JP5923906B2 - Vehicle and vehicle control method - Google Patents

Description

本発明は、昇圧コンバータを備えた車両の制御に関する。   The present invention relates to control of a vehicle including a boost converter.

特開２００７−２９０４７８号公報（特許文献１）には、エンジンと、モータと、モータ駆動用の電力を蓄える蓄電装置と、蓄電装置の電圧を昇圧する昇圧コンバータとを備えたハイブリッド自動車において、蓄電装置の出力可能電力を推定し、エンジンの始動に必要な電力に基づいてしきい電力を算出し、蓄電装置の出力可能電力がしきい電力を下回っていると、昇圧コンバータの昇圧率を規定値以下に制限する技術が開示されている。   Japanese Patent Laid-Open No. 2007-290478 (Patent Document 1) discloses a hybrid vehicle including an engine, a motor, a power storage device that stores electric power for driving the motor, and a boost converter that boosts the voltage of the power storage device. Estimate the output power of the device, calculate the threshold power based on the power required to start the engine, and if the output power of the power storage device is lower than the threshold power, set the boost rate of the boost converter to the specified value The following technologies are disclosed.

特開２００７−２９０４７８号公報JP 2007-290478 A

しかしながら、特許文献１に開示された技術のように、一律に昇圧コンバータの昇圧率を制限すると、エンジンの始動性が悪化するおそれがある。   However, if the boost rate of the boost converter is uniformly limited as in the technique disclosed in Patent Document 1, the startability of the engine may be deteriorated.

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、エンジン始動中のコンバータの過熱保護を図りつつ、エンジン始動中の車両動力性能の悪化を防止することである。   The present invention has been made to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to prevent deterioration in vehicle power performance during engine startup while protecting the converter from overheating during engine startup. .

この発明に係る車両は、エンジンおよびモータの少なくともいずれかの動力で走行する車両であって、モータを駆動するための電力を蓄える蓄電装置と、蓄電装置から入力される電圧を昇圧するコンバータと、コンバータの動作を制御することによってコンバータの昇圧電圧を制御する制御装置とを備える。制御装置は、エンジンの始動中である場合、コンバータの温度がしきい温度以上であるときの昇圧電圧の上限値をコンバータの温度がしきい温度未満であるときの昇圧電圧の上限値よりも制限する昇圧制限を行なう。   A vehicle according to the present invention is a vehicle that travels with at least one of the power of an engine and a motor, a power storage device that stores electric power for driving the motor, a converter that boosts a voltage input from the power storage device, And a control device that controls the boosted voltage of the converter by controlling the operation of the converter. When the engine is starting, the control device limits the upper limit value of the boost voltage when the converter temperature is equal to or higher than the threshold temperature than the upper limit value of the boost voltage when the converter temperature is lower than the threshold temperature. The boost restriction is performed.

好ましくは、制御装置は、昇圧制限に加えて、コンバータの温度が許容温度を超える場合に蓄電装置の放電電力を基準値よりも制限する負荷制限を行なう。しきい温度は、許容温度未満の値に設定される。   Preferably, in addition to the boosting limitation, the control device performs load limitation that limits the discharge power of the power storage device from the reference value when the temperature of the converter exceeds the allowable temperature. The threshold temperature is set to a value less than the allowable temperature.

好ましくは、制御装置は、昇圧制限を行なう際、コンバータの温度が高いほど昇圧電圧の上限値の制限量を大きくする。   Preferably, when the boost control is performed, the control device increases the limit amount of the upper limit value of the boost voltage as the converter temperature increases.

好ましくは、制御装置は、昇圧制限を行なう際、昇圧電圧の上限値の制限量をエンジンの始動開始時のコンバータの温度に対応する値に固定する。   Preferably, when the boost control is performed, the control device fixes the limit amount of the upper limit value of the boost voltage to a value corresponding to the temperature of the converter at the start of engine start.

好ましくは、エンジンの始動に必要な蓄電装置の放電量は車速が高いほど少ない。制御装置は、昇圧制限を行なう際、車速が高いほど昇圧電圧の上限値の制限量を小さくする。   Preferably, the amount of discharge of the power storage device required for starting the engine is smaller as the vehicle speed is higher. When the boost control is performed, the control device decreases the limit amount of the upper limit value of the boost voltage as the vehicle speed increases.

好ましくは、コンバータは、蓄電装置から入力される電圧を昇圧するためのスイッチング素子を含む。コンバータの温度は、スイッチング素子の温度である。   Preferably, the converter includes a switching element for boosting a voltage input from the power storage device. The temperature of the converter is the temperature of the switching element.

好ましくは、車両は、車両外部の電源から供給される電力で蓄電装置を充電可能に構成される。   Preferably, the vehicle is configured to be able to charge the power storage device with electric power supplied from a power source outside the vehicle.

この発明の別の局面に係る車両の制御方法は、エンジンおよびモータの少なくともいずれかの動力で走行する車両の制御方法である。車両は、モータを駆動するための電力を蓄える蓄電装置と、蓄電装置から入力される電圧を昇圧するコンバータと、コンバータの動作を制御することによってコンバータの昇圧電圧を制御する制御装置とを備える。制御方法は、エンジンの始動中であるか否かを判定するステップと、エンジンの始動中である場合、コンバータの温度がしきい温度以上であるときの昇圧電圧の上限値をコンバータの温度がしきい温度未満であるときの昇圧電圧の上限値よりも制限する昇圧制限を行なうステップとを含む。   A vehicle control method according to another aspect of the present invention is a vehicle control method that travels with at least one of an engine and a motor. The vehicle includes a power storage device that stores electric power for driving a motor, a converter that boosts a voltage input from the power storage device, and a control device that controls the boosted voltage of the converter by controlling the operation of the converter. The control method includes a step of determining whether or not the engine is being started, and, if the engine is being started, the converter temperature determines the upper limit value of the boost voltage when the converter temperature is equal to or higher than the threshold temperature. And a step of performing a boosting restriction that restricts the upper limit value of the boosting voltage when the temperature is lower than the threshold temperature.

本発明によれば、エンジン始動中のコンバータの過熱保護を図りつつ、エンジン始動中の車両動力性能の悪化を防止することができる。   ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the deterioration of the vehicle power performance during engine starting can be prevented, aiming at the overheat protection of the converter during engine starting.

車両の全体ブロック図である。1 is an overall block diagram of a vehicle. エンジン始動時のエンジン、第１ＭＧ、第２ＭＧの状態変化を共線図上に示した図（その１）である。It is the figure (the 1) which showed the state change of the engine at the time of engine starting, 1st MG, and 2nd MG on the nomograph. ＥＣＵの機能ブロック図である。It is a functional block diagram of ECU. ＥＣＵの処理手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the process sequence of ECU. 車両の走行状態と基準値ＷＯＵＴｂａｓｅ，ＶＨｂａｓｅとの対応関係の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the correspondence of the driving | running | working state of a vehicle, and reference value WOUTbase and VHbase. 開始温度Ｔｓｔａｒｔと制限値ＶＨｔとの対応関係およびコンバータ温度Ｔｃと制限係数Ｋとの対応関係を示す図である。It is a figure which shows the correspondence of start temperature Tstart and the limiting value VHt, and the correspondence of converter temperature Tc and the limiting coefficient K. コンバータ温度Ｔｃの上昇特性を示す図である。It is a figure which shows the raise characteristic of converter temperature Tc. コンバータ温度Ｔｃが比較的低い時の昇圧上限値ＶＨｌｉｍｉｔおよびコンバータ温度Ｔｃの時間変化の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the time change of boost upper limit VHlimit and converter temperature Tc when converter temperature Tc is comparatively low. コンバータ温度Ｔｃが比較的高い時の昇圧上限値ＶＨｌｉｍｉｔおよびコンバータ温度Ｔｃの時間変化の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the time change of boost upper limit VHlimit and converter temperature Tc when converter temperature Tc is comparatively high. エンジン始動時のエンジン、第１ＭＧ、第２ＭＧの状態変化を共線図上に示した図（その２）である。It is the figure (the 2) which showed the state change of the engine at the time of engine starting, 1st MG, and 2nd MG on the nomograph. エンジン始動時のエンジン、第１ＭＧ、第２ＭＧの状態変化を共線図上に示した図（その３）である。It is the figure (the 3) which showed the state change of the engine at the time of engine starting, 1st MG, and 2nd MG on the nomograph. 車速とエンジン始動電力との対応関係を示す図である。It is a figure which shows the correspondence of a vehicle speed and engine starting electric power. 開始温度Ｔｓｔａｒｔ、車速、制限値ＶＨｔの対応関係の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the correspondence of start temperature Tstart, vehicle speed, and limit value VHt.

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。
［実施の形態１］
図１は、本実施の形態に従う車両１の全体ブロック図である。車両１は、バッテリ１０と、コンバータ２０と、平滑コンデンサＣ２と、インバータ３０と、第１ＭＧ３２−１と、第２ＭＧ３２−２と、動力分割装置３４と、エンジン３６と、駆動輪３８と、電子制御装置（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ、以下、「ＥＣＵ」という）１００とを含む。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the drawings, the same or corresponding parts are denoted by the same reference numerals and description thereof will not be repeated.
[Embodiment 1]
FIG. 1 is an overall block diagram of a vehicle 1 according to the present embodiment. The vehicle 1 includes a battery 10, a converter 20, a smoothing capacitor C2, an inverter 30, a first MG 32-1, a second MG 32-2, a power split device 34, an engine 36, driving wheels 38, and electronic control. Apparatus (Electronic Control Unit, hereinafter referred to as “ECU”) 100.

