it. Specifically, the delay unit 63 stores a signal input in a certain calculation cycle in the RAM, and outputs an input signal stored in the RAM in the next calculation cycle. The integrator 61 calculates a filling rate by adding a filling speed to the filling rate calculated by the adder 64 before one calculation cycle. At this time, the upper and lower limit limiter 62 limits the upper and lower limits of the filling rate with the maximum filling rate (100% in this example) and the minimum filling rate (45% in this example). In addition, the process of the filling rate calculating part 48 shown in FIG. 10 is performed for every predetermined calculation period.

充填率演算部４８は、エンジンＥが始動したと判定されたときに、充填率の初期値として停止中充填率を設定し、停止中充填率の値は、オイルポンプＭＰの停止期間に応じて減少すると共に予め設定された最小充填率の値により下限が制限された値であるように構成されている。すなわち、充填率演算部４８は、停止期間に応じて、充填率を最小充填率まで減少させる。ここで、最小充填率の値は、図７を用いて説明したように、オイルポンプＭＰの停止中にトルクコンバータＴＣ内に充填された作動油が最大限まで減少した状態での充填率の値に予め設定されている。
本実施形態では、初期値設定器６５が、オイルポンプＭＰの停止期間及び停止前の充填率に基づいて、オイルポンプＭＰの停止期間に応じた減少後の充填率（停止中充填率（初期値））を算出するように構成されている。初期値設定器６５は、図１１に示すような、充填率が最大充填率（本例では１００％）である状態においてオイルポンプＭＰが停止した後の経過時間と、経過時間の増加に従って最小充填率まで減少していく充填率と、の関係が予め設定された充填率減少の特性マップを備えている。図１１に示す例では、充填率減少の特性マップは、経過時間が増加するほど、充填率の減少速度（絶対値）が低下していく特性を有している。図７から解るように、充填率が高い場合は油面が高く、解放側油路５５及び係合側油路５６に作用する重力による圧力が高くなるため、充填率の減少速度が高くなるが、充填率の減少と共に油面が低下し、重力による圧力が低下するため、充填率の減少速度が低くなる。よって、充填率は一次遅れ的に最小充填率まで減少する。 When it is determined that the engine E has started, the filling rate calculation unit 48 sets the stopping filling rate as an initial value of the filling rate, and the value of the stopping filling rate depends on the stopping period of the oil pump MP. The lower limit is set to a value that decreases and is limited by a preset minimum filling rate. That is, the filling rate calculation unit 48 reduces the filling rate to the minimum filling rate according to the stop period. Here, as described with reference to FIG. 7, the value of the minimum filling rate is the value of the filling rate when the hydraulic oil filled in the torque converter TC is reduced to the maximum while the oil pump MP is stopped. Is set in advance.
In the present embodiment, the initial value setter 65 is configured to reduce the filling rate (the filling rate during stop (initial value) according to the stop period of the oil pump MP based on the stop period of the oil pump MP and the filling rate before the stop. )) Is calculated. As shown in FIG. 11, the initial value setter 65 has a minimum filling according to an increase in elapsed time after the oil pump MP has stopped in a state where the filling rate is the maximum filling rate (100% in this example). A characteristic map of the filling rate reduction in which the relationship between the filling rate and the filling rate decreasing to the rate is set in advance is provided. In the example illustrated in FIG. 11, the filling rate decrease characteristic map has a characteristic that the filling rate decrease rate (absolute value) decreases as the elapsed time increases. As can be seen from FIG. 7, when the filling rate is high, the oil level is high, and the pressure due to gravity acting on the release side oil passage 55 and the engagement side oil passage 56 becomes high. As the filling rate decreases, the oil level decreases and the pressure due to gravity decreases, so the rate of decrease of the filling rate decreases. Therefore, the filling rate decreases to the minimum filling rate in a first order lag.

そして、初期値設定器６５は、充填率減少の特性マップを用い、オイルポンプＭＰの停止期間及び停止前の充填率に基づいて、減少後の充填率（停止中充填率（初期値））を算出する。例えば、図１１に示すように、初期値設定器６５は、充填率減少の特性マップを用いて、停止前の充填率に対応する時間を求め、当該時間に停止期間を加算した時間に対応する充填率を初期値として設定するように構成することができる。或いは、停止前の充填率を一次遅れ処理の初期値とし、入力を最小充填率として、一次遅れ処理を行った値を減少後の充填率として設定するように構成してもよい。   Then, the initial value setter 65 uses the characteristic map of the filling rate decrease, and calculates the filling rate after the reduction (filling rate during stop (initial value)) based on the stop period of the oil pump MP and the filling rate before the stop. calculate. For example, as illustrated in FIG. 11, the initial value setting unit 65 obtains a time corresponding to the filling rate before the stop using the characteristic map of the filling rate reduction, and corresponds to the time obtained by adding the stop period to the time. The filling rate can be set as an initial value. Or you may comprise so that the filling rate before a stop may be made into the initial value of a primary delay process, an input may be set as a minimum filling rate, and the value which performed the primary delay process may be set as a filling rate after a reduction | decrease.

充填率演算部４８は、オイルポンプＭＰが停止されている場合は、初期値設定器６５により設定された初期値を、充填率に設定するリセット処理を行う（スイッチ６６オン）ように構成されている。具体的には、遅延器６３内に記憶されている１演算周期前の充填率が、初期値に設定される（リセットされる）。
初期値によるリセット処理は、オイルポンプＭＰが停止状態から駆動状態に変化したときに少なくとも実行される。なお、初期値によるリセット処理は、オイルポンプＭＰが停止状態である間中、実行されてもよい。制御装置３０は、メイン電源がオフされている場合にも、例えばバックアップ電源がオンにされるように構成されるなどして、タイマ機能が動作して停止期間をカウントできるように構成されている。 When the oil pump MP is stopped, the filling rate calculation unit 48 is configured to perform a reset process for setting the initial value set by the initial value setting unit 65 to the filling rate (switch 66 on). Yes. Specifically, the filling rate one calculation cycle before stored in the delay unit 63 is set to an initial value (reset).
The reset process using the initial value is performed at least when the oil pump MP changes from the stopped state to the driven state. Note that the reset process using the initial value may be executed while the oil pump MP is in a stopped state. Even when the main power supply is turned off, the control device 30 is configured such that, for example, the backup power supply is turned on, so that the timer function operates and the stop period can be counted. .

