JP5935312B2 - Clutch control device for hybrid vehicle drive device - Google Patents

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Description

本発明は、駆動源としてエンジンおよびモータを備えたハイブリッド車両用駆動装置のクラッチ制御装置に関し、より詳細には、大きなショックの生じないクラッチ係合動作を実現できるクラッチ制御装置に関する。   The present invention relates to a clutch control device for a hybrid vehicle drive device including an engine and a motor as drive sources, and more particularly to a clutch control device capable of realizing a clutch engagement operation that does not generate a large shock.

駆動源としてエンジンおよびモータを備えたハイブリッド車両で、各種方式の駆動装置が提案されている。例えば、特許文献１に開示されたハイブリッド車両用駆動制御装置では、エンジン、モータ、および変速機がこの順に連結され、エンジンとモータとの間にクラッチが配設されている。クラッチとしては、係合開始から完全係合状態となるまでの間の半係合状態で滑らせながら駆動力の伝達を行うことが可能なものが好適とされている（特許文献１の段落００２１参照）。そして、クラッチの両側のモータ回転数とエンジン回転数との絶対差（差回転）が車両の振動として問題とならないしきい値よりも大きい場合にクラッチを接続せず（係合せず）、絶対差がしきい値未満となってからクラッチを接続する（係合する）ように制御する、とされている（特許文献１の段落００４１〜００４２参照）。   Various types of drive devices have been proposed for hybrid vehicles including an engine and a motor as drive sources. For example, in the hybrid vehicle drive control device disclosed in Patent Document 1, an engine, a motor, and a transmission are connected in this order, and a clutch is disposed between the engine and the motor. As the clutch, a clutch capable of transmitting a driving force while sliding in a half-engaged state from the start of engagement to the fully engaged state is suitable (paragraph 0021 of Patent Document 1). reference). If the absolute difference (differential rotation) between the motor speed on both sides of the clutch and the engine speed is larger than a threshold value that does not cause a problem as vehicle vibration, the clutch is not connected (not engaged), and the absolute difference Is controlled so that the clutch is engaged (engaged) after the value becomes less than the threshold value (see paragraphs 0041 to 0042 of Patent Document 1).

周知のように、クラッチ自体は、駆動源としてエンジンのみを備えたエンジン車のパワートレーンにも用いられている。そしてエンジン車のクラッチ係合制御では、駆動側と従動側との間に差回転が有る状態で半係合状態とし、摩擦摺動により差回転を漸減して同期回転を達成する制御が行われている。ところが、ハイブリッド車両のクラッチでこの制御を行うと、両側に駆動源（エンジン及びモータ）があって少なくとも一方の回転数を強制的に変化させることになるため、大きなショックが発生しがちであった。これを回避するため、特許文献１に例示されるように、クラッチの係合動作を開始する以前に両側の駆動源の少なくとも一方の回転数を制御して差回転をしきい値以下とする（換言すれば概ね同期回転させる）回転数合わせの制御がハイブリッド車両では一般的になっている。   As is well known, the clutch itself is also used in a power train of an engine vehicle having only an engine as a drive source. In the clutch engagement control of the engine vehicle, control is performed in which a half-engagement state is established when there is a differential rotation between the driving side and the driven side, and synchronous rotation is achieved by gradually reducing the differential rotation by friction sliding. ing. However, when this control is performed with a clutch of a hybrid vehicle, there is a drive source (engine and motor) on both sides, and at least one of the rotational speeds is forcibly changed, so a big shock tends to occur. . In order to avoid this, as exemplified in Patent Document 1, before starting the clutch engagement operation, the rotational speed of at least one of the drive sources on both sides is controlled so that the differential rotation is less than or equal to the threshold value ( In other words, the control for adjusting the number of rotations is generally performed in the hybrid vehicle.

特開２００８−５５９９３号公報JP 2008-55993 A

ところで、特許文献１に例示されるように、ハイブリッド車両ではモータ回転数とエンジン回転数との絶対差（差回転）をしきい値未満にすることをクラッチ係合開始の条件としているが、それでもなお、エンジンの状態によっては問題となるレベルの大きなショックが発生し得る。   By the way, as exemplified in Patent Document 1, in a hybrid vehicle, the absolute difference (differential rotation) between the motor rotation speed and the engine rotation speed is set to be less than a threshold value. Depending on the state of the engine, a significant level of shock may occur.

具体的な例として、エンジンの状態がフューエルカット中にクラッチ係合指令が発生した場合に、大きなショックの発生する場合がある。この場合、差回転がしきい値未満であると直ちにクラッチの係合動作が開始されるが、一般的にクラッチ係合指令が発生してからクラッチの駆動側部材と従動側部材との摩擦摺動が開始されるまでにある程度の係合時間が必要になる。これに対し、エンジンではフューエルカットによりエンジン回転数がモータ回転数に対して急速に減少しており、吹上げ指令を発しても実際にエンジン回転数を増加に転じて持ち上げるためには反応時間が必要となり、摩擦摺動の開始に間に合わないことがある。この結果、クラッチで摩擦摺動が開始されるときの差回転が大きくなって、大きなショックが発生する。   As a specific example, a large shock may occur when a clutch engagement command is generated while the engine is in a fuel cut. In this case, when the differential rotation is less than the threshold value, the clutch engagement operation is started immediately. However, generally, after the clutch engagement command is generated, the frictional sliding between the clutch driving side member and the driven side member is started. A certain amount of engagement time is required before the movement starts. On the other hand, in the engine, the engine speed rapidly decreases with respect to the motor speed due to fuel cut, and even if a blow-up command is issued, the reaction time is not enough to actually increase the engine speed and raise it. It is necessary and may not be in time for the start of frictional sliding. As a result, the differential rotation when frictional sliding is started by the clutch becomes large, and a large shock is generated.

本発明は、上記背景技術の問題点に鑑みてなされたもので、駆動源としてエンジンおよびモータを備えたハイブリッド車両用駆動装置において、エンジンの状態に関わらず大きなショックの発生しないクラッチ係合動作を実現できるクラッチ制御装置を提供することを解決すべき課題とする。   The present invention has been made in view of the above-described problems of the background art, and in a hybrid vehicle drive device including an engine and a motor as drive sources, a clutch engagement operation that does not generate a large shock regardless of the state of the engine. It is an object to be solved to provide a clutch control device that can be realized.

上記課題を解決する請求項１に係るハイブリッド車両用駆動装置のクラッチ制御装置の発明は、ロータおよびステータを有して車両を駆動するモータと、前記ロータとエンジンの出力軸とを接断の切り替え可能に回転連結するクラッチと、前記ロータに回転連結されてアクチュエータにより複数の変速段を選択的に切り替える有段自動変速機と、を備えるハイブリッド車両用駆動装置において、前記クラッチの接状態と断状態の切り替え動作を制御するクラッチ制御装置であって、前記クラッチを前記断状態から前記接状態へ係合動作させるクラッチ係合動作を要求するクラッチ係合指令が発生し、かつ前記ロータの回転数であるモータ回転数から前記エンジンの出力軸の回転数であるエンジン回転数を減算した差回転数の絶対値が所定値以下になったときにおける前記エンジンの状態が、アイドル中または吹上げ中の場合には前記クラッチ係合動作を開始し、前記クラッチを前記断状態から前記接状態へ係合動作させるクラッチ係合動作を要求するクラッチ係合指令が発生し、かつ前記ロータの回転数であるモータ回転数から前記エンジンの出力軸の回転数であるエンジン回転数を減算した差回転数の絶対値が所定値以下になったときにおける前記エンジンの状態が、フューエルカット中、またはフューエルカット後にエンジン回転数を持ち上げるまでの反応時間中の場合には、前記反応時間が経過した以降で前記差回転数の絶対値が前記所定値以下になったときに前記クラッチ係合動作を開始する。 According to a first aspect of the present invention, there is provided a clutch control device for a hybrid vehicle driving apparatus, comprising: a motor having a rotor and a stator for driving the vehicle; and switching between connecting and disconnecting the rotor and an output shaft of the engine. In a hybrid vehicle drive device, comprising: a clutch that can be rotationally coupled; and a stepped automatic transmission that is rotationally coupled to the rotor and selectively switches a plurality of shift speeds by an actuator. A clutch control device for controlling a switching operation of the clutch, wherein a clutch engagement command for requesting a clutch engagement operation for engaging the clutch from the disengaged state to the contacted state is generated, and at a rotational speed of the rotor predetermined value than the absolute value of a differential rotational speed to the engine speed obtained by subtracting a from the motor rotation in the rotational speed of the output shaft of said engine Definitive when the state of the engine, when in idle or upflow of starts the clutch engagement operation, clutch engagement operation for engaging operation of the clutch from the disengaged state to the contact state The absolute value of the differential rotational speed obtained by subtracting the engine rotational speed that is the rotational speed of the output shaft of the engine from the motor rotational speed that is the rotational speed of the rotor is less than or equal to a predetermined value. state of the engine definitive when it becomes found during a fuel cut, or in the case of the reaction time after the fuel cut until lifting the engine speed, the absolute value of the differential speed in later the reaction time of said The clutch engagement operation is started when the value becomes a predetermined value or less.

