JP5921497B2 - Run flat tire - Google Patents
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Description
本発明は、ランフラットタイヤに関する。 The present invention relates to a run flat tire.
サイドウォール部に断面三日月形状のサイド補強ゴムを有するサイド補強型のランフラットタイヤが開示されている（特許文献１参照）。 A side reinforcing type run flat tire having a side reinforcing rubber having a crescent-shaped cross section in a side wall portion is disclosed (see Patent Document 1).
上記したような従来のサイド補強型のランフラットタイヤにおいては、硬いサイド補強層により内圧がゼロの状態でも走行出来るようにしているが、その分サイド補強層によりタイヤが硬くなるため、乗り心地性能を確保することが難しかった。 In the conventional side-reinforced run-flat tire as described above, the hard side reinforcement layer allows the vehicle to run even when the internal pressure is zero, but the tire becomes harder by the side reinforcement layer. It was difficult to secure.
乗り心地性能を確保するためには、サイド補強層のゴム質を柔らかくしたり、該サイド補強層のゲージを薄くしたりする方法があるが、一方でランフラット走行時における耐久性能（ランフラット性能）の確保が難しくなる。 In order to ensure ride comfort performance, there are methods to soften the rubber of the side reinforcement layer and thin the gauge of the side reinforcement layer, but on the other hand, durability performance during run flat (run flat performance) ) Is difficult to secure.
本発明は、上記事実を考慮して、通常走行時の乗り心地性能と、負荷率が高い条件下でのランフラット性能とを両立させることを目的とする。 In consideration of the above facts, an object of the present invention is to achieve both riding comfort performance during normal traveling and run flat performance under a high load factor.
請求項１の発明は、ビードコアが埋設された一対のビード部と、前記ビード部のタイヤ半径方向外側に夫々連なるサイドウォール部と、前記一対のビード部間に跨り、前記ビードコア間に位置する本体部と前記ビードコア周りに内側から外側へ折り返された折返し部とを有するカーカスと、前記本体部のタイヤ半径方向外側に設けられるトレッドと、前記本体部のタイヤ幅方向内側に配置され、前記カーカスのクラウン部及び前記ビード部に向かって厚さが夫々漸減するように構成され、前記ビード部のリムベースラインからタイヤ半径方向外側に断面高さの７５〜８０％の領域において、前記サイドウォール部のトータルゲージに占めるゲージの割合が３０〜４０％であるサイド補強層と、を有し、前記リムベースラインからタイヤ半径方向外側に断面高さの３５〜４０％の領域において、前記サイド補強層とビードフィラーとを合わせたゲージに占める前記サイド補強層のゲージの割合が４０〜５０％である。 The invention of claim 1 includes a pair of bead portions in which bead cores are embedded, sidewall portions that are continuous to the outside in the tire radial direction of the bead portions, and a main body that is positioned between the bead cores and straddles between the pair of bead portions. A carcass having a portion and a folded portion that is folded from the inside to the outside around the bead core, a tread that is provided on the outer side in the tire radial direction of the main body portion, an inner side in the tire width direction of the main body portion, and the carcass Thicknesses are gradually reduced toward the crown portion and the bead portion, respectively, and in the region of 75 to 80% of the cross-sectional height outward from the rim base line of the bead portion in the tire radial direction, includes a side reinforcement layer proportion of gauge occupying the total gauge is 30-40%, the tire radius direction from the rim base line In 35% to 40% of the area of the section height to the outside, the proportion of the gauge of the side reinforcing layer to the gauge combined with the side reinforcing layer and the bead filler is 40-50%.
ここで、サイド補強層のゲージの割合が３０％を下回ると、ランフラット性能を確保することが難しくなる。またサイド補強層の割合が４０％を上回ると、通常走行時の乗り心地性能を確保することが難しくなる。 Here, when the ratio of the gauge of the side reinforcing layer is less than 30%, it is difficult to ensure the run flat performance. Moreover, when the ratio of a side reinforcement layer exceeds 40%, it will become difficult to ensure the riding comfort performance at the time of normal driving | running | working.
請求項１に記載のランフラットタイヤでは、ビード部のリムベースラインからタイヤ半径方向外側に断面高さの７５〜８０％の領域において、サイドウォール部のトータルゲージに占めるサイド補強層のゲージの割合を適切に設定することにより、乗り心地性能への寄与が大きいバットレス部におけるサイド補強層のゲージが薄くなっている。このため、サイド補強層により、各タイヤのロードインデックス（ＬＩ）に対する負荷率が高い条件下でのランフラット性能を確保したまま、通常走行時の乗り心地性能を向上させて、両性能を両立させることができる。
ここで、ビード部のリムベースラインからタイヤ半径方向外側に断面高さの３５〜４０％の領域において、サイド補強層とビードフィラーとを合わせたゲージに占めるサイド補強層のゲージの割合が４０％を下回ると、ランフラット性能を確保し難くなる。またサイド補強層のゲージの割合が５０％を上回ると、乗り心地性能を確保し難くなる。
このランフラットタイヤでは、ビード部のリムベースラインからタイヤ半径方向外側に断面高さの３５〜４０％の領域において、サイド補強層とビードフィラーとを合わせたゲージに占めるサイド補強層のゲージの割合を適切に設定している。このため、通常走行時の乗り心地性能と、ランフラット性能とを、より一層高次元で両立させることができる。
In the run flat tire according to claim 1, the ratio of the gauge of the side reinforcing layer to the total gauge of the sidewall portion in the region of 75 to 80% of the cross-sectional height from the rim base line of the bead portion to the outer side in the tire radial direction. By setting appropriately, the gauge of the side reinforcement layer in the buttress part which greatly contributes to riding comfort performance is thinned. For this reason, the side reinforcement layer improves the ride comfort performance during normal driving while ensuring the run-flat performance under conditions where the load factor (LI) of each tire is high, so that both performances are compatible. be able to.