３−４−５．トルク制限値の演算
トルク制限部７０は、充填状態に応じてトルク制限値を設定する。本実施形態では、トルク制限部７０は、図１３に示すような、充填率とトルク制限値との関係が予め設定されたトルク制限値の設定マップを備えている。図１３に示す例では、トルク制限値の設定マップは、充填率が高くなるほど、トルク制限値が高くなる特性を有している。
エンジンＥに最大トルクＴｅｍａｘを出力させた場合のエンジンＥの回転速度ωｅの上昇は、トルクコンバータＴＣのトルク容量Ｃｔから次式のように求まる。
ωｅ＝√（Ｔｅｍａｘ／Ｃｔ） ・・・（１）
充填率が低下するに従い、トルク容量Ｃｔが低下する。このため、充填率が低下した場合に、エンジンＥに最大トルクＴｅｍａｘを出力させると、エンジンＥの回転速度ωｅの上昇量が規定状態より大きくなる（回転速度が吹き上がる）。上昇量が規定状態より大きくなると、運転者に違和感を与えたり、回転速度が許容上限を超えて燃料カットが実行されたりする。上昇量の増加を抑制するためには、トルク容量の低下に応じて、エンジンＥの出力トルクを最大トルク以下に制限する必要がある。すなわち、トルク容量の低下に応じて、エンジンＥのトルク制限値を低下させるように、トルク制限値の設定マップが設定されている。 3-4-5. Calculation of Torque Limit Value The torque limit unit 70 sets a torque limit value according to the filling state. In the present embodiment, the torque limiter 70 includes a torque limit value setting map in which the relationship between the filling rate and the torque limit value is set in advance as shown in FIG. In the example illustrated in FIG. 13, the torque limit value setting map has a characteristic that the torque limit value increases as the filling rate increases.
The increase in the rotational speed ωe of the engine E when the maximum torque Temax is output to the engine E is obtained from the torque capacity Ct of the torque converter TC as follows.
ωe = √ (Temax / Ct) (1)
As the filling rate decreases, the torque capacity Ct decreases. For this reason, if the maximum torque Temax is output to the engine E when the filling rate decreases, the amount of increase in the rotational speed ωe of the engine E becomes larger than the specified state (the rotational speed increases). If the amount of increase is greater than the specified state, the driver may feel uncomfortable or the rotational speed may exceed the allowable upper limit and fuel cut may be executed. In order to suppress the increase in the amount of increase, it is necessary to limit the output torque of the engine E to the maximum torque or less according to the decrease in the torque capacity. That is, the torque limit value setting map is set so as to decrease the torque limit value of the engine E in accordance with the decrease in torque capacity.

３−４−６．制御挙動（１）
次に、図１４に示すタイムチャートの例を参照して、ロックアップ係合禁止制御、エンジントルク制限制御の挙動について説明する。
時刻Ｔ０１まで、オイルポンプＭＰ及びエンジンＥが、長期間停止状態にされていたため、トルクコンバータＴＣの充填率が最小充填率（本例では４５％）まで低下している。典型的には、車両の電源スイッチがオフの状態で、車両が長期間停止していた場合である。
時刻Ｔ０１で、エンジンＥの始動要求があり、エンジンＥの始動制御が開始されている。なお、運転モードは、パラレルモードに決定されている。そして、始動制御によりエンジンＥが回転し始め、オイルポンプＭＰが駆動され始める。そして、制御装置３０からリニアソレノイド弁ＳＬＴ、ソレノイド弁ＳＬＵなどへの信号値の指令が開始され、油圧制御装置ＰＣによる油圧調整および作動油の供給が開始される。このため、圧力情報取得部４９は、リニアソレノイド弁ＳＬＴに指令される信号値に基づいて、トルクコンバータＴＣ内に供給される作動油の圧力情報（本例では、第一油圧ＰＲ１）を算出し、圧力情報を０から増加させている。充填率演算部４８は、圧力情報が０から増加しているので、充填速度を０から増加させている。充填率演算部４８は、充填速度が０から増加したので、充填率を最小充填率（４５％）から増加させ始めている。 3-4-6. Control behavior (1)
Next, behaviors of lockup engagement prohibition control and engine torque limit control will be described with reference to an example of a time chart shown in FIG.
Until time T01, the oil pump MP and the engine E have been stopped for a long period of time, so the filling rate of the torque converter TC is reduced to the minimum filling rate (45% in this example). Typically, this is a case where the vehicle has been stopped for a long time while the power switch of the vehicle is off.
At time T01, there is a request to start the engine E, and start control of the engine E is started. The operation mode is determined as the parallel mode. Then, the engine E starts to rotate by the start control, and the oil pump MP starts to be driven. Then, command of signal values from the control device 30 to the linear solenoid valve SLT, the solenoid valve SLU, etc. is started, and hydraulic pressure adjustment and supply of hydraulic oil by the hydraulic control device PC are started. For this reason, the pressure information acquisition unit 49 calculates the pressure information (first hydraulic pressure PR1 in this example) of the hydraulic oil supplied into the torque converter TC based on the signal value commanded to the linear solenoid valve SLT. The pressure information is increased from zero. Since the pressure information increases from 0, the filling rate calculation unit 48 increases the filling speed from 0. Since the filling rate is increased from 0, the filling rate calculation unit 48 starts to increase the filling rate from the minimum filling rate (45%).

始動判定部４５は、エンジンＥの回転速度が始動判定回転速度以上になったときに、エンジンＥが停止状態から始動したと判定している（時刻Ｔ０２）。始動判定回転速度は、自律運転可能な回転速度に対応して設定されている。
充填状態判定部４６は、エンジンＥが始動したと判定された後、充填率が規定充填率（本例では９５％）未満であるので、充填状態が規定充填状態になっていないと判定しており、直結係合禁止部４７は、ロックアップクラッチＬＣの係合を禁止している（ロックアップ禁止 ＯＮ、時刻Ｔ０２）。
また、エンジン制御装置３１は、エンジンＥが始動したと判定された後、エンジンＥの回転速度制御を開始している。具体的には、エンジン制御装置３１は、エンジンＥの回転速度が目標回転速度に近づくように、エンジンＥの出力トルクを変化させる。図１４に示す例では、目標回転速度は、アイドル回転速度に設定されている。 The start determination unit 45 determines that the engine E has started from a stopped state when the rotation speed of the engine E becomes equal to or higher than the start determination rotation speed (time T02). The start determination rotation speed is set corresponding to the rotation speed at which autonomous driving is possible.
After it is determined that the engine E has started, the filling state determination unit 46 determines that the filling state is not in the specified filling state because the filling rate is less than the specified filling rate (95% in this example). The direct engagement prohibiting section 47 prohibits the engagement of the lockup clutch LC (lockup prohibition ON, time T02).
Further, the engine control device 31 starts the rotational speed control of the engine E after it is determined that the engine E has started. Specifically, the engine control device 31 changes the output torque of the engine E so that the rotational speed of the engine E approaches the target rotational speed. In the example shown in FIG. 14, the target rotation speed is set to the idle rotation speed.