第１ＭＧ３２−１、第２ＭＧ３２−２およびエンジン３６は、動力分割装置３４を介して連結される。車両１は、エンジン３６および第２ＭＧ３２−２の少なくとも一方からの駆動力によって走行するハイブリッド自動車である。   First MG 32-1, second MG 32-2 and engine 36 are connected via power split device 34. Vehicle 1 is a hybrid vehicle that travels by driving force from at least one of engine 36 and second MG 32-2.

エンジン３６は、ＥＣＵ１００からの制御信号Ｓ３により制御される。エンジン３６が発生する動力は、動力分割装置３４によって、駆動輪３８へ伝達される経路と、第１ＭＧ３２−１へ伝達される経路とに分割される。動力分割装置３４によって分割されたエンジン３６の動力を用いて第１ＭＧ３２−１による発電が行なわれる。第１ＭＧ３２−１によって発電された電力はバッテリ１０および第２ＭＧ３２−２へ供給される。   The engine 36 is controlled by a control signal S3 from the ECU 100. The power generated by the engine 36 is divided by the power split device 34 into a path transmitted to the drive wheels 38 and a path transmitted to the first MG 32-1. Power generation by the first MG 32-1 is performed using the power of the engine 36 divided by the power split device 34. The electric power generated by first MG 32-1 is supplied to battery 10 and second MG 32-2.

第２ＭＧ３２−２は、バッテリ１０から供給される電力および第１ＭＧ３２−１により発電された電力の少なくとも一方を用いて駆動力を発生する。そして、第２ＭＧ３２−２の駆動力は、駆動輪３８に伝達される。なお、車両の制動時等には、駆動輪３８により第２ＭＧ３２−２が駆動され、第２ＭＧ３２−２が発電機として作動する。これにより、第２ＭＧ３２−２は、制動エネルギを電力に変換する回生ブレーキとして作動する。そして、第２ＭＧ３２−２により発電された電力は、バッテリ１０へ供給される。   Second MG 32-2 generates a driving force using at least one of the electric power supplied from battery 10 and the electric power generated by first MG 32-1. Then, the driving force of the second MG 32-2 is transmitted to the driving wheels 38. When the vehicle is braked, the second MG 32-2 is driven by the drive wheels 38, and the second MG 32-2 operates as a generator. Thus, second MG 32-2 operates as a regenerative brake that converts braking energy into electric power. Then, the electric power generated by the second MG 32-2 is supplied to the battery 10.

動力分割装置３４は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車から成る。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤと係合する。キャリアは、ピニオンギヤを自転可能に支持するとともに、エンジン３６のクランクシャフトに連結される。サンギヤは、第１ＭＧ３２−１の回転軸に連結される。リングギヤは第２ＭＧ３２−２の回転軸に連結される。このように、エンジン３６、第１ＭＧ３２−１および第２ＭＧ３２−２が、遊星歯車から成る動力分割装置３４を介して連結されることで、エンジン回転速度Ｎｅ、第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１および第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２は、共線図において直線で結ばれる関係になる（後述の図２参照）。   Power split device 34 includes a planetary gear including a sun gear, a pinion gear, a carrier, and a ring gear. The pinion gear engages with the sun gear and the ring gear. The carrier supports the pinion gear so as to be capable of rotating, and is connected to the crankshaft of the engine 36. The sun gear is connected to the rotation shaft of the first MG 32-1. The ring gear is coupled to the rotation shaft of second MG 32-2. As described above, the engine 36, the first MG 32-1, and the second MG 32-2 are connected via the power split device 34 including the planetary gears, so that the engine rotational speed Ne, the first MG rotational speed Nm1, and the second MG rotational speed are coupled. Nm2 has a relationship of being connected by a straight line in the alignment chart (see FIG. 2 described later).

バッテリ１０は、たとえばニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池で構成される直流の蓄電装置である。バッテリ１０の出力電圧は、たとえば２００ボルトを超える高い電圧である。   The battery 10 is a direct-current power storage device configured by a secondary battery such as nickel metal hydride or lithium ion. The output voltage of the battery 10 is a high voltage exceeding 200 volts, for example.

コンバータ２０は、正極線ＰＬ１および負極線ＮＬを介してバッテリ１０に接続される。コンバータ２０は、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２と、ダイオードＤ１，Ｄ２と、リアクトルＬ１と、平滑コンデンサＣ１とを含む。スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２は、正極線ＰＬ２と負極線ＮＬとの間に互いに直列に接続される。スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２として、たとえばＩＧＢＴ（Ｉｎｓｕｌａｔｅｄ Ｇａｔｅ Ｂｉｐｏｌａｒ Ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ）を用いることができる。以下では、スイッチング素子Ｑ１を「上アームＱ１」、スイッチング素子Ｑ２を「下アームＱ２」とも称する。   Converter 20 is connected to battery 10 via positive line PL1 and negative line NL. Converter 20 includes switching elements Q1, Q2, diodes D1, D2, a reactor L1, and a smoothing capacitor C1. Switching elements Q1, Q2 are connected in series between positive electrode line PL2 and negative electrode line NL. As the switching elements Q1 and Q2, for example, an IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor) can be used. Hereinafter, the switching element Q1 is also referred to as “upper arm Q1”, and the switching element Q2 is also referred to as “lower arm Q2”.

リアクトルＬ１は、環状のコア部と、コア部の外周に巻き付けられたコイルとによって構成される。リアクトルＬ１のコイルの一方端は、正極線ＰＬ１を介してバッテリ１０の正極端子に接続される。リアクトルＬ１のコイルの他方端は、スイッチング素子Ｑ１とスイッチング素子Ｑ２との間の点に接続される。ダイオードＤ１，Ｄ２は、それぞれスイッチング素子Ｑ１，Ｑ２に逆並列に接続される。平滑コンデンサＣ１は、正極線ＰＬ１と負極線ＮＬとの間に接続され、正極線ＰＬ１および負極線ＮＬの間の直流電圧に含まれる交流成分を低減する。   Reactor L1 includes an annular core portion and a coil wound around the outer periphery of the core portion. One end of the coil of reactor L1 is connected to the positive terminal of battery 10 via positive line PL1. The other end of the coil of reactor L1 is connected to a point between switching element Q1 and switching element Q2. Diodes D1 and D2 are connected in antiparallel to switching elements Q1 and Q2, respectively. Smoothing capacitor C1 is connected between positive electrode line PL1 and negative electrode line NL, and reduces an AC component contained in a DC voltage between positive electrode line PL1 and negative electrode line NL.

コンバータ２０のスイッチング素子Ｑ１，Ｑ２は、ＥＣＵ１００からの制御信号Ｓ１に基づいて、互いに逆の状態（すなわち、Ｑ１オンのときはＱ２オフ、Ｑ１オフのときはＱ２オン）となるように制御される。Ｑ１オン期間（Ｑ２オフ期間）とＱ２オン期間（Ｑ１オフ期間）とが交互に繰り返されることによって、コンバータ２０は、正極線ＰＬ１および負極線ＮＬを介してバッテリ１０から入力される電圧（以下「入力電圧ＶＬ」ともいう）を昇圧して、正極線ＰＬ２および負極線ＮＬの間に出力する。これにより、コンバータ２０の出力電圧ＶＨ（正極線ＰＬ２および負極線ＮＬの間の電圧、すなわち平滑コンデンサＣ２の両端電圧）は、入力電圧ＶＬ以上の電圧となる。   Switching elements Q1, Q2 of converter 20 are controlled based on control signal S1 from ECU 100 so that they are in opposite states (that is, Q2 is off when Q1 is on, and Q2 is on when Q1 is off). . By alternately repeating the Q1 on-period (Q2 off-period) and the Q2 on-period (Q1 off-period), the converter 20 is supplied with a voltage (hereinafter referred to as “the voltage input from the battery 10” via the positive line PL1 and the negative line NL. The input voltage VL ”is boosted and output between the positive electrode line PL2 and the negative electrode line NL. Thereby, output voltage VH of converter 20 (voltage between positive line PL2 and negative line NL, that is, voltage across smoothing capacitor C2) is equal to or higher than input voltage VL.

平滑コンデンサＣ２は、正極線ＰＬ２と負極線ＮＬとの間に接続され、正極線ＰＬ２および負極線ＮＬに含まれる電力変動成分を低減する。   Smoothing capacitor C2 is connected between positive electrode line PL2 and negative electrode line NL, and reduces a power fluctuation component included in positive electrode line PL2 and negative electrode line NL.

インバータ３０は、正極線ＰＬ２および負極線ＮＬを介してコンバータ２０と接続される。インバータ３０は、第１インバータ３０−１と、第２インバータ３０−２とを含む。第１インバータ３０−１、第２インバータ３０−２は、たとえば、三相分のスイッチング素子を含むブリッジ回路から成る。第１インバータ３０−１および第２インバータ３０−２は、コンバータ２０に対して互いに並列に接続される。そして、第１インバータ３０−１および第２インバータ３０−２は、コンバータ２０から供給される直流電力を交流電力に変換してそれぞれ第１ＭＧ３２−１および第２ＭＧ３２−２へ出力する。また、第１インバータ３０−１および第２インバータ３０−２は、それぞれ第１ＭＧ３２−１および第２ＭＧ３２−２が発電する交流電力を直流電力に変換してコンバータ２０へ出力する。第１インバータ３０−１および第２インバータ３０−２は、ＥＣＵ１００からの制御信号Ｓ２に応じてスイッチング動作を行なうことにより、第１ＭＧ３２−１および第２ＭＧ３２−２を駆動する。   Inverter 30 is connected to converter 20 through positive electrode line PL2 and negative electrode line NL. Inverter 30 includes a first inverter 30-1 and a second inverter 30-2. The first inverter 30-1 and the second inverter 30-2 are composed of, for example, a bridge circuit including switching elements for three phases. First inverter 30-1 and second inverter 30-2 are connected in parallel to converter 20. First inverter 30-1 and second inverter 30-2 convert the DC power supplied from converter 20 into AC power, and output the AC power to first MG 32-1 and second MG 32-2, respectively. In addition, first inverter 30-1 and second inverter 30-2 convert AC power generated by first MG 32-1 and second MG 32-2 into DC power and output it to converter 20. First inverter 30-1 and second inverter 30-2 drive first MG 32-1 and second MG 32-2 by performing a switching operation in accordance with control signal S2 from ECU 100.

