JP5920183B2 - Control device for internal combustion engine - Google Patents

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Description

本発明は車両に搭載された内燃機関の制御装置に係る。特に、本発明は、車室内の空調要求に応じて内燃機関の回転速度を変更する制御の改良に関する。   The present invention relates to a control device for an internal combustion engine mounted on a vehicle. In particular, the present invention relates to an improvement in control for changing the rotational speed of an internal combustion engine in response to a request for air conditioning in a passenger compartment.

従来、例えば特許文献１および特許文献２に開示されているように、自動車等の車両にあっては、車室内を空調するための空調装置が備えられており、車室内の空調要求に応じてエンジン回転速度を変更するようになっている。例えば車両停車中のアイドリング運転時に車室内の暖房要求が生じると、エンジン回転速度を上昇させて（アイドルアップして）エンジンの発熱量を増加させることにより冷却水温度を高めて所望の暖房能力が得られるようにしている。   Conventionally, as disclosed in, for example, Patent Document 1 and Patent Document 2, a vehicle such as an automobile is provided with an air conditioner for air-conditioning the interior of the vehicle. The engine speed is changed. For example, when a vehicle interior heating request is generated during idling while the vehicle is stopped, the engine speed is increased (by idle-up) to increase the amount of heat generated by the engine, thereby increasing the cooling water temperature and achieving the desired heating capacity. I try to get it.

また、特許文献３には、車室内温度が所定値以上となった場合にアイドルアップを行うものにおいて、自動変速機のシフトレバーが走行レンジに位置しており且つ車両が停車しているときにはアイドルアップを禁止し、これにより意図しない車両の前進を防止することが開示されている。   Further, in Patent Document 3, when the vehicle interior temperature becomes equal to or higher than a predetermined value, idle up is performed. When the shift lever of the automatic transmission is located in the travel range and the vehicle is stopped, idle is performed. It is disclosed that prohibiting the vehicle from moving up and thereby preventing unintended vehicle advancement.

特開２０００−１１０６２５号公報JP 2000-110625 A 特開平３−１６０１３６号公報JP-A-3-160136 実開昭５９−３０７１３号公報Japanese Utility Model Publication No.59-30713

ところが、特許文献３のものでは、車両の停車中において自動変速機のシフトレバーが走行レンジ位置以外のレンジ位置（Ｎレンジ位置やＰレンジ位置）から走行レンジ位置（Ｄレンジ位置やＲレンジ位置）に操作された場合にもアイドルアップを禁止することになるため、車室内の空調要求に十分に応えることができない可能性があった。   However, in Patent Document 3, when the vehicle is stopped, the shift lever of the automatic transmission moves from a range position other than the travel range position (N range position or P range position) to a travel range position (D range position or R range position). Even when operated, the idle up is prohibited, so that there is a possibility that the air conditioning request in the passenger compartment cannot be sufficiently met.

つまり、車両の停車中において自動変速機のシフトレバーが走行レンジ位置以外のレンジ位置にある状態で空調要求に応じてアイドルアップが行われている場合に、シフトレバーが走行レンジ位置に操作されたとしても、ドライバはエンジン回転速度が高くなっている（アイドルアップしている）ことによる違和感を生じ難いものである。また、ドライバは、シフトレバーを走行レンジ位置に操作したことでクリープトルクが発生することを予測するため、エンジン回転速度が高くなっていたとしても、そのクリープトルクの発生による違和感を招くこともない。ところが、特許文献３の技術では、このような状況であるにも拘わらずアイドルアップが禁止されてしまうことになるので、必要以上にアイドルアップを禁止していることになり、その結果、車室内の空調要求に十分に応えることができなくなってしまう。   That is, when the vehicle is stopped and the shift lever of the automatic transmission is in a range position other than the travel range position and the idle up is performed in response to the air conditioning request, the shift lever is operated to the travel range position. However, the driver is less likely to feel uncomfortable due to the high engine speed (idle up). Further, since the driver predicts that creep torque is generated by operating the shift lever to the travel range position, even if the engine speed is high, there is no sense of incongruity due to the generation of the creep torque. . However, in the technique of Patent Document 3, idle up is prohibited in spite of such a situation. Therefore, idle up is prohibited more than necessary. It will not be possible to fully meet the air conditioning requirements.

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、空調要求に応じて内燃機関のアイドリング回転速度（アイドリング回転数）を変更するものにおいて、高い空調性能を維持することができる内燃機関の制御装置を提供することにある。   The present invention has been made in view of the above points, and the object of the present invention is to change the idling rotation speed (idling rotation speed) of an internal combustion engine in accordance with an air conditioning request, and maintain high air conditioning performance. An object of the present invention is to provide a control device for an internal combustion engine.

−発明の解決原理−
前記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、空調要求に応じて内燃機関のアイドリング回転速度の上昇制御（アイドルアップ制御）が行われている場合に、空調要求が解除されること以外の条件（例えばシフトレバーの操作位置が「Ｄ」レンジ位置になったこと）が成立したとしても、そのアイドルアップ制御を継続することで高い空調性能を維持するようにしている。 -Solution principle of the invention-
The solution principle of the present invention taken in order to achieve the above object is that the air conditioning request is canceled when the idling rotational speed increase control (idle-up control) of the internal combustion engine is performed in accordance with the air conditioning request. Even if a condition other than that (for example, the operation position of the shift lever is set to the “D” range position) is established, high air conditioning performance is maintained by continuing the idle-up control.

−解決手段−
具体的に、本発明は、内燃機関と駆動輪との間での動力伝達が可能な状態で且つ車速が所定値以下である条件が成立している場合に、車室内の空調要求に応じて内燃機関の回転速度を上昇させるアイドルアップ制御を非実行とする一方、前記条件が非成立である場合に、車室内の空調要求に応じて前記アイドルアップ制御を実行する内燃機関の制御装置を前提とする。この内燃機関の制御装置に対し、前記アイドルアップ制御の実行中には、前記条件が成立しても、外気温度の検出値を更新しないことにより、空調用送風機の駆動要求があることを条件としてアイドルアップ制御を継続する構成としている。 -Solution-
Specifically, the present invention responds to a request for air conditioning in the vehicle interior when a condition where power transmission between the internal combustion engine and the drive wheels is possible and the vehicle speed is a predetermined value or less is established. A control device for an internal combustion engine that executes idle-up control in response to a request for air conditioning in a vehicle interior when idle-up control for increasing the rotational speed of the internal-combustion engine is not executed and the condition is not satisfied And To the control apparatus for an internal combustion engine, during execution of the idle-up control, even if the condition is satisfied, by not updating the detection value of the outside air temperature, as a condition that there is a drive request of the air conditioner blower The idle-up control is continued.

この特定事項により、内燃機関と駆動輪との間での動力伝達が遮断されており且つ車速が所定値以下である場合に、車室内の空調要求が生じていれば、それに応じて内燃機関の回転速度を上昇させるアイドルアップ制御が実行される。このようにしてアイドルアップ制御が実行されている状況で、内燃機関と駆動輪との間で動力伝達が可能な状態となった場合であっても、本解決手段にあってはアイドルアップ制御が継続される。これは、アイドルアップ制御が実行されている状況で、内燃機関と駆動輪との間での動力伝達が遮断されている状態から動力伝達が可能な状態となったとしても、車両の運転者はアイドルアップ制御によって内燃機関の回転速度が高くなっていることによる違和感を生じ難いものであることに鑑みて、アイドルアップ制御を継続することによる高い空調性能を維持するようにしたものである。つまり、アイドルアップ制御が行われていたことに起因する運転者の違和感を招くことなしに、高い空調性能を維持することが可能になる。   Due to this specific matter, when the power transmission between the internal combustion engine and the drive wheels is interrupted and the vehicle speed is equal to or lower than the predetermined value, if there is a request for air conditioning in the vehicle interior, the internal combustion engine Idle up control for increasing the rotation speed is executed. Even when the idle-up control is executed in this manner, even when the power transmission between the internal combustion engine and the drive wheels is possible, the present solution means performs the idle-up control. Will continue. This is because in the situation where the idle up control is being executed, even if the power transmission between the internal combustion engine and the drive wheels is interrupted and the power transmission is possible, the driver of the vehicle In view of the fact that it is difficult to produce a sense of incongruity due to an increase in the rotational speed of the internal combustion engine by the idle up control, a high air conditioning performance is maintained by continuing the idle up control. That is, it is possible to maintain high air conditioning performance without causing the driver to feel uncomfortable due to the idle-up control being performed.

本発明が対象とする空調要求としては暖房要求が挙げられる。そして、この暖房要求は、検出される外気温度が所定値未満であって空調用送風機が駆動している場合に発生する。   The air conditioning request targeted by the present invention includes a heating request. And this heating request | requirement generate | occur | produces when the detected outside temperature is less than predetermined value and the air-conditioning fan is driving.

本解決手段では、検出される外気温度が所定値未満であって空調用送風機が駆動している暖房要求に応じてアイドルアップ制御が実行されている場合に前記条件（内燃機関と駆動輪との間での動力伝達が可能な状態で且つ車速が所定値以下である条件）が成立してもアイドルアップ制御を継続することになる。例えば内燃機関と駆動輪との間での動力伝達が遮断されている状態で、暖房要求に応じたアイドルアップ制御が行われている状態から、内燃機関と駆動輪との間での動力伝達が可能な状態となった場合であってもアイドルアップ制御が継続されることになる。このため、高い暖房性能を維持することが可能である。   In this solution, when the detected outside air temperature is less than a predetermined value and the idle up control is executed in response to the heating request that the air-conditioning blower is driving, the above condition (internal combustion engine and drive wheel Idle up control is continued even if a condition in which power transmission between the two is possible and the vehicle speed is equal to or lower than a predetermined value) is established. For example, when the power transmission between the internal combustion engine and the drive wheels is interrupted and the idle-up control according to the heating request is performed, the power transmission between the internal combustion engine and the drive wheels is not performed. Even when it becomes possible, the idle-up control is continued. For this reason, it is possible to maintain high heating performance.

また、前記アイドルアップ制御の非実行中には、前記内燃機関と駆動輪との間での動力伝達が可能な状態において、外気温度の検出値を更新しないことにより、空調用送風機の駆動要求があってもアイドルアップ制御の非実行を継続する構成としている。   Further, during the non-execution of the idle-up control, when the power transmission between the internal combustion engine and the drive wheels is possible, the drive request for the air-conditioning blower is made by not updating the detected value of the outside air temperature. Even if it exists, it is set as the structure which continues non-execution of idle up control.

この構成によれば、アイドルアップ制御が開始されていない状況（アイドルアップ制御の非実行中）では、外気温度の情報を更新しないことで、仮に空調用送風機が駆動状態になったとしてもアイドルアップ制御の開始を禁止することになる。つまり、内燃機関と駆動輪との間での動力伝達が可能な状態において空調用送風機が駆動状態になったとしてもアイドルアップ制御の開始は禁止されることになる。このため、内燃機関と駆動輪との間での動力伝達が可能な状態で、アイドルアップ停止状態からアイドルアップ制御が開始してクリープトルクが増大することに起因するドライバの違和感を回避することができる。 According to this configuration, in the situation where the idle-up control is not started (non-execution of the idle-up control), by not updating the information of the outside air temperature, an idle even if the air conditioning blower becomes driven state The start of up control is prohibited. That is, even if the air-conditioning blower is in a driving state in a state where power can be transmitted between the internal combustion engine and the driving wheel, the start of the idle up control is prohibited. For this reason, it is possible to avoid the driver's uncomfortable feeling caused by the start of the idle-up control from the idle-up stopped state and the increase of the creep torque in a state where power transmission between the internal combustion engine and the drive wheels is possible. it can.

また、前記アイドルアップ制御の実行中において、前記内燃機関と動力伝達機構との間での動力伝達が遮断された状態では、検出された外気温度の今回値が前回値よりも低下した場合にのみ、その外気温度の検出値を更新する構成としている。   Further, in the state where the power transmission between the internal combustion engine and the power transmission mechanism is interrupted during the execution of the idle up control, only when the current value of the detected outside air temperature is lower than the previous value. The detected value of the outside air temperature is updated.