トルク制限部７０は、ロックアップクラッチＬＣの係合が禁止されているが、エンジンＥの回転速度制御が実施されているので、トルク制限値によりエンジンＥの出力トルクを制限していない（エンジントルク制限 ＯＦＦ、時刻Ｔ０２から時刻Ｔ０３）。このため、エンジンＥの回転速度を目標回転速度まで上昇させるため、エンジンＥの出力トルクがトルク制限値を超えて増加されている。このように、トルクコンバータＴＣのトルク容量が低い状態で、エンジンＥの出力トルクをトルク制限値以下に制限しなくとも、回転速度制御が行われているので、エンジンＥの回転速度が吹き上がることはない。よって、エンジントルク制限が行われずに、回転速度制御の制御性の悪化が抑制されている。   The torque limiting unit 70 is prohibited from engaging the lockup clutch LC, but does not limit the output torque of the engine E by the torque limit value because the rotation speed control of the engine E is performed (engine torque). Restriction OFF, time T02 to time T03). For this reason, in order to increase the rotational speed of the engine E to the target rotational speed, the output torque of the engine E is increased beyond the torque limit value. Thus, since the rotational speed control is performed without limiting the output torque of the engine E to the torque limit value or less with the torque capacity of the torque converter TC being low, the rotational speed of the engine E is increased. There is no. Therefore, the engine torque is not limited, and the deterioration of the controllability of the rotational speed control is suppressed.

エンジンＥの回転速度制御中（時刻Ｔ０２から時刻Ｔ０３）は、トルクコンバータＴＣ及び変速機構ＴＭが、エンジンＥ側から車輪Ｗ側に伝達するトルクが小さく、ロックアップクラッチＬＣ、及び変速機構ＴＭの係合要素Ｃ１、Ｂ１、・・・を係合させるために必要な油圧が低いため、第一油圧ＰＲ１及び第二油圧ＰＲ２が比較的低く制御されている。このため、充填速度が低く、充填率の増加速度が低い。制御装置３０は、エンジンＥの出力トルクが大きくなるほど、第一油圧ＰＲ１及び第二油圧ＰＲ２が高くなるように、リニアソレノイド弁ＳＬＴに指令する信号値を制御している。   During the rotation speed control of the engine E (from time T02 to time T03), torque transmitted from the torque converter TC and the transmission mechanism TM to the wheel W side from the engine E side is small, and the engagement of the lockup clutch LC and the transmission mechanism TM is small. Since the hydraulic pressure necessary for engaging the combination elements C1, B1,... Is low, the first hydraulic pressure PR1 and the second hydraulic pressure PR2 are controlled to be relatively low. For this reason, the filling rate is low and the increasing rate of the filling rate is low. The control device 30 controls the signal value commanded to the linear solenoid valve SLT so that the first hydraulic pressure PR1 and the second hydraulic pressure PR2 increase as the output torque of the engine E increases.

時刻Ｔ０３でアクセル開度が増加されており、エンジンＥの回転速度制御が終了され、トルク制御が開始されている。そして、アクセル開度の増加に応じて、エンジン要求トルク（エンジンＥの出力トルク）が増加されている。エンジンＥの出力トルクの増加に応じて、第二油圧ＰＲ２が増加されるため、圧力情報取得部４９は、圧力情報を増加させている。また、エンジンＥの始動後、油温が徐々に増加しており、温度情報取得部５０は、温度情報を徐々に増加させている。充填率演算部４８は、圧力情報及び温度情報の増加に応じて、充填速度を上昇させている。このため、充填速度が高くなり、充填率の増加速度が高くなっている。   The accelerator opening is increased at time T03, the rotational speed control of the engine E is finished, and the torque control is started. The engine required torque (the output torque of the engine E) is increased according to the increase in the accelerator opening. Since the second hydraulic pressure PR2 is increased according to the increase in the output torque of the engine E, the pressure information acquisition unit 49 increases the pressure information. Further, after the engine E is started, the oil temperature gradually increases, and the temperature information acquisition unit 50 gradually increases the temperature information. The filling rate calculation unit 48 increases the filling rate according to the increase in pressure information and temperature information. For this reason, the filling rate is increased, and the increasing rate of the filling rate is increased.

トルク制限部７０は、ロックアップクラッチＬＣの係合が禁止されており、エンジンＥの回転速度制御が終了されたので、トルク制限値によりエンジンＥの出力トルクを制限するエンジントルク制限制御を開始している（エンジントルク制限 ＯＮ、時刻Ｔ０３）。トルク制限部７０は、充填率が増加するに従い、トルク制限値を増加させている。アクセル開度が増加するに従い、エンジン要求トルクが増加されている。トルク制限部７０は、エンジンＥの出力トルクがトルク制限値を超えないように、エンジン要求トルクをトルク制限値により上限制限している（時刻Ｔ０４から時刻Ｔ０６）。エンジンＥの出力トルクが上限制限されているので、充填率が低い場合でも、エンジンＥの回転速度の吹き上がりが抑制されている。   Since the engagement of the lockup clutch LC is prohibited and the rotation speed control of the engine E is terminated, the torque limiting unit 70 starts the engine torque limiting control for limiting the output torque of the engine E by the torque limiting value. (Engine torque limit ON, time T03). The torque limiter 70 increases the torque limit value as the filling rate increases. As the accelerator opening increases, the required engine torque increases. The torque limiter 70 limits the engine request torque to the upper limit with the torque limit value so that the output torque of the engine E does not exceed the torque limit value (from time T04 to time T06). Since the upper limit of the output torque of the engine E is limited, even when the filling rate is low, the increase in the rotational speed of the engine E is suppressed.

エンジンＥの始動後、車速が次第に増加していき、トルクコンバータＴＣの出力側（タービンランナＴＣｂ）の回転速度が次第に上昇している。時刻Ｔ０５で、車速がロックアップ車速以上であるなどの条件の成立により、トルクコンバータＴＣのロックアップ要求がオンにされている。しかし、ロックアップ禁止中であるので、ロックアップ要求がオンであるのに関わらず、ロックアップクラッチ制御部４４に対するロックアップ指令がオンにされずにオフのままにされている（時刻Ｔ０５から時刻Ｔ０７）。   After the engine E starts, the vehicle speed gradually increases, and the rotational speed on the output side (turbine runner TCb) of the torque converter TC gradually increases. At time T05, a lockup request for the torque converter TC is turned on due to the establishment of a condition such as the vehicle speed being equal to or higher than the lockup vehicle speed. However, since lock-up is prohibited, the lock-up command to the lock-up clutch control unit 44 is not turned on but remains off regardless of whether the lock-up request is on (from time T05 to time T07).

時刻Ｔ０７で、充填率が規定充填率まで増加し、充填状態判定部４６は、充填率が規定充填率以上になり、充填状態が規定充填状態になったと判定している。そして、直結係合禁止部４７は、ロックアップクラッチＬＣの係合を許可している（ロックアップ禁止 ＯＦＦ）。ロックアップ要求がオンであるので、ロックアップクラッチ制御部４４に対するロックアップ指令がオンにされて、ロックアップクラッチＬＣが係合されている。   At time T07, the filling rate increases to the specified filling rate, and the filling state determination unit 46 determines that the filling rate is equal to or higher than the specified filling rate and the filling state is in the specified filling state. The direct engagement prohibiting section 47 permits engagement of the lockup clutch LC (lockup prohibition OFF). Since the lockup request is on, the lockup command for the lockup clutch control unit 44 is turned on, and the lockup clutch LC is engaged.