Here, in the region of 35 to 40% of the cross-sectional height from the rim base line of the bead portion to the outer side in the tire radial direction, the ratio of the gauge of the side reinforcing layer to the gauge including the side reinforcing layer and the bead filler is 40%. If it is less than 1, it becomes difficult to ensure the run-flat performance. Moreover, when the ratio of the gauge of a side reinforcement layer exceeds 50%, it will become difficult to ensure riding comfort performance.
In this run-flat tire, the ratio of the gauge of the side reinforcing layer to the gauge including the side reinforcing layer and the bead filler in the region of 35 to 40% of the cross-sectional height from the rim base line of the bead portion to the outer side in the tire radial direction. Is set appropriately. For this reason, the riding comfort performance during normal traveling and the run-flat performance can be achieved at a higher level.
請求項２の発明は、請求項１に記載のランフラットタイヤにおいて、前記リムベースラインからタイヤ半径方向外側に断面高さの５０〜６０％の領域において、前記サイドウォール部のトータルゲージに占める前記サイド補強層のゲージの割合が４５〜６０％であることを特徴としている。 The invention according to claim 2 is the run flat tire according to claim 1, wherein the sidewall occupies the total gauge of the sidewall portion in a region of 50 to 60% of the cross-sectional height from the rim base line to the outer side in the tire radial direction. It is characterized in that the gauge ratio of the side reinforcing layer is 45 to 60%.
ここで、ビード部のリムベースラインからタイヤ半径方向外側に断面高さの５０〜６０％の領域において、サイド補強層のゲージの割合が４５％を下回ると、ランフラット性能を確保し難くなる。またサイド補強層のゲージの割合が６０％を上回ると、乗り心地性能を確保し難くなる。 Here, in the region of 50 to 60% of the cross-sectional height from the rim base line of the bead portion to the outer side in the tire radial direction, when the ratio of the gauge of the side reinforcing layer is less than 45%, it becomes difficult to ensure the run flat performance. Moreover, when the ratio of the gauge of a side reinforcement layer exceeds 60%, it will become difficult to ensure riding comfort performance.
ランフラット走行時のサイドウォール部の屈曲位置は、各タイヤのロードインデックス（ＬＩ）に対する負荷率が高くなるにつれて、タイヤ半径方向内側に移動する。これを考慮して、請求項２に記載のランフラットタイヤでは、ビード部のリムベースラインからタイヤ半径方向外側に断面高さの５０〜６０％の領域において、サイドウォール部のトータルゲージに占めるサイド補強層のゲージの割合を適切に設定している。つまり、サイド補強層のうちゲージが大きい部分が、比較的タイヤ半径方向内側に配置されている。このように負荷率が高い条件下でのサイドウォール部の屈曲位置を考慮して、サイド補強層のゲージを設定することにより、ランフラット性能を更に向上させつつ、乗り心地性能を確保することができる。 The bending position of the sidewall portion during run-flat traveling moves inward in the tire radial direction as the load factor with respect to the load index (LI) of each tire increases. In view of this, in the run flat tire according to claim 2, the side occupying the total gauge of the sidewall portion in the region of 50 to 60% of the cross-sectional height from the rim base line of the bead portion to the outer side in the tire radial direction. The ratio of the gauge of the reinforcing layer is set appropriately. That is, the portion of the side reinforcing layer having a large gauge is disposed relatively on the inner side in the tire radial direction. By setting the side reinforcement layer gauge in consideration of the bending position of the side wall under such a high load factor, it is possible to further improve the run flat performance and ensure riding comfort performance. it can.
請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載のランフラットタイヤにおいて、前記サイド補強層は、２種類以上のゴムにより構成されている。 According to a third aspect of the present invention, in the run flat tire according to the first or second aspect , the side reinforcing layer is composed of two or more types of rubber.
請求項３に記載のランフラットタイヤでは、サイド補強層が２種類以上のゴムにより構成されているので、通常走行時の乗り心地性能と、ランフラット性能とのバランスを容易に調節することができる。 In the run flat tire according to claim 3 , since the side reinforcing layer is composed of two or more types of rubber, the balance between the riding comfort performance during the normal running and the run flat performance can be easily adjusted. .
請求項４の発明は、請求項３に記載のランフラットタイヤにおいて、前記２種類以上のゴムは、その弾性率が互いに異なっている。 According to a fourth aspect of the present invention, in the run flat tire according to the third aspect , the two or more types of rubbers have different elastic moduli.
請求項４に記載のランフラットタイヤでは、２種類以上のゴムの弾性率を互いに異なるものとすることで、通常走行時の乗り心地性能を容易に調節することができる。 In the run-flat tire according to the fourth aspect , the ride comfort performance during normal running can be easily adjusted by making the elastic moduli of two or more kinds of rubbers different from each other.
請求項５の発明は、請求項４に記載のランフラットタイヤにおいて、前記弾性率は、タイヤ半径方向内側に位置する前記ゴムが、タイヤ半径方向外側に位置する前記ゴムよりも高いことを特徴としている。 According to a fifth aspect of the present invention, in the run flat tire according to the fourth aspect , the elastic modulus is higher in the rubber located on the inner side in the tire radial direction than on the rubber located on the outer side in the tire radial direction. Yes.
請求項５に記載のランフラットタイヤでは、タイヤ半径方向外側に、比較的弾性率の低いゴムを配置することにより、通常走行時の乗り心地性能を向上させることができる。 In the run-flat tire according to the fifth aspect , by placing rubber having a relatively low elastic modulus on the outer side in the tire radial direction, it is possible to improve riding comfort performance during normal running.