この構成によれば、内燃機関からの輻射熱等の影響を受けることなしに暖房要求の有無を正確に判定し、暖房要求がある際には、その要求に応じた暖房能力を確保することができる。つまり、アイドルアップ制御の実行中に、検出される外気温度の値が、内燃機関からの輻射熱等の影響を受けて上昇したとしても、アイドルアップ制御が解除されてしまうといった状況を招くことがなく、暖房能力を維持することができる。   According to this configuration, the presence or absence of a heating request can be accurately determined without being affected by radiant heat from the internal combustion engine, and when there is a heating request, the heating capacity according to the request can be ensured. . In other words, even when the detected outside air temperature increases during the execution of the idle-up control due to the influence of radiant heat from the internal combustion engine, the situation where the idle-up control is canceled is not caused. Can maintain the heating capacity.

本発明では、アイドルアップ制御が実行されている状況で、内燃機関と駆動輪との間で動力伝達が可能な状態となった場合であってもアイドルアップ制御を継続するようにしている。このため、アイドルアップ制御が行われていたことに起因する運転者の違和感を招くことなしに、高い空調性能を維持することが可能になる。   In the present invention, the idle-up control is continued even when the power-up is possible between the internal combustion engine and the drive wheels in the situation where the idle-up control is being executed. For this reason, it is possible to maintain high air conditioning performance without causing the driver to feel uncomfortable due to the idle-up control being performed.

実施形態に係る車両の動力伝達系および空調制御システムの概略構成を示す図である。1 is a diagram illustrating a schematic configuration of a power transmission system and an air conditioning control system for a vehicle according to an embodiment. エンジンの概略構成を示す図である。It is a figure which shows schematic structure of an engine. シフト装置のシフトゲートを示す図である。It is a figure which shows the shift gate of a shift apparatus. エンジンＥＣＵおよびエアコンＥＣＵを含む制御ブロックを示す概略構成図である。It is a schematic block diagram which shows the control block containing engine ECU and air-conditioner ECU. エアコン操作パネルの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of an air-conditioner operation panel. アイドルアップ制御の手順の一部を示すフローチャート図である。It is a flowchart figure which shows a part of procedure of idle up control. アイドルアップ制御の手順の他の一部を示すフローチャート図である。It is a flowchart figure which shows the other part of the procedure of idle up control. 図８（ａ）はアイドルアップ回転速度マップＡを、図８（ｂ）はアイドルアップ回転速度マップＢをそれぞれ示す図である。FIG. 8A shows an idle-up rotation speed map A, and FIG. 8B shows an idle-up rotation speed map B.

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式の車両に本発明を適用した場合について説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In the present embodiment, a case where the present invention is applied to an FF (front engine / front drive) type vehicle will be described.

図１は本実施形態に係る車両の動力伝達系および空調制御システムの概略構成を示す図である。以下、これら動力伝達系および空調制御システムについて具体的に説明する。   FIG. 1 is a diagram showing a schematic configuration of a vehicle power transmission system and an air conditioning control system according to the present embodiment. Hereinafter, the power transmission system and the air conditioning control system will be specifically described.

−車両の動力伝達系−
図１に示すように、車両の動力伝達系は、車両走行用の駆動トルクを発生するエンジン（内燃機関）１、トルクコンバータ２、自動変速機３、前輪用デファレンシャル装置４１、前輪車軸（フロントドライブシャフト）４２、前輪（駆動輪）４３Ｌ，４３Ｒを備えている。 -Vehicle power transmission system-
As shown in FIG. 1, the power transmission system of the vehicle includes an engine (internal combustion engine) 1 that generates driving torque for vehicle travel, a torque converter 2, an automatic transmission 3, a front wheel differential device 41, a front wheel axle (front drive). Shaft) 42 and front wheels (drive wheels) 43L and 43R.

以下、エンジン１、トルクコンバータ２、自動変速機３などの各部について具体的に説明する。   Hereinafter, each part, such as the engine 1, the torque converter 2, and the automatic transmission 3, will be described in detail.

（エンジン）
図２はエンジン１の概略構成を示す図である。なお、この図２ではエンジン１の１気筒の構成のみを示している。 (engine)
FIG. 2 is a diagram showing a schematic configuration of the engine 1. In FIG. 2, only the configuration of one cylinder of the engine 1 is shown.

エンジン１は、火花点火式４気筒レシプロエンジンであり、ポート噴射式のインジェクタ（燃料噴射弁；以下、単に「インジェクタ」という）１０ａを備え、このインジェクタ１０ａから噴射された燃料により燃焼室１２内で混合気を生成するようになっている。   The engine 1 is a spark ignition type four-cylinder reciprocating engine, and includes a port injection type injector (fuel injection valve; hereinafter, simply referred to as “injector”) 10 a, and fuel injected from the injector 10 a in the combustion chamber 12. An air-fuel mixture is generated.

また、エンジン１の各気筒１１内にはピストン１３が設けられており、前記混合気の燃焼に伴ってこのピストン１３が気筒１１内で往復運動する。   A piston 13 is provided in each cylinder 11 of the engine 1, and the piston 13 reciprocates in the cylinder 11 as the air-fuel mixture burns.

前記各インジェクタ１０ａは、それぞれ燃料蓄圧容器としてのデリバリパイプ１０ｂに接続されており、このデリバリパイプ１０ｂから燃料が供給されるようになっている。   Each of the injectors 10a is connected to a delivery pipe 10b serving as a fuel pressure storage container, and fuel is supplied from the delivery pipe 10b.

また、インジェクタ１０ａによって燃焼室１２内に向けて噴射された燃料は、吸気通路１４の一部を構成するインテークマニホールド１４ａを通って燃焼室１２内へ導入される空気Ａと共に混合気を形成し、点火プラグ１５で着火されて燃焼する。混合気の燃焼圧力はピストン１３に伝えられ、ピストン１３を往復運動させる。吸気バルブ１６は、吸気カムシャフト１６ａにより駆動される。この吸気カムシャフト１６ａは、クランクシャフト（エンジン１の出力軸）１８から取り出される動力がタイミングベルト等によって伝達されて回転駆動される。   Further, the fuel injected into the combustion chamber 12 by the injector 10a forms an air-fuel mixture together with air A introduced into the combustion chamber 12 through the intake manifold 14a constituting a part of the intake passage 14, It is ignited by the spark plug 15 and burns. The combustion pressure of the air-fuel mixture is transmitted to the piston 13 and causes the piston 13 to reciprocate. The intake valve 16 is driven by an intake camshaft 16a. The intake camshaft 16a is rotationally driven by the power extracted from the crankshaft (the output shaft of the engine 1) 18 being transmitted by a timing belt or the like.

ピストン１３の往復運動はコネクティングロッド１３ａを介してクランクシャフト１８に伝えられ、ここで回転運動に変換されて、エンジン１の出力として取り出される。   The reciprocating motion of the piston 13 is transmitted to the crankshaft 18 via the connecting rod 13a, where it is converted into a rotational motion and taken out as the output of the engine 1.

また、燃焼後の混合気は排気ガスＥｘとなり、排気バルブ１７の開弁動作に伴って排気通路１９の一部であるエキゾーストマニホールド１９ａへ排出される。排気ガスＥｘは、エキゾーストマニホールド１９ａの下流側に設けられた触媒コンバータ１９ｂにより浄化された後、大気中へ放出される。前記排気バルブ１７は、排気カムシャフト１７ａにより駆動される。この排気カムシャフト１７ａは、クランクシャフト１８から取り出される動力がタイミングベルト等によって伝達されて回転駆動される。   Further, the air-fuel mixture after combustion becomes exhaust gas Ex, and is discharged to the exhaust manifold 19a which is a part of the exhaust passage 19 as the exhaust valve 17 is opened. The exhaust gas Ex is purified by a catalytic converter 19b provided on the downstream side of the exhaust manifold 19a, and then released into the atmosphere. The exhaust valve 17 is driven by an exhaust camshaft 17a. The exhaust camshaft 17a is rotationally driven by the power extracted from the crankshaft 18 being transmitted by a timing belt or the like.

また、エンジン１は、吸気通路１４におけるエアクリーナ１４ｂの下流側に設けられたスロットルボディ１４ｃにより吸入空気量が調整される。このスロットルボディ１４ｃは、バタフライバルブで成るスロットルバルブ１４ｄと、このスロットルバルブ１４ｄを開閉駆動するスロットルモータ１４ｅと、スロットルバルブ１４ｄの開度を検出するスロットル開度センサ１０２とを備えている。エンジンＥＣＵ１００は、ドライバ（運転者）により操作されるアクセルペダルの開度を検知するアクセル開度センサ１０４からの出力を取得して、スロットルモータ１４ｅに制御信号を送り、スロットル開度センサ１０２からのスロットル開度フィードバック信号に基づいて、スロットルバルブ１４ｄを適切な開度に制御する。これにより、エンジン１の気筒１１内へ導入する空気Ａの量を調整する。   Further, the intake air amount of the engine 1 is adjusted by a throttle body 14c provided in the intake passage 14 on the downstream side of the air cleaner 14b. The throttle body 14c includes a throttle valve 14d formed of a butterfly valve, a throttle motor 14e that opens and closes the throttle valve 14d, and a throttle opening sensor 102 that detects the opening of the throttle valve 14d. The engine ECU 100 acquires an output from an accelerator opening sensor 104 that detects the opening of an accelerator pedal operated by a driver (driver), sends a control signal to the throttle motor 14e, and outputs from the throttle opening sensor 102. Based on the throttle opening feedback signal, the throttle valve 14d is controlled to an appropriate opening. Thereby, the amount of air A introduced into the cylinder 11 of the engine 1 is adjusted.

また、車両停車中においてアクセル開度が「０」とされるアイドリング運転時のエンジン回転速度（アイドリング回転速度）も前記スロットルバルブ１４ｄの開度を制御することによって調整される。例えば、空調要求が生じた場合や、その他の補機類の負荷が増大した場合には、それに応じてスロットルバルブ１４ｄの開度を大きくして、アイドリング回転速度を高くする制御（アイドルアップ制御）を行うようになっている。なお、このアイドリング回転速度の制御は、スロットルバルブ１４ｄをバイパスする空気流路を設け、この空気流路に備えられたＩＳＣ（Ｉｄｌｅ Ｓｐｅｅｄ Ｃｏｎｔｒｏｌ）バルブによって行うようにしてもよい。   Further, the engine rotational speed (idling rotational speed) during idling operation in which the accelerator opening is set to “0” while the vehicle is stopped is also adjusted by controlling the opening of the throttle valve 14d. For example, when an air-conditioning request is generated or when the load on other auxiliary equipment increases, the opening of the throttle valve 14d is increased accordingly to increase the idling rotational speed (idle-up control). Is supposed to do. The idling rotational speed may be controlled by an air flow path that bypasses the throttle valve 14d and an ISC (Idle Speed Control) valve provided in the air flow path.

前記触媒コンバータ１９ｂの上流側（排気流れの上流側）の排気通路１９には空燃比（Ａ／Ｆ）センサ１０５が配置されている。このＡ／Ｆセンサ１０５は、空燃比に対してリニアな特性を示すセンサである。また、触媒コンバータ１９ｂの下流側の排気通路１９にはＯ2センサ１０６が配置されている。このＯ2センサ１０６は、排気ガス中の酸素濃度に応じて起電力を発生するものであり、理論空燃比に相当する電圧（比較電圧）よりも出力が高いときはリッチと判定し、逆に比較電圧よりも出力が低いときはリーンと判定する。これらＡ／Ｆセンサ１０５およびＯ2センサ１０６の出力信号は空燃比フィードバック制御（例えば、特開２０１０−００７５６１号公報に記載の技術を参照）に用いられる。 An air-fuel ratio (A / F) sensor 105 is disposed in the exhaust passage 19 upstream of the catalytic converter 19b (upstream of the exhaust flow). The A / F sensor 105 is a sensor that exhibits linear characteristics with respect to the air-fuel ratio. An O 2 sensor 106 is disposed in the exhaust passage 19 on the downstream side of the catalytic converter 19b. The O 2 sensor 106 generates an electromotive force according to the oxygen concentration in the exhaust gas. When the output is higher than a voltage (comparison voltage) corresponding to the theoretical air-fuel ratio, the O 2 sensor 106 determines that it is rich, and conversely When the output is lower than the comparison voltage, it is determined as lean. The output signals of these A / F sensor 105 and O 2 sensor 106 are used for air-fuel ratio feedback control (see, for example, the technique described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2010-007561).