さらに、車両１は、外部電源２００からの電力でバッテリ１０を充電するためのインレット４０および充電器５０を備える。すなわち、車両１は、いわゆるプラグイン型のハイブリッド自動車である。インレット４０は、外部電源２００から受電するための電力インターフェースである。外部電源２００からの電力でバッテリ１０を充電する時、インレット４０には、外部電源２００から車両へ電力を供給するための充電ケーブルのコネクタ２１０が接続される。充電器５０は、インレット４０およびバッテリ１０の間に設けられる。そして、充電器５０は、充電モード時、ＥＣＵ１００からの制御信号Ｓ４に基づいて、外部電源２００からの電力をバッテリ１０を充電可能な電力に変換し、バッテリ１０を充電する。   Furthermore, the vehicle 1 includes an inlet 40 and a charger 50 for charging the battery 10 with electric power from the external power source 200. That is, the vehicle 1 is a so-called plug-in hybrid vehicle. The inlet 40 is a power interface for receiving power from the external power source 200. When charging the battery 10 with power from the external power source 200, the inlet 40 is connected to a connector 210 of a charging cable for supplying power from the external power source 200 to the vehicle. The charger 50 is provided between the inlet 40 and the battery 10. In the charging mode, charger 50 converts electric power from external power supply 200 into electric power that can charge battery 10 based on control signal S <b> 4 from ECU 100, and charges battery 10.

さらに、車両１は、電流センサ２４と、電圧センサ２５，２６と、温度センサ２７とを備える。電流センサ２４は、バッテリ１０を流れる電流（以下、「電流Ｉｂ」という）を検出する。電圧センサ２５は、コンバータ２０の入力電圧ＶＬを検出する。電圧センサ２６は、コンバータ２０の出力電圧ＶＨを検出する。温度センサ２７は、コンバータ温度Ｔｃ（より詳しくはコンバータ２０の下アームＱ２の温度）を検出する。これらの各センサは、検出結果をＥＣＵ１００へ出力する。   Further, the vehicle 1 includes a current sensor 24, voltage sensors 25 and 26, and a temperature sensor 27. The current sensor 24 detects a current flowing through the battery 10 (hereinafter referred to as “current Ib”). Voltage sensor 25 detects input voltage VL of converter 20. Voltage sensor 26 detects output voltage VH of converter 20. Temperature sensor 27 detects converter temperature Tc (more specifically, the temperature of lower arm Q2 of converter 20). Each of these sensors outputs a detection result to ECU 100.

ＥＣＵ１００は、図示しないＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）およびメモリを内蔵し、メモリに記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、所定の演算処理を実行するように構成される。   The ECU 100 includes a CPU (Central Processing Unit) (not shown) and a memory, and is configured to execute predetermined arithmetic processing based on a map and a program stored in the memory.

車両１は、電気車両走行（以下「ＥＶ走行」ともいう）およびハイブリッド車両走行（以下「ＨＶ走行」ともいう）のいずれかの走行が可能である。ＥＶ走行では、エンジン３６が停止され第２ＭＧ３２−２の動力によって車両１が走行される。ＨＶ走行では、エンジン３６が始動されエンジン３６と第２ＭＧ３２−２との双方の動力によって車両１が走行される。   The vehicle 1 can travel in either of electric vehicle traveling (hereinafter also referred to as “EV traveling”) and hybrid vehicle traveling (hereinafter also referred to as “HV traveling”). In the EV travel, the engine 36 is stopped and the vehicle 1 is traveled by the power of the second MG 32-2. In the HV traveling, the engine 36 is started and the vehicle 1 is driven by the power of both the engine 36 and the second MG 32-2.

ＥＣＵ１００は、ＥＶ走行およびＨＶ走行のいずれかで車両１を走行させるように、エンジン３６、第１ＭＧ３２−１、第２ＭＧ３２−２を制御する。   The ECU 100 controls the engine 36, the first MG 32-1, and the second MG 32-2 so that the vehicle 1 travels in either EV traveling or HV traveling.

図２は、エンジン始動時のエンジン３６、第１ＭＧ３２−１、第２ＭＧ３２−２の状態変化を共線図上に示した図である。なお、上述したように、エンジン回転速度Ｎｅ、第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１、第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２は、共線図において直線で結ばれる関係になる。   FIG. 2 is a nomographic chart showing state changes of the engine 36, the first MG 32-1, and the second MG 32-2 when the engine is started. Note that, as described above, the engine rotational speed Ne, the first MG rotational speed Nm1, and the second MG rotational speed Nm2 are connected by a straight line in the alignment chart.

ＥＣＵ２００は、エンジン始動前（ＥＶ走行時）には、エンジン３６を停止させて（エンジン回転速度Ｎｅ＝０として）、ユーザが要求するパワーを第２ＭＧ３２−２のパワーによって実現するように、第２ＭＧトルクを制御する。   The ECU 200 stops the engine 36 (assuming the engine speed Ne = 0) before starting the engine (during EV traveling), and the second MG 32-2 realizes the power requested by the user with the power of the second MG 32-2. Control torque.

ＥＣＵ２００は、エンジン始動時（ＥＶ走行からＨＶ走行への移行時）には、第１ＭＧ３２−１から正方向のクランキングトルクを発生させて、エンジン３６をクランキングする。そして、ＥＣＵ１００は、クランキングトルクによってエンジン回転速度Ｎｅが所定速度まで上昇した時にエンジン３６の点火制御を開始する。この点火制御による燃焼（いわゆる初爆）が行なわれると、エンジン始動（ＥＶ走行からＨＶ走行への移行）が完了する。   ECU 200 cranks engine 36 by generating a positive cranking torque from first MG 32-1 at the time of engine start (at the time of transition from EV traveling to HV traveling). The ECU 100 starts ignition control of the engine 36 when the engine rotational speed Ne increases to a predetermined speed due to the cranking torque. When combustion by this ignition control (so-called first explosion) is performed, engine start (shift from EV traveling to HV traveling) is completed.

ＥＣＵ２００は、エンジン始動後（ＨＶ走行時）には、ユーザが要求するパワーをエンジン３６および第２ＭＧ３２−２のパワーによって実現するように、エンジントルク、第１ＭＧトルク、第２ＭＧトルクを制御する。   ECU 200 controls the engine torque, the first MG torque, and the second MG torque so that the power requested by the user is realized by the power of engine 36 and second MG 32-2 after the engine is started (during HV traveling).

さらに、ＥＣＵ１００は、バッテリ１０の残存容量や温度に応じてバッテリ１０の充電電力上限値ＷＩＮおよび放電電力上限値ＷＯＵＴ（単位はいずれもワット）を設定し、実際の充電電力およぼ放電電力がそれぞれ充電電力上限値ＷＩＮおよび放電電力上限値ＷＯＵＴを超えないようにコンバータ２０およびインバータ３０を制御する。   Further, ECU 100 sets charging power upper limit value WIN and discharging power upper limit value WOUT (units are watts) of battery 10 according to the remaining capacity and temperature of battery 10, and the actual charging power and discharging power are respectively set. Converter 20 and inverter 30 are controlled so as not to exceed charge power upper limit value WIN and discharge power upper limit value WOUT.

以上のような構成を有する車両１においては、バッテリ１０の放電電力が大きいほど、また、コンバータ２０の出力電圧ＶＨ（コンバータ２０の昇圧率）が大きいほど、コンバータ２０の下アームＱ２の熱負荷が高くなる。ＥＣＵ１００は、下アームＱ２の過熱保護のために、コンバータ温度Ｔｃが許容温度Ｔ０（たとえば１２０℃）を超えると放電電力上限値ＷＯＵＴを基準値ＷＯＵＴｂａｓｅよりも制限することで下アームＱ２の熱負荷を制限する「ＷＯＵＴ負荷率制限」を行なう。   In vehicle 1 having the above-described configuration, the heat load on lower arm Q2 of converter 20 increases as the discharge power of battery 10 increases and the output voltage VH of converter 20 (the step-up rate of converter 20) increases. Get higher. For overheat protection of lower arm Q2, ECU 100 restricts discharge power upper limit value WOUT from reference value WOUTbase when converter temperature Tc exceeds allowable temperature T0 (for example, 120 ° C.), thereby reducing the thermal load of lower arm Q2. Perform “WOUT load factor limitation” to limit.

このＷＯＵＴ負荷率制限の開始時には放電電力上限値ＷＯＵＴの変化レートの上限を制限していないため、放電電力上限値ＷＯＵＴが急激に低下するという特徴がある。一方、ＷＯＵＴ負荷率制限の復帰時には放電電力上限値ＷＯＵＴの変化レートの上限を制限しているため、放電電力上限値ＷＯＵＴの復帰に時間がかかるという特徴がある。   Since the upper limit of the change rate of the discharge power upper limit value WOUT is not limited at the start of the WOUT load factor limitation, the discharge power upper limit value WOUT is rapidly reduced. On the other hand, since the upper limit of the change rate of the discharge power upper limit value WOUT is limited when the WOUT load factor limitation is restored, it takes time to restore the discharge power upper limit value WOUT.