請求項６の発明は、請求項３に記載のランフラットタイヤにおいて、前記２種類以上のゴムは、その硬さが互いに５％以上異なっていることを特徴としている。 A sixth aspect of the present invention is the run flat tire according to the third aspect , wherein the two or more types of rubbers are different in hardness by 5% or more from each other.
ここで、ゴムの硬さの違いが５％を下回ると、２種類以上のゴムにおける硬さの差が少なくなり、ランフラット性能の調節範囲が狭くなる。 Here, if the difference in the hardness of the rubber is less than 5%, the difference in the hardness of the two or more types of rubber is reduced, and the adjustment range of the run-flat performance is narrowed.
請求項６に記載のランフラットタイヤでは、２種類以上のゴムにおける硬さに適度な差を設けることにより、ランフラット性能を広い範囲で調節することができる。 In the run flat tire according to claim 6 , the run flat performance can be adjusted in a wide range by providing an appropriate difference in hardness in two or more kinds of rubbers.
以上説明したように、請求項１に記載のランフラットタイヤによれば、通常走行時の乗り心地性能と、ランフラット性能とを両立させることができる、という優れた効果が得られる。 As described above, according to the run flat tire of the first aspect, it is possible to obtain an excellent effect that it is possible to achieve both riding comfort performance during normal traveling and run flat performance.
請求項２に記載のランフラットタイヤによれば、通常走行時の乗り心地性能と、ランフラット性能とを、より高次元で両立させることができる、という優れた効果が得られる。 According to the run flat tire of the second aspect, it is possible to obtain an excellent effect that the riding comfort performance during the normal running and the run flat performance can be achieved at a higher level.
請求項３に記載のランフラットタイヤによれば、通常走行時の乗り心地性能と、ランフラット性能とのバランスを容易に調節することができる、という優れた効果が得られる。 According to the run flat tire of the third aspect , it is possible to obtain an excellent effect that it is possible to easily adjust the balance between the riding comfort performance during normal traveling and the run flat performance.
請求項４に記載のランフラットタイヤによれば、通常走行時の乗り心地性能を容易に調節することができる、という優れた効果が得られる。 According to the run-flat tire of the fourth aspect , it is possible to obtain an excellent effect that the riding comfort performance during normal running can be easily adjusted.
請求項５に記載のランフラットタイヤによれば、通常走行時の乗り心地性能を向上させることができる、という優れた効果が得られる。 According to the run flat tire of the fifth aspect , it is possible to obtain an excellent effect that it is possible to improve riding comfort performance during normal traveling.
請求項６に記載のランフラットタイヤによれば、ランフラット性能を広い範囲で調節することができる、という優れた効果が得られる。 According to the run flat tire of the sixth aspect , an excellent effect that the run flat performance can be adjusted in a wide range can be obtained.
以下、本発明を実施するための形態を図面に基づき説明する。各部の寸法測定方法は、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）が発行する２０１２年度版ＹＥＡＲ ＢＯＯＫに記載の方法による。 Hereinafter, embodiments for carrying out the present invention will be described with reference to the drawings. The dimension measuring method of each part is based on the method described in the 2012 edition YEAR BOOK issued by JATMA (Japan Automobile Tire Association).
［第１実施形態］
図１において、本実施形態に係るランフラットタイヤ１０は、一対のビード部１２と、サイドウォール部１４と、カーカス１６と、トレッド１８と、サイド補強層２２と、を有している。
[First Embodiment]
In FIG. 1, the run flat tire 10 according to the present embodiment includes a pair of bead portions 12, sidewall portions 14, a carcass 16, a tread 18, and a side reinforcing layer 22.
一対のビード部１２は、リム（図示せず）に嵌合する部位である。この一対のビード部１２には、タイヤ軸回りに環状のビードコア２４が夫々埋設されている。ビードコア２４と、後述するカーカス１６の本体部１６Ａ及び折返し部１６Ｂとの間には、ビードフィラー２６が設けられている。ビードフィラー２６は、ビード部１２の表面を構成するゴムやサイドゴム２３と比較して硬いゴムにより構成されている。なお、各図面には、一対のビード部１２のうち片方が図示されている。 The pair of bead portions 12 are portions that fit into a rim (not shown). An annular bead core 24 is embedded in each of the pair of bead portions 12 around the tire axis. A bead filler 26 is provided between the bead core 24 and a main body portion 16A and a turn-up portion 16B of the carcass 16 described later. The bead filler 26 is made of rubber that is harder than the rubber constituting the surface of the bead portion 12 and the side rubber 23. In each drawing, one of the pair of bead portions 12 is shown.
サイドウォール部１４は、ビード部１２のタイヤ半径方向外側に夫々連なり、タイヤ側面を構成する部位である。サイドウォール部１４の外面には、頂点２８Ａを有するリムガード２８が設けられている。なお、このリムガード２８がない構成としてもよい。 The sidewall portion 14 is a portion that is connected to the outside in the tire radial direction of the bead portion 12 and constitutes the tire side surface. A rim guard 28 having a vertex 28 </ b> A is provided on the outer surface of the sidewall portion 14. The rim guard 28 may be omitted.
カーカス１６は、一対のビード部１２間に跨り、ビードコア２４間に位置する本体部１６Ａとビードコア２４周りに内側から外側へ折り返された折返し部１６Ｂとを有している。図１において、折返し部１６Ｂの端部１６Ｅが、後述するベルト層３０と本体部１６Ａとの間に挟まれる位置まで延設されている。即ち、カーカス１６は、所謂エンベロープ構造とされている。なお、カーカス１６は、エンベロープ構造に限定されるものではない。 The carcass 16 includes a main body portion 16 </ b> A that is positioned between the bead cores 24 and a folded portion 16 </ b> B that is folded back from the inside to the outside around the bead core 24. In FIG. 1, an end 16E of the folded portion 16B is extended to a position sandwiched between a belt layer 30 and a main body 16A described later. That is, the carcass 16 has a so-called envelope structure. The carcass 16 is not limited to the envelope structure.