（トルクコンバータ・自動変速機）
トルクコンバータ２（図１を参照）は、入力側のポンプインペラおよび出力側のタービンランナ（図示省略）などを備えており、それらポンプインペラとタービンランナとの間で流体（作動油）を介して動力伝達を行う。ポンプインペラはエンジン１のクランクシャフト１８に連結されている。タービンランナはタービンシャフトを介して自動変速機３の入力軸に連結されている。 (Torque converter / automatic transmission)
The torque converter 2 (see FIG. 1) includes an input-side pump impeller, an output-side turbine runner (not shown), and the like, and a fluid (hydraulic oil) is interposed between the pump impeller and the turbine runner. Transmit power. The pump impeller is connected to the crankshaft 18 of the engine 1. The turbine runner is connected to the input shaft of the automatic transmission 3 via a turbine shaft.

自動変速機３は、例えば、クラッチおよびブレーキ等の摩擦係合装置と遊星歯車装置とを用いてギヤ段を設定する有段式（遊星歯車式）の自動変速機である。摩擦係合装置の少なくとも一つが係合されることによりエンジン１からのトルクが自動変速機３に伝達され、所定の変速が行われて自動変速機３から出力される。また、全ての摩擦係合装置が開放されると、自動変速機３でのトルク伝達が遮断されることになる。   The automatic transmission 3 is a stepped (planetary gear type) automatic transmission that sets a gear stage using a friction engagement device such as a clutch and a brake and a planetary gear unit. When at least one of the friction engagement devices is engaged, torque from the engine 1 is transmitted to the automatic transmission 3, a predetermined shift is performed, and the automatic transmission 3 outputs the torque. Further, when all the friction engagement devices are released, torque transmission in the automatic transmission 3 is cut off.

なお、自動変速機３は、変速比を無段階に調整するベルト式などの無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）であってもよい。また、変速機としては、マニュアルトランスミッション（手動変速機）であってもよい。   The automatic transmission 3 may be a continuously variable transmission (CVT) such as a belt type that continuously adjusts the gear ratio. Further, the transmission may be a manual transmission (manual transmission).

自動変速機３の出力軸には出力ギヤ（図示省略）が回転一体に連結されている。その出力ギヤは前輪用デファレンシャル装置４１のデフドリブンギヤ（リングギヤ）４１ａに噛み合っており、自動変速機３の出力軸に伝達されたトルクは、前輪用デファレンシャル装置４１および前輪車軸４２を介して左右の前輪４３Ｌ，４３Ｒに伝達される。これら左右の前輪４３Ｌ，４３Ｒの回転速度は、車輪速センサ１０９Ｌ，１０９Ｒによって検出される。   An output gear (not shown) is connected to the output shaft of the automatic transmission 3 so as to rotate together. The output gear meshes with the differential driven gear (ring gear) 41a of the front wheel differential device 41, and the torque transmitted to the output shaft of the automatic transmission 3 is transmitted to the left and right front wheels via the front wheel differential device 41 and the front wheel axle 42. 43L and 43R. The rotational speeds of the left and right front wheels 43L and 43R are detected by wheel speed sensors 109L and 109R.

（シフト装置）
また、本実施形態に係る車両の運転席の近傍にはシフト装置５が配置されている（図３を参照）。このシフト装置５にはシフトレバー５１が変位操作可能に設けられている。また、このシフト装置５には、パーキング（Ｐ）位置、リバース（Ｒ）位置、ニュートラル（Ｎ）位置、ドライブ（Ｄ）位置、および、シーケンシャル（Ｓ）位置を有するシフトゲートが形成されており、ドライバが所望の変速位置へシフトレバー５１を変位させることが可能となっている。これらパーキング（Ｐ）位置、リバース（Ｒ）位置、ニュートラル（Ｎ）位置、ドライブ（Ｄ）位置、シーケンシャル（Ｓ）位置（下記の「＋」位置および「−」位置も含む）の各変速位置は、シフトポジションセンサ１０７（図４を参照）によって検出される。 (Shift device)
Moreover, the shift apparatus 5 is arrange | positioned in the vicinity of the driver's seat of the vehicle which concerns on this embodiment (refer FIG. 3). The shift device 51 is provided with a shift lever 51 so that it can be displaced. The shift device 5 has a shift gate having a parking (P) position, a reverse (R) position, a neutral (N) position, a drive (D) position, and a sequential (S) position. The driver can displace the shift lever 51 to a desired shift position. The shift positions of these parking (P) position, reverse (R) position, neutral (N) position, drive (D) position, and sequential (S) position (including the “+” position and “−” position described below) are , Detected by the shift position sensor 107 (see FIG. 4).

前記シフトレバー５１がパーキング（Ｐ）位置に操作されてＰレンジが設定されると、自動変速機３内の動力伝達経路が解放され、すなわち自動変速機３内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）となり、且つ図示しないメカニカルパーキング機構によって機械的にフロントドライブシャフト４２の回転が阻止（ロック）されることになる。シフトレバー５１がリバース（Ｒ）位置に操作されてＲレンジが設定されると、フロントドライブシャフト４２の回転方向が逆回転となり、車両の後進走行が可能となる。シフトレバー５１がニュートラル（Ｎ）位置に操作されてＮレンジが設定されると、自動変速機３内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態となる。シフトレバー５１がドライブ（Ｄ）位置に操作されてＤレンジが設定されると、自動変速機３の第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」の変速を許容する変速範囲で自動変速モードが成立され、第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」の全ての前進ギヤ段を用いて自動変速制御が実行される。つまり、前記シフトレバー５１が「ドライブ（Ｄ）位置」に操作されている状態では、自動変速機３は「自動変速モード（オートマチックモード）」とされ、図示しない変速マップに従って変速段が選定されて自動変速動作が行われる。   When the shift lever 51 is operated to the parking (P) position and the P range is set, the power transmission path in the automatic transmission 3 is released, that is, the neutral state in which the power transmission in the automatic transmission 3 is interrupted. (Neutral state) and the rotation of the front drive shaft 42 is mechanically blocked (locked) by a mechanical parking mechanism (not shown). When the shift lever 51 is operated to the reverse (R) position and the R range is set, the rotation direction of the front drive shaft 42 is reversed and the vehicle can travel backward. When the shift lever 51 is operated to the neutral (N) position and the N range is set, a neutral state in which power transmission in the automatic transmission 3 is interrupted is established. When the shift lever 51 is operated to the drive (D) position and the D range is set, the shift range that allows the automatic transmission 3 to shift from the first speed gear stage “1st” to the sixth speed gear stage “6th”. Thus, the automatic transmission mode is established, and automatic transmission control is executed using all the forward gears of the first speed gear stage “1st” to the sixth speed gear stage “6th”. That is, in the state where the shift lever 51 is operated to the “drive (D) position”, the automatic transmission 3 is set to the “automatic transmission mode (automatic mode)”, and the gear position is selected according to a shift map (not shown). Automatic shift operation is performed.

一方、前記シフトレバー５１が「シーケンシャル（Ｓ）位置」に操作されている状態では、自動変速機３は「手動変速モード（シーケンシャルシフトモード）」とされる。このＳ位置の前後には「＋」位置および「−」位置が設けられている。「＋」位置は、マニュアルアップシフトの際にシフトレバー５１が操作される位置であり、「−」位置は、マニュアルダウンシフトの際にシフトレバー５１が操作される位置である。そして、シフトレバー５１がＳ位置にあるときに、このＳ位置を中立位置としてシフトレバー５１が「＋」位置または「−」位置に操作されると、自動変速機３の変速段がアップまたはダウンされる。具体的には、「＋」位置への１回操作ごとに変速段が１段ずつアップ（例えば１ｓｔ→２ｎｄ→…→６ｔｈ）される。一方、「−」位置への１回操作ごとにギヤ段が１段ずつダウン（例えば６ｔｈ→５ｔｈ→…→１ｓｔ）される。   On the other hand, when the shift lever 51 is operated to the “sequential (S) position”, the automatic transmission 3 is set to the “manual shift mode (sequential shift mode)”. A “+” position and a “−” position are provided before and after the S position. The “+” position is a position where the shift lever 51 is operated during a manual upshift, and the “−” position is a position where the shift lever 51 is operated during a manual downshift. When the shift lever 51 is at the S position and the shift lever 51 is operated to the “+” position or the “−” position with the S position as a neutral position, the gear position of the automatic transmission 3 is increased or decreased. Is done. Specifically, the gear position is increased by one step for each operation to the “+” position (for example, 1st → 2nd →... → 6th). On the other hand, the gear stage is lowered by one stage (for example, 6th → 5th →... → 1st) for each operation to the “−” position.

−空調制御システム−
次に、空調制御システムについて説明する。この空調制御システムは、自動車の車室内を空調（空気調和）するエアコンユニット６の各アクチュエータ等をエアコンＥＣＵ２００（図４を参照）によって制御することにより、車室内の温度を設定温度に保つための自動制御が可能となっている。 -Air conditioning control system-
Next, the air conditioning control system will be described. This air conditioning control system controls the actuators of the air conditioner unit 6 that air-conditions (air-conditions) the interior of the automobile by an air conditioner ECU 200 (see FIG. 4), thereby maintaining the temperature in the interior of the vehicle at a set temperature. Automatic control is possible.

（エアコンユニット）
エアコンユニット（空調ユニット）６は、図１に示すように、車室内に空調空気を導くための空気通路を形成する空調ダクト７、この空調ダクト７内において空気流を発生させる遠心式送風機（空調用送風機）６１、空調ダクト７内を流れる空気を冷却して車室内を冷房するための冷凍サイクル８、および、空調ダクト７内を流れる空気を加熱して車室内を暖房するための冷却水回路９等を備えている。 (Air conditioner unit)
As shown in FIG. 1, the air conditioner unit (air conditioner unit) 6 includes an air conditioner duct 7 that forms an air passage for introducing conditioned air into the vehicle interior, and a centrifugal blower (air conditioner) that generates an air flow in the air conditioner duct 7. 61), refrigeration cycle 8 for cooling the air flowing in the air conditioning duct 7 to cool the vehicle interior, and cooling water circuit for heating the air flowing in the air conditioning duct 7 to heat the vehicle interior 9 etc.

空調ダクト７の最も上流側（風上側）は、吸込口切替箱（内外気切替箱）を構成する部分であって、車室内空気（以下、内気という）を取り入れる内気吸込口７１、および、車室外空気（以下、外気という）を取り入れる外気吸込口７２を有している。   The most upstream side (windward side) of the air conditioning duct 7 is a portion constituting a suction port switching box (inside / outside air switching box), and an inside air suction port 71 for taking in vehicle interior air (hereinafter referred to as inside air), and a vehicle An outdoor air inlet 72 for taking in outdoor air (hereinafter referred to as outdoor air) is provided.

さらに、内気吸込口７１および外気吸込口７２の内側には、内外気切替ドア７３が回動自在に取り付けられている。   Further, an inside / outside air switching door 73 is rotatably mounted inside the inside air suction port 71 and the outside air suction port 72.

この内外気切替ドア７３は、サーボモータ等のアクチュエータ７３ａ（図４）により駆動されて、吸込口モードを内気循環モードと外気導入モードとの間で切り替える。   The inside / outside air switching door 73 is driven by an actuator 73a (FIG. 4) such as a servo motor to switch the suction port mode between the inside air circulation mode and the outside air introduction mode.

また、空調ダクト７の最も下流側（風下側）は、吹出口切替箱を構成する部分であって、デフロスタ（ＤＥＦ）開口部７４、フェイス（ＦＡＣＥ）開口部７５、および、フット（ＦＯＯＴ）開口部７６を有している。   Further, the most downstream side (downward side) of the air conditioning duct 7 is a portion constituting the blowout outlet switching box, and includes a defroster (DEF) opening 74, a face (FACE) opening 75, and a foot (FOOT) opening. A portion 76 is provided.

前記ＤＥＦ開口部７４には、デフロスタダクト７４ａが設けられ、このデフロスタダクト７４ａの最下流端には、自動車のフロントガラスＦＷの内面に向かって空調風を吹き出すデフロスタ（ＤＥＦ）吹出口７４ｂが形成されている。   The DEF opening 74 is provided with a defroster duct 74a. At the most downstream end of the defroster duct 74a, a defroster (DEF) outlet 74b for blowing conditioned air toward the inner surface of the windshield FW of the automobile is formed. ing.