３−４−７．制御挙動（２）
次に、図１５に示すタイムチャートの例を参照して、ロックアップ係合禁止制御、エンジントルク制限制御の挙動について説明する。
時刻Ｔ１１まで、車両の運転中に、運転モードがパラレルモードに決定されており、エンジンＥが運転され、オイルポンプＭＰが駆動されている。このため、充填率は１００％となっている。時刻Ｔ１１で、運転モードがパラレルモードから電動モードに変更されたため、エンジンＥが停止状態にされ、オイルポンプＭＰも停止状態にされている。オイルポンプＭＰが停止されため、充填率が次第に減少していく。なお、図１５に示している時間間隔は、図１４に示している時間間隔より、遥かに長い期間である。すなわち、運転モードが長期間電動モードに決定されている場合の例である。制御装置３０は、タイマ機能を用いて、オイルポンプＭＰが停止した後、停止期間のカウントアップを開始している。充填率演算部４８は、停止期間に応じて、停止前の充填率（１００％）から充填率を減少させている。 3-4-7. Control behavior (2)
Next, behavior of the lockup engagement prohibition control and the engine torque limit control will be described with reference to an example of a time chart shown in FIG.
Until time T11, during operation of the vehicle, the operation mode is determined to be the parallel mode, the engine E is operated, and the oil pump MP is driven. For this reason, the filling rate is 100%. Since the operation mode is changed from the parallel mode to the electric mode at time T11, the engine E is stopped and the oil pump MP is also stopped. Since the oil pump MP is stopped, the filling rate gradually decreases. Note that the time interval shown in FIG. 15 is much longer than the time interval shown in FIG. That is, this is an example in which the operation mode is determined to be the electric mode for a long time. The control device 30 uses the timer function to start counting up the stop period after the oil pump MP has stopped. The filling rate calculation unit 48 reduces the filling rate from the filling rate (100%) before the stop according to the stop period.

充填状態判定部４６は、充填率が規定充填率を下回るまで減少すると、充填状態が規定充填状態になっていないと判定している。そして、直結係合禁止部４７は、ロックアップクラッチＬＣの係合を禁止している。
時刻Ｔ１２で、バッテリの充電量が低下するなどして、運転モードが電動モードからパラレルモードに変更されている。そして、エンジンＥが始動され、オイルポンプＭＰの駆動が開始されている。そして、充填率演算部４８は、停止期間に応じて減少させた充填率から、充填率を増加させている。そして、直結係合禁止部４７は、充填率が規定充填率まで増加すると、ロックアップクラッチＬＣの係合を許可している。
このように、オイルポンプＭＰの停止期間に応じて、充填率を減少させているので、停止期間が、充填率が最小充填率まで減少するまで長くない場合でも、エンジンＥの始動後、減少させた充填率から充填率を増加させることができる。よって、始動後の充填率の算出の精度を向上させることができると共にロックアップ禁止期間を必要最小限にすることができ、動力性能に与える影響を最小限にすることができる。 When the filling rate decreases until the filling rate falls below the specified filling rate, the filling state determination unit 46 determines that the filling state is not in the specified filling state. The direct engagement prohibiting section 47 prohibits the engagement of the lockup clutch LC.
At time T <b> 12, the operation mode is changed from the electric mode to the parallel mode due to a decrease in the charge amount of the battery. Then, the engine E is started and the drive of the oil pump MP is started. And the filling rate calculating part 48 is increasing the filling rate from the filling rate decreased according to the stop period. Then, the direct coupling prohibition unit 47 permits the lockup clutch LC to be engaged when the filling rate increases to the specified filling rate.
Thus, since the filling rate is decreased according to the stop period of the oil pump MP, even if the stop period is not long until the filling rate is reduced to the minimum filling rate, the filling rate is decreased after the engine E is started. The filling rate can be increased from the filling rate. Therefore, it is possible to improve the calculation accuracy of the filling rate after start-up, to minimize the lock-up prohibition period, and to minimize the influence on the power performance.

〔その他の実施形態〕
最後に、本発明のその他の実施形態について説明する。なお、以下に説明する各実施形態の構成は、それぞれ単独で適用されるものに限られず、矛盾が生じない限り、他の実施形態の構成と組み合わせて適用することも可能である。 [Other Embodiments]
Finally, other embodiments of the present invention will be described. Note that the configuration of each embodiment described below is not limited to being applied independently, and can be applied in combination with the configuration of other embodiments as long as no contradiction arises.

（１）上記の実施形態においては、回転電機ＭＧはエンジンＥにより駆動される車輪Ｗとは異なる車輪Ｗ（ここでは後輪）に駆動連結されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、回転電機ＭＧは、少なくともエンジンＥが回転停止している状態において、車輪Ｗを駆動可能に駆動連結されていれば、いずれの構成でもよい。例えば、図１６に示す例のように、回転電機ＭＧは、変速機構ＴＭと車輪Ｗとの間の動力伝達経路に設けられてもよい。 (1) In the above embodiment, the case where the rotating electrical machine MG is drivingly connected to a wheel W (rear wheel here) different from the wheel W driven by the engine E has been described as an example. However, the embodiment of the present invention is not limited to this. That is, the rotating electrical machine MG may have any configuration as long as it is drivingly coupled so that the wheels W can be driven at least in a state where the engine E is stopped rotating. For example, as in the example illustrated in FIG. 16, the rotating electrical machine MG may be provided in a power transmission path between the speed change mechanism TM and the wheels W.

（２）上記の実施形態においては、変速機構ＴＭは、図２に示すように、第一遊星歯車装置Ｐ１及び第二遊星歯車装置Ｐ２からなる歯車機構と、六つの係合要素Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２、Ｆと、を備えて構成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、変速機構ＴＭは、変速比の異なる複数の変速段を有する有段の自動変速装置であればよく、これら複数の変速段を形成するため、どのような歯車機構及び係合要素を備えていてもよい。
また、変速機構ＴＭが、連続的に変速比を変更可能な無段の自動変速装置など、有段の自動変速装置以外の変速装置にされてもよい。 (2) In the above embodiment, as shown in FIG. 2, the speed change mechanism TM includes a gear mechanism including the first planetary gear device P1 and the second planetary gear device P2, and six engagement elements C1, C2, The case where it is configured to include C3, B1, B2, and F has been described as an example. However, the embodiment of the present invention is not limited to this. That is, the speed change mechanism TM may be a stepped automatic transmission having a plurality of shift speeds with different speed ratios, and includes any gear mechanism and engagement element in order to form the plurality of shift speeds. May be.
Further, the transmission mechanism TM may be a transmission other than a stepped automatic transmission such as a continuously variable automatic transmission capable of continuously changing a transmission gear ratio.