本体部１６Ａのタイヤ半径方向外側には、ベルト層３０と、補強層３２とが設けられている。このベルト層３０は、例えば複数のスチールコード（図示せず）をゴム被覆してなる２層のプライにより構成されている。また補強層３２は、ベルト層３０のタイヤ半径方向外側に設けられている。この補強層３２は、例えば有機繊維をゴム被覆してなるプライにより構成され、ベルト層３０よりも幅広に構成され、該ベルト層３０を覆っている。 A belt layer 30 and a reinforcing layer 32 are provided outside the main body portion 16A in the tire radial direction. The belt layer 30 is composed of, for example, a two-layer ply formed by covering a plurality of steel cords (not shown) with rubber. The reinforcing layer 32 is provided on the outer side of the belt layer 30 in the tire radial direction. The reinforcing layer 32 is constituted by a ply formed by coating organic fibers with rubber, for example, wider than the belt layer 30, and covers the belt layer 30.
トレッド１８は、本体部１６Ａのタイヤ半径方向外側に設けられ、具体的には、ベルト層３０及び補強層３２のタイヤ半径方向外側に設けられている。このトレッド１８は、両側のサイドウォール部１４のタイヤ半径方向外側に夫々連なっている。トレッド１８の表面には、周方向主溝３４，３６や横主溝（図示せず）等が適宜形成されている。 The tread 18 is provided on the outer side in the tire radial direction of the main body portion 16A. Specifically, the tread 18 is provided on the outer side in the tire radial direction of the belt layer 30 and the reinforcing layer 32. The tread 18 is continuous to the outer side in the tire radial direction of the sidewall portions 14 on both sides. On the surface of the tread 18, circumferential main grooves 34, 36, horizontal main grooves (not shown), and the like are appropriately formed.
サイド補強層２２は、ビードフィラー２６と同等の性質を有するゴムにより構成されている。このサイド補強層２２は、カーカス１６の本体部１６Ａのタイヤ幅方向内側に配置され、カーカス１６のクラウン部１６Ｃ及びビード部１２に向かって厚さが夫々漸減するように構成されている。ビード部１２のリムベースラインＢＬからタイヤ半径方向外側に断面高さＳＨの７５〜８０％（０．７５ＳＨ≦Ｈａ≦０．８０ＳＨ）の領域において、サイドウォール部１４のトータルゲージＧａに占めるサイド補強層２２のゲージＧsaの割合は、３０〜４０％である。即ち、０．３０≦Ｇsa／Ｇａ≦０．４０である。高さＨａの領域は、サイドウォール部１４とトレッド１８との境界に位置するバットレス部３８である。なお、本実施形態における各ゲージは、タイヤ幅方向で測定される。 The side reinforcing layer 22 is made of rubber having the same properties as the bead filler 26. The side reinforcing layer 22 is arranged on the inner side in the tire width direction of the main body portion 16A of the carcass 16, and is configured such that the thickness gradually decreases toward the crown portion 16C and the bead portion 12 of the carcass 16. Side reinforcement occupying the total gauge Ga of the sidewall portion 14 in the region of 75 to 80% (0.75SH ≦ Ha ≦ 0.80SH) of the cross-sectional height SH from the rim base line BL of the bead portion 12 to the outer side in the tire radial direction. The ratio of the gauge Gsa of the layer 22 is 30 to 40%. That is, 0.3 0 ≦ Gsa / Ga ≦ 0.4 0. The region of height Ha is a buttress portion 38 located at the boundary between the sidewall portion 14 and the tread 18. Each gauge in this embodiment is measured in the tire width direction.
ここで、サイド補強層２２のゲージの割合が３０％を下回ると、ランフラット性能を確保することが難しくなる。またサイド補強層２２の割合が４０％を上回ると、通常走行時の乗り心地性能を確保することが難しくなる。 Here, when the ratio of the gauge of the side reinforcement layer 22 is less than 30%, it becomes difficult to ensure the run-flat performance. Moreover, when the ratio of the side reinforcement layer 22 exceeds 40%, it becomes difficult to ensure the riding comfort performance during normal traveling.
断面高さＳＨは、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫに記載の「断面高さ」であり、タイヤの外径とリム径の差の１／２である。換言すれば、断面高さＳＨは、タイヤ赤道面ＣＬにおけるリムベースラインＢＬからトレッド１８の踏面までのタイヤ半径方向の距離である。 The cross-sectional height SH is the “cross-sectional height” described in JATMA YEAR BOOK and is ½ of the difference between the outer diameter of the tire and the rim diameter. In other words, the cross-sectional height SH is a distance in the tire radial direction from the rim base line BL to the tread surface of the tread 18 on the tire equatorial plane CL.
タイヤ赤道面ＣＬとは、タイヤ軸と平行なタイヤ幅方向の中央を通ってタイヤ軸に垂直な平面が、トレッド１８の踏面と交わる大円を意味する。 The tire equatorial plane CL means a great circle where a plane passing through the center in the tire width direction parallel to the tire axis and perpendicular to the tire axis intersects with the tread surface of the tread 18.
また、リムベースラインＢＬからタイヤ半径方向外側に断面高さＳＨの５０〜６０％（０．５０ＳＨ≦Ｈｂ≦０．６０ＳＨ）の領域において、サイドウォール部１４のトータルゲージＧｂに占めるサイド補強層２２のゲージＧsbの割合は、４５〜６０％である。即ち、０．４５≦Ｇsb／Ｇｂ≦０．６０である。Ｇsb／Ｇｂは、好ましくは０．５５以下である。 Further, the side reinforcing layer 22 occupying the total gauge Gb of the sidewall portion 14 in the region of 50 to 60% (0.50SH ≦ Hb ≦ 0.60SH) of the sectional height SH from the rim base line BL to the outer side in the tire radial direction. The ratio of the gauge Gsb is 45-60%. That is, 0.45 ≦ Gsb / Gb ≦ 0.60. Gsb / Gb is preferably 0.55 or less.