また、ＦＡＣＥ開口部７５には、フェイスダクト７５ａが設けられ、このフェイスダクト７５ａの最下流端には、乗員の頭部および胸部に向かって空調風を吹き出すフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口７５ｂが形成されている。   In addition, a face duct 75a is provided in the FACE opening 75, and a face (FACE) outlet 75b that blows conditioned air toward the head and chest of the passenger is formed at the most downstream end of the face duct 75a. ing.

さらに、ＦＯＯＴ開口部７６には、フットダクト７６ａが設けられ、このフットダクト７６ａの最下流端には、乗員の足元部に向かって空調風を吹き出すフット（ＦＯＯＴ）吹出口７６ｂが形成されている。   Further, a foot duct 76a is provided in the FOOT opening 76, and a foot (FOOT) outlet 76b that blows air-conditioned air toward the feet of the occupant is formed at the most downstream end of the foot duct 76a. .

そして、各吹出口７４ｂ，７５ｂ，７６ｂの内側には、吹出口切替ドア７７，７８が回動自在に取り付けられている。これら吹出口切替ドア７７，７８は、サーボモータ等のアクチュエータ７７ａ，７８ａ（図４）によりそれぞれ駆動されて、吹出口モードをフェイス（ＦＡＣＥ）モード、バイレベル（Ｂ／Ｌ）モード、フット（ＦＯＯＴ）モード、フットデフ（Ｆ／Ｄ）モードおよびデフロスタ（ＤＥＦ）モードのいずれかに切り替える。   And the blower outlet switching doors 77 and 78 are rotatably attached inside the blower outlets 74b, 75b, and 76b. These air outlet switching doors 77 and 78 are driven by actuators 77a and 78a (FIG. 4) such as servo motors, respectively, and the air outlet modes are the face (FACE) mode, the bi-level (B / L) mode, and the foot (FOOT). ) Mode, foot differential (F / D) mode, and defroster (DEF) mode.

前記遠心式送風機６１は、空調ダクト７と一体的に構成されたスクロールケースに回転自在に収容されたブロア６２、および、このブロア６２を回転駆動するブロアモータ６３を有している。   The centrifugal blower 61 has a blower 62 rotatably accommodated in a scroll case integrally formed with the air conditioning duct 7, and a blower motor 63 that rotationally drives the blower 62.

そして、ブロアモータ６３は、ブロア駆動回路６３ａ（図４）を介して印加されるブロア端子電圧（以下、ブロア電圧という）に基づいて、ブロア風量（ブロア６２の回転速度）が制御される。   The blower motor 63 controls the blower air volume (the rotational speed of the blower 62) based on the blower terminal voltage (hereinafter referred to as the blower voltage) applied via the blower drive circuit 63a (FIG. 4).

冷凍サイクル８は、圧縮機８１、この圧縮機８１の吐出口より吐出された冷媒が流入するコンデンサ８２、凝縮液化された冷媒を気液分離して液冷媒のみを下流に流すレシーバ（受液器、気液分離器）８３、液冷媒を減圧膨張させるエキスパンションバルブ（膨張弁、減圧手段）８４、減圧膨張された冷媒を蒸発気化させるエバポレータ（冷媒蒸発器）８５、および、これらを環状に接続する冷媒配管８６等から構成されている。   The refrigeration cycle 8 includes a compressor 81, a condenser 82 into which refrigerant discharged from the discharge port of the compressor 81 flows, a receiver (liquid receiver) that separates the condensed and liquefied refrigerant into gas and liquid and flows only the liquid refrigerant downstream. , Gas-liquid separator) 83, expansion valve (expansion valve, decompression means) 84 for decompressing and expanding the liquid refrigerant, evaporator (refrigerant evaporator) 85 for evaporating and evaporating the decompressed and expanded refrigerant, and these are connected in an annular shape. The refrigerant pipe 86 is configured.

このうち、エバポレータ８５は、空気通路の略全面を塞ぐように空調ダクト７内に配設されている。   Among these, the evaporator 85 is arrange | positioned in the air-conditioning duct 7 so that the substantially whole surface of an air path may be plugged up.

圧縮機８１は、吸入した冷媒を圧縮して吐出するもので、エンジン１からの動力を受けて駆動する。具体的には、エンジン１のクランクシャフト１８に取り付けられたクランクプーリＰ１と、圧縮機８１の駆動軸に電磁クラッチＣを介して取り付けられた補機プーリＰ２との間に補機ベルトＶが架け渡されており、電磁クラッチＣに通電されたＯＮ状態（締結状態）では、エンジン１からの動力が補機ベルトＶを介して圧縮機８１に伝達されるようになっている。このエンジン１の動力が圧縮機８１に伝達されることにより、冷凍サイクル８を冷媒が循環し、エバポレータ８５における冷媒の蒸発気化に伴って空気の冷却が行われる。一方、電磁クラッチＣのＯＦＦ状態では、エンジン１の動力が圧縮機８１に伝達されず、冷凍サイクル８での冷媒の循環が停止し、エバポレータ８５による空気の冷却は停止される。   The compressor 81 compresses and discharges the sucked refrigerant, and is driven by receiving power from the engine 1. Specifically, an auxiliary machine belt V is laid between a crank pulley P1 attached to the crankshaft 18 of the engine 1 and an auxiliary machine pulley P2 attached to the drive shaft of the compressor 81 via an electromagnetic clutch C. In the ON state (engaged state) in which the electromagnetic clutch C is energized, the power from the engine 1 is transmitted to the compressor 81 via the auxiliary belt V. When the power of the engine 1 is transmitted to the compressor 81, the refrigerant circulates through the refrigeration cycle 8, and air is cooled as the refrigerant evaporates in the evaporator 85. On the other hand, in the OFF state of the electromagnetic clutch C, the power of the engine 1 is not transmitted to the compressor 81, the circulation of the refrigerant in the refrigeration cycle 8 is stopped, and the cooling of the air by the evaporator 85 is stopped.

また、コンデンサ８２は、圧縮機８１で圧縮された冷媒を凝縮液化させる冷媒凝縮器である。具体的に、このコンデンサ８２は、冷却ファン（室外ファン）８８により送風される外気および走行風（車両走行時）と冷媒との間で熱交換を行う。   The condenser 82 is a refrigerant condenser that condenses and liquefies the refrigerant compressed by the compressor 81. Specifically, the condenser 82 performs heat exchange between the outside air blown by the cooling fan (outdoor fan) 88 and the traveling wind (during vehicle traveling) and the refrigerant.

前記冷却水回路９は、図示しないウォータポンプによって、エンジン１のウォータジャケット内で暖められた冷却水を循環させる回路であって、ヒータコア９１を有している。   The cooling water circuit 9 is a circuit for circulating cooling water heated in a water jacket of the engine 1 by a water pump (not shown), and has a heater core 91.

このヒータコア９１は、内部にエンジン冷却水が流れ、このエンジン冷却水を暖房用熱源として空気を加熱する。なお、この冷却水回路９には、前記ヒータコア９１の他に、エンジン冷却水の熱を大気に放出するためのラジエータや、冷却水循環回路を切り換えるためのサーモスタット（何れも図示省略）等が備えられている。これらの構成については周知であるため、ここでの説明は省略する。   In the heater core 91, engine cooling water flows inside and heats the air using the engine cooling water as a heat source for heating. In addition to the heater core 91, the cooling water circuit 9 is provided with a radiator for releasing heat of engine cooling water to the atmosphere, a thermostat (not shown) for switching the cooling water circulation circuit, and the like. ing. Since these structures are well known, description thereof is omitted here.

前記ヒータコア９１は、空気通路を部分的に塞ぐように空調ダクト７内においてエバポレータ８５よりも下流側に配設されている。   The heater core 91 is disposed downstream of the evaporator 85 in the air conditioning duct 7 so as to partially block the air passage.

また、ヒータコア９１の上流側には、エアミックス（Ａ／Ｍ）ドア９２が回動自在に取り付けられている。このＡ／Ｍドア９２は、サーボモータ等のアクチュエータ９２ａ（図４）によって駆動されて、ヒータコア９１から空気を全て迂回させるＭＡＸ・ＣＯＯＬ位置から、ヒータコア９１に空気を全て通すＭＡＸ・ＨＯＴ位置までの間でその停止位置によって、ヒータコア９１を通過する空気量とヒータコア９１を迂回する空気量との割合を変更して、車室内へ吹き出す空気の温度を調整する。   An air mix (A / M) door 92 is rotatably attached to the upstream side of the heater core 91. This A / M door 92 is driven by an actuator 92a (FIG. 4) such as a servo motor, and from a MAX / COOL position that bypasses all air from the heater core 91 to a MAX / HOT position that allows all air to pass through the heater core 91. Depending on the stop position, the ratio of the amount of air passing through the heater core 91 and the amount of air bypassing the heater core 91 is changed to adjust the temperature of the air blown into the vehicle interior.

−エンジンＥＣＵおよびエアコンＥＣＵ−
図４は、エンジンＥＣＵ１００およびエアコンＥＣＵ２００を含む制御ブロックを示す概略構成図である。 -Engine ECU and air conditioner ECU-
FIG. 4 is a schematic configuration diagram showing a control block including engine ECU 100 and air conditioner ECU 200.

エンジンＥＣＵ１００は、車両の走行状況に応じてエンジン１へ供給する混合気や燃焼タイミングを制御することによりエンジン１を駆動するものである。   The engine ECU 100 drives the engine 1 by controlling the air-fuel mixture supplied to the engine 1 and the combustion timing in accordance with the traveling state of the vehicle.

エアコンＥＣＵ２００は、車室内の空調要求に応じて前記エアコンユニット６の各アクチュエータ等を制御するものである。   The air conditioner ECU 200 controls each actuator and the like of the air conditioner unit 6 in accordance with a request for air conditioning in the vehicle interior.

また、これらエンジンＥＣＵ１００およびエアコンＥＣＵ２００は、エンジン制御や空調制御に必要な情報を互いに送受信可能に接続されている。   The engine ECU 100 and the air conditioner ECU 200 are connected so as to be able to transmit and receive information necessary for engine control and air conditioning control.

エンジンＥＣＵ１００およびエアコンＥＣＵ２００は、図示していないが、共に一般的に公知のＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）とされており、それぞれ、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）およびバックアップＲＡＭなどを備えている。   Although not shown, the engine ECU 100 and the air conditioner ECU 200 are generally known ECUs (Electronic Control Units), which are a CPU (Central Processing Unit), a ROM (Read Only Memory), and a RAM (Random Access), respectively. Memory) and a backup RAM.

ＲＯＭは、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。ＲＡＭは、ＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭは、エンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。   The ROM stores various control programs, maps that are referred to when the various control programs are executed, and the like. The CPU executes arithmetic processing based on various control programs and maps stored in the ROM. The RAM is a memory for temporarily storing calculation results in the CPU, data input from each sensor, and the like. The backup RAM is a non-volatile memory for storing data to be saved when the engine 1 is stopped. is there.

図４に示すように、エンジンＥＣＵ１００には、前記エンジン１のクランクシャフト１８の回転角（クランク角ＣＡ）を検出するためのクランク角センサ１０１、前記スロットル開度センサ１０２、吸気通路１４への吸入空気量を検出するエアフローメータ１０３、前記アクセル開度センサ１０４、Ａ／Ｆセンサ１０５、Ｏ2センサ１０６、シフトポジションセンサ１０７、エンジン１の冷却水温度を検出する水温センサ１０８、および、前記車輪速センサ１０９Ｌ，１０９Ｒなどの各種センサが接続されており、その各センサの信号が入力される。また、このエンジンＥＣＵ１００は、スロットルモータ１４ｅ、インジェクタ１０ａの燃料噴射量や燃料噴射タイミング、点火プラグ１５の点火タイミング、吸排気バルブ１６，１７の開閉タイミングの位相を変化させるためのＶＶＴ（Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｖａｌｖｅ Ｔｉｍｉｎｇ）機構１０などを制御する。 As shown in FIG. 4, the engine ECU 100 includes a crank angle sensor 101 for detecting the rotation angle (crank angle CA) of the crankshaft 18 of the engine 1, the throttle opening sensor 102, and intake into the intake passage 14. An air flow meter 103 for detecting an air amount, the accelerator opening sensor 104, an A / F sensor 105, an O 2 sensor 106, a shift position sensor 107, a water temperature sensor 108 for detecting a cooling water temperature of the engine 1, and the wheel speed. Various sensors such as the sensors 109L and 109R are connected, and signals from the sensors are input. The engine ECU 100 also uses a variable valve timing (VVT) for changing the phase of the fuel injection amount and fuel injection timing of the throttle motor 14e and the injector 10a, the ignition timing of the spark plug 15, and the opening and closing timings of the intake and exhaust valves 16 and 17. ) Control the mechanism 10 and the like.