（３）上記の実施形態において、制御装置３０は、複数の制御ユニット３２〜３４を備え、これら複数の制御ユニット３２〜３４が分担して複数の機能部４１〜５０、７０を備える場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、制御装置３０は、上述した複数の制御ユニット３２〜３４を任意の組み合わせで統合又は分割した制御装置として備えるようにしてもよく、複数の機能部４１〜５０、７０の分担も任意に設定することができる。 (3) In the above embodiment, the control device 30 includes a plurality of control units 32 to 34, and the plurality of control units 32 to 34 share a plurality of functional units 41 to 50, 70 as an example. As explained. However, the embodiment of the present invention is not limited to this. That is, the control device 30 may be provided as a control device in which the above-described plurality of control units 32 to 34 are integrated or divided in any combination, and the sharing of the plurality of functional units 41 to 50 and 70 is also arbitrarily set. can do.

（４）上記の実施形態において、充填速度設定器６０は、作動油の状態として、圧力情報及び温度情報に基づいてトルクコンバータＴＣ内での作動油の充填速度を演算するように構成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。充填速度設定器６０は、作動油の状態として、少なくとも圧力情報及び温度情報に基づいて充填速度を演算するように構成されていればよく、例えば、圧力情報及び温度情報に加えて、エンジンＥの回転速度情報にも基づいて、充填速度を演算するように構成されてもよい。エンジンＥの回転速度が上昇すると、トルクコンバータＴＣ内の作動油に作用する遠心力が増加し、トルクコンバータＴＣ内の空気が軸心付近に集まり易くなる。このため、トルクコンバータＴＣ内からの空気の排出効率が増加し、同じ圧力情報及び温度情報でも充填速度が高くなる場合があるためである。具体的には、充填速度設定器６０は、ロックアップクラッチＬＣが解放された状態での、圧力情報（油圧）、温度情報（油温）、及びエンジンＥの回転速度情報と充填速度との関係が予め設定された充填速度の特性マップを備えるように構成される。そして、充填速度設定器６０は、充填速度の特性マップを用い、圧力情報、温度情報、及び回転速度情報に基づいて充填速度を演算する。 (4) In the above embodiment, the filling speed setter 60 is configured to calculate the filling speed of the working oil in the torque converter TC based on the pressure information and the temperature information as the state of the working oil. The case has been described as an example. However, the embodiment of the present invention is not limited to this. The filling speed setting device 60 may be configured to calculate the filling speed based on at least the pressure information and the temperature information as the state of the hydraulic oil. For example, in addition to the pressure information and the temperature information, The filling speed may be calculated based on the rotational speed information. When the rotational speed of the engine E increases, the centrifugal force acting on the hydraulic oil in the torque converter TC increases, and the air in the torque converter TC tends to gather near the shaft center. For this reason, the efficiency of discharging air from the torque converter TC increases, and the filling speed may increase even with the same pressure information and temperature information. Specifically, the filling speed setting device 60 is configured so that the pressure information (hydraulic pressure), the temperature information (oil temperature), and the rotational speed information of the engine E and the filling speed when the lockup clutch LC is released. Is configured to have a characteristic map of a preset filling rate. The filling speed setting unit 60 calculates the filling speed based on the pressure information, the temperature information, and the rotation speed information using the filling speed characteristic map.

（５）上記の実施形態において、充填率演算部４８は、オイルポンプＭＰの停止期間に応じて充填率を減少させると共に充填率の下限を予め設定された最小充填率の値により制限するように構成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、充填率演算部４８は、エンジンＥが始動したと判定されたときに、充填率の初期値として予め設定された最小充填率の値を設定するように構成されてもよい。このように構成することで、簡単な構成で、減少後の充填率（充填率の初期値）を設定することができる。また、充填率の初期値は、最小充填率の値に設定されるため、エンジンＥの始動時の充填率がどれだけかに関わらず、トルクコンバータＴＣ内に作動油が充填されるまで、確実にロックアップクラッチＬＣの係合を禁止することができる。 (5) In the above embodiment, the filling rate calculation unit 48 reduces the filling rate in accordance with the stop period of the oil pump MP and limits the lower limit of the filling rate with a preset minimum filling rate value. The case where it is configured has been described as an example. However, the embodiment of the present invention is not limited to this. That is, when it is determined that the engine E has started, the filling rate calculation unit 48 may be configured to set a preset minimum filling rate value as an initial value of the filling rate. With this configuration, the reduced filling rate (initial value of the filling rate) can be set with a simple configuration. In addition, since the initial value of the filling rate is set to the value of the minimum filling rate, it is reliable until the hydraulic oil is filled in the torque converter TC regardless of the filling rate at the start of the engine E. The engagement of the lockup clutch LC can be prohibited.

（６）上記の実施形態において、オイルポンプとして、機械式のオイルポンプＭＰに加えて電動ポンプＥＰが備えられている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、機械式のオイルポンプＭＰのみが備えられるように構成されてもよい。 (6) In the above embodiment, the case where the electric pump EP is provided as an oil pump in addition to the mechanical oil pump MP has been described as an example. However, the embodiment of the present invention is not limited to this. In other words, only the mechanical oil pump MP may be provided.

（７）上記の実施形態において、車両用駆動装置１の駆動力源としてエンジンＥに加えて回転電機ＭＧが備えられている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、車両用駆動装置１の駆動力源としてエンジンＥのみが備えられてもよい。 (7) In the above embodiment, the case where the rotating electrical machine MG is provided in addition to the engine E as the driving force source of the vehicle drive device 1 has been described as an example. However, the embodiment of the present invention is not limited to this. That is, only the engine E may be provided as a driving force source of the vehicle drive device 1.

本発明は、内燃機関と車輪との間の動力伝達経路に設けられた流体継手と、前記流体継手に設けられた直結クラッチと、前記内燃機関の回転により駆動されて前記流体継手内に供給される作動油を吐出するオイルポンプと、を備えた車両用駆動伝達装置を制御するための制御装置に好適に利用することができる。   The present invention provides a fluid coupling provided in a power transmission path between an internal combustion engine and wheels, a direct coupling clutch provided in the fluid coupling, and driven by rotation of the internal combustion engine to be supplied into the fluid coupling. It can utilize suitably for the control apparatus for controlling the drive transmission device for vehicles provided with the oil pump which discharges the hydraulic fluid which is.