請求項２に係る発明は、請求項１において、前記クラッチ係合指令は、アクセルペダルがオン操作されたときまたは前記アイドル中に前記差回転数の絶対値が前記所定値以下になったときに発生する。 According to a second aspect of the present invention, in the first aspect, the clutch engagement command is generated when the accelerator pedal is turned on or when the absolute value of the differential rotation speed becomes equal to or less than the predetermined value during the idling. Occur.

請求項３に係る発明は、請求項１または２において、前記エンジンを制御するエンジン制御装置から前記フューエルカット中である旨の情報を取得する。   According to a third aspect of the present invention, in the first or second aspect, information indicating that the fuel cut is in progress is obtained from an engine control device that controls the engine.

請求項４に係る発明は、請求項１または２において、前記クラッチ係合指令が発生しかつ前記差回転数の絶対値が前記所定値以下になったときに、前記差回転数が正値である条件と前記エンジン回転数が減少しつつある条件とを満たす場合に前記フューエルカット中または前記反応時間中であると判定する。 The invention according to claim 4, in claim 1 or 2, when the absolute value of the clutch engagement command is generated and the rotational speed difference becomes less than the predetermined value, the rotational speed difference is in the positive When a certain condition and a condition where the engine speed is decreasing are satisfied, it is determined that the fuel cut or the reaction time is in progress.

請求項１に係るハイブリッド車両用駆動装置の発明では、ハイブリッド車両用駆動装置において、クラッチ係合指令が発生しかつモータ回転数からエンジン回転数を減算した差回転数の絶対値が所定値以下になったときに、エンジンの状態がアイドル中または吹上げ中の場合にはクラッチ係合動作を開始し、エンジンの状態がフューエルカット中または反応時間中の場合には反応時間が経過した以降で差回転数の絶対値が所定値以下になったときにクラッチ係合動作を開始する。一般的に、クラッチ係合指令が発生してからクラッチの駆動側部材と従動側部材との摩擦摺動が開始されるまでにある程度の係合時間が必要になる。ここで、エンジンの状態がアイドル中または吹上げ中の場合には、係合指令に前後してエンジン回転数をモータ回転数まで増加させる吹上げ指令を発すれば、フューエルの供給量を増やすことでエンジン回転数は短時間で迅速に増加する。したがって、クラッチ係合指令の発生後に直ちにクラッチ係合動作を開始すれば、係合時間が経過して摩擦摺動が開始するときの差回転数の絶対値は所定値よりも小さくなり、大きなショックは発生しない。 In the hybrid vehicle drive device according to the first aspect, in the hybrid vehicle drive device, the absolute value of the differential rotational speed obtained by generating the clutch engagement command and subtracting the engine rotational speed from the motor rotational speed is equal to or less than a predetermined value. When the engine is idle or blowing up, the clutch engagement operation is started.If the engine is in fuel cut or reaction time, the difference is made after the reaction time has elapsed. The clutch engagement operation is started when the absolute value of the rotational speed becomes a predetermined value or less. In general, a certain amount of engagement time is required after the clutch engagement command is generated until the frictional sliding between the driving side member and the driven side member of the clutch is started. Here, when the engine is idle or blowing up, the supply amount of fuel can be increased by issuing a blowing command to increase the engine speed to the motor speed before or after the engagement command. The engine speed increases quickly in a short time. Therefore, if the clutch engagement operation is started immediately after the clutch engagement command is generated, the absolute value of the differential rotation speed when the friction time starts after the engagement time has elapsed becomes smaller than a predetermined value, and a large shock Does not occur.

また、エンジンの状態がフューエルカット中または反応時間中の場合には、エンジンの出力軸はフライホイールなどの慣性によって逆駆動されており、エンジン回転数は急速に減少しつつある。そして、エンジン回転数をモータ回転数まで増加させる吹上げ指令を発しても、フューエルの供給を再開してエンジン回転数を増加に転じて持ち上げるまでの反応時間の間は差回転数が増加する。このため、クラッチ係合指令の発生後に直ちにクラッチ係合動作を開始すると、係合時間が経過して摩擦摺動が開始するときの差回転数が所定値よりも大きくなるおそれがある。本発明では、このおそれを回避するために、反応時間が経過して吹上げ中に移行するまでクラッチ係合動作を行わず、その後に差回転数の絶対値が所定値以下になったときにクラッチ係合動作を開始する。これにより、クラッチの摩擦摺動が開始するときの差回転は所定値よりも小さくなり、大きなショックは発生しない。 When the engine is in a fuel cut or reaction time, the engine output shaft is reversely driven by the inertia of a flywheel or the like, and the engine speed is rapidly decreasing. Even if a blow-up command for increasing the engine speed to the motor speed is issued, the differential speed increases during the reaction time until the fuel supply is resumed and the engine speed is increased and increased. For this reason, if the clutch engagement operation is started immediately after the generation of the clutch engagement command, the differential rotation speed when the friction sliding starts after the engagement time elapses may become larger than a predetermined value. In the present invention, in order to avoid this possibility, the clutch engagement operation is not performed until the reaction time elapses and the engine is shifted to the blow-up state, and then the absolute value of the differential rotation speed becomes a predetermined value or less. The clutch engagement operation is started. Thereby, the differential rotation when the frictional sliding of the clutch starts becomes smaller than a predetermined value, and a large shock does not occur.

結局、請求項１に係る発明によれば、クラッチ係合指令が発生したときのエンジンの状態に応じてクラッチ係合動作の開始タイミングを制御するので、クラッチの摩擦摺動が開始されるときの差回転数の絶対値を常に所定値よりも小さくでき、大きなショックの発生しないクラッチ係合動作を実現できる。 Eventually, according to the first aspect of the present invention, the start timing of the clutch engagement operation is controlled according to the state of the engine when the clutch engagement command is generated. The absolute value of the differential rotation speed can always be smaller than a predetermined value, and a clutch engagement operation that does not generate a large shock can be realized.

請求項２に係る発明では、クラッチ係合指令は、アクセルペダルがオン操作されたときまたはアイドル中に差回転数の絶対値が所定値以下になったときに発生する。アクセルペダルのオン操作は、ドライバの加速要求を意味し、エンジンの状態がアイドル中、吹上げ中、およびフューエルカット中のいずれでも発生し得る。そして、通常は、加速要求に対応してエンジン回転数を増加させる吹上げ指令およびクラッチ係合指令が発生する。ここで、エンジンの状態がアイドル中の場合（場合１）および吹上げ中の場合（場合２）は、差回転数の変化に着目して所定値以下になったときにクラッチ係合動作を開始する。また、エンジンの状態がフューエルカット中の場合（場合３）および吹上げ指令によって反応時間中に移行した場合（場合４）には、反応時間が経過して吹上げ中に移行した後に差回転数の変化に着目して所定値以下になったときにクラッチ係合動作を開始する。 In the invention according to claim 2, the clutch engagement command is generated when the accelerator pedal is turned on or when the absolute value of the differential rotation speed becomes a predetermined value or less during idling. The accelerator pedal ON operation means a driver's acceleration request, and can occur regardless of whether the engine is idling, blowing up, or fuel cut. Usually, a blow-up command and a clutch engagement command are generated to increase the engine speed in response to the acceleration request. Here, when the engine is idling (case 1) and blowing up (case 2), the clutch engagement operation is started when the engine speed falls below a predetermined value while paying attention to the change in the differential speed. To do. In addition, when the engine is in a fuel cut (case 3) and when the engine is shifted to the reaction time by the blow-up command (case 4), the differential speed is changed after the reaction time has elapsed and the engine is shifted to the blow-up. The clutch engagement operation is started when the change is equal to or less than a predetermined value by paying attention to the change in the above.

さらに、アイドル中にエンジン回転数はアイドル回転数で略一定となり、このときにモータ回転数が減少して差回転数が所定値以下になると、アクセルペダルのオン操作が無くともクラッチ係合指令が発生する。この場合（場合５）は、直ちにクラッチ係合動作を開始する。以上の５つのすべての場合で、クラッチの摩擦摺動が開始されるときの差回転数の絶対値を常に所定値よりも小さくできるので、大きなショックの発生しないクラッチ係合動作を実現できる。 Further, during idling, the engine speed becomes substantially constant at the idling speed, and at this time, if the motor speed decreases and the differential speed falls below a predetermined value, the clutch engagement command is issued even if the accelerator pedal is not turned on. Occur. In this case (case 5), the clutch engagement operation is started immediately. In all of the above five cases, the absolute value of the differential rotational speed when the frictional sliding of the clutch is started can always be made smaller than the predetermined value, so that a clutch engagement operation in which a large shock does not occur can be realized.