一方、エアコンＥＣＵ２００には、車室内前面に設けられたコントロールパネル３００上の各種スイッチからのスイッチ信号、および各種センサからのセンサ信号が入力される。   On the other hand, the air conditioner ECU 200 receives switch signals from various switches on the control panel 300 provided on the front surface of the vehicle interior and sensor signals from various sensors.

コントロールパネル３００上に設けられた各種スイッチとしては、図５に一例を示すように、圧縮機８１の起動および停止を指令するためのフル（ＦＵＬＬ）スイッチ３０１およびエアコン（Ａ／Ｃ）スイッチ３０２、吸込口モードを切り替えるための吸込口切替スイッチ３０３、車室内の温度を所望の設定温度Ｔｓｅｔに設定するための温度設定レバー３０４、ブロア６２の送風量をマニュアルモードで設定するための風量切替レバー（ブロアスイッチ）３０５、および、吹出口モードを切り替えるための吹出口切替スイッチ３０６，３０７，３０８，３０９，３１０が備えられている。   As various switches provided on the control panel 300, as shown in an example in FIG. 5, a full (FULL) switch 301 and an air conditioner (A / C) switch 302 for instructing start and stop of the compressor 81, Suction port switching switch 303 for switching the suction port mode, a temperature setting lever 304 for setting the temperature in the vehicle interior to a desired set temperature Tset, and an air volume switching lever (for setting the air flow rate of the blower 62 in the manual mode) Blower switch) 305 and air outlet change-over switches 306, 307, 308, 309, and 310 for switching the air outlet mode.

このうちＦＵＬＬスイッチ３０１は、エバポレータ８５による空気冷却度合をフロストする限界まで下げるフルモードを指令するエアコンスイッチである。また、Ａ／Ｃスイッチ３０２は、燃料経済性（省燃費性）を優先して圧縮機８１をＯＮ、ＯＦＦするエコノミーモードを指令するエアコンスイッチである。   Of these, the FULL switch 301 is an air conditioner switch for instructing a full mode to lower the air cooling degree by the evaporator 85 to the limit of frosting. The A / C switch 302 is an air conditioner switch that commands an economy mode in which the compressor 81 is turned on and off with priority on fuel economy (fuel saving).

さらに、風量切替レバー３０５は、レバー位置がＯＦＦの場合に、ブロアモータ６３への通電を停止する（ブロアレベル「０」）。また、レバー位置がＡＵＴＯの場合には、ブロアモータ６３に印加するブロア電圧（ブロアレベル）、つまりブロア風量を自動制御する。また、レバー位置がＬＯ、ＭＥ、ＨＩの場合には、それぞれブロアモータ６３に印加するブロア電圧（ブロアレベル）を４Ｖ（ボルト）の最小値（最小風量）、中間値（中間風量）、１２Ｖの最大値（最大風量）に固定する。   Further, the air volume switching lever 305 stops energization to the blower motor 63 when the lever position is OFF (blower level “0”). When the lever position is AUTO, the blower voltage (blower level) applied to the blower motor 63, that is, the blower air volume is automatically controlled. When the lever position is LO, ME, HI, the blower voltage (blower level) applied to the blower motor 63 is 4V (volt) minimum value (minimum air volume), intermediate value (intermediate air volume), and 12V maximum. Fixed to the value (maximum air flow).

そして、吹出口切替スイッチ３０６〜３１０には、ＦＡＣＥモードに固定するためのフェイス（ＦＡＣＥ）スイッチ３０６、Ｂ／Ｌモードに固定するためのバイレベル（Ｂ／Ｌ）スイッチ３０７、ＦＯＯＴモードに固定するためのフット（ＦＯＯＴ）スイッチ３０８、Ｆ／Ｄモードに固定するためのフットデフ（Ｆ／Ｄ）スイッチ３０９、および、ＤＥＦモードに固定するためのデフロスタ（ＤＥＦ）スイッチ３１０等がある。   Further, the outlet switching switches 306 to 310 are fixed to a face (FACE) switch 306 for fixing to the FACE mode, a bi-level (B / L) switch 307 for fixing to the B / L mode, and the FOOT mode. There are a foot (FOOT) switch 308, a foot differential (F / D) switch 309 for fixing to the F / D mode, a defroster (DEF) switch 310 for fixing to the DEF mode, and the like.

そして、エアコンＥＣＵ２００に接続される各種センサとしては、図４に示したように、車室内の空気温度（以下、内気温度という場合もある）を検出する内気温度センサ１１０、車室外の空気温度（以下、外気温度という場合もある）を検出する外気温度センサ１１１、車室内に照射される日射量を検出する日射センサ１１２、エバポレータ８５における空気冷却度合を検出するエバポレータ後温度センサ１１３、ヒータコア９１に流入するエンジン冷却水の温度（冷却水温）を検出する冷却水温度センサ１１４、および、冷凍サイクル８の高圧圧力（凝縮圧力、吐出圧力）を検出する冷媒圧力センサ１１５等がある。   As various sensors connected to the air conditioner ECU 200, as shown in FIG. 4, an inside air temperature sensor 110 that detects an air temperature inside the vehicle interior (hereinafter also referred to as an inside air temperature), an air temperature outside the vehicle compartment ( Hereinafter, the outside temperature sensor 111 for detecting the outside air temperature), the solar radiation sensor 112 for detecting the amount of solar radiation irradiated into the vehicle interior, the post-evaporator temperature sensor 113 for detecting the degree of air cooling in the evaporator 85, and the heater core 91 There are a coolant temperature sensor 114 that detects the temperature of the engine coolant that flows in (coolant temperature), a refrigerant pressure sensor 115 that detects the high pressure (condensation pressure, discharge pressure) of the refrigeration cycle 8, and the like.

なお、前記内気温度センサ１１０、外気温度センサ１１１および冷却水温度センサ１１４は、具体的にはサーミスタが使用されている。また、図１に示すように、前記エバポレータ後温度センサ１１３は、エバポレータ８５を通過した空気の温度を検出するサーミスタである。   The inside air temperature sensor 110, the outside air temperature sensor 111, and the cooling water temperature sensor 114 are specifically thermistors. As shown in FIG. 1, the post-evaporator temperature sensor 113 is a thermistor that detects the temperature of the air that has passed through the evaporator 85.

また、このエアコンＥＣＵ２００には、前記各アクチュエータ７３ａ，７７ａ，７８ａ、９２ａ、ブロア駆動回路６３ａ、電磁クラッチＣが接続されており、車室内の空調要求に応じてこれらを制御する。   The air conditioner ECU 200 is connected to the actuators 73a, 77a, 78a, 92a, the blower drive circuit 63a, and the electromagnetic clutch C, and controls them according to the air conditioning requirements in the vehicle interior.

−アイドルアップ制御−
次に、本実施形態の特徴とする制御であるアイドルアップ制御について説明する。まず、このアイドルアップ制御の概略について説明する。 −Idle up control−
Next, idle-up control, which is a characteristic feature of this embodiment, will be described. First, an outline of the idle up control will be described.

一般に、エンジン１のアイドリング運転時において空調要求が生じると、空調性能を高めるためにエンジン回転速度を上昇させる制御（アイドルアップ制御）が実行される。そして、従来の技術（前記特許文献３）にあっては、車両の停車中において自動変速機のシフトレバーが走行レンジ位置以外のレンジ位置（Ｎレンジ位置やＰレンジ位置）から走行レンジ位置（Ｄレンジ位置やＲレンジ位置）に操作された場合にアイドルアップを禁止している。このため、車室内の空調要求に十分に応えることができない可能性があった。つまり、車両の停車中において自動変速機のシフトレバーが走行レンジ位置以外のレンジ位置にある状態で空調要求に応じてアイドルアップが行われている場合に、シフトレバーが走行レンジ位置に操作されたとしても、ドライバはエンジン回転速度が高くなっている（アイドルアップしている）ことによる違和感を生じ難いものであるにも拘わらず、アイドルアップが禁止されてしまうことになる。このため、必要以上にアイドルアップを禁止していることになり、その結果、乗員の空調要求に十分に応えることができないものであった。   In general, when an air conditioning request is generated during idling operation of the engine 1, control (idle-up control) for increasing the engine rotation speed is performed to improve the air conditioning performance. In the prior art (Patent Document 3), when the vehicle is stopped, the shift lever of the automatic transmission moves from the range position (N range position or P range position) other than the travel range position to the travel range position (D Idle-up is prohibited when operated to the range position or R range position. For this reason, there is a possibility that the air conditioning requirement in the passenger compartment cannot be sufficiently met. That is, when the vehicle is stopped and the shift lever of the automatic transmission is in a range position other than the travel range position and the idle up is performed in response to the air conditioning request, the shift lever is operated to the travel range position. However, the driver is prohibited from idling up even though it is difficult for the driver to feel uncomfortable due to the high engine rotation speed (idling up). For this reason, idle-up is prohibited more than necessary, and as a result, the passenger's request for air conditioning cannot be sufficiently met.

この点に鑑み、本実施形態では、アイドルアップ実行条件（例えば車両の停車中において自動変速機３のシフトレバー５１が走行レンジ位置以外のレンジ位置（Ｎ位置やＰ位置）に操作されている状態で空調要求が生じたこと）が成立してアイドルアップ制御が行われている状況において、その後、空調要求が解除されること以外の条件（例えばシフトレバー５１が走行レンジ位置（Ｄ位置やＲ位置）に操作されたこと）が成立した場合であっても、そのアイドルアップ制御を継続するようにしている。   In view of this point, in the present embodiment, idle up execution conditions (for example, a state where the shift lever 51 of the automatic transmission 3 is operated to a range position (N position or P position) other than the travel range position while the vehicle is stopped). In the situation where the air-conditioning request is generated and the idle-up control is performed, the conditions other than the air-conditioning request being released thereafter (for example, the shift lever 51 is in the travel range position (D position or R position) ), The idle-up control is continued even if the operation is established.

以下、アイドルアップ制御の手順について、図６および図７のフローチャートを用いて具体的に説明する。この図６および図７に示すフローチャートは、イグニッションスイッチ（またはスタートスイッチ）がＯＮされている状態であって、アクセル開度センサ１０４によって検出されているアクセルの開度が「０」となっている場合において数ｍｓｅｃ毎に実行される。   Hereinafter, the procedure of idle-up control will be specifically described with reference to the flowcharts of FIGS. 6 and 7. In the flowcharts shown in FIGS. 6 and 7, the ignition switch (or start switch) is turned on, and the accelerator opening detected by the accelerator opening sensor 104 is “0”. In some cases, it is executed every few milliseconds.

まず、ステップＳＴ１において、エンジン１が始動してからの経過時間が所定時間以上であるか否かを判定する。これは、エンジン１の暖機運転が完了しているか否かを判定するものである。例えば、エンジンＥＣＵ１００に備えられたタイマによるカウントが、イグニッションスイッチ（またはスタートスイッチ）がＯＮされた時点から開始され、そのカウント値をモニタすることにより行われる。この所定時間（ステップＳＴ１でＹＥＳ判定される所定時間）としては実験やシミュレーションによって適宜設定される。なお、このステップＳＴ１では、前記水温センサ１０８によって検出される冷却水温度が所定温度以上となっているか否かを判定（エンジン１の暖機運転が完了しているか否かを冷却水温度によって判定）するようにしてもよい。   First, in step ST1, it is determined whether or not an elapsed time from the start of the engine 1 is a predetermined time or more. This is to determine whether or not the warm-up operation of the engine 1 has been completed. For example, counting by a timer provided in the engine ECU 100 is started from the time when an ignition switch (or start switch) is turned on, and the count value is monitored. This predetermined time (predetermined time determined as YES in step ST1) is appropriately set by experiment or simulation. In step ST1, it is determined whether or not the coolant temperature detected by the coolant temperature sensor 108 is equal to or higher than a predetermined temperature (whether or not the warm-up operation of the engine 1 has been completed is determined based on the coolant temperature. ).