ここで、ビード部１２のリムベースラインＢＬからタイヤ半径方向外側に断面高さＳＨの５０〜６０％の領域において、サイド補強層２２のゲージの割合が４５％を下回ると、ランフラット性能を確保し難くなる。またサイド補強層２２のゲージの割合が６０％を上回ると、乗り心地性能を確保し難くなる。 Here, in the region of 50 to 60% of the cross-section height SH from the rim base line BL of the bead portion 12 to the outer side in the tire radial direction, when the ratio of the gauge of the side reinforcing layer 22 falls below 45%, the run flat performance is secured. It becomes difficult to do. Moreover, when the ratio of the gauge of the side reinforcement layer 22 exceeds 60%, it becomes difficult to ensure riding comfort performance.
更に、リムベースラインＢＬからタイヤ半径方向外側に断面高さＳＨの３５〜４０％（０．３５ＳＨ≦Ｈｃ≦０．４０ＳＨ）の領域において、サイド補強層２２とビードフィラー２６とを合わせたゲージＧｃに占めるサイド補強層２２のゲージＧscの割合が４０〜５０％である。即ち、０．４０≦Ｇsc／Ｇｃ≦０．５０である。なお、ゲージＧｃは、サイド補強層２２とビードフィラー２６との間に挟まれた部材のゲージを含むものとする。この部材としては、例えばカーカス１６の本体部１６Ａや、ビード部１２の補強材として用いられるチェーファー（図示せず）が挙げられる。 Further, the gauge Gc in which the side reinforcing layer 22 and the bead filler 26 are combined in the region of 35 to 40% (0.35SH ≦ Hc ≦ 0.40SH) of the cross-sectional height SH from the rim base line BL to the outer side in the tire radial direction. The proportion of the gauge Gsc of the side reinforcing layer 22 in the total is 40 to 50%. That is, 0.4 0 ≦ Gsc / Gc ≦ 0.5 0. The gauge Gc includes a gauge of a member sandwiched between the side reinforcing layer 22 and the bead filler 26. Examples of this member include a main body portion 16A of the carcass 16 and a chafer (not shown) used as a reinforcing material for the bead portion 12.
ここで、ビード部１２のリムベースラインＢＬからタイヤ半径方向外側に断面高さＳＨの３５〜４０％の領域において、サイド補強層２２とビードフィラー２６とを合わせたゲージＧｃに占めるサイド補強層２２のゲージＧscの割合が４０％を下回ると、ランフラット性能を確保し難くなる。またサイド補強層２２のゲージＧscの割合が５０％を上回ると、乗り心地性能を確保し難くなる。 Here, in the region of 35 to 40% of the cross-sectional height SH from the rim base line BL of the bead portion 12 to the outer side in the tire radial direction, the side reinforcing layer 22 occupying the gauge Gc in which the side reinforcing layer 22 and the bead filler 26 are combined. If the ratio of the gauge Gsc is less than 40%, it becomes difficult to ensure the run-flat performance. On the other hand, when the ratio of the gauge Gsc of the side reinforcing layer 22 exceeds 50%, it becomes difficult to ensure the ride performance.
（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図１において、本実施形態に係るランフラットタイヤ１０では、ビード部１２のリムベースラインＢＬからタイヤ半径方向外側に断面高さＳＨの７５〜８０％（０．７５ＳＨ≦Ｈａ≦０．８０ＳＨ）の領域において、サイドウォール部１４のトータルゲージに占めるサイド補強層２２のゲージの割合を適切に設定している。これにより、乗り心地性能への寄与が大きいバットレス部３８におけるサイド補強層２２のゲージが薄くなっている（図３の比較例参照）。このため、サイド補強層２２により、各タイヤのロードインデックス（ＬＩ）に対する負荷率が高い条件下でのランフラット性能を確保したまま、通常走行時の乗り心地性能を向上させて、両性能を両立させることができる。
(Function)
This embodiment is configured as described above, and the operation thereof will be described below. In FIG. 1, in the run flat tire 10 according to the present embodiment, 75 to 80% (0.75 SH ≦ Ha ≦ 0.80SH) of the cross-sectional height SH outward from the rim base line BL of the bead portion 12 in the tire radial direction. In the region, the ratio of the gauge of the side reinforcing layer 22 to the total gauge of the sidewall portion 14 is set appropriately. Thereby, the gauge of the side reinforcement layer 22 in the buttress portion 38 that greatly contributes to ride comfort performance is thin (see the comparative example in FIG. 3). For this reason, the side reinforcement layer 22 improves the ride comfort performance during normal driving while ensuring the run-flat performance under the condition that the load factor (LI) of each tire is high. Can be made.
ランフラット走行時のサイドウォール部１４の屈曲位置は、各タイヤのロードインデックス（ＬＩ）に対する負荷率が高くなるにつれて、タイヤ半径方向内側に移動する。これを考慮して、本実施形態では、ビード部１２のリムベースラインＢＬからタイヤ半径方向外側に断面高さＳＨの５０〜６０％（０．５０ＳＨ≦Ｈｂ≦０．６０ＳＨ）の領域において、サイドウォール部１４のトータルゲージＧｂに占めるサイド補強層２２のゲージＧsbの割合を適切に設定している。つまり、サイド補強層２２のうちゲージが大きい部分（ゲージＧsb）が、図３に示される比較例よりもタイヤ半径方向内側に配置されている。 The bending position of the sidewall portion 14 during run-flat traveling moves inward in the tire radial direction as the load factor with respect to the load index (LI) of each tire increases. In consideration of this, in the present embodiment, in the region of 50 to 60% (0.50SH ≦ Hb ≦ 0.60SH) of the cross-section height SH from the rim base line BL of the bead portion 12 to the outer side in the tire radial direction, The ratio of the gauge Gsb of the side reinforcing layer 22 to the total gauge Gb of the wall portion 14 is appropriately set. That is, a portion (gauge Gsb) having a large gauge in the side reinforcing layer 22 is arranged on the inner side in the tire radial direction than the comparative example shown in FIG.