請求項３に係る発明では、エンジンを制御するエンジン制御装置からフューエルカット中である旨の情報を取得する。これにより、フューエルカット中または反応時間中であることを正確に認識でき、クラッチ係合動作の開始タイミングを正しく制御できる。   In the invention which concerns on Claim 3, the information to the effect that it is in fuel cut is acquired from the engine control apparatus which controls an engine. Thereby, it is possible to accurately recognize that the fuel cut or the reaction time is in progress, and the start timing of the clutch engagement operation can be correctly controlled.

請求項４に係る発明では、クラッチ係合指令が発生しかつ差回転数の絶対値が所定値以下になったときに、差回転数が正値である条件とエンジン回転数が減少しつつある条件とを満たす場合にフューエルカット中または反応時間中であると判定する。これにより、フューエルカット中である旨の情報を取得できなくとも、フューエルカット中または反応時間中であることを正確に認識でき、クラッチ係合動作の開始タイミングを正しく制御できる。

In the invention according to claim 4, when the clutch engagement command is generated and the absolute value of the differential rotational speed becomes a predetermined value or less, the condition that the differential rotational speed is a positive value and the engine rotational speed are decreasing. When the conditions are satisfied, it is determined that the fuel cut or the reaction time is in progress. Thereby, even if information indicating that the fuel cut is in progress cannot be acquired, it is possible to accurately recognize that the fuel cut is in progress or the reaction time, and the start timing of the clutch engagement operation can be correctly controlled.

実施形態のクラッチ制御装置を含むハイブリッド車両用駆動装置の全体構成を模式的に示したブロック図である。It is the block diagram which showed typically the whole structure of the drive device for hybrid vehicles containing the clutch control apparatus of embodiment. ハイブリッド車両用駆動装置の一動作例を説明するイメージ図である。It is an image figure explaining the operation example of the drive device for hybrid vehicles. クラッチ制御装置の係合制御動作の処理フローを説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining the processing flow of engagement control operation | movement of a clutch control apparatus. 実施形態のクラッチ制御装置の係合制御動作を説明するイメージ図であり、アイドル中にクラッチ係合指令が発生してエンジンの吹上げを要しない場合を示している。It is an image figure explaining the engagement control operation | movement of the clutch control apparatus of embodiment, and has shown the case where a clutch engagement instruction | command generate | occur | produces during idle and the engine blowing-up is not required. 実施形態のクラッチ制御装置の係合制御動作を説明するイメージ図であり、アイドル中にクラッチ係合指令が発生してエンジンの吹上げを要する場合を示している。It is an image figure explaining the engagement control operation | movement of the clutch control apparatus of embodiment, and has shown the case where a clutch engagement instruction | command generate | occur | produces during idling and the engine needs to be blown up. 実施形態のクラッチ制御装置の係合制御動作を説明するイメージ図であり、フューエルカット中にクラッチ係合指令が発生してエンジンの吹上げを要する場合を示している。It is an image figure explaining the engagement control operation of the clutch control device of an embodiment, and shows the case where a clutch engagement command is generated during fuel cut and the engine needs to be blown up. 従来技術のクラッチ制御装置の係合制御動作を説明するイメージ図であり、図６と同じ動作状況および同じタイミングでフューエルカット中にクラッチ係合指令が発生した場合を示している。It is an image figure explaining the engagement control operation | movement of the clutch control apparatus of a prior art, and has shown the case where a clutch engagement command generate | occur | produces during a fuel cut with the same operation condition and the same timing as FIG.

本発明の実施形態のハイブリッド車両用駆動装置のクラッチ制御装置について、図１〜図７を参考にして説明する。図１は、実施形態のクラッチ制御装置５を含むハイブリッド車両用駆動装置１の全体構成を模式的に示したブロック図である。図１において、太線は各装置間でトルクを伝達する機械的な回転連結を示し、細線の矢印は制御および検出信号の流れを示している。ハイブリッド車両用駆動装置１は、エンジン２、モータ３、クラッチ４、クラッチ制御装置５、および有段自動変速機６などにより構成されている。   A clutch control device for a hybrid vehicle drive device according to an embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. FIG. 1 is a block diagram schematically showing the overall configuration of a hybrid vehicle drive device 1 including a clutch control device 5 of an embodiment. In FIG. 1, a thick line indicates a mechanical rotational connection that transmits torque between the devices, and a thin line arrow indicates a flow of control and detection signals. The hybrid vehicle drive device 1 includes an engine 2, a motor 3, a clutch 4, a clutch control device 5, a stepped automatic transmission 6, and the like.

エンジン２には、周知の一般的な方式・構造を有するもの、例えば、ガソリンを燃料として使用するガソリンエンジンや、軽油を燃料として使用するディーゼルエンジンなどを使用できる。エンジン２は、出力軸２１、スロットルバルブ２２、及びエンジン回転センサ２３を有し、エンジン制御装置２４によって制御される。出力軸２１は、ピストンにより回転駆動されるクランク軸と一体的に回転してトルクを出力する。出力軸２１には、慣性モーメントを増加させて回転を安定化するために、図略のフライホイールが付設されている。スロットルバルブ２２は、エンジン２の内部に空気を取り込む経路の途中に配設されており、その開度Ｓはエンジン制御装置２４により可変に制御される。エンジン回転センサ２３は、出力軸２１の近傍に配設されており、出力軸２１の回転数であるエンジン回転数ＮＥを検出してその検出信号を後述のハイブリッド制御装置７に送出する。   As the engine 2, an engine having a known general method / structure, for example, a gasoline engine using gasoline as a fuel, a diesel engine using light oil as a fuel, or the like can be used. The engine 2 has an output shaft 21, a throttle valve 22, and an engine rotation sensor 23, and is controlled by an engine control device 24. The output shaft 21 rotates integrally with a crankshaft that is driven to rotate by a piston and outputs torque. The output shaft 21 is provided with a flywheel (not shown) in order to increase the moment of inertia and stabilize the rotation. The throttle valve 22 is disposed in the middle of a path for taking air into the engine 2, and the opening degree S is variably controlled by the engine control device 24. The engine rotation sensor 23 is disposed in the vicinity of the output shaft 21, detects the engine rotation speed NE that is the rotation speed of the output shaft 21, and sends a detection signal to the hybrid control device 7 described later.

エンジン制御装置２４は、ハイブリッド制御装置７から吹上げ指令を受信すると、スロットルバルブ２２の開度Ｓを大きく制御して吸気量を増加させる。これにより、フューエルを含んだ混合気の供給量が増加し、出力軸２１のエンジン回転数ＮＥが増加するようになっている。また、エンジン制御装置２４は、ハイブリッド制御装置７からフューエルカット指令を受信すると、スロットルバルブ２２を閉止してフューエルの供給を停止し、このとき出力軸２１の出力トルクは無くなる。通常、フューエルカット指令はアクセルペダル８１が戻されて大きな駆動力が不要なときに発生し、クラッチ４は断状態に解放される。したがって、フューエルカット中の出力トルクが無い状態で出力軸２１はフライホイールから逆駆動され、エンジン回転数ＮＥは急速に減少する。エンジン回転数ＮＥがアイドル回転数ＮＥｉまで減少すると、エンジン制御装置２４は、スロットルバルブ２２を開いて少量のフューエルの供給を再開し、アイドル回転数ＮＥｉを維持するアイドル中に移行する。   When the engine control device 24 receives the blow-up command from the hybrid control device 7, the engine control device 24 largely controls the opening S of the throttle valve 22 to increase the intake air amount. As a result, the supply amount of the air-fuel mixture containing fuel increases, and the engine speed NE of the output shaft 21 increases. When the engine control device 24 receives a fuel cut command from the hybrid control device 7, the engine control device 24 closes the throttle valve 22 to stop the supply of fuel, and at this time, the output torque of the output shaft 21 is lost. Normally, the fuel cut command is generated when the accelerator pedal 81 is returned and a large driving force is unnecessary, and the clutch 4 is released to the disengaged state. Therefore, the output shaft 21 is reversely driven from the flywheel in a state where there is no output torque during fuel cut, and the engine speed NE decreases rapidly. When the engine speed NE decreases to the idle speed NEi, the engine control device 24 opens the throttle valve 22 to resume supplying a small amount of fuel, and shifts to the idling state in which the idle speed NEi is maintained.

また、フューエルカット中にハイブリッド制御装置７から吹上げ指令を受信すると、エンジン制御装置２４は、スロットルバルブ２２を開いてフューエルの供給を再開し、開度Ｓを制御する。このとき、減少しつつあるエンジン回転数ＮＥを増加に転じて持ち上げるまでに必要とされる反応時間Ｔｅは、通常のエンジン動作中やアイドル中の反応時間と比較して大幅に長くなる。   When a blow-up command is received from the hybrid control device 7 during fuel cut, the engine control device 24 opens the throttle valve 22 and resumes fuel supply to control the opening degree S. At this time, the reaction time Te required for increasing the engine speed NE, which is decreasing, to increase is significantly longer than the reaction time during normal engine operation or idling.