特に、エンジン始動時は、上述の図２に示したように、第１ＭＧ３２−１および第２ＭＧ３２−２が共に力行状態（正回転、正トルク）となりバッテリ１０の放電電力が大きくなるため、下アームＱ２の熱上昇が著しくＷＯＵＴ負荷率制限が行なわれ易くなる。ところが、エンジン始動時にＷＯＵＴ負荷率制限が行なわれると、第１ＭＧ３２−１の出力（クランキングトルク）および第２ＭＧ３２−２の出力（駆動トルク）が低下し、ドライバビリティの悪化（エンジン始動性、エンジン始動時の車両動力性能の低下、ＷＯＵＴ負荷率制限復帰までのもたつきなど）を引き起こす要因となるおそれがある。   In particular, when the engine is started, as shown in FIG. 2 described above, the first MG 32-1 and the second MG 32-2 are both in a power running state (forward rotation, positive torque), and the discharge power of the battery 10 is increased. The heat rise of Q2 is remarkably easy to limit the WOUT load factor. However, if the WOUT load factor restriction is performed at the time of engine start, the output of the first MG 32-1 (cranking torque) and the output of the second MG 32-2 (drive torque) decrease, and the drivability deteriorates (engine startability, engine There is a risk of causing a decrease in vehicle power performance at the time of start-up, sluggishness until WOUT load factor limit return, etc.).

そこで、本実施の形態によるＥＣＵ１００は、エンジン始動中である場合、コンバータ温度ＴｃがＷＯＵＴ負荷率制限が開始される許容温度Ｔ０に達する前にコンバータ２０の出力電圧ＶＨの上限値（以下、「昇圧上限値ＶＨｌｉｍｉｔ」という）を制限する「昇圧制限」を行なう。この際、不用意にＥＶ走行可能領域を縮小しないように、ＥＣＵ１００は、コンバータ温度Ｔｃが許容温度Ｔ０よりも低いしきい温度Ｔ１未満であるときは昇圧制限を行なわず、コンバータ温度Ｔｃがしきい温度Ｔ１以上であるときにのみ昇圧制限を行なう。この昇圧制限により、エンジン始動中においては、コンバータ温度Ｔｃが許容温度Ｔ０に達する前に下アームＱ２の熱負荷を下げることができる。そのため、エンジン始動中にＷＯＵＴ負荷率制限が介入されることを防止してドライビリティの悪化を防止することができる。この点が本発明の最も特徴的な点である。   Therefore, when the engine is being started, ECU 100 according to the present embodiment has an upper limit (hereinafter referred to as “boost”) of output voltage VH of converter 20 before converter temperature Tc reaches allowable temperature T0 at which WOUT load factor limitation is started. “Upper limit” is performed to limit the upper limit value VHlimit ”. At this time, in order not to inadvertently reduce the EV travelable region, the ECU 100 does not limit the boost when the converter temperature Tc is lower than the threshold temperature T1 lower than the allowable temperature T0, and the converter temperature Tc becomes the threshold. Boosting is limited only when the temperature is equal to or higher than T1. Due to this boost restriction, during engine start-up, the thermal load on the lower arm Q2 can be lowered before the converter temperature Tc reaches the allowable temperature T0. For this reason, it is possible to prevent the WOUT load factor limitation from intervening during the engine start and prevent the deterioration of the dryness. This is the most characteristic point of the present invention.

図３は、ＥＣＵ１００の機能ブロック図である。図３に示した各機能ブロックは、ハードウェアによって実現してもよいし、ソフトウェアによって実現してもよい。   FIG. 3 is a functional block diagram of the ECU 100. Each functional block shown in FIG. 3 may be realized by hardware or software.

ＥＣＵ１００は、ＷＯＵＴ制限部１１０と、ＶＨ制限部１２０とを含む。
ＷＯＵＴ制限部１１０は、上述のＷＯＵＴ負荷率制限を行なう。すなわち、ＷＯＵＴ制限部１１０は、コンバータ温度Ｔｃが許容温度Ｔ０未満であるときは放電電力上限値ＷＯＵＴを基準値ＷＯＵＴｂａｓｅとし、コンバータ温度Ｔｃが許容温度Ｔ０を超えると放電電力上限値ＷＯＵＴを基準値ＷＯＵＴｂａｓｅよりも制限する。具体的な制限手法については後に詳述する。 ECU 100 includes a WOUT restriction unit 110 and a VH restriction unit 120.
The WOUT restriction unit 110 performs the WOUT load factor restriction described above. That is, WOUT limiting unit 110 sets discharge power upper limit value WOUT as reference value WOUTbase when converter temperature Tc is lower than allowable temperature T0, and discharge power upper limit value WOUT as reference value WOUTbase when converter temperature Tc exceeds allowable temperature T0. More restrictive. A specific restriction method will be described in detail later.

ＶＨ制限部１２０は、上述の昇圧制限を行なう。すなわち、ＶＨ制限部１２０は、エンジン始動中である場合、コンバータ温度Ｔｃが許容温度Ｔ０よりも低いしきい温度Ｔ１以上であるときの昇圧上限値ＶＨｌｉｍｉｔを、コンバータ温度Ｔｃがしきい温度Ｔ１未満であるときの昇圧上限値ＶＨｌｉｍｉｔよりも制限する。具体的な制限手法については後に詳述する。   The VH restriction unit 120 performs the above-described boost restriction. In other words, VH limiting unit 120 determines that boost upper limit value VHlimit when converter temperature Tc is equal to or higher than threshold temperature T1 lower than allowable temperature T0 when converter temperature Tc is lower than threshold temperature T1 when the engine is being started. More limited than the boost upper limit value VHlimit at a certain time. A specific restriction method will be described in detail later.

図４は、上述の機能を実現するためのＥＣＵ１００の処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートは、車両１の走行中に所定周期で繰り返し実行される。   FIG. 4 is a flowchart showing a processing procedure of the ECU 100 for realizing the above-described functions. This flowchart is repeatedly executed at a predetermined cycle while the vehicle 1 is traveling.

Ｓ１０にて、ＥＣＵ１００は、車両１の走行状態に応じて放電電力上限値の基準値ＷＯＵＴｂａｓｅおよび昇圧上限値の基準値ＶＨｂａｓｅを算出する。   In S10, ECU 100 calculates a reference value WOUTbase of the discharge power upper limit value and a reference value VHbase of the boost upper limit value according to the traveling state of vehicle 1.

図５は、車両１の走行状態と基準値ＷＯＵＴｂａｓｅ，ＶＨｂａｓｅとの対応関係の一例を示す図である。なお、図５に示す基準値ＷＯＵＴｂａｓｅ，ＶＨｂａｓｅの値および算出手法は、あくまで一例であって、これに限定されるものではない。   FIG. 5 is a diagram illustrating an example of a correspondence relationship between the traveling state of the vehicle 1 and the reference values WOUTbase and VHbase. Note that the reference values WOUTbase and VHbase shown in FIG. 5 and the calculation method are merely examples, and the present invention is not limited thereto.

放電電力上限値の基準値ＷＯＵＴｂａｓｅは、ＥＶ走行中およびクランキング中は「所定値Ｗ１」に設定され、ＨＶ走行中は所定値Ｗ１よりも低い「所定値Ｗ２」に設定される。この際、基準値ＷＯＵＴｂａｓｅの変化は所定レートで徐々に行なわれる。   The reference value WOUTbase of the discharge power upper limit value is set to “predetermined value W1” during EV traveling and cranking, and is set to “predetermined value W2” lower than the predetermined value W1 during HV traveling. At this time, the reference value WOUTbase is gradually changed at a predetermined rate.

一方、昇圧上限値の基準値ＶＨｂａｓｅは、ＥＶ走行中は「所定値Ｖ１」に設定され、クランキング中は所定値Ｖ１よりも高い「所定値Ｖ２」に設定され、ＨＶ走行中はＶ２よりも高い「所定値Ｖ３」に設定される。この際、基準値ＶＨｂａｓｅの変化は所定レートで徐々に行なわれる。   On the other hand, the reference value VHbase of the boost upper limit value is set to “predetermined value V1” during EV traveling, is set to “predetermined value V2” higher than predetermined value V1 during cranking, and is higher than V2 during HV traveling. A high “predetermined value V3” is set. At this time, the reference value VHbase is gradually changed at a predetermined rate.

このように、ＥＶ走行中は、動力性能を確保するために基準値ＷＯＵＴｂａｓｅが比較的高い「Ｗ１」に設定される一方、下アームＱ２の過熱保護のために基準値ＶＨｂａｓｅは比較的低い「Ｖ１」に抑えられる。クランキング中は、基準値ＷＯＵＴｂａｓｅは「Ｗ１」に維持されるが、基準値ＶＨｂａｓｅはＶ１よりも高い「Ｖ２」まで許容される。ＨＶ走行中は、基準値ＷＯＵＴｂａｓｅはＷ１から「Ｗ２」に低下され、これに伴い基準値ＶＨｂａｓｅはＶ２よりも高い「Ｖ３」まで許容される。   Thus, during EV traveling, the reference value WOUTbase is set to a relatively high “W1” in order to ensure power performance, while the reference value VHbase is set to a relatively low “V1” for overheat protection of the lower arm Q2. " During cranking, the reference value WOUTbase is maintained at “W1”, but the reference value VHbase is allowed to “V2” higher than V1. During HV traveling, the reference value WOUTbase is lowered from W1 to “W2”, and accordingly, the reference value VHbase is allowed to “V3” higher than V2.