１ ：車両用駆動装置（車両用駆動伝達装置）
２３ ：電動モータ
２４ ：バッテリ
３０ ：制御装置
３１ ：エンジン制御装置
４４ ：ロックアップクラッチ制御部
４５ ：始動判定部
４６ ：充填状態判定部
４７ ：直結係合禁止部
４８ ：充填率演算部
４９ ：圧力情報取得部
５０ ：温度情報取得部
７０ ：トルク制限部
５４ ：ロックアップ制御弁機構
５５ ：解放側油路
５６ ：係合側油路
５７ ：連通孔
５８ ：クラッチ油室
５９ ：タービン室
６０ ：充填速度設定器
６１ ：積分器
６２ ：上下限制限器
６３ ：遅延器
６４ ：加算機
６５ ：初期値設定器
６６ ：スイッチ
Ｅ ：エンジン（内燃機関）
ＥＰ ：電動ポンプ
ＭＰ ：機械式のオイルポンプ（オイルポンプ）
Ｅｏ ：エンジン出力軸
Ｉ ：入力軸
ＭＧ ：回転電機
Ｏ ：出力ギヤ
ＯＰ ：オイルパン
ＰＣ ：油圧制御装置
ＰＲ１ ：第一油圧（ライン圧）
ＰＲ２ ：第二油圧
ＰＶ ：第一調整弁
ＳＶ ：第二調整弁
ＳＬＴ ：リニアソレノイド弁
ＳＬＵ ：ソレノイド弁
Ｓｅ１ ：入力回転速度センサ
Ｓｅ２ ：出力回転速度センサ
Ｓｅ３ ：エンジン回転速度センサ
Ｓｅ４ ：油温センサ
ＴＣ ：トルクコンバータ（流体継手）
ＴＣａ ：ポンプインペラ
ＴＣｂ ：タービンランナ
ＴＣｃ ：ステータ
ＬＣ ：ロックアップクラッチ（直結クラッチ）
ＴＭ ：変速機構
Ｗ ：車輪 1: Vehicle drive device (vehicle drive transmission device)
23: Electric motor 24: Battery 30: Control device 31: Engine control device 44: Lock-up clutch control unit 45: Start determination unit 46: Fill state determination unit 47: Direct coupling prohibition unit 48: Fill rate calculation unit 49: Pressure Information acquisition unit 50: Temperature information acquisition unit 70: Torque limiting unit 54: Lock-up control valve mechanism 55: Release side oil passage 56: Engagement side oil passage 57: Communication hole 58: Clutch oil chamber 59: Turbine chamber 60: Filling Speed setter 61: Integrator 62: Upper / lower limiter 63: Delayer 64: Adder 65: Initial value setter 66: Switch E: Engine (internal combustion engine)
EP: Electric pump MP: Mechanical oil pump (oil pump)
Eo: engine output shaft I: input shaft MG: rotating electrical machine O: output gear OP: oil pan PC: hydraulic control device PR1: first hydraulic pressure (line pressure)
PR2: Second hydraulic pressure PV: First regulating valve SV: Second regulating valve SLT: Linear solenoid valve SLU: Solenoid valve Se1: Input rotational speed sensor Se2: Output rotational speed sensor Se3: Engine rotational speed sensor Se4: Oil temperature sensor TC : Torque converter (fluid coupling)
TCa: Pump impeller TCb: Turbine runner TCc: Stator LC: Lock-up clutch (direct coupling clutch)
TM: Transmission mechanism W: Wheel

Claims (9)