モータ３は、ロータ３１およびステータ３２を有し、図略のモータ制御装置に制御されて車両を駆動する。モータ３には、例えば、ステータコアのスロットに巻線を巻回形成したステータ３２を外周側に配置し、ロータコアに永久磁石を埋め込んだロータ３１を軸心に配置した三相同期モータを用いることができる。ロータ３１は、クラッチ４の従動側部材４２に回転連結されて一体的に回転するようになっている。また、ロータ３１の近傍にはモータ回転センサ３３が配設されており、ロータ３１の回転数であるモータ回転数ＮＭを検出してその検出信号をハイブリッド制御装置７に送出する。なお、モータ３は、回生制動やエンジン２からの駆動による発電機能を併せ持つモータジェネレータであってもよい。   The motor 3 has a rotor 31 and a stator 32, and is driven by a motor control device (not shown) to drive the vehicle. As the motor 3, for example, a three-phase synchronous motor in which a stator 32 in which a winding is wound around a slot of a stator core is arranged on the outer peripheral side, and a rotor 31 in which a permanent magnet is embedded in a rotor core is arranged on the axis. it can. The rotor 31 is rotationally connected to the driven member 42 of the clutch 4 so as to rotate integrally. A motor rotation sensor 33 is disposed in the vicinity of the rotor 31, detects the motor rotation speed NM that is the rotation speed of the rotor 31, and sends the detection signal to the hybrid control device 7. The motor 3 may be a motor generator that has a power generation function by regenerative braking or driving from the engine 2.

クラッチ４は、モータ３のロータ３１とエンジン２の出力軸２１とを接断の切り替え可能に回転連結する。クラッチ４には、例えば、エンジン２の出力軸２１に回転連結された駆動側部材４１と、ロータ３１に回転連結された従動側部材４２と、駆動側部材４１と従動側部材４２との間を接状態および断状態に切り替え動作させるクラッチアクチュエータ４３とを備えた湿式多板摩擦クラッチを用いることができる。当然ながら、駆動側部材４１の回転数はエンジン回転数ＮＥに常に一致し、従動側部材４２の回転数はモータ回転数ＮＭに常に一致する。クラッチ４は、駆動側部材４１と従動側部材４２とに差回転が有っても、両者４１、４２の摩擦摺動により同期回転を実現する機能を有している。また、クラッチアクチュエータ４３には、例えば、動作油を用いた油圧動作機構を用いることができる。クラッチ４の構成については公知の技術を適用でき、例えば、特開２００９−２０２７１３号や特開２００９−６７３５号に開示されている。   The clutch 4 rotationally connects the rotor 31 of the motor 3 and the output shaft 21 of the engine 2 so as to be able to switch between connection and disconnection. The clutch 4 includes, for example, a driving side member 41 that is rotationally connected to the output shaft 21 of the engine 2, a driven side member 42 that is rotationally connected to the rotor 31, and a space between the driving side member 41 and the driven side member 42. A wet multi-plate friction clutch provided with a clutch actuator 43 that switches between a contact state and a disconnection state can be used. Of course, the rotational speed of the driving member 41 always matches the engine rotational speed NE, and the rotational speed of the driven member 42 always matches the motor rotational speed NM. The clutch 4 has a function of realizing synchronous rotation by frictional sliding between both the drive side member 41 and the driven side member 42 even when there is a differential rotation between the drive side member 41 and the driven side member 42. The clutch actuator 43 can be a hydraulic operating mechanism using operating oil, for example. A known technique can be applied to the configuration of the clutch 4, which is disclosed in, for example, Japanese Unexamined Patent Application Publication Nos. 2009-202713 and 2009-6735.

クラッチ制御装置５は、ハイブリッド制御装置７からのクラッチ係合指令およびクラッチ解放指令にしたがい、クラッチアクチュエータ４３を制御してクラッチ４の接状態と断状態の切り替え動作を制御する。ハイブリッド制御装置７でクラッチ係合指令が発生したとき、クラッチ制御装置５がこの係合指令を受信しクラッチアクチュエータ４３に指令を発するまでに制御のタイムラグが生じる。さらに、クラッチアクチュエータ４３が指令を受け取っても、動作油の移動時間や構造上の寸法裕度などの理由により、駆動側部材４１と従動側部材４２との摩擦摺動が開始されるまでに動作のタイムラグが生じる。本明細書では、制御および動作のタイムラグを加算して係合時間Ｔｃと称する。クラッチ制御装置５の係合制御動作と、これにしたがうクラッチ４の係合動作については後で詳述する。   The clutch control device 5 controls the switching operation between the engaged state and the disconnected state of the clutch 4 by controlling the clutch actuator 43 in accordance with the clutch engagement command and the clutch release command from the hybrid control device 7. When a clutch engagement command is generated in the hybrid control device 7, a control time lag occurs until the clutch control device 5 receives this engagement command and issues a command to the clutch actuator 43. Further, even if the clutch actuator 43 receives the command, it operates until the frictional sliding between the driving side member 41 and the driven side member 42 is started due to the movement time of the operating oil or the structural dimensional tolerance. Time lag occurs. In this specification, the time lag of control and operation is added and referred to as engagement time Tc. The engagement control operation of the clutch control device 5 and the engagement operation of the clutch 4 according to this will be described in detail later.

有段自動変速機６は、モータ３のロータ３１に回転連結されており、図略の変速機制御装置に制御されて図略の変速機アクチュエータにより複数の変速段を選択的に切り替える。有段自動変速機６には、例えば、プラネタリ変速機構を組み込んだ構造の変速機や、複数の変速歯車組のうちの１組を選択的に噛合結合させる構造の変速機などを用いることができる。有段自動変速機６の入力軸６１は、ロータ３１に直接、あるいは図略のトルクコンバータを介して回転連結されている。また、有段自動変速機６の出力軸６２は、図略の差動装置を介して図略の駆動輪に回転連結されている。   The stepped automatic transmission 6 is rotationally coupled to the rotor 31 of the motor 3, and is controlled by a transmission control device (not shown) to selectively switch a plurality of gear stages by a transmission actuator (not shown). As the stepped automatic transmission 6, for example, a transmission having a structure in which a planetary transmission mechanism is incorporated, a transmission having a structure in which one of a plurality of transmission gear sets is selectively meshed, and the like can be used. . The input shaft 61 of the stepped automatic transmission 6 is rotationally connected to the rotor 31 directly or via a torque converter (not shown). Further, the output shaft 62 of the stepped automatic transmission 6 is rotationally coupled to a drive wheel (not shown) via a differential device (not shown).

ハイブリッド制御装置７は、車両の発進、走行、停止、および加減速を総括的に制御する制御装置である、ハイブリッド制御装置７は、エンジン制御装置２４、クラッチ制御装置５、図略のモータ制御装置および変速機制御装置の上位制御装置として機能し、下位の制御装置２４、４に対して指令を発信するとともに必要な情報を授受する。また、ハイブリッド制御装置７は、アクセルペダル８１の操作量を検出するアクセルセンサ８２から、操作量の相対値を意味するアクセル開度Ａｃの情報を取得する。さらに、ハイブリッド制御装置７は、車両の走行制御に必要な各種情報、例えば、車速Ｖや図略のブレーキペダルの操作量Ｂなどを取得する。   The hybrid control device 7 is a control device that comprehensively controls start, travel, stop, and acceleration / deceleration of the vehicle. The hybrid control device 7 includes an engine control device 24, a clutch control device 5, and a motor control device (not shown). It functions as a higher-order control device of the transmission control device, and sends commands to the lower-order control devices 24 and 4 and sends and receives necessary information. Further, the hybrid control device 7 acquires information on the accelerator opening degree Ac that means a relative value of the operation amount from the accelerator sensor 82 that detects the operation amount of the accelerator pedal 81. Furthermore, the hybrid control device 7 acquires various information necessary for vehicle travel control, such as the vehicle speed V and the brake pedal operation amount B (not shown).

また、クラッチ制御装置５は、ハイブリッド制御装置７からクラッチ係合指令およびクラッチ解放指令を受信するとともに、エンジン回転数ＮＥおよびモータ回転数ＮＭの情報を受け取る。そしてモータ回転数ＮＭからエンジン回転数ＮＥを減算した差回転ΔＮが正値である条件と、エンジン回転数ＮＥが減少しつつある条件とを満たす場合にフューエルカット中または反応時間中であると判定する。なお、これに限定されず、クラッチ制御装置５は、エンジン制御装置２４から直接に、あるいはハイブリッド制御装置７を介して間接に、フューエルカット中である旨の情報を取得するようにしてもよい。   Further, the clutch control device 5 receives the clutch engagement command and the clutch release command from the hybrid control device 7, and also receives information on the engine speed NE and the motor speed NM. Then, it is determined that the fuel is being cut or the reaction time is satisfied when the condition that the differential rotation ΔN obtained by subtracting the engine speed NE from the motor speed NM satisfies the positive condition and the condition where the engine speed NE is decreasing is satisfied. To do. However, the present invention is not limited to this, and the clutch control device 5 may acquire information indicating that the fuel cut is being performed directly from the engine control device 24 or indirectly via the hybrid control device 7.