エンジン１が始動してからの経過時間が所定時間未満であってステップＳＴ１でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ２に移り、前記外気温度センサ１１１によって検出されている現在の外気温度（現在の車室外の空気温度）を読み込み、この値を以下の判定動作に使用する外気温度ｅｔｈａｍｕｐとして設定してステップＳＴ８に移る。   If the elapsed time from the start of the engine 1 is less than the predetermined time and a NO determination is made in step ST1, the process proceeds to step ST2, and the current outside air temperature detected by the outside air temperature sensor 111 (current The air temperature outside the passenger compartment) is read, and this value is set as an outside air temperature eumuup used for the following determination operation, and the process proceeds to step ST8.

このステップＳＴ８では、前記ステップＳＴ２で設定された外気温度ｅｔｈａｍｕｐが所定温度α（例えば５℃）未満であり、且つ前記ブロア６２がＯＮとなっている（ブロアモータ６３が作動している）か否かを判定する。   In this step ST8, it is determined whether or not the outside air temperature set in step ST2 is lower than a predetermined temperature α (for example, 5 ° C.) and the blower 62 is ON (the blower motor 63 is operating). Determine.

なお、前記所定温度αの値としては任意に設定可能であるが、一般的に車室内の暖房要求が生じる値として予め設定されている。   Although the value of the predetermined temperature α can be arbitrarily set, it is generally set in advance as a value that causes a heating request in the passenger compartment.

また、前記ブロア６２がＯＮとなる状況としては、前記風量切替レバー３０５の位置がＡＵＴＯである場合には、内気温度センサ１１０によって検出されている内気温度（車室内の空気温度）が、前記温度設定レバー３０４によって設定されている車室内設定温度Ｔｓｅｔよりも低く、その乖離量が所定量以上である場合にエアコンＥＣＵ２００からブロア駆動信号が出力されることによってブロア６２がＯＮとなる。このため、このエアコンＥＣＵ２００からのブロア駆動信号の出力の有無を認識することによってブロア６２がＯＮとなっているか否かを判定できる。また、前記風量切替レバー３０５の位置がＡＵＴＯ以外の位置である場合には、そのレバー位置がＯＦＦであればエアコンＥＣＵ２００からブロア駆動信号が出力されないため、これを認識することによってブロア６２がＯＦＦとなっていることが判定できる。また、風量切替レバー３０５の位置がＬＯ，ＭＥ，ＨＩの何れかであればエアコンＥＣＵ２００からブロア駆動信号が出力されるため、これを認識することによってブロア６２がＯＮとなっていることが判定できる。   Further, as a situation where the blower 62 is turned on, when the position of the air volume switching lever 305 is AUTO, the inside air temperature (air temperature in the vehicle interior) detected by the inside air temperature sensor 110 is the temperature. The blower 62 is turned on when a blower drive signal is output from the air conditioner ECU 200 when the temperature is lower than the vehicle interior set temperature Tset set by the setting lever 304 and the deviation amount is a predetermined amount or more. Therefore, it can be determined whether or not the blower 62 is ON by recognizing the presence or absence of a blower drive signal output from the air conditioner ECU 200. Further, when the position of the air volume switching lever 305 is a position other than AUTO, since the blower drive signal is not output from the air conditioner ECU 200 if the lever position is OFF, the blower 62 is turned OFF by recognizing this. Can be determined. In addition, if the position of the air volume switching lever 305 is any one of LO, ME, and HI, a blower drive signal is output from the air conditioner ECU 200, and it can be determined that the blower 62 is ON by recognizing this. .

前記外気温度ｅｔｈａｍｕｐが所定温度α未満であり、且つ前記ブロア６２がＯＮであってステップＳＴ８でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ９に移り、車室内の暖房要求が生じているとして（低外気温度でブロア６２がＯＮとなっていることにより、暖房要求が生じていると判断して）、前記エンジンＥＣＵ１００に予め記憶されている暖房要求アイドルアップフラグをＯＮにする。   If the outside air temperature is less than the predetermined temperature α and the blower 62 is ON and a YES determination is made in step ST8, the process proceeds to step ST9, where it is assumed that a request for heating in the vehicle interior has occurred (low outside air When the blower 62 is turned ON at the temperature, it is determined that a heating request is generated), and the heating request idle up flag stored in advance in the engine ECU 100 is turned ON.

一方、前記外気温度ｅｔｈａｍｕｐが所定温度α以上であったり、または、前記ブロア６２がＯＦＦであったりした場合には、ステップＳＴ８でＮＯ判定されてステップＳＴ１０に移り、暖房要求が生じていないとして（外気温度が所定温度以上であったり、ブロア６２がＯＦＦとなっていたりすることにより、暖房要求が生じていないと判断して）、前記暖房要求アイドルアップフラグをＯＦＦにする。   On the other hand, if the outside air temperature eumuup is equal to or higher than the predetermined temperature α or the blower 62 is OFF, NO is determined in step ST8 and the process proceeds to step ST10, where no heating request is generated ( If the outside air temperature is equal to or higher than the predetermined temperature or the blower 62 is OFF, it is determined that no heating request is generated), and the heating request idle up flag is turned OFF.

このようにして暖房要求アイドルアップフラグをセットした後、ステップＳＴ１２に移り、現在、暖房要求アイドルアップフラグがＯＮであるか否かを判定する。つまり、ステップＳＴ８でＹＥＳ判定されて暖房要求アイドルアップフラグがＯＮとなっていた場合には、このステップＳＴ１２でＹＥＳ判定されてステップＳＴ１３に移る一方、ステップＳＴ８でＮＯ判定されて暖房要求アイドルアップフラグがＯＦＦとなっていた場合には、このステップＳＴ１２でＮＯ判定されてステップＳＴ１４に移ることになる。   After setting the heating request idle up flag in this manner, the process proceeds to step ST12, and it is determined whether or not the heating request idle up flag is currently ON. That is, if YES is determined in step ST8 and the heating request idle up flag is ON, YES is determined in step ST12 and the process proceeds to step ST13, while NO is determined in step ST8 and the heating request idle up flag is determined. Is OFF, a NO determination is made in step ST12 and the process proceeds to step ST14.

ステップＳＴ１３では、アイドリングの目標回転速度をアイドルアップ回転速度マップＡに従って決定する。このアイドルアップ回転速度マップＡは、水温センサ１０８によって検出されている冷却水温度に応じてアイドリングの目標回転速度を決定するものであって、目標回転速度を比較的高く設定するものとして予めエンジンＥＣＵ１００のＲＯＭに記憶されている。なお、このアイドルアップ回転速度マップＡに従って決定されたアイドリングの目標回転速度は「アイドルアップ制御」が行われる目標回転速度に相当する。   In step ST13, the idling target rotational speed is determined according to the idle-up rotational speed map A. This idle-up rotation speed map A is used to determine a target rotation speed for idling in accordance with the coolant temperature detected by the water temperature sensor 108, and is set in advance so that the target rotation speed is set to be relatively high. Is stored in the ROM. The idling target rotational speed determined according to the idle-up rotational speed map A corresponds to the target rotational speed at which “idle-up control” is performed.

一方、ステップＳＴ１４では、アイドリングの目標回転速度をアイドルアップ回転速度マップＢに従って決定する。このアイドルアップ回転速度マップＢも、水温センサ１０８によって検出されている冷却水温度に応じてアイドリングの目標回転速度を決定するものであるが、前記アイドルアップ回転速度マップＡに比べて目標回転速度を低く設定するものとして予めエンジンＥＣＵ１００のＲＯＭに記憶されている。なお、このアイドルアップ回転速度マップＢに従って決定されたアイドリングの目標回転速度は「アイドルアップ制御」が行われていない目標回転速度に相当する。   On the other hand, in step ST14, the idling target rotational speed is determined according to the idle-up rotational speed map B. The idling-up rotation speed map B also determines the idling target rotation speed in accordance with the coolant temperature detected by the water temperature sensor 108. Compared with the idle-up rotation speed map A, the idling-up rotation speed map B determines the target rotation speed. It is stored in advance in the ROM of the engine ECU 100 as a low setting. Note that the idling target rotational speed determined according to the idle-up rotational speed map B corresponds to a target rotational speed for which "idle-up control" is not performed.

図８はこれらアイドルアップ回転速度マップを示し、図８（ａ）はアイドルアップ回転速度マップＡであり、図８（ｂ）はアイドルアップ回転速度マップＢである。これらアイドルアップ回転速度マップから明らかなように、アイドルアップ回転速度マップＡによって決定されるアイドリングの目標回転速度は、同一冷却水温度においてアイドルアップ回転速度マップＢによって決定されるアイドリングの目標回転速度よりも高くなっている。これらアイドルアップ回転速度マップＡ，Ｂにおける冷却水温度と目標回転速度との関係は、図に示したものには限定されず適宜設定される。   FIG. 8 shows these idle-up rotation speed maps, FIG. 8 (a) is an idle-up rotation speed map A, and FIG. 8 (b) is an idle-up rotation speed map B. As is apparent from these idle-up rotation speed maps, the idling target rotation speed determined by the idle-up rotation speed map A is based on the idling target rotation speed determined by the idle-up rotation speed map B at the same cooling water temperature. Is also high. The relationship between the cooling water temperature and the target rotation speed in these idle-up rotation speed maps A and B is not limited to that shown in the figure and is appropriately set.

このようにしてアイドリングの目標回転速度を決定した後、ステップＳＴ１５に移り、アイドリング回転速度が、前記決定された目標回転速度となるようにエンジン１の制御が行われる。つまり、スロットルバルブ１４ｄの開度およびインジェクタ１０ａからの燃料噴射量が制御されてアイドリング回転速度が調整されることになる。例えば、前記クランク角センサ１０１からの出力信号に基づいて算出されるエンジン回転速度が前記目標回転速度に一致するようにスロットルバルブ１４ｄの開度およびインジェクタ１０ａからの燃料噴射量がフィードバック制御される。   After determining the idling target rotational speed in this way, the process proceeds to step ST15, and the engine 1 is controlled so that the idling rotational speed becomes the determined target rotational speed. That is, the idling rotation speed is adjusted by controlling the opening degree of the throttle valve 14d and the fuel injection amount from the injector 10a. For example, the opening degree of the throttle valve 14d and the fuel injection amount from the injector 10a are feedback-controlled so that the engine rotation speed calculated based on the output signal from the crank angle sensor 101 matches the target rotation speed.

一方、エンジン１が始動してからの経過時間が所定時間以上となっておりステップＳＴ１でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ３に移り、前記車輪速センサ１０９Ｌ，１０９Ｒによって検出されている前輪４３Ｌ，４３Ｒの回転速度に基づいて算出された車速が所定値β（例えば１５ｋｍ／ｈ）未満であるか否かを判定する。この車速の算出は、例えば各車輪速センサ１０９Ｌ，１０９Ｒそれぞれの検出値から得られる車速の平均値として求められる。   On the other hand, if the elapsed time from the start of the engine 1 is equal to or longer than the predetermined time and a YES determination is made in step ST1, the process proceeds to step ST3 and the front wheels 43L detected by the wheel speed sensors 109L and 109R. , 43R, it is determined whether the vehicle speed calculated based on the rotational speed is less than a predetermined value β (for example, 15 km / h). The calculation of the vehicle speed is obtained, for example, as an average value of the vehicle speeds obtained from the detected values of the wheel speed sensors 109L and 109R.