内燃機関と車輪との間の動力伝達経路に設けられた流体継手と、前記流体継手に設けられた直結クラッチと、前記内燃機関の回転により駆動されて前記流体継手内に供給される作動油を吐出するオイルポンプと、を備えた車両用駆動伝達装置を制御するための制御装置であって、
前記流体継手は、前記オイルポンプが駆動されている場合に前記流体継手内に供給される作動油の量が、前記直結クラッチが係合された状態より解放された状態の方が多くなるように構成され、
前記内燃機関が停止状態から始動したことを判定する始動判定部と、
前記直結クラッチを係合又は解放する直結クラッチ制御部と、
前記流体継手内における作動油の充填状態が、予め定めた規定充填状態になったか否かを判定する充填状態判定部と、
前記始動判定部により前記内燃機関が始動したと判定された後、前記充填状態判定部により前記規定充填状態になったと判定されるまで、前記直結クラッチ制御部による前記直結クラッチの係合を禁止する直結係合禁止部と、
を備え、
前記直結クラッチが解放された状態では、解放側油路から前記流体継手に供給される作動油が、前記流体継手内に形成される第一油路を経由して、係合側油路に排出され、
前記直結クラッチが係合された状態では、前記係合側油路から前記流体継手に供給される作動油が、前記流体継手内に形成される油路であって前記第一油路よりも最大流量が小さい第二油路を経由して、前記解放側油路に排出され、
前記直結係合禁止部により前記直結クラッチの係合が禁止されている期間、前記流体継手内に作動油を供給するための油路として、前記第二油路よりも最大流量が大きい前記第一油路が選択される車両用駆動伝達装置の制御装置。 A fluid coupling provided in a power transmission path between the internal combustion engine and the wheels, a direct coupling clutch provided in the fluid coupling, and hydraulic oil driven by rotation of the internal combustion engine and supplied into the fluid coupling. A control device for controlling a vehicle drive transmission device including an oil pump for discharging,
The fluid coupling is such that when the oil pump is driven, the amount of hydraulic oil supplied into the fluid coupling is greater in a released state than in a state in which the direct clutch is engaged. Configured,
A start determination unit for determining that the internal combustion engine has started from a stopped state;
A direct clutch control unit for engaging or releasing the direct clutch;
A filling state determination unit for determining whether or not the filling state of the hydraulic oil in the fluid coupling has reached a predetermined specified filling state;
After the start determination unit determines that the internal combustion engine has started, the direct connection clutch control unit prohibits the engagement of the direct connection clutch until the charge state determination unit determines that the specified charging state has been reached. A direct coupling prohibition portion;
Equipped with a,
When the direct coupling clutch is released, the hydraulic oil supplied from the release side oil passage to the fluid coupling is discharged to the engagement side oil passage via the first oil passage formed in the fluid coupling. And
In the state where the direct coupling clutch is engaged, the hydraulic oil supplied from the engagement side oil passage to the fluid coupling is an oil passage formed in the fluid coupling and is maximum than the first oil passage. It is discharged to the release side oil passage via the second oil passage having a small flow rate,
As the oil passage for supplying hydraulic fluid into the fluid coupling during a period in which engagement of the direct coupling clutch is prohibited by the direct engagement prohibiting portion, the first flow rate has a larger maximum flow rate than the second oil passage. A control device for a vehicle drive transmission device in which an oil passage is selected . 前記流体継手内に供給される作動油の状態に基づいて、前記内燃機関が始動したと判定された後の各時点での前記流体継手内の作動油の充填率を演算する充填率演算部を更に備え、
前記充填状態判定部は、前記充填率が予め定めた規定充填率以上になった場合に、前記流体継手内の作動油の充填状態が前記規定充填状態になったと判定する請求項１に記載の車両用駆動伝達装置の制御装置。 A filling rate calculation unit for calculating the filling rate of the hydraulic oil in the fluid coupling at each time after it is determined that the internal combustion engine has started based on the state of the hydraulic oil supplied into the fluid coupling; In addition,
The said filling state determination part of Claim 1 which determines with the filling state of the hydraulic fluid in the said fluid coupling having become the said prescribed filling state when the said filling rate becomes more than the predetermined regulation filling rate. A control device for a vehicle drive transmission device. 前記流体継手内に供給される作動油の圧力に関する圧力情報を取得する圧力情報取得部と、
前記流体継手内に供給される作動油の温度に関する温度情報を取得する温度情報取得部と、を更に備え、
前記充填率演算部は、前記作動油の状態として、少なくとも前記圧力情報及び前記温度情報とに基づいて、前記充填率を演算する請求項２に記載の車両用駆動伝達装置の制御装置。 A pressure information acquisition unit for acquiring pressure information related to the pressure of the hydraulic oil supplied into the fluid coupling;
A temperature information acquisition unit that acquires temperature information related to the temperature of the hydraulic oil supplied into the fluid coupling;
The control device for a vehicle drive transmission device according to claim 2, wherein the filling rate calculation unit calculates the filling rate based on at least the pressure information and the temperature information as a state of the hydraulic oil. 前記充填率演算部は、前記作動油の状態に基づいて前記流体継手内での作動油の充填速度を演算し、前記充填速度を積分して前記充填率を演算する請求項２又は３のいずれか一項に記載の車両用駆動伝達装置の制御装置。   The said filling rate calculating part calculates the filling speed of the hydraulic fluid in the said fluid coupling based on the state of the said hydraulic oil, and calculates the said filling rate by integrating the said filling speed. The control device for a vehicle drive transmission device according to claim 1. 前記車両用駆動伝達装置は、回転電機を備え、  The vehicle drive transmission device includes a rotating electrical machine,
前記内燃機関が前記流体継手を介して駆動連結される前記車輪を第一車輪として、前記回転電機は、前記流体継手を介さずに前記第一車輪に駆動連結され、又は前記第一車輪とは異なる第二車輪に駆動連結される請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用駆動伝達装置の制御装置。  The rotating electrical machine is drivingly connected to the first wheel without the fluid coupling, or the first wheel is the wheel to which the internal combustion engine is drivingly connected via the fluid coupling. The control device for a vehicle drive transmission device according to any one of claims 1 to 4, wherein the control device is drive-coupled to different second wheels. 前記車両用駆動伝達装置は、回転電機を備え、  The vehicle drive transmission device includes a rotating electrical machine,
前記内燃機関が前記流体継手を介して駆動連結される前記車輪を第一車輪として、前記回転電機は、前記第一車輪に駆動連結され、又は前記第一車輪とは異なる第二車輪に駆動連結され、  The rotating electrical machine is drivingly connected to the first wheel or a second wheel different from the first wheel, with the wheel to which the internal combustion engine is drivingly connected via the fluid coupling as the first wheel. And
前記始動判定部は、前記内燃機関の始動が、前記回転電機のみを駆動力源とする電動モードから、少なくとも前記内燃機関を駆動力源とするパラレルモードへの運転モードの変更に伴うものである場合に、前記内燃機関が停止状態から始動したと判定する請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用駆動伝達装置の制御装置。  In the start determination unit, the start of the internal combustion engine is accompanied by a change in an operation mode from an electric mode using only the rotating electrical machine as a driving force source to a parallel mode using at least the internal combustion engine as a driving force source. In this case, the control device for a vehicle drive transmission device according to any one of claims 1 to 5, wherein it is determined that the internal combustion engine is started from a stopped state. 内燃機関と車輪との間の動力伝達経路に設けられた流体継手と、前記流体継手に設けられた直結クラッチと、前記内燃機関の回転により駆動されて前記流体継手内に供給される作動油を吐出するオイルポンプと、を備えた車両用駆動伝達装置を制御するための制御装置であって、
前記流体継手は、前記オイルポンプが駆動されている場合に前記流体継手内に供給される作動油の量が、前記直結クラッチが係合された状態より解放された状態の方が多くなるように構成され、
前記内燃機関が停止状態から始動したことを判定する始動判定部と、
前記直結クラッチを係合又は解放する直結クラッチ制御部と、
前記流体継手内における作動油の充填状態が、予め定めた規定充填状態になったか否かを判定する充填状態判定部と、
前記始動判定部により前記内燃機関が始動したと判定された後、前記充填状態判定部により前記規定充填状態になったと判定されるまで、前記直結クラッチ制御部による前記直結クラッチの係合を禁止する直結係合禁止部と、を備え、
前記流体継手内に供給される作動油の状態に基づいて、前記内燃機関が始動したと判定された後の各時点での前記流体継手内の作動油の充填率を演算する充填率演算部を更に備え、
前記充填状態判定部は、前記充填率が予め定めた規定充填率以上になった場合に、前記流体継手内の作動油の充填状態が前記規定充填状態になったと判定し、
前記充填率演算部は、前記内燃機関が始動したと判定されたときに、前記充填率の初期値として予め設定された最小充填率の値を設定し、前記最小充填率の値は、前記オイルポンプの停止中に前記流体継手内に充填された作動油が最大限まで減少した状態での前記充填率の値に設定されている車両用駆動伝達装置の制御装置。 A fluid coupling provided in a power transmission path between the internal combustion engine and the wheels, a direct coupling clutch provided in the fluid coupling, and hydraulic oil driven by rotation of the internal combustion engine and supplied into the fluid coupling. A control device for controlling a vehicle drive transmission device including an oil pump for discharging,