次に、クラッチ制御装置５の係合動作制御の基になるハイブリッド車両用駆動装置１の全体的な動作について例示説明する。図２は、ハイブリッド車両用駆動装置１の一動作例を説明するイメージ図である。図２で、縦軸は回転数Ｎ、横軸は時間ｔであり、エンジン回転数ＮＥの時間的変化が破線で示され、モータ回転数ＮＭの時間的変化が実線で示されている。   Next, the overall operation of the hybrid vehicle drive device 1 that is the basis for the engagement operation control of the clutch control device 5 will be described by way of example. FIG. 2 is an image diagram for explaining an operation example of the hybrid vehicle drive device 1. In FIG. 2, the vertical axis represents the rotational speed N, the horizontal axis represents the time t, the temporal change in the engine rotational speed NE is indicated by a broken line, and the temporal change in the motor rotational speed NM is indicated by a solid line.

車両走行中にアクセルペダル８１がオフ操作されて車速Ｖが徐々に低下すると、図２の時刻ｔ１以前に示されるようにモータ回転数ＮＭおよびエンジン回転数ＮＥも徐々に減少する。すると、ハイブリッド制御装置７は、クラッチ制御装置５にクラッチ解放指令を発信し、エンジン制御装置２４にフューエルカット指令を発信する。クラッチ制御装置５は、クラッチ４を解放動作させて断状態とし、エンジン２の出力軸２１をロータ３１から切り離す。一方、エンジン制御装置２４は、スロットルバルブ２２を閉止してフューエルをカットする。これにより、時刻ｔ１でエンジン２の状態はフューエルカット中に移行する。時刻ｔ１以降では、エンジン回転数ＮＥは、車速Ｖにしたがって減少するモータ回転数ＮＭよりもさらに急峻に減少する。この結果、モータ回転数ＮＭからエンジン回転数ＮＥを減算した差回転ΔＮが増加する。   When the accelerator pedal 81 is turned off while the vehicle is running and the vehicle speed V gradually decreases, the motor rotational speed NM and the engine rotational speed NE also gradually decrease as shown before time t1 in FIG. Then, the hybrid control device 7 transmits a clutch release command to the clutch control device 5 and transmits a fuel cut command to the engine control device 24. The clutch control device 5 releases the clutch 4 so as to be disconnected, and disconnects the output shaft 21 of the engine 2 from the rotor 31. On the other hand, the engine control device 24 closes the throttle valve 22 to cut the fuel. As a result, the state of the engine 2 shifts during fuel cut at time t1. After the time t1, the engine speed NE decreases more steeply than the motor speed NM that decreases according to the vehicle speed V. As a result, the differential rotation ΔN obtained by subtracting the engine rotation speed NE from the motor rotation speed NM increases.

このことから解るように、エンジン回転数ＮＥがモータ回転数ＮＭよりも小さい条件、換言すれば差回転ΔＮが正値である条件と、エンジン回転数ＮＥが減少しつつある条件とが満たされると、フューエルカット中またはフューエルカット後の反応時間中であることを判定できる。   As understood from this, when the condition that the engine speed NE is smaller than the motor speed NM, in other words, the condition that the differential rotation ΔN is a positive value and the condition that the engine speed NE is decreasing are satisfied. It can be determined that the reaction time is during or after the fuel cut.

時刻ｔ２で、エンジン回転数ＮＥがアイドル回転数ＮＥｉまで減少すると、ハイブリッド制御装置７はエンジン制御装置２４にアイドル指令を発信する。エンジン制御装置２４は、スロットルバルブ２２を開き少量のフューエルの供給を再開してアイドル中に移行し、時刻ｔ２以降はエンジン回転数ＮＥをアイドル回転数ＮＥｉに維持する。   When the engine speed NE decreases to the idle speed NEi at time t2, the hybrid control device 7 transmits an idle command to the engine control device 24. The engine control device 24 opens the throttle valve 22 and resumes supply of a small amount of fuel to shift to idling, and maintains the engine speed NE at the idling speed NEi after time t2.

時刻ｔ３で、アイドル中にアクセルペダル８１がオン操作されてアクセル開度Ａｃが増加すると、ハイブリッド制御装置７は、エンジン制御装置２４に吹上げ指令を発信し、クラッチ制御装置５にクラッチ係合指令Ｃｃ（図中に▼で示す）を発信する。エンジン制御装置２４は、スロットルバルブ２２の開度Ｓを大きく制御し、フューエルの供給量を増加させて短時間で吹上げ中に移行し、時刻ｔ３以降はエンジン回転数ＮＥを増加させる。一方、クラッチ制御装置５は、差回転ΔＮの変化に着目し、差回転ΔＮが所定値Ｎ０以下になった時刻にクラッチ係合動作を開始する。所定値Ｎ０は、クラッチ４で摩擦摺動が開始されても問題となる大きなショックが発生しないことを条件とし、適宜安全率を見込んで設定する。   At time t3, when the accelerator pedal 81 is turned on during idling and the accelerator opening degree Ac increases, the hybrid control device 7 transmits a blow-up command to the engine control device 24 and a clutch engagement command to the clutch control device 5. Cc (indicated by ▼) is transmitted. The engine control device 24 largely controls the opening degree S of the throttle valve 22 to increase the fuel supply amount and shift to the blowing in a short time, and increase the engine speed NE after time t3. On the other hand, the clutch control device 5 pays attention to the change of the differential rotation ΔN and starts the clutch engagement operation at the time when the differential rotation ΔN becomes equal to or less than the predetermined value N0. The predetermined value N0 is set in consideration of a safety factor as appropriate under the condition that a large shock that causes a problem does not occur even when frictional sliding is started by the clutch 4.

なお、アクセル開度Ａｃが増加したときの吹上げ指令とクラッチ係合指令Ｃｃの時間的な前後関係は限定されない。吹上げ指令が先行する場合にクラッチ係合指令Ｃｃは吹上げ中に発生し、吹上げ指令が後行する場合にクラッチ係合指令Ｃｃはアイドル中に発生する。   In addition, the temporal relationship between the blow-up command and the clutch engagement command Cc when the accelerator opening degree Ac increases is not limited. When the blow-up command precedes, the clutch engagement command Cc occurs during the blow-up, and when the blow-up command follows, the clutch engagement command Cc occurs during the idle.

時刻ｔ４で、増加しつつあるエンジン回転数ＮＥと減少しつつあるモータ回転数ＮＭとが略一致すると、ハイブリッド制御装置７はエンジン制御装置２４およびモータ制御装置に、互いに同期した回転数を維持する旨の指令を発信する。これにより、時刻ｔ４以降では、エンジン回転数ＮＥとモータ回転数ＮＭとが概ね同期して変化する。図２において、時刻ｔ１〜ｔ２の間がフューエルカット中、時刻ｔ２〜ｔ３の間がアイドル中、時刻ｔ３〜ｔ４の間が吹上げ中である。   When the increasing engine rotational speed NE and the decreasing motor rotational speed NM substantially coincide at time t4, the hybrid control device 7 maintains the engine control device 24 and the motor control device in rotational speeds synchronized with each other. Send a command to that effect. Thereby, after the time t4, the engine speed NE and the motor speed NM change substantially synchronously. In FIG. 2, the fuel cut is performed between the times t1 and t2, the idle is performed between the times t2 and t3, and the air is blown up between the times t3 and t4.

次に、クラッチ制御装置５の係合制御動作の処理フローについて説明する。図３は、クラッチ制御装置５の係合制御動作の処理フローを説明するフローチャートである。図3のステップＳ１で、アクセルペダル８１がオン操作されたときなどにハイブリッド制御装置７からのクラッチ係合指令Ｃｃをクラッチ制御装置５が受信する。これにより、クラッチ制御装置５は、クラッチ４の係合制御動作を開始する。次のステップＳ２で、エンジン制御装置２４は、制御目標となる要求エンジン回転数を算出し、これにエンジン回転数ＮＥが一致するように制御する。   Next, the processing flow of the engagement control operation of the clutch control device 5 will be described. FIG. 3 is a flowchart for explaining the processing flow of the engagement control operation of the clutch control device 5. In step S1 of FIG. 3, the clutch control device 5 receives the clutch engagement command Cc from the hybrid control device 7 when the accelerator pedal 81 is turned on. As a result, the clutch control device 5 starts the engagement control operation of the clutch 4. In the next step S2, the engine control device 24 calculates a required engine speed that is a control target, and performs control so that the engine speed NE matches this.