以上が、基準値ＷＯＵＴｂａｓｅ，ＶＨｂａｓｅの算出手法の説明である。
図４に戻って、Ｓ１１にて、ＥＣＵ１００は、エンジン始動中（クランキング中）であるか否かを判定する。 The above is the description of the method for calculating the reference values WOUTbase and VHbase.
Returning to FIG. 4, in S11, ECU 100 determines whether or not the engine is being started (cranking).

エンジン始動中でない場合（Ｓ１１にてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、Ｓ１２にて昇圧上限値ＶＨｌｉｍｉｔを基準値ＶＨｂａｓｅに設定する。その後、処理はＳ１８に移される。   When the engine is not being started (NO in S11), ECU 100 sets boost upper limit value VHlimit to reference value VHbase in S12. Thereafter, the process proceeds to S18.

一方、エンジン始動中である場合（Ｓ１１にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、Ｓ１３にてエンジン始動開始時（クランキング開始時）であるか否かを判定する。   On the other hand, when the engine is being started (YES in S11), ECU 100 determines in S13 whether or not the engine is starting (when cranking is started).

エンジン始動開始時である場合（Ｓ１３にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、Ｓ１４にて、現時点（エンジン始動開始時点）のコンバータ温度Ｔｃを「開始温度Ｔｓｔａｒｔ」に設定するとともに、開始温度Ｔｓｔａｒｔをメモリに記憶する。エンジン始動開始時でない場合（Ｓ１３にてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、Ｓ１５にて、前回までのサイクルでメモリに記憶された「開始温度Ｔｓｔａｒｔ」を読み出す。そして、Ｓ１６にて、ＥＣＵ１００は、開始温度Ｔｓｔａｒｔに応じて、エンジン始動中の下アームＱ２の過熱保護のための昇圧上限値の制限値ＶＨｔを設定する。   When it is time to start the engine (YES in S13), the ECU 100 sets the current converter temperature Tc (starting time of the engine start) to “start temperature Tstart” and stores the start temperature Tstart in the memory in S14. To do. If it is not at the start of engine start (NO in S13), ECU 100 reads “start temperature Tstart” stored in the memory in the cycle up to the previous time in S15. In S16, ECU 100 sets a boost value upper limit value VHt for overheating protection of lower arm Q2 during engine startup, in accordance with start temperature Tstart.

すなわち、ＥＣＵ１００は、制限値ＶＨｔの設定に用いるコンバータ温度Ｔｃを、開始温度Ｔｓｔａｒｔ（エンジン始動開始時点のコンバータ温度Ｔｃ）に保持（ラッチ）する。なお、開始温度Ｔｓｔａｒｔと制限値ＶＨｔとの対応関係については後述の図６にて詳細に説明する。   That is, ECU 100 holds (latches) converter temperature Tc used for setting limit value VHt at start temperature Tstart (converter temperature Tc at the start of engine start). The correspondence relationship between the start temperature Tstart and the limit value VHt will be described in detail with reference to FIG.

Ｓ１７にて、ＥＣＵ１００は、基準値ＶＨｂａｓｅおよび制限値ＶＨｔのうち小さいほうを昇圧上限値ＶＨｌｉｍｉｔに設定する。すなわち、ＥＣＵ１００は、下記の式（１）を用いて昇圧上限値ＶＨｌｉｍｉｔを設定する。その後、処理は、Ｓ１８に移される。   In S17, ECU 100 sets the smaller one of reference value VHbase and limit value VHt to boost upper limit value VHlimit. That is, ECU 100 sets boost upper limit value VHlimit using the following equation (1). Thereafter, the process proceeds to S18.

ＶＨｌｉｍｉｔ＝ｍｉｎ（ＶＨｂａｓｅ、ＶＨｔ） …（１）
この式（１）において、制限値ＶＨｔが基準値ＶＨｂａｓｅよりも低下すると、昇圧上限値ＶＨｌｉｍｉｔとして制限値ＶＨｔが選択され、昇圧上限値ＶＨｌｉｍｉｔは基準値ＶＨｂａｓｅよりも制限されることになる。この制限が上述の「昇圧制限」である。 VHlimit = min (VHbase, VHt) (1)
In the equation (1), when the limit value VHt is lower than the reference value VHbase, the limit value VHt is selected as the boost upper limit value VHlimit, and the boost upper limit value VHlimit is limited to the reference value VHbase. This restriction is the “boost restriction” described above.

Ｓ１８にて、ＥＣＵ１００は、コンバータ温度Ｔｃに応じてＷＯＵＴ負荷率制限に用いられる制限係数Ｋを設定する。なお、コンバータ温度Ｔｃと制限係数Ｋとの対応関係については後述の図６にて詳細に説明する。   In S18, ECU 100 sets a limiting coefficient K used for WOUT load factor limitation according to converter temperature Tc. The correspondence relationship between converter temperature Tc and limit coefficient K will be described in detail later with reference to FIG.

Ｓ１９にて、ＥＣＵ１００は、基準値ＷＯＵＴｂａｓｅと制限係数Ｋとの積を放電電力上限値ＷＯＵＴに設定する。すなわち、ＥＣＵ１００は、下記の式（２）を用いて放電電力上限値ＷＯＵＴを設定する。   In S19, ECU 100 sets the product of reference value WOUTbase and limit coefficient K to discharge power upper limit value WOUT. That is, ECU 100 sets discharge power upper limit value WOUT using the following equation (2).

ＷＯＵＴ＝ＷＯＵＴｂａｓｅ×Ｋ …（２）
この式（２）において、制限係数Ｋが１００％よりも低下すると、放電電力上限値ＷＯＵＴは基準値ＷＯＵＴｂａｓｅよりも制限されることになる。この制限が上述の「ＷＯＵＴ負荷率制限」である。 WOUT = WOUTbase × K (2)
In this equation (2), when the limiting coefficient K falls below 100%, the discharge power upper limit value WOUT is limited more than the reference value WOUTbase. This limitation is the “WOUT load factor limitation” described above.

図６は、開始温度Ｔｓｔａｒｔと制限値ＶＨｔとの対応関係およびコンバータ温度Ｔｃと制限係数Ｋとの対応関係を示す図である。   FIG. 6 is a diagram illustrating a correspondence relationship between the start temperature Tstart and the limit value VHt and a correspondence relationship between the converter temperature Tc and the limit coefficient K.

制限係数Ｋは、コンバータ温度Ｔｃが許容温度Ｔ０未満の範囲では１００％に設定され、コンバータ温度Ｔｃが許容温度Ｔ０以上の範囲ではコンバータ温度Ｔｃが高いほど０％に向けて低下される。すなわち、ＷＯＵＴ負荷率制限は、コンバータ温度Ｔｃが許容温度Ｔ０に達した時点で開始される。   Limiting coefficient K is set to 100% when converter temperature Tc is less than allowable temperature T0, and decreases toward 0% as converter temperature Tc is higher when converter temperature Tc is equal to or higher than allowable temperature T0. That is, the WOUT load factor limitation is started when the converter temperature Tc reaches the allowable temperature T0.

一方、制限値ＶＨｔは、開始温度Ｔｓｔａｒｔがしきい温度Ｔ１未満の範囲では「Ｖ２」に設定され、開始温度Ｔｓｔａｒｔがしきい温度Ｔ１としきい温度Ｔ２との間の範囲では開始温度Ｔｓｔａｒｔが高いほど低下され、開始温度Ｔｓｔａｒｔがしきい温度Ｔ２以上の範囲では「Ｖ１」に設定される。つまり、制限値ＶＨｔは、開始温度Ｔｓｔａｒｔがしきい温度Ｔ１以上である場合、クランキング中の基準値ＶＨｂａｓｅ（＝Ｖ２）よりも小さい値となる。これにより、エンジン始動中である場合において、開始温度Ｔｓｔａｒｔがしきい温度Ｔ１未満であるときの昇圧上限値ＶＨｌｉｍｉｔは基準値ＶＨｂａｓｅと同じ「Ｖ２」となるが、開始温度Ｔｓｔａｒｔがしきい温度Ｔ１を超えるときの昇圧上限値ＶＨｌｉｍｉｔは基準値ＶＨｂａｓｅである「Ｖ２」よりも小さい値に制限される。これにより上述した「昇圧制限」が開始される。   On the other hand, the limit value VHt is set to “V2” in the range where the start temperature Tstart is lower than the threshold temperature T1, and the higher the start temperature Tstart is in the range between the start temperature Tstart and the threshold temperature T2. In the range where the start temperature Tstart is equal to or higher than the threshold temperature T2, it is set to “V1”. That is, the limit value VHt is smaller than the reference value VHbase (= V2) during cranking when the start temperature Tstart is equal to or higher than the threshold temperature T1. As a result, when the engine is being started, the boost upper limit value VHlimit when the start temperature Tstart is lower than the threshold temperature T1 becomes “V2” which is the same as the reference value VHbase, but the start temperature Tstart is set to the threshold temperature T1. The boost upper limit value VHlimit when exceeding is limited to a value smaller than the reference value VHbase “V2”. As a result, the “boost limitation” described above is started.

ここで、昇圧制限が開始される「しきい温度Ｔ１」は、ＷＯＵＴ負荷率制限が開始される「許容温度Ｔ０」よりも低い温度に設定される。そのため、エンジン始動中において、「ＷＯＵＴ負荷率制限」の開始前に「昇圧制限」を開始することができる。   Here, the “threshold temperature T1” at which the boost restriction is started is set to a temperature lower than the “allowable temperature T0” at which the WOUT load factor restriction is started. Therefore, during the engine start, the “boost limit” can be started before the “WOUT load factor limit” is started.