The fluid coupling is such that when the oil pump is driven, the amount of hydraulic oil supplied into the fluid coupling is greater in a released state than in a state in which the direct clutch is engaged. Configured,
A start determination unit for determining that the internal combustion engine has started from a stopped state;
A direct clutch control unit for engaging or releasing the direct clutch;
A filling state determination unit for determining whether or not the filling state of the hydraulic oil in the fluid coupling has reached a predetermined specified filling state;
After the start determination unit determines that the internal combustion engine has started, the direct connection clutch control unit prohibits the engagement of the direct connection clutch until the charge state determination unit determines that the specified charging state has been reached. A direct engagement prohibiting portion,
A filling rate calculation unit for calculating the filling rate of the hydraulic oil in the fluid coupling at each time after it is determined that the internal combustion engine has started based on the state of the hydraulic oil supplied into the fluid coupling; In addition,
The filling state determination unit determines that the filling state of the hydraulic oil in the fluid coupling is the specified filling state when the filling rate is equal to or higher than a predetermined specified filling rate,
When it is determined that the internal combustion engine has started, the filling rate calculation unit sets a value of a minimum filling rate that is set in advance as an initial value of the filling rate, and the value of the minimum filling rate is the value of the oil control device for vehicle dual drive transmission device operation oil filled in the fluid within the joint during the stop of the pump is set to the value of the filling rate in the state of being reduced to the maximum. 内燃機関と車輪との間の動力伝達経路に設けられた流体継手と、前記流体継手に設けられた直結クラッチと、前記内燃機関の回転により駆動されて前記流体継手内に供給される作動油を吐出するオイルポンプと、を備えた車両用駆動伝達装置を制御するための制御装置であって、
前記流体継手は、前記オイルポンプが駆動されている場合に前記流体継手内に供給される作動油の量が、前記直結クラッチが係合された状態より解放された状態の方が多くなるように構成され、
前記内燃機関が停止状態から始動したことを判定する始動判定部と、
前記直結クラッチを係合又は解放する直結クラッチ制御部と、
前記流体継手内における作動油の充填状態が、予め定めた規定充填状態になったか否かを判定する充填状態判定部と、
前記始動判定部により前記内燃機関が始動したと判定された後、前記充填状態判定部により前記規定充填状態になったと判定されるまで、前記直結クラッチ制御部による前記直結クラッチの係合を禁止する直結係合禁止部と、を備え、
前記流体継手内に供給される作動油の状態に基づいて、前記内燃機関が始動したと判定された後の各時点での前記流体継手内の作動油の充填率を演算する充填率演算部を更に備え、
前記充填状態判定部は、前記充填率が予め定めた規定充填率以上になった場合に、前記流体継手内の作動油の充填状態が前記規定充填状態になったと判定し、
前記充填率演算部は、前記内燃機関が始動したと判定されたときに、前記充填率の初期値として停止中充填率を設定し、前記停止中充填率の値は、前記オイルポンプの停止期間に応じて減少すると共に予め設定された最小充填率の値により下限が制限された値であり、前記最小充填率の値は、前記オイルポンプの停止中に前記流体継手内に充填された作動油が最大限まで減少した状態での前記充填率の値に設定されている車両用駆動伝達装置の制御装置。 A fluid coupling provided in a power transmission path between the internal combustion engine and the wheels, a direct coupling clutch provided in the fluid coupling, and hydraulic oil driven by rotation of the internal combustion engine and supplied into the fluid coupling. A control device for controlling a vehicle drive transmission device including an oil pump for discharging,
The fluid coupling is such that when the oil pump is driven, the amount of hydraulic oil supplied into the fluid coupling is greater in a released state than in a state in which the direct clutch is engaged. Configured,
A start determination unit for determining that the internal combustion engine has started from a stopped state;
A direct clutch control unit for engaging or releasing the direct clutch;
A filling state determination unit for determining whether or not the filling state of the hydraulic oil in the fluid coupling has reached a predetermined specified filling state;
After the start determination unit determines that the internal combustion engine has started, the direct connection clutch control unit prohibits the engagement of the direct connection clutch until the charge state determination unit determines that the specified charging state has been reached. A direct engagement prohibiting portion,
A filling rate calculation unit for calculating the filling rate of the hydraulic oil in the fluid coupling at each time after it is determined that the internal combustion engine has started based on the state of the hydraulic oil supplied into the fluid coupling; In addition,
The filling state determination unit determines that the filling state of the hydraulic oil in the fluid coupling is the specified filling state when the filling rate is equal to or higher than a predetermined specified filling rate,
When it is determined that the internal combustion engine has started, the filling rate calculation unit sets a filling rate during stop as an initial value of the filling rate, and the value of the filling rate during stop is a stop period of the oil pump And the lower limit is limited by a preset value of the minimum filling rate, and the value of the minimum filling rate is the hydraulic oil filled in the fluid coupling while the oil pump is stopped. There controller car dual drive transmission device that is set to the value of the filling factor in reduced state to the maximum. 内燃機関と車輪との間の動力伝達経路に設けられた流体継手と、前記流体継手に設けられた直結クラッチと、前記内燃機関の回転により駆動されて前記流体継手内に供給される作動油を吐出するオイルポンプと、を備えた車両用駆動伝達装置を制御するための制御装置であって、
前記流体継手は、前記オイルポンプが駆動されている場合に前記流体継手内に供給される作動油の量が、前記直結クラッチが係合された状態より解放された状態の方が多くなるように構成され、
前記内燃機関が停止状態から始動したことを判定する始動判定部と、
前記直結クラッチを係合又は解放する直結クラッチ制御部と、
前記流体継手内における作動油の充填状態が、予め定めた規定充填状態になったか否かを判定する充填状態判定部と、
前記始動判定部により前記内燃機関が始動したと判定された後、前記充填状態判定部により前記規定充填状態になったと判定されるまで、前記直結クラッチ制御部による前記直結クラッチの係合を禁止する直結係合禁止部と、を備え、
前記流体継手内に供給される作動油の状態に基づいて、前記内燃機関が始動したと判定された後の各時点での前記流体継手内の作動油の充填率を演算する充填率演算部を更に備え、
前記充填状態判定部は、前記充填率が予め定めた規定充填率以上になった場合に、前記流体継手内の作動油の充填状態が前記規定充填状態になったと判定し、
前記内燃機関が始動したと判定された後、前記直結クラッチの係合が禁止されている場合に、前記充填率演算部により演算される各時点での前記充填率に応じてトルク制限値を設定し、当該トルク制限値により前記内燃機関の出力トルクを制限するトルク制限部を更に備える車両用駆動伝達装置の制御装置。 A fluid coupling provided in a power transmission path between the internal combustion engine and the wheels, a direct coupling clutch provided in the fluid coupling, and hydraulic oil driven by rotation of the internal combustion engine and supplied into the fluid coupling. A control device for controlling a vehicle drive transmission device including an oil pump for discharging,
The fluid coupling is such that when the oil pump is driven, the amount of hydraulic oil supplied into the fluid coupling is greater in a released state than in a state in which the direct clutch is engaged. Configured,
A start determination unit for determining that the internal combustion engine has started from a stopped state;
A direct clutch control unit for engaging or releasing the direct clutch;
A filling state determination unit for determining whether or not the filling state of the hydraulic oil in the fluid coupling has reached a predetermined specified filling state;
After the start determination unit determines that the internal combustion engine has started, the direct connection clutch control unit prohibits the engagement of the direct connection clutch until the charge state determination unit determines that the specified charging state has been reached. A direct engagement prohibiting portion,
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The filling state determination unit determines that the filling state of the hydraulic oil in the fluid coupling is the specified filling state when the filling rate is equal to or higher than a predetermined specified filling rate,
When it is determined that the internal combustion engine has been started and the engagement of the direct clutch is prohibited, a torque limit value is set according to the filling rate at each time point calculated by the filling rate calculation unit. and, the control apparatus further comprising Ru car dual drive transmission device torque limiting section for limiting the output torque of the internal combustion engine by the torque limit value.
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