この車速が所定値β以上であり、ステップＳＴ３でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ２に移る。この場合、前述したように、現在の外気温度を外気温度ｅｔｈａｍｕｐとして設定し（ステップＳＴ２）、この外気温度ｅｔｈａｍｕｐが所定温度α未満であり且つブロア６２がＯＮとなっているか否かを判定し（ステップＳＴ８）、この判定がＹＥＳであった場合にはアイドリングの目標回転速度をアイドルアップ回転速度マップＡに従って決定する（ステップＳＴ１３）。一方、この判定がＮＯであった場合にはアイドリングの目標回転速度をアイドルアップ回転速度マップＢに従って決定する（ステップＳＴ１４）。そして、この決定された目標回転速度となるようにエンジン１の制御が行われる（ステップＳＴ１５）。つまり、車速が所定値β以上であった場合には、現在の外気温度とブロア６２の作動状態とに基づいて暖房要求の有無を判定し、その判定結果に応じてアイドリングの目標回転速度を決定することになる。つまり、高車速時には、アイドルアップ制御の実行状態が切り換わってもドライバの違和感を招きにくいため、アイドルアップ制御の実行状態の切り替わりを許容する。   If the vehicle speed is equal to or higher than the predetermined value β and NO is determined in step ST3, the process proceeds to step ST2. In this case, as described above, the current outside air temperature is set as the outside air temperature ethanol (step ST2), and it is determined whether the outside air temperature is below the predetermined temperature α and the blower 62 is ON ( Step ST8) When this determination is YES, the idling target rotational speed is determined according to the idle-up rotational speed map A (step ST13). On the other hand, if this determination is NO, the idling target rotational speed is determined according to the idle-up rotational speed map B (step ST14). Then, the engine 1 is controlled to achieve the determined target rotational speed (step ST15). That is, when the vehicle speed is equal to or higher than the predetermined value β, the presence / absence of a heating request is determined based on the current outside air temperature and the operating state of the blower 62, and the target idling speed is determined according to the determination result. Will do. In other words, at high vehicle speeds, it is difficult for the driver to feel uncomfortable even when the execution state of the idle up control is switched, and therefore, switching of the execution state of the idle up control is permitted.

一方、車速が所定値β未満であり、ステップＳＴ３でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ４に移る（図７）。このステップＳＴ４では、前記シフトポジションセンサ１０７によって検出されているシフトレバー５１の操作位置が、ニュートラル（Ｎ）位置またはパーキング（Ｐ）位置といった自動変速機３での動力伝達遮断位置にあるか否かを判定する。   On the other hand, if the vehicle speed is less than the predetermined value β and YES is determined in step ST3, the process proceeds to step ST4 (FIG. 7). In this step ST4, whether or not the operation position of the shift lever 51 detected by the shift position sensor 107 is at a power transmission cutoff position in the automatic transmission 3 such as a neutral (N) position or a parking (P) position. Determine.

そして、シフトレバー５１の操作位置が、ドライブ（Ｄ）位置、リバース（Ｒ）位置、シーケンシャル（Ｓ）位置といった自動変速機３での動力伝達位置にあり、ステップＳＴ４でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ５に移る。このステップＳＴ５では、前回ルーチンで設定されていた外気温度ｅｔｈａｍｕｐをそのまま今回ルーチンにおける外気温度ｅｔｈａｍｕｐとして読み込んで、ステップＳＴ６に移る。つまり、外気温度の情報を更新しない。   When the operation position of the shift lever 51 is a power transmission position in the automatic transmission 3 such as a drive (D) position, a reverse (R) position, and a sequential (S) position, and NO is determined in step ST4. Then, the process proceeds to step ST5. In this step ST5, the outside temperature ethanolup set in the previous routine is read as it is as the outside temperature ethanolup in this routine, and the process proceeds to step ST6. That is, the outside temperature information is not updated.

ステップＳＴ６では、前記ステップＳＴ８と同様に、外気温度ｅｔｈａｍｕｐ（ステップＳＴ５で読み込まれた前回ルーチンでの外気温度ｅｔｈａｍｕｐ）が所定温度α（例えば５℃）未満であり、且つ前記ブロア６２がＯＮとなっているか否かを判定する。この判定手法は、前記ステップＳＴ８の場合と同様である。   In step ST6, as in step ST8, the outside temperature ethanolup (the outside temperature temperatureup in the previous routine read in step ST5) is less than a predetermined temperature α (for example, 5 ° C.), and the blower 62 is turned on. It is determined whether or not. This determination method is the same as in step ST8.

前記外気温度ｅｔｈａｍｕｐが所定温度α未満であり、且つ前記ブロア６２がＯＮであってステップＳＴ６でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ１２に移り、現在、暖房要求アイドルアップフラグがＯＮであるか否かを判定する。つまり、前回ルーチンにおいて暖房要求アイドルアップフラグがＯＮであったか（現在、アイドルアップ回転速度マップＡに従って決定された目標回転速度によるアイドルアップ制御が実行されているか）否かを判定する。   If the outside air temperature is less than the predetermined temperature α and the blower 62 is ON and the determination in step ST6 is YES, the process proceeds to step ST12, and whether or not the heating request idle up flag is currently ON. Determine whether. That is, it is determined whether or not the heating request idle up flag has been turned ON in the previous routine (i.e., whether or not idle up control is currently being executed based on the target rotational speed determined according to the idle up rotational speed map A).

そして、暖房要求アイドルアップフラグがＯＮとなっている場合には、このステップＳＴ１２でＹＥＳ判定されてステップＳＴ１３に移る。つまり、車両の停車または低車速状態において、シフトレバー５１の操作位置が、ドライブ（Ｄ）位置、リバース（Ｒ）位置、シーケンシャル（Ｓ）位置といった自動変速機３での動力伝達位置に操作されたとしても、現在、アイドルアップ制御が実行されており、前回ルーチンでの外気温度ｅｔｈａｍｕｐが所定温度α（例えば５℃）未満であって前記ブロア６２がＯＮとなっている（暖房要求が解除されていない）場合には、そのアイドルアップ制御を継続し、アイドリングの目標回転速度をアイドルアップ回転速度マップＡに従って決定する。   If the heating request idle up flag is ON, YES is determined in step ST12 and the process proceeds to step ST13. That is, when the vehicle is stopped or at a low vehicle speed, the operation position of the shift lever 51 is operated to a power transmission position in the automatic transmission 3 such as a drive (D) position, a reverse (R) position, or a sequential (S) position. However, the idle-up control is currently being executed, the outside air temperature ethamup in the previous routine is lower than a predetermined temperature α (for example, 5 ° C.), and the blower 62 is ON (the heating request has been canceled). If not, the idle-up control is continued, and the idling target rotational speed is determined according to the idle-up rotational speed map A.

一方、暖房要求アイドルアップフラグがＯＦＦとなっている場合には、ステップＳＴ１２でＮＯ判定されてステップＳＴ１４に移る。つまり、車両の停車または低車速状態において、シフトレバー５１の操作位置が、ドライブ（Ｄ）位置、リバース（Ｒ）位置、シーケンシャル（Ｓ）位置といった自動変速機３での動力伝達位置に操作された場合に、現在、アイドルアップ制御が実行されていない場合には、前回ルーチンでの外気温度ｅｔｈａｍｕｐが所定温度α（例えば５℃）未満であって前記ブロア６２がＯＮになったとしても、そのアイドルアップ制御の非実行状態を継続し、アイドリングの目標回転速度をアイドルアップ回転速度マップＢに従って決定する。以後の動作は前述した場合と同様である。   On the other hand, when the heating request idle up flag is OFF, NO is determined in step ST12 and the process proceeds to step ST14. That is, when the vehicle is stopped or at a low vehicle speed, the operation position of the shift lever 51 is operated to a power transmission position in the automatic transmission 3 such as a drive (D) position, a reverse (R) position, or a sequential (S) position. In the case where the idle up control is not currently being executed, even if the outside air temperature ethamup in the previous routine is lower than a predetermined temperature α (for example, 5 ° C.) and the blower 62 is turned on, The non-execution state of the up control is continued, and the idling target rotational speed is determined according to the idle up rotational speed map B. Subsequent operations are the same as those described above.

このように、車両が停車または低車速状態（車速が所定値β未満）であり、且つシフトレバー５１の操作位置が、ドライブ（Ｄ）位置、リバース（Ｒ）位置、シーケンシャル（Ｓ）位置といった自動変速機３での動力伝達位置にある場合には、外気温度の情報を更新することなく暖房要求の有無を判定し、その判定結果に応じてアイドリングの目標回転速度を決定することになる。そして、既に（前回ルーチンで）アイドルアップ制御が開始されている状況では、シフトレバー５１の操作位置が、ドライブ（Ｄ）位置、リバース（Ｒ）位置、シーケンシャル（Ｓ）位置といった自動変速機３での動力伝達位置に操作された場合であっても、ブロア６２がＯＮであること（暖房要求があること）を条件として、アイドルアップ制御を継続し、アイドリングの目標回転速度をアイドルアップ回転速度マップＡに従って決定することになる。これにより、高い暖房性能を維持する。   As described above, the vehicle is stopped or at a low vehicle speed (the vehicle speed is less than the predetermined value β), and the operation position of the shift lever 51 is an automatic operation such as a drive (D) position, a reverse (R) position, or a sequential (S) position. When the transmission 3 is in the power transmission position, the presence / absence of a heating request is determined without updating the outside air temperature information, and the target idling rotational speed is determined according to the determination result. In a situation where the idle up control has already been started (in the previous routine), the operation position of the shift lever 51 is the automatic transmission 3 such as the drive (D) position, the reverse (R) position, and the sequential (S) position. Even when the power transmission position is operated, the idle-up control is continued on condition that the blower 62 is ON (there is a heating request), and the idling target rotational speed is determined as the idle-up rotational speed map. It will be decided according to A. Thereby, high heating performance is maintained.

一方、アイドルアップ制御が開始されていない状況では、前記外気温度の情報を更新しないことで、仮にブロア６２がＯＮになったとしてもアイドルアップ制御の開始を禁止することになる。つまり、車両が停車または低車速状態であり、シフトレバー５１の操作位置が、ドライブ（Ｄ）位置、リバース（Ｒ）位置、シーケンシャル（Ｓ）位置といった自動変速機３での動力伝達位置にある場合に、アイドルアップ制御が開始されることを禁止することになる。これにより、シフトレバー５１の操作位置が自動変速機３での動力伝達位置にある状態で、アイドルアップ停止状態からアイドルアップ制御が開始してクリープトルクが増大することに起因するドライバの違和感を回避する。   On the other hand, in the situation where the idle up control has not been started, the start of the idle up control is prohibited even if the blower 62 is turned on by not updating the information on the outside air temperature. That is, when the vehicle is stopped or at a low vehicle speed, and the operation position of the shift lever 51 is at a power transmission position in the automatic transmission 3 such as a drive (D) position, a reverse (R) position, or a sequential (S) position. In addition, the start of the idle up control is prohibited. As a result, the driver feels uncomfortable due to the start of the idle-up control from the idle-up stop state and the increase of the creep torque in the state where the operation position of the shift lever 51 is at the power transmission position in the automatic transmission 3. To do.

一方、ステップＳＴ６の判定において、外気温度ｅｔｈａｍｕｐが所定温度α以上であったり、または、前記ブロア６２がＯＦＦであったりした場合には、ＮＯ判定され、ステップＳＴ７に移り、暖房要求が生じていない、または、暖房要求が解除されたとして、前記暖房要求アイドルアップフラグをＯＦＦにする。このようにして暖房要求アイドルアップフラグをＯＦＦにした後、ステップＳＴ１２に移る。以後の動作は前述した場合と同様である。   On the other hand, in the determination of step ST6, when the outside air temperature eumuup is equal to or higher than the predetermined temperature α or the blower 62 is OFF, the determination is NO, the process proceeds to step ST7, and no heating request is generated. Or, if the heating request is canceled, the heating request idle up flag is turned OFF. After the heating request idle up flag is turned off in this way, the process proceeds to step ST12. Subsequent operations are the same as those described above.

一方、ステップＳＴ４の判定において、シフトレバー５１の操作位置が、ニュートラル（Ｎ）位置またはパーキング（Ｐ）位置といった自動変速機３での動力伝達遮断位置にあり、ステップＳＴ４でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ１１に移る。   On the other hand, when the operation position of the shift lever 51 is in the power transmission cutoff position in the automatic transmission 3 such as the neutral (N) position or the parking (P) position in the determination in step ST4, and YES is determined in step ST4. Moves to step ST11.

このステップＳＴ１１では、前回ルーチンで設定されていた外気温度ｅｔｈａｍｕｐ、および、今回ルーチンにおいて外気温度センサ１１１によって検出された外気温度（現在の外気温度）のうち最小値となっている側の外気温度を以下の判定動作に使用する外気温度ｅｔｈａｍｕｐとして設定してステップＳＴ８に移る。   In this step ST11, the outside air temperature ethamup set in the previous routine and the outside air temperature on the side having the minimum value among the outside air temperatures detected by the outside air temperature sensor 111 in this routine (current outside air temperature) are calculated. It sets as outside temperature ethanolup used for the following determination operation | movement, and moves to step ST8.