図７は、コンバータ２０の出力電圧ＶＨをＶ１、Ｖ２としたときのコンバータ温度Ｔｃの上昇特性を示す図である。図７から明らかなように、出力電圧ＶＨをＶ２とするよりもＶ１に低下させたほうが、コンバータ温度Ｔｃの上昇率および収束温度は低下することがわかる。   FIG. 7 is a graph showing an increase characteristic of converter temperature Tc when output voltage VH of converter 20 is set to V1 and V2. As can be seen from FIG. 7, the rate of increase of the converter temperature Tc and the convergence temperature are lowered when the output voltage VH is lowered to V1 rather than V2.

したがって、エンジン始動中において、「ＷＯＵＴ負荷率制限」の開始前に「昇圧制限」を開始することによって、コンバータ温度Ｔｃの温度上昇が抑制され、下アームＱ２の熱負荷を下げることができる。そのため、エンジン始動中にＷＯＵＴ負荷率制限が介入されることを未然に防止してドライビリティの悪化を防止することができる。   Therefore, during engine startup, by starting “boost restriction” before starting “WOUT load factor restriction”, the temperature rise of converter temperature Tc is suppressed, and the thermal load on lower arm Q2 can be lowered. For this reason, it is possible to prevent the WOUT load factor restriction from intervening during the engine start and prevent the deterioration of the dryness.

図８は、コンバータ温度Ｔｃが比較的低い時の昇圧上限値ＶＨｌｉｍｉｔおよびコンバータ温度Ｔｃの時間変化の一例を示す図である。なお、図８においては、ＥＶ走行中において、時刻ｔ１でクランキングが開始され、時刻ｔ２でＨＶ走行に移行される場合が示される。   FIG. 8 is a diagram illustrating an example of a temporal change in the boost upper limit value VHlimit and the converter temperature Tc when the converter temperature Tc is relatively low. FIG. 8 shows a case in which cranking starts at time t1 and shifts to HV traveling at time t2 during EV traveling.

時刻ｔ１にてクランキング開始時点のコンバータ温度Ｔｃが「開始温度Ｔｓｔａｒｔ」としてラッチされ、開始温度Ｔｓｔａｒｔに対応する制限値ＶＨｔが設定される。図８に示す例では、開始温度Ｔｓｔａｒｔがしきい温度Ｔ１未満であるため、制限値ＶＨｔが「Ｖ２」に設定される。クランキング中は基準値ＶＨｂａｓｅも「Ｖ２」であるため、昇圧上限値ＶＨｌｉｍｉｔはＶ２に設定される。すなわち、制限値ＶＨｔによる昇圧制限は開始されない。この際、クランキング中の下アームＱ２の熱負荷の増加によってコンバータ温度Ｔｃは上昇するが、コンバータ温度Ｔｃは許容温度Ｔ０に達することはなく、ＷＯＵＴ負荷率制限は介入されない。   At time t1, converter temperature Tc at the start of cranking is latched as “start temperature Tstart”, and a limit value VHt corresponding to start temperature Tstart is set. In the example shown in FIG. 8, since the start temperature Tstart is lower than the threshold temperature T1, the limit value VHt is set to “V2”. Since the reference value VHbase is also “V2” during cranking, the boost upper limit value VHlimit is set to V2. That is, the voltage boost limitation by the limit value VHt is not started. At this time, the converter temperature Tc rises due to an increase in the thermal load of the lower arm Q2 during cranking, but the converter temperature Tc does not reach the allowable temperature T0, and WOUT load factor limitation is not intervened.

図９は、コンバータ温度Ｔｃが比較的高い時の昇圧上限値ＶＨｌｉｍｉｔおよびコンバータ温度Ｔｃの時間変化の一例を示す図である。なお、図９においては、ＥＶ走行中において、時刻ｔ１１でクランキングが開始され、時刻ｔ１３でＨＶ走行に移行される場合が示される。   FIG. 9 is a diagram illustrating an example of a temporal change in boost upper limit value VHlimit and converter temperature Tc when converter temperature Tc is relatively high. FIG. 9 shows a case in which cranking starts at time t11 and shifts to HV traveling at time t13 during EV traveling.

時刻ｔ１１にてクランキング開始時点のコンバータ温度Ｔｃが「開始温度Ｔｓｔａｒｔ」としてラッチされ、開始温度Ｔｓｔａｒｔに対応する制限値ＶＨｔが設定される。図９に示す例では、開始温度Ｔｓｔａｒｔがしきい温度Ｔ１を超えているため、制限値ＶＨｔが「Ｖ２」よりも低い値に設定される。クランキング中の基準値ＶＨｂａｓｅは「Ｖ２」であるため、昇圧上限値ＶＨｌｉｍｉｔは基準値ＶＨｂａｓｅ（＝Ｖ２）よりも低い「制限値ＶＨｔ」に設定される。これにより、制限値ＶＨｔによる昇圧制限が開始され、下アームＱ２の熱負荷の増加が抑制される。そのため、コンバータ温度Ｔｃは許容温度Ｔ０未満に維持され、ＷＯＵＴ負荷率制限の介入が抑制される。   At time t11, converter temperature Tc at the start of cranking is latched as “start temperature Tstart”, and a limit value VHt corresponding to start temperature Tstart is set. In the example shown in FIG. 9, since the start temperature Tstart exceeds the threshold temperature T1, the limit value VHt is set to a value lower than “V2”. Since the reference value VHbase during cranking is “V2”, the boost upper limit value VHlimit is set to a “limit value VHt” lower than the reference value VHbase (= V2). Thereby, the pressure | voltage rise restriction | limiting by the limit value VHt is started, and the increase in the thermal load of the lower arm Q2 is suppressed. Therefore, converter temperature Tc is maintained below allowable temperature T0, and intervention of WOUT load factor limitation is suppressed.

図８と図９とを見比べれば明らかなように、本実施の形態においては、エンジン始動中である場合、エンジン始動開始時点のコンバータ温度Ｔｃがしきい温度Ｔ１以上であるときの昇圧上限値ＶＨｌｉｍｉｔ（図９参照）を、コンバータ温度Ｔｃがしきい温度Ｔ１未満であるときの昇圧上限値ＶＨｌｉｍｉｔ（図８参照）よりも小さい値に制限する。これが本実施の形態における「昇圧制限」である。   As apparent from a comparison between FIG. 8 and FIG. 9, in the present embodiment, when the engine is being started, the boost upper limit value when converter temperature Tc at the start of engine start is equal to or higher than threshold temperature T1. VHlimit (see FIG. 9) is limited to a value smaller than the boost upper limit value VHlimit (see FIG. 8) when converter temperature Tc is lower than threshold temperature T1. This is the “boost limit” in the present embodiment.

従来においては、このような昇圧制限が行なわれないため、時刻ｔ１２にてコンバータ温度Ｔｃが許容温度Ｔ０を超えてしまいＷＯＵＴ負荷率制限が介入される結果、制限係数Ｋおよび放電電力上限値ＷＯＵＴ（＝ＷＯＵＴｂａｓｅ×Ｋ）が急減するため、ドライバビリティの悪化を招いていた（三点鎖線参照）。本実施の形態においては、このような問題を防止できる。   Conventionally, since such boost restriction is not performed, converter temperature Tc exceeds allowable temperature T0 at time t12, and WOUT load factor restriction is intervened. As a result, restriction coefficient K and discharge power upper limit value WOUT ( = WOUTbase × K) rapidly decreased, leading to deterioration in drivability (see the three-dot chain line). In the present embodiment, such a problem can be prevented.

以上のように、本実施の形態による車両は、エンジン始動中である場合、コンバータ温度ＴｃがＷＯＵＴ負荷率制限が開始される許容温度Ｔ０よりも低いしきい温度Ｔ１に達した時点で、昇圧上限値ＶＨｌｉｍｉｔを基準値ＶＨｂａｓｅよりも制限する「昇圧制限」を行なう。そのため、エンジン始動中の下アームＱ２の過熱保護を図りつつ、エンジン始動中のＷＯＵＴ負荷率制限介入を防止してドライビリティの悪化を防止することができる。
［実施の形態２］
実施の形態１では、開始温度Ｔｓｔａｒｔをパラメータとして制限値ＶＨｔを設定した（上述の図６参照）。 As described above, in the vehicle according to the present embodiment, when the engine is being started, when the converter temperature Tc reaches the threshold temperature T1 lower than the allowable temperature T0 at which the WOUT load factor limitation is started, the boost upper limit The “boost limit” is performed to limit the value VHlimit more than the reference value VHbase. Therefore, while preventing overheating of the lower arm Q2 during engine startup, it is possible to prevent WOUT load factor limiting intervention during engine startup and prevent deterioration in dryness.
[Embodiment 2]
In the first embodiment, the limit value VHt is set using the start temperature Tstart as a parameter (see FIG. 6 described above).

これに対し、本実施の形態２では、エンジン３６のクランキングに必要な電力（以下「エンジン始動電力」という）が車速に応じて変化することに鑑み、開始温度Ｔｓｔａｒｔに加えて車速をパラメータとして制限値ＶＨｔを設定する。その他の構成は、上述の実施の形態１と同じであるため、ここでの詳細な説明は繰り返さない。   On the other hand, in the second embodiment, in consideration of the fact that the electric power necessary for cranking the engine 36 (hereinafter referred to as “engine starting electric power”) changes according to the vehicle speed, the vehicle speed is used as a parameter in addition to the start temperature Tstart. A limit value VHt is set. Since other configurations are the same as those of the first embodiment, detailed description thereof will not be repeated here.