このように負荷率が高い条件下でのサイドウォール部１４の屈曲位置を考慮して、サイド補強層２２のゲージＧsbを設定することにより、ランフラット性能を更に向上させつつ、通常走行時の乗り心地性能を確保することができる。 By taking into account the bending position of the sidewall portion 14 under such a high load factor, the gauge Gsb of the side reinforcing layer 22 is set to further improve the run-flat performance while riding during normal driving. Comfort performance can be secured.
更に本実施形態では、ビード部１２のリムベースラインＢＬからタイヤ半径方向外側に断面高さＳＨの３５〜４０％（０．３５ＳＨ≦Ｈｃ≦０．４０ＳＨ）の領域において、サイド補強層２２とビードフィラー２６とを合わせたゲージＧｃに占めるサイド補強層２２のゲージＧscの割合を適切に設定している。これにより、通常走行時の乗り心地性能と、ランフラット性能とを、より一層高次元で両立させることができる。 Further, in the present embodiment, the side reinforcing layer 22 and the bead are formed in the region of 35 to 40% (0.35SH ≦ Hc ≦ 0.40SH) of the cross-sectional height SH from the rim base line BL of the bead portion 12 to the outer side in the tire radial direction. The ratio of the gauge Gsc of the side reinforcing layer 22 to the gauge Gc combined with the filler 26 is appropriately set. As a result, it is possible to achieve a higher level of both ride comfort performance during normal traveling and run flat performance.
［第２実施形態］
図２において、本実施形態に係るランフラットタイヤ２０では、サイド補強層２２が、２種類のゴム４０，４２により構成されている。このゴムは２種類以上であってもよい。２種類のゴム４０，４２の境界４４は、タイヤ幅方向外側から内側に向かうに従って、タイヤ半径方向内側から外側へ延びている。高さＨａの位置のサイド補強層２２は、タイヤ半径方向外側に位置するゴム４２により構成されている。高さＨｂ，Ｈｃの位置のサイド補強層２２は、タイヤ半径方向内側に位置するゴム４０により構成されている。
[Second Embodiment]
In FIG. 2, in the run flat tire 20 according to the present embodiment, the side reinforcing layer 22 is composed of two types of rubbers 40 and 42. Two or more types of rubber may be used. A boundary 44 between the two types of rubbers 40 and 42 extends from the inner side in the tire radial direction to the outer side as it goes from the outer side in the tire width direction toward the inner side. The side reinforcing layer 22 at the position of the height Ha is constituted by a rubber 42 positioned on the outer side in the tire radial direction. The side reinforcing layer 22 at the positions of the heights Hb and Hc is composed of a rubber 40 located on the inner side in the tire radial direction.
２種類以上のゴム４０，４２は、例えばその弾性率が互いに異なっている。この弾性率は、タイヤ半径方向内側に位置するゴム４０が、タイヤ半径方向外側に位置するゴム４２よりも高く設定されている。ここで、弾性率とは、貯蔵弾性率Ｅ’をいう。 The two or more types of rubbers 40 and 42 have different elastic moduli, for example. This elastic modulus is set so that the rubber 40 located on the inner side in the tire radial direction is higher than the rubber 42 located on the outer side in the tire radial direction. Here, the elastic modulus refers to the storage elastic modulus E ′.
また２種類以上のゴム４０，４２は、例えばその硬さが互いに５％以上異なっている。タイヤ半径方向内側に位置するゴム４０が、タイヤ半径方向外側に位置するゴム４２の硬さを基準として、５％以上硬く設定されている。ここで、ゴムの硬さの違いが５％を下回ると、２種類以上のゴム４０，４２における硬さの差が少なくなり、ランフラット性能の調節範囲が狭くなる。 Further, the two or more kinds of rubbers 40 and 42 are different from each other in hardness by 5% or more, for example. The rubber 40 located on the inner side in the tire radial direction is set to be harder than 5% on the basis of the hardness of the rubber 42 located on the outer side in the tire radial direction. Here, if the difference in hardness of the rubber is less than 5%, the difference in hardness between the two or more types of rubbers 40 and 42 is reduced, and the adjustment range of the run-flat performance is narrowed.
換言すれば、タイヤ半径方向内側に位置するゴム４０の硬さは、タイヤ半径方向外側に位置するゴム４２の硬さの１０５％以上となっている。 In other words, the hardness of the rubber 40 located on the inner side in the tire radial direction is 105% or more of the hardness of the rubber 42 located on the outer side in the tire radial direction.
なお、硬さの違いの最大値は、１２０％である。 The maximum difference in hardness is 120%.
他の部分については、第１実施形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。 Since other parts are the same as those in the first embodiment, the same parts are denoted by the same reference numerals in the drawings, and the description thereof is omitted.
（作用）
本実施形態に係るランフラットタイヤ２０では、サイド補強層２２が２種類以上のゴム４０，４２により構成されているので、通常走行時の乗り心地性能と、ランフラット性能とのバランスを容易に調節することができる。
(Function)
In the run flat tire 20 according to the present embodiment, the side reinforcing layer 22 is composed of two or more types of rubbers 40 and 42, so that the balance between the riding comfort performance during normal driving and the run flat performance can be easily adjusted. can do.