このステップＳＴ８では、前述した如く、前記ステップＳＴ１１で設定された外気温度ｅｔｈａｍｕｐが所定温度α未満であり、且つ前記ブロア６２がＯＮとなっているか否かを判定する。そして、外気温度ｅｔｈａｍｕｐが所定温度α未満であり、且つ前記ブロア６２がＯＮであってステップＳＴ８でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ９に移り、暖房要求が生じているとして暖房要求アイドルアップフラグをＯＮにする。一方、前記外気温度ｅｔｈａｍｕｐが所定温度α以上であったり、または、前記ブロア６２がＯＦＦであったりした場合には、ステップＳＴ８でＮＯ判定され、ステップＳＴ１０に移り、暖房要求が生じていないとして、前記暖房要求アイドルアップフラグをＯＦＦにする。   In step ST8, as described above, it is determined whether or not the outside air temperature set in step ST11 is lower than a predetermined temperature α and the blower 62 is ON. If the outside air temperature ethamup is less than the predetermined temperature α and the blower 62 is ON and the determination in step ST8 is YES, the process proceeds to step ST9, where the heating request idle-up flag is determined as a heating request is generated. Set to ON. On the other hand, if the outside air temperature eumuup is equal to or higher than the predetermined temperature α or the blower 62 is OFF, a NO determination is made in step ST8, the process proceeds to step ST10, and no heating request is generated. The heating request idle up flag is turned off.

このようにして暖房要求アイドルアップフラグをセットした後、ステップＳＴ１２に移り、現在、暖房要求アイドルアップフラグがＯＮであるか否かを判定する。   After setting the heating request idle up flag in this manner, the process proceeds to step ST12, and it is determined whether or not the heating request idle up flag is currently ON.

暖房要求アイドルアップフラグがＯＮとなっている場合には、このステップＳＴ１２でＹＥＳ判定されてステップＳＴ１３に移る一方、暖房要求アイドルアップフラグがＯＦＦとなっている場合には、このステップＳＴ１２でＮＯ判定されてステップＳＴ１４に移る。以後の動作は前述した場合と同様である。   If the heating request idle up flag is ON, the determination in step ST12 is YES, and the process proceeds to step ST13. On the other hand, if the heating request idle up flag is OFF, the determination in step ST12 is NO. Then, the process proceeds to step ST14. Subsequent operations are the same as those described above.

このように、車速が所定値β未満であり、且つシフトレバー５１の操作位置が、ニュートラル（Ｎ）位置またはパーキング（Ｐ）位置といった自動変速機３での動力伝達遮断位置にある場合には、外気温度が高温側に移行する情報については更新せず、外気温度が低温側に移行する情報についてのみ更新して暖房要求の有無を判定し、その判定結果に応じて暖房要求アイドルアップフラグを設定してアイドリングの目標回転速度を決定することになる。これにより、エンジン１からの輻射熱等の影響を受けることなしに暖房要求の有無を正確に判定し、暖房要求がある際には、その要求に応じた暖房能力を確保するようにしている。つまり、アイドルアップ制御の実行中に、エンジン１からの輻射熱等の影響を受けて、前記外気温度センサ１１１によって検出されている外気温度の値が上昇したとしても、アイドルアップ制御が解除されてしまうといった状況を招かないようにして暖房能力を維持するようにしている。   As described above, when the vehicle speed is less than the predetermined value β and the operation position of the shift lever 51 is in the power transmission cutoff position in the automatic transmission 3 such as the neutral (N) position or the parking (P) position, It does not update the information that the outside air temperature shifts to the high temperature side, updates only the information that the outside air temperature shifts to the low temperature side, determines whether there is a heating request, and sets the heating request idle up flag according to the determination result Thus, the target rotation speed for idling is determined. Thereby, the presence or absence of a heating request | requirement is determined correctly, without being influenced by the radiant heat etc. from the engine 1, and when there exists a heating request | requirement, the heating capability according to the request | requirement is ensured. That is, even when the value of the outside air temperature detected by the outside air temperature sensor 111 increases due to the influence of radiant heat from the engine 1 during the execution of the idle up control, the idle up control is canceled. The heating capacity is maintained without incurring such a situation.

以上説明したように、本実施形態では、アイドルアップ実行条件（車両の停車中において自動変速機３のシフトレバー５１が走行レンジ位置以外のレンジ位置（Ｎ位置やＰ位置）に操作されている状態で空調要求が生じたこと）が成立してアイドルアップ制御が行われている状況（エンジン１の始動時点からアイドルアップ制御が行われている場合や、シフトレバー５１が走行レンジ位置以外のレンジ位置にある際に暖房要求が生じてアイドルアップ制御が開始された場合等）において、その後、空調要求が解除されること以外の条件（シフトレバー５１が走行レンジ位置（Ｄ位置やＲ位置）に操作されたこと）が成立した場合であっても、そのアイドルアップ制御を継続するようにしている。このため、アイドルアップ制御が行われていたことに起因する運転者の違和感を招くことなしに、高い暖房性能を維持することが可能になり、車室内の快適性を維持することができる。   As described above, in this embodiment, the idle-up execution condition (the state in which the shift lever 51 of the automatic transmission 3 is operated to a range position (N position or P position) other than the travel range position while the vehicle is stopped). The air conditioning request has been established) and the idle up control is being performed (when the idle up control has been performed from the start of the engine 1 or when the shift lever 51 is in a range position other than the travel range position). Then, when the heating request is generated and the idle-up control is started), the condition (the shift lever 51 is operated to the travel range position (D position or R position) other than the cancellation of the air conditioning request thereafter. The idle-up control is continued even if it is established). For this reason, it is possible to maintain high heating performance without causing the driver to feel uncomfortable due to the idling-up control being performed, and it is possible to maintain the comfort in the passenger compartment.

−他の実施形態−
以上説明した実施形態は、前進６速の変速が可能な自動変速機３を搭載したＦＦ車両に対して本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、前進５速や前進８速等の変速が可能な自動変速機を搭載した車両や、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両や４輪駆動車に適用することも可能である。 -Other embodiments-
In the embodiment described above, the case where the present invention is applied to the FF vehicle equipped with the automatic transmission 3 capable of shifting forward six speeds has been described. The present invention is not limited to this, and may be applied to a vehicle equipped with an automatic transmission capable of shifting at 5 forward speeds or 8 forward speeds, an FR (front engine / rear drive) type vehicle, or a four-wheel drive vehicle. Is possible.

また、前記実施形態では、ガソリンエンジンを搭載した車両に本発明を適用した場合について説明したが、ディーゼルエンジン等の他のエンジンを搭載した車両に対しても本発明は適用可能である。   Moreover, although the said embodiment demonstrated the case where this invention was applied to the vehicle carrying a gasoline engine, this invention is applicable also to the vehicle carrying other engines, such as a diesel engine.

また、前記実施形態では、コンベンショナル車両（駆動力源としてエンジンのみを搭載した車両）に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、ハイブリッド車両（駆動力源としてエンジンおよび電動モータを搭載した車両）に対しても適用が可能である。   In the embodiment, the case where the present invention is applied to a conventional vehicle (a vehicle equipped with only an engine as a driving force source) has been described. The present invention is not limited to this, and can also be applied to a hybrid vehicle (a vehicle equipped with an engine and an electric motor as a driving force source).

また、前記実施形態では、車室内の暖房要求時におけるアイドルアップ制御について説明した。本発明は、車室内の冷房要求時におけるアイドルアップ制御に対しても適用可能である。例えば、温度設定レバー３０４により設定される設定温度Ｔｓｅｔに対して車室内温度が高い状況で前記フル（ＦＵＬＬ）スイッチ３０１の押し込み操作やエアコン（Ａ／Ｃ）スイッチ３０２の押し込み操作がなされた場合に冷房要求が生じた状態となってアイドルアップ制御が行われる場合にも適用可能である。   Further, in the above embodiment, the idle-up control at the time of requesting heating of the vehicle interior has been described. The present invention can also be applied to idle-up control when a cooling request is made in the vehicle interior. For example, when the full (FULL) switch 301 is pressed or the air conditioner (A / C) switch 302 is pressed in a situation where the vehicle interior temperature is higher than the set temperature Tset set by the temperature setting lever 304. The present invention can also be applied to a case where idle-up control is performed in a state where a cooling request has occurred.

本発明は、車室内の空調要求に応じてアイドリングの目標回転速度を変更するアイドルアップ制御に適用可能である。   The present invention is applicable to idle-up control that changes a target rotational speed of idling in accordance with a request for air conditioning in a passenger compartment.

１ エンジン（内燃機関）
１０ａ インジェクタ
１４ｄ スロットルバルブ
３ 自動変速機
４３Ｌ，４３Ｒ 前輪（駆動輪）
６ エアコンユニット
６１ 遠心式送風機（空調用送風機）
１００ エンジンＥＣＵ
１０９Ｌ，１０９Ｒ 車輪速センサ
１１１ 外気温度センサ
２００ エアコンＥＣＵ 1 engine (internal combustion engine)
10a Injector 14d Throttle valve 3 Automatic transmission 43L, 43R Front wheels (drive wheels)
6 Air conditioner unit 61 Centrifugal blower (air blower for air conditioning)
100 engine ECU
109L, 109R Wheel speed sensor 111 Outside temperature sensor 200 Air conditioner ECU

Claims (4)

内燃機関と駆動輪との間での動力伝達が可能な状態で且つ車速が所定値以下である条件が成立している場合に、車室内の空調要求に応じて内燃機関の回転速度を上昇させるアイドルアップ制御を非実行とする一方、前記条件が非成立である場合に、車室内の空調要求に応じて前記アイドルアップ制御を実行する内燃機関の制御装置において、
前記アイドルアップ制御の実行中には、前記条件が成立しても、外気温度の検出値を更新しないことにより、空調用送風機の駆動要求があることを条件としてアイドルアップ制御を継続する構成とされていることを特徴とする内燃機関の制御装置。 Increase the rotational speed of the internal combustion engine in response to a request for air conditioning in the passenger compartment when power transmission between the internal combustion engine and the drive wheels is possible and the vehicle speed is a predetermined value or less. In the control device for an internal combustion engine that executes the idle-up control in response to a request for air conditioning in the vehicle interior when the idle-up control is not executed and the condition is not satisfied,
During execution of the idle-up control, even if the condition is satisfied, by not updating the detection value of the outside air temperature, it is configured to continue the idle-up control on condition that there is a drive request of the air conditioner blower A control device for an internal combustion engine. 請求項１記載の内燃機関の制御装置において、
車室内の空調要求は、検出される外気温度が所定値未満であって空調用送風機が駆動している場合に発生する暖房要求であることを特徴とする内燃機関の制御装置。 The control apparatus for an internal combustion engine according to claim 1,
The control apparatus for an internal combustion engine, wherein the air conditioning request in the passenger compartment is a heating request that occurs when the detected outside air temperature is less than a predetermined value and the air conditioning blower is driven. 請求項１または２記載の内燃機関の制御装置において、The control device for an internal combustion engine according to claim 1 or 2,
前記アイドルアップ制御の非実行中には、前記内燃機関と駆動輪との間での動力伝達が可能な状態において、外気温度の検出値を更新しないことにより、空調用送風機の駆動要求があってもアイドルアップ制御の非実行を継続する構成とされていることを特徴とする内燃機関の制御装置。During non-execution of the idle-up control, there is a request for driving the air-conditioning blower by not updating the detected value of the outside air temperature in a state where power transmission between the internal combustion engine and the drive wheels is possible. The control device for the internal combustion engine is also configured to continue non-execution of idle-up control. 請求項２記載の内燃機関の制御装置において、The control apparatus for an internal combustion engine according to claim 2,
前記アイドルアップ制御の実行中において、前記内燃機関と動力伝達機構との間での動力伝達が遮断された状態では、検出された外気温度の今回値が前回値よりも低下した場合にのみ、その外気温度の検出値を更新する構成とされていることを特徴とする内燃機関の制御装置。In the state where the power transmission between the internal combustion engine and the power transmission mechanism is interrupted during the execution of the idle-up control, only when the current value of the detected outside air temperature is lower than the previous value. A control apparatus for an internal combustion engine, wherein the detected value of the outside air temperature is updated.
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