ＥＶ走行で前進している場合、第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１は負となる。この状態からエンジン回転速度Ｎｅを目標値まで増加させるためのクランキングトルクを第１ＭＧ３２−１から発生させるためには、第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１が正となるまでは第１ＭＧ３２−１で発電させ、第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１が正となった以後は第１ＭＧ３２−１で電力を消費する必要がある。   When the vehicle is moving forward by EV traveling, the first MG rotation speed Nm1 is negative. In order to generate cranking torque from the first MG 32-1 for increasing the engine rotational speed Ne to the target value from this state, the first MG 32-1 generates power until the first MG rotational speed Nm1 becomes positive. After the 1MG rotational speed Nm1 becomes positive, the first MG 32-1 needs to consume power.

図１０は、低車速時におけるエンジン始動時のエンジン３６、第１ＭＧ３２−１、第２ＭＧ３２−２の状態変化を共線図上に示した図である。   FIG. 10 is a diagram showing the state changes of the engine 36, the first MG 32-1 and the second MG 32-2 at the time of starting the engine at a low vehicle speed on the alignment chart.

低車速時においては、第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２が低い。そのため、エンジン回転速度Ｎｅを目標値まで増加させるためには、第１ＭＧ３２−１の発電量が少なくなる一方、第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１を比較的高い値まで増加させる必要があり第１ＭＧ３２−１の消費電力量が多くなる。その結果、トータルとして第１ＭＧ３２−１の電力消費量（バッテリ１０の放電量）が多くなる傾向にある。   At the low vehicle speed, the second MG rotation speed Nm2 is low. Therefore, in order to increase the engine rotation speed Ne to the target value, it is necessary to increase the first MG rotation speed Nm1 to a relatively high value while reducing the power generation amount of the first MG 32-1. The amount of power increases. As a result, the total power consumption (discharge amount of the battery 10) of the first MG 32-1 tends to increase.

図１１は、高車速時におけるエンジン始動時のエンジン３６、第１ＭＧ３２−１、第２ＭＧ３２−２の状態変化を共線図上に示した図である。   FIG. 11 is a diagram showing the state changes of the engine 36, the first MG 32-1, and the second MG 32-2 when starting the engine at a high vehicle speed on the alignment chart.

高車速時においては、第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２が高い。そのため、エンジン回転速度Ｎｅを所定の目標値まで増加させるためには、第１ＭＧ３２−１の発電量が多くなる一方、第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１を比較的低い値まで増加させるだけでよく第１ＭＧ３２−１の消費電力量が少なくなる。その結果、トータルとして第１ＭＧ３２−１の電力消費量（バッテリ１０の放電量）が少なくなる傾向にある。   When the vehicle speed is high, the second MG rotation speed Nm2 is high. Therefore, in order to increase the engine rotational speed Ne to a predetermined target value, the power generation amount of the first MG 32-1 increases, while the first MG rotational speed Nm1 only needs to be increased to a relatively low value. Less power consumption. As a result, the total power consumption (discharge amount of the battery 10) of the first MG 32-1 tends to decrease.

図１２は、車速とエンジン始動電力との対応関係を示す図である。図１２に示すように、車速が高いほどエンジン始動電力（バッテリ１０の放電量）は少なくなる傾向にある。   FIG. 12 is a diagram illustrating a correspondence relationship between the vehicle speed and the engine starting power. As shown in FIG. 12, the engine starting power (the amount of discharge of the battery 10) tends to decrease as the vehicle speed increases.

そこで、本実施の形態においては、開始温度Ｔｓｔａｒｔに加えて車速をパラメータとして制限値ＶＨｔを設定する。   Therefore, in the present embodiment, the limit value VHt is set using the vehicle speed as a parameter in addition to the start temperature Tstart.

図１３は、本実施の形態における開始温度Ｔｓｔａｒｔ、車速、制限値ＶＨｔの対応関係の一例を示す図である。   FIG. 13 is a diagram illustrating an example of a correspondence relationship between the start temperature Tstart, the vehicle speed, and the limit value VHt in the present embodiment.

図１３に示すように、低車速時（車速がしきい車速よりも低い時）には、制限値ＶＨｔは上述の実施の形態１と同様に設定される（実線参照）。   As shown in FIG. 13, at low vehicle speed (when the vehicle speed is lower than the threshold vehicle speed), limit value VHt is set in the same manner as in the first embodiment (see the solid line).

一方、高車速時（車速がしきい車速よりも高い時）には、開始温度Ｔｓｔａｒｔがしきい温度Ｔ１よりも高い領域において制限値ＶＨｔの制限が緩和される（一点鎖線参照）。図１３に示す例では、高車速時の制限値ＶＨｔは、開始温度Ｔｓｔａｒｔがしきい温度Ｔ１としきい温度Ｔ２との間の温度Ｔｍｉｄ未満の領域では「Ｖ２」に維持され、開始温度Ｔｓｔａｒｔが温度Ｔｍｉｄ以上の領域でＶ１とＶ２との間の値Ｖｍｉｄに設定される。   On the other hand, when the vehicle speed is high (when the vehicle speed is higher than the threshold vehicle speed), the limit of the limit value VHt is relaxed in a region where the start temperature Tstart is higher than the threshold temperature T1 (see the one-dot chain line). In the example shown in FIG. 13, the limit value VHt at high vehicle speed is maintained at “V2” in the region where the start temperature Tstart is lower than the temperature Tmid between the threshold temperature T1 and the threshold temperature T2, and the start temperature Tstart is the temperature. A value Vmid between V1 and V2 is set in a region equal to or greater than Tmid.

このように、エンジン始動電力が比較的少ない高車速時には、低車速時よりも制限値ＶＨｔの制限を緩和することで、下アームＱ２の過熱保護を図りつつ、過剰な昇圧制限をしないようにしてドライビリティを確保することができる。車両１のようなプラグインハイブリッド自動車においては、ＥＶ走行可能な車速が通常のハイブリッド自動車よりも高めに設定されており高車速でエンジンが始動されることがあるため、特に有効である。   As described above, when the engine starting power is relatively low, the limit value VHt is relaxed more than when the vehicle speed is low, so that overheating protection of the lower arm Q2 is achieved and excessive boosting is not limited. Dryability can be secured. A plug-in hybrid vehicle such as the vehicle 1 is particularly effective because the vehicle speed capable of EV traveling is set higher than that of a normal hybrid vehicle and the engine may be started at a high vehicle speed.

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。   The embodiment disclosed this time should be considered as illustrative in all points and not restrictive. The scope of the present invention is defined by the terms of the claims, rather than the description above, and is intended to include any modifications within the scope and meaning equivalent to the terms of the claims.

１ 車両、１０ バッテリ、２０ コンバータ、２４ 電流センサ、２５，２６ 電圧センサ、２７ 温度センサ、３０ インバータ、３０−１ 第１インバータ、３０−２ 第２インバータ、３２−１ 第１ＭＧ、３２−２ 第２ＭＧ、３４ 動力分割装置、３６ エンジン、３８ 駆動輪、４０ インレット、５０ 充電器、１００ ＥＣＵ、１１０ ＷＯＵＴ制限部、１２０ ＶＨ制限部、２００ 外部電源、２１０ コネクタ、Ｃ１，Ｃ２ 平滑コンデンサ、Ｄ１，Ｄ２ ダイオード、Ｌ１ リアクトル、ＮＬ 負極線、ＰＬ１，ＰＬ２ 正極線、Ｑ１ 上アーム、Ｑ２ 下アーム。   1 vehicle, 10 battery, 20 converter, 24 current sensor, 25, 26 voltage sensor, 27 temperature sensor, 30 inverter, 30-1 first inverter, 30-2 second inverter, 32-1 first MG, 32-2 second 2MG, 34 power split device, 36 engine, 38 drive wheel, 40 inlet, 50 charger, 100 ECU, 110 WOUT limiting unit, 120 VH limiting unit, 200 external power supply, 210 connector, C1, C2 smoothing capacitor, D1, D2 Diode, L1 reactor, NL negative wire, PL1, PL2 positive wire, Q1 upper arm, Q2 lower arm.