例えば２種類以上のゴム４０，４２の弾性率を互いに異なるものとすることで、通常走行時の乗り心地性能を容易に調節することができる。具体的には、タイヤ半径方向外側に、比較的弾性率の低いゴム４２を配置することにより、通常走行時の乗り心地性能を向上させることができる。一方、タイヤ半径方向内側に、比較的弾性率の高いゴム４０を配置することにより、ランフラット性能を確保することができる。 For example, by making the elastic moduli of the two or more types of rubbers 40 and 42 different from each other, the riding comfort performance during normal traveling can be easily adjusted. Specifically, by disposing rubber 42 having a relatively low elastic modulus on the outer side in the tire radial direction, it is possible to improve riding comfort performance during normal traveling. On the other hand, by disposing rubber 40 having a relatively high elastic modulus on the inner side in the tire radial direction, run flat performance can be ensured.
また２種類以上のゴム４０，４２における硬さに適度な差を設けることにより、ランフラット性能を広い範囲で調節することができる。具体的には、タイヤ半径方向内側に、比較的硬いゴム４０を配置することにより、ランフラット性能を確保することができる。一方、タイヤ半径方向外側に、比較的軟らかいゴム４２を配置することにより、通常走行時の乗り心地性能を向上させることができる。 Further, by providing an appropriate difference in hardness between the two or more kinds of rubbers 40 and 42, the run flat performance can be adjusted in a wide range. Specifically, the run-flat performance can be ensured by disposing a relatively hard rubber 40 on the inner side in the tire radial direction. On the other hand, by disposing the relatively soft rubber 42 on the outer side in the tire radial direction, it is possible to improve riding comfort performance during normal traveling.
［他の実施形態］
リムベースラインＢＬからタイヤ半径方向外側に断面高さＳＨの５０〜６０％（０．５０ＳＨ≦Ｈｂ≦０．６０ＳＨ）の領域において、サイドウォール部１４のトータルゲージＧｂに占めるサイド補強層２２のゲージＧsbの割合は、４５〜６０％（０．４５≦Ｇsb／Ｇｂ≦０．６０）であるものとしたが、この数値範囲外であってもよい。
[Other Embodiments]
The gauge of the side reinforcing layer 22 occupying the total gauge Gb of the sidewall portion 14 in the region of 50 to 60% (0.50SH ≦ Hb ≦ 0.60SH) of the sectional height SH outward from the rim base line BL in the tire radial direction. The ratio of Gsb is 45 to 60% (0.45 ≦ Gsb / Gb ≦ 0.60), but may be outside this numerical range.
リムベースラインＢＬからタイヤ半径方向外側に断面高さＳＨの３５〜４０％（０．３５ＳＨ≦Ｈｃ≦０．４０ＳＨ）の領域において、サイド補強層２２とビードフィラー２６とを合わせたゲージＧｃに占めるサイド補強層２２のゲージＧscの割合が、４０〜５０％（０．４０≦Ｇsc／Ｇｃ≦０．５０）であるものとしたが、この数値範囲外であってもよい。高さＨｃの位置については、断面高さＳＨの３５〜４０％に限られず、例えばリムガード２８の頂点２８Ａの高さ位置としてもよい。この高さＨｃは、例えば約２１ｍｍである。 In the region of 35 to 40% (0.35SH ≦ Hc ≦ 0.40SH) of the cross-sectional height SH from the rim base line BL to the outer side in the tire radial direction, it occupies the gauge Gc in which the side reinforcing layer 22 and the bead filler 26 are combined. The ratio of the gauge Gsc of the side reinforcing layer 22 is 40 to 50% (0.4 0 ≦ Gsc / Gc ≦ 0.5 0 ), but it may be outside this numerical range. The position of the height Hc is not limited to 35 to 40% of the sectional height SH, and may be the height position of the vertex 28A of the rim guard 28, for example. This height Hc is about 21 mm, for example.
第２実施形態において、サイド補強層２２を構成する２種類以上のゴム４０，４２について、その硬さが互いに５％以上異なっているものとしたが、例えばゴムの種類を更に増やして、互いの硬さの違いを５％未満とすることも可能である。この場合、タイヤ半径方向から外側に向かうに従って、サイド補強層２２における各ゴムの硬さが漸減して行くようにすることが望ましい。なお、硬いゴムと軟らかいゴムを交互に配置しつつ、全体としてサイド補強層２２の硬さが変化して行くようにしてもよい。 In the second embodiment, the two or more kinds of rubbers 40 and 42 constituting the side reinforcing layer 22 are different in hardness by 5% or more from each other. It is also possible to make the difference in hardness less than 5%. In this case, it is desirable that the hardness of each rubber in the side reinforcing layer 22 is gradually decreased from the tire radial direction toward the outside. Note that the hardness of the side reinforcing layer 22 may change as a whole while alternately arranging hard rubber and soft rubber.
（試験例）
実施例に係るランフラットタイヤ１０（図１）と、比較例に係るランフラットタイヤ１００（図３）について、実車にて乗り心地性能及びランフラット性能の試験を行った。タイヤサイズは、何れも２２５／４５Ｒ１７である。使用リムは、７．５Ｊである。
(Test example)
The run-flat tire 10 (FIG. 1) according to the example and the run-flat tire 100 (FIG. 3) according to the comparative example were tested for ride comfort and run-flat performance in an actual vehicle. The tire size is 225 / 45R17 for all. The rim used is 7.5J.