次に、ステップＳ３で、クラッチ制御装置５は、エンジン回転数ＮＥおよびモータ回転数ＮＭの情報を使用して、エンジン２の状態が吹上げ中またはアイドル中である条件が満たされているか否かを判定する。また、クラッチ制御装置５は、差回転ΔＮが所定値Ｎ０以下である条件が満たされているか否かを判定する。そして、両方の条件が満たされるまでステップＳ３を繰返して待機し、両方の条件が満たされとステップＳ４に進む。ステップＳ４では、クラッチ４の係合動作を開始し、クラッチ４が接状態に切り替わると処理フローを終了する。   Next, in step S3, the clutch control device 5 uses the information about the engine speed NE and the motor speed NM to determine whether the condition that the state of the engine 2 is blowing up or idle is satisfied. Determine. Further, the clutch control device 5 determines whether or not a condition that the differential rotation ΔN is equal to or less than a predetermined value N0 is satisfied. Then, step S3 is repeated until both conditions are satisfied, and the process waits. When both conditions are satisfied, the process proceeds to step S4. In step S4, the engaging operation of the clutch 4 is started, and when the clutch 4 is switched to the engaged state, the processing flow is ended.

次に、実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１のクラッチ制御装置５の係合制御動作と、これにしたがうクラッチ４の係合動作について詳述する。図４〜図６は、実施形態のクラッチ制御装置５の係合制御動作を説明するイメージ図であり、図４はアイドル中にクラッチ係合指令Ｃｃが発生してエンジンの吹上げを要しない場合、図５はアイドル中にクラッチ係合指令Ｃｃが発生してエンジンの吹上げを要する場合、図６はフューエルカット中にクラッチ係合指令Ｃｃが発生した場合をそれぞれ示している。図４〜図６は、図２におけるクラッチ４の断状態でクラッチ係合指令Ｃｃが発生した場合を例示し、その表記要領は図２と同一に揃えられており、以降では重複する説明は省略する。   Next, the engagement control operation of the clutch control device 5 of the hybrid vehicle drive device 1 of the embodiment and the engagement operation of the clutch 4 according to this will be described in detail. 4-6 is an image figure explaining the engagement control operation | movement of the clutch control apparatus 5 of embodiment, FIG. 4 is a case where the clutch engagement instruction | command Cc generate | occur | produces during idle and the engine blowing-up is not required, FIG. 5 shows the case where the clutch engagement command Cc is generated during idling and the engine needs to be blown up, and FIG. 6 shows the case where the clutch engagement command Cc is generated during fuel cut. 4 to 6 exemplify a case where the clutch engagement command Cc is generated when the clutch 4 in FIG. 2 is disengaged. The notation of the description is the same as that in FIG. To do.

図４において、時刻ｔ１でフューエルカット中に移行し、時刻ｔ２でアイドル中に移行した後、エンジン回転数ＮＥはアイドル回転数ＮＥｉに維持され、モータ回転数ＮＭは減少しつつある。そして、時刻ｔ５で、差回転ΔＮ（＝ＮＭ−ＮＥｉ）が所定値Ｎ０以下になると、ハイブリッド制御装置７は、クラッチ制御装置５にクラッチ係合指令Ｃｃを発信する（図中に▼で示す）。ここで、クラッチ係合指令Ｃｃが発生した条件と、差回転ΔＮが所定値Ｎ０以下である条件とが満たされ、エンジン２の状態がアイドル中であるので、クラッチ制御装置５は直ちにクラッチ係合動作を開始する。   In FIG. 4, after shifting to fuel cut at time t1 and shifting to idle at time t2, the engine rotational speed NE is maintained at the idle rotational speed NEi, and the motor rotational speed NM is decreasing. When the differential rotation ΔN (= NM−NEi) becomes equal to or less than the predetermined value N0 at time t5, the hybrid control device 7 transmits a clutch engagement command Cc to the clutch control device 5 (indicated by ▼ in the figure). . Here, since the condition that the clutch engagement command Cc is generated and the condition that the differential rotation ΔN is equal to or less than the predetermined value N0 are satisfied and the state of the engine 2 is idle, the clutch control device 5 immediately engages the clutch. Start operation.

時刻ｔ５以降もモータ回転数ＮＭは減少し続け、時刻ｔ６でモータ回転数ＮＭがアイドル回転数ＮＥｉに略一致する。すると、ハイブリッド制御装置７はエンジン制御装置２４およびモータ制御装置に、互いに同期した回転数を維持する旨の指令を発信する。これにより、時刻ｔ６以降では、エンジン回転数ＮＥとモータ回転数ＮＭとがアイドル回転数ＮＥｉで概ね同期する。そして、時刻ｔ５からクラッチ４の係合時間Ｔｃを経過した後の時刻ｔ７でクラッチ４の摩擦摺動が開始され（図中に▼で示す）、接状態とされる。摩擦摺動の開始時にエンジン回転数ＮＥとモータ回転数ＮＭとは既に概ね同期しているため、大きなショックは発生しない。   The motor rotation speed NM continues to decrease after time t5, and the motor rotation speed NM substantially matches the idle rotation speed NEi at time t6. Then, the hybrid control device 7 sends a command to the engine control device 24 and the motor control device to maintain the rotation speed synchronized with each other. Thereby, after time t6, the engine speed NE and the motor speed NM are substantially synchronized with the idle speed NEi. Then, at time t7 after the engagement time Tc of the clutch 4 has elapsed from time t5, the frictional sliding of the clutch 4 is started (indicated by ▼ in the figure) and brought into a contact state. Since the engine rotational speed NE and the motor rotational speed NM are already substantially synchronized at the start of frictional sliding, a large shock does not occur.

次に、図５において、時刻ｔ１でフューエルカット中に移行し、時刻ｔ２でアイドル中に移行した後、エンジン回転数ＮＥはアイドル回転数ＮＥｉに維持され、モータ回転数ＮＭは減少しつつある。そして、時刻ｔ８で、アイドル中にアクセルペダル８１がオン操作されてアクセル開度Ａｃが増加すると、ハイブリッド制御装置７は、エンジン制御装置２４に吹上げ指令を発信し、クラッチ制御装置５にクラッチ係合指令Ｃｃを発信する。エンジン制御装置２４は、直ちにスロットルバルブ２２の開度Ｓを大きく制御し、フューエルの供給量を増加させて短時間で吹上げ中に移行し、時刻ｔ８以降はエンジン回転数ＮＥを増加させる。一方、クラッチ制御装置５では、クラッチ係合指令Ｃｃが発生した条件は満たされるが、差回転ΔＮが所定値Ｎ０以下である条件が満たされていない。したがって、クラッチ制御装置５は、クラッチ係合動作を開始せず、差回転ΔＮの変化に着目する。   Next, in FIG. 5, after shifting to fuel cut at time t1 and shifting to idle at time t2, the engine rotational speed NE is maintained at the idle rotational speed NEi, and the motor rotational speed NM is decreasing. Then, at time t8, when the accelerator pedal 81 is turned on during idling and the accelerator opening degree Ac increases, the hybrid control device 7 issues a blow-up command to the engine control device 24, and the clutch control device 5 is engaged with the clutch. Send a combined command Cc. The engine control device 24 immediately controls the opening degree S of the throttle valve 22 to be greatly increased, increases the fuel supply amount, shifts to the time of blowing up in a short time, and increases the engine speed NE after time t8. On the other hand, in the clutch control device 5, the condition that the clutch engagement command Cc is generated is satisfied, but the condition that the differential rotation ΔN is not more than the predetermined value N0 is not satisfied. Therefore, the clutch control device 5 does not start the clutch engagement operation and pays attention to the change in the differential rotation ΔN.

そして、時刻ｔ８以降エンジン回転数ＮＥが増加し、時刻ｔ９で差回転ΔＮが所定値Ｎ０以下になると、クラッチ制御装置５はクラッチ係合動作を開始する。その後の時刻ｔ１０で、減少しつつあるモータ回転数ＮＭと増加するエンジン回転数ＮＥとが概ね同期すると、ハイブリッド制御装置７はエンジン制御装置２４およびモータ制御装置に、互いに同期した回転数を維持する旨の指令を発信する。そして、時刻ｔ９からクラッチ４の係合時間Ｔｃを経過した後の時刻ｔ１１で、クラッチ４の摩擦摺動が開始され、接状態とされる。摩擦摺動の開始時にエンジン回転数ＮＥとモータ回転数ＮＭとは既に概ね同期しているため、大きなショックは発生しない。   Then, after the time t8, the engine speed NE increases, and when the differential rotation ΔN becomes equal to or less than the predetermined value N0 at the time t9, the clutch control device 5 starts the clutch engagement operation. At a subsequent time t10, when the decreasing motor rotation speed NM and the increasing engine rotation speed NE are substantially synchronized, the hybrid control device 7 maintains the engine control device 24 and the motor control device in a rotation speed synchronized with each other. Send a command to that effect. Then, at time t11 after elapse of the engagement time Tc of the clutch 4 from time t9, the frictional sliding of the clutch 4 is started and brought into a contact state. Since the engine rotational speed NE and the motor rotational speed NM are already substantially synchronized at the start of frictional sliding, a large shock does not occur.