Claims (11)

エンジンおよびモータの少なくともいずれかの動力で走行する車両であって、
前記モータを駆動するための電力を蓄える蓄電装置と、
前記蓄電装置から入力される電圧を昇圧するコンバータと、
前記コンバータの動作を制御することによって前記コンバータの昇圧電圧を制御する制御装置とを備え、
前記制御装置は、前記エンジンの始動中である場合、前記コンバータの温度がしきい温度以上であるときの前記昇圧電圧の上限値を前記コンバータの温度が前記しきい温度未満であるときの前記昇圧電圧の上限値よりも制限する昇圧制限を行ない、
前記制御装置は、前記昇圧制限を行なう際、前記コンバータの温度が高いほど前記昇圧電圧の上限値の制限量を大きくする、車両。 A vehicle that travels with the power of at least one of an engine and a motor,
A power storage device for storing electric power for driving the motor;
A converter that boosts a voltage input from the power storage device;
A controller for controlling the boosted voltage of the converter by controlling the operation of the converter;
When the engine is being started, the control device determines the upper limit value of the boost voltage when the converter temperature is equal to or higher than a threshold temperature, and the boost when the converter temperature is lower than the threshold temperature. Boost limit to limit the upper limit of voltage,
The control device increases the limit amount of the upper limit value of the boost voltage as the temperature of the converter increases when the boost limit is performed . 前記制御装置は、前記昇圧制限に加えて、前記コンバータの温度が許容温度を超える場合に前記蓄電装置の放電電力を基準値よりも制限する負荷制限を行ない、
前記しきい温度は、前記許容温度未満の値に設定される、請求項１に記載の車両。 In addition to the step-up restriction, the control device performs load restriction that restricts the discharge power of the power storage device from a reference value when the temperature of the converter exceeds an allowable temperature.
The vehicle according to claim 1, wherein the threshold temperature is set to a value lower than the allowable temperature. 前記制御装置は、前記昇圧制限を行なう際、前記昇圧電圧の上限値の制限量を前記エンジンの始動開始時の前記コンバータの温度に対応する値に固定する、請求項１に記載の車両。   2. The vehicle according to claim 1, wherein the control device fixes a limit amount of an upper limit value of the boost voltage to a value corresponding to a temperature of the converter at a start of starting of the engine when performing the boost limitation. 前記車両は、前記エンジンの始動に必要な前記蓄電装置の放電量が車速が高いほど少ない車両であって、
前記制御装置は、前記昇圧制限を行なう際、前記車速が高いほど前記昇圧電圧の上限値の制限量を小さくする、請求項１に記載の車両。 The vehicle is the above power storage as have small vehicle discharge amount is high speed equipment required to start the engine,
2. The vehicle according to claim 1, wherein the control device reduces the upper limit value of the boost voltage as the vehicle speed increases when performing the boost limitation. 前記コンバータは、前記蓄電装置から入力される電圧を昇圧するためのスイッチング素子を含み、
前記コンバータの温度は、前記スイッチング素子の温度である、請求項１に記載の車両。 The converter includes a switching element for boosting a voltage input from the power storage device,
The vehicle according to claim 1, wherein a temperature of the converter is a temperature of the switching element. 前記車両は、車両外部の電源から供給される電力で前記蓄電装置を充電可能に構成される、請求項１に記載の車両。   The vehicle according to claim 1, wherein the vehicle is configured to be able to charge the power storage device with electric power supplied from a power source outside the vehicle. エンジンおよびモータの少なくともいずれかの動力で走行する車両であって、A vehicle that travels with the power of at least one of an engine and a motor,
前記モータを駆動するための電力を蓄える蓄電装置と、A power storage device for storing electric power for driving the motor;
前記蓄電装置から入力される電圧を昇圧するコンバータと、A converter that boosts a voltage input from the power storage device;
前記コンバータの動作を制御することによって前記コンバータの昇圧電圧を制御する制御装置とを備え、A controller for controlling the boosted voltage of the converter by controlling the operation of the converter;
前記制御装置は、前記エンジンの始動中である場合、前記コンバータの温度がしきい温度以上であるときの前記昇圧電圧の上限値を前記コンバータの温度が前記しきい温度未満であるときの前記昇圧電圧の上限値よりも制限する昇圧制限を行ない、When the engine is being started, the control device determines the upper limit value of the boost voltage when the converter temperature is equal to or higher than a threshold temperature, and the boost when the converter temperature is lower than the threshold temperature. Boost limit to limit the upper limit of voltage,
前記制御装置は、前記昇圧制限を行なう際、前記昇圧電圧の上限値の制限量を前記エンジンの始動開始時の前記コンバータの温度に対応する値に設定する、車両。The control device, when performing the boost limitation, sets the limit amount of the upper limit value of the boost voltage to a value corresponding to the temperature of the converter at the start of the engine start. エンジンおよびモータの少なくともいずれかの動力で走行する車両であって、
前記モータを駆動するための電力を蓄える蓄電装置と、
前記蓄電装置から入力される電圧を昇圧するコンバータと、
前記コンバータの動作を制御することによって前記コンバータの昇圧電圧を制御する制御装置とを備え、
前記制御装置は、前記エンジンの始動中である場合、前記コンバータの温度がしきい温度以上であるときの前記昇圧電圧の上限値を前記コンバータの温度が前記しきい温度未満であるときの前記昇圧電圧の上限値よりも制限する昇圧制限を行ない、
前記車両は、前記エンジンの始動に必要な前記蓄電装置の放電量が車速が高いほど少ない車両であって、
前記制御装置は、前記昇圧制限を行なう際、前記車速が高いほど前記昇圧電圧の上限値の制限量を小さくする、車両。 A vehicle that travels with the power of at least one of an engine and a motor,
A power storage device for storing electric power for driving the motor;
A converter that boosts a voltage input from the power storage device;
A controller for controlling the boosted voltage of the converter by controlling the operation of the converter;
When the engine is being started, the control device determines the upper limit value of the boost voltage when the converter temperature is equal to or higher than a threshold temperature, and the boost when the converter temperature is lower than the threshold temperature. Boost limit to limit the upper limit of voltage,
The vehicle is the above power storage as have small vehicle discharge amount is high speed equipment required to start the engine,
The control device, when performing the boost restriction, reduces the limit amount of the upper limit value of the boost voltage as the vehicle speed increases. エンジンおよびモータの少なくともいずれかの動力で走行する車両の制御方法であって、前記車両は、前記モータを駆動するための電力を蓄える蓄電装置と、前記蓄電装置から入力される電圧を昇圧するコンバータと、前記コンバータの動作を制御することによって前記コンバータの昇圧電圧を制御する制御装置とを備え、
前記制御方法は、
前記エンジンの始動中であるか否かを判定するステップと、
前記エンジンの始動中である場合、前記コンバータの温度がしきい温度以上であるときの前記昇圧電圧の上限値を前記コンバータの温度が前記しきい温度未満であるときの前記昇圧電圧の上限値よりも制限する昇圧制限を行なうステップと、
前記昇圧制限を行なう際、前記コンバータの温度が高いほど前記昇圧電圧の上限値の制限量を大きくするステップとを含む、車両の制御方法。 A control method for a vehicle that travels by using at least one of an engine and a motor, wherein the vehicle stores power for driving the motor, and a converter that boosts a voltage input from the power storage device And a control device that controls the boosted voltage of the converter by controlling the operation of the converter,
The control method is:
Determining whether the engine is starting; and
When the engine is starting, the upper limit value of the boost voltage when the converter temperature is equal to or higher than the threshold temperature is higher than the upper limit value of the boost voltage when the converter temperature is lower than the threshold temperature. Performing a step-up restriction that also restricts ,
And a step of increasing the limit amount of the upper limit value of the boost voltage as the converter temperature increases . エンジンおよびモータの少なくともいずれかの動力で走行する車両の制御方法であって、前記車両は、前記モータを駆動するための電力を蓄える蓄電装置と、前記蓄電装置から入力される電圧を昇圧するコンバータと、前記コンバータの動作を制御することによって前記コンバータの昇圧電圧を制御する制御装置とを備え、A control method for a vehicle that travels by using at least one of an engine and a motor, wherein the vehicle stores power for driving the motor, and a converter that boosts a voltage input from the power storage device And a control device that controls the boosted voltage of the converter by controlling the operation of the converter,
前記制御方法は、The control method is:
前記エンジンの始動中であるか否かを判定するステップと、Determining whether the engine is starting; and
前記エンジンの始動中である場合、前記コンバータの温度がしきい温度以上であるときの前記昇圧電圧の上限値を前記コンバータの温度が前記しきい温度未満であるときの前記昇圧電圧の上限値よりも制限する昇圧制限を行なうステップと、When the engine is starting, the upper limit value of the boost voltage when the converter temperature is equal to or higher than the threshold temperature is higher than the upper limit value of the boost voltage when the converter temperature is lower than the threshold temperature. Performing a step-up restriction that also restricts,
前記昇圧制限を行なう際、前記昇圧電圧の上限値の制限量を前記エンジンの始動開始時の前記コンバータの温度に対応する値に設定するステップとを含む、車両の制御方法。And a step of setting the limit amount of the upper limit value of the boost voltage to a value corresponding to the temperature of the converter at the start of starting of the engine. エンジンおよびモータの少なくともいずれかの動力で走行する車両の制御方法であって、前記車両は、前記モータを駆動するための電力を蓄える蓄電装置と、前記蓄電装置から入力される電圧を昇圧するコンバータと、前記コンバータの動作を制御することによって前記コンバータの昇圧電圧を制御する制御装置とを備え、前記車両は、前記エンジンの始動に必要な前記蓄電装置の放電量が車速が高いほど少ない車両であって、A control method for a vehicle that travels by using at least one of an engine and a motor, wherein the vehicle stores power for driving the motor, and a converter that boosts a voltage input from the power storage device And a control device that controls the boosted voltage of the converter by controlling the operation of the converter, and the vehicle is a vehicle with a smaller amount of discharge of the power storage device required for starting the engine as the vehicle speed is higher. There,
前記制御方法は、The control method is:
前記エンジンの始動中であるか否かを判定するステップと、Determining whether the engine is starting; and
前記エンジンの始動中である場合、前記コンバータの温度がしきい温度以上であるときの前記昇圧電圧の上限値を前記コンバータの温度が前記しきい温度未満であるときの前記昇圧電圧の上限値よりも制限する昇圧制限を行なうステップと、When the engine is starting, the upper limit value of the boost voltage when the converter temperature is equal to or higher than the threshold temperature is higher than the upper limit value of the boost voltage when the converter temperature is lower than the threshold temperature. Performing a step-up restriction that also restricts,
前記昇圧制限を行なう際、前記車速が高いほど前記昇圧電圧の上限値の制限量を小さくするステップとを含む、車両の制御方法。And a step of reducing the upper limit value of the boost voltage as the vehicle speed increases.

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