各試験時にタイヤに付与した内圧と荷重（ラジアル荷重）は、表１に示されるとおりである。ランフラット性能試験における荷重は、ロードインデックスの９２％である。ランフラット走行時の速度は、８９ｋｍ／ｈである。また高さＨａにおけるＧsa／Ｇａ、高さＨｂにおけるＧsb／Ｇｂ、高さＨｃにおけるＧsc／Ｇｃは、表２に示されるとおりである。高さＨａは０．７６ＳＨ、高さＨｂは０．５３ＳＨ、高さＨｃは０．３８ＳＨである。サイド補強層の断面形状は、比較例と実施例とで若干異なるが、該サイド補強層に用いられるゴム部材の物性や体積は共通である。 The internal pressure and load (radial load) applied to the tire during each test are as shown in Table 1. The load in the run-flat performance test is 92% of the load index. The speed during run-flat travel is 89 km / h. Further, Gsa / Ga at the height Ha, Gsb / Gb at the height Hb, and Gsc / Gc at the height Hc are as shown in Table 2. The height Ha is 0.76SH, the height Hb is 0.53SH, and the height Hc is 0.38SH. The cross-sectional shape of the side reinforcing layer is slightly different between the comparative example and the example, but the physical properties and volume of the rubber member used for the side reinforcing layer are common.
表２に示される乗り心地性能及びランフラット性能の数値は、比較例を１００とした指数により示されている。乗り心地性能は、縦ばねの測定値とテストドライバーによるフィーリングにより総合的に評価したものである。何れの性能も、数値が大きいほど良好な結果であることを示す。 The numerical values of the ride comfort performance and the run flat performance shown in Table 2 are indicated by an index with the comparative example as 100. Ride comfort performance is comprehensively evaluated based on the measured value of the vertical spring and the feeling of a test driver. Each performance shows that the larger the numerical value, the better the result.
試験結果は表２に示されるとおりである。実施例と比較例とを比較すると、実施例では、ランフラット性能の低下が抑制されると共に、乗り心地性能が向上している。 The test results are as shown in Table 2. Comparing the example and the comparative example, in the example , the decrease in the run flat performance is suppressed, and the riding comfort performance is improved.
またサイド補強層２２が、硬さの異なる２種類のゴムにより構成されている場合について、硬さの違いを変化させた場合の乗り心地性能について試験を行った。結果は表４に示されるとおりであり、乗り心地性能の数値の意味は上記実施例と同様である。タイヤ半径方向外側に位置するゴム４２を基準としたタイヤ半径方向内側に位置するゴム４０の硬さの割合を１０５％以上とすることにより、乗り心地性能が向上することが確認できた。 Moreover, about the case where the side reinforcement layer 22 is comprised by two types of rubber from which hardness differs, the test was done about the riding comfort performance at the time of changing the difference in hardness. The results are as shown in Table 4, and the meaning of the numerical value of the riding comfort performance is the same as in the above example. It has been confirmed that the ride comfort performance is improved by setting the ratio of the hardness of the rubber 40 located on the inner side in the tire radial direction based on the rubber 42 located on the outer side in the tire radial direction to 105% or more.
１０ ランフラットタイヤ
１２ ビード部
１４ サイドウォール部
１６ カーカス
１６Ａ 本体部
１６Ｂ 折返し部
１８ トレッド
２０ ランフラットタイヤ
２２ サイド補強層
２４ ビードコア
ＢＬ リムベースライン
Ｇａ トータルゲージ
Ｇｂ トータルゲージ
Ｇｃ ゲージ
Ｇsa サイド補強層のゲージ
Ｇsb サイド補強層のゲージ
Ｇsc サイド補強層のゲージ
ＳＨ 断面高さ
10 run flat tire 12 bead portion 14 sidewall portion 16 carcass 16A main body portion 16B folded portion 18 tread 20 run flat tire 22 side reinforcing layer 24 bead core BL rim base line Ga total gauge Gb total gauge Gc gauge Gsa side reinforcing layer gauge Gsb Side reinforcement layer gauge Gsc Side reinforcement layer gauge SH Cross section height
Claims (6)
前記ビード部のタイヤ半径方向外側に夫々連なるサイドウォール部と、
前記一対のビード部間に跨り、前記ビードコア間に位置する本体部と前記ビードコア周りに内側から外側へ折り返された折返し部とを有するカーカスと、
前記本体部のタイヤ半径方向外側に設けられるトレッドと、
前記本体部のタイヤ幅方向内側に配置され、前記カーカスのクラウン部及び前記ビード部に向かって厚さが夫々漸減するように構成され、前記ビード部のリムベースラインからタイヤ半径方向外側に断面高さの７５〜８０％の領域において、前記サイドウォール部のトータルゲージに占めるゲージの割合が３０〜４０％であるサイド補強層と、を有し、
前記リムベースラインからタイヤ半径方向外側に断面高さの３５〜４０％の領域において、前記サイド補強層とビードフィラーとを合わせたゲージに占める前記サイド補強層のゲージの割合が４０〜５０％であるランフラットタイヤ。 A pair of bead portions with embedded bead cores;
Side wall portions that continue to the outside in the tire radial direction of the bead portion,
A carcass having a main body portion located between the bead cores and a folded portion folded back from the inside to the outside around the bead core, straddling between the pair of bead portions;
A tread provided outside the main body in the tire radial direction;
It is arranged on the inner side in the tire width direction of the main body part, and is configured such that the thickness gradually decreases toward the crown part and the bead part of the carcass, and the cross-sectional height increases from the rim base line of the bead part to the outer side in the tire radial direction. In the region of 75 to 80%, the side reinforcing layer has a ratio of the gauge to the total gauge of the sidewall portion of 30 to 40%, and
In the region of 35 to 40% of the cross-sectional height from the rim base line to the outer side in the tire radial direction, the ratio of the gauge of the side reinforcing layer to the gauge including the side reinforcing layer and the bead filler is 40 to 50%. A run flat tire.
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