また、図６においては、時刻ｔ１でフューエルカット中に移行し、その後にモータ回転数ＮＭが減少しつつありさらにエンジン回転数ＮＥが急峻に減少しつつある時刻ｔ１２で、フューエルカット中にアクセルペダル８１がオン操作されてアクセル開度Ａｃが増加している。すると、ハイブリッド制御装置７は、エンジン制御装置２４に吹上げ指令を発信し、クラッチ制御装置５にクラッチ係合指令Ｃｃを発信する。エンジン制御装置２４は、スロットルバルブ２２を開くように制御してフューエルの供給を再開するが、前述したように、急峻に減少しつつあるエンジン回転数ＮＥが増加に転じて持ち上げられるまでには反応時間Ｔｅが必要になり、エンジン２の状態は反応時間中に移行する。   Further, in FIG. 6, at time t1, the engine is shifted to fuel cut, and thereafter, at time t12 when the motor rotational speed NM is decreasing and further the engine rotational speed NE is decreasing sharply, the accelerator pedal is being operated during fuel cutting. 81 is turned on and the accelerator opening degree Ac is increased. Then, the hybrid control device 7 transmits a blow-up command to the engine control device 24 and transmits a clutch engagement command Cc to the clutch control device 5. The engine control device 24 controls to open the throttle valve 22 and restarts the fuel supply. As described above, the engine control device 24 reacts until the engine speed NE, which is rapidly decreasing, increases and is increased. Time Te is required, and the state of the engine 2 shifts during the reaction time.

なお、このときの吹上げ指令とクラッチ係合指令Ｃｃの時間的な前後関係は限定されない。吹上げ指令が先行する場合にクラッチ係合指令Ｃｃは反応時間中に発生し、吹上げ指令が後行する場合にクラッチ係合指令Ｃｃはフューエルカット中に発生する。   The temporal relationship between the blow-up command and the clutch engagement command Cc at this time is not limited. When the blow-up command precedes, the clutch engagement command Cc is generated during the reaction time, and when the blow-up command is followed, the clutch engagement command Cc is generated during the fuel cut.

一方、クラッチ制御装置５では、時刻ｔ１２でクラッチ係合指令Ｃｃが発生した条件は満たされるが、差回転ΔＮが所定値Ｎ０以下であるか否かに関わらず、フューエルカット中または反応時間中であることからクラッチ係合動作は開始せず、反応時間Ｔｅが経過するまで待機する。反応時間Ｔｅは、予め一覧表形式のマップなどで設定しておいてもよく、あるいは、エンジン回転数ＮＥの変化に着目して増加に転じたタイミングを反応時間Ｔｅの終了と判定するようにしてもよい。   On the other hand, in the clutch control device 5, the condition that the clutch engagement command Cc is generated at the time t12 is satisfied. However, regardless of whether or not the differential rotation ΔN is equal to or less than the predetermined value N0, the fuel control or the reaction time is in progress. Therefore, the clutch engagement operation is not started, and the process waits until the reaction time Te elapses. The reaction time Te may be set in advance in a list format map or the like, or the timing at which the reaction time Te starts to increase by focusing on the change in the engine speed NE is determined as the end of the reaction time Te. Also good.

クラッチ制御装置５は、反応時間Ｔｅが経過してエンジン回転数ＮＥが増加に転じた時刻ｔ１３以降に差回転ΔＮの変化に着目し、時刻ｔ１４で差回転ΔＮが所定値Ｎ０以下になると、クラッチ係合動作を開始する。その後、時刻ｔ１５で、減少しつつあるモータ回転数ＮＭと増加するエンジン回転数ＮＥとが概ね同期すると、ハイブリッド制御装置７はエンジン制御装置２４およびモータ制御装置に互いに同期した回転数を維持する旨の指令を発信する。そして、時刻ｔ１４からクラッチ４の係合時間Ｔｃを経過した後の時刻ｔ１６で、クラッチ４の摩擦摺動が開始され、接状態とされる。摩擦摺動の開始時にエンジン回転数ＮＥとモータ回転数ＮＭとは既に概ね同期しているため、大きなショックは発生しない。   The clutch control device 5 pays attention to the change in the differential rotation ΔN after the time t13 when the reaction time Te has elapsed and the engine rotational speed NE has started to increase. The engaging operation is started. Thereafter, when the decreasing motor rotation speed NM and the increasing engine rotation speed NE are substantially synchronized at time t15, the hybrid control device 7 maintains the rotation speed synchronized with the engine control device 24 and the motor control device. Send the command. Then, at time t16 after elapse of the engagement time Tc of the clutch 4 from time t14, frictional sliding of the clutch 4 is started and brought into a contact state. Since the engine rotational speed NE and the motor rotational speed NM are already substantially synchronized at the start of frictional sliding, a large shock does not occur.

次に、実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１のクラッチ制御装置５の効果について、従来技術と比較して説明する。図７は、従来技術のクラッチ制御装置の係合制御動作を説明するイメージ図であり、図６と同じ動作状況および同じタイミングでフューエルカット中にクラッチ係合指令Ｃｃが発生した場合を示している。   Next, the effect of the clutch control device 5 of the hybrid vehicle drive device 1 of the embodiment will be described in comparison with the prior art. FIG. 7 is an image diagram for explaining the engagement control operation of the conventional clutch control device, and shows a case where the clutch engagement command Cc is generated during the fuel cut in the same operation situation and the same timing as FIG.

図７において、時刻ｔ１でフューエルカット中に移行し、その後にモータ回転数ＮＭが減少しつつありさらにエンジン回転数ＮＥが急峻に減少しつつある時刻ｔ１２で、フューエルカット中にアクセルペダル８１がオン操作されてアクセル開度Ａｃが増加している。すると、ハイブリッド制御装置７は、エンジン制御装置２４に吹上げ指令を発信し、クラッチ制御装置にクラッチ係合指令Ｃｃを発信する。エンジン制御装置２４は、スロットルバルブ２２を開くように制御してフューエルの供給を再開するが、前述したように、急峻に減少しつつあるエンジン回転数ＮＥが増加に転じて持ち上げられるまでには、反応時間Ｔｅが必要になり、エンジン２の状態は反応時間中に移行する。   In FIG. 7, at time t1, the engine shifts to fuel cut, and thereafter, at time t12 when the motor speed NM is decreasing and the engine speed NE is decreasing sharply, the accelerator pedal 81 is turned on during fuel cut. It is operated and the accelerator opening degree Ac is increased. Then, the hybrid control device 7 transmits a blow-up command to the engine control device 24 and transmits a clutch engagement command Cc to the clutch control device. The engine control device 24 controls to open the throttle valve 22 and restarts the fuel supply, but as described above, until the engine speed NE that is suddenly decreasing is increased and increased, A reaction time Te is required, and the state of the engine 2 shifts during the reaction time.

図７の従来技術では、クラッチ制御装置は、クラッチ係合指令Ｃｃが発生したときに、エンジン２の状態に無関係に差回転ΔＮが所定値Ｎ０以下であれば、時刻１２で直ちにクラッチ係合動作を開始する。すると、時刻１２からクラッチ４の係合時間Ｔｃを経過した後の時刻ｔ１７で、クラッチ４の摩擦摺動が開始され、接状態とされる。   In the prior art of FIG. 7, when the clutch engagement command Cc is generated, the clutch control device immediately performs the clutch engagement operation at time 12 if the differential rotation ΔN is equal to or less than the predetermined value N0 regardless of the state of the engine 2. To start. Then, at time t17 after elapse of the engagement time Tc of the clutch 4 from time 12, frictional sliding of the clutch 4 is started and brought into a contact state.

一方、エンジン２では、時刻１２でフューエルカットによりエンジン回転数ＮＥがモータ回転数ＮＭに対して急速に減少しており、吹上げ指令を受信した後に反応時間Ｔｅを経過する時刻ｔ１３までエンジン回転数ＮＥが減少する。その後、エンジン回転数ＮＥは増加に転じるが、摩擦摺動が開始される時刻ｔ１７に間に合うか否かは不明であり、差回転ΔＮが大きくなって、ショックの発生するおそれが解消されない。図７の例では、摩擦摺動が開始される時刻ｔ１７において、差回転ΔＮｘは所定値Ｎ０よりも大きくなっており、大きなショックが発生する。   On the other hand, in the engine 2, the engine speed NE rapidly decreases with respect to the motor speed NM due to the fuel cut at time 12, and the engine speed is increased until time t13 when the reaction time Te elapses after receiving the blow-up command. NE decreases. Thereafter, the engine speed NE starts to increase, but it is unclear whether it is in time for the time t17 when the frictional sliding starts, and the differential rotation ΔN becomes large, and the possibility of occurrence of a shock is not solved. In the example of FIG. 7, at the time t17 when the frictional sliding is started, the differential rotation ΔNx is larger than the predetermined value N0, and a large shock is generated.

また、図４および図５に例示されるように、エンジン２の状態がアイドル中または吹上げ中にクラッチ係合指令Ｃｃが発生した場合には、従来技術と実施形態とでクラッチ制御装置５のクラッチ係合制御の方法は一致する。   Further, as exemplified in FIGS. 4 and 5, when the clutch engagement command Cc is generated while the engine 2 is idling or blowing up, the clutch control device 5 of the related art and the embodiment is used. The method of clutch engagement control is the same.

以上説明したように、本実施形態では、クラッチ係合指令Ｃｃが発生したときにエンジン２の状態がアイドル中または吹上げ中の場合には従来技術と同じクラッチ係合制御を行う。また、クラッチ係合指令Ｃｃが発生したときのエンジンの状態がフューエルカット中または反応時間中の場合に、従来技術では差回転ΔＮが所定値Ｎ０よりも小さい条件でクラッチ係合動作を開始するのに対し、実施形態では反応時間Ｔｅが経過するまで待機し、吹上げ中に移行した以降で差回転ΔＮが所定値Ｎ０よりも小さくなったときにクラッチ係合動作を開始する。これにより、本実施形態ではクラッチ４の摺動摩擦が開始されるときに差回転ΔＮが所定値Ｎ０よりも大きくなるおそれを解消でき、大きなショックの発生しないクラッチ係合動作を実現できる。   As described above, in the present embodiment, when the state of the engine 2 is idling or blowing up when the clutch engagement command Cc is generated, the same clutch engagement control as in the conventional technique is performed. Further, when the engine state when the clutch engagement command Cc is generated is during fuel cut or reaction time, the conventional technique starts the clutch engagement operation under the condition that the differential rotation ΔN is smaller than the predetermined value N0. On the other hand, in the embodiment, the system waits until the reaction time Te elapses, and starts the clutch engagement operation when the differential rotation ΔN becomes smaller than the predetermined value N0 after the transition to the middle of blowing. Thereby, in this embodiment, when the sliding friction of the clutch 4 is started, it is possible to eliminate the possibility that the differential rotation ΔN becomes larger than the predetermined value N0, and it is possible to realize a clutch engagement operation in which a large shock does not occur.

また、クラッチ制御装置５は、クラッチ係合指令Ｃｃが発生しかつ差回転ΔＮが所定値Ｎ０以下になったときに、差回転ΔＮが正値である条件とエンジン回転数ＮＥが減少しつつある条件とを満たす場合にフューエルカット中または反応時間中であると判定している。これにより、フューエルカット中である旨の情報を取得できなくとも、フューエルカット中または反応時間中であることを正確に認識でき、クラッチ係合動作の開始タイミングを正しく制御できる。   Further, when the clutch engagement command Cc is generated and the differential rotation ΔN becomes equal to or less than the predetermined value N0, the clutch control device 5 is decreasing the condition that the differential rotation ΔN is a positive value and the engine rotational speed NE. When the conditions are satisfied, it is determined that the fuel cut or the reaction time is in progress. Thereby, even if information indicating that the fuel cut is in progress cannot be acquired, it is possible to accurately recognize that the fuel cut is in progress or the reaction time, and the start timing of the clutch engagement operation can be correctly controlled.

なお、本実施形態で説明したクラッチ制御装置５とハイブリッド制御装置７との機能分担は一例であって、クラッチ制御装置５のハードウェアおよびソフトウェアには様々な応用、変形が可能である。   The function sharing between the clutch control device 5 and the hybrid control device 7 described in the present embodiment is an example, and various applications and modifications can be made to the hardware and software of the clutch control device 5.

１：ハイブリッド車両用駆動装置
２：エンジン
２１：出力軸 ２２：スロットルバルブ
２３：エンジン回転センサ ２４：エンジン制御装置
３：モータ
３１：ロータ ３２：ステータ ３３：モータ回転センサ
４：クラッチ
４１：駆動側部材 ４２：従動側部材 ４３：クラッチアクチュエータ
５：クラッチ制御装置
６：有段自動変速機 ６１：入力軸 ６２：出力軸
７：ハイブリッド制御装置
８１：アクセルペダル ８２：アクセルセンサ
Ｃｃ：クラッチ係合指令
ＮＥ：エンジン回転数 ＮＥｉ：アイドル回転数 ＮＭ：モータ回転数
ΔＮ：差回転 Ｎ０：所定値
Ｔｃ：クラッチの係合時間 Ｔｅ：エンジンの反応時間 1: Hybrid vehicle drive device 2: Engine
21: Output shaft 22: Throttle valve
23: Engine rotation sensor 24: Engine control device 3: Motor
31: Rotor 32: Stator 33: Motor rotation sensor 4: Clutch
41: Drive side member 42: Driven side member 43: Clutch actuator 5: Clutch control device 6: Stepped automatic transmission 61: Input shaft 62: Output shaft 7: Hybrid control device 81: Accelerator pedal 82: Accelerator sensor Cc: Clutch Engagement command NE: Engine speed NEi: Idle speed NM: Motor speed ΔN: Differential speed N0: Predetermined value Tc: Clutch engagement time Te: Engine reaction time

Claims (4)

ロータおよびステータを有して車両を駆動するモータと、前記ロータとエンジンの出力軸とを接断の切り替え可能に回転連結するクラッチと、前記ロータに回転連結されてアクチュエータにより複数の変速段を選択的に切り替える有段自動変速機と、を備えるハイブリッド車両用駆動装置において、前記クラッチの接状態と断状態の切り替え動作を制御するクラッチ制御装置であって、
前記クラッチを前記断状態から前記接状態へ係合動作させるクラッチ係合動作を要求するクラッチ係合指令が発生し、かつ前記ロータの回転数であるモータ回転数から前記エンジンの出力軸の回転数であるエンジン回転数を減算した差回転数の絶対値が所定値以下になったときにおける前記エンジンの状態が、アイドル中または吹上げ中の場合には前記クラッチ係合動作を開始し、
前記クラッチを前記断状態から前記接状態へ係合動作させるクラッチ係合動作を要求するクラッチ係合指令が発生し、かつ前記ロータの回転数であるモータ回転数から前記エンジンの出力軸の回転数であるエンジン回転数を減算した差回転数の絶対値が所定値以下になったときにおける前記エンジンの状態が、フューエルカット中、またはフューエルカット後にエンジン回転数を持ち上げるまでの反応時間中の場合には、前記反応時間が経過した以降で前記差回転数の絶対値が前記所定値以下になったときに前記クラッチ係合動作を開始するハイブリッド車両用駆動装置のクラッチ制御装置。 A motor that has a rotor and a stator to drive the vehicle, a clutch that rotatably connects the rotor and the output shaft of the engine, and a plurality of shift speeds selected by an actuator that is rotationally connected to the rotor In a hybrid vehicle drive device comprising a stepped automatic transmission that automatically switches, a clutch control device that controls a switching operation between the engaged state and the disengaged state of the clutch,
A clutch engagement command for requesting a clutch engagement operation for engaging the clutch from the disengaged state to the engaged state is generated, and the rotational speed of the output shaft of the engine is determined from the motor rotational speed that is the rotational speed of the rotor. the absolute value of the differential rotational speed obtained by subtracting the engine speed condition of the engine definitive when it becomes less than a predetermined value, when or during upflow idle starts the clutch engagement operation is,
A clutch engagement command for requesting a clutch engagement operation for engaging the clutch from the disengaged state to the engaged state is generated, and the rotational speed of the output shaft of the engine is determined from the motor rotational speed that is the rotational speed of the rotor. When the absolute value of the differential rotational speed obtained by subtracting the engine rotational speed is less than or equal to a predetermined value, the state of the engine is during the fuel cut or the reaction time until the engine rotational speed is increased after the fuel cut. Is a clutch control device for a hybrid vehicle drive device that starts the clutch engagement operation when the absolute value of the differential rotation speed becomes equal to or less than the predetermined value after the reaction time has elapsed. 請求項１において、
前記クラッチ係合指令は、アクセルペダルがオン操作されたときまたは前記アイドル中に前記差回転数の絶対値が前記所定値以下になったときに発生するハイブリッド車両用駆動装置のクラッチ制御装置。 In claim 1,
The clutch engagement command is a clutch control device for a hybrid vehicle drive device, which is generated when an accelerator pedal is turned on or when the absolute value of the differential rotation speed becomes equal to or less than the predetermined value during idling. 請求項１または２において、前記エンジンを制御するエンジン制御装置から前記フューエルカット中である旨の情報を取得するハイブリッド車両用駆動装置のクラッチ制御装置。   3. The clutch control device for a hybrid vehicle drive device according to claim 1, wherein information indicating that the fuel cut is being performed is acquired from an engine control device that controls the engine. 請求項１または２において、前記クラッチ係合指令が発生しかつ前記差回転数の絶対値が前記所定値以下になったときに、前記差回転数が正値である条件と前記エンジン回転数が減少しつつある条件とを満たす場合に前記フューエルカット中または前記反応時間中であると判定するハイブリッド車両用駆動装置のクラッチ制御装置。 According to claim 1 or 2, when the absolute value of the clutch engagement command is generated and the rotational speed difference becomes less than the predetermined value, the condition and the engine rotational speed is the rotational speed difference is positive A clutch control device for a hybrid vehicle drive device that determines that the fuel cut or the reaction time is in progress when the decreasing condition is satisfied.
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